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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
2：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:20:58
過去ログは鉄道スレ参照と云いたい所ですが一応2006年年末ぐらいからの記事は以下で転載。

日航経営再建・世界航空再編・雑ネタ・基幹空港ネタ・地方空港ネタ・茨城空港ネタ・静岡空港ネタの順序で纏めてみる。

3：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:21:23

＜ＪＡＬ＞地方路線リストラ　神戸―仙台など十数路線廃止へ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1937

日航、3000人を削減・09年度まで、人件費抑制
みずほ・政投銀、日航に２千億円規模融資
日本航空がボーナス、退職金削減検討
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1949-1955

ＪＡＬが07年度に国内10路線運休、営業利益を60億円押し上げ
2007年1月29日20時34分配信 ロイター
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1963

日航、ＪＡＬＵＸ株30％譲渡・双日が筆頭株主に
2007/01/30
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1965

日航、4300人削減へ・４カ年計画発表
2007/02/06
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1976

「東京へ旅行」喚起　ＪＡＬ、ＪＲ東と共同展開
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2048

日航、逃げ水の経営安定・9月中間営業益566億円に回復
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2168

機内食から揚げ、食べようとしたら歯形　日航系グアム便
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2225

日航、３年ぶり黒字　営業利益９００億円に上方修正
2008年05月02日23時37分
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2430

ＪＡＬ、経営統合後初のスト欠航
2008.6.18 22:18
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2526

4：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:22:26
＜デルタ＞
ＵＳエア、デルタ航空買収を断念
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1968

デルタとノースウエスト航空、合併間近か
2008年04月14日 07:09更新
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2391
ノースとデルタ合併合意…世界最大の航空会社誕生へ
ZAKZAK 2008/04/15
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2394
2008/04/16
デルタとノースウエスト、合併合意を発表
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2396

米ユナイテッドとデルタ航空、合併交渉中か2007年11月15日 11:16更新
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2176

＜アリイタリア＞
イタリア政府、アリタリア航空の売却先公募を開始
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1915

伊アリタリア買収、ファンドなど11グループ名乗り
　イタリア政府が進めている航空大手アリタリアの売却に29日、国内外の投資ファンドなど11グループが名乗りを上げた。政府は今年前半に売却先を決める計画だが、アリタリアは労使紛争などで赤字が膨らんでおり、再建には時間がかかりそうだ。

イタリア政府、アリタリア航空の売却先公募を開始
　イタリア政府は経営再建中のアリタリア航空の売却先の公募を始めた。政府はアリタリアの発行済み株式の49.9％を保有しており、このうち30.1％以上の買い取りが応募条件だが、伊国内法は上場企業の3割以上の株式を取得した者は、発行済み全株を買い取ることを義務づけており、最終的にはアリタリアの全株式を買い取ることが必要となる。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1964

アリタリア航空、売却価格は1ユーロでもいい＝伊建設相
2007年7月20日14時16分配信 ロイター
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2072

＜中国政府系航空再編＞
航空業界再編へ“第２幕”　(中国)政府系上場３社の一挙合併、再上場？
FujiSankei Business i. 2007/2/9
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1973

(中国)民航総局長：航空３社合併「早すぎ、個人的にも反対」
2007/10/31(水) 15:25:51更新
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2160

＜アロハ航空＞
米アロハ航空が破産法適用申請、原油高響く
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2333

5：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:23:29
＜パイロット不足＞

パイロットが足りない
2008.6.4 00:01
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2481

パイロット：航空各社が争奪戦　「団塊」定年や空港拡張で
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2559-2560

6：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:23:50
2008/08/26
デルタ航空、与信枠から10億ドル引き出す
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2588

ノースウエスト航空株主、デルタ航空との合併に支持を表明
[掲載日：2008/09/29]
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2632
米ＵＡＬとコンチネンタル、共同運航など包括提携
米航空の人員削減2万2000人、昨年実績の2倍に　原油高騰響く
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2517

豪カンタス航空、日本路線を大幅縮小へ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2519

欧米格安航空が失速　３社相次ぎ経営破綻
2008年6月20日1時8分
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2518

7：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:24:36

2006.10.05　中日新聞
「のぞみ」対抗独自戦略　名古屋〜福岡、空の便
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1904

航空、鉄道各社　がっちり握手　ポイントサービス競う２陣営
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1952
1月16日8時34分配信 フジサンケイ　ビジネスアイ

国内旅客数が３年ぶり減少　０７年度の航空輸送統計
2008年6月26日 20時59分
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2527

着陸機いるのに離陸滑走、ＪＡＬ機同士あわや追突…新千歳
「ストップ！今すぐ」管制官が懸命の交信…日航機無断滑走
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2300-2301

エアライン満足度上位が様変わり
エイビーロードの国際線エアライン満足度ランキングでは、国内勢のダウンが目に付いた
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2589

全日空、景品高すぎ法令上限超す　「値下げ」し当選者増
2008年9月2日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2559

8：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:26:27
＜空港運営会社の外資規制＞

2007/10/07-14:31
空港運営・整備で新法制定へ＝成田上場後の外資規制など視野−国交省
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038805069/1413

国交省　空港外資規制を断念　株式２０％以上保有→「認可制案」浮上
2008年10月10日8時3分配信 産経新聞
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2648

9：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:28:03

エア・ドゥ当期赤字に　羽田・札幌線の低価格競争が再燃
2007年05月25日20時12分
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2032

快調「黒い翼」　ＳＦＪ羽田―関空便、搭乗率８０％超
2007年11月14日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2202

韓国の格安航空、日本の地方に相次ぎ就航
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2555

世界最安航空、来春にも日本就航　「運賃、大手の半額」
2008年7月6日22時51分
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2539
　世界で最も安い運賃で知られる東南アジア最大の格安航空会社エアアジア・グループ（本社・マレーシア）は、早ければ０９年３月にも日本便を就航させる方針を固めた。静岡、中部、福岡、新千歳空港などを候補に、就航先の選定に入っている。実現すれば、海外の旅客を運ぶ本格的な格安航空の初就航になる。

燃油サーチャージ、なぜ航空会社で違う？
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2587

燃料高で「空のリストラ」相次ぐ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2554

出光、航空燃料生産を太陽石油に委託へ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1042778728/311

10：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:29:25
廃止になったカナダの空港
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2459

現実にならない未来
http://www.findmycountry.ca/2006/04/20215047/

　ミラベル(Mirabel)空港は「モントリオールの未来の空港」と呼ばれた場所です。　　その時代に、モントリオールはカナダの一番大事なシ ティーだっ たから、新しい空港を作る必要があったと思われた。　　1985年まで2千万人が毎年モントリオールに来る可能性が高かったといわれたから、この空港のた めに5億ドルを使って立ってました。

ミラベル・空港は大失敗でした。　　政治的な不安がいっぱいあったから、モントリオールはトロントほど進まなかった。

11：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:32:32
＜以下基幹国際空港ネタ＞

国内４基幹空港…成田・羽田・中部・関西

国内４基幹空港、国際競争力強化も視界晴れず
関西国際空港、前期営業益2.7％減
成田国際空港会社の前期、営業益２％減
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2473

　日本の玄関口である成田国際空港が20日で開港30年を迎える。滑走路の拡張や夜間利用の遅れで、競合する香港やシンガポールなどのアジア勢に中核空港の座を奪われつつある。

　2006年の成田空港の国際線乗降客数は年間で3000万人あまり。関西が3分の1の約1000万人、中部が6分の1の約500万人で続く。成田は旅客数でアジアの香港に水をあけられ、世界で6位。1995年には世界で首位だった国際貨物の取扱量も香港やソウル・仁川空港に抜き去られ、3位に甘んじている。(07:02)

13：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:33:57
＜中部＆県営名古屋空港＞

中部空港が営業延長　深夜便就航で一部施設
2008年5月14日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2449
　中部国際空港は初の深夜便となるタイ国際航空のバンコク行きが１８日就航するのに合わせ、１７日深夜から旅客ターミナルビルの一部で案内所や店舗の運営時間を延長する。
　深夜便は毎週水、金、日曜日の午前１時に出発。前日の火、木、土曜日の深夜帯の終了・閉店時刻を変更し、３階の案内所、４階の展望風呂「風の湯」と飲食店「風々茶屋」などを午後１１時半までとする。

2008年3月18日　中日新聞
(県営)名空港、ビジネスの利用増加　使い勝手の良さ浸透
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2626
2008年8月21日　中日新聞
(県営)名空港、格納庫エリア拡充　　民間機の着陸増加
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2673

中部空港、９月中間期の純利益54％減・国内線が低迷
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2179
中部空港、初の赤字転落へ 燃料高による路線撤退で
2008年10月09日 19:28
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2646

中部空港便が次々撤退へ　原油高で航空会社悲鳴
2008年7月11日11時4分
日航、中部―釜山便の運休を検討
2008年7月11日11時39分
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2542-2543

　原油高のショックが、中部空港を直撃している。燃料費高騰に航空会社が悲鳴を上げ、定期便を次々撤退させる方針を明らかにしたのだ。オーストラリア、サンフランシスコ。そして日本航空が福岡便に加え、韓国・釜山便の運休も検討していることが分かった。旅客や貨物の減少は避けようもなく、需要増大を大前提とする第２滑走路建設が、どんどん遠のいていく。
　日本航空が９日、ドル箱の中部―福岡、さらに韓国・釜山便の運休の可能性を空港に伝えてきたことに、ある空港関係者は衝撃を隠さなかった。
　６月５日には、豪カンタス航空傘下の格安航空会社「ジェットスター航空」が、昨年８月に就航したばかりのケアンズ、シドニー便を今年１２月から運休すると発表した。続いて同２７日、米ユナイテッド航空がサンフランシスコ便を１０月下旬で休止することを明らかにした。そして今度の日本航空と、わずか１カ月余りで定期便４路線を失うことになった。

下村・松阪市長：「公共交通もっと使って」　原油価格高騰、経営圧迫
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2471
　原油価格の高騰で燃料費が経営を圧迫、市と中部国際空港を結ぶ海上アクセス「ベルライン」は６月１日に大人２４００円（現行２１００円）に値上げする。平均利用者数は採算ラインに届いていない。
2008年3月19日　中日新聞
三重交通が割安高速バスを拡大　桑名−中部空港にも
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2427

中部空港航路、ＹＡＬ運航開始 四日市市と協定締結
市長「暫定的な支援可能」2008/04/16
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2401

15：とはずがたり：2008/11/01(土) 07:04:38
>>14-15

(神戸空港)「すみわけ」視界不良　国内線、旅客取り合いも
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1288

< 神戸空港開港 >
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1311-1316
地方空港「駆け込み」開港　利用客奪い合い、税補填も
2006年02月14日22時37分
開港１週間、搭乗率８割　神戸空港
2006年02月23日11時30分
神戸空港に流出か　関空・伊丹の２月旅客数計１１万人減
2006年03月15日22時02分
神戸空港開港１週間　絶えぬ人波１５万４千人
2006年02月23日15時36分
神戸空港に国際線認めず・国交省方針
2006/01/21 日経

探る　競う　―２・１６　神戸空港開港
７．３空港
（2006/02/10）
個性生かし共存図れるか
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1328

神戸空港、開港から１カ月でまずまずの滑り出し
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1394

神戸空港７月の搭乗率が55％・開港以来最低
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1615

神戸空港発、新潟など２路線３便廃止へ　ＡＮＡ
2006年12月19日10時05分
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1869

神戸空港利用客、他と奪い合い
2006年08月30日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1640

2006年12月22日金曜日　河北新報
仙台―神戸線は存続　全日空　アクセス鉄道に期待
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1933

16：とはずがたり：2008/11/01(土) 08:40:34
疲れたので続きは後で。。
結構蓄積あるなぁ。。

17：とはずがたり：2008/11/01(土) 19:03:32

エア・ドゥ、９月中間決算が初の経常黒字
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/305

新規参入スターフライヤー、羽田―新北九州線に就航へ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/338

18：北海道民：2008/11/01(土) 19:44:55
航空スレ、独立ですね
エア・ドゥの５路線目、満席でスタート
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/126749.html
エア・ドゥ５路線目　新千歳−仙台線　満席で初便出発（11/01 14:35）

写真ニュースへ
就航を祝ってテープカットする小林副社長（左端）ら関係者＝１日午前８時１５分、新千歳空港

　【千歳】北海道国際航空（エア・ドゥ）の五路線目となる新千歳−仙台便が一日、全日空との共同運航で就航した。羽田発着以外では初。初便は新千歳、仙台とも百二十六席がほぼ満席で出発した。

　新千歳空港でセレモニーが行われ、小林茂副社長が「両地域の振興と皆さまのお役に立ちたい」とあいさつ。佐藤美次新千歳空港長らがテープカットした。ボーイング７３７は午前八時四十五分に新千歳空港を出発。花束を受け取った札幌市東区の会社員菅原薫さん（５１）、摂子さん（５２）夫妻は出発前に「長女の結婚準備で宮城へ行くので縁起がいい」と笑顔を見せていた。

　一方、仙台空港のセレモニーでは、淡路均社長が「北海道と宮城県の交流促進に貢献したい」とあいさつ。丸森仲吾仙台商工会議所会頭らがテープカットを行い、仙台発の初便は午前十時二十五分に出発した。普通運賃は片道で大手より千円安い二万七千四百円。一日三往復する。

19：千葉9区：2008/11/04(火) 21:52:11
新スレおめでとうございます。
1日1000人でしょうに・・・
だったら、羽田-関空もやめましょうか？by石原

http://www.47news.jp/CN/200811/CN2008110401000883.html
「ばかな路線」と橋下府知事 大阪−成田便廃止要請へ
　大阪府の橋下徹知事は４日、府公館で上山信一慶大教授ら府の特別顧問と関西の空港問題について意見交換後、記者団に「西日本の人に関西空港を利用させようとしたら伊丹（大阪）−成田便みたいなばかな路線は敷かない」と述べ、同路線を廃止するよう国や航空会社に要請していく方針を明らかにした。

　橋下知事は「年間３５万人が伊丹−成田便を使っているが、なくなれば航空会社は関空に便を張り付ける。まずは関西−成田に切り替えたら」と指摘。

　その上で「航空会社も『それなら最初から関西空港から（国際線を）』となるのでは」と述べ、成田と比べて圧倒的に少ない北米や欧州路線などの関空への誘致にも有効との認識を示した。

　伊丹−成田便は日本航空と全日空が１日２往復ずつ運航している。

2008/11/04 20:52 【共同通信】

20：とはずがたり：2008/11/07(金) 19:39:33

日航の営業利益、前年比４７％減…景気低迷の影響じわり
2008年11月7日（金）13:12
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20081107-567-OYT1T00405.html

　日本航空が７日発表した２００８年９月中間連結決算は、世界的な景気低迷で国際線のビジネス需要が落ち込んだうえ、燃料費の高騰も負担となり、本業のもうけを示す営業利益は３０２億円と、前年同期比で４７％減少した。

　売上高は６％減の１兆７３５億円、税引き後利益はカード会社の売却益を計上したため、約５倍の３６６億円だった。

　同時に０９年３月期連結決算の業績予想を下方修正し、金融危機の影響で航空需要はさらに落ち込むとみて、営業利益は５月の当初予想比で４４％減の２８０億円、売上高は同４・２％減の２兆９３０億円に引き下げた。

21：とはずがたり：2008/11/07(金) 21:31:14

開港延期・静岡空港：知事、強気の姿勢　補正予算案、賛成多数で可決へ　／静岡
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20081107ddlk22010176000c.html

　◇知事「３月の開港が１００点とすると、不合格ではない」
　静岡空港の開港延期問題で、県議会臨時会が６日開かれ、滑走路短縮工事に伴う１億１０００万円の補正予算案を審議した。石川嘉延知事は開港延期について謝罪する一方で、「来年３月の開港が１００点とすると、不合格ではないと思う」と強気の姿勢も見せた。予算案は賛成多数で可決される見込みだが、滑走路短縮の影響などについて質問が相次ぎ、採決は深夜にずれ込んだ。【松久英子、浜中慎哉、望月和美】

　■経緯

　岩崎俊一空港部長は本会議での答弁で、一連の経緯を説明した。説明によると、航空法の高さ制限を超える立ち木がある区域は、空港建設に伴う地滑り防止区域に指定されており、昨年１月、県が地権者に対策工事を提案した。同時期に現地の空港建設事務所は立ち木の存在がこのままでは問題になると気付いていたが、「地滑り防止工事で立ち木を除去をお願いした方が、地権者が受け入れやすい」と判断したという。

　昨年７月には工事に関する合意文書を地権者と締結したが、同年９〜１０月に地権者は立ち木の土地の工事は認めないと主張し、交渉は難航。空港の事業認定取消訴訟との関係でミスを認めるわけにいかず、その後交渉は進展しなかった。

　これを聞いた地権者の大井寿生さん（４９）は「地域の安全の観点から地滑り工事には応じたが、立ち木の土地の工事を認めないことは、合意文書を結ぶ前から主張していた」としており、県と主張は食い違っている。

　■政治責任

　石川知事は進退について、「一連の対応策の実現にめどがたった段階で責任のあり方を明確にする」との説明にとどめた。「辞職の覚悟はあるか」との大岡敏孝議員（無所属）の質問には、「仕事が継続中の段階で最高責任者として職を投げ出して辞めるということは、責任の取り方ではない。各方面から相当批判を浴びても、やり遂げることが私の責務と覚悟を決めている」と強い調子で、即時辞任は否定した。

　また、先月２９日の県議会全員協議会まで立ち木問題の説明が遅れたことについて、議員からは何度も説明責任を問われたが、これまでと同様、「訴訟への影響をきたすと考えた。ご理解いただきたい」と繰り返した。

　■影響

　県は、２２００メートルに一時的に短縮する滑走路をできるだけ早く２５００メートルに戻して完全運用を目指すことを強調。再び２５００メートルで運用する場合は、再度追加工事が必要で、６０００万〜８０００万円の工事費がかかるとした。

　また開港時からの就航を表明していた日本航空、全日空、アシアナ航空には暫定運用の内容について説明し、岩崎空港部長は「各社引き続きの就航を前向きに検討するとの感触を得た。予定通りの便数で就航していただけると十分期待できる」と説明。ただ、将来的に需要が見込まれる大型機のチャーター便にについて、滑走路が短くなることで「支障が出てくる」とした。

毎日新聞　2008年11月7日　地方版

22：千葉9区：2008/11/08(土) 13:44:17
http://mainichi.jp/select/biz/news/20081108ddm008020080000c.html
ＪＡＬ・ＡＮＡ：大幅減益　航空業界、苦境深く　経営環境、急速に悪化
　日本航空（ＪＡＬ）が７日発表した０８年９月中間連結決算は、すでに減益を発表した全日本空輸（ＡＮＡ）の決算と合わせ、航空会社をめぐる経営環境の急速な悪化を示した。最近では燃料価格の下落というプラス材料はあるものの、世界的な景気悪化が深刻化すれば旅客の大幅減少が見込まれ、業界の苦境は一層深まりそうだ。

　ＪＡＬによると、上期の国際線は燃油サーチャージの値上げや中国観光の不振で観光需要が低迷。好調だったビジネス需要も、米国の低所得者向け高金利住宅ローン（サブプライムローン）問題の影響で夏場以降、伸び悩んだ。下期は旅客が当初予想を大きく下回る見通しだ。国内線も、新幹線との競争などで客単価が落ち、収入が減ると見込んでいる。

　一方、費用の面では燃料価格の急激な下落を反映できていない。燃料の大半を、これまでの価格上昇局面で先物予約していたためだ。０９年３月期全体では、燃料費が前期を１０００億円以上上回るとみている。

　ＪＡＬ、ＡＮＡとも収入・費用のマイナス要因は同じで、通期の連結業績予想を大幅に下方修正せざるを得なかった。

　ただ、燃料価格の下落を受けて両社とも来年１月以降はサーチャージを値下げする予定。為替相場の円高傾向と合わせて、国際線で観光需要の持ち直しを期待している。燃料価格の下落も、来年春以降、コスト減少に効いてくるとみられる。

　このため、ＪＡＬは１１年３月期に営業利益を９６０億円にするなどとした中期経営計画の目標は変えないとしている。

　金山佳正取締役は記者会見で、今後のコスト削減の上積みについて「積み重ねれば年４００億〜５００億円になる」と述べ、間接部門の合理化や物流の効率化などに取り組む考えを示した。

　みずほ証券の高橋光佳シニアクレジットアナリストは、ＪＡＬ、ＡＮＡの業績下方修正について「事業環境にプラス面とマイナス面があるが、今年度は（燃料価格下落という）プラス面の恩恵が受けられなかった」と指摘する。

　海外では、イタリアのアリタリア航空が事実上破綻（はたん）、米デルタ航空とノースウエスト航空が統合するなど、燃料の高騰を背景にした大きな動きがあった。その後の燃料価格の下落で一息つく半面で需要減に苦しむ構造は、世界の航空会社に共通している。【位川一郎、太田圭介】

23：荷主研究者：2008/11/09(日) 22:41:04

http://kumanichi.com/news/local/main/20080904006.shtml
2008年09月04日　熊本日日新聞
天草エアライン「熊本−神戸線」就航　１日１往復

天草エアラインの熊本−神戸線が就航、神戸便に乗り込む乗客＝４日午前１０時３０分ごろ、熊本空港（小野宏明）

　天草エアライン（天草市）は四日、新路線「熊本−神戸線」を開設した。一日一往復、両空港を八十分で結ぶ。阿蘇くまもと空港（益城町）で記念式典があり、関係者らが就航を祝った。

　同路線は熊本発が午前十時三十五分、折り返しの神戸発が午後零時二十五分で、運賃は片道一万八千五百円。三十九人乗りのボンバルディア機を使用。目標搭乗率５５％、年間約一万五千人の利用を見込む。

　式典では、尾形禎康社長が「天草・熊本地区と神戸など関西地区との人事交流、文化・観光の振興という役割を果たしていきたい」とあいさつ。蒲島郁夫知事らによるテープカットの後、満員の乗客を乗せた第一便が神戸へ飛び立った。

　家族三人で観光旅行に向かうという天草市の主婦池田春子さん（３６）は「一泊して宝塚公演と夜景を楽しみます」と話していた。

　同路線就航に伴い、天草−熊本、天草−福岡両線をそれぞれ一日一往復減便、熊本−松山線は休止した。（田川里美）

もっと知りたい　ニュースの「言葉」
天草エアライン（2007年3月20日）熊本県と周辺自治体などが出資する第三セクターの航空会社として、１９９８年１０月に設立。資本金は４億９９００万円。熊本県営の天草空港が開港した２０００年３月、天草―福岡、天草―熊本で就航、０４年からは熊本―松山にも就航した。保有機はボンバルディアＤＨＣ８―１００型（３９席）１機。国土交通省によると、定期旅客便を運航する全国の航空会社２１社の中で、保有機が１機なのは同社だけ。

24：荷主研究者：2008/11/09(日) 22:41:46

http://www.asahi.com/travel/news/TKY200809060225.html
成田―羽田、鉄道で１時間構想　国交省、都心に新線計画2008年9月7日

　成田、羽田両空港を１時間以内で結ぼうと、国土交通省が０９年度から、東京都心に新しい鉄道路線を建設するための調査を本格化させる。世界への窓である成田と、国内網の拠点である羽田の間を移動しやすくし、総合的な交通ネットワークを充実させる狙いだ。ただ建設費は少なくとも３千億円に達する見込みで、実現には課題も多い。

　両空港の間は現在、京成電鉄と都営地下鉄浅草線、京浜急行電鉄の相互乗り入れで直通列車が走っており、所要時間は１時間４６分。リムジンバスは１時間１５分だが、渋滞に巻き込まれる恐れが消えず、時間のめどが立ちにくい。

　京成本線のバイパス機能を持つ成田新高速鉄道（運行は京成）が１０年度に開業する予定で、成田（空港第２ビル）―東京都心（日暮里）の所要時間は今より１５分短い３６分になる。国交省は同線開業を受け、都心を南北に走る都営浅草線の押上―泉岳寺間にバイパス路線を造り、両空港を１時間以内で結びたい考え。東京駅付近への駅の設置も検討する。

　浅草線内は設備上の制約から高速運転が難しい。同線での高速化では、特急が各駅停車を追い抜けるよう部分的に待避線を設ける案もあり、建設費は４００億円程度で済むと試算されている。ただ、自民党内に本格的な時間短縮を求める意見もあり、待避線方式よりさらに１０分ほど時間を短縮できるというバイパス建設方式に国交省は傾きつつある。

　建設費は京成や京急、東京都、千葉県などと国とで分担する想定だ。建設に向けた調査や関係団体との協議を本格化するため、国交省は関連費用を０９年度予算の概算要求に盛り込んだ。２千万円前後とみられる。（山本精作）

25：荷主研究者：2008/11/09(日) 23:05:20

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20080906/CK2008090602000036.html
2008年9月6日　中日新聞
ＹＡＬが廃止届提出　中部空港−四日市航路

１０月で運航を終えることになった高速船＝四日市市の四日市浜園旅客ターミナルで

　中部国際空港と三重県四日市市を結ぶ海上航路問題で運航会社のＹＡＬ（同市）は５日、１０月５日での航路事業廃止届を国土交通省中部運輸局に提出し、受理された。運航は１０月４日まで。同航路は２００６年４月の開設から２年半で途切れる。

　ＹＡＬは経営破たんしたセラヴィ観光汽船（同市）から運航スタッフを引き継ぎ、今年４月に運航を始めた。しかし、７月に同市発注の四日市浜園旅客ターミナル周辺工事をめぐる贈収賄事件で、当時社長だった井上峯夫被告（６４）が逮捕、起訴された。原油高も経営難に追い打ちを掛け、同社は運休する意向を市に伝えていた。

　内田英文社長（４３）は「事業を引き受けてくれる企業がない以上、いつまでも（結論を）先送りすると取引先や従業員にも迷惑が掛かる」と話した。

◆社長「力出し切ったが及ばず」
　中部国際空港−四日市市間の高速船の運航が１０月で打ち切られる。５日、中部運輸局に同月５日での海上航路の事業廃止届を出したＹＡＬの内田英文社長（４３）は「自分たちの力を１００パーセント以上出したが及ばなかった」と無念さをにじませた。

　ＹＡＬの経営悪化を受け、市は７月末、運航を引き継ぐ事業者を公募するための補正予算案を臨時議会に提案した。しかし否決された後は、新たな方針を打ち出せずにいる。

　内田社長は「市の支援策が議会を通っていない現状では、引き受ける企業はない」と説明。「１０年後を見据えると航路は市の発展に必要。市が新たな企業を募集して再開させてほしい」と求めた。

　廃止届が受理されたことを受け、同市の井上哲夫市長は「大変残念」との談話を発表。「あらためて市民の皆さまや議会のご意見を踏まえ、航路の再開に向けて取り組みたい」とした。

　ＹＡＬの事務所がある四日市浜園旅客ターミナルでは、廃止届についての張り紙などはなく、従業員も淡々と業務をこなした。国内旅行の帰りに夕方の便を利用した鈴鹿市のタイヤ販売業、佐藤祐希さん（２８）は「空港までの時間が計算しやすく便利だった。値上げなら仕方ないが、なくなるのは困る」と話した。

　（大森準、山田浩平）

26：とはずがたり：2008/11/09(日) 23:06:20
>>24
日暮里が東京都心とは片腹痛いが，既に工事はたけなわで鉄骨のターミナルが姿を現している。
此とは別に更にバイパス新線では二重投資の誹りは免れまい。
上野〜お茶の水〜東京〜新橋に新線で十分ではないか。押上経由よりものろくなんのかねぇ

27：千葉9区：2008/11/10(月) 21:12:15
橋下の文句まだーー？（ＡＡ略）
http://www.asahi.com/national/update/1110/OSK200811100045.html
関空に寒風　運休・減便相次ぐ冬ダイヤ
2008年11月10日17時14分

冬ダイヤの運休・減便が始まり、苦境に立つ関西空港＝山岸写す
　関西空港が早くも「厳冬」を迎えている。燃油高に伴う運休や減便が今月から始まり、１兆１千億円の有利子負債に苦しむ関西国際空港会社にとっては大きな痛手だ。夏以降、高い燃料代を嫌って月別の旅客数も前年割れしており、金融危機による影響も出始めている。

　１１月最初の金曜日の７日午後１０時すぎ、羽田発関空行きの到着便から、スーツ姿のサラリーマンや東京ディズニーリゾートの土産袋を抱えた旅行客らが降りてきた。

　１０月までは、午後９時以降に羽田を出て同１０時以降に関空に着く便は計４便あった。関空にとって、羽田発伊丹行きの最終便よりも１時間半以上遅いこれらの便は、東京方面への日帰り客らへのセールスポイントだったが、１１月から全日空の２便が消えた。

　金曜日の夜に単身赴任先からの帰宅にこの時間帯の便を利用している大阪府和泉市内の会社員（５６）は「減便で全体の席数が減ったので予約がとりにくくなる」と嘆く。

　１１月から国内線旅客便の１日当たりの便は、１０月より１１便減って５４便に。ピークだった９６年の３分の２以下だ。日航は来年２月にさらに３路線を休止する。

　国際線も前年の冬ダイヤより、週当たり１９便減った。旅客便は、機体や乗員を効率的に運用できるアジアやグアム、サイパン方面で新規就航が４路線、増便が６路線と踏ん張ったが、世界経済の減速を見越して貨物便が４２便も減った。

　金融危機も直撃している。タイ国際航空が予定していたロサンゼルス線の再開も「世界的な経済状況が不安定になり、路線再編成を余儀なくされた」と延期になった。カナダ・バンクーバー便もなくなり、週１５便まで減った北米路線は、９８年夏ダイヤと比べると５分の１になった。

　旅客動向にも陰りが出始めている。米国同時多発テロ事件や新型肺炎などの影響を経て０４年以降は毎年増え続けてきたが、今年度上半期（４〜９月）は前年同期の９７％。燃油サーチャージの高騰で国際線が５月から前年割れし続けたのが響いた。

　このところ原油相場は下がっているが、日本航空や全日空の燃油サーチャージは３カ月ごとの見直しになっており、相場の反映は来年１月以降の発券分にずれ込む。最近の円高で日本人の海外旅行需要の高まりも期待されているが、関空会社の村山敦社長は「国内景気に及ぶ影響もあり、旅行に行く気分になるのか」と心配する。

　減便や運休は、着陸料や空港施設利用料の減収だけでなく、２期島に旅客ターミナルなどを整備する関空会社の事業計画にも影響する。整備費の予算化の条件として、関空会社は国から年間発着回数１３万５千回の達成を求められているためだ。今年度上半期の発着回数は約６万７千回で目標達成も可能と思われたが、今回の減便や運休でにわかに苦しくなった。

　一方、大阪（伊丹）空港は減便がなく、２月からの運休が１路線だけ。関西空港の減便や低迷について、大阪府の橋下徹知事が「元凶は伊丹―成田便」と指摘。国際線の旅客が伊丹経由で成田に流れているとの理由で、伊丹―成田便の廃止を航空会社に求める考えを示すなど、地元自治体も不安を募らせている。（山岸達雄）

28：千葉9区：2008/11/10(月) 22:15:17
点検怠ったまま２３９５回飛行も、空港に全日空３機足止め
　全日空が運航するボーイング７３７―５００型機の３機が１０日、国土交通省が航空会社に対して機体の検査や改修などを求める措置「耐空性改善通報」に沿った点検を怠っていたことがわかり、那覇空港と中部国際空港でそれぞれ足止めとなった。

　この影響で福岡発名古屋行きや那覇発宮古島行きなど計５便が欠航となり、乗客計約３００人に影響した。機体の点検プログラムの設定漏れが原因と見られ、全日空では「お客様に申し訳ない。早急に再発防止策を講じたい」としている。

　３機が点検を怠っていたのは、国交省が２００６年７月に出した措置に関するもの。胴体の外板の塗装剤を除去する際の作業ミスでひっかき傷が見つかった機体について、１０００回の飛行ごとに超音波を使って傷の有無などを検査を求める内容だった。３機のうち１機は飛行回数が２３９５回もオーバーしており、点検が必要な時期から約４００日にわたって運航していたとみられる。
（2008年11月10日22時00分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20081110-OYT1T00508.htm?from=navr

ＡＮＡ：札幌−岡山、広島の２路線廃止を検討　０９年度末
　全日本空輸（ＡＮＡ）は６日、札幌−岡山（１日１往復）、札幌−広島（同）の２路線について、０９年度末での廃止を検討していることを明らかにした。需要低迷で路線維持が困難になったため。定期運航は今年度限りで休止し、０９年度は６〜９月の４カ月間に限り１日１往復運航する。ＡＮＡは「羽田乗り継ぎ便の運賃を直行便と同等レベルに設定し、乗客の利便性を確保したい」としている。
毎日新聞　2008年11月6日　18時14分
http://mainichi.jp/select/biz/news/20081107k0000m020014000c.html

福島空港：大阪路線、来年４月から１便増−−全日空・アイベックス　／福島
　全日空がアイベックスエアラインズと共同運航する福島空港の大阪路線（伊丹）が来年４月以降、１日３便から４便に増便されることになった。日本航空の撤退に伴い、旅客需要を確保できると判断したとみられる。

　県が４日、県議会政調会で明らかにした。ア社の服部浩行社長らが５日に県庁を訪れ、佐藤雄平知事に増便を伝える予定。

　日本航空の撤退を受け、佐藤知事が９月、全日空やア社に増便を要望していた。ア社は、庄内−大阪路線を来年３月で廃止予定で、同路線の航空機材を増便分に充てていく方針。ア社は「福島−大阪路線は現在７０％以上の搭乗率を確保しており、魅力ある路線であると考えている」と話した。一方、県が全日空に要請していた沖縄便の開設について、同社は「今のところ考えていない」という。

　日本航空の大阪路線（伊丹、関空各１便）は１月末限りで休止が決まっており、今回の増便で伊丹への現行便数は維持される。路線維持を求め約２５万人の署名を日本航空に提出した須賀川商工会議所は「増便はとても良いことで、ビジネスの利便性も増す。沖縄便の開設も働きかけていきたい」と話した。【松本惇】
毎日新聞　2008年11月5日　地方版
http://mainichi.jp/area/fukushima/news/20081105ddlk07020212000c.html

29：とはずがたり：2008/11/11(火) 17:34:45

日航撤退で２億円減収　福島空港ビル来年度見通し
http://www.kahoku.co.jp/news/2008/11/20081111t62021.htm

　日本航空グループが来年１月末で全面撤退する福島空港で空港ビルを経営する福島空港ビル（社長・佐藤雄平福島県知事）は１０日、取締役会を開き、来年度の売り上げが本年度見込みの約６億８８００万円から約２億円減る見通しを確認した。これを受け同社は、直営売店を縮小し人員も３分の１に減らすリストラの実施を決めた。それでも赤字に陥る可能性が高く、会社存続のため県に財政支援を要請する。

　同社によると、年間約４０万人の国内線利用者のほぼ半数が日航利用客。日航の全面撤退で売店の売り上げが落ち込み、日航空港事務所などの家賃収入がなくなることで大幅減収となる。

　同社は対応策として、現在４つある直営売店は国際線の免税店のみを存続し、残る３店舗は、空港内でほかのテナントを運営する第三セクター福島エアポートサービスに営業譲渡することで協議している。

　売店などで働く契約社員１５人は来年３月末で契約を解除。正社員を１５人から１０人程度に、常勤役員も３人から２人に減らし、現在の３５人体制からスリム化を図る。総務、施設、営業の３部体制も、総務と業務の２部に再編する。

　空港ビルの田村明彦副社長は「来年度はおそらく赤字になるが、県からの支援などで何とか会社を存続させたい」と語った。

　取締役会では本年度９月中間決算も報告され、売り上げ３億７９００万円で４８００万円の黒字だった。４―９月の空港利用者は国際線も合わせて約２５万一１０００人で前年より約２万人減った。
2008年11月11日火曜日

30：とはずがたり：2008/11/11(火) 22:55:59

関空に寒風　運休・減便相次ぐ冬ダイヤ
2008年11月10日17時14分
http://www.asahi.com/national/update/1110/OSK200811100045.html?ref=goo

　関西空港が早くも「厳冬」を迎えている。燃油高に伴う運休や減便が今月から始まり、１兆１千億円の有利子負債に苦しむ関西国際空港会社にとっては大きな痛手だ。夏以降、高い燃料代を嫌って月別の旅客数も前年割れしており、金融危機による影響も出始めている。

　１１月最初の金曜日の７日午後１０時すぎ、羽田発関空行きの到着便から、スーツ姿のサラリーマンや東京ディズニーリゾートの土産袋を抱えた旅行客らが降りてきた。

　１０月までは、午後９時以降に羽田を出て同１０時以降に関空に着く便は計４便あった。関空にとって、羽田発伊丹行きの最終便よりも１時間半以上遅いこれらの便は、東京方面への日帰り客らへのセールスポイントだったが、１１月から全日空の２便が消えた。

　金曜日の夜に単身赴任先からの帰宅にこの時間帯の便を利用している大阪府和泉市内の会社員（５６）は「減便で全体の席数が減ったので予約がとりにくくなる」と嘆く。

　１１月から国内線旅客便の１日当たりの便は、１０月より１１便減って５４便に。ピークだった９６年の３分の２以下だ。日航は来年２月にさらに３路線を休止する。

　国際線も前年の冬ダイヤより、週当たり１９便減った。旅客便は、機体や乗員を効率的に運用できるアジアやグアム、サイパン方面で新規就航が４路線、増便が６路線と踏ん張ったが、世界経済の減速を見越して貨物便が４２便も減った。

　金融危機も直撃している。タイ国際航空が予定していたロサンゼルス線の再開も「世界的な経済状況が不安定になり、路線再編成を余儀なくされた」と延期になった。カナダ・バンクーバー便もなくなり、週１５便まで減った北米路線は、９８年夏ダイヤと比べると５分の１になった。

　旅客動向にも陰りが出始めている。米国同時多発テロ事件や新型肺炎などの影響を経て０４年以降は毎年増え続けてきたが、今年度上半期（４〜９月）は前年同期の９７％。燃油サーチャージの高騰で国際線が５月から前年割れし続けたのが響いた。

　このところ原油相場は下がっているが、日本航空や全日空の燃油サーチャージは３カ月ごとの見直しになっており、相場の反映は来年１月以降の発券分にずれ込む。最近の円高で日本人の海外旅行需要の高まりも期待されているが、関空会社の村山敦社長は「国内景気に及ぶ影響もあり、旅行に行く気分になるのか」と心配する。

　減便や運休は、着陸料や空港施設利用料の減収だけでなく、２期島に旅客ターミナルなどを整備する関空会社の事業計画にも影響する。整備費の予算化の条件として、関空会社は国から年間発着回数１３万５千回の達成を求められているためだ。今年度上半期の発着回数は約６万７千回で目標達成も可能と思われたが、今回の減便や運休でにわかに苦しくなった。

　一方、大阪（伊丹）空港は減便がなく、２月からの運休が１路線だけ。関西空港の減便や低迷について、大阪府の橋下徹知事が「元凶は伊丹―成田便」と指摘。国際線の旅客が伊丹経由で成田に流れているとの理由で、伊丹―成田便の廃止を航空会社に求める考えを示すなど、地元自治体も不安を募らせている。（山岸達雄）
31：とはずがたり：2008/11/11(火) 23:03:01
微妙に鞘当て？
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1224522282/18

新聞の補充の「（関空-成田便を）」は誤り。伊丹─成田に対応して寧ろ関空が東京から客を奪うためには羽田─関空をとばさにゃ意味がない。

「関空がんばって」井戸知事、橋下知事案に皮肉
2008年11月11日（火）17:36
http://news.goo.ne.jp/article/kobe/region/T20081111MS01697A.html?C=S

　大阪府の橋下徹知事が伊丹（大阪）-成田便を廃止し、関空-成田便の就航を国や航空会社に要請する方針を明らかにしたことを受けて、兵庫県の井戸敏三知事は十日の定例会見で、「需要があるなら（関空-成田便を）飛ばされたらいかがでしょうか。なんで伊丹便をやめないといけないのか」と反論した。


　橋下知事は四日、「西日本の人に関西空港を利用させようとしたら伊丹-成田便みたいなばかな路線は敷かない」「伊丹-成田便がなくなれば航空会社は関空に便を張り付ける」などと発言。

　井戸知事は、関空-成田便がないのは「関空が（国際線の）客を成田に取られる心配があるのと、本当に客が付いてくるかという二点が理由では」と、伊丹便の存在とは無関係とした。

　その上で井戸知事は「『なぜ飛ばせないのか』を踏まえた議論にしないと意味がない」と指摘。最後に「関空がんばってくださいと言いたい」と、やんわり皮肉を込めた。

32：千葉９区：2008/11/11(火) 23:31:52
>>31
羽田ー関空はあります、減便されましたが...
羽田伊丹＞羽田関西＞＞成田伊丹、０＝成田関西
くらいの比率で便はあります。伊丹の深夜着陸制限もあり、夜は羽田関空の独壇場です。

千葉９区在住としては羽田より成田→関西地区を使いたいんですが、割引がほとんどないので利用しないのが現状です。
なぜ、割引がないのかと言えば、成田は国際線需要でいっぱいいっぱい。成田発の国内線なんて ほぼサービスみたいなためです。

33：千葉９区：2008/11/12(水) 00:02:24
続き

関東ー関西の移動としては

０：東海道新幹線
１：羽田伊丹：東京-大阪の都市間輸送
２：羽田関空：（成田からは出ていない）関空発の国際便利用客＋東京-大阪南部の都市間輸送
３：成田伊丹：（関空からは出てない地域への）成田発の国際便利用客
（存在すれば４：成田関空：（関空からは出ていない地域への）（関西《南部》からの）成田発の国際便利用客））

つまり、３を廃止したら、３の乗客数≒４の乗客数にはなるが、しょせん1000/DAY
関西地区（と言うよりも首都圏以外）在住で、
◎東アジア行くなら、関空発の便があるし、
◎欧米圏行くなら、（成田よりも）ソウル・仁川経由で行くのが現実的であり、
小手先の提案である、成田伊丹廃止により関空の経営改善となるのかはなはだ疑問。


いかに与党・運輸省の航空政策が馬鹿げていたか。高速道路は（採算性は別として）必要性の高いものから建設したことは少なからず評価出来ます。それに対し、航空政策は一県一空港を優先し、ハブ空港（新千歳・福岡・沖縄まで含んで）の拡張をないがしろにしたのは問題と思います。



つまるところ、（ここからは橋下知事と同意見ですが）関空の経営改善には伊丹廃港→伊丹便の関空移管（＋神戸との連携強化）と思われます。

34：とはずがたり：2008/11/12(水) 00:29:26
成田⇔関空は０なんですな〜。解説感謝です。
場当たり的な空港行政は前スレから散々文句云って来た所なんですけど，伊丹を廃止して国内線＝神戸，国際線，国内長距離線＝関空で棲み分け図る敷かないと思うんですけどね。
幸い新幹線で鹿児島から北関東ぐらいがカバーできるので空港が遠くても時間競争力がある伊丹が無くなってもなんとか成る上にそもそも神戸空港迄ありますからねぇ。三宮からポートライナーではなくて阪神阪急の支線を延ばして京都・大阪・奈良から特急飛ばした方が伊丹よりも便利ぐらいかも知れないですし，彩都みたいなアホな不動産開発するぐらいなら伊丹の跡地を都市再生した方がなんぼかマシである。。

35：千葉9区：2008/11/12(水) 00:30:40
>>33訂正・補足
＞◎東アジア行くなら、関空発の便があるし、

関空初or地方空港発の便があるし

36：千葉9区：2008/11/13(木) 22:11:32
>>30中部もやばいです
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2008111190103125.html
利用者減少、貨物減便も打撃　中部空港「地道な努力」継続
2008年11月11日 10時31分

　中部国際空港会社が２００８年９月中間連結決算で開港以来、初めて赤字に転落した。国際線の旅客数減少に伴って出国者が支払う施設使用料が減ったほか、空港内の免税店の売り上げも落ち込んだことが主な要因。今後も企業の出張手控えで利用者が減る懸念があり、空港会社の財務内容への影響は広がりそうだ。

　中部空港から海外へ出かける出国者は施設使用料２５００円の支払いが必要。燃料費高騰で、出国者は前年同期より約１０万人減っており、施設使用料の収入だけで約２億５千万円減らした。

　海外からの入国者も金融不安と円高で「８月以降はパタッと止まった」（広地義範取締役）。影響を受けたのが免税店の収入で、免税店を含む商業関係の売上高は前年同期比３・７％減の９０億円にとどまった。

　貨物便が減ったことも空港会社の収益に響いている。全日本空輸が今春、中部空港から全面撤退した影響で、国際貨物取扱量は３１・６％減の７万３千トンに落ち込んだ。空港会社は、貨物便の飛行機の重さに応じて航空会社から着陸料を受け取っており、便数減が収入減に直結した。

　空港会社は１９９８年の設立。当初計画では２００５年の開港から５年程度が経過したころに黒字化を図る方針だった。実際は愛知万博の「特需」などで開港直後から予想以上の利用者があり、０５年９月中間決算から黒字が続いていたが、ここにきて「青写真」に狂いが生じた形だ。

　会見で稲葉社長は業績好転に向け「満塁ホームランはない」と強調。空港内の催し開催で入場者を増やしたり、経費節減に努めるなど「地道な努力」を続ける考えを示した。

　（中日新聞）

37：千葉9区：2008/11/13(木) 22:17:50
リージョナルジェット：小型化、羽田増枠で地方路線確保

ＪＡＬに引き渡され、報道陣に公開された「エンブラエル１７０」初号機＝愛知県豊山町の県営名古屋空港で２００８年１１月１３日午前８時５２分、大竹禎之撮影　初期型のクラシック・ジャンボ機が０９年度で国内航空会社から姿を消すなど世代交代とともに、航空各社は路線に応じた旅客機の見直しを進めている。キーワードは適度に小型化する「ダウンサイジング」。なかでも注目されているのがＲＪ（リージョナルジェット）と呼ばれる小型ジェット機だ。【窪田弘由記、高橋昌紀】

　愛知県小牧市の県営名古屋空港で１３日朝、ブラジル・エンブラエル社製「ＥＲＪ１７０−１００ＳＴＤ」型機の１号機が公開された。世界的な開発競争になっているＲＪである。ＲＪは座席数５０〜１２０席ほどで、近距離運用を主目的に開発された小型ジェット旅客機のことだ。

　導入したのは日本航空（ＪＡＬ）系列のジェイエア。座席数は７６席。小型機とはいえ、左右２列の座席に窮屈さはない。胴体を楕円（だえん）形にして空間を生み出しているという。３４カ国の４８社が運航する人気機で、０９年２月から小牧−福岡、松山便に就航する。

　日航の安部博史・経営企画室部長代理は「東京一極集中だけでは、業界にも国にもいいことはない」と話す。航空需要の落ち込みで、日航も地方路線を整理縮小してきた。中・大型機では採算確保が難しかったからだ。

　だが小型機なら運航可能な路線も増え、結果として工場誘致など地方活性化にも一役買い需要も促せると踏む。「新たな地域間のネットワーク作りも可能になる」と期待する。

　一方、全日空も１３年に国産初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」を導入する。開発している三菱航空機は現在、１１年の初飛行に向け機体の詳細設計をしている段階だ。座席数は７０〜９６席。２５機の導入を決めた全日空は、中部地区や九州・沖縄地区の発着便に主に使用するボーイング７３７−５００型機（１３０席程度）の後継機に想定している。

　羽田空港を発着する国内線の平均座席数は３１３席（０５年度）。英ヒースロー１４５席▽独フランクフルト１４２席▽仏シャルルドゴール１３１席▽米Ｊ・Ｆ・ケネディ１２４席（各０６年）と比べると圧倒的に多い。

　背景には羽田空港の発着枠不足がある。国土交通省によると現在、昼間帯（午前６時〜午後１０時）の年間発着回数は３０．３万回。需要があるのに増便できないため大型機を充ててきた。１０年に４本目の滑走路が運用開始されれば、発着枠は最大４０．７万回に広がる。

　全日空の平澤寿一・ネットワーク戦略部部長代理は「競争相手は鉄道。特に新幹線」と話す。ＲＪを含め現有機のダウンサイジングを進め、一方で運航回数を増やすことで利便性が上がる。羽田の発着枠拡大は好機というわけだ。

　国際線でも燃油費高騰などを背景に、欧米線でもジャンボ機が姿を消しつつある。食の安全問題などで需要が減る中国線に、日航が中型機に代わって小型機を導入するなど見直しが進む。

　エンブラエルとともにＲＪの２大メーカーの座を占めるカナダ・ボンバルディアも、参入の機会をうかがう。同社輸入代理店・双日は「小型化は世界の流れ。まだ需要はある」とみている。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20081113k0000e020081000c.html

38：千葉9区：2008/11/13(木) 22:21:16
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2685
次はローマあたりですかね・・・？
http://mainichi.jp/select/biz/news/20081114k0000m020028000c.html
定期直行便：羽田とロンドン間で運航　１０年１０月以降

現在、建設が進んでいる羽田空港の新滑走路（Ｄ滑走路・手前）＝２００８年１１月２日午後０時２９分、本社ヘリから馬場理沙撮影　国土交通省は１３日、羽田空港の拡張工事が完了する１０年１０月以降、ロンドンとの間で定期直行便を運航することで日英両国が合意したと発表した。羽田に発着する欧州定期路線の復活が決まるのは、フランスに続いて２カ国目。

　両国航空会社が、午後１０時から午前７時までの羽田空港の深夜早朝枠を使って１日１往復ずつ運航する。日本側は日本航空と全日本空輸が、英国側は英国航空とヴァージンアトランティック航空が就航に意欲を見せている。【太田圭介】

39：とはずがたり：2008/11/13(木) 23:03:06
値下げ取りやめ、日航も
http://www.asahi.com/national/update/1113/TKY200811130267.html
2008年11月13日20時52分

　日本航空は１３日、一度は値下げするとしていた来年２月１日〜３月１９日の羽田―鹿児島、羽田―熊本の一部の先行予約料金について、元に戻すと発表した。１万２千円から１万４千円（いずれも消費税込み）に戻す。１万２千円にすると新規航空会社より安くなり、「不当競争」と疑われる可能性があるため。全日空も１２日に同様の発表をした。

40：千葉9区：2008/11/13(木) 23:41:48
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20081114k0000m040124000c.html
成田空港：離着陸制限、撤廃へ　住民ら反発も
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は１３日、早朝と深夜の一部時間帯に設定している暫定平行滑走路（２１８０メートル）の離着陸制限を来年３月２９日実施の夏ダイヤから撤廃する方針を固めた。空港反対派の住民からの反発も予想される。

　暫定滑走路は０２年４月に供用開始し、運用時間を午前６時〜午後１１時と決めた。しかし、滑走路南側の成田市東峰地区に反対派の住民が居住していることから、０５年３月以降は午前６時半〜午後１０時に制限していた。４０００メートル滑走路は午前６時〜午後１１時で運用している。

　暫定滑走路の０７年度の発着回数は６万１７４６回で、能力の上限である年間６万５０００回近くに達する中、反対派住民との話し合いは進展していなかった。ＮＡＡ広報室は「空港の能力を最大限に生かすための措置で、内外の情勢を勘案して決めた」と説明している。

　制限撤廃に伴い、早朝に週９便の着陸便、深夜に週２１便の離陸便が増える見込みだが、反対派住民との関係は悪化する可能性がある。【黒川将光、駒木智一、柳澤一男】

　◇解決への努力欠く
　元成田市長で、衆院議員として成田空港問題に取り組んだ小川国彦・千葉経済大特任教授（７５）は「国土交通省もＮＡＡも、東峰地区の地権者と対話することで誠意を尽くすのが先決だ。目先の増便だけを考えて、成田問題の根本を解決しようとする努力が欠けている」と厳しく批判した。

41：千葉9区：2008/11/15(土) 01:03:34


金浦〜大阪シャトル便、来月１日就航

来月１日から金浦空港と日本の大阪・関西国際空港を結ぶシャトル航空便が運航される。

東京（羽田空港）と中国上海（虹口空港）に続き、金浦空港から出発する３つ目の国際航空路線だ。

国土海洋部は１３日「大韓航空とアシアナ航空が来月１日から１日に１往復運航を始める」と明らかにした。

大韓航空旅客機は午前９時に金浦空港を発ち、午前１０時４５分、関西国際空港に到着する。帰国便は午前１１時５５分に出発して午後１時４５分、金浦に到着する。アシアナ航空の金浦出発便は午前８時４０分、帰国便は午前１１時３０分、それぞれ出発する。

大韓航空関係者は「往復１回であるスケジュールで帰国便が午後に出発することになれば、午前に日本に到着した飛行機が午後まで長時間待機しなければならないため、旅客機活用に問題が起こる」と説明した。日本の日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）はそれぞれ来年１月と４月、同路線に就航する計画であると伝えられた。

航空料金は仁川〜大阪路線と同じ程度の往復５２万（約３万６千円）〜５５万ウォン台で策定される予定だ。

42：とはずがたり：2008/11/15(土) 22:06:11
ソウル便搭乗率７３％、実質最高　１０月の秋田空港利用状況
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20081114c

　県がまとめた１０月の県内空港利用状況によると、秋田空港の利用者数は１１万５２６２人で、前年同月より１万９１０８人（１４・２％）減った。ソウル便の搭乗率は７３・５％と、１０月としては実質過去最高となった。

　ソウル便では、日本人搭乗客が４０８人（３１・８％）増の１６９３人、韓国人搭乗客が１４９人（１３・６％）増の１２４３人。他の外国人も含んだ全体で前年同月比５８６人（２４・４％）増の２９８９人となり、搭乗率は運航を開始した２００１年１０月（運航日数２日）を除けば、過去最高の７３・５％だった。

　日本人の修学旅行客や韓国人の東北地域周遊旅行客が増加したことが大きな要因とみられる。

　国内線の乗客は、秋田わか杉国体があった前年同月に比べ軒並み減少。東京便は１万２６８０人（１３・７％）減って８万１９８人。秋田発は団体旅行客がやや増えたが、東京発の個人、団体客が減少した。
（2008/11/14 09:13 更新）

43：とはずがたり：2008/11/15(土) 22:07:18
>>9

エア・ドゥ、９月中間決算が初の経常黒字
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/305

新規参入スターフライヤー、羽田―新北九州線に就航へ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/338

45：とはずがたり：2008/11/15(土) 22:09:17
＜仙台空港＞

2005年05月31日火曜日　河北新報
東北の玄関へテークオフ「仙台空港の活用」仙山カレッジ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1138

2006年12月22日金曜日　河北新報
仙台空港アクセス線ダイヤ発表　国際化へ膨らむ期待
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1932

2007年01月15日月曜日　河北新報
国内線利用初の３００万人　０６年仙台空港
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1985

2007年02月09日金曜日　河北新報
「東北の玄関口」へ結束　山形県が仙台空港鉄道出資
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1992

2007年03月17日土曜日　河北新報
最短１７分、仙台駅と直結　空港アクセス線１８日開業
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2011

2007年04月19日木曜日　河北新報
需要つかみ出発上々　空港アクセス線開業１ヵ月
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2078

2007年05月10日木曜日　河北新報
仙台７年ぶり旅客最多　０６年度東北９空港利用実績
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2081
前年比で旅客が増えたのは仙台、秋田、青森、庄内の４空港で、国内線と国際線の双方が伸びた。仙台空港は沖縄、広島、福岡といった長距離路線が好調だった。

2007年09月12日水曜日　河北新報
全日空　仙台―福岡線を休止　来年４月
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2165

2007年10月20日土曜日　河北新報
中国南方航空　仙台―広州線開設　週２便
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2237

2007年08月07日火曜日　河北新報
仙台空港　香港定期便１０月復活　来年３月まで週３便
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2145

2007年08月21日火曜日　河北新報
仙台空港バスが泉まで路線延長　東日本急行、１日６本
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2147

46：とはずがたり：2008/11/15(土) 22:09:47
＜仙台空港・続＞

2007年09月16日日曜日　河北新報
開業半年、仙台空港アクセス線が苦戦　「一日１万人」届かず
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2195

【特報　追う】つながらない「空」と「街」　仙台空港アクセス鉄道
2007.10.14 02:19
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2253-2255
今、多くの地方都市が鉄道やバスを活用した「主要駅−空港間のアクセス改善」に取り組んでいる。空港の利便性を高め、観光客誘致や地域経済の活性化を図るのが狙いだ。ＪＲ仙台駅と仙台空港を結ぶ「仙台空港アクセス鉄道」もその一環。しかし、開通後半年間の利用者数は当初の目標（１日１万人）を下回る１日７６００人と、今ひとつ元気がない。背景を探った。
　運営するのは宮城県、仙台市、ＪＲ東日本などが出資する第三セクター「仙台空港鉄道」（同県名取市）。コンセプトは「空港−駅のスムーズな接続」と「沿線市街地、商業地の活性化」の２本立てだ。つまり、駅、空港の利用者に加え、もともと沿線に住む通勤・通学客、買い物客などの利用も見込む。
　開通前、仙台空港駅の需要予測は、空港利用者の１日４０００人に加え、通勤・通学、買い物客らが１９００人で合計５９００人。だが、実際には、空港関係の利用者は１日３９００人で目標に近づいたものの、通勤・通学客は目標の１割にも満たないわずか１５０人にとどまる。

　同社の担当者や県関係者の話を総合すると、伸び悩みの要因は２つ。住宅地から鉄道駅への交通アクセスの悪さと、高運賃だ。
　同社も開通前からこの“弱点”を把握しており、自宅から駅まで乗用車で行き、駅で鉄道に乗り換える「パーク・アンド・ライド方式」の導入を検討した。しかし、空港駅周辺には国有地が多く、駐車場を確保できなかったという。
　そして運賃。片道で仙台駅−空港駅間は６３０円、住宅地の多い名取駅−空港駅間は４００円。
　同社の三浦邦夫業務部長はこう嘆息する。「複数の路線を持つ鉄道会社が空港に乗り入れるケースでは（空港線の運賃を抑えても）他線や他事業でコストを吸収できる。でも、うちはアクセス線単独で収支バランスを取らないといけない。どうしても高めにならざるを得ないんです」。
　三浦業務部長は「とにかく既存住宅地からの集客がカギ」と強調する。今後は地元のバス会社と提携し、住宅地と駅を往復する定期バスの運行を検討するほか、空港駅では困難な「パーク・アンド・ライド」を隣接駅で実施する方針という。

2007年12月21日金曜日　河北新報
空港アクセス線利便向上　宮城・ダイヤ改正
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2269

2008年02月01日金曜日　河北新報
仙台―関西線を新設　再建から攻勢に転換　日航
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2346

2008年02月07日木曜日　河北新報
仙台―札幌線１１月開設　エア・ドゥ、１日３往復
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2357

2008年03月18日火曜日　河北新報
空港乗降は好調でも…伸びぬ沿線客足　仙台アクセス線１年

半年前と比較すると、仙台空港3,900人→3,630人、美田園200人→220人、杜せきの下3,600人→3,090人、計7,600人→6,940人となっている。

2008年03月19日水曜日　河北新報
車で楽々乗り換え　来月からパーク＆ライド　杜せきのした駅
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2422-2423

2008年02月01日金曜日　河北新報
仙台空港便　愛子観光バス撤退へ　東日本急行は便減
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2345

2008年04月08日火曜日　河北新報
仙台―広州線を運休　中国南方航空　来月から
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2444

47：とはずがたり：2008/11/15(土) 22:10:27
＜仙台＆福島＆山形＞

2003年11月20日木曜日　河北新報
仙台空港バス２路線増設へ　福島駅と仙台・泉中央
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/271
2003年12月01日月曜日　河北新報
福島―仙台空港線高速バス　期待と不安乗せ出発
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/301
2004年02月16日月曜日　河北新報
福島市―仙台空港間の高速バス路線　利用見込み外れ苦戦
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/464
仙台空港―福島線　高速バス来月廃止
（河北新報）
[2004年6月4日7時3分更新]
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/566

2007年01月15日月曜日　河北新報
東京線４６．４％に下落　０６年山形空港搭乗率
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1986

　昨年４月のダイヤ改正で東京、山形発とも２時間以上繰り下げられて午後発となり、利便性が低下したことが影響した。

2008年01月10日木曜日　河北新報
山形空港利用者、１１年ぶりプラス　東京線が好調
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2309
　山形空港（東根市）の２００７年（１―１２月）の利用者が２０万６０６３人で、１１年ぶりに前年比増に転じたことが県山形空港事務所のまとめで分かった。東京線搭乗者の大幅増がプラス要因となった。
　０７年の山形空港利用者は、前年を１万６１６人（５．４％）上回った。ピークの１９９１年に約７４万人を数えたが、翌年の山形新幹線開業で９６年（前年比約５万人増）を除き減少を続け、０６年は２０万人を割っていた。
　０６年４月の東京線のダイヤ改正で東京発が午後零時４０分（改正前午前１０時半）となったことを受け、県は九州など西日本からの乗り継ぎの団体観光客をターゲットに、東京線利用促進キャンペーンを展開している。

48：とはずがたり：2008/11/15(土) 22:10:48
＜福島空港＞

2007年06月25日月曜日　河北新報
福島空港利用減止まらず　国内線名古屋便も休止決定
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2089

福島空港　止まらぬ赤字苦境
2008年03月12日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2328
福島空港の利用者数と空港使用料の推移
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/k_img_render080312.jpeg

福島空港整備(と撤退)の経緯
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2450

2008年07月10日木曜日
日航が福島空港撤退　国内線廃止、支店閉鎖へ
日航撤退「県内経済に大打撃」　福島空港関係者
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2541

　日本航空が福島空港（須賀川市、玉川村）発着の大阪（伊丹、関西空港）、沖縄両路線を来年１月いっぱいで廃止する方針を福島県に伝えたことが９日、明らかになった。燃料費の高騰に伴う収支悪化が理由。空港事務所や福島支店（郡山市）も閉鎖する意向で、１９９３年の開港時から乗り入れてきた福島空港の国内路線からの全面撤退となる。日航が撤退すれば、国内路線は全日本空輸などが運航する大阪（伊丹）、札幌線だけになる。

　日航は航空燃料の高騰を理由に廃止・減便を幅広く検討しており、東北のほかの空港にも影響が広がる可能性がある

　日本航空の福島路線からの撤退方針が明らかになった９日、福島空港関係者に衝撃が広がった。沖縄線など日航グループの便がなくなり空港の利便性が大幅に低下する上、空港ビルやレストランなどの経営も相当厳しくなるとみられ、事態は深刻。関係者からは「これだけ便数が減れば、空港の存在意義さえ問われかねない」との声も聞こえてくる。

　１９９３年に開港した福島空港は９９年度の約７５万７０００人をピークに利用者減少が続き、２００７年度は約５１万６０００人。そのうち国内線は約４１万７０００人にとどまる。

(福島県)知事全日空、アイベックス訪問／増便要請へ
2008年09月18日 09時58分
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2618

全日空、福島支店を仙台に統合　路線変更なし
http://www.kahoku.co.jp/news/2008/11/20081101t62006.htm

　全日本空輸が福島支店（郡山市）を来年４月、仙台支店に統合する方針を固め、福島県などに伝えていたことが３１日明らかになった。同支店によると、統廃合は全国的な営業体制見直しの一環。全日空は、福島空港発着の路線として札幌線（一日２往復）を運航、大阪線（同３往復）をアイベックスエアラインズと共同運航しているが変更はないという。

　同支店にはＡＮＡセールスの支店もあり、旅行会社向けに航空座席を販売する業務などを中心に担ってきたが、機能は仙台支店に引き継ぐ。

　福島空港関係では、大阪、沖縄両路線を運航している日本航空が来年１月末で路線を廃止し全面撤退することを決めている。全日空に増便要請などを行っている県は同社の県内の拠点を重視。内堀雅雄副知事が３０日、全日空本社を訪問して支店存続を求めるなど要請活動を始めた。
2008年11月01日土曜日

49：とはずがたり：2008/11/15(土) 22:13:49
＜岡山空港＞
拡張に３００億。。

2005/01/13(木) 18:12
大型機の利用「低空飛行」
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/865
　「中四国の中核国際空港」を目指して３００億円超をかけて整備された、岡山空港（岡山市日応寺）の３千メートル滑走路の利用が低調だ。整備から３年が過ぎたが、規模を生かした大型航空機の離着陸は昨年までで、旅客、貨物合わせて１４回。近県での空港設備拡充や新空港建設で競争も激しさを増す中、目標としている欧米などとの国際定期路線の就航のめどは立っていない。
　県は０１年１０月４日、それまでの２５００メートル滑走路を５００メートル延長。総事業費３４３億円のうち県負担は３２９億円。３千メートル以上の滑走路は、旅客利用があり、都道府県県が管理する第３種空港では全国で初だった。大型機の離着陸が可能になり、飛行エリアはアジアを中心とする８千キロ圏から、北米や西欧など１万キロ圏に広がった。

税金の無駄じゃヽ(｀Д´)ノ
'07/10/11　中国新聞
岡山空港、長距離便低迷
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2235
　2001年10月に岡山県が第３種空港として全国で初めて滑走路を3000メートル化した岡山空港で、長距離便の運航が低迷している。延長により離着陸が可能になった大型旅客、貨物チャーター便の発着は６年間で計50便。350億円もの巨額投資に対する効果に疑問の声も上がっている。

2007年7月13日　山陽新聞
岡山空港　東京線２社運航５年　利用客増も厳しい採算
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2093
　岡山空港（岡山市日応寺）発着の東京線に日本航空（東京）が参入し、全日本空輸（同）との２社運航になって７月で５年を迎えた。利用客は大幅に伸び、年間計１００万人を超えるが、新幹線との価格競争激化で採算は厳しい。

'08/5/12　中国新聞
岡山空港の利用者２年ぶり減
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2510
　岡山県がまとめた2007年度の岡山空港（岡山市）の利用実績で、利用者は151万1244人と、過去最高だった前年度を９万1545人下回り、２年ぶりの減少となった。利用者の約７割を占める東京線の大幅減が響いた。

'06/5/7　中国新聞
空港集客　広島・岡山で激化
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1548
　中四国地方の拠点空港をともに自負する広島空港（三原市）と岡山空港（岡山市）の集客競争が本格化している。いち早く県外客への交通費助成などに取り組む岡山県に対し、広島県は本年度、国際線への県外客の誘致事業に着手した。岡山県も広島県側でのＰＲ作戦を構え、県境を越えた集客圏の拡大を目指す両県の動きは激しさを増す。（荒木紀貴）
　広島県は本年度、国際線七路線に県外からのツアー客を呼び込むための制度を設けた。中四国八県からのツアーを企画した旅行代理店に空港までの送迎バス費用を二万―三万五千円助成する▽県外店に置くツアー・パンフレットの作製費の３０―５０％を補助する―の二項目を用意した。
　予算は約三千五百万円。福山、岡山、高松の三市で代理店対象の説明会を終え、今後、松山市と山陰方面でも開く。
　広島空港の国際便は昨年、グアム線とバンコク線が相次ぎ就航。台北便も今年一月から週三往復から毎日運航となり、年間の提供座席数は約六十万席と過去最高を記録した。半面、県内客だけでは路線維持が難しく、これまで以上の広域集客が課題ともなった。

51：とはずがたり：2008/11/15(土) 23:17:58
＜広島空港＞
静岡空港も対中国便等で利便性を発揮できるかが鍵かな。浜松方面とのアクセスを強化すべきか。

広島空港の４―９月、国際線旅客数が過去最高
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2177
マツダなど県内企業が相次ぎ中国で工場を建設しており、上海線を中心に中国を訪れるビジネス客や観光客が大幅に増えた。

'08/1/24　中国新聞
広島空港15年、4400万人利用
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2340

　広島空港（三原市本郷町）は10月、開港から15周年を迎える。国内外に計12の定期路線を持つ中国、四国地方の中枢空港の累計利用者は4400万人を超えた。視界不良時の欠航やダイバード（着陸地変更）を解消する高度計器着陸施設「ＣＡＴ―IIIａ」が梅雨入り前に本格運用の見通し。さらなる利便性の向上に期待がかかる。

'08/5/20　中国新聞
広島西飛行場４分の３に短縮
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2513
　広島県は19日、広島西飛行場（広島市西区）の再編基本計画を県議会建設委員会で公表した。現行で延長1800メートルある滑走路を約４分の３の1360メートルに短縮し、無線計器着陸装置も撤去する。このため、ジェット便の就航は事実上、不可能となる。広島南道路の架橋建設に備えるため、再編工事は2009年度に着手、11年度中の完了を目指す。

＜山口・宇部空港＞
新幹線の対飛行機競争力は乗車時間3時間とされてるけど，山口でものぞみ東京便と競合するんだな。

'07/5/13　中国新聞
山口宇部空港は02年以降最低
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2082
　山口宇部空港（宇部市）の2006年度の東京便利用者数は90万3133人で、前年度比２％減だった。全日空と日本航空の２社乗り入れの現体制となった02年度以降、最低となった。山口県交通運輸対策室は、06年３月に開港した北九州空港（北九州市）に乗客を奪われた影響が要因とみている。

'08/5/8　中国新聞
山口宇部空港90万人割り込む
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2508
６年ぶりに90万人を割り込んだ。ＪＲ新山口駅に停車する新幹線「のぞみ」の増発や、県内で大規模イベントがなかったのが響いたという。
唯一の定期路線である東京便の07年度の利用者数は88万6817人。前年度と比べて１万6316人減少し、日航と全日空の２社乗り入れ体制になった02年度以降で初めて90万人を切った。県の２社への聞き取り調査では、新山口駅停車の「のぞみ」が06年３月に１日８往復から10往復に増えた影響が大きいという。

52：とはずがたり：2008/11/15(土) 23:18:22
＜新北九州・福岡＞

新北九州空港の開港延期
９９年台風で護岸が倒壊　半年遅れ０６年３月に
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/497

2008/06/20
全日空、九州３空港の航空券を相互利用可能に　7月から
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2520
　全日本空輸は20日、7月から福岡、北九州、佐賀の3空港発着の航空券を相互に利用できるようにすると発表した。

2008年6月28日 09:30　西日本新聞
福岡空港増設に第４案　国交省検討　事業費最少に
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2557

　福岡空港（福岡市博多区）の過密化対策で、国土交通省が現空港増設３案の改良型として第４の案を検討していることが２７日、分かった。
　同省によると、第４の案は、増設３案のうち、現滑走路（２８００メートル）の西側２１０メートルに新滑走路（２５００メートル）を増設する「西側２１０メートル案」を基にした。従来案は、滑走路の南側を通る福岡都市高速道路が、航空法の高さ制限にかからないよう、新滑走路の北端を現滑走路より北側へ２００メートルずらしている。
　この場合、現滑走路北側からの着陸機のエンジン後方に生じる乱気流が、新滑走路北側からの離陸機に大きな影響を及ぼす恐れがあり、安全上、気流が安定するまで待機する必要があった。
　新案は、待機時間を短縮して処理能力を向上させるため、両滑走路の北端をそろえる。さらに、高さ制限にかからないよう、新滑走路に盛り土をして地盤を数メートルほどかさ上げするとしている。
　こうした措置により、新滑走路北側の買収面積が小さくなることから、事業費も抑制。増設３案の中で最も安価な「西側２１０メートル案」の約２５００億円よりも低く抑えられる見通し。

2008年8月7日 17:30　西日本新聞
福岡空港選定最終段階へ　国交省が代表案提示　専門委　９月にも地元提案
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2630

2008年5月3日 04:34　西日本新聞
福岡空港０７年度　６年ぶり発着１４万回超す　過去２番目の多さ　乗降客数は減少
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2507

北九州空港、羽田線利用率７０％
2006年04月04日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1389

53：とはずがたり：2008/11/15(土) 23:20:15
＜地方空港＞
以下苦戦する地方空港

地方空港で外国人観光客急増・入国審査パンク状態に
2006/01/05
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1317

2006年2月18日掲載　山陽新聞
神戸、新北九州空港開港　変わる空事情　岡山、広島、香川　東京線減便　対抗策強化を検討
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1453

地方空港苦闘　頼りは羽田増便、航空会社は消極的
2008年03月17日08時19分
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2329-2330
　地方空港が苦しんでいる。全国に空港は９７。造りすぎなのに加え、新幹線や高速道路網の整備で旅客を奪われた。ここ数年は航空自由化で航空会社が採算性の悪い地方路線を次々と切っている。多くの空港が２０１０年１０月の羽田空港の４本目の滑走路完成による羽田便増に希望をつなぐが、航空会社は増便には慎重で、先行きは不透明だ。
　国土交通省は羽田の滑走路増設で年間１１万回の発着回数増を見込む。ただ、当初からこれだけの増便は管制の慣熟度などから難しく、航空会社などはまず５万回前後が配分され、国内線はうち２万回程度とみている。すでにその倍近い希望が出ていることになる。

　羽田増便だけで地方空港は立ち直れるのか？　国土交通省所管のシンクタンク「運輸政策研究所」が全国４２の地方空港の「元気度」を分析したところ、元気な空港はわずか１２だった。元気度の低い空港ほど新幹線や近隣空港との競合に悩んでおり、羽田線を増便しても再び旅客を奪われる心配がある。

　各空港の旅客数と発着回数の増加率を基にＡ〜Ｆの６ランクに分類した。いずれも上位のＡランクの「元気な空港」には岡山や山口宇部など新幹線との競争に打ち勝った空港が並んだ。多くが「小型多頻度化」で効果をあげている。

　逆に、共に減ったＦランクの石見や紋別は羽田線すら１便と低頻度にあえぐ。青森や三沢は東北新幹線開通で旅客を減らし、徳島など四国の空港は本州四国連絡橋開通が影響した。

地方空港「元気度」ランキング
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/TKY200803160187.jpg
Ａ　岡山△・山口宇部▽・丘珠▽・熊本▽★・米子・仙台・庄内▽・松山▽・女満別・鳥取・秋田☆・新潟▽
Ｂ　但馬△・旭川・出雲・広島・小松
Ｃ　富山★・高松▼
Ｄ　帯広・花巻・福島・山形▲☆
Ｅ　鹿児島★・長崎・大分・釧路・南紀白浜・中標津・大館能代・佐賀
Ｆ　宮崎・徳島▼・高知・函館★・青森★・稚内▼・紋別・松本▲・広島西▲▼・三沢▲☆・石見▲▼
旅客数の増減：　▲(最下位グループ)　△(上位グループ)
発着回数の増減：　▼(最下位グループ)　▽(上位グループ)
新幹線の整備が見込まれる空港：★(今後数年)　☆(最近数年)

空の２０１０年問題…戦略練り直し求められる地方空港
2007.10.11 10:31
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2654-2655

地方空港活性化ねらい交付金　国交省が制度創設へ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2575

　国土交通省は、厳しい経営状況にある地方空港の活性化や、空港周辺の地域振興策への交付金制度を創設する方針を固めた。地元の創意工夫を促し、空港の活性化を狙う。ただ、そもそも空港の造りすぎが経営不振の原因だとの指摘もあり、安易に交付すれば「新たなバラマキ政策」との批判も出そうだ。
　０９年度予算の概算要求で、約２億５千万円を盛り込む。
　今年の通常国会で改正された空港整備法（現・空港法）には、空港ごとに自治体や地元経済団体、空港管理者らでつくる協議会の設置が盛り込まれた。この協議会が事業案をまとめ補助を申請。国交省が認めた事業に、空港整備のための特別会計から事業費の最大５０％を交付する。

54：千葉9区：2008/11/16(日) 13:19:01
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20081114ke02.htm
伊丹―成田便廃止論　“関空集中”実現難しく
行政に強制力なし
　大阪府の橋下徹知事が、海外旅行者らの利用が多い大阪（伊丹）空港発着の成田路線を廃止すべきだと発言したことが、関係者の間で論議を呼んでいる。減便にあえぐ関西国際空港の利用促進が狙いだが、実現には課題も多そうだ。


　橋下知事は４日、府の特別顧問と関西３空港問題を話し合い、「国際線は西日本に住む人は関空、東日本の人は成田を使うべきだ」と主張した。終了後も、「関空にどう（航空会社の）便を張り付けるかを考えた時、元凶は伊丹―成田便だ」などと述べた。

　伊丹―成田路線は現在、日本航空や全日本空輸の１日計４便あり、利用者数は往復で年間３８万人（０７年度）にのぼる。特に関空からの路線が激減している欧米方面への海外旅行者の利用が多く、成田発の国際便に間に合うようにダイヤが設定されている。

　知事の主張は、伊丹―成田線があるために、本来なら関空を利用する旅客が成田に奪われ、成田への国際線“一極集中”を加速している、というものだ。伊丹ではなく関空―成田線に切り替えれば、いずれ関空に欧米などの国際線が戻ってくるとみており、国交省や航空会社に申し入れる考えだ。

　伊丹には国際線はないが、関空会社側には従来、「国内線を隠れみのにした実質的な国際線だ」との不満が強い。関空の欧米路線の利用者数（０７年度で約８０万人）を考えれば、影響は大きいとしている。

　ただ、行政が航空会社に強制はできず、伊丹―成田路線の廃止の実現性は不透明だ。国交省が０４年に、騒音対策を理由に大型機を中心とした伊丹の就航規制を決めた後も、沖縄便や北海道便は伊丹に残っており、徹底は容易ではない。

　航空関係者には、「利便性の高い伊丹から関空に切り替えれば、新幹線に旅客を奪われてしまう」との見方もある。３空港の役割分担の論議にも絡み、今後、着地点を見いだすのは難しそうだ。

（2008年11月14日 読売新聞）

55：とはずがたり：2008/11/16(日) 20:35:28

2008年08月28日
道東５空港が連携へ／釧路空港国際化推進協議会
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2601

2008年02月25日月曜日　河北新報
航空便利用７万人減　新幹線開業の影響予測　青森県調査
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2368
＜地方空港・東北北海道その１＞

2007年03月15日木曜日　河北新報
青森空港の濃霧欠航１０分の１に　高機能計器着陸装置が稼働
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2009

2008年05月19日月曜日　河北新報
「濃霧空港」汚名を返上　青森空港
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2511

2003年07月14日月曜日　河北新報
秋田空港滑走路　秋田県単独で２５０メートル延長へ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038805069/134

(秋田-)ソウル便、４月も県目標に届かず　搭乗率、前年比２６ポイント増
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2416

ソウル便搭乗率７３％、実質最高　１０月の秋田空港利用状況
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20081114c

　県がまとめた１０月の県内空港利用状況によると、秋田空港の利用者数は１１万５２６２人で、前年同月より１万９１０８人（１４・２％）減った。ソウル便の搭乗率は７３・５％と、１０月としては実質過去最高となった。

　ソウル便では、日本人搭乗客が４０８人（３１・８％）増の１６９３人、韓国人搭乗客が１４９人（１３・６％）増の１２４３人。他の外国人も含んだ全体で前年同月比５８６人（２４・４％）増の２９８９人となり、搭乗率は運航を開始した２００１年１０月（運航日数２日）を除けば、過去最高の７３・５％だった。

　日本人の修学旅行客や韓国人の東北地域周遊旅行客が増加したことが大きな要因とみられる。

　国内線の乗客は、秋田わか杉国体があった前年同月に比べ軒並み減少。東京便は１万２６８０人（１３・７％）減って８万１９８人。秋田発は団体旅行客がやや増えたが、東京発の個人、団体客が減少した。
（2008/11/14 09:13 更新）

56：とはずがたり：2008/11/16(日) 20:36:14

2003年07月18日金曜日 河北新報
大館能代空港開港５周年　利用、予測の３分の１
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038805069/138

2008年07月18日金曜日　河北新報
大館能代空港きょう１０周年　利用者低迷続き
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2611

　大館能代空港（北秋田市）が１８日、開港１０周年を迎えた。秋田県北の活性化の起爆剤として期待されたものの、乗客の減少が続き、効果的な利用促進策はなかなか見つからない。人口減や景気低迷で地元住民による利用拡大が難しい中、関係者は「観光空港」として活路を見いだそうと模索を続けている。

　空港利用者は２００２年度の約１７万人をピークに減少し、０７年度は１４万人を割り込んだ。年間の利用者数は、東北の９空港で最も少ない。

　２０００年の札幌線廃止のほかに路線の廃止や減便はないが、現在の定期路線（いずれも全日空便）は一日に羽田が２往復、伊丹が１往復に限られる。便数の少なさやダイヤの不便さを理由に、青森空港や秋田空港に利用客が流れる傾向も見られる。

㊤空港平行誘導路の休止
２００３．９．２７
甘い見通し、地元反発
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/
　「だまされたようなものだ」。県から示された花巻空港平行誘導路舗装工事の５年間休止方針に、地権者らで組織する宮野目地域振興協議会の畠山幸治会長は吐き捨てるように語った。

　滑走路延長が持ち上がった１０年前。県の「大型機の安全のためには平行誘導路が不可欠」との要請に、圃場整備計画を中止して水田を提供した地権者が突然の計画変更に納得できるはずもない。

　花巻空港は２００５年３月の使用開始を目指して滑走路を５００メートル延長して２５００メートルにする工事が進む。昨年度末の進行率は約７０％だが、平行誘導路舗装工事に加え、ターミナルビルの使用開始の１年延期が既に決まっている。
　県は逼迫した財政や旅客需要の低迷を休止要因に挙げるが、先ごろの公共事業評価委員会県土整備部会では、当初の２７８億円から４０億円も膨らんだ事業費は１度も議論されなかった。

2008年07月21日月曜日　河北新報
誘導路工事妥当性は「？」　花巻空港整備、一転逆風
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2612

　大型機による国際チャーター便の就航実現に向け、岩手県が進める花巻空港（花巻市）整備事業が逆風にさらされている。県は来年度から、休止していた平行誘導路の工事を再開させ、事業全体の完了を目指すが、再開理由に掲げた「平泉の文化遺産」の世界遺産登録は延期された。原油高で減便を検討する航空会社の動きもある。事業の妥当性を判断する評価委員会の意見も割れており、関係者は審議の行方を注視する。

＜財政悪化で休止＞
　花巻空港の平行誘導路は滑走路の２５００メートル化に併せ、県単独事業として計画された。滑走路延長は実現したが、県は２００３年、財政悪化を理由に翌年から５年間の休止を決断。事業費１３５億円の誘導路は、約１４億円の舗装工事を残してストップした。

＜チャーター半減＞
　　県は今年５月下旬、再開を目指し、有識者７人による大規模事業評価専門委（委員長・木村伸男岩手大教授）に再評価を諮問した。(略)諮問からわずか２カ月で、状況は大きく変化した。平泉の世界遺産登録は今月上旬、国連教育科学文化機関（ユネスコ）の世界遺産委員会で「登録延期」が決まった。
　台湾発を中心に昨年度は過去最高の９６便が就航した国際チャーター便も減り、４―６月は前年同期の半分の２３便になった。「海外の人たちが旅先を北陸にしたケースが増えたため」（県地域経済課）という。

57：とはずがたり：2008/11/16(日) 20:37:02

新潟日報2008年2月26日
旭伸航空が９月末撤退を決定
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2369
　佐渡―新潟間の空路を運航する「旭伸航空」（新潟市東区）は26日までに、９月末で撤退することを決めた。不採算による経営難に加え、パイロットの確保困難などが理由。10月以降の運航会社は決まっておらず、同路線が休止となる可能性が出てきた。

新潟日報　2007年9月12日
全日空が新潟−福岡線休止へ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2164
　全日本空輸が新潟―福岡線を来年４月１日から運航休止とする方針を県に伝えていたことが11日、分かった。県は「地域経済への影響は計り知れない」として、近く同社に運航継続を申し入れるなど、官民挙げて要請活動を展開する構えだ。
　2006年度の利用者数は約13万6000人で、05年度に比べ5000人増加した。新潟空港の06年度の国内線利用客の１割強を占める。
　新潟空港発着の国内線は近年、神戸線、広島線などが休廃止されたが、県空港課では…重視する。
　また、福岡線は利用率も06年度56・６％で前年度比２・０ポイント増。新潟空港発着路線では沖縄線、札幌線に次いで高い。ただし、06年度の全日空の国内線利用率64・８％に比べると低い。

全日空の(新潟-)福岡線、存続へ　４―９月の搭乗率、７割達成は確実
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2654-2655
　全日本空輸（ＡＮＡ）が運航する新潟―福岡線が10月以降も存続することになった。全日空は4―9月の搭乗率が7割未満だった場合、同路線を廃止する方針だったが、19日に7割以上の搭乗率達成が確実になった。新潟県内の官民が福岡側と協力して取り組んだ利用促進活動が奏功した格好。今後、新潟県などは全日空に対し、1日1往復に減便した運航を2往復に戻すことを求める。

現状でも一日600人と採算ベースの10分の１の利用客が居るのだな。1000円は高すぎるので500円にすると一日12000人が採算ベースだとするとこれは無理臭いが，便利にすれば2〜3000人の利用は直ぐ集まりそうだ。

新潟日報2008年2月26日
新幹線から空港は１日300人
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2370
新潟空港のアクセス改善策に関連し、高橋総一交通政策局長は、上越新幹線からＪＲ新潟駅で乗り換えて空港へ向かう利用者は本年度の調べで１日300人にとどまることを明らかにした。
　県によると、1998年度に県がまとめた調査結果では新幹線をフル規格で空港まで延伸した場合の事業費は推定410億円。この額で採算面を考慮すると１人当たり運賃1000円をとった前提で「１日6000人」（高橋局長）の利用が必要だという。本年度の利用はこの20分の１となっている。
　また、在来線から乗り換えて空港へ向かうのは１日280人。

2008年6月24日　新潟日報
(新潟空港)国内線利用低迷で120万人割れ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2552

2008年5月30日　新潟日報
空港バス導入に向け意見募集
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2515

富山空港　新路線の開拓検討　県が提案、新幹線開業後も
2008年5月31日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2475

　県の提案では、空港利用客の大部分を占める東京便について、二〇一〇年秋に予定される羽田空港再拡張に伴う発着枠拡大に併せ、全日空に増便やダイヤの改善を要請し、同時に近隣県からの利用増を図るとした。
　東京便は一四年度末までの新幹線開業で利用減が予想されるが、国内主要都市への中継地点となる羽田空港への路線は不可欠だとして、航空会社への支援制度の検討も必要と明記した。

福井空港
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2668

松本空港利用者に商品券　促進協が事業計画承認
2008年5月27日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2476

2008年1月16日　中日新聞
シャトルバス運行休止　松本空港−市中心部、利用客減で
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2337

2007年8月22日　中日新聞
松本空港「利用したことない」７６％　県政世論調査
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2148

58：とはずがたり：2008/11/16(日) 20:37:53

更新：2006/01/24
全日空、中部―鳥取線を７月14日に廃止
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1319

'08/06/16　山陰中央新報
ＪＲ境線「米子空港駅」が開業
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2550
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2573-2574

出雲空港、2500メートル化凍結　知事表明
'03/10/1　中国新聞
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038805069/267

'07/10/1　中国新聞
出雲―大阪空路は８往復に
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2198
'07/11/02　山陰中央新報
出雲ー大阪便の増便スタート
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2246
　日本エアコミューター（本社・鹿児島市、ＪＡＣ）が一日、運航する出雲空港（島根県斐川町沖洲）発着の大阪便を、従来の一日七往復から八往復に増便した。同空港での機材の夜間駐機（ナイトステイ）により、朝夕のダイヤを改善。大阪での最大滞在時間が七時間から十時間に拡大した。

萩・石見空港、物産館閉鎖へ '06/1/3
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/1326

'08/7/2　中国新聞
石見空港15年　利用低迷続く
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2562

　島根県営萩・石見空港（益田市）は２日、開港15周年を迎えた。就航している東京、大阪の両便とも利用者の低迷が続く。県や市は東京便の１日２便化復活に向け実績を残すため、本年度を「正念場の年」に位置付ける。ツアー商品開発を進めるとともに、10月に空港マラソン大会を初企画するなど利用拡大に取り組む。

　県や圏域市町などでつくる萩・石見空港利用拡大促進協議会は、本年度の実績目標として、東京便の利用者数を５万5200人（利用率60％）、大阪便は２万7100人（同50％）を掲げる。利用者数は1998年の16万9800人をピークに減少し、2007年度は７万1600人になった。実績目標を達成するには、乗客を計１万人以上増やさなければならない。あえて高めの目標を設定した背景には東京２便化がある。低迷について市空港対策室は「東京便の減便が響いた」とみる。97年に２便化され一気に利用が増えたが、02年から１便になり急激に落ち込んだ。東京２便化を求める地元企業の声は根強い。

デイリー運航に増便　１０月末から岡山―ソウル線　'04/8/28　中国新聞
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/672

(広島空港)臨空タウン開発中止
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/574

2008/06/11 09:37　四国新聞
２年ぶり減の150万人−高松空港07年度利用客数
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2548

　高松空港の２００７年度定期路線（５路線）の利用客数は１５０万８２４人で前年度を１・０％下回り、２年ぶりに減少したことが香川県のまとめで分かった。利用客数の９割を占める東京線で景気後退によるビジネス需要が減ったのが主因。
　まとめによると、０７年度の利用客数は、国内線（４路線）が前年度比１・０％減の１４６万９９４０人、国際線（ソウル線）が同３・８％減の３万８８４人。ただ、全体の下げ幅は四国の他の空港と比べて最も少なく、２年連続で１５０万人台を確保した。搭乗率は５路線で６３・５％（前年度６８・０％）。

59：とはずがたり：2008/11/16(日) 20:38:51

2008年7月8日 00:30　熊本日日新聞
熊本−ソウル線が苦戦　福岡発着便と競合
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2567
　熊本に宿泊する韓国人が全国四位にランクされる中、韓国アシアナ航空が運航する熊本−ソウル線（週三便）が苦戦している。利用者数が二〇〇七年度から減少。毎日四、五便が飛ぶ福岡−ソウル線との競合などが原因だ。行政や経済団体でつくる阿蘇くまもと空港国際線振興協議会が「観光客誘致や空港の国際拠点性を高める」として掲げる「週五便化」への道のりは険しい。
　同航空は熊本−ソウル線を〇三年に就航。同空港唯一の国際定期便として月、木、土曜に一往復している。
　〇六年度は過去最高の約四万八百人が利用し、利用率も６８・３％を記録。しかし、〇七年度は前年度比１２・２％減の約三万五千八百人にとどまった。利用率も５・１ポイント落ちた。
　特に、日本人客の落ち込みが激しく、外国人７・１％減に対し、２０・４％も減少。県は韓流ブームがひと段落、燃油代高騰や物価上昇による消費マインドの冷え込みなどが要因とみており、四月以降も減少傾向が続く。

2008年1月28日 06:42　熊本日日新聞
(熊本-)松山線廃止、新路線を検討　天草エア
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2342

2007年7月28日 06:59　熊本日日新聞
３ルートで試験運行　空港リムジンバス
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2144

2007年12月12日 07:42　熊本日日新聞
熊本駅〜空港バス、新ルートで８分短縮
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2266

2008年1月29日 22:30　熊本日日新聞
「空港バス」発着を西部車庫に　九州産交
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2343

　九州産交バスは二月から、熊本駅〜熊本空港間のリムジンバスの一部三十便と、熊本駅〜高森中央間（熊本空港経由）の快速バス「たかもり号」全八便の発着地を、熊本駅から熊本市上代の同社西部車庫に変更し、路線を三・六キロ延長する。乗客の利便性を高め、熊本空港方面のバス需要を掘り起こす狙い。

　西部車庫には、マイカーから公共交通機関に乗り換えるパークアンドライドの専用駐車場（七十二台収容）があるが、現在の利用は一日に二十台程度にとどまっている。リムジンバスなどの路線延長によって、周辺地区の人に同駐車場の利用を促す考えだ。

2008年08月08日　熊本日日新聞
肥後大津−空港間にシャトルバス導入へ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2624

2008年6月25日 00:07　熊本日日新聞
豊肥線の空港延伸案「検討は凍結」
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2553
　県は二十四日、九州新幹線の全線開業に向け、ＪＲ熊本駅〜熊本空港間のアクセス強化策として検討してきた豊肥線の分岐・延伸案を事実上断念したことを明らかにした。今後は肥後大津駅〜空港間を専用シャトルバスで結ぶ案が本格検討される。

2008年4月23日 10:27　西日本新聞
大分空港利用者再び減少　伊丹線苦戦、那覇線休止　昨年度３．１％減の１８２万人　羽田線堅調、３年連続増
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2495

宮崎―ソウル週５便へ　１０―３月は２往復増
2008年09月12日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2607

休眠２空港〈上五島〉〈小値賀〉再出発
2008年01月18日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2325

　定期便が廃止されて「休港」状態の上五島空港（新上五島町）と小値賀空港（小値賀町）を使ったパイロットの養成学校が、この春に開校する。団塊世代パイロットの大量退職に伴う需要増などで新施設が必要になった運営会社と、定期便廃止後の空港活用策に悩んでいた自治体の思惑が一致した形だ。将来は、チャーター便や遊覧飛行の運航も視野にあり、地元では「島の活性化につながる」との期待が強い。（河村能宏）

31年余の幕閉じる、RAC波照間便　島民ら別れ惜しむ
八重山毎日新聞 (2007-12-01 12:37:09)
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2231

60：荷主研究者：2008/11/17(月) 00:19:49

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/10/20081001t13011.htm
2008年10月01日水曜日　河北新報
仙台―神戸線を廃止　全日空、来年４月

　新規航空会社のアイベックスエアラインズ（東京）は来年４月からの庄内―大阪線（一日１往復）の廃止を国土交通省に３０日届け出た。また、全日本空輸も同日、４月からの神戸―仙台線（同１往復）の廃止を届け出た。

　アイベックス社は機材の余力などを生かし、来年４月から、福島―大阪線を１日３往復から４往復に増便することを検討している。増便する福島―大阪線は全日空との共同運航（コードシェア）にする方向。福島空港は日本航空が撤退を決めており、他の航空会社に地元から増便の要望が出ていた。

61：荷主研究者：2008/11/17(月) 00:43:01

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20081003/CK2008100302000033.html
2008年10月3日　中日新聞
エンジン故障で廃止前に全便欠航　四日市・海上航路

エンジンが故障し、４日の最終便まで全便欠航する高速船「シーワープ」＝四日市浜園旅客ターミナルで

　中部国際空港と四日市市を結ぶ海上航路が廃止される５日を前に、高速船のエンジン故障で残り全便の欠航を決めた運航会社「ＹＡＬ」（同市）。燃料費の高騰やターミナル周辺工事をめぐる汚職事件で元社長が逮捕されるなど、逆風続きだった航路は最後もトラブルで唐突に幕を下ろした。

　２日朝、四日市浜園旅客ターミナルを訪れた利用者たちは「欠航」の張り紙をあぜんとして見つめた。

　中部空港に遊びに行くつもりだった同市大矢知町の萩原善夫さん（７５）は「船がなくなる前に乗ってみたかったのに」。宮城県から出張で来ていた会社員田口勝浩さん（３８）は「勝手にやめて、あまりにひどい」と慌てて空港行きのバスの時間を調べた。

　ＹＡＬによると、エンジンの故障は９月３０日夜の航行中に判明。１０月１日は１往復便だけ減速運転して対応したが、乗客の安全を考えて欠航を決めた。４日までの予約客十数件には旅行会社などを通じて連絡した。

　中部運輸局によると、船の故障による欠航は海上運送法の「やむを得ない事情」に当たり、今回のように廃止届けから３０日を経ずに欠航し、そのまま廃止になっても手続き上の問題はないという。

　ＹＡＬの緒方雄一取締役（３１）は「船が音を上げたので仕方がない」と落胆。内田英文社長（４３）も「残念の一言。最後まで楽しみにしていたお客さんに申し訳ない」と話した。

　同社は今後、役員と一部のスタッフを残し、船の修理や売却など残務整理を進める。

　一方、同市の吉田尚司政策課長は「無理な運航は大きなトラブルを起こしかねずやむを得ない」と話した。市は７−９月の燃料費の一部を最大約１３００万円補助するが、軽油価格の値下がりで、補助額は当初の６割程度に収まる見通しという。市は航路の再開に意欲を見せているものの、具体的な検討は１１月の市長選以降になりそうだ。

　（山田浩平、大森準）

67：千葉9区：2008/11/19(水) 23:47:36
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0001536845.shtml
搭乗者数、前年度割れの公算も　減便の神戸空港　
　神戸空港の上半期（四-九月）の搭乗者数が百三十三万人と前年同期比の約８９％だったことが二十三日、分かった。四月から一日五往復に減便となったスカイマーク（ＳＫＹ）の増便も難しい上、来年一月末で日本航空（ＪＡＬ）の鹿児島便の撤退も決定。開港三年目を迎える〇八年度も需要予測（三百十九万人）には大きく届かず、〇七年度の二百九十七万人さえ下回る公算が強まった。（藤原　学、末永陽子）

　上半期の搭乗者数は、百三十三万三千九百三十七人で、前年同期比十六万六千七百八十九人の減。新千歳便、石垣便以外はすべて前年比を大幅に下回った。

　特に影響が大きいのは羽田便。平均搭乗率は７３・７％と前年度とほぼ横ばいだが、ＳＫＹが四月から一日七往復を五往復に減便。さらにパイロット不足で六-八月に計四百六十五便が欠航したことが響き、搭乗者数は十二万二千三百八十二人（約１７％減）の大幅減となった。

　九月に熊本を結ぶ「天草エアライン」が就航したものの、原油高騰による不採算路線の見直しで、ＪＡＬが来年一月末で鹿児島便の廃止を表明。ＳＫＹの一日七往復への本年度中の復活見込みも厳しいことが神戸市会の港湾交通委員会に報告され、下半期で搭乗者数が急増する材料は現在のところなく、需要予測達成が厳しくなっている。

　市空港事業室は「各航空会社に増便を働きかけ、下期で巻き返しを図りたい」としているが、来年三月末で全日本空輸（ＡＮＡ）の仙台便が撤退するなど、〇九年度も厳しい環境が続く。

(10/24 09:12)

69：とはずがたり：2008/11/22(土) 20:54:16
>>68
航空業界の仕組みはよく解ってないのですけど，一旦降車をしないと駄目みたいですし本気で世界最短狙っても良いのでは？

これ実現したんでしょうかねぇ？
＞中央部の県有地、村有地にはスポーツ・レクリエーション施設を整備。ジョギング道路・遊歩道、グランドゴルフ場、ゲートボール場、テニスコート、ローラースケート場などを備えた施設が並ぶ。

Dash-8到着(南大東空港)
https://tabidachi.ana.co.jp/card/179183

南大東空港に那覇からのDash-8が到着しました。この飛行機がそのまま北大東行きになります。
ただ、乗客は一旦降機して到着(兼出発)ロビーに出て、再度セキュリティチェックを通って搭乗待合室に入る必要があります。


南大東空港跡地利用構想案まとまる
1997年7月7日
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-91555-storytopic-86.html

南大東村(金川範光村長)は新空港の供用開始に伴い22日に廃止される現在の南大東空港の跡利用基本構想案をこのほどまとめた。滑走路の形状をそのまま生かし、多目的森林公園、スポーツ・レクリエーション施設、宿泊・住宅施設を整備。国の天然記念物ダイトウオオコウモリ保護も視点に入れたユニークな計画も盛り込まれた。金川村長は「実施計画、総事業費の試算はこれから。事業化に向け今後、国、県など関係機関に働き掛けたい」と話している。
現在の南大東空港は1934年、島のほぼ中央部に旧日本軍が建設。65年から民間航空機が運行を開始した。空港面積は13万3800平方メートル。滑走路の長さは800メートル。敷地の約4割に当たる5万1354平方メートルが国有地。村有地は4万7216平方メートル、県有地は1万3108平方メートル。
基本構想では、空港の西側部分に位置する国有地部分に多目的森林公園を整備。ダイトウオオコウモリの保護活動とウオッチングを兼ねた森と花の公園、小動物公園、野外ステージを計画している。
中央部の県有地、村有地にはスポーツ・レクリエーション施設を整備。ジョギング道路・遊歩道、グランドゴルフ場、ゲートボール場、テニスコート、ローラースケート場などを備えた施設が並ぶ。
滑走路東側の県有地、村有地は住宅・宿泊施設のエリア。プールを備えたホテル棟(24室)や32世帯分の県営住宅を建設。さらに、村営分譲住宅地(24宅地)を造成する。
現空港跡利用を通して、村は航空機の大型化で予想される旅客増に対応した観光振興と住民の定住化を図る考え。また、2年半後には開島100周年を控えており、姉妹島関係にある東京都・八丈島との交流事業などを予定。「それまでに両島のお年寄りが交流できる施設を整備したい」(金川村長)としており、ゲートボール場など一部施設の整備を急ぐ考えだ。


南大東島の地図。有るのは当然だけどこんな所見ようとすること殆ど無いしなんか新鮮であるｗ
http://www.its-mo.com/z-93023416-472481972-12.htm

70：荷主研究者：2008/11/23(日) 23:53:32

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200810180012.html
'08/10/18　中国新聞
民空12年度再開目指す　岩国
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　米海兵隊岩国基地（岩国市）への民間機就航に向け、山口県と岩国市でつくる民間空港再開事業推進協議会（会長・西村亘副知事）は17日、2012年度の東京便開設を目指すとした基本計画をまとめた。ただ、約110億円の財源や羽田空港の発着枠の確保はめどが立っておらず、県と市は政府への働き掛けを強める。

　基本計画によると、12年度からの１日４往復の東京便就航に向け、基地北側の8.8ヘクタールの民間航空ターミナル地域に駐機場とターミナルビル、駐車場を整備する。利用エリアは周南市以東の県東部と大竹、廿日市市など広島県西部の計13市町とし、年間43万3000人の需要を見込む。

　総事業費は施設整備や用地費などで約110億円。このうち、ターミナルビルなどの約30億円分は、来年度に地元の自治体と企業で設立する第３セクターが負担。残りの約80億円は国に求める。

71：千葉9区：2008/11/24(月) 23:25:20
ださっ・・・
http://mainichi.jp/area/tokushima/news/20081122ddlk36020656000c.html
徳島空港：「徳島阿波おどり空港」に−−利用促進協・愛称選考委　／徳島
　徳島空港利用促進協議会の第２回愛称選考委員会が２１日開かれ、同空港の愛称が「徳島阿波おどり空港」と決まった。愛称は新空港ビルの建造や滑走路５００メートル延長などを行う「徳島飛行場拡張整備事業」と「徳島空港周辺整備事業」の完成（１０年度春予定）をもって使用が始まるが、会議中には新空港ビルの完成予想図も示された。

　９月の初会合では、６月２０日〜７月１８日に応募があった５２４件（県内４５６件、県外６８件）をもとに、「すだち」や「渦潮」「阿波踊り」「よしこの」など多くの案が出、「県外の人も多く利用する空港。県外の徳島のイメージも知るべき」と再度の検討を決めて散会していた。大手旅行代理店や他県の観光部局を中心に徳島のイメージについて意見を集約したところ、阿波踊りが多くを占めたため、決めた。

　「徳島阿波おどり空港」の愛称を応募した人は、県内外の男女９人。会議では抽選を行い、徳島市中吉野町に住む男性に採用作品賞を贈ることも決定した。【深尾昭寛】

毎日新聞　2008年11月22日　地方版

72：千葉9区：2008/11/25(火) 21:41:09
ぼろくそ
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/081125/lcl0811250658000-n1.htm
【明解要解】「立ち木」で遅れる静岡空港開港　滑走路短縮で巨費、需要も期待薄？ (1/2ページ)
2008.11.25 06:55

このニュースのトピックス：地方自治
　来年３月に予定されていた静岡空港（静岡県島田市、牧之原市）の開港が最長７月まで延期される事態となった。滑走路西側に残る反対派地権者の「立ち木」が航空法に触れたためだ。石川嘉延知事は「収用時の測量ミス」を認め、謝罪した。土壇場での失態は想定外の公費支出をもたらし、開港機運に水を差した。地方空港をめぐる環境が厳しい中、県が柱として進めてきた事業の先行きは不透明だ。（静岡支局　磯山道彦）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　この問題は反対派が空港事業認定の取り消しを求めた訴訟で、航空法で定めた高さ制限を超す立ち木の存在が分かり表面化。空港の基本施設が完成し、開港に必要な公的手続きを始める矢先の９月１１日のことだった。

　１０月末の県議会で滑走路西側の約１４００メートル先に立ち木１５３本と土地３カ所（計７・４平方メートル）が残っていることが明らかになった。地権者との交渉は合意に至らず、高さ制限への対応策として、２５００メートルで完成した滑走路を暫定的に３００メートル短縮する工事の実施と、開港予定の延期を正式に表明した。

　短縮滑走路は「いつでも元通りに戻せる状態」（県空港部）で運用されるが、新たに航空灯火や標識を追加する工事に１億１０００万円の出費が必要となり、荒天時に有効な電波誘導方式での着陸もできないなど前途多難だ。

　静岡空港の愛称は「富士山静岡空港」。外国人に人気が高い富士山に一番近い空港としてアピールしている。空港建設の総事業費は１９００億円。「経済力と豊かな県民生活の維持に必要」として平成８年に国の設置許可を得た。

　県は１４年の調査で開港時に国内線１０６万人、国際線３２万人の年間需要を見込み、観光客誘致と経済効果で５５６億円の県内総生産と８０００人の雇用創出を想定する。これまでに決まったのは、国内３路線（札幌、福岡、那覇）と海外１路線（ソウル）。県内の航空会社が３路線（小松、熊本、鹿児島）への参入を表明し、中国・上海線も近く確定する見込みだ。

　だが、ジェット燃料の高騰や２２年予定の羽田空港拡張などを背景に、日本航空と全日空の大手２社が国内の不採算路線からの撤退や減便を進めるなど、地方路線を取り巻く現状は厳しく、静岡空港の需要予測を過大とみる関係者も少なくない。就航する国内線も便数や座席総数で試算すると利用者は予測に届かず、国際線の３２万人には、現時点で白紙のホノルル、グアム両線（計約１２万人）も含まれている。

　当初から、空港の必要性そのものに疑問の声もあった。県内を東海道新幹線が走り、羽田にも名古屋方面にも不自由なく行けるからだ。空港ターミナルの真下を走る新幹線に新駅を設置する県の構想にもＪＲ東海は応じていない。県は「あらゆる機会に需要を積み上げていく」と強調するが、航空路線の採算ラインは「搭乗率６０％」とされ、これを維持拡大していくことは簡単ではない。まして、開港延期の影響は計り知れない。

73：千葉9区：2008/11/26(水) 23:21:29
佐渡‐羽田便開設目指し県検討委
2008年11月26日




　羽田空港の滑走路が２０１０年に再拡張され、発着便が増えることに合わせて佐渡―羽田便を開設しようと、県は２５日、有識者による検討委員会を発足させた。佐渡への観光客誘致を目指す。採算などについて議論した上で、来年３月までに県の方針を国に示したい考えだ。（奈良部健）


　　　◇


●運行会社を確保へ


　羽田空港は１０年１０月に４本目の滑走路の供用が開始される。国内線では年１万５千回の発着数の増加が見込まれ、国土交通省は１２月にも有識者懇談会を設置して来年夏までに基本方針を決める。県は０８年度中に運航主体を決めたい考えで、泉田裕彦知事は「第三セクターによる新会社設立を含め、運航会社の確保策を検討していく」としている。


　佐渡空港は滑走路が８９０メートルと短く、５０席程度の航空機でも離着陸は厳しいとされ、２１人にまで減らす重量制限が必要な場合もあるという。


　一方、羽田空港は、効率性のため６０席以下の小型機の乗り入れが制限されているが、県は「離島枠」として小型機の許可を受けられないかについても検討する。


　２５日に初めて開かれた検討委員会（委員長＝根本敏則・一橋大大学院教授）には、交通計画や航空、旅行業の専門家らが出席。県は、佐渡空港の誘導路の拡幅や空港ターミナルの拡張はできる可能性があるものの、滑走路の延長は用地確保が困難で、すぐには実現できないと説明した。また、１０月に試験運航した仏航空機メーカーＡＴＲ社の航空機を使うことを想定し、航空機を補助金で購入する場合とリースする場合の年間運航収支を予測し、比較した。


　委員会後、根本委員長は「多くの課題がある。地域活性化に役立つという思いはあるが、どのくらいの人々が乗って、収支がどうなるかも心配されている」と話した。次回は来年１月中旬ごろ開かれる。他の路線との組み合わせなどを検討する。

http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000811260005

74：千葉9区：2008/11/27(木) 22:46:28
http://www.asahi.com/business/update/1127/NGY200811270005.html
貨物大手フェデックス、中部空港から撤退へ　来年３月
2008年11月27日22時18分

　米航空貨物大手のフェデラル・エクスプレス（フェデックス）が、中部空港から来年３月２９日付で撤退することが２７日わかった。開港時から乗り入れてきた貨物大手の撤退は、着陸料収入の落ち込みが課題となっている中部空港にとって痛手だ。

　フェデックスは現在、成田空港から中部空港を経由して上海・浦東空港に行くルートで、週６便を運航している。撤退の理由について同社カスタマーサービス部は「アジアを含めたネットワークの最適化を進め、競争力を高めていくためだ」と話している。

　中部空港には、ピーク時の０６年夏、５４便の貨物便が乗り入れていた。その後、徐々に減り、今年に入って全日本空輸が貨物便（週１６便）から撤退。現在週２５便まで落ち込んでいる。

　フェデックスが撤退し、新たに乗り入れる貨物便がないと、来春には週１９便とピーク時の３分の１強にまで落ち込むことになる。

　中部空港を運営する中部国際空港は「割引制度を活用して貨物量を増やすように努めたい」（広報グループ）と話している。

　中部空港の第２滑走路の早期建設には利用便数の増加が欠かせないが、もう一つの柱の旅客便も減少傾向にある。

75：とはずがたり：2008/11/29(土) 16:00:50

＜スターフライヤー＞定期点検せず運航　２機１０日間、主脚格納ドア
11月28日21時17分配信 毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081128-00000041-maiall-soci

　国土交通省は２８日、スターフライヤー（北九州市）が航空機２機を定期点検しないまま１０日間運航していたとして文書で厳重注意した。保有するエアバス機４機のうち２機が、主脚格納ドアの開閉作動の点検期限を超過していた。整備計画担当者が定期点検計画を策定する際、今月１７日が期限の同項目を見落としていたという。

　同社によると、同項目は運航９００回ごとに点検している。来月の点検を前に２６日、確認作業をしていて期限超過に気付いた。緊急点検で異常が無かったため、国交省の許可を得て運航を再開し、欠航などはなかったという。

　同社は「早急に原因を究明し、再発防止に努める」としている。【石戸久代】

最終更新:11月28日21時17分

76：荷主研究者：2008/11/30(日) 23:12:07

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200810210008.html
'08/10/21　中国新聞
西飛行場　知事は「閉鎖」
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　広島県の藤田雄山知事は20日、広島市と維持管理費を折半している広島西飛行場（西区）について「閉鎖したい」と明言した。市が今後も東京便の就航を目指すなら、市営飛行場として権限を全面的に移したい考えでいることも明らかにした。定例記者会見で述べた。

　同飛行場は現在、宮崎、鹿児島を結ぶコミューター便が１日計４往復するだけで、2007年度の赤字は約６億1000万円。1993年の広島空港の三原市移転に伴い、累積赤字は約112億円に上る。

　藤田知事は「市が『夢を追い続けたい』と言うので、無理やりに夢を断ち切らないでいるだけ。あれだけの赤字を出しているのだから、県としては閉鎖したい。あるいは市営の飛行場にしてほしい」と言い切った。

　市は10年秋の羽田空港の再拡張に合わせて、西飛行場を発着する東京便就航の可能性を調査している。

【写真説明】記者会見で、広島西飛行場を「閉鎖したい」と述べた藤田知事

77：千葉９区：2008/12/01(月) 23:14:06
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200812010030a.nwc
強者のみが空を舞う日　航空業界襲うリセッション
2008/12/1

　世界の航空業界地図が、数少ない欧米の「メガキャリア」を軸に大きく塗り変わりそうな様相を呈している。その背景にあるのは、燃料高騰による収益力の低下と、ここへきての世界的な旅客の減少だ。すでに欧米の大手航空会社は、相次いで合併や提携に動き始め、小規模な格安航空会社（ＬＣＣ）の破綻（はたん）が増加している。航空会社を取り巻く環境は今後も厳しさが増すと予想され、生き残りを模索する動きが活発化しそうだ。

　◆米、欧　メガ時代

　「２００８年は、世界の航空業界が再編に向けダイナミックに動いた」。業界関係者がそう語るほど、今年は大きな合併や提携の発表が相次いだ。

　６月に米２位ユナイテッドが４位コンチネンタルと包括提携で合意。８月にはドイツのルフトハンザ航空がベルギーのブリュッセル航空の親会社を買収する計画を発表した。１０月には米３位のデルタが５位のノースウエストと合併し、世界最大の航空会社「デルタ」が誕生した。

　きっかけとなったのは、燃料高騰による収益力の低下だ。０８年７〜９月期決算をみると、米航空大手５社がそろって最終赤字。欧州では独ルフトハンザ航空が燃料コスト増とストライキによる収入減が響き、前年同期比７５％減という大幅減益に陥った。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の予想によると、世界の航空業界全体の損益は、０７年が推定５６億ドル（約５３００億円）の黒字だったのに対し、今年は５２億ドル（約４９００億円）の赤字の見込みだ。

　最近、原油価格の下落によって燃料価格自体は落ち着きを見せている。しかし、そうしたなかで、旅客減という新たなマイナス要因が、世界の航空会社を覆い始めた。

　世界的な金融不安で企業業績が軒並み悪化すると予想され、企業が出張を手控えているためで、旅客減はビジネスにとどまらず、観光分野にも及んでいる。

　そうなると、航空業界の合従連衡が再び活発化するのは必至。現在、関係者の間で描かれている再編シナリオは、欧米それぞれが３つの軸に集約されるというものだ。つまり、米国が世界最大に躍り出た新デルタ、アメリカン、ユナイテッド・コンチネンタル連合、欧州が英ブリティッシュ・エアウェイズ、仏蘭エールフランス−ＫＬＭ、独ルフトハンザ。

　運賃の安さを武器に一時、旅客を増やした米やアジアのＬＣＣは、もともとギリギリのコストで運航してきただけに燃油高騰で、かつての勢いを失い、これからは「メガキャリアの時代」との見方が支配的だ。

　◆日本にも迫る影

　一方、日本にとっては、これらのメガキャリアが羽田、成田の両空港が拡張される１０年以降、どの程度乗り入れを増やしてくるかが焦点。合併前の米ノースウエストはすでに成田に約１割の発着枠を持っているほか、アジアにも路線ネットワークを構築。「メガキャリアはすでに十分進出を果たしている」との見方もある。

　ただ、今月には豪カンタス航空子会社が成田−ケアンズ（週７便）などに就航し、格安運賃を提供して日本の航空会社に対抗するほか、カタール航空も成田空港への乗り入れを決めるなど、海外勢が日本路線を増強する流れに変化はないとみられる。

　日本航空、全日本空輸もすでに欧米路線のビジネス客が急減しているほか、中国路線も落ち込みが目立ち始めている。欧米の再編の影響が日本にもおよび、いつまでも「現在の２社体制が維持されるかは不透明」とみる向きもある。（山口暢彦）

78：千葉９区：2008/12/01(月) 23:32:29
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2008112202000233.html
セグウェイ警備、いいことずくめ　　経費節減や環境配慮で人気上々
2008年11月22日

効果、人気は抜群というセグウェイ活用の空港警備＝中部国際空港で


　中部国際空港のスカイデッキ警備に、１０月から立ち乗り電動二輪車「セグウェイ」が登場した。警備費を削減するのが目的だったが、物珍しさも手伝って記念撮影を求められるほどの人気。空港会社は想定外の効果に喜んでいる。

　空港会社では、経費の節約策を検討する中で、米シカゴ警察やニューヨーク市警が専用モデルをパトロールに導入するなど、多くの警察、警備機関が活用している実情を知った。機動力があり、警備員の減員につなげられると分かり、２台の導入を決めた。

　６００メートルの周回距離があるスカイデッキで運用を始めたところ、小回りが利き、最高速度も、人間が一生懸命走るのと同じぐらいの時速２０キロで、一人当たりの警備員が受け持つ警備範囲が広がった。二酸化炭素（ＣＯ２）を出さないため、環境への配慮もアピールできた。１回の充電で連続３０キロ走行できる。

　活動は、デッキが開放される午前７時から午後１０時半まで。立ったまま滑るように走る姿は注目度抜群で、警備効果も高いという。

　警備担当者は「背筋も伸びて、イメージもよい。警備への理解が得られやすくなった」と話す。

　１台およそ１００万円したものの、導入により警備員を５人から２人に減らし、警備費は年間２０００万円以上削減できる見込み。同社は「警備の質を落とさず警備費を減らせたし、人気も得た」と、相乗効果を評価している。

　【セグウェイ】　２００２年に米国で発売された充電式電動二輪車。車輪の間のステップに立って乗り、体の重心を前後左右に移すことで前進、後退、方向転換する。日本では、道路交通法上、公道は走行できない。

79：千葉９区：2008/12/02(火) 22:31:13
http://www.kahoku.co.jp/news/2008/12/20081202t62001.htm
空港利用促進へ　福島県緊急対策
　来年１月いっぱいで日本航空グループが全面撤退する福島空港の利用促進に向けて、福島県は１日、緊急対策をまとめた。県民へのさらなるＰＲ活動などを掲げたものの具体策に乏しく、空港利活用の難しさがあらためて浮き彫りになった。

　福島空港ではすでに、空港ビル会社が日航撤退後を視野に売店縮小や人員削減などリストラを進めているが、対策は空港施設のにぎわいを新たな特色づくりに挙げた。「集客能力の活用で施設が地域活性化の拠点になり得る」と位置付けた。

　茨城空港が２０１０年３月に開港を予定しているが、隣接する茨城、栃木両県の利用促進が欠かせないとして、両県の新聞、テレビで福島空港が身近な空港であることをＰＲしていくことも盛り込んだ。

　緊急対策は１０年度までの期間限定で、特に日航路線がなくなる来年度を重点期間とした。県空港交流課は「緊急対策はあくまで方向性を示したもの。必要な予算確保も今後の課題になる」と説明している。
2008年12月02日火曜日

80：千葉９区：2008/12/03(水) 22:23:06
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20081203/CK2008120302000187.html
大韓航空が１日１往復就航へ　静岡空港−ソウル便
2008年12月3日

　韓国最大手の航空会社・大韓航空（本社ソウル）が、静岡空港（島田市、牧之原市）の開港時からソウル便を１日１往復就航する方針を固めたことが分かった。近く静岡県に報告する。韓国の航空会社の就航は、アシアナ航空に続き２社目。

　大韓航空日本地域本部によると、使用する航空機は１６０−１９０席程度。ダイヤは午前中にソウルを出発し、静岡空港からは昼ごろ出発することを検討している。

　国内で大韓航空とアシアナ航空がともに就航しているのは羽田、成田、関西、中部国際、福岡の５空港。静岡空港へは、アシアナ航空が１日１往復のソウル便就航を決めているほか、全日空が新千歳と那覇、日本航空が福岡と新千歳、フジドリームエアラインズが小松と熊本、鹿児島への就航を表明している。

81：千葉９区：2008/12/03(水) 22:23:38
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20081121/CK2008112102000213.html?ref=related
静岡空港−札幌、沖縄線　就航の予定は変わらず　全日空社長が会見
2008年11月21日

　全日空の山元峯生社長は２０日の定例記者会見で、静岡空港の開港延期を受けた同社の対応について「札幌（新千歳）線と沖縄線を就航するという決意は変わっていない」と述べ、予定通り就航する方針を示した。

　山元社長は「（開港が）遅れたからどうのと言うんじゃなくて、なるべく夏場の繁忙期にスタートしていただくといい」と指摘。県の対応については「一生懸命努力されているんだろう」と理解を示した。

　滑走路を暫定的に短縮する運用に伴い、航空機の着陸を誘導する計器着陸装置（ＩＬＳ）は使用できず、目視での着陸に限られる。この点について、同席した森本光雄専務は「年間を通じて気象データなどをまだ全部、分析しているわけではない。天気の影響で運航便にどの程度（の支障が）発生するのか、まだ類推できている状況ではない」と述べるにとどめた。　（平野誠也）

82：千葉９区：2008/12/03(水) 22:27:39
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=39060
国交省、羽田国際化に柔軟に対応へ−発着回数や運航地点など需要に応じて
[掲載日：2008/12/02]
　国土交通省は12月1日、「羽田空港の国際化に関する国と都・関係県実務者分科会」の第4回会合を開催、再拡張後の路線の就航先や発着回数などについて柔軟に対応する姿勢を改めて示した。東京都や神奈川県はこれまで、国際線の発着枠の増加、昼間時間帯の発着枠3万回での東南アジア路線の運航許可を求めており、この日も東京都副知事の猪瀬直樹氏が要望。これに対し、国交省航空局局長の前田隆平氏は「昼間の就航都市は、すでに就航を合意した韓国に加えて、これから協議する中国、台湾、香港で3万回の全てを使い切る可能性はある」としつつ、枠が余る場合には「他の都市も検討する」と言及。昼間時間帯の増枠は、全体で11万回が拡大する発着枠の中で、国内線と国際線の需要のバランスに応じて配分する考えを説明した。

　7月に同分科会の第3回会合で、羽田空港の国際線発着枠を6万回とすることに大筋合意して以降、航空当局間協議を開催した国は13ヶ国。羽田空港については、韓国が昼間時間帯でのソウル線と釜山線の運航が決定。深夜早朝の時間帯では、8月に合意した韓国をはじめ、マレーシアやシンガポール、フランス、イギリスとの間で定期便開設に合意。昼間時間帯には近距離路線、深夜早朝時間帯には欧米を含む世界主要各国への定期便の就航をめざす「首都圏空港における国際航空機能拡充プラン（冬柴プラン）」に沿った内容で進んでいる。

　ただし、中国とアメリカとの協議は合意に至っておらず、中国では上海、北京などの大都市圏との路線開設を目指したものの、中国側の容量が課題となり、継続協議となっている。アメリカは、日本側が成田空港の完成とともに羽田から移行させ、その後に限られた時間と枠で再度羽田に就航可能と提案したことを「一方的な政策」として拒否、継続協議となった。ただし、前田氏は先ごろに「アメリカ系航空会社の就航意欲が減退していることが理由」との分析を示しており、羽田発国際線のネットワークの見定めには、各国との交渉過程をしばらく見守る必要がありそうだ。

83：千葉９区：2008/12/03(水) 22:42:35
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081202-00000026-fsi-ind
不振の地方空港、集客に懸命　観光ＰＲ、乗り合いタクシー…
12月3日8時30分配信 フジサンケイ　ビジネスアイ

開港６年目を迎えた能登空港。他の地方空港に比べ利用者数は安定している＝石川県輪島市（写真：フジサンケイビジネスアイ）

　燃料高や旅客数の減少で航空各社が地方路線の廃止・縮小を進めるなか、就航便数の減少を食い止めようと、地方空港のある地元があの手この手の旅客増加策を展開している。就航する地域間で相互に観光ＰＲを行ったり、空港と市街地とのアクセスを改善するために乗り合いタクシーを運行するなど、各地とも集客に懸命だ。

　新潟県と福岡県は新潟−福岡路線の利用客を増やすため、２００７年１０月に行政や経済・観光団体が一体となって協議会を設置し、相互交流や観光ＰＲなどの取り組みをスタートした。

　そのきっかけとなったのは、利用率が採算ラインを大幅に下回り、同年９月に全日本空輸から路線廃止の申し入れがあったこと。再三の存続要請に対し、全日空は１日２往復から１往復への削減にとどめる代わりに「４−９月の平均利用率が７０％を超えること」という条件を出した。結果的にキャンペーン効果で利用率は７４・９％に上昇。新潟県は「就航している地域との交流が大事だと実感した」（港湾空港交通局空港課）と話し、今後も活動を継続する方針だ

　日本航空が羽田路線を運航する南紀白浜空港の場合、和歌山県民が同路線を利用すると、地元商店街で使える商品券を片道で１０００円分配布する特典を設けた。背景には０２年度をピークに利用率が下がり続けている現状がある。

　南紀は熊野那智大社などの観光資源に恵まれている。それだけに、この取り組みが奏功し、０７年度の利用者は０２年度に迫る水準に回復。今年は航空機の大型化で提供座席数が増えたことで利用率は下がったものの、１０月までの利用者の累計は前年を上回っている。

　■羽田発着枠拡大後に明暗か

　航空会社が採算性を重視した路線戦略を強めるだけに、空港を運営する自治体などにとって旅客を増やすことは最優先の課題だ。２００３年７月に開港した石川県の能登空港は、地域を挙げた空港活性化に取り組み、地方空港のモデルケースともいわれる。航空機の発着に合わせて、いち早く空港周辺の各市との間に乗り合いタクシーを走らせたのも同空港だ。

　さらに、０７年度は台湾や香港から１０５便の国際チャーター便が就航し、アジアの近隣からの観光旅行の玄関口にもなりつつある。

　１０年度には羽田空港の再拡張で国内線の発着枠が拡大する。空港を擁する各地方自治体は、地域活性化のために「発着枠の拡大後の増便につなげたい」（和歌山県港湾空港振興課坂口善史主査）と切望する。今後、静岡空港や茨城空港といった地方空港の開港が控えている。地方空港不要論も噴出するなか、地域の取り組みや条件によって空港間の明暗が鮮明になってくるだろう。（門倉千賀子）

84：千葉９区：2008/12/03(水) 22:43:35
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/185504/
【東北の空港（上）】地方襲う“路線リストラ”　経済、観光に打撃
10/09 13:33更新
　東北の地方空港がいま、危機を迎えている。航空会社が相次いで路線の廃止や減便を決めるなど苦しい経営を強いられ、廃港の危機さえ感じている自治体も多い。なぜ、地方空港はここまで窮地に陥ったのか。東北でこれまで何が起き、そして今後どうすればいいのか。関係者の話などから３回にわたって検証する。（豊吉広英）

　８月６日に全日空、翌７日に日本航空が発表した２００８年度下期航空輸送事業計画の一部変更。そこにあった国内旅客事業の項目は、東北の経済関係者に大きなショックを与えた。

　確かに衝撃的だった。年度内に全日空は８路線を減便し、１路線を廃止。日本航空は、４路線を減便、廃止は１２路線に及ぶ。日本航空にとっては過去最大規模の路線“リストラ”だ。

　東北の関係者にとって深刻だったのは、日本航空の廃止１２路線のうち、８路線で東北の空港が絡んでいたことだ。「東北で大規模工場の新設や増設が決まる中、航空便の果たす役割は大変重要。路線廃止は観光や企業誘致、物流の面で大きな影響がある」。東北経済連合会地域政策グループの小野晋部長は、そう憂慮する。

　日本航空経営企画室の大佐古将彦部長代理は「地方都市のネットワークは大変重要。公共性も認識しており、守っていきたいと考えている」と、今回の措置を説明する。

　だが、この２年で日本航空は東北の空港に乗り入れていた１２路線の廃止を決めた。全日空は９月３０日に来年４月以降の廃止を国土交通省へ届け出た仙台−神戸線を含め５路線廃止。同社と業務提携するアイベックスエアラインズも同日、庄内−伊丹線廃止を届け出た。「守りたい」の言葉がむなしく聞こえる。

　　　　■　■　■

　８月の路線見直しにあたり、日本航空、全日空はともに「燃油高騰で収益が圧迫されている。不採算路線の廃止で経営改善を目指す」と説明した。

　日本航空が今年２月に発表した新再生中期プランでは、今年度のジェット燃料価格をシンガポール・ケロシン１バレル＝　１１０ドルと設定していた。しかし、実際には４〜６月期、同１バレル＝　１４１．２ドルまで跳ね上がった。燃油高騰は、巨大な航空会社にとっても存廃にかかわる危機的な状況だ。

　国際線の場合、燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）をかけることができる。だが国内線は値上がり分を運賃に反映させにくい。その結果、両社が導き出した結論が、路線そのものを削減するというものだった。

　もっとも、ここに至るまでには、さまざまな要素があった。一つは「規制緩和」だ。それまで日本の航空会社は公共交通という観点から、黒字路線の収益で、多少の赤字路線も支えていく意識があった。

　だが、規制緩和で新規航空会社が国内路線に参入。競争激化で黒字路線の実入りが減り、赤字路線を守る余裕も失わせた。「収益にシビアになれば不採算路線への視線も厳しくなる」（航空関係者）。かくして採算にあわない地方路線は、次々と廃止の憂き目にあうことになった。

　利益率の高い羽田空港発着路線に採算を求める航空会社の利益構造も、地方路線存続の壁として立ちはだかっている。

　羽田空港とて離着陸枠は無限ではない。便数を増やせないジレンマを解決するため、航空会社が選択してきたのが「機材の大型化」。座席数の多い旅客機を飛ばせば、発着枠が少なくても多くの客を乗せ、収益を上げることができる。

　羽田路線で大型機を多く導入しようとすると、全体に機材の大型化が進み、地方路線でも大型機が使われる機会が増えることになる。「現状を考えれば、地方路線にある程度の大きさの飛行機を入れざるを得ない」と日本航空はいう。しかし地方空港間の路線は、大型機になっても、座席を埋めるほど乗客が増えることはない。大型機になればなるほど燃料をはじめとした運航コストはかさみ、一方で搭乗率は下がり、採算があわない路線が生まれることになる。

　　　　■　■　■

　この問題を解消するため、日本航空、全日空の両社とも、地方路線用に座席数　１００以下の小型ジェット旅客機を導入し就航させる予定だ。しかし、機材の買い替えを進めるにも、新たにその資金が必要になる。

　日本航空は「資金借り入れのためには経営体質の強化が必須になり、採算性を求めざるを得ないことがある」とする。結局は赤字路線の見直しに踏み切らざるを得ない。

　２０１０年には、羽田空港の再拡張にともなう発着枠の拡大が控えている。全日空は「事業拡大が必要で今年度に限らず路線見直しは必要。現状の経済状況では、廃止した地方路線を復活させるのは難しい」と話す。

　東北の各県、各空港関係者は、この危機的状況をどう受け止めているのだろう。

85：千葉９区：2008/12/03(水) 22:44:28
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/185509/
【東北の空港（下）】旅客機飛ぶのは当たり前？　「危機感持って戦略を」
配信元:
10/09 13:35更新
　県内に秋田空港と大館能代空港の２空港を抱える秋田県。東京から新幹線で４時間以上かかる地理的条件を考えれば「県民にとって空港は絶対に必要だし、それなりに県内需要はあるはず」との考え方は説得力を持つ。だがそれでも、２空港の乗客者数の減少に歯止めがかからない。特に県北部の大館能代空港は深刻だ。

　平成１９年の大館能代空港の１日あたりの乗降客数はわずか３８４人。全国でも有数の“過疎空港”だ。

　「鶏と卵の関係といえばいいのか…、現状では、便数が少なくて利用しにくい空港になっている。利用者増が先なのか、便数増が先なのか。今は負のスパイラルにある」。県建設交通政策課の佐藤秀治副主幹はこう嘆く。

　山形県交通政策課の五十嵐清人課長補佐も、この“鶏と卵”に頭を抱える１人だ。現在山形空港の羽田便は往復各１便。午後２時５分に山形に到着し、２時４５分には山形を去っていく。

　「これでは、東京から山形に仕事で来て、日帰りで帰ることはできない。不便なのが分かっているのだから、県民に乗ってくださいとも言いづらい」

　利用しやすい便がないから利用者が少ない。利用者がいないから減便、そして路線廃止につながるというのだ。

　ならば、増便すれば利用者は増えるはず−。各自治体の空港行政担当者の多くは、こうしたロジックを基に「利用しやすい空港」を目指し、便数や路線の増加を各航空会社に申し入れている。

　　　　■　■　■

　では、各自治体が望む「利用しやすい空港」になる可能性はあるのか。航空行政に詳しい明治大学商学部の戸崎肇教授は、この考えに否定的だ。

　「地方経済が停滞するなか、地方の絶対的な航空需要は少なくなっている。利用しやすい空港を目指すには、地元経済が活発になり、実際に航空需要を増やすことが必要。便数増が先か、利用者増が先か、と問われれば、現状では利用者増が先と言わざるを得ない」

　さらに戸崎教授は、各自治体が便数増の背後に抱いている「空港が持つ地域経済への影響力」や「経済発展の担い手としての空港」を「幻想に過ぎない」と一蹴（いっしゅう）する。

　「空港での雇用は地元交通関係の会社から派遣されて終わるケースが多い。建設土木業は、空港ができてしまえば需要はなくなる。８０年代には臨空団地の重要性が説かれていたが、現実には鉄道や道路網の輸送態勢には劣っている」。経済が振興してくる中で空港の必要性が出てくるというのが戸崎教授の考えだ。

　こうした指摘を関係者も理解している。秋田県の佐藤副主幹は「実際問題として、空港需要増大で一番効果が大きいのは企業誘致。担当課が継続的に誘致活動をして企業が来てくれることが、結果的に利用者増につながると思う」と話している。それが極めて難しいことであることも担当者は痛感している。

　　　　■　■　■

　こうした負のスパイラルを打開するために、戸崎教授は「まず空港自体の収益性を高めることが必要だ」という。

　「便数が少なくなっている地方空港では、２４時間のうち、実際に稼働している時間はわずかしかない。それなら、飛行機を利用しない人たちにも空港に来てもらうことを考えなければならない。ショッピングモールやシネマコンプレックス、コンベンション施設などを誘致し、地域の一大拠点とする。そんな空港作りをしてもいいのではないか」

　戸崎教授は、地方空港振興のシンポジウムなどで呼ばれるたびに、こうした「空港施設の有効利用」と「空港経営の重要性」を訴えている。

　また、北東北５空港で行われている地方空港間の観光協力などについても、戸崎教授は「積極的に行うべきだ。国内線、国際線を問わず、必ずしも自分の空港だけでの乗降を考えないで、広域で調整しながら、全体の価値を高めていくような空港施策があってもいいのではないか」と指摘する。

　「これまでのように何かあれば中央にお願いに行く“おんぶに抱っこ”では何も動かない。どれだけ危機感を持ち、地域の人々にとって、空港を身近なものにできるかが重要だ」

　地方自治体からの要請を受けてきたある航空会社の担当者は、路線廃止が決まった自治体の空港関係者がもらした言葉が忘れられないという。

　「空港があるのが当たり前なら、飛行機が飛ぶのも当たり前だと思っていた」
　東北の地方空港に旅客機が当たり前のように飛ぶ時代は、いつまで続くのだろうか。（豊吉広英）

86：千葉９区：2008/12/04(木) 20:56:42
>>19
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2008120402000108.html
成田―関空便開設へ　日航　需要多く来春から
2008年12月4日 朝刊

　日本航空が成田空港と関西空港間を結ぶ国内線を開設する方針であることが三日、分かった。来春から一日一往復を運航。関西方面から、成田での国際線接続の需要に応える。

　同社は現在、成田−大阪（伊丹）間を一日二往復運航しているが、搭乗率が八割を超えるなど混雑している。このため、来年二月から大阪発の午後便の航空機を五十席から百五十席に大型化することに加え、関空路線を新設して利便性を向上させる。

　一方、関空と国内地方空港を結ぶ路線は、不採算の数路線を廃止する方向で検討している。

88：千葉９区：2008/12/04(木) 21:09:05
>>86こっちのほうがイイ記事だ
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2008120300537
伊丹〜成田を大型化＝関空は地方５路線廃止も−日航
　日本航空が、大阪・伊丹空港と成田空港を結ぶ航空機を来春から大型化することが３日、明らかになった。成田を経由する京阪神の海外旅行客の旺盛な需要に応える。また、関西空港と成田を結ぶ路線を新設し、大阪南部や和歌山の利便性も向上させる。一方、関空と地方を結ぶ不採算路線の廃止を検討する。
　日航は現在、伊丹〜成田線をＢ７７７（２９２席）とＣＲＪ２００（５０席）で１日２往復運航。このうちＣＲＪ２００をＢ７３７（１４５−１６７席）に切り替える。利用率約８０％と需要が高く、海外旅行の手荷物が多いことから大型化が急務となっていた。
　また、現行は１日７往復の関西〜羽田線のうち１往復を転用する形で、関西〜成田線を新設。利便性向上のほか、需要低迷が続く関空の振興策に悩む地元への一定の配慮もあるとみられる。ただ、大阪府の橋下徹知事や関空会社の村山敦社長は、海外旅行客を関空に囲い込もうと「伊丹〜成田線廃止」を叫んでいるだけに、同路線の機材大型化に対し強い反発も予想される。
　関空の地方路線廃止は、利用率が低迷する２〜５路線を対象に検討しているもようだ。（2008/12/03-15:56）


http://www.tokachi.co.jp/news/200812/20081204-0000088.php

ＪＡＬ・帯広−関西線　期間短縮・廃止の意向
2008年12月04日 13時49分
市、計画見直し求める

　日本航空（ＪＡＬ）が帯広市に対し、季節運航便のとかち帯広−関西線について運航期間短縮、廃止する方針を伝えていることが、４日までに分かった。利用客低迷が要因で、来年度は運航期間を短縮、再来年度に撤退する意向を示唆している。地元サイドは、十勝管内の経済、観光の両面で波及効果のあった大都市を結ぶ路線だけに、計画の見直しを求める構えだ。

　関係者によると、関西線の縮小・廃止は道を経由し、帯広のほか旭川、釧路、女満別にも打診されているという。ＪＡＬ広報は「廃止は決まっておらず、来年度運航計画は来年１月から２月にかけて発表する」としている。

　帯広−関西線は１９９２年に就航（当初は伊丹空港、９４年から関西国際空港に変更）。定期便だったが、利用低迷を理由に２００５年度から６−９月末の４カ月間（０５年は１０月５日まで運航）、１日１往復に運航を縮小した。利用者は年間平均２万６０００人、搭乗率は約７０％で、慢性的な赤字に陥っていた。

　「空港利用促進協議会」（会長・砂川敏文帯広市長）による関西圏での街頭ＰＲやツアー客への助成など、地元自治体、経済界はこれまで一貫して存続を訴えてきた。９月には砂川市長、帯広商工会議所の高【異体字】橋勝坦会頭らがＪＡＬの地方路線廃止・減便を危惧（きぐ）し、東京の日本航空（ＪＡＬ）本社を訪問、路線の維持・拡充を訴えたばかりだった。

　空港を管理する帯広市の河合正廣副市長は「あくまでも検討段階と聞いている。厳しい経済状況だが関西線の通年化を要望する方向に変わりはない」とし、計画見直しを求めていく構えだ。

　ＪＡＬ広報は「路線計画の検討を進めている段階で、将来性のある路線は残す。自治体との協議の中で可能性を探る」と存廃に含みを残しており、行政、地元経済界の対応が急がれる。
（丸山一樹、中津川甫）

89：千葉９区：2008/12/06(土) 10:46:34
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2449

http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2008120602000051.html
タイ国際航空、中部深夜便運休　年末年始除き来年３月まで
2008年12月6日 朝刊

　タイ国際航空は、中部国際空港−バンコクを週２便運航する深夜便を来年３月まで運休することを決めた。反政府市民団体による国際空港占拠などタイの政情不安のあおりで、観光客が落ち込むと判断。週７便の日中便は現行のまま運航する。

　運休する便は、深夜に中部空港を出発（金曜と日曜日の午前１時）し、バンコクに早朝に到着するため観光客の需要が高かった。バンコク発は木曜と土曜日。

　ただ、１２月２５日−１月９日の年末年始は、ある程度の予約があるため運航する予定。

　タイのソムチャイ政権の退陣要求で１週間余に及んだ空港占拠事件後は運休しており、そのまま再開しない形となる。４月以降は状況を見て判断するという。

　同航空の深夜便は５月に就航。中部国際空港会社が誘致に力を入れた中部空港初の深夜便で、乗客も増加傾向だった。

　同航空のバンコク−日本便の見直しは、中部空港以外にも及び、関西空港は７深夜便のすべてを運休し、週２１便が１４便に。福岡空港は週７便が４便に減る。

90：千葉９区：2008/12/07(日) 16:00:04
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0001600364.shtml
ＡＮＡ、神戸-羽田の減便検討　０９年４月以降　
　神戸-羽田間を一日三往復便運行している全日本空輸（ＡＮＡ）が、来年四月一日以降、一往復の減便を検討していることが五日、分かった。

　ＡＮＡは現在、神戸空港発午前七時十五分▽午後零時四十五分▽午後八時五十五分と、羽田発午前六時四十分▽午後一時四十五分▽午後八時十五分を運行している。

　減便が検討されているのは昼間の便。搭乗率は採算ラインとされる六割程度を維持しているが、単価の高いビジネス客が多い朝や夜間に比べ、割引率が高いツアー客などが多く、減便の対象に挙がっているという。

　神戸-羽田線をめぐっては、今年四月からスカイマークが一日二往復便を減便し、五往復便に。日本航空は二往復便を運行している。神戸市は便数維持に向け、ＡＮＡと交渉を重ねている。（藤原　学）

(12/6 09:12)

91：千葉９区：2008/12/09(火) 00:16:34
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/081208/plc0812082349016-n1.htm

橋下知事、航空会社から空港についてヒアリング
2008.12.8 23:48
　関西国際空港の利用増を目指して伊丹−成田便を廃止し、関空−成田便への一本化構想を打ち出している大阪府の橋下徹知事は８日、府庁で航空会社や関西空港会社の役員ら４人と会談し、「都市戦略を練るときに、空港の顔は重要。伊丹は顔にならない」と訴えた。しかし、航空会社側は採算性などを理由に橋下構想には慎重姿勢で、議論は平行線で終わった。

　関西３空港（大阪、関西、神戸空港）のあり方を見直し、府独自ビジョンへの参考のためのヒアリング。

　日本航空の佐藤学執行役員は、関空路線の赤字が年間１００億円を超えることなどを挙げ、「伊丹の路線をすべてゼロにして、関空に集約することは慎重に考えてほしい」と述べた。また全日本空輸の岡田晃執行役員も「関空の路線には、飛ばせば飛ばすほど赤字が増えるものもある」などと橋下知事の考えに否定的な見解を示した。

　これに対し、関西空港会社の平野忠邦副社長は「年間約３７万人が関空ではなく、成田から出国している。伊丹−成田便を全面的に関空に移管してほしい」と求めた。

　終了後、佐藤執行役員は来年４月から関空−成田便を運行することに触れ、「最後は乗客がどういう選択をするか。行政がごり押しするのはどうか」と疑問を呈した。

　府は、５日に実施した有識者のヒアリングの意見も踏まえ、年内にも空港ビジョンの素案をまとめる。

93：千葉９区：2008/12/09(火) 00:18:31
静岡空港の立場が更に・・・
http://journal.mycom.co.jp/news/2008/12/08/036/
京浜急行バスと富士急静岡バスは、静岡県東部地域(富士宮、富士、沼津)と横浜駅・羽田空港を結ぶ高速バスを16日より運行すると発表した。


静岡県東部地域と横浜駅・羽田空港を結ぶ高速バス(写真は京浜急行バス)


新たな路線は静岡東部から乗り換えなしで横浜駅・羽田空港へ直行するもの。運賃は2,100円〜3,000円。両社によると、富士宮・富士地区から横浜・羽田空港行きのバスが運行されるのはこれが初めて。これにより、観光やビジネス、また羽田空港での国内線航空利用者の利便性が大幅に向上されるとしている。

94：千葉９区：2008/12/09(火) 00:19:27
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000000812080004

空の玄関再興険し
2008年12月08日

　岩手の空の玄関口である花巻空港が苦戦している。定期便の利用者はピーク時の約７割にまで落ち込み、０９年２月からは関西空港便、那覇空港便が運休する。打開策として期待されているのが２０１０年秋の羽田空港拡張による羽田便の復活。しかし、東北新幹線と競合する中で、実現するかどうかは不透明だ。


　　　　◇


＜高まる期待、羽田便復活へ官民合唱＞


　花巻空港は６４年に開業し、県が総事業費３２１億円で整備を進めている。滑走路を０５年３月に２千メートルから２５００メートルに延長。現在、新ターミナルビルが来春の完成をめざして建設中だ。残された平行誘導路ができると、事業は一段落する。


　空港の環境が整えられる一方で、利用者は減り続けている。


　国内定期便とチャーター便を合わせた利用者は、９７年度の５５万１９３４人をピークに、０７年度は福岡便の運休が響いて４０万１５５０人に落ち込んだ。０８年度上期（４〜９月）も０７年度比で約１割減った。


　利用者減に追い打ちをかけるように、日本航空はこの夏、原油価格高騰などを理由に、関西空港便と那覇空港便の運休を決めた。尻すぼまりの傾向が進み、さらに厳しさを増すことが予想される。


　関係者が空港の振興に期待を寄せているのが、羽田便の復活だ。０７年８月に官民をあげた「羽田便実現会議」が設立され、取り組みを活発化させている。


　羽田空港の発着枠は現在、年間３０万回。４本目の滑走路が完成すると最大で１１万回増え、国内線にも割り当てられる。実現会議は、この機を逃さず、８５年の東北新幹線の上野駅乗り入れに伴い休止された羽田便の再開を目指す。


　実現会議の会長を務める大石満雄花巻市長は「東京一極集中の中で、首都東京と連携しなければ地方の活性化は難しい。東京へのアクセスは複数あるべきだ」と語る。


　実現会議では大石会長らが１１月１８日に国土交通省を訪れ、発着枠を地方活性化に力点を置いて配分するよう要望した。


　１日からキャラバン隊を組み、チラシやグッズを携帯しながら署名活動を展開している。


　　　　◇


＜前途不透明、ライバル新幹線は高速化＞


　羽田増便については、国交省に近く懇談会が設置され、地方路線の拡充を含めた新たなルール作りが検討される。しかし、地方枠が増えたとしても羽田便復活は予断を許さない。


　県空港課は、成否のポイントは東北新幹線との競争にあると見る。


　「はやて」で県内各市の駅と東京駅とを結ぶ最短の所要時間は、たとえば、盛岡が２時間２１分、新花巻が２時間３２分、北上が２時間２５分だ。


　これに対して飛行機だと、地元に空港がある花巻市以外は、搭乗時間と空港までの移
動時間を合わせると、新幹線の乗車時間とほとんど変わらない。


　さらに東北新幹線は、１０年１２月の青森延伸により、次世代車両が投入されてスピードアップされる見通しだ。


　羽田は中継基地としてのハブ空港の役割を担っている。しかし、単に上京の交通機関として利用するのなら、時間や便数、料金などを総合的に考えると利点は大きくはないように見える。


　実現会議が０７年度に実施したアンケートで、県内の企業に「羽田便が実現した場合、利用したいと思いますか」と尋ねたところ、答えは「利用したい」「利用しようとは思わない」と、ほぼ二分された。


　県空港課の波々伯部（ほほかべ）信彦総括課長は「羽田便の復活は本県への企業立地を進める上で大きな意義がある。厳しい環境にあっても実現に向けてねばり強く努力していきたい」と話している。

95：千葉９区：2008/12/10(水) 23:04:44
北九州‐仁川に定期便　済州航空　週３往復、来年３月から運航
2008年12月10日 14:29 カテゴリー：経済 九州・山口 > 福岡

北九州空港に飛来した済州航空のチャーター便　北九州市は１０日、北九州空港と韓国・仁川空港間で、済州航空（韓国・済州市）が来年３月２０日から定期便の運航を始めると発表した。週３往復する。北九州空港の国際便は中国・上海（運休中）、ロシア・ウラジオストク（夏季限定）に次いで３路線目。

　運航日は毎週水・金・日曜日。北九州出発のダイヤは、水・金曜が午前１１時４０分、日曜が午後４時４０分で、片道１時間２５分かかる。機体は１８９人乗りのＢ７３７‐８００型。

　済州航空は、低価格運賃を掲げた韓国の新規航空会社で、２００６年６月に韓国国内便を就航。今年７月から北九州‐仁川間などでチャーター便を運航し、利用率は９割以上に達していたという。このため北九州市が定期便化を要望していた。済州航空は北九州便と同時に関空‐仁川間にも就航する予定。

　同市空港企画室は「燃料価格の低下で、定期便が就航しやすくなった背景もある。足元の経済情勢は厳しいが、日韓両国の経済・文化の交流が拡大する」と期待を寄せている。

＝2008/12/10付 西日本新聞夕刊＝

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/64781

96：千葉９区：2008/12/10(水) 23:05:54
http://www.niigata-nippo.co.jp/pref/index.asp?cateNo=1&amp;newsNo=155938
全日空が新潟―札幌線撤退へ

　全日空（本社東京）が来年４月に新潟―札幌線からの撤退を検討していることが10日、分かった。撤退後は北海道国際航空（エア・ドゥ＝本社札幌市）が参入する見通し。飛行機が小型化され、毎日二往復の現行態勢は維持される方向だ。

　同路線の2007年度の利用は17万1397人で、平均搭乗率は61・０％。「地方路線で６割を超えればまずまず」（航空専門家）とされるが、全日空は東京や名古屋、大阪の大都市圏空港に機材を集中投入し、コストダウンを図る国内線再編戦略を進めている。

　一方、エア・ドゥは、全日空が11月に減便した札幌―仙台線に新規参入するなどの実績がある。関係者によると、札幌―新潟線の利用者数が維持されたまま機材が小型化されると搭乗率が上がり「優良路線」になる可能性もあるという。同社の運航する飛行機に全日空が自社席を設ける共同運航（コードシェア）も検討されている。

　エア・ドゥ総務部は「４月から新千歳（札幌）発の地方路線運航を予定している。複数の空港を検討している」という。同社は低運賃が特徴で、参入した場合は現行より運賃が低くなる公算が大きい。

　全日空は新潟―福岡線についても昨年、廃止する方針を打ち出したが、地元の存続運動を受け廃止方針を撤回し、運航を続けている。


新潟日報2008年12月10日

97：千葉９区：2008/12/11(木) 22:36:34
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/081211/ibr0812110246000-n1.htm
マレーシアの航空会社から就航の確約得られず　茨城空港
2008.12.11 02:46
　茨城県の橋本昌知事は１０日、マレーシアを訪問し、同国の格安航空会社「エアアジアＸ」のアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）と会談。アズランＣＥＯは知事に対し、平成２２年３月に開港する茨城空港への乗り入れに前向きな姿勢を示しつつも、結論を先送りする考えを示した。同空港は国内便の就航交渉で苦戦。海外の航空会社に活路を見いだそうとしているが、“トップセールス”でも結果が出なかった。

　橋本知事は会談で、茨城空港の整備状況やエアアジアＸの知名度アップのためのプロモーション戦略などを説明し、一日も早い就航表明を要請した。

　これに対しアズランＣＥＯは、茨城空港の利便性に一定の評価を示しつつも、空港の整備状況や経済状況などをなお見極めたいとして、「今後とも就航について前向きに検討したい」と述べるにとどまった。

　両者の会談は、７月にアズランＣＥＯが同空港建設現場を視察した後に行われたのに続き２度目。その際、アズランＣＥＯは「東京へのアクセスの良いという大きな利点がある」などと評価する一方で、空港利用の経費面での配慮や利用促進に向けた活動の推進、ビザ取得が簡略化されること−などを求めていた。

　同社は、格安航空会社大手と言われる「エアアジア」の傘下で、中長距離の国際路線を格安で運航。現在はクアラルンプールと豪州・ゴールドコーストなどを結ぶ国際線を就航させている。

98：千葉９区：2008/12/11(木) 23:05:00
http://mainichi.jp/seibu/seikei/news/20081211ddp008020007000c.html
スターフライヤー：関空−羽田の１０月搭乗、前年から２１ポイント減
　スターフライヤーが１０日に発表した１０月の搭乗実績は、主力の北九州−東京（羽田）線が、前年同月比２・０ポイント減の７３・２％で、４カ月連続の前年割れだった。昨年９月に就航の関西国際−羽田線は同２１・４ポイント減と大幅に下がり、５８・９％だった。

毎日新聞　2008年12月11日　西部朝刊

99：千葉９区：2008/12/11(木) 23:40:53
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000000812110004
「県失政」と臨時監査
2008年12月11日

　静岡空港の開港延期問題を巡り県に行政上の失政があったと見て、県監査委員が空港部や現地の空港建設事務所を対象に臨時の監査を進めていることが、１０日までに分かった。今年中に監査を終え、早ければ来年２月に結果を報告する見通し。「県政史上例がない」大きな問題と位置づけ、極めて異例の行政監査に踏み切った形だ。


　自治体の監査は不正経理などについて行う財務監査が中心だが、９１年の地方自治法の改正で「必要があるときは行政事務の執行について監査できる」（１９９条２項）ことになった。ただ、今回のように、特定の問題に対して臨時の行政監査を実施するのは県政史上初めて。


　空港部など県庁内の各部署の定期的な監査は毎年７〜８月に行い、９月定例会で報告されている。しかし、空港開港日は「遅くとも来年７月」となっていて、監査委員も「それまでに問題をただす必要がある」と判断した。すでに予備的な監査を始めており、今年中に本格的な監査を実施する。結果は早ければ来年２月に報告される見通しだ。


　開港延期問題について、県はこれまで、１年以上前に航空法に抵触する立ち木の存在を知り地権者と伐採を巡る協議が難航した、と県議会臨時会や記者会見で説明してきた。立ち木が残った原因については、土地を強制収用する際の測量とデータ修正作業にミスがあったことなどを挙げている。


　監査は、測量ミスやデータ修正作業ミスの詳細な経過や根本的な原因▽航空法の高さ制限（制限表面）を超えたことには触れず、地滑り防止対策として立ち木の伐採を地権者に求めてきた交渉のやり方▽１年以上前から問題について把握していながら公表してこなかった判断――などに重点が置かれる。


　また、空港建設に伴って洪水を防ぐために県が整備した調整池で、４月以降地滑りが発生した問題についても、監査を進める方針。県は４億円の補正予算を９月定例会で追加して地滑り防止工事をやり直しているが、一部の県議からは「当初の設計がずさんだったのでは」との批判もあがった。


　監査結果は、４人の監査委員が問題の重大性や状況などから、「指摘」「指示」「意見」「検討」と段階を付けて報告される。県側はそれに対して、改善措置などの対応を報告しなければならない。


　◆航空機購入などＦＤＡに融資へ


　静岡空港から鹿児島などへの就航を表明している「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）に対し、県は１０日までに、航空機の購入費などに対する融資を行う方針を固めた。


　開会中の県議会で、石川嘉延知事が浜井卓男県議（自民）の一般質問に答えた。


　空港部によると、地域振興などを目的にした国の「ふるさと融資制度」を活用。国の外郭団体「地域総合整備財団」の審査を受けたうえで、県が起債して資金をＦＤＡに無利子で貸し付ける。県が償還する利子分には国から交付税措置がされる。


　空港部は「航空事業の立ち上げ資金は相当な額になり、この制度を使えば事業のリスク軽減にもなる」としている。

100：とはずがたり：2008/12/12(金) 10:53:16
なんでこんなみっともない事態になったのか。
県知事が無理に無理を重ねて建設を強行してきたツケが回ってきたのではないか？それとも職員のクーデター的なサボタージュでもあったか？
兎に角，交渉で穏便に済むと思ってたなら甘いし、ましてや忘れていたとか云うならもっての他である。
101：千葉９区：2008/12/12(金) 22:32:50
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=39201
日本／アラブ間の航空協議、今年2回目でエミレーツ、エティハドが成田へ乗り入れか
[掲載日：2008/12/12]
　日本とアラブ首長国連邦との航空当局間協議が12月15日、16日の両日に開催される。これは今年8月下旬に開催した協議で合意に至らず、継続協議となっており、今回は東京で開催する。議論の焦点は成田第二滑走路北伸後の輸送力で、アラブ首長国連邦からは関西空港と中部空港に就航しているエミレーツ航空（EK）、およびエティハド航空（EY）をあわせた発着枠。成田延伸後の乗り入れに関して前回の協議において、EKとEYの調整がつかず、アラブ側からの申し入れで開催されることから、何らかの配分に関する回答があると見られる。ただし、日本側としてはアラブ側の要望する発着枠の数を受けて対応を検討する。

　また、羽田乗入れについては、アラブ側の乗り入れが無いため、今回の協議の対象外となる。そのほかアラブ側からの要望は無いものの、アジアゲートウェイ構想で打ち出している自由化に近い形で、中部、関西への発着枠の増加を希望された場合には、日本側は柔軟に対応する構え。

　なお、日本／アラブ首長国連邦間の航空旅客数は2006年度に23万2000人、2007年度は29万2000人で、2008年度は4月から10月までの7ヶ月間で前年比3％減の16万5000人。運航路線はエミレーツ航空（EK）がドバイ／関西線、ドバイ／中部線をそれぞれ週7便運航している。なお、日本航空（JL）が国内区間の関西／羽田線、関西／新千歳線、関西／福岡線、中部／新千歳線、中部／福岡線でEKとコードシェアを実施している。

102：とはずがたり：2008/12/13(土) 17:40:13
アリタリア、航空部門を売却　来年１月に新会社発足
http://www.kahoku.co.jp/news/2008/12/2008121301000219.htm

　【ローマ１３日共同】ＡＮＳＡ通信によると、経営難に陥ったイタリアのアリタリア航空は１２日、航空事業部門を同国の企業などでつくる投資グループ「イタリア航空」に正式売却した。売却額は計１０億５２００万ユーロ（約１３００億円）。アリタリアの名称はそのままで、来年１月に新会社による運航を始める。
　運航開始までに、イタリア航空は買収した事業部門を同国の航空会社エアワンと統合する。イタリア航空のコラニーノ会長は欧州の航空持ち株会社エールフランス−ＫＬＭやドイツの航空大手ルフトハンザとの業務提携を検討していることを明らかにした。
　アリタリア航空は航空事業部門と清算対象部門に分割する救済案について９月に労働組合と合意、破たんを免れた。
2008年12月13日土曜日

103：千葉９区：2008/12/14(日) 20:50:24
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20081214/CK2008121402000121.html
成田の横風用滑走路建設　必要性？計画消滅か
2008年12月14日

誘導路として使われている横風用滑走路用地付近。一部は未買収で反対派が建てた塔も＝成田空港で


　成田空港で建設が凍結されている横風用滑走路が、このまま整備されない見通しが強まっている。航空機の性能向上で必要性が低下した上、予定地を誘導路にすることが不可欠になっているためだ。パイロットからは整備の要望もあるが、空港会社幹部らは「現状で建設は考えられない」としている。　（宮本隆康）

　成田空港滑走路の当初計画は、四千メートルのＡ滑走路、二千五百メートルの平行滑走路、三千二百メートルの横風用滑走路の三本。だが、激しい反対運動のため、Ａ滑走路一本での開港になった。

　横風用滑走路は一九九四年、国や一部反対派が話し合った円卓会議で、「平行滑走路が完成した時点で、あらためて地域社会に提案し、その賛同を得る」ことで合意。当面の措置として、誘導路として整備してきた。

　二本目の平行滑走路は二〇〇二年、計画よりも短い長さで利用が始まり、現在は延伸工事中。来年秋ごろに完成し、計画通りの長さになる。

　このため、空港会社役員は「この時期に横風用滑走路をどうするか、地元と話し合うことになるのでは。必要性は計画ができた四十年前とは変わってしまった」と指摘する。

　　　◆　　◆

　空港会社によると、強い横風で成田空港に着陸できず、他空港に向かった航空機は以前は全体の２、３％ほど。航空機の性能向上で現在は０・１％未満に減っているという。

　「当面の措置」として予定地に建設した誘導路は、当初の想定より発着回数が増えたため、逆に必要性が増す結果になった。

　年間発着枠は一〇年三月から、現在の二十万回より二万回増える予定で、この誘導路が不可欠になる。地元で議論される三十万回に増やす試案でも、誘導路をつぶせば不可能になるという。

　このため、空港会社や国土交通省航空局の関係者は「新たな騒音地域をつくり、多額の費用をかけて建設する価値はない」「最近の空港は横風用滑走路がないのが世界的傾向」などと口をそろえる。

　一方、パイロットからは異論も。国内航空会社のベテラン機長は「成田はＡ滑走路の着陸時に、ターミナル側から吹く横風が多い。横風用滑走路は必要」と話している。

104：千葉９区：2008/12/16(火) 00:02:49
>>99ケチつきまくりですな
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/081215/szk0812151827000-n1.htm
収用地範囲以外も収用　静岡空港
2008.12.15 18:26
　静岡空港の西側に立ち木などが残る問題で、反対派の地権者男性（４９）＝島田市湯日＝が９日に静岡県収用委員会長あてに提出した申し入れ書に、「本来は（空港用地の）収用範囲に含まれない部分が収用されていることを示す測量結果が認められている」との記述があることについて１５日、県は事実関係を認めた。開会中の県議会の企画空港委員会で議員の質問に答えた。

　県空港部幹部が「地権者に収用すべきもの以外（の土地）も含まれていると伝えた」と述べた。地権者は申し入れ書の中で空港用地をめぐる収用委の裁決には私有財産権保護の面でも問題などと指摘していた。

105：とはずがたり：2008/12/16(火) 21:58:04
>>104
めちゃくちゃやなぁ。。
穏和な静岡県民相手にのほほんとやってきたので，強制収用のノウハウとか持ってなかったんか？
顧問に内務省から三島通傭でも呼んだらええがねｗ

106：千葉９区：2008/12/17(水) 00:05:26
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tokyo/081216/tky0812162122018-n1.htm
羽田−八丈島　ＪＡＬがバイオ燃料で試験飛行　
2008.12.16 21:19

日本航空が１月に行うバイオ燃料の試験飛行。原料となるカメリナ、ジャトロファ　日本航空（ＪＡＬ）は１６日、環境に配慮した代替燃料の試験飛行を１月３０日に行うと発表した。羽田空港発着で八丈島沖を約１時間飛行する計画で、アブラナ科の植物カメリナを主原料とするバイオ混合燃料を使う。

　試験飛行はＪＡＬと米ボーイング社、プラット＆ホイットニー社（Ｐ＆Ｗ）が共同で計画してきた。ボーイング社を中心にバイオ燃料の開発が進められており、今回の試験飛行では、カメリナ８４％、低木の落葉樹ジャトロファ１５％、藻１％を混合した非食物系の植物を原料とする「第２世代バイオ燃料」を使用する。

　バイオ燃料と通常のジェット燃料（ケロシン）を５０％ずつ混合し、ボーイング７４７−３００型機（ジャンボ機）を運航。右主翼内側の第３燃料タンクに搭載し、４基のエンジンのうち１基をバイオ混合燃料で運転するという。

　飛行中のエンジン性能を確認し、加速をしたり、空中でエンジンを止めて再始動したりしてエンジンの安全性などを確かめる。

　ＪＡＬの阿部泰典・地球環境部長は「試験飛行で実証することでバイオ燃料実用化に弾みはつく。通常のエンジンと性能に差はないと期待している」と話している。

107：千葉９区：2008/12/17(水) 00:43:19
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/081123/biz0811231855007-n1.htm
離島間輸送に活用　沖縄に水上飛行機
2008.11.23 18:51

　東京の中小企業グループが開発を進めている海上で離着水できる水上飛行機の１号機が沖縄で活用されることが決まった。水上飛行機の来春完成のメドが立ったことから、１号機の購入者が決まり、離島との救急搬送などの活用を考えている沖縄の企業・団体を対象に寄贈する。現在活用アイデアを募集している。初号機の導入を契機に国産水上航空機市場の開拓を目指す。

　開発を進めているのは航空エンジン用パーツ製造の青木精機製作所（東京都練馬区）や航空機研究開発の飛洋航空機製造開発（同品川区）、金属加工の北嶋絞製作所（同大田区）など７社で組織される水上飛行機開発事業協同組合。

　水上飛行機はカナダなど一部の国の湖沼などで利用されているものの、耐波性が低く、普及が遅れていた。海水による機体の腐食や、波による離着水への対応など技術的な課題もあり、海上で使用されるケースはなかった。

　航空機産業への進出を目指す中小企業数社が、島嶼（とうしょ）間の輸送手段として有効な水上飛行機に着目、平成１８年３月に水上飛行機開発開発事業協同組合を発足させた。現在、東京大学工学部航空宇宙学科などと共同で開発を進め、茨城県・霞ケ浦で実証実験を行っている。

　水上飛行機１号機は「そよかぜⅡ号」と命名された。水上に浮かぶフロート部分は強化プラスチックでできており、機体との間に衝撃を吸収するバネと制振器を装着することで、耐波性を向上させた。従来の水上飛行機に比べて、機体の揺れは半分以下になる。離着水可能な波の高さは５０センチ。２人乗りで価格は約１０００万円を見込む。運航距離は約１５０キロ。

　沖縄では、空港を建設する土地がない離島向け救急搬送のニーズが高いほか観光事業、物資輸送などでの活用が見込まれている。

108：千葉９区：2008/12/17(水) 00:54:04
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20081214ddlk01020076000c.html
ニュースワイド：「エア・ドゥ就航１０年」（その１）　／北海道
　◇「安定飛行」へ課題山積
　◇他社との競合厳しく−−燃料高が追い打ち
　北海道国際航空（エア・ドゥ）は２０日、就航１０年を迎える。「北海道の翼」を掲げる格安航空会社として、新千歳−羽田間に新規参入。就航４年目の０２年に経営破綻（はたん）したものの、全日空の支援下で再建を進め、現在は新千歳のほか函館や旭川、女満別発着の５路線で１日４０便（２０往復）運航している。一方で、他社との競合や燃料価格の変動など向かい風は厳しい。エア・ドゥの歩みを振り返るとともに、「安定飛行」に向けた課題を探った。【久野華代】

　●苦戦する仙台線

　「年間を通じて１１月は需要が伸び悩む時期。さらに（金融危機などによる）景気後退局面とぶつかり、ビジネス客が出張を抑制する動きがあった」

　エア・ドゥは１１月、５路線目となる新千歳−仙台線に就航。７０％台の搭乗率を目標にしたが、実際は５０％台にとどまっている。淡路均社長は苦戦の１カ月をこう振り返った。

　仙台線は全日空が８便減便した枠。全日空と提携関係にあるとはいえ、エア・ドゥの仙台での知名度不足は否めない。さらに新千歳発の初便の仙台着が午前９時５５分と、ビジネス客の利用にはダイヤが不便だったこともあり、思うように搭乗率を上げることができなかった。

　エア・ドゥの片道普通運賃は全日空や日本航空より１０００円安い２万７４００円。このため仙台での広告戦略の強化を検討。来月からは割引運賃「道民割引」（２万４７００円）の価格をさらに３０００円値下げして、低運賃を印象付ける。淡路社長は「不況で企業もコスト減に躍起。その点うちの価格は有利なはず」と期待する。また、新たな収益基盤の拡大を狙って、来年４月には新千歳−新潟線の就航も視野に入れる。

　●全日空に依存

　民事再生手続きは完了したものの、全日空との提携関係は経営安定のために不可欠だ。新千歳−羽田線では０３年から、全日空がエア・ドゥの座席を買い取る形の共同運航を始め、当初は座席の半分を占めた。その後、徐々に買い取り割合は下がったが、０６年も２５％程度となっている。

　こうした中、中期経営計画（０７〜１０年度）ではコスト削減策として、自社業務の拡大を打ち出した。

　その一つが整備士の養成だ。エア・ドゥが０７年度に全日空に支払った機体の委託整備費は約５６億円と総事業費の２割を占めた。一方、３機保有する中型機の運航前整備は自社で行っており、数年以内に４機ある小型機の整備をまかない、委託整備費の削減を目指している。

　●薄れる「低運賃」

　エア・ドゥの過去５年間の業績をみると、本業の利益を示す営業利益は０５年度をピークに急激に悪化した。

　０６年４月、収入の柱である新千歳−羽田線に同じ格安航空会社のスカイマークが参入。片道１万円を打ち出したため、エア・ドゥも５００円安い特別運賃で対抗した。値下げ合戦で収入を減らし、０６年度決算は民事再生完了後初の赤字に転落した。

　０７年度も、機体整備が長引いて大型連休期間中に大量欠航したことなどが響き８億４１００万円の最終赤字を計上。０８年度上期は燃料高騰の影響で、前年同期比約１０億円のコスト増に見舞われている。通期は１億円の最終黒字が目標だ。

　またスカイ社の参入で、エア・ドゥの存在意義でもある「低運賃」という特徴は薄まった。１２月１４日現在、新千歳線の片道普通運賃（２万６０００円）は大手２社より安いが、スカイ社と比べて４０００円程度高い設定。「道民割引」で同額になる。

　淡路社長は経営の現状について「燃料がここまで高くなると価格競争だけでは『北海道の翼』を維持できなくなる」と危機感を表明。「低価格を維持しつつ『北海道らしさ』を強く打ち出す差別化で他社と対抗する」と語る。しかし、それがどの程度の集客に結びつくかは不透明だ。厳しい局面を脱するためには、新規航空会社として具体的なメッセージを全国に発信する必要がある。

109：千葉９区：2008/12/17(水) 00:54:18
　◇社員は６７９人、６割が道外出身者　観光マスター検定など受験勧める
　エア・ドゥの社員は現在６７９人。このうち６割を道外出身者が占めているため、改めて北海道への愛着や知識を深めてもらおうと、社員に「北海道観光マスター検定」（北海道商工会議所連合会主催）や「北海道フードマイスター検定」（札幌商工会議所主催）の受験を勧めている。

　いずれも受験料とテキスト代の計７３００円程度のうち、１０００円を自己負担するほかは、合否を問わず会社が補助する制度を設けた。今年は計８１人が受験。観光マスター検定に挑戦した、新千歳空港のカウンター業務担当、井元彩香さん（２２）は「おすすめの観光地をお客様に尋ねられることがある。受験のために勉強したので、これからは自信を持って紹介できそう」と話す。

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　■ことば

　◇北海道国際航空（エア・ドゥ）
　航空運賃の引き下げによる地元経済の活性化を目指し、道内の経済人らが９６年１１月に設立。９８年１２月、大手より３６％安い１万６０００円の片道普通運賃を目玉に１日６便（３往復）、１機態勢で参入した。しかし、大手も運賃を引き下げたため搭乗率が低迷。道などの支援を受けたものの０２年６月、民事再生法の適用申請に追い込まれた。０５年に再生手続きを１年前倒しで完了した。

毎日新聞　2008年12月14日　地方版

110：千葉９区：2008/12/17(水) 00:54:46
　◇新規参入組が大手に対抗　自立の道は険しく
　運輸省（現国土交通省）は羽田空港の拡張に伴い９７年、規制緩和策の一環として新規参入航空会社にも発着枠を割り当てる方針を決定。一つの路線に就航する航空会社の数を１〜３社に制限する基準を撤廃し、新規参入に道を開いた。

　エア・ドゥはこれを受け航空事業を始めたが、実際に就航時に与えられた発着枠は、１２枠の申請に対して３枠だけだった。さらに出発カウンターの場所が搭乗ゲートから離れているなど不公平な扱いを強いられたため、客離れが起きた。「不十分な規制緩和措置が破綻（はたん）の一因にもなった」と指摘された。

　エア・ドゥ就航３カ月前の９８年９月には、旅行会社が中心となって設立されたスカイマークが、新規航空会社として初めて就航（羽田−福岡線）。新規参入組で唯一、上場（東証マザーズ）を果たしている。しかし、今夏はパイロットが退職のため当初計画より１１人も少なくなって欠航が相次ぐなど、信頼回復が課題となっている。

　また０２年には、宮崎−羽田線にスカイネットアジア航空が、０６年には北九州−羽田線にスターフライヤーがそれぞれ参入。２社はエア・ドゥと同様、共同運航や搭乗システムの共有などで全日空と業務提携している。新規航空会社が大手に対抗し、自立する道は険しいのが実情だ。【久野華代】

　◇生え抜きの人材育成求められる−−航空事情に詳しい平岡祥孝・北海道武蔵女子短大教授の話
　新規参入の航空会社が自立するには時間がかかる。エア・ドゥは全日空のテコ入れの成果で、１０年でようやく航空会社の体を成してきた。全日空の経営戦略の一環に組み込まれており、経営を安定させるには当面は関係を維持せざるを得ない。同時に新規参入らしさが薄れている。それをいかに出していくかが課題だ。

　自立に向けては、将来的には例えば新規参入した航空会社同士で、整備態勢のアライアンス（提携）を組んで中国で委託する−−ということはどうだろうか。また今の社長は国土交通省、副社長は日本政策投資銀行出身で、役員・社員に生え抜きの人材育成が求められる。

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　《エア・ドゥの歩み》

９６年１１月　北海道国際航空設立

９８年１２月　新千歳−羽田線就航

９９年１２月　浜田輝男氏が社長就任

００年　７月　浜田社長が死去

０１年　２月　道ＯＢの石子彭培氏が社長就任

０２年　６月　民事再生法の適用を申請。全日空と業務提携で合意

０３年　１月　旧運輸省ＯＢの滝沢進氏が社長就任

　　　　２月　全日空との共同運航開始

　　　　７月　旭川−羽田線就航

０４年　３月　０３年度決算で創業以来初の黒字に

０５年　３月　函館−羽田線就航

　　〃　　　　民事再生手続きを１年前倒しで完了

０６年　２月　女満別−羽田線就航

０６年　４月　新千歳−羽田線にスカイマーク参入

０８年　４月　旭川−羽田線にスカイマーク参入

　　　　６月　国交省ＯＢの淡路均氏が社長就任

　　　１１月　新千歳−仙台線就航

　　〃　　　　搭乗客１０００万人を達成

毎日新聞　2008年12月14日　地方版

111：とはずがたり：2008/12/17(水) 11:56:24
１１月の空港利用、ソウル便大幅減　国内便も不振
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20081216l

　県がまとめた１１月の県内空港利用状況によると、秋田空港の利用者数は１０万４０３５人で、前年同月より１万２８８８人（１１％）減った。ソウル便の搭乗率はウォン安の影響で５３・６％と、１１月としては２００４年１１月の５０・３％に続く低さで、８カ月ぶりに６０％を割り込んだ。

　東京便は、個人利用客が大きく減少し、同９００９人（１０・８％）減の７万４１９９人。大阪便は伊丹便で団体利用客が減少したことにより、同１４５７人（９・１％）減の１万４５８１人だった。

　名古屋便は同９７１人（１３％）減の６５１８人。中部、小牧便ともに個人利用客が減少した。札幌便は団体旅行客が減り、同７６９人（１０・３％）減の６６７６人。運航時間変更の影響により、他交通機関との乗り継ぎが不便になったことが影響しているとみられる。
（2008/12/16 21:16 更新）

ソウル便の１１月搭乗率６０％割る　ウォン安で韓国人客半減
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20081130d

　大韓航空秋田支店がまとめた秋田?ソウル国際定期便の１１月の輸送実績は、搭乗率が前年同月比１３・５ポイント減の５３・６％で、８カ月ぶりに６０％を割り込んだ。円高ウォン安の影響で、韓国人客が同５４・６％（７６７人）減の６３７人と大きく落ち込んだ。同支店は「１２月は日本人の予約も落ち込む時期。予約状況はさらに厳しい」としている。

　搭乗者数の合計は、同６８２人減の２０６１人で、３カ月ぶりに前年同月比マイナスとなった。日本人客は同６２人増の１３９０人で、９カ月連続のプラスとなった。今年１月から１１月までの搭乗率の累計は６７・８％。

　同支店によると、ウォン安の影響で韓国から日本への旅行客全体が減少しており、青森便や函館便などでは搭乗率の低迷から減便となっている。
（2008/11/30 10:10 更新）

114：千葉９区：2008/12/18(木) 01:14:54
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/081218/biz0812180056001-n1.htm

【雇用崩壊〜非正規の師走〜】（３）あこがれの客室乗務員だったが… (1/2ページ)
2008.12.18 00:54

航空会社の客室乗務員。国際的で華やかなイメージを持つ職業にも「非正規切り」の嵐は吹きすさぶ。

　「来年２月２６日をもって契約を打ち切ることになった」

　トルコ航空で働く客室乗務員、森山恵子さん（３４）＝仮名＝ら１８人に契約解除の通告が来たのは１２月２日。それもメールでの一方的な通告だった。

　メールを出したのは観光産業に強い派遣・請負会社「ＴＥＩ」（東京都港区）。直接雇用が一般的な中、トルコ航空は１８人の日本人客室乗務員を「派遣」で採用してきた。経営の合理化が目的とみられる。

　こうなる予感はあった。９月に客室乗務員のシフトから外され『機内通訳』に業務内容が変わった。さらに、「１１月からは勤務シフトが半減した」。

　当時、ＴＥＩは「トルコ航空局の指摘ですべての外国人は客室乗務員として勤務ができなくなった」と説明した。しかし、トルコ本国に確認すると、「そんな指摘はなかった」と回答があった。不信が増すとともに、会社のいい加減さにあきれた。

　トルコ航空側は「申し訳ないが理解願いたい」と話し、ＴＥＩは「対象の乗務員らと話し合いの最中であり、コメントは控えたい」。


◎−−◎

　賃金は１回のフライト（日本〜イスタンブール往復、拘束４日間）ごとに計算されてきた。仕事内容は、正社員であるトルコ人乗務員とまったく同じ。勤務を始めた７年前にはフライトごとに約１０万円が支払われたが、「派遣会社はトルコ航空に言われるがまま。徐々に下がっていった」という。

　現在は１回のフライトで６万７０００円。月に３〜４回あったフライトは、現在は１〜２回しかないから、月収６万７０００円のときもある。

　「それも成田空港までの交通費込み。空港には更衣室もなく、着替えはトイレ。フライトの２時間前集合で、到着地でも１時間は拘束される。その間はサービス労働です」

　森山さんがこの２年間の未払い残業代を計算したところ、約１２０万円にも上っていた。厚生年金、雇用保険、社会保険もない。

　「多くの同僚が『給料が安く、社会保険や雇用保険がないのはおかしい』と言い残して去っていった」

　この師走、森山さんらは自分たちの置かれてきた状況が、「法律で定める３年を超えて派遣や請負が違法に継続されてきた」といった点などを挙げて、トルコ航空とＴＥＩに、待遇改善をした上での正社員雇用を求める交渉をしている。


◎−−◎

　競争激しい航空業界にあって世界中の客室乗務員の雇用形態は、ここ数年、絶えず合理化の対象になってきた。日本でも平成６年に日本航空が、正規社員に比べて待遇が劣る有期雇用の契約制客室乗務員制度を導入。国内他社が追随した経緯がある。

　加えて米国の金融危機だ。世界中の航空会社が加盟する国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は今月９日、「景気後退で人や物の動きが鈍ることで、来年の航空業界の収入予想は今年比７％減になる」とはじいた。森山さんらにとっては厳しい交渉が続きそうだ。

　森山さんは自らの雇用を心配するとともに、安全性に触れてこう話す。

　「日本人に人気のトルコ便には高齢者のツアーなども多い。機内での日本人である私たちが間に入らないと解決できないケースが多い。それ以前に、緊急時の誘導で日本人乗務員は必要です」


◇

【用語解説】賃金格差

　第一生命経済研究所の試算によると、正規社員の時給が５０代前半で２９９６円。非正規社員では、フルタイム労働者が１２１３円、パートなど短時間労働者では１０１８円と、いずれも正規社員の半額以下となった。格差は年齢を重ねるほど拡大。正社員は勤続年数が１年延びるごとに時給が１１３円上がるのに、非正社員は５０円しか上がらない。

115：千葉９区：2008/12/18(木) 23:13:18
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080605-OYT8T00898.htm
貨物も「ハブ」
「パッシング」危機感抱く

　旅客便の発着のピークが過ぎた午後８時、旅客ターミナルから離れた貨物ターミナルは、荷の積み下ろしで夜明けまでにぎやかになる。滑走路でも最終便の出る午後１１時まで貨物専用機の出発ラッシュが続く。

　目立たないが、成田は国内で扱う航空貨物の７割が集中する物流拠点の顔を持つ。「福岡から成田経由欧州」「北米から成田経由アジア」といった国内、国際輸送の中継点、ハブ空港でもある。

　年間の貨物取扱額は２５兆円超、取扱量は２２１万トン（いずれも２００７年）に上り、額では東京、横浜など港湾を合わせた全国の貿易港の中でトップ。国際線の取扱量（０６年）は香港、仁川（韓国）に次いで世界３位の地位を占める。

　輸入と輸出の量の割合は半々。輸入では少し前は世界中からマグロが集まり、「成田漁港」と呼ばれたが、今もウナギ、ウニ、チーズなどの生鮮品が目立つ。輸出はテレビの液晶パネルや車の部品が多い。

　取扱量は開港時の７倍弱に膨らんだ。６年前の平行滑走路の２１８０メートル暫定供用開始で飛躍した。

　日本貨物航空は「旅客機より重い貨物専用機でも離陸可能な４０００メートル滑走路を持つのは魅力」と成田を評価する。関西国際空港も４０００メートルと３５００メートルの滑走路を持ち、しかも２４時間運用だが、「やはり首都圏に近く、便数の多いメリットは大きい」という。

　しかし、成田は施設整備が追いつかず、貨物の受け入れ能力は限界に来ている。２年後、平行滑走路の完全化で年間発着回数の上限が２０万から２２万に増えれば、航空貨物の増加も必至だ。

　そこで成田国際空港会社は新たな貨物ターミナルを建設中で、容量を今より１０万トン多い２５０万トンに増強する。ただ、関連施設が空港内の方々に散らばる格好に。空港会社の担当者も「開港当時、こんなに航空貨物が伸長するとは予想できなかった」と反省を口にする。

　内外の航空貨物事情も大きく変化し、成田の地位を危うくしている。まず、原油高騰で輸送手段が航空機から燃料コストを抑えられる船に移りつつある。鮮度を保ったまま船で運ぶ技術も発達し、例えばメキシコ産アスパラガスの輸入は空輸が常識だったが、今は１週間かけて海上輸送できる。

　中国と米国の動きも関係する。両国でマグロが大量に消費され始め、成田に入ってくるマグロは激減した。米国の貨物航空会社が米中間の最短航路上にある札幌・新千歳を新たな中継候補に検討するなど、成田を必要としない「成田パッシング」の兆しもある。

　国際線の貨物取扱量も上海・浦東が前年比で１７％伸ばし、成田を追い越す勢い。「このままだと本当にここを通り過ぎてしまう」。成田の貨物関係者たちは旅客と全く同じ危機感を抱いている。（第２部に続く）

（2008年6月6日 読売新聞）

116：千葉９区：2008/12/18(木) 23:18:29
http://chubu.yomiuri.co.jp/tokushu/air/air080218_3year_1.htm
（上）貨物復活へ　国際ハブ返上
通関だけ　トラック素通り

　午前２時、中部国際空港（愛知県常滑市）から韓国・仁川（インチョン）国際空港へ向けて１００トン積みジャンボ貨物機が飛び立つ。毎週１回、中部地区の自動車部品や電子部品を、出発ぎりぎりまで集め、仁川を経て世界に運ぶ経由便は、昨年１２月のスタート以来、満杯状態が続いている。

　大韓航空東京貨物支店の鄭允棟支店長は「仁川経由便が、日本で一番品質に厳しいトヨタから評価がもらえれば、他の企業にも広がる」と期待を寄せる。

◎



巨大な可動式タワーエレベーターで到着した航空貨物を一時保管する大韓航空の貨物上屋（１２日、韓国・仁川国際空港で）＝柴田永治撮影　「元気」なはずの中部圏で、旅客と並ぶ中部空港の２本柱の航空貨物が、開港３年を前に頭打ち状態となっている。開港初年度は、旧名古屋空港時代の約２倍にあたる２３万３０００トンを扱った。ところが、開港翌年の２００６年１２月から昨年１２月まで１３か月連続で前年割れが続いている。東海、北陸など中部９県の航空貨物は年間７０万トンあるが、今年度の中部の取扱量は２０万トン達成がやっとで、開港以来初めて年ベースで減少する見込みだ。

　郵船航空サービス中日本営業本部の梅本幸男取締役は原油高を要因に挙げ、「荷主が緊急時以外は、船便にシフトしている。自動車部品メーカーの海外拠点も、中部の落ち込み時期と重なるように本格稼働し始めた」と分析する。

　さらに、中部よりコストの安い成田、関空に流れている貨物が多い。空港会社が昨年８月に調査したところ、中部で通関手続きをした後、トラックで成田や関空へ運ぶ「よこ持ち」が４割に上り、中部の“トラックターミナル化”が浮き彫りになった。

◎

　予想外の事態を受け、中部空港会社の稲葉良■社長は「目指す国際ハブ空港を、一時棚上げしてでも貨物の回復を図る」と方針転換し、打ち出したのが大韓航空と提携した経由便「セントレアコネクション仁川」だった。大韓航空の仁川―ロサンゼルス便の復路が、２０％ほどの積み荷しかないことに着目し、空港会社から持ちかけた。

　仁川空港は貨物取扱量で世界第２位。大韓航空の貨物上屋だけでも中部全体の約２・３倍にあたる１０万３０００平方メートルある。上屋の中では超大型の可動式タワーエレベーター４基がうなりを上げ、次々と到着する貨物をつり上げていく。

　上屋の前には十数機が貨物の積み下ろしを待っていた。広大な上屋に隣接する事務所で、韓大恒・大韓航空常務は「セントレアコネクションは３月から試験的に週２便に増やし、軌道に乗れば６月から増便する」と明らかにした。

◎

　三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングの永柳宏主任研究員は「深夜出発の仁川便は、２４時間使える２本目滑走路をにらんだいい選択。だが、貨物のピークとなる年末など、年間を通じて積み残しなく対応できる体制と、大韓航空１社に頼るのではなく、路線ごとに競争関係が生まれるような仕組みを作れるかが大切」と指摘する。

　中部からの直行貨物便は１１都市だが、仁川を経由することで、翌日までに欧米や中国、インド、東南アジアなど世界４７都市へ、大韓航空全体のネットワークでは９７都市に広がる。隣国の国際ハブ空港を活用してまで、「貨物復活」を目指すところに、中部の置かれた厳しい現状が見えてくる。

◇

　中部国際空港が１７日、開港３年を迎える。好調だった貨物の取扱量は減少し、旅客数も一進一退を続ける。その中で、懸案の２本目滑走路にどう筋道をつけるのか、中部空港の現状と課題を探る。

　■＝目に見

（2008年2月16日 読売新聞）

117：千葉９区：2008/12/18(木) 23:19:14
http://chubu.yomiuri.co.jp/tokushu/air/air080218_3year_2.htm
（中）旅客数　頭打ち
発想変え　需要掘り起こせ
　日本を訪れる外国人が初めて８００万人台に乗った２００７年。中部国際空港は日本航空、全日空が打ち出す「空のリストラ」に苦しんだ１年だった。


　２年後の羽田、成田空港拡張による発着枠増加に備え、両社は過去最大の地方路線の廃止に踏み切った。中部でも日航・長崎線や全日空・福島線などが相次いで廃止され、開港時に９４便あった国内線は８０便に激減した。

　中部空港の国際線、国内線を合わせた旅客数は、愛・地球博（愛知万博）の開催された０５年度が１２３５万人、０６年度１１９９万人で、今年度は１２月までで８９６万人（前年同期比９９％）。国際線はわずかとはいえ右肩上がりだが、国内線は０５年度をピークに減少している。

　「開港の効果は３年で終わり。あとは地道に需要を掘り起こすしかない」。今年度の利用者が、０６年度並みの１２００万人を維持できるか微妙な情勢に、空港会社の旅客営業チームには悲壮感すら漂う。

◎



中国からのツアー客などで混雑する「東横イン中部国際空港」のロビー（９日夜）＝稲垣政則撮影　旅客を呼び込もうとする動きは、空港の外にも広がる。岐阜県高山市でスナックを切り盛りする宮腰久代さん（４２）は「中部空港経由で高山を訪れるヨーロッパのお客さんが、目立って増えた」と実感する。同市の調査では０６年の外国人宿泊客は１０万７２００人で、５年前の２．７倍に増えた。

　それでも、同市の片岡吉則・商工観光部長は「安閑としていたら、落ちるのはあっという間」と警戒する。今月１１日にはソウルで、旧知の中国国家観光局の張西龍氏と面会した。来年、日本で開かれる日中韓観光大臣会議の中部圏開催の可能性を探るためだ。「あらゆる人脈、チャンネルを生かしていく」と話す。

　昨年１月、空港島に開業した「東横イン中部国際空港」は、稼働率１０％前後と低迷が続いていたが、今年２月初旬、東海３県最多の１００１室の客室が初めて満杯状態になった。旧正月の休みを利用して日本を訪れた中国、韓国、台湾からの客で、ロビーはごった返した。

　副社長の加藤敏子さん（４４）ら女性チームがツテを頼りに国内はもとより、台湾など団体客誘致に動いた結果だった。加藤さんは「まだまだ、中部経由の潜在需要は十分ある」と手応えを感じている。

◎

　空港会社の今年の仕事始め式。稲葉良■社長は既成概念にとらわれず、チャレンジを続ける「アウト・オブ・ボックス」の心構えを繰り返し社員に説いた。米国トヨタの社長時代、「国内に工場を作らない限り、自動車の輸入を認めない」というメキシコ政府に対し、フォックス大統領と直談判して、事態を打開した経験から生まれたものだ。

　アウト・オブ・ボックスの発想は少しずつ芽生えつつある。今年５月中旬には、午前１時に中部を出発し、午前５時にバンコクに到着する深夜便が週３便就航する。中部にとっては初の深夜便だ。関東、関西圏に挟まれ、小粒な中部では常識を破っていかなければ、新たな成長は望めない。

　■＝目に見

（2008年2月17日 読売新聞）

118：千葉９区：2008/12/18(木) 23:19:50
http://chubu.yomiuri.co.jp/tokushu/air/air080218_3year_3.htm
（下）２本目　滑走路
資金負担巡り綱引き


２本目の滑走路は、現在の滑走路の西側３５０メートルの海域（写真右）に計画されている（本社ヘリから）＝中根新太郎撮影　「２本目は、国がもっと責任を持って進めるべきではないのか」

　都道府県の財政力格差是正のため、愛知県の法人事業税収が約４００億円減ることが決まった昨年１２月、中部国際空港の２本目滑走路の建設をめぐり、県庁内で議論が高まっていた。

　「建設費を大幅に抑え、５年先と言われた黒字を開港初年度から達成した。国際拠点空港の位置づけなのに、国の扱いは冷たすぎる」。県航空対策課の加藤高明課長は語気を強めた。

　地元が一丸となって国に働きかけてオープンした中部は、いわば請願空港。「２本目こそ国主導で」の思いをにじませるが、国土交通省の交通政策審議会航空分科会は昨年６月、「将来に向けて完全２４時間化を検討」とする一方、「地元の努力で需要拡大を図ることが望ましい」と答申し、国交省は需要の伸びを条件とした。

　旅客、貨物にかげりが見える中、今年度（昨年１２月現在）の発着回数は、１０万７０００回だった前年度を４％下回り、関空の第２滑走路着工の条件だった１３万回に遠く及ばない。

◎

　昨年暮れに開かれた愛知、岐阜、三重県と名古屋市、財界トップでつくる空港顧問会議で、空港会社は春から検討してきた「１０年以内の完成」「３５００メートルの平行」「建設費１２００億円」の試算を示した。だが、愛知県側は公表を控えるようクギを刺した。

　「県はどこまで本気なのか」。空港会社の平野幸久会長はいぶかりながら、報道陣には「数字は一切出ていない」と答えた。

　神田真秋・愛知県知事は今月１３日、香港での航空会議の出発前、「建設費の具体的な話は聞いていない」「２本目は（建設と需要増を）同時進行で行うことが必要」と、慎重な言い回しに終始した。加藤課長は「数字が出れば独り歩きするから」と釈明する。

　１本では２４時間運用できず、朝のピーク時の発着は限界に近づいている。県も２本目の必要性では一致しており、「地元一丸」「早期実現」と口をそろえる。しかし、各論に入ると歯切れが悪くなるのは、建設資金の負担割合をめぐる綱引きがあるからだ。

　西村真副知事は「早く手を挙げ、国に『では地元で』と言われるとつらい。２００９年度概算要求に調査費を乗せてもらうよう努力するが、国が目を開いてくれるまで急ぐべきでない」と話す。これに対し、旧運輸省航空局長として中部着工に立ち会った空港顧問会議メンバーの黒野匡彦氏は「地元の熱意が上がらないと国は動かない。資金はまだ先の話。今から仕掛けないと機を逸する」と危惧（きぐ）する。

◎

　今年夏には、国の次期社会資本整備重点計画（０８〜１２年度）が閣議決定され、中部の２本目が盛り込まれる可能性が高い。事業主体や資金枠組み、新たな埋め立てに伴う漁業補償や土砂採取など、越えなければならない課題は山積する。

　燃費が良く、航続距離の長いボーイングの新鋭機７８７が出現すれば、空港を取り巻く状況は大きく変わり、空港間の競争はより激しくなる。「その時、中部がどの位置をキープできるのか。２本目は世界に対し、必須の条件」と黒野氏は語る。需要が伸び悩むなか、どう道筋を付けるか、夏の「ヤマ場」まで残された時間は少ない。

（この連載は柴田永治が担当しました）

（2008年2月18日 読売新聞）

119：千葉９区：2008/12/18(木) 23:40:16
>>87
http://www.cnn.co.jp/business/CNN200812180028.html
「合併交渉」で合意出来ずと発表、英ＢＡと豪州カンタス
ロンドン（ＣＮＮ）　航空大手の英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）とオーストラリアのカンタス航空は１８日、両社が進めていた合併を視野にした交渉で合意出来なかったと述べた。合併が長期戦略的に利点を持つことでは意見が一致したものの、細部の条件で歩み寄りが出来なかったとしている。


ＢＡは、スペインのイベリア航空（ＩＢ）との合併交渉を先に進めており、利益調整などでカンタスとの話し合いに影を落とした可能性もある。


カンタスとＢＡはともに航空連合「ワンワールド」に加盟。両社は長年にわたって英国─豪州便を共同運航し、売り上げも分配してきた。ＢＡは以前、カンタスの経営にも関与していたが、撤退している。


世界の航空業界は現在、今秋までの航空燃料高騰、その後の金融危機や世界的な景気後退の影響で厳しい経営環境に直面しており、国際的な業界再編が加速している。カンタスは最近、１５００人までの人員削減、新規雇用を廃止する合理化策を打ち出している。

120：とはずがたり：2008/12/19(金) 00:24:24
此又古いスレログ発掘。

空港アクセスを考える

1 名前：どっきん四国投稿日：2000/11/08(水) 02:59
最近は空港アクセス鉄道みたいなんが増えました。
今後こーゆー路線を作るとしたらどこがいいですかね？
伊予鉄道の路面電車が松山空港に延びるとかゆう案があるらしいが。

2 名前：「くｈづｑｓｋｓｊｓ投稿日：2000/11/08(水) 03:07
広島ではJR山陽本線乗り入れリニア鉄道案がありましたがみごと潰れました。

3 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/08(水) 03:13
>>2
同じリニアで札幌〜千歳空港でリニア線を建設しようと言う看板を数年前に千歳駅でみたことがある。

4 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/08(水) 08:46
>>3
千歳空港のリニア誘致期成同盟？は、解散したそうだ。

5 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/08(水) 12:45
　っつーか、新千歳空港駅を室蘭線方面にスルー構造にして欲しいのだが、空港自体がまだ発展途上なのことと、北海道新幹線との絡みで計画すら出てこないです。
　国際線の更なる大増発を考慮した第二ターミナルの計画もあるようだが、東京線以外になかなか育たない空港のため、そのあおりを食って、アクセス鉄道も延ばすに延ばせないのだろう。
また、北海道新幹線は山線近くを通るので、千歳線・室蘭線の存在価値も怪しくなってくることも原因のようだ。

6 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/08(水) 13:31
昔、伊丹市がJR宝塚線伊丹駅から分岐して伊丹空港への路線設置運動してた。
伊丹空港をよく利用するものとして大賛成だったが、その運動熱は冷めてしまったらしい。

伊丹空港はモノレールがあるとは言え、大阪梅田からだと非常に不便で、バス網はしっかりしているが渋滞時の時間が読めない。
関空とのアクセスも考え、JRの伊丹駅から分岐乗り入れをぜひやってもらいたい。

ただ、伊丹空港を便利にすると新幹線の利用者が減るかも知れないが･･･

7 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/08(水) 17:02
函館市電を湯の川から空港へ延長する運動もあったらしい｡

8 名前：どっきん四国投稿日：2000/11/08(水) 21:13
１です。みなさん書き込みありがとうございます。

地方に住んでいると、都会の空港アクセスの充実っぷりに感心するのですが、
まだまだ空港アクセスが可能な所というのはあると思うのです。

名古屋（名鉄西春から）、米子（ＪＲ境線）などが思いつきます。

ところで、花巻空港駅（ＪＲ東北線）は、空港までどのぐらいの距離か
ご存じの方はいませんか？

9 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/08(水) 21:38
北九州空港は日豊線下曽根駅からすぐ近く｡知名度は低いけど｡

10 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/08(水) 21:56
>>8
花巻空港
徒歩３０分ってところでしょうか。
歩けない距離ではないけど何となく詐欺だなあと思います。

121：とはずがたり：2008/12/19(金) 00:24:57

11 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/08(水) 22:45
仙台空港にもアクセス鉄道の計画があるよな。。
でも、採算とれるのかな・・

12 名前：名梨３０世紀投稿日：2000/11/08(水) 23:01
仙台空港は、東北ではでかく、離発着が多いことから十分とれる。むしろ開業するとＵＰすると思われる。

13 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/09(木) 01:42
>12
開業したら仙台駅から約20分（今は直通バスで40分くらい？）で行けるのは、確かに効果が大きいな。
国際線利用者も考慮して、福島、山形から快速ってのもありかも。

16 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/09(木) 14:10
伊丹空港は梅田からの鉄道がほしい。
福岡空港利用した後は特にそれを感じる。

18 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/09(木) 15:49
利用者は皆無に近いが､境線大篠津は米子空港の真横｡
ターミナルへは徒歩10分少々｡騒音対策で周囲に民家が殆どない｡

19 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/09(木) 17:11
三沢空港は敷地内に線路が入っているけど当然ながら乗れない｡

20 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/09(木) 19:31
大阪モノレールが、今日、運賃値上げ申請だって。

24 名前：あd投稿日：2000/11/10(金) 03:58
今のところ、アクセス鉄道があるのは利用者数３００万人以上の空港のみ。
仙台は３００万人以上だが建設費が高いので採算は取れないだろう。

もし造るとするとやはり最低２００万人ぐらいは必要ではないかと思う。
それと市内と空港の距離が離れていて、近くに線路が通っていることが大切。

鹿児島空港　市内と距離があり有望、ただし鉄道と空港かなり高低差あり。
長崎空港　　こちらも有望、佐世保などとも直通できるかも。
熊本空港　　線路がそれほど近くなく採算取れなそう。　
小松空港　　ここもすぐ近くを線路が走っている。福井、金沢直通。
函館空港　　市電延長は容易、ただ利用者が市電を利用するかどうか。
広島空港　　リニアにするなら１０００万ぐらい利用がないと過剰では？
松山空港　　伊予鉄を伸ばすのも面白い、が効率はよくないだろう。

25 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/10(金) 05:14
谷町線の八尾南駅って八尾空港の空港アクセス考えていたんだろうか？（ｗ

27 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/11(土) 02:40
愛知のＨＳＳＴってどうなったんだろ？。

28 名前：名乗る程でもない・・・投稿日：2000/11/11(土) 19:06
>27
万博輸送は時間ギレでHSSTは無理、と聞いた事がある。

29 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。投稿日：2000/11/11(土) 19:10
上越新幹線を延伸して新潟空港と直結する構想があるという話を
聞いたことがあるような気がする。

30 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/11(土) 19:14
>>24
福井空港整備の予算を小松空港線にあててほしいなぁ。

31 名前：名乗る程でもない・・・投稿日：2000/11/11(土) 19:27
>29
運輸交通板、庄内延伸スレで、需要調査の上、ボツったって書いてあったよ。

32 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/11(土) 20:30
札幌市地下鉄東豊線、栄町終点から丘珠空港まで延長きぼ〜ん！

33 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/11(土) 20:35
>>30
福井空港に整備予算なんか付いてるの？定期便も無いのに…｡

122：とはずがたり：2008/12/19(金) 00:25:33

34 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。投稿日：2000/11/11(土) 20:44
ん？伊予鉄を伸ばす？断固反対！！
俺も愛媛出身だからわかるけど、あんなぼったくりのどこがいいんだろ。
三セクで空港アクセス専門の会社作って地下鉄でも掘ってほしい。
県政が伊予鉄寄りじゃなくなったしな。

35 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/11(土) 20:58
京王と西部多摩川線から分岐線延ばして調布アクセスを！

36 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/11(土) 23:22
建設中の安佐線を途中から高知空港に向かう枝線建設希望。できれば全線開通前に先行開業を。

37 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/11(土) 23:31
ところで成田空港の北総開発鉄道延長どうなってしまったのでしょうか。終点の印旛日本医大駅を見てもレールがかなり先まで出来ているのだけど延長するための準備工事など全くしていないようだし車止めの裏側に行きましたが、特に何もありませんでした。やはりＪＲを撤退させない限り公団線成田空港乗り入れは幻になるのでしょうか。だれか情報を。

38 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/11(土) 23:46
びわこ空港から鈴鹿山脈をトンネルで貫き、
湯の山温泉から近鉄湯の山線に乗り入れて四日市までアクセスキボーン

40 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/12(日) 03:49
広島西飛行場まで広電を伸ばそう

41 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/12(日) 04:23
逆作戦。
東京モノレール浜松町側延伸キボンヌ。

42 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/12(日) 05:06
>>41
もともと新橋始点の予定だったが建設費不足で浜松町からになった。
今はゆりかもめのレールがじゃまだから新橋方向に伸ばすのは
地下化でもしないかぎり無理

43 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/12(日) 07:07
羽田ほどの規模への空港客を運ぶのにモノレールでは輸送力、輸送速度共に
見劣りする。

44 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/12(日) 07:09
エアポート成田が１本／時間は少なすぎる。
せめて、３０分間隔。

45 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/12(日) 08:56
東京モノレール新橋延長のことだけど新橋の再開発地区をループ線で一周して浜松町に戻るのはどうだろう。単線なら道路上を簡単にできるし、汐留に駅が出来ればゆりかもめ、大江戸線が集まり便利になると思うのだが。新交通ゆりかもめ、東京モノレールが交差するすごい光景が見れる。

46 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/12(日) 22:10
新橋からなら都営浅草→京急があるからなぁ……。

47 名前：名乗る程でもない・・・投稿日：2000/11/12(日) 22:20
＞45
東京モノレールの都心側は、何か大規模な改良しないと駄目だね。
汐留はもう再開発の骨子が定まってしまったらしいが・・・
そのうちに羽田＝モノレールの呪縛に取り憑かれた人だけが利用客になる。
京急じゃ座れない人が、寒風の中バスを待つよりは・・って立場に追い込まれそう。

48 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/12(日) 22:59
モノレールの浜松町駅って、現在地から、ＪＲを挟んだ反対側に移って、２線になるんじゃなかったっけ？
それとも単なる妄想・・いや、部外者の構想だけ？

49 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/12(日) 23:49
>４８　　　そのネタ、聞いたことあるよ。

123：とはずがたり：2008/12/19(金) 00:26:44
>>120-123

50 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/12(日) 23:55
　３７にもあったけど、北総線の延伸部分のルートって空港側はどうなることになっているのだろう？
希望は空港直前でまた京成に合流することだが・・・。
成田へ北総線ルートが出来たら、スカイライナーはこっち経由になるだろうから、高砂ー合流部分を１４０km/h運転でもしてくれないかな〜

51 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/13(月) 00:04
>>50
でも、スカイライナーを北総線に移したら料金が跳ね上がらないか？。
リーズナブルな値段で売ってるスカイライナーの事だから･･･｡

52 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/13(月) 00:14
>51
それじゃ今のままのほうがいいじゃん（藁）

53 名前：名無しでＧＯ！投稿日：2000/11/13(月) 11:54
百里基地へは鹿島鉄道で逝きませう

54 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/13(月) 15:04
しＲ成田〜成田空港間にシャトル列車希望。

55 名前：＞４８投稿日：2000/11/13(月) 15:07
今の最短時隔５分半を縮める計画だった「らしい」。
おいらも詳しくは知らんが、毛異窮のせいで過去形か？

56 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/13(月) 15:31
>>48
運輸政策審議会答申第18号に載っています。
http://www.motnet.go.jp/koho00/tosin/kotumo/kotumo7_.htm

別のソースによると250億掛かるとか。

57 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/13(月) 17:26
｢はるか｣って本数過剰じゃないか｡
通過待ちでガラ空きのコイツだと腹立つよ｡

61 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/13(月) 21:28
モノレール浜松町の複線化をするくらいなら、浅草線泉岳寺引き上げ線の複線化をして欲しい。

62 名前：名無しさん＠お腹一杯投稿日：2000/11/14(火) 18:48
>>57
ホント一部時間帯以外はたいていガラガラだね｡
JRWがメンツだけで２本/時走らせててる感あり｡

63 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/14(火) 18:51
>６２
関空快速に統合きぼーん

64 名前：名無しでGO!投稿日：2000/11/14(火) 18:53
関空快速でも、新快速並の設備で走るから、わざわざ特急料金払ってまで「はるか」に乗る人はそんなにいないと思う。

65 名前：全日本鉄道ダイヤ改善委員会投稿日：2000/11/14(火) 19:54
京都ー新大阪ー関空：関空特快２
京橋ー関空：関空快速２

66 名前：ななしさん投稿日：2000/11/14(火) 22:54
はるか
名古屋始発に。

68 名前：名乗る程でもない・・・投稿日：2000/11/14(火) 23:14
名古屋は距離的にムリとしても、岐阜は確実に乗るよ！
って、そうなりゃ名古屋も乗るか・・・・
あんま考えたくないなあ。往時の｢いぶき｣よりは早いとはいえ・・・

124：千葉９区：2008/12/20(土) 00:11:42
http://mainichi.jp/seibu/shakai/news/20081219ddp018070026000c.html
経済部です：日帰り会議
　日中韓首脳会議が太宰府市の九州国立博物館で開催された。共同声明も出されたが、初めて３首脳が独立した形で協議を持ったこと自体に大きな意義があったようだ。個人的には、この首脳たちの日帰り会議が福岡で開催されたことに意義を見いだしている。

　東京で開催しても、日帰りは可能かもしれない。ただ、フライト時間の関係でスケジュールはきつくなるはずだし、空港へのアクセス、費用などの面で福岡は優位だろう。福岡選出の麻生太郎首相でなかったら太宰府開催が実現したかどうかは疑問だが、日帰り会議は福岡と両国の地理的な近さをＰＲするには絶好の会議だった。

　「アジアの玄関口」を自認する福岡。地元企業や福岡市が強調するアジア重視の意味を、しみじみとかみしめている。【綿貫洋】

毎日新聞　2008年12月19日　西部朝刊

125：とはずがたり：2008/12/20(土) 13:42:54
確かに40分も間隔が空いてたのは問題だが増発も無しではちょいと昂揚感に欠けますなｗ
それにしてもそもそもなんで運転間隔の均質化出来てなかったんだ？？

３月にダイヤ改正　仙台空港鉄道
http://www.kahoku.co.jp/news/2008/12/20081220t13001.htm

　仙台空港鉄道は１９日、来年３月１４日に実施する仙台空港アクセス線のダイヤ改正内容を発表した。快速のうち午前中の上下各１本を、搭乗客の多い大阪便、札幌便の発着時刻に合わせる。

　１２月１日の航空ダイヤ改正を受けた措置。午前１０時台の快速について上りを午前９時５３分仙台発、下りを午前９時３９分仙台空港発にそれぞれ繰り上げる。

　美田園、杜せきのした両駅の利便性向上のため、午前の一部普通列車で、運行間隔を現行の約４０分から２５分前後に短縮する。１日当たりの運行本数に増減はない。
2008年12月20日土曜日

126：とはずがたり：2008/12/20(土) 17:57:28

空港整備は５２８０億円　ほぼ半額が羽田空港関連
12/20 11:50
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_pol/2008122001000256.htm

　２０日内示された２００９年度予算の財務省原案で、空港整備には一般会計から１４２９億円、空港使用料収入から２０８４億円、財政投融資から８８２億円など、０８年度当初比２・３％減の計５２８０億円が計上された。
　内訳は、第４滑走路が１０年１０月に運用開始予定の羽田空港の再拡張事業に１３１３億円、既存施設の利便性向上に１２３４億円と、同空港関連で全体のほぼ半分に当たる２５４７億円を計上した。
　関西、中部両国際空港には合わせて１２０億円。うち９０億円は関西国際空港会社の有利子債務を圧縮するための同社への補給金で、残る３０億円が中部空港の需要拡大を図るための調査費などに充てられる見込み。
　地方空港には４・８％減の３９１億円を計上し、徳島空港などの滑走路延長や既存空港の施設整備などを行う。このほか空港の安全対策に２１７億円を盛り込み、うち７７億円で空港施設の耐震化を進める。
　離島航空事業の助成には、０８年度当初の２倍超の１１億円を計上し、運航費補助などを行う。

127：とはずがたり：2008/12/20(土) 18:05:04
県収用委、謝罪要求に応じず　地権者に文書送付　
2008/12/18
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/6/

　静岡空港の立ち木問題で、県収用委員会（増田堯会長）は１７日、立ち木地権者（４９）＝島田市湯日＝が９日に、空港用地収用の審理を「一方的に打ち切った」などとして謝罪を求める申し入れを行ったのに対し、応じる考えがないことを伝える文書を、１６日付で本人に送ったことを明らかにした。
　文書では、測量ミスで収用範囲に問題が生じたことについて、収用範囲は起業者である県の提出書類で特定することになっているとし、「収用委が現地で収用地の境界を明示すべき法的義務はない」と指摘。「審理打ち切り」との批判にも「収用委は審理の結果、裁決に熟した時は裁量で審理を終結できるとした判例に照らし、当を得ない」との見解を示した。
　また、地権者が収用委の謝罪などを立ち木除去に向けた県との協議に入るための前提条件としていることには、収用委は県から独立しているとした上で、「謝罪を協議開始の前提とするのは理解に苦しむ」とした。
　これに対し、地権者は「予想はしていたが、失望した。今後の対応を考えたい」と述べた。

128：とはずがたり：2008/12/20(土) 18:06:23
遡って返上しろってんだ。

期末手当　知事が全額返上発表
2008/11/25
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/6/20081125150653.htm

　石川嘉延知事は２５日の定例会見で、静岡空港の開港延期問題で１２月の期末手当（ボーナス）を全額減額処分とする方針を発表した。空港事業を所管する花森憲一副知事の期末手当も５０％の減額とする。
　減額の理由について、石川知事は「期末手当は業績に対する評価で支給され、満額受け取ることを潔しとしない。責任を取る一部」と述べた。
　石川知事の１２月の期末手当は、満額ならば３３２万４１２５円の支給の見込みだった。１２月１日開会の県議会定例会に、特別職の給与に関する特例条例案を提出する。

129：とはずがたり：2008/12/20(土) 18:13:40
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/2465のカキコが08年5月。問題発覚が08年9月，県が認識したのは07年9月か。

終日審議残る疑問　静岡空港臨時県議会
2008/11/07
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/6/20081107000000000010.htm

　静岡空港の開港延期問題を議論した６日の県議会臨時会では、本会議で質問に立った各会派代表らや常任委員会の委員から、航空法の制限を超える立ち木などの存在の公表が遅れたことや、開港延期の必要性、石川嘉延知事の責任問題などを追及する声が相次いだ。
　立ち木など支障物件の存在を１年前に認識しながら、公表が今年９月となったことへの批判と、石川知事の説明責任に議論が集中した。
　石川知事は「結果として報告が遅れ、県議会、県民に大変なご心配をお掛けした」と陳謝した。ただ、支障物件の存在が土地収用の前提となる事業認定の取り消し訴訟で争点となる見込みだった上、訴訟の原告でもある地権者と（支障物件除去の）協議を行わざるを得ない「極めて特異な状況」だったと釈明。問題の公表による訴訟への影響と空港整備への支障、地権者との協議の障害となることへの懸念から、「なかなか報告できない状況だった」と繰り返し、理解を求めた。
　議員からは「本当に訴訟に影響する問題だったのか」との疑問も出され、議会側を十分納得させるには至らなかった。

　▼原因
　立ち木が収用対象から外れたことへの疑念も複数の議員から噴出した。これまでに県が原因として挙げた測量誤差や作図の際の修正ミスなどについて、県や測量会社など責任の所在がどこにあるのか、明確にするよう求めた。石川知事は「修正ミスは今回の事態を招いた大きな原因」として県の責任を認めた。
　一方で、平成１５年の測量当時、空港反対運動で現地への立ち入り調査ができなかったことを指摘。「現地への立ち入り調査が実施できていれば、測量誤差を最小化し、修正ミスを防止するのは可能だった」と反省の弁も。

　▼地権者交渉
　県議の間には、地権者と合意を取り付けて当初の予定通り来年３月の開港を実現するよう求める意見も根強く、交渉経過を問う質問も目立った。
　岩崎俊一空港部長は昨年１月ごろ、地権者や地元関係者との間で地滑り防止工事の話し合いが始まり、昨年７月には地権者との間で地滑り防止工事の合意文書を締結。ところが県が立ち木問題を明確に認識した昨年９、１０月ごろ、地権者から工事拒否の意向が示されたとの経緯をあらためて説明。
　「県は自らのミスを認めずに、地滑り工事の名目で事態を収拾しようとした」との県議の追及に対し、石川知事は「地権者は空港絶対反対の立場の人であり、空港のために支障物件の除去をお願いするのは受け入れがたく、地滑り防止工事として除去する方が受け入れられやすいであろうとの（現地事務所の）意図だった」と答弁した。

130：とはずがたり：2008/12/20(土) 18:22:30

土壇場の延期【上】
2008/10/29
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/6/20081029000000000038.htm
「立ち木」認識現場と時差　県に見通しの甘さ　訴訟足かせ、対応後手

静岡空港建設地西側に残る立ち木。目測で樹高１０数メートルのヒノキなど４０数本が林立する＝島田市湯日
http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/d20081028213038T280080010471009.jpg

　静岡空港西側の私有地に航空法の制限を超える高さの立ち木などが存在する問題は、滑走路を短縮運用し、来年３月に予定していた開港が数カ月遅れるという事態に発展する見通しとなった。石川嘉延知事は２９日、県議会に対応策などを説明する。３０日には静岡空港の事業認定取り消し訴訟の口頭弁論が行われる。なぜこのような問題が発生し、ここまでこじれたのか―。問題発覚までの経緯や裁判の過程、関係者の混乱などを追った。
　「なぜ他人の土地に勝手に入っているんだ」―。今月２５日の昼ごろ、立ち木のある私有地の地権者の男性（４９）＝島田市湯日＝の怒声が、地権者の男性方の庭先に響いた。立ち木除去に向けた交渉の糸口を探ろうと、予告なしに訪問した花森憲一副知事と仲介役の桜井勝郎島田市長の姿を見るなり、帰宅した地権者の男性は強い言葉で拒否の姿勢を示した。
　県は２３―２５日に、これまでできなかった立ち木の測量を、地権者の男性の同意を得て初めて実施した。花森副知事は「測量に応じてもらったお礼を言いたい」と話し掛けたが、地権者の男性は「（県の責任を認め、謝罪する）文書を持参しなければ話すことはない」と突っぱねた。花森副知事らは具体的な進展がないまま、硬い表情で帰路に就くしかなかった。
　問題の立ち木の存在を県が認識したのは、昨年９―１０月ごろ。周囲の造成や樹木の伐採が進み、一群の立ち木が残った。現地の建設事務所は既に昨年初め、この立ち木が制限を超える可能性に危惧（きぐ）を抱いていたという。開港を左右する重要事項の把握に、現場と本庁の間で半年以上もの時差があったことになる。
　県は問題の把握後、立ち木除去のために水面下で地権者の男性と交渉を続けてきたが、「文書による謝罪が協議の入り口」とする地権者の男性との間で、交渉はこう着。地権者の男性は「（空港建設が進められてきた）この２０年間で、県がころころ言い分を変えることを知っている。書面で正式に協議を求められなければ応じられない」と文書にこだわる理由を説明する。
　立ち木が収用対象にならずに残った原因は、航空測量による誤差やチェックミスが原因との見方が強まっている。しかし、地権者の男性が国の空港事業認定の取り消しを求めた訴訟の原告の１人であることなどを理由に、県は文書の提出を拒んできた。
　要求通りに文書を出せば、空港建設そのものの是非にかかわる訴訟に不利な証拠となって影響を与える可能性がある。国への配慮もあった。これが県の足かせとなって交渉は暗礁に。土壇場での開港延期という極めて深刻な事態に陥った。「訴訟の重みを、どうしても考えざるを得なかった」とある県幹部は漏らす。
　県のこの対応に県議会の与党関係者からも批判の声が噴出している。中谷多加二自民党県連幹事長は「県の読みが甘かった。測量に関するミスだけでなく、その後の対応にも判断ミスがあったのではないか」と指摘。平成２１の岩瀬護会長は「１年間も水面下でことを進め、事実の公表を控えてきたことは、隠ぺい体質と言われても仕方がない。県民への説明責任を果たす政治判断が必要だった」と切り捨てる。

131：とはずがたり：2008/12/20(土) 18:22:49

土壇場の延期【中】
2008/10/30
広がる影響　ツアーや出店練り直し
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/6/20081030000000000018.htm

　石川嘉延知事の「開港延期表明」前日の２８日朝。島田市湯日の牛舎前で、空港西側の立ち木などの地権者の男性（４９）を３０人近い湯日の住民が囲んだ。「３月に間に合うように、県と話し合ってくれないか」「皆さんの思いは分かるが、信念を通したい」。住民らの要請は今月に入り、２度目。山あいの肌寒さもあって、こぶしを握りしめる年配男性の姿もあった。
　空港建設が持ち上がった１９８７年、湯日でも多くが反対に回った。しかし、「今は開港を待ち望む声が多い」と元地権者の自治会長（６３）はみる。立ち木問題が表面化した夏場以降、「開港延期はイメージダウン。県民にも地域にもマイナスだし、地権者の男性も悪者になってしまう」と近隣の住民や友人が地権者の男性宅に足を運んだ。「土下座して頼もう」との声が上がるほどの真剣さも、事態の好転にはつながらなかった。
　地権者の男性は空港の反対地権者として、当時の立ち木トラスト運動などで２０年近くにわたって県と対立してきた経緯がある。土地収用を含め、「これまでの県のやり方を見れば、そんなに簡単にはいかない」と不信感を募らせている。住民の１人は「空港は土地だけでなく地域の人間関係も引き裂いた」と唇をかんだ。
　土壇場の開港延期で、地元をはじめ、県内外にさまざまな影響が広がっている。県が開港時からの利用推進を強く働き掛けてきたことも、当事者には裏目に映る。
　島田市民有志などの富士山静岡空港友の会は、開港に合わせたハワイ・ホノルルへのチャーター便を計画した。会員の主婦（５８）は「県はなぜ、もっと早く対応できなかったの」と率直な思いを漏らす。４月の沖縄への修学旅行で、帰路に同空港利用を検討していた静岡大付属島田中は「セントレア」に切り替える。大井川鉄道は空港―駅間のタクシーとＳＬ乗車券、昼食のセット商品の準備を仕切り直す考えだ。
　空港ターミナルビルに土産物店を出店予定の静鉄レストランは「茶どころのお茶を楽しめるサービスを考えている。開港が、新茶時期で稼ぎ時のゴールデンウイークから外れるのは痛い」（開発部）。５月は１カ月で２０００万円程度の売り上げを見込んでいた。
　浜松市中区の旅行会社トップツアー浜松支店は静岡空港に就航する韓国アシアナ航空を利用し、牧之原、掛川、菊川、御前崎の４市長と行く「開港記念ソウルツアー」を３月２５―２８日の日程で企画した。１２０人定員で、ソウルの４つ星ホテルの手配も進めたが、「ホテルに事情を伝え、キャンセルをお願いした」と支店担当者は無念さをにじませる。
　浜松など県西部の自治体、経済関連団体が設立した県西部地域富士山静岡空港利活用促進協議会長の御室健一郎浜松商議所会頭は「早期開港を望む気持ちに変わりはない。県の対応を見ながら必要であれば策を考えたい」と冷静に見守る。

132：とはずがたり：2008/12/20(土) 18:23:22
>>129-131

土壇場の延期【下】
2008/10/31
原告の“サイン”に沈黙
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/6/20081031000000000015.htm

　満席の傍聴席の多くが冷ややかにその瞬間を見つめていた。「立ち木があると認めるんですね」。静岡空港の開港予定を約半年後に控えた９月１１日。静岡地裁事務棟５階の６号法廷に原告側弁護士の声が響いた。国側弁護士は自身への視線を振り払うように立ち上がった。「ある。認めます…」
　静岡空港西側の私有地に航空法の制限を上回る立ち木の存在を、国側が初めて認めた事業認定取り消し請求訴訟の第１２回口頭弁論は、あっけなかった。「ついに認めた」「これで開港なんか、できなくなるぞ」。閉廷後、興奮気味に語る空港反対派の支援者。対照的に、被告側参加人の県職員は険しい表情で足早に地裁から去った。
　空港に反対する地元地権者ら５０人が、未買収地の強制収用を認めた事業認定は違法として国を訴えたのは平成１７年７月。翌年１月には２４人が二次提訴し、需要予測の合理性や周辺自然環境への影響を争ってきた。当初は、立ち木や土地の問題は争点として浮上していなかった。
　「あそこだけ、県はなぜ見逃したのか。初歩的ミスとしか思えない」
　原告側弁護団の阿部浩基弁護士はこの問題を語る時、今も「信じられない」と首をひねる。立ち木や土地の存在を法廷で初めて指摘したのは今年２月。以来、何度も口を酸っぱくして認否を求める形で国や県に“危険サイン”を送ってきた。それだけに、「（国も県も）認めもしないし、否定もしなかったんですよ、のらりくらりと。問題の原因を訴訟のせいにされては困る」と憤る。
　国や県は９月１１日まで、原告側の指摘に対して明確な回答を避けてきた。空港の航空測量図や平面図に問題部分の記載がないことを理由に、「どこにあるのか示してほしい」と開き直った時もある。国は今も、立ち木や土地について、空港設置者（県）に除去請求権があると主張し、「制限表面を超える高さの物件が存在しない状態にすることは可能」との姿勢を崩さない。
　金子一義国土交通相は問題発覚後の今月２４日、「開港間際に（県民に）知らせていないのは解せない」と話し、これまでの県の対応に苦言を呈した。一方、石川嘉延知事は２９日、問題を明らかにしなかった理由を「国の不利になることを、県が進めるようなことは控えるべきと判断した」と釈明した。県が問題を認識しながら沈黙を続けた背景に、国に迷惑を懸けまいとする“配慮”があったという。
　県の開港延期表明から一夜明けた３０日、地裁で再び開かれた口頭弁論。原告側弁護団代表の渡辺正臣弁護士は閉廷後に開いた報告会で、国と県のこうした関係を強く非難した。「今回の問題を引き起こした根本的な原因は、両者のなれ合い・無責任体質にある。『急に立ち木が伸びた』とか、『訴訟があるから公表を控えた』なんて主張は言い訳に過ぎない」

133：とはずがたり：2008/12/20(土) 18:24:59
これ訴訟があるから公表せずと云うけど，だとすると県は裁判所を騙してねじ曲がった誤った判決引き出させたと云う事になりはしないでしょうかね？
法学的には県の隠し得なんでしょうか？だとするとなんか可怪しい気もします。

134：とはずがたり：2008/12/20(土) 18:53:14
寧ろ未だ取り消し訴訟の判決は出てなかったのか？

開港延期後初の弁論　空港事業認定取り消し訴訟　原告側「ずさん」　静岡地裁
2008/10/30
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/6/20081030000000000071.htm

　静岡空港の未買収地の強制収用を認めたのは違法として、反対地権者７４人が国に事業認定の取り消しを求めた訴訟の第１３回口頭弁論が３０日、静岡地裁（川口代志子裁判長）で開かれた。原告側は、空港西側の私有地に航空法の高さ制限を超えて存在する立ち木や土地の影響で、来年３月の開港が延期されたことについて、国や被告側参加人の県の責任を追及する準備書面を提出し、事業認定のずさんさを指摘した。
　準備書面で原告側は「立ち木問題」について、「ずさんな測量によって収用する土地の範囲を誤った前代未聞の失態」と批判した。石川嘉延知事が２９日、２５００メートルで整備した滑走路を２２００メートルに短縮すると県議会で正式表明した対応策には「短縮するならば２５００メートルを前提とした空港用地は不必要。（問題地点周辺で収用した）西側制限表面部分はそもそも収用する必要はなかったのではないか」と疑問を呈した。
　その上で、国側が「立ち木や土地は空港の設置者（県）に除去請求権があり、制限表面を超える高さの物件が存在しない状態にすることは可能」としている主張に対し、「請求権があるなら、存在を約１年前に認識していながら、取り除かなかったのはなぜか」と反論。立ち木や土地をどんな方法で強制除去するのか、国や県に回答を求めた。

135：とはずがたり：2008/12/20(土) 18:55:17
こんなみっともない失政しておいて次ぎも出るなんて云えないと思うんだけど。

開港延期の責任問題　知事、完全運用めどに表明
2008/11/11
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/6/20081111000000000007.htm

　石川嘉延知事は１０日の定例会見で、静岡空港の開港延期に対する責任問題について、「暫定運用による開港を滞りなく実現すること、２５００メートルの滑走路を擁した空港として完全運用すること、この２つについてきちんとしためどがついた段階で、私の責任の在り方、もし組織の中で責任を取るべき関係者がいればそのことも含めて、明らかにする」との姿勢をあらためて示した。
　新たな開港日決定の見通しについては「開港日を決めないと、航空会社をはじめ、関係者の予定が立たない。可能な限り早く設定しないといけない」との認識を示した上で、「実際の工事終了時期が早晩決まるので、それを基に国の検査がいつ受けられるか調整していく。遠からず明らかにできると思う」と述べた。
　地権者との交渉状況については、「（地権者に）交渉のテーブルには着いていただき、従前と違った様相にあると感じている。今しばらく結論が出るまで、粘り強く話し合いたい」と述べるにとどめ、交渉内容については明らかにしなかった。
　来年７月の任期満了に伴う次期知事選への対応については、「いろいろな条件を考え、発表すべきと判断した時期に明らかにする」と述べた。

136：とはずがたり：2008/12/20(土) 20:12:11

地滑り対策として誤魔化そうとしてた辺りが杜撰で小賢しくて小狡くて悪質であるね〜。

石川知事、地権者へ謝罪　文書で「県のミス」
2008/11/22
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/6/20081122000000000009.htm

　静岡空港西側に航空法の高さ制限を超える立ち木などが残る問題で、石川嘉延知事は２１日、県庁で会見し、地権者（島田市湯日）に対し、収用の手続きに必要な測量の誤りなど県側のミスを認め、謝罪する文書を届けたことを明らかにした。その上で、「このことを県民の皆さんにも報告し、県のミスで多大なご迷惑をおかけしたことについて地権者とご家族に対し、あらためておわびを申し上げます」と述べた。
　石川知事は、立ち木問題による最大４カ月の開港延期と、２２００メートルの暫定運用を発表した１０月２９日の県議会全員協議会以降、「これまでの対応を反省する立場」で、６回にわたり県側が地権者と協議してきたことを説明。その過程で、まず知事権限の範囲内での謝罪文書を受け取ってもらえるとの感触を得たという。今後も誠意を持って交渉に当たるとする一方、「見通しはついていない」とし、「直接お目にかかる機会を希望しているが、いつ実現するか、実現しないかまったく分からない」と述べた。
　謝罪文書は、収用手続きで生じた測量ミスについて▽航空測量ではなく、地権者側との十分な話し合いによる立ち入り調査を選択すべきだった▽測量の電子データを扱う県にチェック体制の弱さがあったことをいずれも「反省しています」と記述。支障物件の存在を指摘されながら対応が遅れた点には、「問題解決を地滑り対策としてのみ進めようとし、事実確認をして存在を認めることをしなかったことが、解決に向けた取り組みを遅延させた」とした。
　地権者は１０月２８日に石川知事あてに７項目の申し入れ書を提出した。県と県収用委員会が、収用事業認定の申請や、一方的に審理を打ち切って裁決を下した誤りを認めて書面で謝罪し、謝罪会見を行うことなどを求めていた。
　石川知事は新たな開港日は未定とするとともに、「３月開港はほぼ不可能になった」と述べた。

「謝罪会見と言えない」地権者
　空港西側の立ち木などの地権者は２１日、同日夕の知事会見について「中途半端で気持ちが感じられず、謝罪会見とは言えない。今後の対応としては厳しくせざるを得ない」と語った。
　地権者は県の書面による謝罪については「内容は十分ではないが、了承して受け取った」とした上で、「会見をすべて聞いたわけではないが、謝罪会見というよりは謝罪文書を渡したとの報告。誠意ある対応と言うのであれば、知事は謝罪の文言すべてを自分の口で語り、問題の原因と責任を明らかにすべきだ」と不満の意を示した。
　今後に関しては、「収用委員会の問題を含め、こちらが協議の場に着くために示した７つの条件がすべて整ったわけではない。まだ協議には入れない」と述べた。

137：とはずがたり：2008/12/20(土) 20:21:58

空港開港延期の損害、毎月最大４０００万円　地上業務請負会社が試算
2008/10/31
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/6/20081031000000000009.htm

　静岡空港の開港延期に伴い、空港の地上業務を請け負う静岡エアポートサービス（静岡市清水区）は３０日までに、開港予定だった来年３月以降、従業員の人件費や機材のリース料などで毎月最大４０００万円の損害が出ると試算した。
　同社は航空会社のカウンター業務や機体誘導などに当たる。今年３月、鈴与と静岡鉄道が６対４の割合で出資して設立し、すでに従業員４０人を採用している。来年３月までに従業員を約７０人までに増やす当初の計画は変えない方針で、３月以降は売り上げがないまま人件費などだけがかさむことになる。
　開港が７月まで延びれば、損害は１億円以上に上る見通しで、同社は「１日も早い開港を願っている」としている。

代表監査委員「責任感じる」　県議会決算特別委
　県議会決算特別委員会（天野進吾委員長）が３０日開かれ、富永久雄代表監査委員は、静岡空港西側に航空法の制限を超える高さの立ち木などが残り、開港日の延期や追加工事が必要となる事態に至ったことについて「静岡空港建設事務所（島田市）を監査する過程で明るみにできなかったことについて、責任を感じる」と述べた。花井征二委員（共産、静岡市清水区・庵原郡）の質問に答えた。
　富永代表監査委員はさらに「県民の視点で真正面から対処する。測量や作業過程でのミス、必要となった出費を把握し、監査の結論を出したい」と述べた。
　富永代表監査委員は同日の委員会終了後、監査委員が空港建設事務所への定期監査を今月７日に行った際、事務所側から立ち木問題で想定される事態について説明が無く、県議会全協での知事の説明を聞いて全容を把握したことを明らかにした。

需要予測に影響　空港訴訟で原告側
　静岡空港の未買収地の強制収用は違法として地権者らが国に事業認定の取り消しを求めた訴訟で、原告側弁護団は３０日、静岡地裁での第１３回口頭弁論の閉廷後に報告会を行い、滑走路短縮に伴う需要予測の減少などを今後の訴訟で追及する考えを示した。
　報告会には原告支援者ら約１００人が参加。弁護団の阿部浩基弁護士が冒頭、訴訟で「立ち木問題」を追及した結果、国や県が問題を認めて滑走路を２５００メートルから２２００メートルに短縮し、開港も延期されたことをあらためて報告した。
　その上で弁護団は、２２００メートルでは大型機を誘致できなくなることなどから、「訴訟で当初から問題視してきた通り、需要予測自体も下方修正せざるを得なくなる」とし、法廷で国や県の釈明を求める考えを示した。

138：千葉９区：2008/12/21(日) 21:03:52
http://www.chunichi.co.jp/article/politics/news/CK2008122002000244.html
中部空港２本目滑走路　初の調査費１０００万円
2008年12月20日 夕刊

　２００９年度予算の財務省原案で、中部国際空港の需要拡大に関する調査費１０００万円が盛り込まれた。愛知県や地元経済界が要望する中部空港の「完全２４時間化」に欠かせない２本目滑走路の建設に関連した初の予算措置。国土交通省は来年度、空港の利用を促す社会実験などを実施する。

　中部空港の２本目滑走路については、７月に閣議決定された国土形成計画（全国計画）で「完全２４時間化」を明記。策定作業中の５カ年計画「社会資本整備重点計画」でも同様の表現が盛り込まれるとみられる。東海３県の政財界で今年５月に設立した建設促進期成同盟会が２本目滑走路の建設実現に向けて政府・与党に働き掛けているが、旅客や貨物需要の伸び悩みと路線減少が大きな課題となっている。

　中部圏の航空貨物のうち、輸出の７割と輸入の５割が中部以外の空港を利用している。国交省は需要増加を２本目滑走路建設の前提としており、中部圏の貨物の確実な取り込みと新規需要の開拓が必要と判断した。

　このため来年度は、地元自治体と経済団体などでつくる「中部国際物流戦略チーム航空貨物推進部会」と連携し、航空貨物をトラックで中部空港に集荷する交通実験などを行い、需要拡大を模索する。

　中部空港にはこのほか、国の直轄事業として空港施設の屋上緑化や航空保安施設更新の設備費など１億４８００万円が計上された。

139：荷主研究者：2008/12/21(日) 23:24:18

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/11/20081101t62006.htm
2008年11月01日土曜日　河北新報
全日空、福島支店を仙台に統合　路線変更なし

　全日本空輸が福島支店（郡山市）を来年４月、仙台支店に統合する方針を固め、福島県などに伝えていたことが３１日明らかになった。同支店によると、統廃合は全国的な営業体制見直しの一環。全日空は、福島空港発着の路線として札幌線（一日２往復）を運航、大阪線（同３往復）をアイベックスエアラインズと共同運航しているが変更はないという。

　同支店にはＡＮＡセールスの支店もあり、旅行会社向けに航空座席を販売する業務などを中心に担ってきたが、機能は仙台支店に引き継ぐ。

　福島空港関係では、大阪、沖縄両路線を運航している日本航空が来年１月末で路線を廃止し全面撤退することを決めている。全日空に増便要請などを行っている県は同社の県内の拠点を重視。内堀雅雄副知事が３０日、全日空本社を訪問して支店存続を求めるなど要請活動を始めた。

140：荷主研究者：2008/12/21(日) 23:27:17

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200810280041.html
'08/10/28　中国新聞
広島空港15歳、拠点性高まる＜動画あり＞
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　広島空港（三原市）は29日、広島市西区（現・広島西飛行場）から移転・開港し15周年を迎える。開港以来の累計の旅客数は約4640万人。今年６月には濃霧時の欠航などを大幅に減らす高度計器着陸施設「ＣＡＴ―IIIａ」の導入で弱点だった定時性を担保し、中四国地方の拠点空港としての機能は高まっている。

　国土交通省が設置・管理する広島空港には、１日15往復の東京線を軸に国内線は成田、札幌、仙台、沖縄の５路線が展開する。国際線はソウル、大連・北京、大連、上海、台北、グアム、バンコクの７路線。2007年度の旅客数は国内11位の約330万人で、開港７年目から300万人台を維持している。

　動画はこちら

【写真説明】中国の大連・北京に向け離陸するジェット機。広島空港には現在、国内、国際線合わせて１２路線が就航する（撮影・藤井康正）

141：とはずがたり：2008/12/22(月) 17:33:18
心強い決定ですなぁ。
もっとずらせないのかなとも思いますけど。。

異例の１日２便に　静岡空港―ソウル　大韓航空表明
12/22 15:54
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20081222000000000059.htm

　韓国大韓航空（本社・ソウル市）の李來珪常務は２２日、県庁に石川嘉延知事を訪ね、静岡空港の開港時からソウル（仁川国際空港）との間に毎日１便（往復）の定期便を就航する計画を報告した。静岡空港への国際線就航表明は韓国アシアナ航空、中国東方航空に次いで３社目。
　運航計画によると、ダイヤは午前９時２０分に仁川を出発。同１１時２０分に静岡に着き、午後０時２０分静岡発で仁川に折り返す。機材はＢ７３７―８００（１４９席）を使用する。石川知事は「日韓路線１日２便運航は地方空港としては異例で、心強い。県民にとって便利な路線になるのでは」と歓迎した。
　アシアナ航空も既に静岡―ソウル（仁川）間で毎日１便の運航を表明している。大韓航空のダイヤはアシアナ航空の３月開港を前提にしたダイヤより１０分早く、両社の２便がほぼ同時刻に運航されることになる。
　李常務は報告後の会見で、「静岡空港周辺５０キロ以内の人口は２３０万で、最低でも（国際線に）５、６社が就航してもおかしくない潜在力があると思う」と述べた。

142：とはずがたり：2008/12/24(水) 16:59:47

チューリヒ便運航、知事に報告　エーデルワイス航空
12/19 14:57
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20081219000000000052.htm

　スイスのエーデルワイス航空と同国政府観光局関係者、県内旅行業者が１９日、県庁に石川嘉延知事を訪ね、大型機で来年開港の静岡空港とスイス・チューリヒを、新千歳（北海道）経由で結ぶチャーター便の運航計画を報告した。
　面会後、同社総代理店サンプラスの宇都宮秀人社長は「開港に合わせて飛ばしたかった。スイスへは毎年運航したい。今後、欧州や東南アジアへの計画も進めたい」との考えを示した。
　静岡空港での大型機運航と欧州便の計画が公表されたのは初めて。サンプラス側が石川知事に運航計画を説明。来年７月１５日午後０時半静岡出発、２２日午前１１時半着の日程で、機材はエアバス３３０―２００（３０７席）を使用する。来年６―９月に国内１２空港から運航を予定している計１６便（往復）のうちの１便となる。
　同行した観光局のロジェ・ツビンデン日本・アジア支局長は「円高で日本からの海外旅行に良いタイミング。ぜひスイスに来てほしい」と述べた。石川知事は「大変ありがたいお話で、歓迎したい。県民の選択肢が広がる」と感謝の気持ちを表した。

６月４日開港で調整　県、来週にも正式発表
2008/12/18
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20081218000000000008.htm

　来年３月に予定されていた開港が延期となった静岡空港の開港日を、来年６月４日とする方向で、県が最終調整に入っていることが、１７日分かった。来週中にも正式に発表する。
　静岡空港西側の私有地に航空法の制限を超える高さの立ち木が残されている問題で、県は滑走路２５００メートルでの開港を断念。１０月に滑走路を２２００メートルに短縮して暫定運用する方針を発表し、短縮のための追加工事を始めていた。
　県はこれまで、遅くとも来年７月までに開港するとしてきたが、開港遅れの期間を少しでも短縮するため、工事期間の短縮や完成検査を行う国土交通省との調整に努めてきた。この結果、６月４日の開港にめどが立ったとみられる。
　静岡空港にはこれまでに、国内外８路線の就航が決定。就航を決めた航空会社や静岡空港を利用したチャーター便の運航、ツアーの実施などを計画していた旅行会社などから、早期に開港日を決定するよう求める声が上がっていた。
　県は開港日の１５０日前となる来年１月５日に、県庁でカウントダウンイベントを行うことも検討している。

143：とはずがたり：2008/12/24(水) 17:03:39
>>141-143
結構順調ですやん。静岡県の実力を以てすればこの程度の便数は余裕であろうが，問題は此を維持・発展させてゆく上で補助金付けて搭乗者確保しなけりゃならないみたいな事には成って欲しくないですな。

１日も早い開港へ夜間工事実施を要請　石川知事表明
2008/12/04
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20081204000000000064.htm

　県議会１２月定例会は４日、代表質問を行い、滑走路を２２００メートルに短縮して暫定運用する静岡空港の追加工事について、石川嘉延知事は「来年１月３０日を工期としているが、１日でも早く完成できるよう請負業者に夜間工事などを要請し、工事完成検査申請後、速やかな検査着手を国にお願いしている」と述べた。山村利男氏（自民、藤枝市・志太郡）の質問に答えた。
　開港見通しについては「（最長の場合として発表した）来年７月から少しでも前倒しで開港するため、開港日の公表を早期に行えるよう関係機関と協議している」と述べた。
　就航対策では、「定期便の就航を表明している航空会社は、就航を前提として技術的観点からの確認作業を進めている。開港時から予定通りの便数で就航していただけると確信している」と強調。中国東方航空が週４便の上海路線を同国政府に申請したことに関連し、「あらためて上海の本社を訪問して直接就航を要請し、開港時からの定期便就航をさらに確実にしたい」と述べた。就航への関心があるとされる大韓航空についても「真意を確認した上で、所要の調整を行っていく」とした。
　空港西側の制限表面に残る立ち木などについては「除去の見通しは予測できない状況」とし、「引き続き、除去を誠心誠意お願いしていく考えであり、一方では、今後の協議状況も踏まえ、完全運用に向けてのこのほかの道筋も検討していく必要があると考えている」と説明した。

144：とはずがたり：2008/12/24(水) 17:05:20
>>142
旅行ツアー用の便って事なんですかね。

来年７月スイス便　静岡空港 チャーター専門エーデルワイス航空 ツアー募集へ　
2008/12/17
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20081217000000000061.htm

　来年開港する静岡空港とスイス・チューリヒを新千歳（北海道）経由で結ぶチャーター便の運航を、同国のエーデルワイス航空と県内旅行業者が来年７月に計画していることが、１７日分かった。大型機を使用する予定で、静岡空港での大型機運航と欧州便の計画が具体化したのは、今回が初めて。関係者が１９日に、石川嘉延知事を県庁に訪ねて報告する。
　静岡空港の開港日は未定だが、遅くとも来年７月までに開港するとした県の方針を受け、７月１５日出発、２２日帰国を予定している。
　エーデルワイス航空はチューリヒに本社を置き、チャーター便のみを運航する航空会社。来年６月３日から９月２３日に７泊８日のツアーを、静岡空港をはじめ、新千歳、仙台、中部国際、福岡など１２空港から合計１６便（往復）運航する計画。
　滑走路３０００メートル以上の空港からは直行便となるが、静岡空港などそれ以外の地方空港では２００人を乗せ、新千歳か中部国際で１００人の追加搭乗と給油を行ってチューリヒに向かう。これまでに静岡空港への就航を表明した航空会社はいずれも２００人以下の小型機を運航する予定だが、今回のチャーター便ではエアバス３３０―２００（３０７席）を使用する。
　この企画に参加しているタビックスジャパンなどの旅行会社は２０日から、参加者を募集する。
　静岡空港のチャーター便はこのほかにも、県内旅行業者などが台湾、香港への運航を計画している。また、静岡市も友好都市のベトナム・フエ市への運航を検討中。タイ、モンゴルなどの航空会社も関心を示している。

145：とはずがたり：2008/12/27(土) 11:26:10

アシアナ航空、１月末から熊本〜ソウル線運休も
2008年12月27日
http://kumanichi.com/news/local/main/20081227002.shtml

　熊本〜ソウル線を運航するアシアナ航空（ソウル市）が、一月末からの運休を視野に県などに支援策を要請していることが二十六日、分かった。世界的不況による経営悪化、円高に伴う韓国人観光客の激減が背景にあるとみられる。県は支援策の検討に入っているが、大規模な資金援助は難しく、二〇〇三年に復活した国際線は危機に立たされた。

　同航空は月、木、土の週三回、熊本〜ソウル線を往復している。〇七年度は約三万六千人（搭乗率６３・２％）が利用したが、今夏以降、円高ウォン安の影響で急降下。本年度上半期は前年を約２０％下回り、特に搭乗の六割強を占める韓国人客は３０％減と大きく落ち込んだ。

　関係者によると、同社から県に通告があったのは十二月中旬。黒字化を見込める抜本支援や環境改善が見込めない場合、一月末で運航を休止する検討に入っているという。

　県は関係自治体や地場企業などでつくる阿蘇くまもと空港国際線振興協議会（会長・蒲島郁夫知事）による支援策検討に着手した。空港使用料の補助上積みなどが挙がっており、一月中旬までに詰め、アシアナ側に継続を求める考え。

　熊本空港唯一の国際定期便である熊本〜ソウル線には一九七九年、日本航空と大韓航空が初就航。九七年に採算悪化で途絶えたが、アシアナ航空が二〇〇三年九月に再び乗り入れた。県は団体客への助成などテコ入れしているが、福岡空港との競合もあり、採算ラインとされる搭乗率７０％を割り込んでいた。（毛利聖一、石貫謹也）

146：千葉９区：2008/12/27(土) 15:30:53
>>145
宮崎も減便
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/67590
宮崎−ソウルを週３往復に減便　アシアナ航空
2008年12月25日 08:58 カテゴリー：経済 九州・山口 > 宮崎
　アシアナ航空は２４日、今月２日から週５往復で運航している宮崎‐ソウル線を、来年１月６日から３月２８日まで週３往復に減便する、と発表した。

　世界的な経済情勢の悪化と円高・ウォン安により、同路線の韓国人の搭乗者数が激減。今回、減便対象となった火曜、土曜の予約率（座席に占める予約の割合）は来年１月が６％、同２月が３％と路線運営の維持が危機的な状態にあることから「５往復では採算が見込めない」と判断した。

　同社宮崎支店によると、同路線の搭乗率は１２月、４４％と低迷している。韓国からの搭乗者数が激減する一方、宮崎からは急増しているだけに、宮崎県は「減便は残念だが、宮崎からの利用促進を図る」としている。

　来年１月の減便後の運航曜日は水、金、日曜日。同社宮崎支店は「週３往復からの減便は考えていない」としている。

＝2008/12/25付 西日本新聞朝刊＝

148：千葉９区：2008/12/27(土) 15:35:44
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/sonogo/news/200812/CK2008120902000161.html
『茨城空港』名称見直し問題（茨城県小美玉市）　沈静化も課題山積
2008年12月9日

　二〇一〇年三月に開港予定の「茨城空港」（正式名・百里飛行場、茨城県小美玉市）の名称をめぐって、いくつもの見直し案が浮上した“改称論議”から約半年。結局、名称は茨城空港のままになりそうで、海外ＰＲ用の別称を付ける可能性はあるものの、元のさやに収まった格好だ。それよりも、いまだに決まらない就航路線や、開港後の施設の維持管理の問題のほうがよほど深刻だ。

　発端は五月十六日の県知事会見だった。「東京に近いイメージの方がお客さんは行きやすいと、海外の航空会社から助言があった」と橋本昌知事。名称を「首都圏茨城空港（トウキョウ・メトロポリタン・イバラキ・エアポート）」へと変更する可能性を示唆した。

　これに対し、三日後の茨城空港利用促進協議会で、桜井富男県議長が「ネーミングは簡潔でなければ」として、「東京北空港」を主張。さらに同促進協に講師で招かれた航空アナリストが、隣県の観光地にちなんで「ニッコウ・イバラキ・エアポート」と大胆に提案し、空港名は“迷走”。

　そもそも茨城空港という名称は、百里飛行場の愛称として県が昨年一月、公募で寄せられた八千三百件から「簡潔で分かりやすく、茨城ブランドがアピールできる」などとして決定した経緯があるにもかかわらずだ。

　その後、話題に上らなくなった改称問題だが、知事は十一月二十六日の会見で、茨城空港の名称は変えずに海外向けＰＲ用に「トウキョウ・メトロポリタン」や「トウキョウ・イバラキ」などの別称を臨機応変に使うとし、改称への意欲をトーンダウンさせた。その理由を、県空港対策課担当者は「知事が『茨城空港でいける』という自信を持ったからでは」と推測する。

　茨城空港は八日現在、就航路線が一本も決まっていない。それでもマレーシアの格安航空会社「エア・アジアＸ」や、韓国の「アシアナ航空」が関心を示しており、半年前よりは航路開設の見通しが出てきた。十、十一日には知事自らマレーシアにエア・アジアＸのトップを訪ね、就航により前向きな言葉を引き出したいと意気込む。

　だが、そもそも茨城空港の当初の想定では、札幌、大阪、福岡、那覇の国内四路線に一日十二便就航し、年八十万七千人の需要を予測。空港ターミナルビルを開港後運営する県開発公社も、ビルの年間維持費約四億円は、八十万人の利用者があればこそ賄えると試算していた。

　仮に交渉中の国際線が一日数便飛んだとしても、八十万人の需要喚起は至難。開港後の維持管理費がやりくりできるだけの就航路線が確保できなければ、そのツケは県民がかぶる可能性がある。悠長に空港名など議論している場合でもないのだ。　（伊東浩一）

あのとき

　茨城空港の名称をめぐって、橋本昌茨城県知事が五月十六日、「首都圏茨城空港（トウキョウ・メトロポリタン・イバラキ・エアポート）」に改称する可能性を示唆。直後に桜井富男県議長から「東京北空港」、航空アナリストからは「ニッコウ・イバラキ・エアポート」という案も飛び出し、話題を呼んだ。

149：千葉９区：2008/12/27(土) 15:47:06
http://www.nnn.co.jp/news/081217/20081217002.html
2008年12月17日

米子−名古屋便減便か　景気悪化で乗客減
　鳥取県は十六日、一日二便（往復）運航されている米子−名古屋便について、四月のダイヤ改正に伴い減便される見通しを明らかにした。景気悪化で約八割を占める中京圏の乗客が減少していることや機材の大型化で利用率の低迷が見込まれることが理由という。県などは同便を運航する全日空に対し、引き続き便数維持を求める考えだ。

　同日開かれた県議会企画土木常任委員会で説明した。県によると、全日空側は十二日、便数維持を要望した山陰両県の関係者に対し「現状のままでの二便継続は難しい」と告げたという。

　同便は山陰から中京圏へ就航している唯一の国内定期便で二〇〇五年二月に二便化された。四月から十一月末までの利用客数は約三万三千人で前年比千三百人減。十一月からは七十四人乗りのボンバルディア機で運航されており、同月の利用率は前年比11ポイント減の47・２％だった。

　ダイヤ改正は一月末に公表される予定で、全日空広報室は「採算や将来性を踏まえて国内路線の再編を検討中だが、個別の路線についてはコメントできない」としている。

　県交通政策課の高山泰課長は「利用者の利便性が損なわれ、山陰両県の観光の取り組みへの影響が懸念される」と引き続き継続を働き掛ける考えを強調した。

2008年12月17日のローカルニュース

150：千葉９区：2008/12/27(土) 15:49:06
>>60>>90
http://www.asahi.com/business/update/1225/OSK200812240137.html
神戸・関空路線をさらに大幅減便へ　全日空
2008年12月25日0時17分
　全日本空輸が来年度、関西空港と神戸空港の発着路線で大幅な減便・休便を実施する方向で調整していることが分かった。今秋、関空路線を中心に便を減らしたばかりだが、景気後退が鮮明になったため追加策を検討する。

　関空路線では、高知便（１日３往復）と松山便（３往復）で、それぞれ１往復ずつ減らす方向。両便とも利用率が４０％前後と低迷しているため。このため、高知県は現在６往復の伊丹便を増便するよう求めている。愛媛県は、需要が戻った場合、復便を求める。

　神戸路線では、１日３往復の羽田便を２往復にするほか、仙台便を休止する。仙台便の利用率は３０％台にとどまっており、神戸市空港事業室の担当者は「やむを得ない」と話す。ただ、羽田便は６０％台を維持しているため「存続を強く要望し、話し合いを続けている」と反発している。

　関空路線では、日本航空も旭川（１日１往復）や女満別（同）など計５路線の運航を来年度以降、取りやめる。

151：千葉９区：2008/12/27(土) 15:51:23
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200812120022a.nwc
日本航空、全日空　国内線を抜本見直し　「採算重視飛行」テイクオフ
2008/12/12

　日本航空と全日本空輸が不採算の地方路線を廃止するなど国内線を抜本的に見直す。日本航空は関西空港発着の５路線、全日空も関空−高知など４路線の減便を検討しているほか、新千歳−岡山、広島の廃止を見据えた季節運航への切り替えを決定した。観光などの地域経済への打撃を懸念する地元と、赤字路線の整理で収益性を高めたい航空会社のせめぎ合いが続きそうだ。

　日航が２００９年度に廃止を検討しているのは、１日１往復している関空−旭川、女満別と季節運航の関空−青森（１０月のみ１日１往復）、帯広、釧路（６−９月のみ１日１往復）の５路線。旭川、女満別線は来春にも取りやめる方向だが、帯広と釧路は０９年度は運航期間を短縮し、１０年度に廃止する方針だ。

　全日空も０９年度に関空−高知、松山、羽田−神戸で減便を検討している。新千歳−岡山、広島は、来年度から６〜９月の季節運航とし、再来年度の廃止に向け地元と調整中だ。

　さらに、１日１往復している新千歳−新潟は来年４月から北海道国際航空（エア・ドゥ）に移管する方向だ。同路線の利用率は約６割と堅調だが、将来性や運航コストで継続は困難と判断。高需要路線に参入したいエア・ドゥとの利害が一致した。

　両社が廃止や減便を検討している路線は、いずれも利用率が４０〜５０％台にとどまっている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

【予報図】

　■路線維持はマーケット次第

　地方路線の減便や廃止は、観光など地域経済への悪影響を懸念する地元の強い反発が避けられないが、経営基盤強化のため赤字路線を抱えていられない航空会社にとっても死活問題だ。

　日航が２００８年度中の廃止を決めている路線は１２路線、このうち５路線が関空発着便だ。橋下徹大阪府知事が地域の活性化を目指して関空路線の拡充を求めているのとは裏腹に、路線縮小に歯止めがかからないのが実情だ。

　地方空港を抱える自治体や地元経済団体などは、路線の維持、拡大に向け利用者を増やそうとさまざまな取り組みを行っている。一度は全日空が路線廃止を申し入れたものの、経済交流や観光ＰＲを積極化し、１日２往復から１往復への減便にとどめて、路線を維持した新潟−福岡線の例もある。

　しかし、「路線の維持はマーケットが決める」との航空会社の姿勢は変わらない。とくに今後は景気低迷を背景に旅客減が予想される。それだけに路線ごとの収支を重視する流れが強まることになるだろう。（門倉千賀子）

152：荷主研究者：2008/12/28(日) 23:11:02
>>139

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/11/20081111t62021.htm
2008年11月11日火曜日　河北新報
日航撤退で２億円減収　福島空港ビル来年度見通し

　日本航空グループが来年１月末で全面撤退する福島空港で空港ビルを経営する福島空港ビル（社長・佐藤雄平福島県知事）は１０日、取締役会を開き、来年度の売り上げが本年度見込みの約６億８８００万円から約２億円減る見通しを確認した。これを受け同社は、直営売店を縮小し人員も３分の１に減らすリストラの実施を決めた。それでも赤字に陥る可能性が高く、会社存続のため県に財政支援を要請する。

　同社によると、年間約４０万人の国内線利用者のほぼ半数が日航利用客。日航の全面撤退で売店の売り上げが落ち込み、日航空港事務所などの家賃収入がなくなることで大幅減収となる。

　同社は対応策として、現在４つある直営売店は国際線の免税店のみを存続し、残る３店舗は、空港内でほかのテナントを運営する第三セクター福島エアポートサービスに営業譲渡することで協議している。

　売店などで働く契約社員１５人は来年３月末で契約を解除。正社員を１５人から１０人程度に、常勤役員も３人から２人に減らし、現在の３５人体制からスリム化を図る。総務、施設、営業の３部体制も、総務と業務の２部に再編する。

　空港ビルの田村明彦副社長は「来年度はおそらく赤字になるが、県からの支援などで何とか会社を存続させたい」と語った。

　取締役会では本年度９月中間決算も報告され、売り上げ３億７９００万円で４８００万円の黒字だった。４―９月の空港利用者は国際線も合わせて約２５万一１０００人で前年より約２万人減った。

153：荷主研究者：2008/12/29(月) 01:08:44

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/11/20081119t12039.htm
2008年11月19日水曜日　河北新報
仙台線、収益拡大の試金石　エア・ドゥ社長に聞く

＜あわじ・ひとし＞秋田県五城目町出身、東大卒。７３年運輸省（現国土交通省）入省。国交省関東運輸局長などを経て、０８年６月から現職。６０歳。

　北海道国際航空（札幌市、エア・ドゥ）の淡路均社長が、訪問先の仙台空港で河北新報社の取材に応じた。エア・ドゥとして５路線目となる仙台―札幌線を今月就航させ、地方都市と北海道を結ぶ同社初の路線となった。景況は悪化しているが、淡路社長は「出張費用を節約する企業が増えれば、安さが強みなので逆にビジネスチャンス」と意気込む。

　―新規就航地に仙台を選んだ理由は。
　「仙台市周辺は自動車産業の集積が進み、経済的な発展が見込まれる。北海道内の自動車関連企業との経済交流も見込んだ。ビジネス利用は一年を通して安定している。新規就航には有望な都市と判断した」
　「既存の路線は、道内の４都市と羽田空港を結ぶ４路線。今後は新規路線を開拓し、収益性を高めたい。東京以外と結ぶ第一弾の仙台は、その試金石。当面は搭乗率７０％を目標にし、羽田に続く優良路線に育てたい」

　―経営環境をどうみるか。
　「原油価格の高騰が経営を圧迫した。１バレル＝９０ドルで本年度の予算を立てていたが、一時は１５０ドル近くに達した。１バレル当たり１ドル価格が上昇するたびに、約４０００万円のコスト増になった」
　「原油高騰や円安など不確実なコスト増要因を吸収しやすくするため、営業規模を拡大したい。２００９年度中に小型機を２機リースし、４月に１路線、秋にもう１路線を就航させる計画だ」

　―１０年１０月に羽田空港の発着枠が拡大される。
　「札幌―羽田線は中型機の搭乗率が８０％ほどで、収益の柱。是が非でも増便を目指したい。羽田線はどの航空会社にとってもビジネス利用が堅調で魅力的。航空会社各社は羽田に機材や人員を振り分けるため、１０年を就航路線や運航ダイヤを見直す契機にするだろう」

　―今年は会社発足から１０周年。今後の戦略は。
　「１０年の間には破たんも経験した。しかし今は『北海道民の翼』として浸透し、経営も安定してきた。観光客に魅力的な北海道という地域色と、ビジネス客に訴える安さが会社の強み。２本柱を今後も前面に押し出し、需要を掘り起こしたい」

154：荷主研究者：2008/12/29(月) 01:10:14

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/127504.html?_nva=187
2008年11/06 07:48　北海道新聞
千歳−岡山・広島休止へ　全日空　来年度は夏季のみ運航

　全日本空輸（ＡＮＡ）は、新千歳−岡山、新千歳−広島の二路線を休止する方向で検討に入った。二〇〇九年度は夏季のみの季節運航に切り替え、一〇年度から休止に踏み切る計画。道などの関係自治体はすでに同社から打診を受けているが、路線存続を要望していく考えだ。

　両路線はともに一日一往復。景気の後退による需要の低迷などで、平均搭乗率は、岡山線が〇三年度の６９・７％から〇七年度の５９・０％に、広島線も同じく５６・５％から４９・１％に低下。原油高による燃油価格高騰の影響も重なり、路線維持が厳しくなったとみられる。

　広島線はほかに日本航空が一日一往復運航しているが、岡山線については、ＡＮＡが休止した場合、道内との直行便がなくなる。道など各自治体は「観光やビジネスに欠かせない路線。再考を求めたい」としている。

　同社は本年度から、地方空港間の直行便を減らす一方、羽田などの基幹空港で乗り継いだ場合の運賃を直行便並みに下げる戦略を進めている。新千歳と岡山、広島の両空港を結ぶ路線についても、同様の運賃設定になる可能性が高い。

155：名無しさん：2008/12/29(月) 13:11:49
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/yamaguchi/20081229-OYS1T00201.htm
お国入り河村官房長官、岩国の民空再開に前向き姿勢


記者会見する河村官房長官　就任後初めて帰郷した河村官房長官（衆院山口３区）は２８日、山口市内で記者会見し、米海兵隊岩国基地での民間空港再開に触れ、「福田前首相がある程度（再開実現を）明言され、麻生首相もその思い。方向付けを来年にはしないといけない」と、政府としての方針決定に前向きな姿勢を示した。

　河村長官はこの日、同市で開かれた自民党県連と後援会主催の就任祝賀会に出席。祝賀会に先立つ会見で、在日米軍再編に絡む岩国基地問題についても「年明けには明確な方向を打ち出さないといけない」と言及した。

　祝賀会では首長や県議ら約２７０人の参加者を前に「２次補正や来年度の本予算を早く通すことが景気対策。実績、結果を出したい」と決意を披露した。

　河村長官はこの日、萩市や宇部市でも国政報告会などに臨んだ。

（2008年12月29日 読売新聞）

156：千葉９区：2008/12/30(火) 10:58:40
http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryxiiidec0812698/
神奈川口」視界不良/大田区は強硬姿勢
政治・行政 2008/12/30 　多摩川をまたいで羽田空港と川崎臨海部を結び、「神奈川口」構想の中核をなす連絡道路の行方が”視界不良”となっている。川崎市は二〇〇八年以内に東京側にもメリットとなる施設案などを示す予定だったが、阿部孝夫市長と松原忠義大田区長のトップ会談が平行線に終わったため頓挫した。背景には「連絡道路を強行するならむしろ旗を立ててでも反対する」という大田区側の歴史的経緯をはらんだ強硬な姿勢がある。

◆３つの反対理由
　大田区は〇八年十月、羽田空港の沖合展開によって生み出される跡地（五十三ヘクタール）利用の基本プランを発表した。同区は「産業や文化交流など区の発展のためにつくったプラン。跡地は一体として利用するもので連絡道路はどの案としても阻害要因」と説明する。

　同区空港臨海担当の玉川一二課長によると、地元の強い思いの背景には、(1)一九四五年九月二十一日にＧＨＱから四十八時間以内の強制退去命令が出て、現在の京急天空橋駅周辺など羽田鈴木町、羽田穴守町、羽田江戸見町に住む約三千人が追い出された(2)跡地は、周辺住民が騒音被害に悩まされ国に羽田の沖合展開を長年要望した末に生み出された(3)一九九〇年に跡地は二百ヘクタールと国が示したのに、国際化することになり面積が減った―という三つの理由があるという。

　玉川課長は「だから跡地を分断する道路を通すなら地元の自治会長たちはむしろ旗を立てて反対すると言っています」と明かす。

◆国道３５７号で
　しかし、川崎市と同様、同区にとって羽田空港の国際化などによる交通渋滞は心配の種。区内でも環状８号線や産業道路の渋滞は深刻だ。この問題を解決するにあたって、同区は首都高速湾岸道路と平行して走る国道３５７号線の延伸を主張する。

　東京の中心部から羽田までは開通している国道３５７号は川崎側まで都市計画決定しており、「まず３５７号で川崎側と橋をかけて、渋滞を沖合に押しやるのが筋ではないか。それを棚に上げて連絡道路でもないはず。そもそも連絡道路では区内の渋滞をますます高める可能性がある」（玉川課長）。

◆誰がどう調整？
　こうした状況を受け川崎市は〇八年内を予定していた施設案提示を先送りした。市臨海部活性化推進室は「当面は事務レベルで話し合いをする機運を醸成していきたい」と話す。

　国が所有する五十三ヘクタールの跡地をめぐっては、〇八年十二月の都議会で都は一括買収はしない方針を示した。跡地の取得やインフラ整備などの事業手法も決まっていないが、大田区は「天空橋周辺を中心に可能な限り買うことも検討する」と議会答弁したばかり。

　沖合展開の費用の追加負担には神奈川側の三県市は応じない方針で東京都との足並みも乱れる。誰がどう調整能力を発揮するのか不透明な状況が続く。

158：荷主研究者：2008/12/31(水) 21:59:15

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/134906.html?_nva=231
2008年12/13 08:14　北海道新聞
礼文空港、来春にも休止
　道は、道管理の礼文空港（宗谷管内礼文町）について、来年四月にも供用を休止する方針を固めた。国土交通省など関係機関と協議した上で、本年度中に方針を正式決定する。

　同町の小野徹町長も十二日の町議会で「残念だが、道が危機的財政の中で休止を受け入れざるを得ない」と表明した。

　同空港は、二〇〇三年四月以降、定期便の就航がなく、最近は個人の小型飛行機などが年十機前後利用する程度。休止により年間約三千万円の空港の維持管理費を削減する。

　道は休止後も急患搬送や災害時などの緊急時に使用できるように最低限の維持管理を続ける方向だ。

　道建設部は「町の意向を確認した上で方針を決めるが、定期便の再開に向けた誘致活動は続ける」と話した。

159：荷主研究者：2008/12/31(水) 22:32:14

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20081213/CK2008121302000191.html
2008年12月13日　中日新聞
静岡空港　国際線定期便２路線目　中国東方航空　静岡−上海を週４往復

　静岡県は１２日、中国東方航空（上海市）が、来年開港予定の静岡空港（島田市、牧之原市）と上海を週４往復する定期便を就航させることが決まったと発表した。開港時からの月・水・金・日曜の運航を予定。静岡空港の国際線定期便は、韓国アシアナ航空のソウル線に続き２路線目。

　県空港部によると、上海滞在中の石川嘉延知事が同日、就航要請のため同社を訪れた際、樊儒副社長が中国民用航空局から許可を得たと伝えたという。運航ダイヤや航空機の種類などの計画は、静岡空港の開港日が決まってからまとめる。

　石川知事は「決定を感謝している。開港時から週４便は異例と聞いており、中国東方航空と連携して日中双方の需要開拓に全力で取り組む」とのコメントを出した。

　現在、上海便が週４往復以上ある地方空港は、福岡や小松（石川県）などに限られる。

160：荷主研究者：2008/12/31(水) 22:33:17

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/12/20081217t12014.htm
2008年12月17日水曜日　河北新報
航空コンテナ、小型機に対応　日通仙台航空支店が開発

小型旅客機向けに開発された航空コンテナ

　日本通運仙台航空支店（宮城県岩沼市）は小型旅客機専用の貨物コンテナを開発し、福島空港で使用を始めた。仙台空港発の国際便でも導入したい考えで、全国の地方空港への展開も検討している。旅客数の減少に伴い、地方空港の国際線は機体の小型化が進んでいるため、小型機にも積めるコンテナで貨物輸送の利便性向上を図った。

　コンテナはポリプロピレン製で内寸が縦１２０センチ、横６０センチ、高さ５０センチ。８５０キロの重量に耐える。日通仙台航空支店は、福島空港の国際貨物取扱量アップを目指す福島県の依頼を受け、新しい小型機用コンテナを製作した。

　福島空港など地方空港の国際線は小型機の使用が主流。しかし中型機以上を対象にした航空会社所有の航空コンテナは、小型機の貨物室には収容できず、荷物はコンテナにまとめずに手作業でバラ積みされている。

　バラ積みは、搬入時に雨でぬれたり離着陸時の振動で破損したりする恐れがある。このため半導体や精密機械など振動を嫌う高価な荷物の輸送を依頼する荷主は小型機を避け、中型機以上が就航する空港を選ぶケースが多いという。

　日通は小型機専用コンテナの開発で、荷主に対して手近な地方空港の利用ＰＲに力を入れる。国際航空貨物輸送の取扱量が増えれば、地方空港にとっては路線の維持にもつなげられるメリットがある。

　日通は、中国東方航空の福島―上海線などで小型機専用コンテナの使用を開始。今後は航空会社や関係機関と調整の上で、中国国際航空の大連経由の仙台―北京線、上海経由の仙台―北京線でも利用する計画だ。

　日通仙台航空支店は「地方の荷主に輸送ルートの選択肢を増やしたかった。好評なら全国展開も考えたい」と話している。

161：荷主研究者：2008/12/31(水) 23:03:37

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/12/20081231t72013.htm
2008年12月31日水曜日　河北新報
国際航空貨物が低迷　東北・０７年度

　東北の国際航空貨物の取扱量が減少を続けていることが、国土交通省の調べで３０日分かった。仙台空港の２００７年度の貨物取扱量は輸出入合わせて前年度比１５％減、ピークの１９９９年度との比較では６０％減と半分以下にまで落ち込んでいる。地方空港で国際線の便数削減などが進み、成田空港への貨物の集中が加速しているためとみられる。関係者は「国際航空貨物の輸送機能が東北からなくなる可能性もある」と危機感を強めている。

　国土交通省航空局がまとめた０７年度の空港管理状況調書によると、仙台空港発着の国際貨物量は輸出が９６１トン、輸入が９６４トンの計１９２５トン。輸出は前年の円安を受け前年度比１０％アップしたが、輸入は３１％減。ピークの９９年度と比べ輸出は６３％減、輸入もピークの２０００年度比で６４％減だった。

　福島空港は輸出入を合わせて前年度比３４％増の１１８トンだったが、ピークの２０００年度からは２４％減。秋田空港もピークの０３年度比で７０％減の３１トン、青森空港はピークの９８年度から９２％減の１１トンと低迷している。

　大手運送会社の仙台支店によると、東北での国際航空貨物取扱量の減少は（１）東京の運送会社が、国内外の貨物を成田空港に集約して輸出入する傾向が強まっている（２）国際貨物を香港や成田などの拠点空港に集める独ＤＨＬや、米フェデックスなどの国際宅配便業者が相次いで参入した―ためという。

　これらの業者は、拠点空港の豊富な直行便を背景とした低運賃を強みにしている。仙台空港など東北の空港では国際線の便数減少や航空機の小型化も進んでおり、輸送頻度や効率の面で、成田空港など拠点空港の優位性はいっそう高まっている。

　仙台空港で国際貨物を扱う仙台エアカーゴターミナル（名取市）は「企業誘致の際も『海外との貨物のやりとりが不便』と敬遠されるなど、さまざまな悪影響が出ている」と懸念。「国際線は東北６県で一空港に貨物を集めるなど、荷主と運送業者の利便性を高める対策を打つ必要がある」と話す。

162：荷主研究者：2008/12/31(水) 23:04:00

http://kumanichi.com/news/local/main/20081231002.shtml
2008年12月31日　熊本日日新聞
熊本空港ビル、増改築へ　11年の完成めざす

　熊本空港の施設を運営する熊本空港ビルディング（益城町）は三十日、国内線ターミナルビルの増改築工事を来年秋にも始める計画を明らかにした。約二十五億円を投じて旅客スペースを拡張、建物の耐震性を強化する。九州新幹線が全線開業する二〇一一年後半の完成を目指す。

　空港ビルの大規模な改修は、熊本国体開催や熊本−天草間の定期便就航に伴い増床した一九九九年以来。

　関西方面の路線は九州新幹線との競合も予想され、同社の河野延夫社長は「空の玄関口にふさわしい機能とサービスを整え、新しい利用者を取り込みたい」と話す。

　国内線ビルは鉄筋コンクリート三階建て、延べ床面積は二万一千三百平方メートル。このうち開港時の七一年と七四年に建設され、現在の耐震基準に満たない西側の約四分の一を補強する。

　増築工事では一階フロアを駐車場のある南側に五メートルほど広げ、約五百平方メートル拡張。荷物検査機器の設置などで狭くなった旅客カウンターや到着ロビーにゆとりを持たせる。バスやタクシーの乗降口がある館外通路も幅を二、三メートル広げる。

　エレベーターやエスカレーターも増設し、物販・サービス施設を拡張。太陽光発電を導入し植栽を増やすなど、省エネと環境対策も進める。

　熊本空港の年間利用者数は約三百十万人で、九州では福岡、鹿児島両空港に次ぐ規模。（蔵原博康）

163：荷主研究者：2009/01/01(木) 21:31:51

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20090101201.htm
2008年1月1日06時38分　北國新聞■富山のニュース
◎往復割引を相互に適用　富山、小松、能登の３空港　全日空が４月から

全日空が新たな割引制度を導入する=富山空港

　全日空（東京）は四月から、富山、石川県の三空港の羽田便について、往復割引運賃の適用範囲を拡大する。これまで同一空港発着便のみが割引の対象だったが、発着地が富山、小松、能登の三空港のいずれかであれば割引にする。二〇一四（平成二十六）年度末の北陸新幹線金沢開業を見据え、乗客の利便性向上を図り、航空需要のさらなる掘り起こしを目指す。

　全日空は昨年七月から、九州北部の三空港（福岡、北九州、佐賀）で同様の運賃システムを採用しており、北陸は全国で二例目。羽田便のほか、富山、小松空港に就航する札幌便も割引対象となる。

　羽田便は現行では、片道の普通運賃が二万二千円（旅客施設使用料含む）で、往復割引だと片道一万九千八百円（同）となり、片道で二千二百円、往復で四千四百円を割り引いている。

　新制度では、例えば富山−羽田−小松、能登−羽田−富山、羽田―富山・小松―羽田といった行程が割引運賃で利用できるようになる。予約変更が可能な航空券の場合は、搭乗直前での行き先変更にも対応する。また、同一路線を二回分購入する場合の割引切符「ビジネスきっぷ」でも、三空港発着便を同一路線とみなし、割引対象とする。二月一日から予約できる。

　北陸新幹線が金沢まで開業すれば、空路との競合は避けられず、航空会社にとっては利用促進策が課題となっている。三空港発着の羽田便の搭乗率は過去五年間、富山、能登がそれぞれ七割前後、小松が六割強で推移している。今回の割引適用範囲の拡大で、全日空は「ビジネスや観光での需要喚起を図りたい」（広報室）としている。

164：千葉９区：2009/01/02(金) 21:27:29
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tokyo/090101/tky0901010958001-n1.htm
【変わるハネダ】（上）４本目の滑走路 (1/3ページ)
2009.1.1 09:58

　平成２０年を象徴した漢字「変」。羽田空港も今、その姿を大きく変えようとしている。平成２２年１０月に向け、海上の新滑走路や国際線ターミナルなど大型建設工事が急ピッチで進む。現在進行形の“ハネダ大変化”を追う。


大人の社会科見学

　大型クレーンが海上に並び、高速道路のように何本もの橋脚に支えられた構造物が徐々に大きく成長していく。

　羽田空港４本目の滑走路（Ｄ滑走路、２５００メートル）は空港南側の海上に全長３１２０メートル、１４７万平方メートルの人工島を造成して建設。現在の空港とは連絡誘導路で結ばれる。

　工事現場は、空港南端の展望台から間近に見ることができる。３階建てプレハブ小屋は、ターミナルや空港内の駅からは徒歩約３０分と極めて不便な場所にあるが、１９年７月下旬の開館以来、“意外な羽田新名所”として注目された。国土交通省関東地方整備局によると、来館者は１５カ月間で２万人を超えた。

　「大人の社会科見学」として、都内バスツアーのコースに組み入れられることも多くなったという。

　展望台では、ＮＰＯ法人みなとサポートのスタッフが工事状況を説明する。土曜休館、年明けは８日から開館する。



年末年始も２４時間態勢

　Ｄ滑走路の人工島は、多摩川河口に近い１１００メートルで桟橋方式を採用した。川の流れを妨げないための工夫だ。残り２０２０メートルは埋め立てて建設する。

　桟橋部は巨大なテーブル型構造物、ジャケットをつなぎ合わせていく。標準型で６０メートル×４５メートル、高さ３２メートル、１３００トンという大きさだ。

　連絡誘導路を合わせて計２３８基のジャケットを設置していくが、２０年１月に最初の１基を設置してからほぼ１年間で１１０基以上を設置。年末年始も工事は休まず２４時間態勢で続いている。

　建設現場の真上を頻繁に離着陸機が行き交う。Ａ、Ｃ滑走路の進入路に当たるため、滑走路に近い場所ほど高さ制限は厳しくなる。大型クレーン船を改造したり、７０〜８０メートルのくいを海上で溶接しながら海底に打ち込むなど工夫する。

　「（２０年は）大きな台風もなく、工事が長期間中断することはなかった。順調に進んでいる」。手応えを示す関東地方整備局。

　「航空機の運用は止められない。支障がないよう、安全に作業を進めていく」

　■羽田空港　昭和６（１９３１）年、東京飛行場として開港。５３ヘクタールの敷地に全長３００メートルの滑走路１本でスタートした。終戦後はＧＨＱ（連合軍総司令部）が接収。２７年に施設の大部分が返還され、東京国際空港と改称。３３年の全面返還を経て航空機のジェット化、大型化に対応、滑走路の延長と新設が続いた。現在は１２７１ヘクタール。千代田区（１１６４ヘクタール）よりも広い。

165：千葉９区：2009/01/02(金) 21:28:50
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tokyo/090102/tky0901021000000-n1.htm
【変わるハネダ】（中）国際線ターミナル (1/3ページ)
2009.1.2 09:59

館内にプラネタリウム

　河口間近の多摩川に沿って環状８号線の真上を走る東京モノレール。羽田空港に向かう車窓から左手に見えるのが、建設工事が進む国際線地区だ。その奥は、日航機の赤い尾翼が並ぶ第１ターミナル。

　新しい国際線旅客ターミナルは、地上５階建て、延べ床面積１５万４０００平方メートル。大屋根は自然光を取り入れるためガラスを多く使い、国内最大級の免税店ゾーンやプラネタリウムの整備も検討されている。総２階建て超大型機エアバスＡ３８０型機にも対応し１、２階席に同時に搭乗できるスポットも造られる。

　また、鉄道やバスの乗降場所からの接続も機能的に設計されているという。事業主体の東京国際空港ターミナル（ＴＩＡＴ、東京都千代田区）は「モノレールを降りて階を上下せず搭乗口まで行ける設計。陸上交通とのアクセスに配慮した」と説明する。不慣れな海外からのビジネス客、身体障害者、あらゆる人に使いやすいユニバーサルデザインの発想だ。

　隣接する楕円（だえん）形の立体駐車場は２３００台収容する。

羽田発欧米路線も

　国内線中心の羽田だが、平成１９年は年間約１７８万人が国際線を利用した。５年前の１４年は５万人以下。数年で一気に国際化が進んだ。昼間は韓国ソウル（金浦）と中国・上海（虹橋）への、夜間は香港への定期チャーター便が毎日往復する。成田空港と比べても都心に近い便利さが浸透、利用者を増やしている。

　現在の国際線ターミナルは、第２ターミナル南側にある２階建ての小さな建物だ。短期間に利用者が急増し、小規模な改築を重ねたが、手狭になっている。

　Ｄ滑走路完成後は、羽田空港の国際線発着回数は年間約９０００回から６万回へと大幅に増える見通し。

　国土交通省の計画では、このうち３万回は昼間の近距離路線。３万回は深夜早朝、欧米を含む主要都市への便だ。羽田から欧米の定期便が運航されれば、成田開港後初となる。

　２４時間対応。まもなく、日本の玄関口としての顔を取り戻す。

　■羽田空港国際化　昭和５３年の成田空港開港で台湾便を除く国際線は成田発着となり、平成１４年に台湾便も成田発着に移った。羽田空港では同年、早朝深夜枠をチャーター便に開放。通常時間帯では例外的にソウル（１５年１１月〜）、上海（１９年９月〜）へ定期チャーター便が就航している。

166：千葉９区：2009/01/02(金) 22:12:53
http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=13839&amp;catid=304
■誘致12年 台北線就航

　６月１日。宮崎空港から「宮崎−台北線」の初便が台湾・桃園国際空港に向けて飛び立った。２００１年４月に就航したアシアナ航空（本社・韓国ソウル市）の宮崎−ソウル線に続く２路線目となる国際定期便。１２年に及ぶ誘致活動が実り、エバー航空（同・桃園県）が週２便（往復）で運航を始めたのだ。

　初便には知事東国原英夫も搭乗し、現地デパートで県産品をトップセールス。台湾でもその模様が紹介され、台北線は華々しくデビューした。



　ソウル線は今月２日から、冬季限定の増便が過去最多の週５便体制で運行を開始。国際定期便をめぐる動きは活気を帯びた。しかし、台北線は搭乗率が伸び悩み、ソウル線は韓国の経済悪化で来年１月６日から通常の週３便に戻ることが決定。両線は「安定飛行」へ新たな課題を抱えた。

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　台北線の搭乗率は６月こそ６４・１％と採算ラインとされる６０％を超えたものの、７−９月は５０％台に低迷。８、９月はエバー社が機材繰りを理由に計４便を欠航し、急きょ県幹部らが９月上旬に訪台して同社に安定就航を要望。以降は欠航もなく１０、１１月の搭乗率は６０％台へ上昇した。

　一方、ソウル線の増便は、昨年より１カ月長い１０月下旬から来年３月までの運航を予定したが、景気後退でわずか１カ月で中止に。増便は県が要望し、昨年の週４便を経て５便となっただけに、来年以降、アシアナ航空がどのような体制で臨むか注視される。

　就任後の２００７年７月に同社本社を訪れ週５便化を直談判した東国原は、「（増便中止は）円高ウォン安で仕方ない面があるが、利用者が増えなければ便も増えない。再び増便してもらえるよう観光地に磨きをかけ（ツアー）商品開拓にも力を入れる」と巻き返しへ新たな戦略を描く。

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　県内では今年、日向、日南、小林市、高鍋町にパスポート申請窓口が相次いで新設され、国際線を利用する県民の利便性は向上。県はこれらの好材料を生かし、観光関係機関とも連携して搭乗率アップに向け施策を展開する。

　具体的には、台湾にはない天然雪を楽しんでもらおうと日本最南端の五ケ瀬ハイランドスキー場（五ケ瀬町）を売り込んだり、韓国でブームのトレッキングを生かしたツアー商品を提案する考えだ。

　県総合交通課は「観光旅行が多いソウル、台北線は経済状況に左右されやすい」との認識を示し、「修学旅行やスポーツ、文化交流など団体客誘致に力を入れ、宮崎と韓国、台湾の双方で利用促進を図りたい」と見据えている。（敬称略）

【写真】東国原知事やエバー航空関係者らが「宮崎−台湾線」就航を祝ったセレモニー＝６月１日、宮崎空港

（２００８年１２月２８日付）

167：千葉９区：2009/01/03(土) 02:27:36
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY200812280123.html
湖南省長沙−大阪を結ぶ直行便が開通
2008年12月28日16時9分

　湖南省長沙と大阪を結ぶ直行便が２７日に開通した。金融危機の中、湖南省の国際観光市場開拓、内需拡大のための重大措置となる。

　直通便は毎週１便で、機種はエアバスＡ３２０。これまで、長沙から大阪まで行くには飛行機の乗り継ぎが必要で、所要時間は８時間あまりだった。新ルートが開通してからは所要時間が３時間半となり、４時間半短縮されるほか、旅費も半額ほどになるという。

　開通式典には、中国共産党湖南省委員会の張春賢・書記および湖南省の周強・省長も参加。湖南省と日本間の経済貿易、観光往来に対する省上層部の重視が見て取れる。同省はすでに日本からの湖南省への投資プロジェクト１６９項目を審査・認可しており、日本は湖南省にとって最多の国際援助を提供した国となっている。このほか、湖南省は滋賀県と姉妹都市関係を結んでいる。

170：名無しさん：2009/01/03(土) 19:01:30
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tokyo/090103/tky0901031000000-n1.htm
【変わるハネダ】（下）１１５メートル新管制塔 (1/3ページ)
2009.1.3 09:59

川崎市から見た羽田空港。新管制塔は工事用の照明が灯る。後方は現管制塔（大山文兄撮影）　羽田空港では４本目の滑走路（Ｄ滑走路）の整備に伴い、新しい管制塔も建設が進む。その高さは１１５．７メートル、完成すれば、国内最高、世界３位の高さになる。外観は今春にも完成、羽田の新しいシンボルとなりそうだ。


新たなシンボル

　第１ターミナル近くで建設が進む新管制塔。約２００メートル北にある現在の管制塔を見下ろすように、その高さを誇る。駐車場のすぐ隣でもあり、空港利用者も、ほぼ真下からその高さを見上げることができる。羽田空港のランドマークとしての役割も期待される。

　建物自体の完成は、Ｄ滑走路や国際線旅客ターミナルよりひと足早く、早ければ今年春ごろ。その後、内装や関連工事などが進められ、平成２２年１月ごろ、利用開始となる予定だ。

　国土交通省東京国際空港再拡張事業推進室は「Ｄ滑走路まで見渡せ、４本すべての滑走路を総合的に管制するため新しい管制塔が必要になった」と説明する。

　また、現管制塔は東京空港事務所に併設されているが、新管制塔は独立した建物。「セキュリティーには万全を期し、生体認証などの最新システムを導入し何重にもチェックする」という。管制塔は空港の目であり心臓部でもある。


お立ち台、新兵器も

　新管制塔の管制室は全面ガラス張り。管制官が業務を行うのは管制室中央の“お立ち台”だ。床面より１段高くしたフロアを造り、第１ターミナル北側の駐機スポットなど真下の視界を広くした。国交省管制保安部は「今のタワーは真下が見えにくい。管制卓越しにのぞき込むようにして見ている」といい、この課題を克服するための工夫だ。

　新管制塔の利用開始と同時に新システムも導入される。航空機が発信する電波により位置、便名、機種が管制室の端末画面に映し出される「マルチラテレーションシステム」だ。現在のレーダーでは画面に機影が映るが、レーダーが雨粒に反射する雨天時は性能が落ち、建物の陰などレーダーが届かない死角もあった。

　また、羽田、成田の空域を統合し一元的に対応する「広域管制」も始まる。羽田、成田両空港の出発機や到着機をレーダーで誘導、空中で各機を整列させる。

　隣り合い、混雑した両空域を統合することで、広くなった空域を有効活用できるという。

　羽田空港は２分に１機が離陸する超過密空港。混雑は滑走路だけでない。着陸前、離陸後の空域にも航空機が一列に並んでいるのだ。管制官が安全運航に果たす役割は大きい。

　■管制塔　世界で最も高いのはバンコク１２０メートル、次がクアラルンプール１１８．５メートル。国内最高は成田の８７メートル。現在の羽田の管制塔は７８メートル。

171：名無しさん：2009/01/03(土) 19:09:09
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090103/biz0901031552003-n1.htm
羽田の国際化へ着々　秋に進滑走路・深夜早朝枠・アクセス整備 (1/5ページ)
2009.1.3 15:49

このニュースのトピックス：郵便・運輸
　来年秋、羽田空港に４本目の滑走路が完成する。新滑走路の供用開始に伴い、飽和状態となっていた羽田の発着枠は現在よりも３割増やすことが可能で、国際線の発着数も飛躍的に増える。特に深夜・早朝の時間帯を利用して欧米定期便が運航する予定のため、旅行客の利便性は格段に高まるとみられる。羽田が文字通り東京国際空港として国内外の航空需要に応えるための準備は着々と進んでおり、今年は飛躍に向けた重要な１年になる。

　　

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　羽田空港南東側沖合の海上に浮かぶＤ滑走路の建設現場。ジャンボジェット機の離着陸が可能な全長２５００メートルの新滑走路の完成に向けて、２４時間態勢で突貫工事が進んでいる。

　すでに外周４５００メートルの護岸は仕上がり、２２年秋の供用開始に向けて「準備は順調に進んでいる」（国土交通省航空局）状況だ。２２年以降は、年間の航空機の発着枠は１０万回以上増える。１時間あたりの便数で計算すると、３１便から４０便にまで拡大する計算だ。とりわけ、国際線は現在の年９０００回から６万回へと６〜７倍に拡大する。

　国交省のプランでは、うち３万回は昼間、香港までの近距離路線を運航する。すでに日韓両国の間で、羽田−金浦間に１日６便ずつの計１２便の定期便を就航させることで合意している。一方、残る３万回は深夜・早朝には欧米を含む主要都市と結び、世界中とネットワークを張り巡らせる考えだ。

　羽田は１３年２月から深夜早朝時間帯に国際旅客チャーター便の就航が可能となり、２０年１〜８月の８カ月間には、ソウル３２５便、済州島３６便など、合計４１０便が就航している。同空港を使う国際旅客数は４年度の８１万人が、１８年度には１６２万人に倍増している。国内旅客数も４年度の４０００万人が１８年度には６５２７万人にまで増えるなどし、羽田の枠は限界いっぱいだ。

　今後、発着枠を増やせばさらに旅客を呼び寄せ、国内の観光産業などにとっても“潤い”となることは確実だ。さらに成田空港が騒音問題などで利用できない深夜・早朝の時間帯を活用することで、羽田空港の国際空港としての魅力が格段に高まることは間違いない。

　すでに日英両国間で羽田−ロンドン直行便を運航させることで合意しているほか、フランスとも同様の合意をしている。

　このほか、羽田空港の再拡張を待って、マレーシア、シンガポールとも定期便を運航する予定だ。羽田が新たな日本の玄関として生まれ変わる日が着実に近づいているといえる。

　　

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　国交省は再拡張工事の総事業費を５９８５億円と想定している。ただ、最近は鋼材などの各種資材価格が高騰した影響で、１０００億円ほど膨らむ見通しだ。２１年度予算案では、こうしたことも考慮して１３１３億円を計上、予定通りの供用開始に向けて「万全を期す」（国交省）考えだ。

　羽田空港の魅力は、やはり都内にある空港という立地条件の良さだ。

　例えば、横浜方面から海外に行くために空港に向かう場合、現在は成田エクスプレスを使って成田空港第２ビルまでだと１時間２５分を要する。それが羽田空港から飛び立てるようになれば、京浜急行で横浜駅から羽田空港までは２４分で結ばれている。空港までの所要時間は実に４分の１程度ですむ。

　問題は、深夜・早朝の空港とのアクセスだが、２０年９月には、東京空港交通（東京都中央区）と京浜急行バス（同港区）が羽田空港と、リムジンバスの深夜運行をはじめた。月、土曜の午前０〜１時台、同４〜５時台に新宿、池袋、品川、横浜と空港を結んでいる。

　一方、空港内では、羽田の施設運営会社、日本空港ビルデングが、第１ターミナルに洋菓子、和菓子のスイーツブランドをそろえた専門店のオープンをすでに発表している。再拡張による国際便の拡大に伴って、国内外の旅客にとって“楽しめる空港”づくりに向けた出店やサービスの提供が、今後も加速する可能性がありそうだ。

　　

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　昭和６年にオープンした羽田空港は、５３年に成田が開港して以降、おもに国内線専用との位置づけをされてきた。ここ数年、国際チャーター便などが就航するようになった今も、国内線にとっての存在感は大きく、国交省によると、国内の航空旅客の約６割が羽田を利用しているという。

　平成２２年以降、羽田は国際化を本格化させるが、あわせて期待されるのは、同じく２２年までに第２滑走路を延伸し、発着枠が現在の２０万回から２２万回まで増える成田との一体運用だ。

172：名無しさん：2009/01/03(土) 19:09:43

　羽田の再拡張後、両空港を合わせた発着数は合計約７０万回になる。これは、上海（浦東、虹橋）の４１万回、北京の３７・７万回、ソウル（仁川、金浦）の２７・７万回を上回るスケールで、文字通り「アジアの顔」となる。

　その結果、人やモノが羽田に集まることで、経済効果も高くなる。国交省の試算によると、生産額ベースで約１兆９０００億円、税収ベースで約２２００億円、雇用は約１８万人増加すると見込まれ、「地域経済の活性化や、都市の国際競争力の強化につながる」と期待されている。

　成長著しい中国、韓国など、アジア諸国の空港と伍（ご）していくため、「『成田は国際』『羽田は国内』とローカルな話をしている場合ではない」（東京都の猪瀬直樹副知事）。これからは「棲み分け」でなく「補完」が求められることになりそうだ。

　国交省も、両空港を“一つの空港”として運用するため、成田、羽田の乗り継ぎの利便性を高めるなどの方策を進める方針。

　たとえば２１年度には、成田と羽田を短時間で結ぶ鉄道整備に向けた検討をスタート。

　日暮里駅と成田空港駅の間の、成田新高速鉄道−都営浅草線−京急線と結ぶルートを３６分で結び、都営浅草線の中には、専用の追い越し線を設ける方向だ。

　現在、この３線を結ぶ直通電車も存在するものの、本数は限られている。この整備によって、現在、最短でも１時間４６分かかっている所要時間は、大幅に改善することになる。


■　　■　　■

　一方、周辺自治体にとっても、羽田の国際化は地域活性化の好機だ。たとえば、神奈川県と横浜市、川崎市が推し進めているのが、空港と、多摩川を挟んで対岸にある川崎市を、橋などの連絡道で結ぼうという「神奈川口構想」だ。

　この構想では、県側に空港関連施設などを誘致したい考えで、地盤沈下にあえぐ臨海部の活性化につなげたいとの思いを抱いでいる。

　１６年２月には、国交相や神奈川県知事、横浜、川崎両市長らで作る協議会を設置。ただ、神奈川県などは、連絡道の建設を国の直轄事業とするよう要望する一方、国は昨今の財政難の影響で受け入れず、なかなか話が進んでいないのが実情だ。

　また川崎市の対岸にある大田区も、連絡道の取り付け場所が、商業施設やホテルなどを誘致するため土地を購入しようとしている場所にあたり、「神奈川口構想」には難色を示すなど、行く手には困難が待ち受ける。

　だが、神奈川県などにとって、神奈川口構想を実現すれば、羽田国際化を地域を大きく浮揚させる絶好のチャンス。２２年の再拡張を前に、構想を実現させるべく、今年１年も関係機関などとねばり強く交渉を進める考えだ。

173：とはずがたり：2009/01/06(火) 12:22:33
これどうなったんですかね。
しかし何をのんびりやっておるのか。

成田空港会社、土地明け渡し求め反対派農家を提訴　契約切れ耕作で［08/10/18］
ttp://mainichi.jp/area/chiba/news/20081018ddlk12040307000c.html

成田国際空港会社は１７日、賃貸契約が切れたにもかかわらず同社所有の土地を不法に耕作しているとして、暫定平行滑走路の誘導路付近の空港反対派農家の男性（５８）を相手取り、土地の明け渡しを求める訴訟を千葉地裁に起こした。

訴状などによると、同社が明け渡しを求めたのは成田市天神峰の農地約９２６７平方メートル。
同社は農家の男性との間で賃貸契約を結んでいたが、県から０６年９月に耕作権解除を許可されたのを受け、０７年１０月１３日に「賃貸契約を残り１年で解除する」と通告していた。
一方、男性側は０７年７月、県の耕作権解除の許可を不服とし、許可取り消しを求める訴訟を起こしている。

暫定平行滑走路の誘導路は、問題の土地を避け「へ」の字形に造られており、同社は航空機の安全運航に支障があると主張している。

反対派の農地明け渡し求め再び提訴　成田空港用地問題
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/event/trial/187700
2008/10/17 20:05更新

　成田国際空港会社は１７日、空港反対派の農業、市東孝雄さん（５８）が耕作する農地２カ所の賃貸借契約が切れたとして、明け渡しを求めて千葉地裁に提訴した。市東さんへの明け渡し訴訟は２度目。

　対象は空港用地内の計約９２７０平方メートル。暫定平行滑走路の誘導路が「への字」に湾曲している原因となっているため、空港会社は地主から買収、平成１５年までに登記した。さらに空港会社は農地法に基づき、市東さんとの賃貸借契約の解除許可を申請し、千葉県農業会議が「許可相当」を堂本暁子知事に答申。知事から賃貸借契約の解除を許可された１８年１０月、市東さんに解約を通告していた。

　市東さんは、強硬派の三里塚・芝山連合空港反対同盟北原派。代理人は「知事の不当な許可に基づくもので請求自体が違法。徹底的に闘う」としている。

空港予定地明け渡し求め提訴　成田国際空港会社
http://chiba.iza.ne.jp/blog/entry/758641/

　成田空港の暫定平行滑走路（２１８０メートル）の誘導路が「へ」の字に湾曲している問題で、成田国際空港会社は１７日、同社所有の空港建設予定地内で耕作している空港反対派の農家の男性（５８）を相手取り、成田市天神峰の土地２カ所（計約９２６７平方メートル）の明け渡しを求める訴訟を千葉地裁に起こした。
　同社は２年前にも、この男性を相手取り予定地２カ所（計約５７２３平方メートル）の明け渡しを求めて提訴。計４カ所の土地が明け渡されれば誘導路の直線化が図られ、よりスムーズな運航が可能になるとしている。
　同社によると、今回の提訴の対象となった土地は昭和６３年に所有権を取得。昨年１０月、男性との賃貸借契約を解約し明け渡しを申し入れたが、男性が応じなかったため提訴に踏み切った。

174：とはずがたり：2009/01/06(火) 14:50:44

仙台―福岡線３往復に増便へ　日本航空
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/01/20090106t12026.htm

　日本航空が４月以降、仙台―福岡線を現行の一日２往復から３往復に増便する方向で調整していることが５日、分かった。２００９年度の国内路線の再編の一環。同社の国内線は関西国際空港路線を中心に減便や廃止が続いているが、仙台―福岡線は競合する全日本空輸の撤退に伴い、搭乗率が大幅に増えていた。

　仙台―福岡線は昨年３月末、全日空がそれまでの一日２往復を廃止。現在、日航だけが一日２往復運航している。全日空の路線廃止以降、日航の０８年４―１０月の月間平均搭乗率は８０％前後と好調で、全日空と競合していた前年に比べて１１―３２％アップした。
2009年01月06日火曜日

175：千葉９区：2009/01/06(火) 20:16:13
>>174
もっと需要があってイイはずなんですけんどね
両方とも１００万都市なんですから。
どっちも支店経済で、直接の交流ってのは乏しいんですね。

176：千葉９区：2009/01/06(火) 20:43:08
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/01/20090106t72029.htm
「羽田」に熱視線　東北４県、新滑走路に照準
　東北の各県が羽田空港に熱い視線を送っている。２０１０年秋に予定される羽田空港の新滑走路オープンに伴い、年間の発着枠が段階的に最大で約１１万回増えるためだ。配分ルールの決定を経て、航空各社が増便計画をまとめるのは１０年春ごろの見込み。近年、減便や撤退が相次ぐ地方空港にとって、今年１年が誘致活動の正念場になる。その陰で、飛行機不足による地方路線へのしわ寄せも懸念され始めている。

　羽田空港の発着枠拡大に向けては、国土交通省が昨年１２月に設置した学識経験者による懇談会が、高収益路線と地方路線のバランスなどを検討し、今年末をめどに増加分の配分ルールを設定する予定。

　東北では青森、秋田、山形の３県が羽田線の増便を目指し、岩手県は花巻―羽田線の復活を期す。地方空港からの増便要求は増枠分を上回る可能性が高く、誘致の綱引きは激化しそうな様相だ。

　青森県は青森空港で４往復、三沢空港で１往復の増便を狙う。１０年１２月に予定する東北新幹線新青森駅開業に伴い「観光客が増加し、全体のパイも増える」というのが県の読み。０３年に運航を休止した全日空を軸に誘致活動を繰り広げている。

　山形県は山形、庄内両空港でそれぞれ１往復増便を目指す。山形空港については西日本からの誘客に照準を絞って羽田線の利用客増を図り、平均搭乗率５０％台を維持している。県は「県民が利用しやすい朝晩の２往復にするため、６０％台を確保したい」と意気込む。

　１９８５年に花巻―羽田線が廃止された岩手県は、増枠の好機を逃すまいと躍起。官民でつくる「羽田便実現会議」を設立し、昨年１２月には、県内のほぼ全域を巡回する「花巻・羽田便実現キャラバン」を展開した。

　秋田、大館能代の両空港を抱える秋田県も「まずは県民を空港に集めたい。マイ空港意識が芽生えれば、羽田便に乗ってみようと思う人も増える」と意気込む。

　国交省航空事業課は「（配分ルールづくりには）需給バランス、収益性などの問題もある。増枠分をどう配分すべきか、懇談会ではさまざまなベクトルから議論してもらいたい」と話す。

　一方で、羽田空港の発着枠拡大が国内線の航空機不足を招き、地方路線の新たな減便につながりかねないとの指摘も出ている。宮城県土木部は「羽田線を持たない仙台空港にとっては、心配せざるを得ない。脅威と考えている」と推移を見守っている。

［羽田空港の発着枠］　２０１０年秋に予定する第４滑走路の使用開始で発着能力が拡大するため、年間約３０万回から数年かけて約４１万回に増やされる。国土交通省が０８年１２月に設置した懇談会が、０９年末をめどに増加分の配分に関するルールを設定。航空各社はこのルールに基づき、１０年春ごろまでに増便計画をまとめる見通し。
2009年01月06日火曜日

177：千葉９区：2009/01/06(火) 22:00:32
飛行機じゃないけど、これで韓国行ってみたいけど・・・
福岡まで飛行機使わなきゃならんし・・・
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/68123
出国ラッシュ始まる　釜山行き高速船ほぼ満席　年末年始　アジア旅行人気
2008年12月27日 14:11 カテゴリー：社会

　年末の帰省、出国ラッシュが２７日、始まった。円高・ウォン安の影響で韓国への旅行客が増えており、博多‐釜山を結ぶ高速船・ビートルは同日午前の便がほぼ満席に。ＪＲや航空各社によると、今年は曜日の並びに恵まれ、長期休暇が取りやすいため「分散型帰省」となり、３０日まで込み合うという。

　ビートルが発着する博多港国際ターミナル（福岡市博多区沖浜町）は午前８時半すぎ、乗船手続きカウンター前に小型スーツケースなどを手にした乗客の長い列ができた。宮崎市の高校教諭川上裕志さん（５２）は家族３人で２泊３日の予定。「釜山は４度目だが、ウォンは今までで一番安い。妻と娘は買い物を楽しみにしているようです」

　ＪＲ九州高速船によると、予約は３０日まで福岡発の便は満席。ただ、円高で釜山からの韓国人客が減っており「トータルの利用者は昨年より１割増しくらい」という。

＝2008/12/27付 西日本新聞夕刊＝

178：とはずがたり：2009/01/07(水) 11:54:36
日航と日本郵船が提携　北米向け共同運航
2009.1.7 10:06
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090107/biz0901071008002-n1.htm

　日本航空と日本郵船が航空貨物事業での提携に向け検討を進めていることが７日、明らかになった。３月末から日航と日本郵船子会社の日本貨物航空（千葉県成田市）が北米路線で共同運航をスタートさせるほか、関西国際空港の地上での荷積み作業を日航が受け持つ。

　日航は国内での国際航空貨物の首位で、平成１９年度の売上高は約１９００億円。日本貨物航空は２位で、売上高は約１０００億円。

　世界的な景気後退で国際物流需要が大きく落ち込む中、業績は悪化しており、両社は機体や施設を共同利用することで業務の効率化をはかる。貨物輸送量の減少に合わせ、減便などに柔軟な対応ができる態勢をとる考え。

　国際航空貨物をめぐっては、売上高７００億円の全日本空輸が、すでに米ＵＰＳとの提携を決めている。

179：とはずがたり：2009/01/07(水) 16:10:16
６月４日完全開港は困難　地権者「協議で県の責任追及」
2008/12/30
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/6/

　静岡空港開港延期の原因となった立ち木などの地権者（４９）＝島田市湯日＝は２９日、県庁で会見し、３１日までの立ち木伐採着手を求めた県からの申し入れについて、あらためて「わずか数日での解決は不可能」とした上で、「問題解決のための協議には応じる」と述べた。
　地権者の回答を受け、県空港部は同日、「滑走路を２５００メートルで完全運用する形での６月４日の開港は困難になった」との認識を示した。
　地権者は会見で、「（県は申入書で）こちらが受け入れられない提案をしてきた」と批判。さらに、「これまでの経緯の中で、県には収用手続きの瑕疵（かし）などたくさんの問題がある。（協議で）県の責任ある対応を求めることはあり得る」との姿勢を示した。
　同部は今回の回答を踏まえ、年明け早々にも、地権者に立ち木などの除去に向けた協議を申し入れたいとしている。

180：とはずがたり：2009/01/07(水) 16:11:51
完全運用「年内が期限」　立ち木問題で知事　
2008/12/26
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/6/20081226000000000008.htm

　石川嘉延知事は２５日、来年３月の開港予定が延期された静岡空港の暫定運用による開港予定日を６月４日とすると発表、「今後、航空会社など関係方面に報告し、開港に向けた準備をお願いする」と述べた。一方、開港延期の原因となった立ち木の地権者との協議について「年内に整えば、６月４日の完全開港が可能」とし、「地権者と誠心誠意協議し、完全運用できるよう最後の努力をしたい」と強調した。
　石川知事は、開港に向けて国内外６社が８路線の定期便就航を表明したことについて、「国際線はスタート地点としては期待以上のものが実現した。国内線も当初予定した路線は十二分にカバーされた」とした。
　開港までの手続きについては、追加工事が来年１月半ばに完成する見通しで、国土交通省の２カ月程度の検査に合格すれば、国交相が開港日を告示。同日付で国が発行する航空路誌（ＡＩＰ）に登載されて開港日が確定すると説明した。６月４日の開港は、５月７日発行のＡＩＰに登載される。
　立ち木地権者との協議に対しては、「完全運用をできるだけ円満に実現したい」との姿勢を示した上で、「どのような形で年末を迎えるのか、その状況をよく検証して年明け以降にとるべき行動を判断したい。協議の終わり方によって、話し合いが続けられるのか、一切拒絶状態になるのか、今のところは申し上げかねる」と述べた。
　静岡空港未買収用地の強制収用をめぐる民事訴訟で、この日、国が立ち木などの強制除去の方法を示したことには、「制度としてそういう方法があることを、法廷で国交省が明らかにしたので、それはテイクノート（記録）しておく」とした。

181：千葉９区：2009/01/07(水) 20:04:03
会社にあったのでもらってきました、富士ドリームエアーのカレンダー
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20090106000000000028.htm
飛行機と富士山コラボ　ＦＤＡがカレンダー作製
2009/01/06
　静岡空港を拠点に航空事業に乗り出すフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が、富士山や就航先の景勝地の魅力を写真で伝えるために作製した２００９年オリジナルカレンダーが、配布先で評判を呼んでいる。
　使用した富士山の写真は、日本平から撮影した冠雪の富士、山梨の甘利山から望む幻想的な朝の富士、雲の上から空撮した富士の３種類。就航先は小松（石川）、熊本、鹿児島の３空港で、ともにライトアップした冬の兼六園と熊本城、朝焼けの中の桜島とそれぞれの地域の代表的な風景を紹介している。
　第１号機として２月にも導入される赤い機体の小型ジェット機がすべての写真と組み合わせる形でデザインされている。
　カレンダーは大型、中型サイズ合わせて１万２千部作り、飛行機をデザインした卓上カレンダーとともに就航先の関係者にも配布した。

182：千葉９区：2009/01/07(水) 20:08:52
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090107/trd0901071702013-n1.htm
成田空港、出入国者５年ぶり減
2009.1.7 17:01

このニュースのトピックス：航空業界

　東京入管成田空港支局は７日、年末年始（昨年１２月１９日〜１月５日）の成田空港の出入国者数（速報値）は約１２８万２８００人と前年同時期より約１０万８５００人（約７・８％）減ったと発表した。減少は平成１５〜１６年以来、５年ぶり。

　同支局は「金融危機に端を発した景気後退などが影響した」と分析している。

　発表によると、出国は日本人が約４３万１００人と前年同期比で約３万８１００人（８・１％）減り、外国人も約１８万３９００人で約２万７７００人（１３・１％）減少。入国は日本人が約４４万９０００人（前年同期比６・７％減）、外国人が約２１万９８００人（同４・６％減）だった。

183：千葉９区：2009/01/07(水) 20:42:46
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090107ke03.htm
関空―サイパン運休　ＮＷ航空３月から
　米ノースウエスト航空が３月１日から関西国際空港―サイパン線（週７便）を運休することが６日、わかった。景気後退による旅客減少などが理由という。関空―サイパン線の定期直行便は、韓国のアシアナ航空が、２００８年１２月に就航した週３便だけになる。

　ノースウエスト航空は０７年１２月にサイパン線を就航した。ハワイ、グアム線は維持するという。０８年１０月のデルタ航空との経営統合に伴って世界各地で航空路線の見直しを進めており、３月１日から関空―米デトロイト線を運休することも決めている。

（2009年1月7日 読売新聞）

184：千葉９区：2009/01/07(水) 20:43:42
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090107ke01.htm
関空　パネルの追い風

工場全稼働　週２０機分必要　２０１５年試算
　大阪湾岸でシャープなどが建設を進める液晶パネル工場などが２０１５年にフル稼働すれば、関西国際空港で取り扱う航空貨物が約１割増え、毎週ジャンボ２０機程度の増便が必要になるという試算を関西経済連合会が６日、まとめた。関空では世界的な不況で旅客便を中心に減便が相次いでいるが、関経連は「パネルベイ効果」による将来の高いニーズがわかったことを、関西浮揚の追い風にしたい考えだ。

　試算は、シャープのほか、パナソニックのプラズマディスプレーパネル工場（兵庫県尼崎市）、三洋電機のリチウムイオン電池工場（大阪府貝塚市）など６工場が１５年にフル稼働した場合、新たに合計５１万３０００トンの貨物が発生すると予測した。

　このうち、４３万４６００トンが輸出に回り、約９割は船で輸送される。残る計３万７２００トンは、北米や中国向けの液晶パネルや、マレーシア、インドネシア向けの電池などで、関空発の航空機で運ばれるとみている。関空の０７年度の輸出貨物量は約４０万トンで、約１割が増える計算だ。

　関経連は「関空発着の貨物便への需要が高まるのは間違いない。航空路線網の充実が必要だ」と強調する。０９年度予算案で２期工事の整備費は事実上ゼロになるなど、関空への風当たりはきついが、国土交通省などに整備の必要性を改めて訴えていく。

　関空会社も「朗報だ。貨物だけでなく、技術者の出張などビジネス旅客の増加も期待できる。そんな強みを訴えて、航空路線網の復活や拡充につなげたい」と歓迎している。

　ただ、試算は計画通り工場が完成し、フル稼働するのが前提だ。世界的な景気減速で、将来の液晶パネルなどの需要がどうなるかは予測が難しく、「とらぬタヌキの皮算用」になる恐れもある。

（2009年1月7日 読売新聞）

185：千葉９区：2009/01/07(水) 20:56:13
また飛行機じゃないけど・・・
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY200901070210.html
アモイと金門結ぶ海上旅客航路、両岸結ぶ「黄金ルート」に

2009年1月7日16時26分

　福建省・厦門（アモイ）と台湾・金門島を結ぶ海上旅客航路の利用者数は、２０００年１月２日から２００８年末までの約８年間でのべ３３５万人以上に達した。開通初期は不定期運行だったが、現在は毎日固定便が運行されている。現在同航路には、２つの埠頭から出発する便があり、所要時間はそれぞれ４５分と２５分。毎日計２８便が往復運行されている。片道切符の価格はそれぞれ１５０元。台湾や金門の人々が、アモイや大陸の各地を往来し、各種の文化・経済・貿易交流、観光、親類探し、親戚・友人訪問などの活動に参加するための主要ルートとなっている。

186：千葉９区：2009/01/07(水) 21:09:24
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/090107/lcl0901072100001-n1.htm
橋下・大阪知事　VS　井戸・兵庫知事　　空港問題で応酬
2009.1.7 20:57
　大阪（伊丹）空港と成田空港を結ぶ路線廃止を主張している大阪府の橋下徹知事は７日、兵庫県の井戸敏三知事と神戸市内で会談。橋下知事が「（話し合いの）席に着いてくださいよ」と要望したのに対して、井戸知事は「（伊丹を）やめることを前提としているのなら議論の余地はないのでは」と突っぱねた。

　関西国際空港の救済のため伊丹の機能縮小を主張している橋下知事だが、昨年１２月には路線廃止案を日本航空と全日本空輸の２社に拒否されたばかり。

　橋下知事は「関空をハブ拠点とするために、出入国拠点としての位置づけはどうしても必要なのかなと思うんですが…」と、伊丹−成田路線廃止案の狙いを話そうとしたが、井戸知事は笑顔をみせながら「その点はもう少し議論しましょう」とかわした。

188：千葉９区：2009/01/09(金) 00:34:07
http://mytown.asahi.com/tottori/news.php?k_id=32000000901080002
１２月搭乗率５６．７％
2009年01月08日

■アシアナ航空　米子−ソウル便


◆日本人客４７．７％の増


　県は、昨年１２月のアシアナ航空米子―ソウル便の搭乗率は前年同月比１１・５ポイント増の５６・７％だったと発表した。日本人利用客は２１２４人で前年同月比４７・７％増だったのに対し、韓国人利用客は３０１人で前年同月の半数近くまで落ち込み、大幅なウォン安の影響がさらに表れてきたようだ。


　０８年の年間利用状況は、前半は山陰地方を旅行する韓国のホームショッピングの旅行商品やゴルフ旅行商品が好調だった。後半はウォン安が影響し、１２月まで６カ月連続で前年同月を下回った。


　１月の予約状況（５日現在）は５５・０％（前年同月５８・４％）、２月は２９・４％（同３９・３％）で、前年を下回っている。



■ウォン安　韓国人客激減


◆民間の草の根交流が下支え


　アシアナ航空の米子―ソウル便は目標搭乗率に達せず「中空飛行」が続く。円高ウォン安で日本人の韓国ツアーは好調だが、韓国からの旅行客は激減している。この穴埋めに韓国料理教室やサッカー交流など民間の草の根交流が役立っている。


　昨年４〜６月の同便搭乗率は平均６４・６％で前年同期比１９・２ポイント増だった。７〜９月期は平均５６・４％で同６・２ポイント増。１０、１１月は、同便存続のための搭乗率アップ作戦が効いた前年同期を１・１〜２・４ポイント下回ったが、１２月はウォン安効果で日本人客が増え、前年同期を１１・５ポイント上回る５６・７％だった。


　昨年１２月１１日に県庁であった同便利用促進対策会議で、ウォン安や韓国の政情不安、物価高などの影響で昨年７〜９月期は韓国からの客が前年同期比で２５％減っていることが報告された。担当課によると「韓国からの団体ツアーは壊滅的な状態」という。


　こうした韓国人団体客激減の穴埋めをしているのが、県内の民間団体と韓国・江原道との草の根交流だ。昨年１２月は、６日に県東部地区日韓親善協会の招きで韓国人３人が招待され、韓国料理教室が開催されたのをはじめ、江原道庁サッカークラブ交流で３０人、今年１月はボーイスカウト交流で６５人、韓国の小学生の旅行団８０人、２月にカラオケ教室ツアー１００人など団体旅行が続く。


　一方、日本からの交流旅行企画も相次いでいる。今月１６〜１８日、１８〜２０日には江原道の大関嶺雪花祭に６万円台のツアーが計画されているほか、ワカサギを釣るツアー企画もある。

189：千葉９区：2009/01/09(金) 00:49:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090108-00000171-jij-biz
日航、旅客機定員削減を検討＝ジャンボ2階閉鎖などでコスト圧縮狙う
1月8日20時1分配信 時事通信


＊日本航空 <9205> が、旅客需要の急減を受け、乗客の定員を事実上削減する航空機の搭乗制限を検討していることが8日、明らかになった。国内外の路線網を維持しながら、コストを圧縮する効果を見込む。実現すれば国内航空会社で初めてとなる。搭乗制限は、座席の一定区画に間仕切りを設けたり、B747「ジャンボ」の2階席を閉鎖したりして、一部の座席を「ないこと」にする。

190：とはずがたり：2009/01/09(金) 22:02:24
交通政策板より。
なるほどね。しかしそういう使い方もいいんじゃね？北関東の海と空の玄関を担おうてのも。
線路はまぁ不要だし保税施設等の建設費はたかがしれてるんじゃないか。
基本不要空港であると云うのが大前提だけど。茨城の自民党支持者から罰金とりやがれ。なんで野党支持者が自民党利権屋の尻拭いさせられにゃならんのだ。

140 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2009/01/02(金) 15:31:23 ID:EWKcojvZ0
貨物空港だと考えたら、
・着陸料が羽田成田に比べたら安い
・立地は少し東京から遠いけどまぁ悪くない
・まわりが安い土地なので道路も線路も引ける
ってことで非常に潜在能力は高いんだけどな。

どうして県は旅客にこだわるんだろう。

141 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2009/01/02(金) 18:07:06 ID:4dAXdL7GO
冷凍施設がない。
線路は廃止してしまった。(作り直すと踏切が造れない)

142 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2009/01/02(金) 19:36:05 ID:pKVq3LY30
>>140
・着陸料が羽田成田に比べたら安い
→羽田のわずか3割引、安いといってもタカが知れてる

・立地は少し東京から遠いけどまぁ悪くない
　→半分だけ同意。とはいえ茨城栃木県内の需要があるかどうか?

・まわりが安い土地なので道路も線路も引ける
　→線路が廃止されるまでに転換できたら良かったが>>141の通り、
　復活には全線立体交差化が必須に。

さらに、
・空自の緊急迎撃機以外、24時間の運用は不可能
・重いMD-11F/B747Fなど主流な大型カーゴ機の乗り入れに難アリ
・保税倉庫・支援設備など全く無し。新設するコストに見合うか?

結論：
無限の潜在能力を信じてホルホルするのは韓○人だけにしとけ。
政策的には、成田を24時間運用させて既存設備・人員の運用効率を
上げるほうがよほど理にかなう。（実際は無理だけどね）

143 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2009/01/03(土) 22:07:25 ID:K3sBrQk60
>>140
滑走路が短いので747貨物機が満載でアンカレッジまで行けない。

144 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2009/01/04(日) 03:36:28 ID:zZTudkNB0
そもそも重量貨物機の常時就航は想定していないので、滑走路強度が足りない。
A330クラスでもアップアップだもの、DC10/MD11クラスでさえヤバい。

「滑走路なんて強化して作り直せばいい」「拡張用の土地はいくらでもあるから
問題ない」「24時間運用禁止なんてﾅﾝｾﾝｽ、規則が変えられないのは民主主義に
反する」とか、後付けでもう言いたい放題なお花畑様もいるけどね。

192：千葉９区：2009/01/09(金) 23:13:56
http://www.okinawatimes.co.jp/news/2009-01-09-M_1-002-1_002.html?PSID=0382fb26fd2bf54d854805372d963657
交流拠点　早期整備を/那覇空港滑走路増設シンポ
県民論議の高まり期待


　那覇空港の滑走路増設について考えるシンポジウムが八日、那覇市のパレット市民劇場で開かれた。「沖縄の将来像と那覇空港のあるべき姿」と題したパネルディスカッションでは、学識経験者や経済界の代表ら五氏が発言。全日空（ＡＮＡ）が進める貨物基地構想など、那覇空港がアジアとの交流拠点となる可能性に期待感が示され、新滑走路の早期整備が必要との認識で一致。滑走路の位置選定についても、県民論議を深める必要性が強調された。

　国と県でつくる那覇空港構想・施設計画検討協議会が主催。同協議会のパブリックインボルブメント（住民意見の吸い上げ、ＰＩ）では現滑走路との間隔を八百五十メートル、千三百十メートル離して増設する二案が示され、二〇〇八年度内に一案に絞り込む予定。シンポはＰＩへの関心を高めるのが目的。

　日本大学理工学部の轟朝幸教授は、機材の小型化などによって離着陸回数が増える「多頻度運航」の方向性を紹介。「両案とも航空需要は満たしており、地元の理解や環境への配慮が求められる」と県民論議の高まりに期待した。

　日本青年会議所の安里繁信会頭は「海で囲まれた沖縄にとって空港は生命線。ＡＮＡの構想や滑走路増設は沖縄の自立への絶好のタイミングだ」と強調。沖縄経済同友会の渕辺美紀副代表幹事は「観光をはじめ戦略的な産業振興が重要。百年先を見据えた空港を建設すべきだ」などと指摘した。

　基調講演した歌手のアルベルト城間氏は「滑走路増設で便数が増えれば、南米などとの交流機会も増えるのでは」と期待。コーディネートした政策研究大学院大学の森地茂教授は「空港のＰＩは福岡と那覇が初めての適用で、結果は重要な意味を持つ。ぜひ意思決定に参加してほしい」と県民の積極的なかかわりを呼びかけた。

193：千葉９区：2009/01/09(金) 23:56:55
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000901090005
アシアナ航空が定期便就航へ／茨城空港
2009年01月09日

　就航便が決まっていない茨城空港に、韓国の大手航空会社「アシアナ航空」が今月中にも定期便の就航を表明することが、関係者の話でわかった。羽田・成田両空港の発着枠拡大や世界的な景気低迷で地方空港を取り巻く環境が厳しくなる中、県は就航路線を獲得できた実績を踏み台に、国内外の就航便誘致に弾みをつけたい考えだ。（川上裕央）
　関係者によると、アシアナと県が早ければ月内に合意し、両者がそれぞれ就航を発表する見通し。アシアナ側は茨城空港の東京との近さや、ターミナルビル１階に発着機能を集中させるなどの低コストな面を評価したと見られる。
　アシアナ航空はこれまで、発着枠拡大に伴う羽田空港への便数の増加も同時に視野に入れ、国内への路線拡大を進めてきた。県の誘致にも前向きな姿勢を示していた。
　県もアシアナを最初に就航合意できる航空会社と期待。韓国旅行者が日本のゴルフ場や温泉に関心が高く、栃木県など隣県の観光地にもアクセスしやすい「メリット」を売り込んでいた。
　昨年７月には橋本昌知事が自らソウルを訪れ、茨城空港の就航問題に関しては初めて、海外でトップセールスに臨んだ。柳明桓・外交通商相や錦湖アシアナグループの朴三求会長らと会談し、開港時の茨城―仁川間の定期便就航を要請した。
　しかし、訪問直前、日本政府が中学校の新学習指導要領の解説書に竹島（韓国名・独島）領有問題を盛り込んだことで、外相と同社幹部はともに「竹島問題の解決が先決。状況を見ながら対応していきたい」と先送りにしていた。
　県は「竹島問題が解決すれば可能性が高い」（橋本知事）として就航誘致を継続。橋本知事は８日も、周囲に「韓国便の就航は間違いなくできる。アシアナ航空に働きかけている」と漏らしていた。
　アシアナとの合意を実績にして、県は今後、マレーシアの格安航空会社エアアジアＸをはじめとしたアジアの航空会社や、国内の航空会社との交渉を進める。

194：千葉９区：2009/01/09(金) 23:57:54
>>183
ＨＩＳが茨城空港経由の格安ツアーをやるだろうな・・・

195：千葉９区：2009/01/10(土) 14:08:33
>>101
中部―ドバイ便を３月末で廃止　来月に減便、エミレーツ航空
2009年1月10日 12時08分

　エミレーツ航空（アラブ首長国連邦）が、中部国際空港−ドバイ便を３月末で廃止する方針を固めたことが１０日、明らかになった。現在の毎日運航を２月中に週４便に減便。その後、運航を取りやめる。

　中部−ドバイ便は、ブラジルや欧州への乗り継ぎが便利なこともあり、平均搭乗率は７０％程度を維持してきた。しかし、世界的な不況の影響などから、廃止が固まった。同社は日本とドバイを結ぶ定期便を、毎日運航する関西国際空港の発着便に絞り込む。

　成田空港を発着するドバイ便がないため、同社は中部−ドバイ便を利用するファーストクラスとビジネスクラスの乗客に対し、東京−名古屋間の新幹線回数券を配布するなどのサービスを行っている。

（中日新聞）

http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2009011090120650.html?ref=rank

196：千葉９区：2009/01/10(土) 14:33:02
>>191
動きが早い
http://mainichi.jp/select/world/news/20090110ddm008020174000c.html
エールフランス：イタリアのアリタリアに資本参加決定
　【ローマ共同】国営イタリア放送によると、欧州の航空持ち株会社エールフランス−ＫＬＭは９日の取締役会で、経営難に陥ったイタリアのアリタリア航空の株式２５％を買収することを承認した。買収額は３億１０００万ユーロ（約３８５億円）を軸に最終調整が行われている。

　アリタリアも１２日に取締役会を開く予定で、同社側が承認すればエールフランスの資本参加が実現する。

毎日新聞　2009年1月10日　東京朝刊

197：とはずがたり：2009/01/11(日) 04:05:58
成田空港地域共生委：活動を終える　／千葉
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20090110ddlk12040252000c.html

　成田国際空港の運用や周辺環境への影響などを監視・点検する第三者機関「成田空港地域共生委員会」（山本雄二郎代表委員）が９日、最後の委員会を開き、９５年以来の活動を終えた。空港会社（ＮＡＡ）の完全民営化など状況の変化を見据えながら、１〜２年後をめどに別組織発足を目指す。

　山本代表委員は「暫定平行滑走路の供用など空港自体が変わり、地域にも共栄という考え方が出てきた。この１４年間で地域と空港の共生を軌道に乗せることができた」と意義を振り返った。

　４月に発足予定の暫定組織は、地域住民、国、県、周辺自治体、ＮＡＡなどで構成される予定。ＮＡＡは「共生の理念を継続しつつ、共栄に向けた取り組みもしていきたい」とコメントした。【倉田陶子】

毎日新聞　2009年1月10日　地方版

198：千葉９区：2009/01/11(日) 13:33:55
>>73
http://mainichi.jp/area/niigata/news/20090110ddlk15010011000c.html

佐渡−羽田間航空路：佐渡市長が就航要望　市も助成金負担の意向　／新潟
　佐渡−羽田間の航空路の就航を目指す佐渡市の高野宏一郎市長らは９日、羽田空港の発着枠確保に向けて国に働き掛けを強めるよう泉田裕彦知事に要望した。会談後、高野市長は報道陣に、就航した場合の助成金について「市の財政にも限界はあるが、できるだけ努力したい」と市も負担する意向を示した。

　会談で、高野市長は佐渡島で大漁だったブリが昨年末、佐渡汽船の欠航で島外に出荷できず損害を受けた例を挙げ、「観光振興だけでなく、生活面からも羽田への空路は必要」と強調。泉田知事は「地元の熱意があれば（発着枠確保は）不可能でない」と応じた。

　県は昨年１１月、佐渡−羽田間の運航会社の確保策を話し合う検討委員会を設置。２０１０年の羽田空港拡張を前に、現状の佐渡空港の滑走路（８９０メートル）で離着陸できる小型機について、「離島枠」として乗り入れを認めるよう国に要望している。

　佐渡空港にジェット機が乗り入れるには２０００メートルの滑走路が必要。地元の地権者は反対しているが、高野市長は「２０００メートル化は佐渡の悲願。発着枠を確保して空港の整備も進めてほしい」と要望した。【黒田阿紗子】

毎日新聞　2009年1月10日　地方版

199：千葉９区：2009/01/11(日) 14:11:34
http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20090108-OYS1T00201.htm
スカイマーク、福岡〜那覇線を３月就航
　新規航空会社のスカイマークは３月７日から福岡〜那覇線を就航する。

　１日２往復で、福岡発が午後０時半と同６時半、那覇発が午前９時２０分と午後３時１５分。普通運賃（３月搭乗分）は大人１万９８００円で他社より３割程度安く、割引運賃の最安値は１万円（２０〜３１日は１万２０００円）。２００８〜０９年の年末年始に初めて運航し、需要があると判断した。同社の地方間空路の定期便運航は約９年ぶり。

（2009年1月8日 読売新聞）

200：千葉９区：2009/01/13(火) 21:28:55
>>196
スカイチーム同士の資本提携でわかりやすい
http://www.asahi.com/business/update/0113/TKY200901130093.html
エールフランスＫＬＭ、アリタリアを３７０億円で買収
2009年1月13日10時46分

　【ローマ＝南島信也】イタリア最大の航空会社アリタリア航空は１２日、欧州の航空持ち株会社エールフランスＫＬＭと資本提携することで合意した。昨年８月に経営破綻（はたん）し、売却先をめぐり迷走したアリタリアはようやく新たな民間航空会社として再出発する運びとなった。

　イタリアのＡＮＳＡ通信によると、エールフランスはアリタリアの株式２５％を３億１千万ユーロ（約３７０億円）で取得。将来的に株を買い増し、１３年以降は完全な支配下に置く。今月中に正式調印する。

　アリタリアは相次ぐ労使紛争などで経営が悪化し、昨年、原油価格高騰に伴うコスト高の影響を受けて経営破綻した。「ナショナル・フラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）」の維持に政府がこだわり、国際的な業界再編の波に乗り遅れたことも背景にある。

　昨年３月にはプロディ前政権下でエールフランスによる買収がいったん決まったが、直後の総選挙で外国企業への売却に反対したベルルスコーニ首相率いる野党が勝利し、合意は白紙に戻った。その後、エールフランスとドイツ大手のルフトハンザとの間で資本提携交渉をしていた。

　ベルルスコーニ首相は１１日、「（ルフトハンザより）エールフランスの申し出の方が有利なものだった」と語った。ただドル箱のミラノへの路線はルフトハンザ便が多く、国内では異論もある。新会社の離陸は視界良好とはいえない部分も残っている。

201：千葉９区：2009/01/13(火) 21:37:40
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji2/2009011303.shtml
（13日PM 6:35）
長崎新聞



ＯＲＣと全日空､業務提携で基本合意　共同運航など検討

　オリエンタルエアブリッジ（ＯＲＣ、大村市、村岡一孝社長）の経営再建に向け、同社と全日空（ＡＮＡ）、県は十三日、業務提携などに関する基本合意を締結した。

　ＯＲＣ便をＡＮＡ便として運航するコードシェア（共同運航）や、ＯＲＣによるＡＮＡの予約販売システム導入に向けて検討する内容。県はＯＲＣとＡＮＡの提携に必要な調整に当たる。詳細な業務提携の契約は今後行う。

　県離島航空路線再生協議会が昨年十二月、金子知事に再生スキームを提出。ＡＮＡとの業務提携を重要な柱に据え、県も加わり交渉を進めてきた。業務提携でＯＲＣ便をＡＮＡ便として販売でき、販路拡大が期待できる。空港に置くＯＲＣのカウンターも不要になるなど年間五千万円の経費削減も図れるとしている。

　スキームにはこのほか▽長崎−鹿児島線の一往復減便と長崎−宮崎線の廃止で福江−福岡線に二往復参入する計画▽路線のある五島、壱岐、対馬各市と県による新たな補助制度−などが盛り込まれている。

202：とはずがたり：2009/01/14(水) 08:29:02

静岡空港、追加工事ほぼ終了　滑走路末端灯を試験へ
01/14 08:08
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20090114000000000014.htm

　静岡空港（牧之原、島田市）の２５００メートル滑走路を３００メートル短縮して使用する暫定開港に向けた追加工事が１３日、ほぼ終了した。１４日からは新たに設置した滑走路末端灯の点灯試験などに入る予定で、県空港建設事務所は「工期は３０日までだが、来週末までには工事を完了させたい」としている。
　昨年１１月から始まった追加工事は、滑走路短縮に伴う２９基の航空灯火新設（約６２００万円）と滑走路上の標識の書き換え（約１１００万円）が主な内容で、標識関係の工事は既に終えている。１３日は、暫定開港時の滑走路末端となる２２００メートル地点で、離着陸する航空機に赤や緑色のライトで滑走路末端を知らせる末端灯１４基の埋め込み工事を行った。
　点灯試験では同末端灯の５段階の明るさ切り替えの調整や電気関係の回線などを確認する。そのデータを添えて国に完成検査を申請するという。
　一方、石川嘉延知事は１３日の定例会見で、国土交通省への完成検査の申請時期について「２月の早々には出すことになると思う」との見通しを示した。

203：千葉９区：2009/01/14(水) 21:39:21
いままでなかったのが意外
http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryivjan09012110/
ＭＭ21地区と羽田空港を結ぶバス路線を開設へ/京浜急行バス
経済 2009/01/14 　京急グループの京浜急行バス（東京都港区）は、羽田空港と横浜・みなとみらい21（ＭＭ21）地区を結ぶ高速バス路線を四月下旬に新設する。横浜駅東西と羽田を結ぶ路線はあるが、ＭＭ21地区発着は初めて。横浜開港百五十周年イベントの観光客らの利用を見込んでいる。

　所要時間は四十三〜四十九分を予定。羽田発は一日十二便、ＭＭ21地区発は十三便運行する。山下公園、大桟橋、ＭＭ21地区のホテル、横浜赤レンガ倉庫などに停車する。

　始発は羽田、ＭＭ21地区発ともに午前八時二十分。運賃は一律七百円。定員六十人。問い合わせは京浜急行バス羽田営業所電話０３（３７４１）４２５５。

204：千葉９区：2009/01/15(木) 00:12:13
>>200スターアライアンスだから、ルフトハンザと提携したほうがネジレがなくてよいんだが
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-35855620090114
北欧のＳＡＳ、身売りめぐりエールフランスＫＬＭに接触＝仏紙
2009年 01月 14日 14:17 JST
　［パリ　１３日　ロイター］　仏紙トリビューヌは１４日掲載予定の記事で、今週イタリアのアリタリア航空(AZPIa.MI: 株価, 企業情報, レポート)への２５％出資を発表したエールフランスＫＬＭ(AIRF.PA: 株価, 企業情報, レポート)が、北欧のスカンジナビア航空（ＳＡＳ）(SAS.ST: 株価, 企業情報, レポート)からも接触を受けていると報じた。

　報道によると、エールフランスＫＬＭの関係筋は同紙に対し「ＳＡＳが非公式協議のプロセスを開始し、われわれに接触してきた」と語った。

　エールフランスＫＬＭ関係者のコメントは現段階で得られていない。ＳＡＳは報道についてコメントを控え、同社広報担当は「これまでと同様、構造上の選択肢を検討中であり、構造上の措置に関する協議が進行中であることを確認する」と述べるにとどまった。

　ＳＡＳをめぐっては、関係筋が昨年９月にロイターに対し、ドイツのルフトハンザ(LHAG.DE: 株価, 企業情報, レポート)が買収交渉を行っていることを明らかにしていた。

　ＳＡＳはスウェーデン、ノルウェー、デンマークが半数株式を保有。格安航空会社との競争や過剰能力に悩まされている。

205：千葉９区：2009/01/15(木) 00:16:11
>>70>>155
妄想で終わるかと思ってたらマジか。
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200901140007.html
岩国民空再開へ詰めの協議 '09/1/14

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　米海兵隊岩国基地（岩国市）での民間空港再開を目指している山口県が、航空会社との折衝を進めている。一日４往復の東京便運航を前提として詰めの協議に入る方針で、今月中にも内定して会社名を公表したいとしている。

　県によると、西日本に定期路線を持つ日本航空、全日空、スカイマークエアラインズ（いずれも東京）、スカイネットアジア航空（宮崎市）の４社に民空再開の情報を提供。４社のうち複数社が興味を示しており、調整を進めているという。

　民間空港再開は、米空母艦載機部隊の岩国移転を含めた2006年５月の在日米軍再編の最終報告に空港施設の設置が盛り込まれ、政府も閣議決定している。市が08年２月に艦載機移転を事実上容認し、翌４月、当時の福田康夫首相は「約束します」と明言。県と市は10月に12年度の再開を目指すための基本計画を作り、国費での施設整備と運営を求めて政府要望を重ねている。

206：千葉９区：2009/01/15(木) 23:19:02
http://www.asahi.com/business/update/0114/NGY200901140020.html
中部空港、減便また減便　唯一の北米路線デトロイト便も
2009年1月15日17時5分

　中部空港を発着する国際線の減便が止まらない。エミレーツ航空が中東・ドバイ便の３月末休止を決めたのに続き、ノースウエスト航空（ＮＷ）が、２月初旬以降の米国・デトロイト便とマニラ便を、週７便から５便に減らすことにした。

　デトロイトは、米自動車産業の中心地で、トヨタ自動車の本社のある愛知県豊田市の姉妹都市。ユナイテッド航空が米国・サンフランシスコ便を昨年１０月に運休して以降、デトロイト便は同空港と北米を結ぶ唯一の路線だ。同便は２月３日から火、水曜の便が、マニラ便は水、木曜の便が休止する。

　ＮＷは「世界的な景気後退によるネットワーク見直しの一環で、自動車の減産を直接受けたものではない」と話している。空港会社は「唯一の北米路線のデトロイト便は、なんとしても守りたい。できる範囲で需要喚起し、復活を働きかける」と話している。

　同空港の昨年１１月の国際線旅客は約４０万人で、前年同月比１３％減。その後、週２便あったタイ航空の深夜便が昨年１２月から、反政府系市民団体によるバンコク空港占拠のあおりを受けて休止した。豪カンタス航空傘下のジェットスター航空も同月でケアンズ便を廃止している。

207：千葉９区：2009/01/17(土) 00:09:03
新潟県民が夏に沖縄に行くだろうに・・・
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000901160005
沖縄便、通年運航へ
2009年01月16日

　これまで６〜９月の夏季に運休していた全日空の新潟―沖縄便が、通年運航される見通しとなったことが１５日、関係者への取材で分かった。（奈良部健）


　　　◇


　同便は９５年１１月に就航を開始。０７年度の利用者は４万９６５１人で、平均搭乗率は６１・９％だった。新潟空港の国内線では、名古屋（小牧）便の６３・５％に次ぎ２番目に高い就航率だった。


　冬の新潟から温暖な沖縄に向かう乗客の需要をにらんだ路線として１０〜５月に限定した就航を続けてきたが、関係者によると、全日空側は通年就航でも需要が見込めると判断したとみられる。

208：千葉９区：2009/01/17(土) 00:14:31
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20090116-OYT1T00217.htm?from=main2
ハドソン川に旅客機不時着…邦人２人含む１５５人全員救出
　【ニューヨーク＝白川義和】１５日午後３時３０分（日本時間１６日午前５時３０分）ごろ、米ニューヨーク・ラガーディア空港を離陸したＵＳエアウェイズのエアバスＡ３２０型機が飛行不能となり、マンハッタン島の西側を流れるハドソン川の水面に不時着した。

　乗客１５０人、乗員５人は機体から脱出、全員が救出された。

　米連邦航空局（ＦＡＡ）は、エンジンが鳥を吸い込む「バードストライク」が原因とみて、調査に入った。

　ＡＰ通信は救急隊員の話として、少なくとも７８人が負傷したが、大半は軽傷だと伝えた。在ニューヨーク日本総領事館によると、堺商事（本社・大阪市）のニューヨーク現地法人に勤務する滝川裕己(ひろき)さん（４３）と出口適(かなう)さん（３６）の２人の日本人乗客が搭乗していたが、けがはなかった。同機はノースカロライナ州シャーロット行きの１５４９便。ニューヨークは、事故当時の気温氷点下６・７度、水温４・４度だった。


　乗客の証言によると、離陸から数分後、機体に衝撃があり、エンジン部分から煙が上がった。付近で鳥の群れが確認されており、左右両翼下のエンジンが吸い込み、停止したと見られる。米連邦捜査局は、「テロの証拠はない」としている。

　機長はラガーディア空港に引き返すのは不可能と判断、眼下のハドソン川に緊急着水した。機体は前部が水面に浮き、後部がやや沈む傾斜状態。機内に浸水する中、乗客らは左右の非常口から脱出し、水面すれすれの主翼で救助を待った。

　着水現場に急行した米沿岸警備隊などの救助ボートが機体に横付けされ、救命胴衣を着けた乗客らが次々と乗り移った。現場付近は、川幅約２キロで、着水地点は川岸から数百メートル。フェリーや水上タクシーも救助作業に参加した。

　現場から数百メートル陸側には、ロックフェラーセンターなど高層ビル街やブロードウェーがあり、機体が陸上に墜落していれば大惨事となるところだった。また、事故発生から約１時間で救出作業が完了、米メディアは「乗員・乗客らの冷静で迅速な対応が奇跡的な全員救助につながった」と大々的に伝えている。

（2009年1月16日11時35分 読売新聞）

209：千葉９区：2009/01/17(土) 00:15:30
http://www.cnn.co.jp/business/CNN200901160012.html
英政府、ヒースロー空港の新滑走路建設を認可
ロンドン（ＣＮＮ）　英政府は１５日、ロンドン郊外のヒースロー空港における新滑走路の建設計画を認可した。早ければ２０１９年に使用を開始する。


新滑走路の建設については、国際環境保護団体グリーンピースなどのほか、与党所属の議員ら４０人以上も強く反対していた。反対理由は環境問題のほか、新滑走路建設予定地の住民らの立ち退き問題だった。一方で、新滑走路の建設により６万５０００人の雇用を生み出せるとの試算から賛成者も多く、議論は割れていた。


フーン運輸相は、現在のヒースロー空港が容量枠の９９％を使用している状態を強調、「独フランクフルト空港や仏シャルル・ド・ゴール空港、オランダ・アムステルダム空港のように、欧州のハブ空港としての地位を守るためにも、第３滑走路の新設は必要だ」と述べている。


また、滑走路の新設で騒音問題などが大きくなるとの指摘には、「最新技術を駆使し、欧州連合（ＥＵ）の基準にそえば問題ない」としている。

210：千葉９区：2009/01/17(土) 00:16:55
>>4
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=39505
新「デルタ航空」、ブランド統一は来年1月−首都圏空港拡張後は新路線も
[掲載日：2009/01/16]
　ノースウエスト航空（NW）と統合したデルタ航空（DL）CEOのリチャード・アンダーソン氏がこのほど来日、DLの今後の戦略について説明した。両社が合併に合意した昨年4月以降、燃油価格の下落や金融危機など経営環境が大きく変化したが、アンダーソン氏は、「2009年は厳しい年になる」との見方を示しつつ、「合併の相乗効果（の見通し）は変わらない。むしろこのような環境だからこそ意味があり、効果が出る」と強調した。また、現在は統合に向けた作業中で、両社が従来の社名を使用して営業しているが、2010年1月1日には移行が完了し、新しい「デルタ航空」として出発することを明らかにした。

　09年の見通しについてアンダーソン氏は、「世界の航空業界は8％から10パーセントの売上の減少が見込まれている」と言及。しかし、仮に燃油価格が高水準を維持していた場合、業界全体の利益減少は20パーセントと予測されていたと述べ、燃油価格の下落にともなってコスト削減効果が発生したことを説明する。この効果は、DLの場合50億米ドルになるという。一方、需要の減退は避けられず、DLではこの対処として提供座席数の6％から8％を削減する予定。関空／デトロイト線を09年夏スケジュールから運休するのもこの一環で、「選択と集中」を進める。こうした取り組みの上で、合併の効果により2009年から5億米ドルの相乗効果が生まれることから、黒字化は可能と強調。また、提携クレジットカードの契約や手数料の統合などによる相乗効果も見込まれるという。


▽日本は北米・欧州と並ぶ重要市場

　日本市場については、「アメリカ、ヨーロッパと並んで非常に重要なマーケット」と語り、「長年にわたり選んでいただいている顧客を今後も重視していく」と強調。新デルタ航空としては、アジアでの路線網とアメリカ国内や以遠の路線網を融合し、消費者に利便性を提供する方針だ。この方針を進めるため、09年の夏スケジュールから成田とアメリカでのハブ空港であるニューヨークとアトランタ、ソルトレイクシティを結ぶ路線を新規就航または増便する予定。路線全体の提供座席数を減少する中での路線新設・増便は、日本市場、特に成田路線が「選択と集中」の対象になったことを示すものと考えられる。また、現在NWのマイレージ・プログラム「ワールドパークス」が日本航空（JL）と提携しているが、統合後も維持していく予定という。

　2010年の首都圏空港再拡張後の戦略については、まだ未定としつつ「需要に応じて成田路線のキャパシティを増加していきたい」とし、「羽田空港は国内線向けの空港であり続けるだろう」と言及。その上で、「成田空港にはスロットも確保できており、2010年に日本市場の需要が戻り、成田からアメリカへの新しい路線に就航できる機会が得られることを期待したい」と語った。

211：千葉９区：2009/01/17(土) 01:26:13
http://www.malaysia-navi.jp/news/090112073756.html
エアアジアＸ、年内の日本就航目指す　北海道・大阪・福岡で検討
2009/01/13 06:37 JST配信
【クアラルンプール】　長距離格安航空会社のエアアジアＸは、日本政府によるマレーシア人に対するビザ発給規則が緩和されることを受け、年内にも日本への乗り入れを実現させたい考えだ。AFP通信の取材に対してアズラン・オスマン最高経営責任者（CEO）が明らかにした。少なくとも３カ所に乗り入れたい考えで、候補地は▽北海道▽大阪▽福岡一一。
機材には新たに導入したエアバスA330-300型機を使う予定。日本政府はビザ発給に際して予約済みの航空券及び宿泊先の提示を求めていたが、エアアジアＸが同社のインターネットによる予約システムについて日本政府に説明し、理解が得られたとしている。
エアアジアＸは昨年７月、マレーシア人旅行者に対する厳しいビザ規則を理由に日本路線の就航計画の延期を発表。航空券を購入した後にビザ発給を拒否される可能性があることに懸念を表明していた。

(ニュー・ストレーツ・タイムズ、ザ・スター、１月12日)

212：千葉９区：2009/01/17(土) 11:32:51
>>208
>バードストライクの危険性は、偶然にも公開中の映画「ハッピーフライト」（矢口史靖監督）でも描かれている。
この前、見てきました。某綾瀬が居なければとってもイイ映画かなと。

http://hochi.yomiuri.co.jp/topics/news/20090117-OHT1T00090.htm
「ハドソン川の奇跡」旅客機不時着も１５５人全員無事

　米ニューヨークのマンハッタン西側を流れるハドソン川に、１５日午後３時半（日本時間１６日午前５時半）過ぎ、ＵＳエアウェイズの国内線旅客機が不時着した。左右のエンジンに鳥が入り込んだとみられる事故で、上空で推進力を失う大ピンチだったが、米空軍出身のチェスレイ・Ｂ・サレンバーガー機長（５７）が、熟練の技術と判断力を発揮。幼児や日本人を含む乗客乗員１５５人が全員無事という「ハドソン川の奇跡」（パターソン・ニューヨーク州知事）を巻き起こした。

　死者、行方不明者ゼロ。ブルームバーグ・ニューヨーク市長が、「プロの仕事」「ヒーローだ」と絶賛した「ハドソン川の奇跡」。乗客乗員１５５人全員の命を救ったのは、４０年以上の飛行経験を持つベテラン機長の冷静な判断と操縦技術だった。

　ノースカロライナ州シャーロットに向け、エアバスＡ３２０がラガーディア空港を北へ離陸したのは、１５日午後３時２６分。直後に機体はガンの一種とみられる大型の鳥の群れに突っ込んだ。乗客は「爆発したような音」を聞いたり、「エンジンからの炎」を目撃。機内が静まり返ったとき、同機の高度は９００メートル余りだった。

　空港に戻ろうとした機長は、管制官にニュージャージー州の空港が見えることも伝えたが飛行を続けられず、直後に南側へ急旋回。ハドソン川上空をグライダーのように滑空、徐々に高度を下げていった。

　「身構えてください」。機長の指示で乗客らは頭を抱え込み、前かがみの姿勢に。６４歳の女性は「祈って、祈って、祈った」（ニューヨーク・タイムズ紙）。そして３時３１分、機体は損傷を減らすため機首を挙げ気味に、おびただしい水しぶきを上げて緊急着水。ラガーディア空港からは西へ約１２キロ離れた地点だった。

　乗客が空港着陸と勘違いしたほどスムーズな着水。機内への浸水で着水を知り、乗客が出口に殺到して一時パニックになったが、すぐに乗員の指示に従った。


　このときニューヨークは、時折雪が舞う氷点下８度の厳寒。機体は上半分を水上に出して、ぷかぷか浮かぶような状態から、ゆっくり沈み始めた。そのため数人が水中から救助されたが、多くの乗客は翼を伝い歩いたり、救命ボートに乗ったりして、急行したフェリーや市消防当局の消火船、沿岸警備隊の船などに乗り移り、救出された。ＡＰ通信によると、足を骨折した人はいたが、手当てを受けた７８人は大半が軽傷という。

　機長はパイロットの傍ら、航空安全コンサルティング会社の代表を務め、パイロット組合では事故調査委員。グライダーの免許も持っていた。ブルームバーグ市長によると機長は乗客の脱出後、残った人がいないか再確認のため、沈みゆく機体の通路を２回行き来したほど冷静だった。

　◆日本人２人救出
○…旅客機には堺商事（本社・大阪市）の現地邦人サカイ・トレーディング・ニューヨーク社の滝川裕己さん（４３）、出口適さん（３６）の日本人男性２人も乗っていた。滝川さんは「操縦士の判断やその後の対応が良かったのだろう」とし、「帰宅してようやく怖さがよみがえってきた」と語った。

　◆バードストライク１４年間で約５万件
ニューヨークで１５日起きた不時着事故は、鳥がエンジンに衝突した「バードストライク」が原因だった。ジェットエンジンの空気吸入口に鳥が吸い込まれることで、低い高度を通過する離着陸の際に多い。米国で民間機に鳥が衝突した報告は１９９０〜２００３年に計約５万１０００件。被害が出たものは６７００件に上り、２５０人以上がこれが原因で死亡している。

　日本では空港の多くが臨海部にあり、水鳥の生息域と重なることから、０７年は１３２０件の報告があった。うちエンジンに吸い込んだ事例は約２３０件。死傷者を出す事故は発生していない。

　バードストライクの危険性は、偶然にも公開中の映画「ハッピーフライト」（矢口史靖監督）でも描かれている。劇中では、空砲を撃って鳥の群れを追い払う、ベンガル演じるバードパトロールも登場。またキャビンアテンダントがバードストライクの危険性を語る場面も出てくる。

（2009年1月17日06時02分 スポーツ報知）

213：とはずがたり：2009/01/17(土) 11:41:15
俺も見てきたんでおお，あれやんって思いましたｗ＞綾瀬某の出てた映画

214：千葉９区：2009/01/18(日) 15:26:57
http://www.asahi.com/national/update/0116/OSK200901150130.html
関空路線、国内・国際で減便相次ぐ　成田への集中進む
2009年1月18日7時50分

　日本航空と全日本空輸が０９年度、関西空港を発着する国内の計９路線で減便・運休に踏み切ることが１５日明らかになった。日航は北海道路線などで、全日空は羽田、鹿児島路線などで減便する。同日、米ノースウエスト航空も米デトロイト路線などの運休を発表。関空にとっては昨秋に続く大幅な減便で、今後の空港経営にも影響が出てきそうだ。

　日航は５路線に手をつける。１日１便（１往復）の女満別線を４月から、１日１便の旭川は１０月から運休。青森（１０月のみ１日１便）も休止する。帯広、釧路（６〜９月のみ１日１便）は０９年度は７月後半〜８月に短縮し、１０年度から運休する意向だ。

　全日空も４月から羽田、鹿児島、高知、松山を１日１便減らす。羽田は昨年１１月に２便減らしていた。全日空は関空以外では、神戸―羽田を１便減便。１日１便の新千歳―岡山、広島を０９年度は６〜９月の季節運航とし、１０年度から運休する方針だ。

　国内線が減れば、関空の国内ハブ（拠点）としての機能が低下し、比較的順調な関空のアジア便にも影響する恐れがある。関空減便の裏には、両社が、比較的、搭乗率の高い大阪（伊丹）空港の発着便を優先していることがある。

　国際線では、ノースウエスト航空がデトロイト（週５便）、サイパン（１日１便）の２路線を３月から運休する。デトロイトとは９４年９月の関空開港から結んでいるが、米国発の金融危機で撤退を決断した。

　これで、関空の北米路線はユナイテッド航空のサンフランシスコ（１日１便）、エバー航空のロサンゼルス（週３便）の２路線のみとなる。ピークの９８年夏季には８路線あった。北米路線の減少は、国際空港としての関空の大きな足かせになりそうだ。

　一方、成田便は、日航とノースウエストが４月から１日１便で就航する。いずれも成田強化策の一つとみられる。（山本精作、加藤裕則）

215：千葉９区：2009/01/18(日) 17:30:22
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090115/CK2009011502000217.html
静岡空港「香港、台北にチャーター便」　開港日から６月４、７、１０日出発
2009年1月15日

　静岡空港（島田市、牧之原市）が開港する６月４日から香港へ運航するチャーター便３便の日程が１４日、明らかになった。開港日から台北（台湾）へ飛ぶチャーター便も固まり、航空機材の最終調整が進んでいる。　（藤川大樹、諏訪慧）

　香港便は、キャセイ航空（香港）と国内の旅行会社５社が運航。３泊４日のツアーで、６月４、７、１０日に静岡を出発する。静岡発は午後で、静岡着は３日後の午後となる。ツアー客の募集は１月２５日から始まり、価格は１４万−１５万円になる見通し。キャセイ航空の子会社「香港ドラゴン航空」が所有する小型機（１５７人乗り）が連続運航する。

　静岡市内のホテルで石川嘉延知事に報告したキャセイ航空名古屋旅客営業支店の堀光男支店長は「９月にもチャーター便を企画している。一足飛びに定期便化は難しいが、需要の掘り起こしに努めたい」と話した。

　一方、台湾便は中華航空などが計画。３泊４日のツアーで、静岡発は６月４、７、１０日の３便。同社幹部は取材に対し「機材繰りがついたら、正式に発表する。まずはチャーター便で実績を挙げたい」と答えた。

　静岡空港からのチャーター便は、エーデルワイス航空（スイス）が昨年末、チューリヒへの就航を表明している。

　このほかにも「マニラなどへのチャーター便の実現に向け、開港後に旅行会社などへの営業を強化し、需要を喚起したい」（フィリピン航空）、「静岡県からシンガポールへの修学旅行者は多く、実現したい」（シンガポール航空）などの声があり、計画が相次いで具体化しそうだ。

　石川嘉延知事は１３日の定例記者会見で「これからチャーター便については、いろいろ出てくると思う。各航空会社も旅行会社も、かなり手応えがあるような印象を受ける」と話している。

216：千葉９区：2009/01/18(日) 17:44:23
>>215
香港ツアー14万〜って高くないですか！？

217：千葉９区：2009/01/19(月) 21:45:33
http://www.nishinippon.co.jp/wordbox/display/6308/
福岡空港増設　賛成５割　調整会議が公募意見分析　海上新設は賛否きっ抗
（2009年1月19日掲載）

　福岡空港（福岡市博多区）の過密化対策で、国、福岡県、福岡市でつくる同空港調査連絡調整会議が、空港の将来像について公募した意見の分析結果が１８日、明らかになった。現空港の「滑走路増設案」に関する意見約８８００件のうち賛成は４９％と約５割を占め、反対の２８％を上回った。一方、「海上新空港案」に関する意見約１万２００件のうち賛成は３５％で、反対の３９％を下回った。
　
　同会議が進める調査で、両案への賛否が明らかになったのは初めて。分析結果は１９日、同会議の調査手法の是非を判断する有識者委員会に報告される。
　調整会議は２００３年度から四段階に分け、需要予測などの調査結果を公表し、意見を公募する「パブリックインボルブメント（ＰＩ）」方式で総合調査を行った。
　
　意見募集は最終の第四段階（ステップ４）の一環として昨年９月２９日から１２月２５日まで実施。福岡県を中心に九州全域や首都圏などから８０１８人、計２万８５５７件の意見が寄せられ、増設案と新空港案について、賛否の分類が可能なものを取りまとめた。
　
　現空港の滑走路増設案に「賛成」とする意見は約４３００件で、「反対」は２５００件だった。賛成の理由は、福岡市のＪＲ博多駅から地下鉄で約５分という利便性が維持できることや、新空港に比べて初期投資が少ないことなどが目立った。反対意見の多くは、市街地での騒音や事故の際の安全性に課題が残ることを挙げた。
　
　一方、海上新空港案への「賛成」は約３６００件、「反対」は約３９００件だった。賛成は、２４時間利用が可能になることや事故の際の安全性向上、九州・福岡の経済発展などが主な理由。これに対し、事業費の大きさや交通利便性の低下、埋め立てによる自然環境への影響などが反対意見の主な理由だった。
　
　福岡県の麻生渡知事は、３月末までに両案のどちらを支持するか地元としての意見を表明する方針。２１日に東京で福岡県選出の国会議員と意見交換するのを皮切りに、地元経済団体や福岡、北九州両市長など関係自治体の意見も聞いた上で最終判断する。

220：とはずがたり：2009/01/20(火) 15:21:26

韓国の旅行代理店、２社目の県内支店
http://www.digisbs.com/tv/news/movie_s/20090119000000000067.htm
[2009/01/19 18:16]

　６月の静岡空港開港に向けて韓国の旅行代理店の静岡支店が１９日、静岡市に開設されました。韓国の旅行代理店が県内に支店を開設するのは２社目です。
　静岡支店を開設したのはニューソウル高速観光です。県や旅行代理店などが出席した開所式で�猝数ζ䡄椹拏卍垢蓮〴攅颪両η簇棒垢良瀆❹妨ʢ❹ぁ∉擇砲˝發魘，┐導ʑ澆鮟砲い泙靴拭◀△い気弔��犹拏卍垢蓮岾ɑ岨類ǂ蕋影詇科惘森劼垢襪里論轍❹悗涼輒椶鯢修錣靴討い泙后廚判劼戞〻晌然ʑ澆亡跑圓鮗┐靴泙靴拭�
　同社は主に静岡空港を利用した韓国旅行商品を企画し、県内を中心に旅行代理店が販売します。　韓国の旅行代理店の県内への支店開設このほか、もう１社も開設を予定しています。

222：千葉９区：2009/01/20(火) 20:52:24
>>221
六本木ヒルズじゃなくて、アークヒルズなんですね。
六本木ヒルズにもヘリポートあったはずだけど・・・

223：千葉９区：2009/01/22(木) 00:29:07
http://mainichi.jp/area/fukushima/news/20090121ddlk07020253000c.html
アシアナ航空：福島−ソウル便、韓国人利用客８割減−−昨年１２月　／福島
　◇円高ウォン安が影響
　アシアナ航空は２０日、福島−ソウル路線の昨年１２月の利用客１７３２人のうち、外国人が５８６人と前年同期（約２７００人）から約８割減少したと発表した。ベトナム人ら数人を除きすべて韓国人で、昨秋から続く円高ウォン安が大きく響いたとみられる。

　アシアナ航空福島支店によると、ゴルフ客をはじめとした韓国人観光客の利用が減っており、今月も１９日時点で、外国人利用客は前年同期の１５％に低迷しているという。一方、日本人利用客は昨年１２月で１１４６人と、同比１６％増。今月は約８割増と、大きく伸びているという。

　また韓国人利用客の低迷で、昨年１２月の同路線の搭乗率は４４・４％と、昨年同期を７・６％下回った。今月も同程度となる見通し。

　西澤明夫・同支店長は「ウォン安がすぐに解消される見通しはなく、韓国人の利用低迷は少なくとも、今年上半期まで続くだろう。韓国旅行ツアーを増やすなど、日本人の利用者を増やし何とかカバーしたい」と話した。【西嶋正法】

毎日新聞　2009年1月21日　地方版

224：千葉９区：2009/01/23(金) 00:30:07
>>217
あの中心部への近さは捨てがたいと思うんだが・・・
安全性の問題もあるんでしたっけ？
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news/20090121-OYT8T01008.htm
福岡空港新設か増設か、国会議員も見解割れる
　福岡空港の過密化対策を巡り、東京都内で２１日に行われた麻生知事と県関係の国会議員との意見交換会。与党議員も「海上空港の新設派」「現空港の滑走路増設派」で見解が割れた。両案のいずれかを選択する麻生知事は「苦渋の判断をしなければならない」と複雑な表情を浮かべた。

　意見交換会は与党議員団と野党議員団の２回に分け、冒頭のあいさつを除き、非公開で行われた。与党側は自民党の山崎拓・前副総裁や公明党の神崎武法・前代表ら１６人、野党側は民主党の松本龍・県連代表ら６人が出席した。

　山崎氏によると、与党の出席議員のうち約半数は新設案を、約４分の１は増設案を支持。このほか「北九州空港との連携を改めて検討すべきだ」などの意見も出されたという。山崎氏自身は新設案を推したことを明かし、理由について「将来の道州制などを念頭に置くべきだ」と語った。

　一方、複数の出席者によると、野党議員からは両案について、どちらを支持するか明確な意見はほとんど出なかった。松本氏は意見交換後、「海を埋め立てて空港を造るのは財政面、環境面から困難だと個人的には思う」と述べた。

　麻生知事は今後、地元の経済団体や関係自治体などの意見も聞き、３月末までに両案のどちらを支持するか表明する。

（2009年1月22日 読売新聞）
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/72525
福岡空港過密化対策　与党　意見割れる　野党　新設に慎重　知事と国会議員が会合
2009年1月22日 00:46 カテゴリー：経済 九州・山口 > 福岡
　福岡空港（福岡市博多区）の過密化対策をめぐり、福岡県が２１日に都内で開いた同県選出の国会議員との意見交換会では、与野党双方から活発な意見が出された。与党側は出席議員１６人の約半数が「海上新空港案」を支持したが、「現空港の滑走路増設案」や「北九州空港との連携案」を主張する議員もおり、意見が割れた。野党側からは新空港案への慎重論が相次いだが、考えを明確にしない議員が多かった。

　意見交換会は与野党別々に行われた。県側が同空港に関する一般市民への意見募集で、滑走路増設案については賛成が４９％、反対が２８％、新空港案については賛成が３５％、反対が３９％だったことなどを紹介した。

　与党議員では、自民党の山崎拓前副総裁が「１００年の大計として考えるべきであり、アジアの玄関口という視点も持つならば、新設案にすべきではないか」と主張。公明党の東順治副代表も「九州が道州になり、アジアと経済共同体として動いていくというときに、ハブ空港としての２４時間空港が不可欠だ」と新空港案を支持した。出席者によると、公明党は４人のうち３人が新空港を支持したという。

　一方、自民党の古賀誠選対委員長は「費用や工事期間などを考慮し、現実路線を取るべきだ」と滑走路増設案への賛成を表明。北九州地区選出議員からは、新空港案に反対し、北九州空港との連携案を求める声が多かった。麻生太郎首相や鳩山邦夫総務相は国会日程のため欠席した。

　野党側は民主、社民、国民新各党の議員や秘書約１０人が出席。新空港案支持を明言した議員はおらず、民主党の古賀一成衆院議員は増設案、国民新党の自見庄三郎参院議員は連携案を主張したが、明確な態度表明を避ける議員が多かったという。

　会合後、麻生知事は「非常にいろんな意見が出た。どの案を選択しても反発はある。難しいが、苦渋の判断をしなければならない」と述べた。

　麻生知事は２３日には主要企業でつくる新福岡空港促進協議会、２５日に福岡商工会議所、２８日に福岡経済同友会とも意見交換。これらの意見などを参考に、３月までにどの案を支持するか表明する方針。

＝2009/01/22付 西日本新聞朝刊＝

225：千葉９区：2009/01/23(金) 19:47:29
http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000000901230005
福島空港　法大、教室開設の意向
2009年01月23日


　◎ビル社／ＪＡＬ跡地誘致へ


　福島空港から日本航空（ＪＡＬ）が今月末に撤退する問題にからみ、法政大学（東京都）が新年度、空港内に教室を設けたいとの意向を福島空港ビル（社長・佐藤雄平知事）に伝えていたことが２２日わかった。ビル社は、ＪＡＬの事務所跡地への誘致を検討している。（高津祐典）


　法政大は今年度、理工学部にパイロット養成のための「航空操縦学専修」を開設。実習を福島空港で実施しており、地域空港活性化のモデルとして注目されている。
　ビル社の田村明彦副社長は、受験シーズンが終わるのを待って法政大と協議し、２月下旬にある同社の取締役会までには報告したいという。


　ビル社にとって空港施設の空きスペースは大きな課題。ＪＡＬ撤退で家賃収入などが見込めなくなり、売上高が約２億円減る見通しだからだ。従業員の削減など経営のスリム化に取り組んでいるが、行き詰まれば県に財政支援を求めることになる。


　そうしたこともあって県は１９日から職員２人をビル社に派遣、市町村などを回って空港の利用促進やイベントへの参加を呼びかけている。県観光交流局の佐藤節夫局長は「大学に使ってもらえるなら歓迎だ」と話している。


　◎ソウル便搭乗率　就航以来最低に／１２月、ウォン安影響


　アシアナ航空が運航している福島―ソウル便の昨年１２月の搭乗率は、４４・４％と前年同期を７・６ポイント下回り、９９年の就航以来最低となったことが分かった。同社福島支店がこのほど発表した。


　円高ウォン安の影響で、韓国側からの乗客が前年同期の２７２０人から７８％も減って５８６人。これまで需要を牽引（けんいん）してきたゴルフ客が落ち込んでいるという。昨年１２月のウォンの対円相場は１年前の半分ほどに下がっていた。


　一方、福島からの乗客は同１６％増の１１４６人。女性を中心に買い物などを目的に渡航する人が増えており、格安のパッケージツアーが人気。ただ日本全体から観光客が集まった結果、ソウル市内のホテルは満室状態が続いているため、伸びは頭打ちにならざるを得ないという。


　同支店は「訪日需要の低下は少なくとも今年の上半期まで継続すると思われる」と指摘し、路線維持のためには福島から韓国に向かう客を増やす必要があるとしている。

226：千葉９区：2009/01/23(金) 20:24:06
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090123-OYT1T00505.htm?from=navr
成田発着枠「年間３０万回」検討で合意…空港側、地元など
　成田空港の発着枠を大幅に拡大するため、国土交通省と成田国際空港会社、千葉県、成田市など地元９市町は２３日、成田市内で「４者協議会」を開き、騒音対策や飛行コースの変更などの協議に入ることで合意した。

　空港会社が昨年３月に示した「年間３０万回」の試案についても検討する。

　国などは大幅拡大が実現すれば、羽田空港と合わせて首都圏全体の国際線需要に応えられるようになり、アジアのハブ（拠点）空港としての機能強化が期待できるとしている。

　協議会の冒頭、堂本暁子・県知事は「成田空港のさらなる容量拡大について検討することをちゅうちょするべきではない」と述べた。

　協議会は、〈１〉騒音を受ける地域の影響評価〈２〉騒音の影響範囲を最小限にとどめるための飛行コースや空域の検討〈３〉地元住民への騒音補償――などについて話し合う。

　成田空港は、騒音問題などで発着時間帯が午前６時〜午後１１時に限定されている。さらに激しい反対運動を経て建設された経緯もあり、新しい滑走路の建設用地を確保するのは難しい。

　協議会では今後、発着枠をどう増やすかが焦点となり、滑走路の延長をまっすぐ上昇・下降する離着陸コース制限の見直しなどが必要になる可能性がある。

　コース見直しは騒音地域の拡大にもつながり、地元市町の同意がカギ。関係者によると、地元市町は経済効果への期待もあって検討に合意したが、町域の７割が騒音地域となっている芝山町は、「３０万回」の結論が先行することには慎重な姿勢を見せている。

　成田空港の発着枠は現在、２０万回。暫定平行滑走路（２１８０メートル）が２５００メートルに延びる２０１０年３月に、さらに２万回増やす。

（2009年1月23日13時49分 読売新聞）

227：千葉９区：2009/01/23(金) 20:44:27
>>174
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/01/20090122t12023.htm
仙台―福岡線 全日空が再開　４月から一日２往復
　全日空が、２００８年３月末で休止した仙台―福岡線を４月から１年ぶりに再開する意向を宮城県に伝えていることが２１日、分かった。同線では日本航空も４月から増便する方向で調整している。

　県によると、全日空は休止前と同じ一日２往復態勢で再開したい考え。同社広報室は「会社の新年度事業計画に盛り込むべく各方面と調整している。それなりの需要が確保できる見通しを持った」と説明している。
　全日空の仙台―福岡線は昨年３月末、国内路線見直しの一環として休止した。
2009年01月22日木曜日

228：千葉９区：2009/01/23(金) 22:42:25
>>205
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200901240011.html
全日空、東京便就航に前向き '09/1/24

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　山口県と岩国市が2012年度の再開を目指す米海兵隊岩国基地（岩国市）での民間空港について、全日空が東京便就航を前向きに検討していることが23日、分かった。二井関成知事と福田良彦市長が26日に東京の本社を訪れ、山元峯生社長らに乗り入れを要請する。

　全日空は、山口宇部空港（宇部市）の東京便が現在の２社運航になる以前の1966年から乗り入れ、県との関係も深い。関係者によると、県からの東京便運航の打診に関心を示し、二井知事らの要望にも前向きに回答する見通しという。

　民空再開は、米空母艦載機部隊の岩国移転を含めた2006年の在日米軍再編の最終報告に盛り込まれ、日米両政府は１日４往復の東京便就航で合意している。

229：とはずがたり：2009/01/24(土) 19:07:30
空港―富士五湖路線バス　富士急行が検討
01/23 08:28
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20090123000000000009.htm

　静岡空港と県内各地との交通手段について、国や県、交通、観光などの事業者らが検討する第３回静岡空港アクセス協議会が２２日、県庁で開かれた。県が空港の完成検査を今月中に国土交通省へ申請することなど開港に向けたスケジュールを報告した後、バス会社から、空港と富士五湖を結ぶ定期路線バスの計画が新たに示された。
　空港―富士五湖間のバス路線は富士急行が検討している。詳細な運行ルートやダイヤは未定だが、河口湖と朝霧高原、富士宮、富士市の中心部などと空港を結ぶルートを想定し、所要時間は片道３―３時間半を見込む。韓国や九州からの観光客の利用が主体で、ソウル便や福岡便の発着時間帯に合わせて運行する可能性が高いという。
　同社の担当者は「富士山周辺の観光資源と空港を結ぶ。需要を調べているが、２月末ごろには計画を決め、開港に間に合わせたい」と述べた。
　しずてつジャストラインと遠州鉄道は近隣主要駅への路線バス運行ルートや所要時間の目安を公表した。静岡駅へは東名吉田、静岡インターなどを経て所要約５０分。島田駅直通は約３５分、掛川駅へは菊川駅経由で、約４５分。浜松駅との間は東名掛川インターや掛川駅、浜松西インターなどの経由で、約１時間５０分で結ぶ。いずれも航空機発着に合わせ、１日５往復程度運行する。２月中にダイヤや運賃を決め、国交省に認可申請する。
　県タクシー協会は静岡市内の数社が静岡空港と主要駅との定額運賃導入を準備していることを報告した。バス会社や観光事業者からは、昨年１１月に空港建設地で開かれたイベントで、周辺道路が大渋滞したことを踏まえ、県に渋滞対策を求める意見が相次いだ。

230：とはずがたり：2009/01/24(土) 19:09:53
追加工事の灯火試験点灯　静岡空港
01/24 08:24
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20090124000000000013.htm

　県は２３日、２５００メートルで整備した静岡空港の滑走路を２２００メートルで暫定運用するために使用する航空灯火の点灯試験を行った。昨年１１月からの追加工事で、新たに設置された２９の灯火を含む１１１７灯に明かりをともし、正常に機能することを確認した。
　点灯試験は同日午後４時から開始。まず東側から航空機が進入する際に使用する灯火をチェックし、同４時半からは西側からの進入用の灯火をともした。２５００メートルの完全運用との最も大きな違いは、滑走路西端を示す末端灯の位置。西側から進入すると、本来は滑走路の手前端に横一列に並んだ緑の灯火が、試験では３００メートル東側の滑走路途中にともされた。
　県は点灯試験を終え、今月中には国土交通省に完成検査を申請したい考え。順調なら、３月初めに合格通知を受ける。その後、約３カ月の手続き期間を経て、６月４日の開港を迎える。

231：千葉９区：2009/01/24(土) 19:48:23
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090124ke08.htm
関空旅客数　急降下…不況、円高、減便で三重苦
昨年１２月　前年比１６％減

　関西国際空港を利用する航空旅客数の落ち込みが激しくなっている。国際・国内線を合わせた２００８年１２月の旅客数は、前年同月比１６％減の約１１２万人と、７か月連続で前年実績を割り込んだ。世界的な景気悪化や円高で日本を訪れる外国人旅客が減少していることに加え、国内線を中心とした昨年１１月以降の減便や路線廃止が響いている。

◇
　１２月の旅客数のうち、特に国内線が２１％減の約３５万人と大きく減った。全日本空輸や日本航空による運休・減便が本格化し、「北海道や東京方面の路線の減便が響いた」（関空会社経営戦略室）という。

　国際線も１４％減の約７７万人。円高により、韓国や香港などに向かう日本人旅行客が増えるなどの動きもあるが、訪日客には費用増となるため、外国人旅客数は２３％減となった。

　関空の０８年の年間旅客数は、国際・国内線合わせて前年比３％減の約１６００万人だった。

　一方、路線の運休や減便の動きは今年に入って国際線にも広がっており、タイ国際航空は１月１２日から、バンコク線のうち関空を深夜に出発する便を運休した。全日空は中国・大連線（週５往復）と瀋陽線（大連経由、週２往復）を２月から休止し、米ノースウエスト航空はデトロイト線（週５往復）とサイパン線（１日１往復）を３月から運休する。そのため、０９年の旅客数はさらに落ち込むとの見方が強い。

（2009年1月24日 読売新聞）

232：千葉９区：2009/01/24(土) 23:29:11
>>224
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/73034
福岡空港の過密化対策　「新空港の建設を」主要企業　「増設案の選択を」地主組合　アピール合戦、活発に
2009年1月24日 02:53 カテゴリー：九州・山口 > 福岡
　空港問題に関する県の意見交換会は２１日に東京で行われた県選出の国会議員に続き２回目。県内の主要企業で構成する同協議会からは、鎌田迪貞会長（九州電力相談役）や橋田紘一幹事長（九電工社長）など３人が出席。行政側は麻生知事や吉田宏福岡市長など計５人が参加した。

　鎌田会長は「福岡の３０年、５０年先を考えると２４時間空港の新設が必要だ」と従来の考えを強調。空港の需要予測に関しても「アジアの交流拠点という地域づくりに向けて戦略的に空港需要をつくり出すべきだ」と語った。

　麻生知事は「需要は単に過去の傾向だけで予想を立てるのでなく、政策展開によって増やすべきだという考えはその通りだ」と理解を示した。

　一方、地主組合は（１）滑走路増設案を支持してほしい（２）仮に新空港案を選択する場合は、現空港の跡地利用計画を同時に示してほしい‐とする要望書を提出。

　県庁で麻生知事と面会した曽根崎良満組合長は「知事は新空港ありきで動いているように思える。子孫に借金を残すやり方は賢明とは思えない」と批判。麻生知事は「現空港が福岡の魅力を高めてきたのは間違いない。便利さゆえに過密化の問題が生じており、どの対応策がいいか頭を悩ませている」と話した。

＝2009/01/24付 西日本新聞朝刊＝

233：とはずがたり：2009/01/25(日) 15:24:56
>>228
広島空港なんかよりこっちの方が広島市内からは便利なんでは！？
出来れば引き込み線を使って空港アクセス鉄道を建設したいがＪＲ西拒否するんだろうなぁ。。
岩国空港←岩国─広島─白市→広島空港で空港特快走らせたい所。
ダメなら広電宮島口から広電をＬＲＴで延伸すべし。(もっと無理かｗ)

234：とはずがたり：2009/01/25(日) 15:31:30
>>233
>引き込み線を使って
川下信号場はとっくに廃止されてた…orz
正確には引き込み線跡だ。
もっと云うと岩国側からだとスイッチバックしないと行けない廃線だったような気もしたけどどうだったかな。

235：千葉９区：2009/01/26(月) 22:07:04
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200901270052.html
岩国の民空再開「近く決定」 '09/1/27

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　河村建夫官房長官は26日、米海兵隊岩国基地（岩国市）での民間空港再開について「（政府方針を）近く決定したい」と述べ、再開の方向で結論を出す見通しを示した。全日空もこの日、就航に前向きな姿勢を表明。山口県、岩国市が目指す2012年度再開へ大きく前進した。一方、愛宕山地域開発事業跡地について、浜田靖一防衛相は「買い取りたい」としたが、用途を含め条件面の協議がさらに必要との認識を示した。

　いずれも、二井関成知事と福田良彦市長の再度の要望などに答えた。

　この日の定例会見で河村官房長官は民空再開について、「最終的な詰めの段階だと思う。近いうちに決定したい」と言明した。同日夕には、官邸で知事、市長と会談。終了後、二井知事は「地元の意向を踏まえ早く政府方針を出したいとの前向きな回答」と受け止めた。福田市長は、全日空の協力も踏まえ「地元の長年の運動が大きく前進した」と評価した。

　これに先立ち、知事と市長は、全日空本社で山元峯生社長に面会し、就航を要請。山元社長は記者団に対し、１日４往復の東京便就航を「前向きに検討する」と答えたことを明かした。ビジネスや観光面での需要が期待でき、採算性確保は可能との見方を示した。

236：千葉９区：2009/01/26(月) 22:32:01
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200901270061.html
活性化期待　採算性に疑問も '09/1/27

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　米海兵隊岩国基地（岩国市）で民間空港が再開される見通しとなった26日、地元では経済効果や地域活性化への期待感が広がった。一方、国が地方空港の新設を抑制する方針の中、採算性を疑問視する声も出ている。

　「実質的にほぼ決まり。20年来の活動の成果だ」。岩国空港早期再開推進協議会の柏原伸二会長は喜ぶ。今後は政府の正式決定を受けて会を解散し、本年度内に民空用ターミナルビルを運営する第三セクター設立に向けた準備協議会を立ち上げるという。

　懐疑的な見方もある。「事業主体がはっきりしない。需要予測の論拠も示してほしい」。そう指摘するのは、昨年10月に民間空港再開に関する質問状を市に提出した竹下義隆さん(73)。「どの空港も需要予測と現実に差がある。安易な空港再開は認められない」と強調した。

237：千葉９区：2009/01/26(月) 23:30:44
>>233
岩国駅から２〜３ｋｍっぽいですね。
>>235にターミナルの予定位置が記載された地図があります。

238：千葉９区：2009/01/27(火) 00:04:35
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200901260031a.nwc
航空貨物　成長へ別軌道　日航効率化　全日空は新拠点
2009/1/26

　日本航空と全日本空輸が国際航空貨物事業で、相次いで新たな方向へと舵を切っている。日航が日本郵船の子会社、日本貨物航空（ＮＣＡ）と提携し、運航の効率化を重視し始めたのに対し、全日空は今秋、沖縄県の那覇空港に航空貨物の大規模拠点（ハブ）を新設し、事業拡大を目指す考えだ。両社の路線の違いは、それぞれが抱える固有の事情がからんでいる。

　≪コスト競争力向上≫

　「共同運航を通して協調を図りたい。供給調整ではなく、あくまでもサービス向上のためだ」

　今月１３日の定例会見で日航の西松遙社長は、協議を進めているＮＣＡとの提携の狙いをこう説明した。

　日航は２００２年度以降、航空貨物を重点事業と位置付け、０６年度まで市場全体の伸びを上回る勢いで収入を伸ばしてきた。０７年度の航空貨物事業売上高は１８８２億円と全体の８．４％を占めるまでに成長。しかし、燃油価格の高騰が顕在化した０７年下期には、収入から収益重視へと路線を転換し、燃費効率の悪い大型機の運航を終了するとともに、今年１月からは東京−ニューヨーク線の貨物便を運休するなどの措置を講じた。

　ＮＣＡとの提携はこの延長線上のもので、３月末から北米路線で共同運航をする方向で詰めている。共同運航が実現すれば、それぞれが請け負った貨物を自社便の形ながら、１つの機体で運ぶことができるため運航効率が向上する。さらに、運航スケジュールを補完しあえるメリットもある。

　日航が狙うのは効率化によるコスト競争力の向上だ。ここへきて貨物輸送需要が大きく落ち込んでいるのに加え、経営再建を進めていることもあって、効率を高めて収益を確保するのは至上命題というわけだ。

　一方、全日空は今秋、那覇空港に約２万８０００平方メートルの貨物倉庫を完成させ、ハブ空港として機能させる計画を推し進める。沖縄に複数の都市からの貨物を集約し、目的地別に積み替えることで特定の２都市間の輸送よりも搭載効率が高まるという。また、税関業務も効率化し、午後９〜１１時に出発した貨物が翌日午前５〜７時には目的地に着くエクスプレス便の運航も可能になる。

　貨物本部の市尾伸・事業戦略部長は「貨物需要が旺盛なアジアと日本の主要都市の中心に位置する沖縄を核に、輸送単価の高いエクスプレス事業に進出したい」と意欲をみせる。

　全日空の収益の中心は、将来的に多くを望めない国内旅客事業。それだけに航空貨物事業を新たな柱に育成して、経営基盤の強化につなげざるを得ない状況だ。

　とはいえ０７年度の売上高が７２１億円と、貨物専業のＮＣＡにも後れをとる。この背景には０５年までＮＣＡが傘下企業だったという事情がある。特にＮＣＡへの営業依存度が高かったため、同社の営業力不足は否めない。このため海外営業の統括室を設立したほか、日本通運や近鉄エクスプレスと空陸一貫輸送の新会社も設立するなどの対策を相次いで打ち出した。

　≪急減のち拡大？≫

　航空貨物需要は景気後退の影響で急速に落ち込み、自動車部品などが中心の北米向けは昨年１１月に前年の４割減にまで下落した。半面で１０年後にはアジア域内の航空貨物需要が現在の２倍になるという予測もある。

　今回、航空貨物事業で異なる路線を選択した国内２社だが、需要回復のめどが立たないだけに、路線の再修正の可能性もありそうだ。（会田聡）

239：とはずがたり：2009/01/27(火) 13:09:01
日航、全日空　関空中心に路線整理…リストラ加速　４月新年度から
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090127-00000517-san-ind
1月27日9時35分配信 産経新聞

　世界的な景気低迷による需要の減退を受け、日本航空は平成２１年度で関西国際空港路線を中心に、国際・国内線あわせて１２路線を廃止、減便することが２７日、明らかになった。全日本空輸も１０路線前後を廃止・減便する。

　関空は昨年１１月、日航、全日空両社が原油高騰を理由に大規模な減便・廃止をおこなっている。リストラが加速することで、経営状態の悪化している関空会社や地方経済には大きな打撃となりそうだ。

　日本航空は国際線のうち、関空−ロンドン１路線を廃止し、成田−ニューヨーク、成田−バンコクなど３路線を減便する。国内線は、関空−女満別など関空５路線を廃止し、羽田−関空１路線を減便。このほか成田−マニラ、関空−台北の貨物２路線を廃止する予定だ。

　一方、伊丹−花巻など需要が堅調な８路線は増便し、小型機投入などを通じて収益性を向上を目指すことで、年間約１００億円の収支改善を見込む。全日空も、国際線のうち中部−広州など２路線を廃止。国内線は神戸−仙台１路線を廃止し、関空−羽田など６路線を減便、新千歳−岡山など２路線を季節運行に格下げする。

　昨年１１月の利用率は日航、全日空ともに７０％を下回るなど採算ラインを割り込んでおり、世界的に経済が悪化する中、両社は大規模なリストラ策が必要だと判断した。

最終更新:1月27日10時12分

＜日航＞不採算１２路線を廃止・減便へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090127-00000036-mai-bus_all
1月27日11時18分配信 毎日新聞
　日本航空は、０９年度中に不採算の１２路線を廃止・減便する。世界不況の影響で旅客数が大きく減少しているためで、０８年度に続く大幅な路線の見直しとなる。

　廃止するのは、国内線が関西国際空港と女満別、旭川、青森、帯広、釧路を結ぶ５路線、国際線が関空−ロンドン。減便するのは、羽田−関空と、成田空港とニューヨーク、バンコク、ソウルを結ぶ３路線。貨物も成田−マニラと関空−台北を廃止する。見直し対象路線の利用率は５〜６割程度にとどまっている。

　日航は０８年度下期にも、燃料価格の高騰に対応して計２６路線を廃止・減便した。しかし、年度後半からの金融危機による景気後退で旅客、貨物とも大幅に落ち込んでおり、業績の悪化が見込まれる。

　全日本空輸も０９年度に、関空と地方空港を結ぶ路線など１０路線程度の廃止・減便をする予定で、追加も検討している。【位川一郎】

最終更新:1月27日11時34分

240：名無しさん：2009/01/27(火) 21:55:11
http://sankei.jp.msn.com/world/asia/090127/asi0901271747002-n1.htm
対立する空の新旧勢力　エアアジア専用空港にマレーシア航空側が待った　マハティール氏も参戦 (1/2ページ)
2009.1.27 17:46
　【シンガポール＝宮野弘之】マレーシアを拠点とする新旧の航空会社の対立が激化している。新興勢力ながら東南アジアを中心に急速にシェアを拡大するエアアジアの新空港建設に、国営マレーシア航空側が反対。これにマハティール前首相まで加わった論議に発展している。混乱が続けばマレーシア経済全体にも影を落としかねないとして、懸念が高まっている。

　エアアジアは今月８日、一層の路線の拡大と乗客増に対応するため、クアラルンプール国際空港近くに専用空港を建設、２０１１年開業の計画を発表した。同社は１３年までの４年間で１８０機以上を運航し、年間最大６０００万人の乗客の利用を見込んでいる。

　新空港は、マレーシアの複合企業サイムダービー社と組み同社所有の土地にエアアジアが総工費２０億リンギ（約４９０億円）をかけて建設、運用する。ところがアブドラ政権が建設を認めたあたりから雲行きが怪しくなってきた。

　クアラルンプール国際空港を管理するマレーシア空港会社はエアアジアの計画に対し、既存の格安航空会社専用ターミナル（ＬＣＣＴ）の拡張で十分対応できると主張。マレーシア航空と空港会社を保有する国営投資企業カザナインターナショナル首脳も１９日、地元紙に「マレーシア航空は域内の王者になる必要がある」とし、エアアジアの専用空港建設は無駄で「支持しない」と言明した。

　マハティール前首相もこれに同調し建設に反対したことで、事態は急に政治色を帯び始めた。マハティール氏は「隣にクアラルンプール空港があるのに新空港を作るのは金と物の無駄だ」として、建設を認めたアブドラ政権を批判した。

　こうした批判にエアアジア側は「クアラルンプール空港の格安航空用ターミナルを利用する乗客は、高額な使用料にもかかわらず不便を強いられている」と指摘。同社のトニー・フェルナンデスＣＥＯ（最高経営責任者）も、地元メディアに「すでに航空機を購入しており、１１年初めには運用を始める。それまで待つことはできない」と新空港の必要性を強調する。

　エアアジアは今後、タイやインドネシア、ミャンマーでも専用空港建設を計画しており、今回はその第一歩と位置づけている。しかし、すでに多額の負債を抱える同社に建設資金調達が可能なのかを懸念する向きもある。このため、建設を認めた政府もここにきて慎重姿勢に転換。月内にナジブ副首相が双方と合い、事態収拾を図る方針だ。

　ただ、金融危機の中で数少ない成長株のエアアジアが相手だけに、マレーシア政府がどこまで規制をかけるつもりなのか、関係者は成り行きを注視している。

241：名無しさん：2009/01/27(火) 21:58:13
http://www.asahi.com/travel/news/SEB200901220010.html
福岡空港ビル１００メートル移設　誘導路増やし混雑緩和
2009年1月25日
　国土交通省は福岡空港の国内線第１、２両ターミナルビルを東に約１００メートル移設し、跡地を利用して現在１本の誘導路を複線化する方針を固めた。同空港は現在、過密化対策として、新空港を造るか、現空港を拡張するかを市民に意見を募って検討中だが、いずれの場合にも当面の需要増に対応するため必要と判断した。早ければ来年度以降、整備計画や基本設計、実施設計を定め、早期着工を目指す。

　新ターミナルビルは現在駐車場になっている部分に建設する。新ビルへの接続のため、国内線第３ターミナルビルも一部改築する見込み。事業費は約３４０億円で国が３分の２を負担し、残りは福岡県と福岡市、空港運営会社で分担する。

　第２ターミナルは東京、大阪、名古屋、北海道、沖縄など国内主要路線に、第１はそれ以外の地方路線に、第３は主に到着用として使われている。こうした区分は変わらない見通しという。

　誘導路は発着機がターミナルビル前の駐機場と滑走路を行き来するのに使われる。現在の１本では通行量が限られ、発着の遅れにつながりかねないことから、２本に増やして混雑を緩和する。

　福岡空港の年間発着回数は０７年度は１４万２千回だった。同省は１２年度には処理能力の限界とされる１４万５千回を超えると予想している。同省担当者は「誘導路の複線化により発着回数を若干増やせる。抜本的な解決にはならないが、新空港や現空港拡張の実現には１０〜１５年かかるので、現在打てる手を打っていく必要がある」と話している。（ソウ＝専の寸が日＝喜郁）

　　　　　◇

　〈福岡空港ターミナルビル〉　１９６９年に第１ビルの供用を始め、７４年に第２ビルが開業。８１年には国際線旅客ターミナルビル（現第３ビル）の運用が始まった。しかし、長期的な展望を欠いたまま増築を続けたため、乗り継ぎの際にわかりにくいなど不便さが指摘されていた。このため、９９年に空港西側に国際線旅客ターミナルを新築し、東側の第３ビルを国内線専用として再整備した。空港全体の旅客数は０２年度の１９６８万人をピークに減少傾向にあり、０７年度は１７８３万人だった。

242：千葉9区：2009/01/27(火) 23:25:30
http://www.cnn.co.jp/fringe/CNN200901220030.html
濃霧、緊急着陸、機内閉じ込めの苦難１６時間　メキシコ航空機
（ＣＮＮ）　メキシコ市発、米シアトル行きのメキシコ航空機が２０日、濃霧、緊急着陸などのトラブルに襲われ、一部の乗客が目的地に着いたのは「１６時間後」という前代未聞のトラブルがあった。


メキシコ市、シアトル間のフライトの飛行時間は通常なら４時間弱となる。


オレゴン州ポートランドの地元テレビによると、同機はシアトルに近付いたものの濃い霧が災いとなってポートランドに臨時着陸。しかし、税関職員の数が足りず、乗客は機外に出ることを許されず、機内に４時間閉じ込められたという。


一部の乗客はこれに怒り、不穏な空気が流れたため警官が搭乗。騒げば逮捕すると威嚇する事態にもなった。地元の消防局は不満を高める乗客にハンバーガーを配るなどして沈静化を図ったという。


結局、税関職員の手配が付かず、同機はメキシコ市へ戻ることに。シアトルへ戻る別の便を確保するため空港に１０時間とどまるカップルもいた。シアトルにやっと戻ったものの、今度は預託荷物が紛失する災難に遭った乗客もいたという。


メキシコ航空側は、ポートランド空港の対応に不満を示しながらも、乗客に謝罪する声明を発表した。

243：とはずがたり：2009/01/28(水) 08:36:32
秋田空港、１２０万人割り込む　０８年総利用者数
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20090123g

　県が発表した県内２空港の２００８年の年間利用状況によると、秋田空港の総利用者数は１１８万２０４２人で、前年に比べ９万５２２８人（７・５％）の減少となり、１９９３年以来１５年ぶりに１２０万人を割り込んだ。

　また、大館能代空港の年間利用者は１２万５２６０人で、前年より１万１９０７人（８・７％）減り、９８年７月の開港以来、通年では過去最少の利用者数となった。

　県は、前年の秋田わか杉国体のような特需がないのに加え、運航ダイヤ変更による利便性の低下、不況でビジネス客が減少したことなどが要因とみている。
（2009/01/23 10:30 更新）

244：千葉9区：2009/01/28(水) 20:28:48
>>239
http://www.asahi.com/business/update/0128/TKY200901280280.html
日航と全日空、計３０路線で休止・減便　関空や中部中心
2009年1月28日20時11分
　日本航空と全日本空輸は２８日、今春以降に計３０路線で休止したり減便したりすると発表した。景気低迷に伴う出張や観光客の減少に対応するためで、特に低迷する関西空港や中部空港の発着便が見直しの中心だ。

　日航は、関空と北海道、東北の各地を結ぶ国内５路線を休止する。関空は、近隣の伊丹空港に比べて人気が低いためだ。国際線では関空―ロンドンを取りやめる。関空―成田を新設して国際線利用客を成田に集約するが、その成田発着でもニューヨーク線を週１４便から１０便に減らすなど３路線で減便する。

　全日空も、関空と四国などを結ぶ国内線で減便し、関空、中部と中国を結ぶ国際４路線を運休。成田と中国、インドを結ぶ路線でも減便する。自動車や家電など輸出企業の不振が出張需要を直撃。中国で相次いだ食の安全の問題やインドのテロも尾を引いている。

　今回の見直しは、原油価格の高騰が主因だった昨春より規模は小さい。しかし今春は世界経済の後退を受けた対応だけに、景気低迷が長引けばさらなる縮小も考えられる。

245：千葉9区：2009/01/28(水) 20:42:13
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090128/biz0901282014014-n1.htm
関空に再び暗雲　発着回数増えず赤字転落も (1/2ページ)
2009.1.28 20:13
　世界的な不況のあおりを受け、関西国際空港を取り巻く環境に再び暗雲が立ちこめている。日本航空と全日本空輸が平成２１年度に関空路線の大幅な縮小に踏み切るためだ。関空会社は２０年度の発着回数目標だった１３万５０００回を６０００回も下方修正したが、２１年度も回復の兆しが見えない。同年度の経常損益が６年ぶりの赤字に転落する恐れもある。（藤原章裕）

　「（日航と全日空は）関空切り捨ての前提に立って経営計画を立てているとしか思えない」

　２８日、関空会社の村山敦社長は記者会見でこう憤った。橋下徹・大阪府知事も２７日の記者会見で「このまま関空が沈んでしまっては、日航、全日空のためにもならない」と苦言を呈した。着陸料などの収入が大幅に減るのは間違いなく、関空会社の経営はより厳しさを増す。

　両社は昨年１１月、原油高騰を理由に関空発着便で計１１路線の大幅な廃止・減便を実施したばかり。１２月の関空の旅客数（国内・国際線の合計、速報値）は、前年同月比１６％減の１１２万人と７カ月連続で前年割れとなるなど、大きな影響が出ている。

　今回は世界景気低迷による需要減を受け、追加リストラを加速する格好。日航が廃止・減便する関空発着路線は搭乗・搭載率が４〜７割台と採算ラインを大きく下回っているという。全日空は関空発着便の縮小が集中したことについて、「結果的に需要がついてこない路線が多かった」（広報室）と説明した。

　関空会社によると、平成８年のピーク時に「３４都市・８４便」だった国内線のネットワークは、今年４月には「１１都市・４５便」にほぼ半減する。

　村山社長はこの日の会見で、関空が“ねらい撃ち”された背景として「大阪（伊丹）空港との役割分担が徹底化されていないから」と指摘。大阪空港の騒音対策などの観点から、「北海道や沖縄などの長距離路線、海外に出発する成田線は関空に集中すべきだ」と改めて持論を展開した。

　そのうえで、地方空港と関空を結ぶ路線を維持するため、乗客が少なくても採算が取れるよう、国内の航空会社や関西の経済界が共同出資して、関空を拠点とする小型ジェット機専門の航空会社の設立を求めた。

　村山社長は２１年度の業績見通しについて、「かなりぜい肉をそぎ落とさないと利益は出ないが、雇用には手をつけない」と説明。６月には就任６年を迎えるが、「敵前逃亡はしない」と続投する意志を改めて示した。

246：名無しさん：2009/01/28(水) 21:24:05
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/8edb46e60e01c0777e3739d7c1e7477e/
人気路線でもリストラ、中国・インドで大ナタの航空業界 - 09/01/27 | 07:00


　ついに航空業界でも路線リストラが始まった。

　全日本空輸（ＡＮＡ）と日本航空（ＪＡＬ）は、アジア路線の休止や減便に着手する。ＡＮＡは関西国際空港―大連・瀋陽（大連経由）を休止するほか、成田国際空港―上海・ムンバイ（インド）線を大幅減便。ＪＡＬも成田―上海・北京・バンコクの３路線を３月末まで一時的に減便すると発表した。

　これまで国内線や欧米など長距離線を減らす一方、積極的に拡大してきたのが中国、インドを代表するアジア線だが、リーマンショック以降、単価の高いビジネス客の渡航が急減。成長戦略の要にもメスを入れざるをえない状況に追い込まれている。

　象徴的なのがＡＮＡのムンバイ線だ。インドに進出する自動車関連のビジネス需要を狙い、２００７年９月に鳴り物入りで全席ビジネスクラスの路線を就航した。しかし景気悪化に加え、昨年11月のテロを境に搭乗率は５割から２割まで減少。「需要回復が見込めない」（ＡＮＡ関係者）と、２月２日から毎日運航を週３便に減らす。

　デリー便を飛ばすＪＡＬも機材大型化やファーストクラス導入など矢継ぎ早に強化してきたが、今後は縮小を迫られる可能性も出てきた。


上海線は供給過剰に

　一方、両社が最も危機感を持つのがかつては虎の子だった中国線だ。ＡＮＡの上期の国際線方面別の旅客単価は、中国方面だけが前年同期比で下落。将来の需要増を見込み座席数を増やしてきたが、逆に旅客数が減少して採算が悪化している。中でも競争の激しいのが上海線。07年には羽田からも就航可能になり、ＪＡＬ、ＡＮＡ、中国系航空会社などを合わせた成田、羽田の首都圏空港からの便数は１日約20便にも膨らんでいる。

　これに対して航空関係者は「昨年初めから供給過剰とは認識しているが、実績作りが重要」と漏らす。将来、需要が拡大したときのために、優位な発着枠を確保しておきたい思惑もあるようだ。

　特に国際線を中国に集中するＡＮＡは中国政府との人脈が太く、信頼感を醸成してきた経緯もある。ＡＮＡが今回休止を決めた大連線は、07年に６割あった搭乗率が08年度上期に４割弱に減少。にもかかわらず６月に増便するなど戦略がちぐはぐだ。結局、年末は２割まで急減している。同じく休止を決めた瀋陽線は08年度上期の搭乗率が３割、直近は１割未満に下落するなど崩壊状態。もしこれが国内線ならもっと早く見切りをつけていたかもしれない。

　“聖域”ともいえる中国、インドで大ナタを振るい始めた両社。近く発表される来年度の運航計画は、一段と厳しいものになるだろう。
（富岡耕　＝週刊東洋経済）

247：千葉９区：2009/01/28(水) 23:26:01
久しぶりに増便（しかも純増）のニュース
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukushima/news/20090127-OYT8T01072.htm
福島―伊丹線 ５往復に増便へ
　全日空福島支店の渋谷孝之支店長は２７日、同社とアイベックスエアラインズが共同運航している福島空港―伊丹空港線を４月から、これまでの１日３往復から５往復に増便することを明らかにした。

　須賀川市内のホテルで開かれた「福島空港利用促進研究会」で述べた。増便する２便については、５０人乗りの機材を使用するという。２８日に２社の幹部が県庁の佐藤知事を訪ね、詳細を報告する。

　伊丹線を巡っては、これまで１日１往復運航していた日本航空が１月末で廃止されることもあり、４便への増便が決まっていたが、さらに増便することにした。

　伊丹線の増便について、同研究会の小林茂委員長は「頻繁に航空機が福島空港に来ることで人の流れを作り出すことができ、空港の活性化にもプラスになる」と歓迎している。

（2009年1月28日 読売新聞）

248：千葉９区：2009/01/28(水) 23:26:49
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei090127_1.htm?from=nwlb
中部空港　相次ぐ路線減　新規開設　追いつかず
「負のスパイラル」懸念も


エミレーツ航空の中部―ドバイ便は３月末で終了する
　世界同時不況で航空需要が減少し、中部国際空港発着の路線廃止が相次いでいる。アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空のドバイ便が３月末で撤退するほか、全日本空輸も中国２路線の廃止を検討している。中部国際空港会社は２００９年３月期決算で連結経常赤字に転落する見通しで、業績回復と２本目滑走路建設に向けた道のりは一層険しいものになりそうだ。

（野矢充）

　中部空港の路線廃止は０８年秋以降に、目立っている。１０月に米ユナイテッド航空がサンフランシスコ便を運休し、北米路線は米ノースウエスト航空のデトロイト便だけになった。そのデトロイト便も２月からは、週７便から５便に減らされる。また、１２月には、豪州のジェットスター航空がケアンズ便を運休し、豪州への直行便はなくなった。国内航空会社では、全日空が中国・天津線と広州線の２路線の運休を検討している。世界同時不況で世界的な観光需要の落ち込みとビジネス客が減少するなどしたためだ。


　国際線の旅客便数は、ピークの０７年夏には週３５４便だった。だが、０８年１０月末には３１６便と１１％も減った。

　これに対し、国際線の新規路線開設は、旅客便では０８年８月に運航を始めたベトナム航空のハノイ便が最後だ。貨物便でも０８年５月に就航したＵＰＳが最後となっている。国内航空会社では、日本貨物航空（ＮＣＡ）が３月末に欧州便の運航を始めるが、ＮＣＡとしては１年ぶりの中部空港への「復帰」扱いだ。

　中部空港の国内線と国際線を合わせた航空旅客数は、統計値が出ている０８年１１月まで９か月連続で前年実績を下回っている。為替相場が１ドル＝９０円を上回る円高で推移しており、海外旅行の追い風になるはずだが、不況の影響でビジネス客が海外出張を控えるなど旅客需要は減退している。

　中部空港会社は、「中部地域には潜在的な航空需要がある」と地道に営業を続け、コスト削減を徹底して１０年３月期の黒字化を目指す。しかし、毎日運航で利用者にとってはスケジュールを組みやすいサンフランシスコ便やケアンズ便、ドバイ便など一定の人気があった路線の廃止は、空港会社にとって大きな打撃だ。

　就航都市数は、ほぼ３年間、３０前後で推移している。だが、各社が一層の路線見直しに動けば、０５年２月の開港時の水準である２５都市程度まで減り、使い勝手の悪さが航空需要を冷え込ませ、これがさらなる減便を招くという「負のスパイラル」に、空港会社が陥る懸念も現実味を帯びてくる。



（2009年1月27日 読売新聞）

249：千葉９区：2009/01/28(水) 23:31:13
>>96
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/143284_all.html
エア・ドゥ、新千歳−新潟就航を決定（01/27 08:46）
　新千歳−新潟線の開設を検討していた北海道国際航空（エア・ドゥ）は二十六日の取締役会で、四月一日からの就航を決めた。一日二往復を計画し、週内に国土交通省に申請する。

　同路線で単独運航する全日空が路線を廃止。業務提携するエア・ドゥが引き継ぎ、全日空と共同運航する。機材は三月にリース方式で導入するボーイング７３７−５００型（百二十六席）を使う。

　同路線は昨年十一月に就航した新千歳−仙台線に次ぐ六路線目で、羽田発着以外では同路線に続いて二路線目になる。新千歳−新潟線の二〇〇七年度の旅客数は十六万八千人、搭乗率は５９・７％だった。

　また、同社は三月に導入する機材を効率的に運用するため、現在一日三往復の新千歳−仙台線を四月から四往復に増便する。

250：千葉９区：2009/01/28(水) 23:41:12
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20090128ddlk12020153000c.html
成田空港：輸出額、過去最大の下げ　昨年１２月、前年比４８．６％減　／千葉
　◇ＩＴ関連不振、輸入も減少
　東京税関は、成田国際空港の０８年貿易概況をまとめた。輸出額は３年ぶりの減少で、特に１２月は前年同月比４８・６％減とほぼ半減し、過去最大の下げ率を記録した。輸入額も６年ぶりの減少に転じた。

　０８年の輸出は１１兆２１１９億円で前年比１３％減と過去２番目の下げ率。半導体など製造装置が４３・２％減▽電算機類が３２・５％減▽ＩＣ（集積回路）が２１・７％減と、ＩＴ（情報技術）関連が不振だった。

　輸入は１１兆３４５６億円で９・２％減。半導体など製造装置が４３・４％減▽ＩＣが１４・１％減▽科学光学機器が１２・１％減と振るわなかった。

　輸出額の激減により、１２月だけで過去最高の１７１２億円の輸入超過となった。

　全国の空港に占める０８年の成田のシェアは輸出が６２・７％、輸入が７２・９％だった。

　東京税関調査統計課によると、０７年はテレビ付き携帯電話の売れ行きが好調で、半導体など製造装置やＩＣの価格も安定していた。しかし、０８年に入って単価が低下し、販売も落ち込んだ。昨秋には世界的な不況が発生し、貿易額の大幅な下落につながったとみている。【柳澤一男】

毎日新聞　2009年1月28日　地方版

251：千葉９区：2009/01/29(木) 21:50:55
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090129ke05.htm
「一方的な減便」関空社長、怒り…日航・全日空の廃止・減便
「伊丹シフト」も表面化

　日本航空と全日本空輸が２８日発表した２００９年度の運航計画で、発着便を集中的に減らされることになった関西空港。燃料高の影響を受けた昨秋に続く廃止・減便で、４月の国内線旅客便は過去最低水準の１日当たり４５便（１１都市）に落ち込む。「関空切り捨てだ」「私たちの足はどうなる」。関空会社幹部や利用者からは、不満や戸惑いの声が上がった。

　「一方的な減便だ。地元自治体や経済界の切なる意向を無視しており、極めて残念」。関空会社で同日開かれた定例記者会見で、村山敦社長は怒りをあらわにした。

　特に深刻なのは廃止・減便が計１０路線に上る国内線の旅客便だ。

　開港直後の１９９６年１０月には１日８４便（３４都市）を数えたが、大阪市中心部に近い伊丹（大阪）空港へ路線が移るなどし、０４年１２月には３８便（１２都市）まで減った。国は翌年、伊丹のジェット機枠を削減。関空会社も着陸料を最大９割値下げし、０８年８月には７１便まで盛り返したが、今回の見直しで便数は５年前に逆戻りすることになる。

　今回は、日航が２月から関空で廃止する、いわて花巻便と秋田便を、４月から伊丹で増やすなど、新たな「伊丹シフト」も表面化した。村山社長は「関西３空港の役割分担について、一日も早く地元合意を成立すべきだ」と強調。大阪府の橋下徹知事も「関空は絶対に必要だが、国土交通省は育てていこうとしない」と国の空港戦略に疑問を投げかける。

　関空利用客には、便数減への不安が広がる。１０月から廃止される旭川便で出張する途中という奈良県大和郡山市の男性会社員（４６）は「新千歳（札幌）便を使うしかなくなる。旅客便を維持するため、自治体なども支援を考えてほしい」と話した。

（2009年1月29日 読売新聞）

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090129ke03.htm
路線縮小、関空業績に足かせ　２期島整備へ不透明感
　日本航空と全日本空輸が２８日発表した２００９年度の航空路線の見直しは、特に国内線の廃止・減便で関西国際空港の発着便が大半を占めるなど、関空を狙い撃ちした格好となった。すでに旅客数が減るなどこれまでの路線縮小の影響が鮮明になるなか、一段の「路線リストラ」が関空会社の業績悪化に追い打ちをかけるのは必至だ。

（平井久之）

　「苦戦している路線を挙げると上位に関空路線の大半が入る」（日本航空）、「飛ばすほど赤字の路線がある」（全日空）。

　昨年１２月、大阪府の橋下徹知事による航空会社へのヒアリングで、両社は窮状を訴えて理解を求めた。

　しかし、路線の廃止や減便は、地方空港から関空を経て海外へ出る乗り継ぎの利便性をそぐ。すでに「地方から韓国・仁川空港などに飛び、そこから各国へ出かける事例が増えている」（旅行大手）という。

　関空会社の村山敦社長は「関空発着の新しい航空会社を地元出資で作れば路線網は安定する」と主張するが、実現は極めて難しい。

　今回の路線見直しは、アジア方面や深夜便、貨物便など関空が得意とする路線にも及んできた。０９年度の発着回数や着陸料収入への影響は避けられず、１０年度以降の２期島の追加整備にも不透明感が漂う。

　関西大商学部の高橋望教授（交通経済論）は「海外都市へのチャーター便で全国から旅客を集める一方、物流コストを見直し、成田空港に偏った貨物の流れを関空に集める工夫をすべきだ」と指摘している。

（2009年1月29日 読売新聞）

252：千葉９区：2009/01/29(木) 21:52:08
>>247
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukushima/news/20090128-OYT8T00877.htm
「地方空港の新モデルに」
アイベックス社長　知事に増便報告
　アイベックスエアラインズ（東京都江東区）の服部浩行社長は２８日、県庁を訪れ、現在１日３往復している福島〜伊丹空港線を４月から５往復に増便することを佐藤知事に報告した。１日５往復は同社の路線で最多となり、服部社長は報告後、報道陣に対して「５０人乗りの小さな機体を高頻度で運航する方法は、地方空港での新たなビジネスモデルになる」と抱負を語った。

　アイベックス社によると、今年度の福島〜伊丹線の平均搭乗率（昨年１２月末現在）は７０・５％。同社が運航する国内９路線の中では、国選線の乗り継ぎ便的色彩が強い成田〜伊丹、成田〜広島線に次ぐ多さだった。

　服部社長は佐藤知事に対し、「路線継続のため、皆様のご協力を頂きたい」と報告。佐藤知事は「県民をあげて活用していきたい」と謝辞を述べた。この日は、福島〜伊丹線を共同運航する全日空の藤村修一企画室ネットワーク戦略部長も同行し、日本航空が今月末に廃止する那覇線の代替便について、伊丹からの乗り継ぎ便の利用を呼び掛けた。

　４月からの福島〜伊丹線の運航ダイヤは、福島発が午前９時１５分、午後０時３０分、１時５５分、３時４５分、７時、福島着が午前８時４５分、正午、午後１時１０分、３時１５分、６時３０分。出発、到着とも午後０時台、１時台が新たに増える。

（2009年1月29日 読売新聞）

253：とはずがたり：2009/01/30(金) 17:00:28

機長、離着陸時に写真撮影　法令違反で厳重注意
http://www.asahi.com/national/update/0130/NGY200901300013.html
2009年1月30日12時50分

　全日空のグループ会社の機長（３１）＝米国籍＝が、勤務する旅客機の操縦室で、デジタルカメラで写真を撮影していたことが分かった。計器類や外の風景を撮ってネット上に公開していた。離着陸時に電子機器の使用を禁じた法令に違反したとして、国土交通省は３０日、このグループ会社を厳重注意処分した。

　国交省と全日空によると、機長は「エアーニッポンネットワーク」（本社・東京都大田区）の所属で、大阪（伊丹）空港などを発着する旅客機の運航に携わっている。ネット上で日記や写真などを公開する「ソーシャル・ネットワーキング・サービス（ＳＮＳ）」に実名で登録し、友人らが写真を見られるようにしていた。

　掲載した写真は数十枚あり、飛行中の計器類や、上空から撮った大阪空港や大阪城の画像があった。滑走路に進入後に撮ったとみられる写真には「高知空港で離陸準備」と記載していた。

　写真は昨年末ごろから公開していたが、全日空側が機長に連絡した今月末にすべて削除されたという。エアーニッポンネットワークは、運航の安全業務に専念しなければならないという社内規定にも違反したとして、機長を当面の間、乗務停止とし、社内処分を検討している。

　航空法は航空機の安全を阻害する行為を禁止し、具体的には国交省の告示で機内での携帯電話の使用や離着陸時のデジタルカメラの使用が禁じられている。

254：とはずがたり：2009/01/30(金) 19:10:58
強制除去手続きへ　静岡空港立ち木　知事着手方針
01/30 16:00
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20090130000000000071.htm

　静岡空港西側の私有地に立ち木などが残る問題で、県は３０日、滑走路２５００メートルでの完全運用に向け、地権者との話し合いと並行し、立ち木などを強制的に除去するため、航空法に基づく法的手続きに着手する方針を固めた。石川嘉延知事はこれにより、完全開港への道筋を付けたとして、自身と空港担当の花森憲一副知事を減給処分とする処分案も固め、県議会２月定例会に議案を提出することを併せて、同日夕の臨時会見で発表する。
　立ち木などの強制的除去に向けた法的手続きは、空港設置者が進入表面などの上に出る障害物の所有者に、その除去を求めることができるとした航空法の規定に基づいて行われる。県が立ち木地権者と除去について協議し、これが調わない場合は国交省に申請して裁定を仰ぐ。
　国交省は先月の静岡空港の事業認定取り消し訴訟の口頭弁論で、県が地権者に除去を求める民事訴訟を新たに起こし、勝訴の判決を受けた上で、民事執行法の手続きにより強制的に除去できるとの認識を示していた。
　また、静岡空港の滑走路短縮による暫定運用のための追加工事完了を受け、石川知事は臨時会見で、６月４日に滑走路２２００メートルの暫定運用で開港するのに必要な完成検査の国土交通省への申請も報告する見通し。

255：とはずがたり：2009/01/30(金) 19:53:10
ジャンボジェットのエンジンをバイオ燃料を使って試運転
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1227192268/18

256：千葉９区：2009/01/30(金) 21:55:00
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090130/biz0901302135019-n1.htm
米ＵＰＳが貨物便運休　中部空港、貨物需要激減で
2009.1.30 21:35
　米国際物流大手ユナイテッド・パーセル・サービス（ＵＰＳ）は３０日、中部国際空港に週５便乗り入れている国際貨物便を２月１日から運休することを明らかにした。自動車部品を中心に貨物需要が冷え込んでいるため。３０日、中部空港に伝えた。

　貨物便は米アンカレジから中部空港を経由して上海まで結ぶ路線で、昨年５月に就航した。ＵＰＳの運休により、中部空港の国際貨物便は２月から週２０便にまで落ち込み、過去最低の水準となる。

257：千葉９区：2009/01/30(金) 22:09:19
≪福島空港≫
>>48>>28>>29>>79>>139
>>152
日航撤退で２億円減収　福島空港ビル来年度見通し
>>225
福島空港　法大、教室開設の意向
>>247
福島―伊丹線 ５往復に増便へ

http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000000901300005
空港　視界ゼロ　ＪＡＬあす撤退
2009年01月30日





　福島空港から３１日、年間利用客の４割を占める日本航空（ＪＡＬ）が撤退する。世界的な経済の悪化もあり、新規路線の就航はすぐには見込めそうもない。生き残る道はあるのか。


　●避けられぬ縮小


　須賀川市で２７日にあった「福島空港利用促進研究会」。官民の空港関係者でつくる空港の利活用方法を探る会だが、小林茂委員長は「このままでは全日空（ＡＮＡ）も２年以内に撤退する。手を打たないといけない」と、危機感をあらわにした。


　ＪＡＬの撤退で２月以降、空港の運営は大幅な縮小を余儀なくされる。須賀川商工会議所の試算では、空港勤務者は現在の約４２０人から約３００人になる。うちＪＡＬは５７人で、空港施設を管理する「福島空港ビル」のレストラン２店も撤退するためだ。


　利用客の減少は、バスやタクシー、土産物店などに直接的な打撃を与える。同商議所の笹沼茂夫専務理事（６５）も「ＡＮＡがいなくなったら廃港だ。行動を起こさないと」と強調した。


　●利用者減少続く


　空港の建設は東北新幹線が開業する５年前の７７年、県の長期総合計画に盛り込まれた。東北地方で唯一、空港がなく、国の「１県１空港」方針の後押しもあった。


　東京まで約２３０キロの近距離で、羽田便のない地方空港として９３年に開港。９０年代後半には、空港のある阿武隈地域が首都機能の移転先候補地の一つとなったが、今や移転構想自体が立ち消え状態だ。


　０１年度からの県の長期総合計画で、空港の利用者目標は「１０年度に１００万人」だった。実際には９９年度の７５万８千人をピークに減少傾向となり、昨年度は５１万６千人にまで落ち込んだ＝グラフ。今年度は名古屋便がなくなった影響で、１２月末までで前年同期比９％減の３６万４千人にとどまっている。


　一時は北海道・帯広や福岡など国内７路線が飛ぶこともあったが、競争激化で航空各社は不採算路線から撤退。２月以降に残るのは札幌と大阪・伊丹の２路線だけとなる。


　空港建設に投じた総額は、県費２６９億円を含め５６２億円。それだけの巨費を投じた空港をどう生かすか。「奇策はない。地道にやっていくしかない」と県幹部は話す。


　●施設生かす策は


　航空各社が地方路線を縮小した結果、どの地方空港も利用者減に悩む。プロ野球の巨人やソフトバンクがキャンプに訪れる際に使う宮崎空港。ピークの９７年の利用者は３５０万人だったが、昨年は３００万人を割り込む見通しだ。


　「地元の『足』というだけでは生き残れない。別の形で人を呼ぶ工夫が必要だ」。宮崎空港ビル社の担当者は、こう話す。集客の目玉はイベント。その一つが、戦闘機ショーが見られる「航空祭」だ。市街地まで５キロという地の利で、当初は約２万人だった来場者は今や８万人になった。


　庄内空港（山形）には、英語やフランス語を教える外国語教室がある。同空港は３月末で羽田便だけになるため、海外旅行者にできるだけ来てもらえるよう、庄内空港ビル社が国際色を強めることを目的に誘致した。担当者は「足踏みしても、靴の底は減るだけ。置かれた環境や状況に応じて、特徴を打ち出す必要がある」と生き残りに必死だ。


　福島空港でもコンサートや航空祭は開いているが、県から派遣された橋本典男・空港利活用担当課長は「目玉になるイベントとは言えない」。ただ、２３００台分ある無料駐車場は強みといい、「人が集まりやすい利点を今後、どう生かすか」と話している。

258：千葉９区：2009/01/30(金) 22:22:31
≪福岡空港≫
>>52
>>224
福岡空港新設か増設か、国会議員も見解割れる
>>232
福岡空港の過密化対策　「新空港の建設を」主要企業　「増設案の選択を」地主組合　アピール合戦、活発に
>>241
福岡空港ビル１００メートル移設　誘導路増やし混雑緩和

http://mainichi.jp/seibu/seikei/news/20090130ddp041010010000c.html
どうする福岡空港：「海上」民主県連反対へ　利用者増の予測疑問視
　福岡空港の過密化問題に関する住民への意見聴取（ＰＩ）が終了したのを受け、民主党福岡県連は海上空港の新設に反対する方向で最終調整に入った。最近の経済情勢悪化などを受け、利用者数が今後も伸び続けるとした需要予測を疑問視。高額な事業費の地元負担は困難と判断した。

　県連は２７日の政策審議会で、新空港に批判的な五十嵐敬喜・法政大教授を招いて勉強会を開催し、新空港には反対との認識で一致した。滑走路増設案を支持するか、現状維持を求めるかについては、今後さらに議論する。

　ＰＩの実施主体だった福岡空港調査連絡調整会議は、現在の福岡空港の滑走路処理能力について「２０１２年に限界（発着回数年１４・５万回）を超える」と予測。新空港を建設した場合、発着回数は年２１・３万回まで対応可能となり、旅客数は年約３１００万人に増えるとしている。

　しかし、同空港の０８年の発着回数は、０７年比７５００回減の１３万５０００回、旅客数は６０万人減の１７２９万人と大幅減。県連幹部は「航空会社の減便もあり、右肩上がりの需要予測に疑問がある。大型公共事業の必要には迫られていない」と指摘した。【川名壮志、斎藤良太】

毎日新聞　2009年1月30日　西部朝刊

259：千葉９区：2009/01/30(金) 23:46:08
≪関西国際空港≫
>>19
「ばかな路線」と橋下府知事 大阪−成田便廃止要請へ
>>27>>30
関空に寒風　運休・減便相次ぐ冬ダイヤ
>>86
成田―関空便開設へ　日航　需要多く来春から
>>88
伊丹〜成田を大型化＝関空は地方５路線廃止も−日航
>>150
神戸・関空路線をさらに大幅減便へ　全日空
>>183
関空―サイパン運休　ＮＷ航空３月から
>>214
関空路線、国内・国際で減便相次ぐ　成田への集中進む
＞日航は北海道路線などで、全日空は羽田、鹿児島路線などで減便する。同日、米ノースウエスト航空も米デトロイト路線などの運休
＞関空の北米路線はユナイテッド航空のサンフランシスコ（１日１便）、エバー航空のロサンゼルス（週３便）の２路線のみとなる
>>231
関空旅客数　急降下…不況、円高、減便で三重苦
昨年１２月　前年比１６％減
>>239>>244
日航、全日空　関空中心に路線整理…リストラ加速　４月新年度から
日航と全日空、計３０路線で休止・減便　関空や中部中心
>>245
関空に再び暗雲　発着回数増えず赤字転落も
>>251
「一方的な減便」関空社長、怒り…日航・全日空の廃止・減便
「伊丹シフト」も表面化
＞開港直後の１９９６年１０月には１日８４便（３４都市）を数えたが、〜０４年１２月には３８便（１２都市）まで減った。０８年８月には７１便まで盛り返したが、今回の見直しで便数は５年前に逆戻りすることになる。

260：千葉９区：2009/01/30(金) 23:46:59
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/090130/lcl0901302321005-n1.htm
大阪府が関西３空港に関する提言　関空を出入国拠点に (1/2ページ)
2009.1.30 23:21
　大阪府は３０日、橋下徹知事の指示を受けて関西、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港に関する提言（素案）をまとめた。関空活性化がメーンで、関空を西日本の出入国拠点とすることや、大阪−成田便の廃止などを国や航空会社に要望した。

　一方、橋下知事が関空浮揚策として示していた大阪空港の廃止は盛り込まれず、これまでの発言よりもトーンダウン。橋下知事は「検討はしたが、勉強不足だった」と“伊丹廃止”を事実上断念した理由を説明した。

　提言では、関空が抱える課題として、欧米などへの長距離国際線と国内便の減便により、関西や西日本の需要が成田空港に流出していることや、多額の有利子負債を抱えていることで、着陸料など空港利用コストが高いことなどを指摘。

　西日本の出入国拠点としての機能回復のため、長距離国際線の誘致▽国内便の回復▽関空−成田便利用促進のための大阪−成田便の廃止▽関空へのアクセス向上−などを進めるよう提言している。また、有利子負債の軽減を国に求めることも盛り込んだ。

　一方、関空の利用促進を目的に、橋下知事はこれまで「伊丹の廃止も検討すべきだ」と発言していたが、提言には盛り込まれず、３空港の一体運営についても、「空港運営の効率性の観点から考えるべきだ」と触れるにとどまった。

　橋下知事は報道陣の取材に「府民にわかりやすいよう、よくまとめてくれた。これを議論の“たたき台”にして、国や航空会社に働きかけたい」と提言内容を評価。一方、大阪空港の廃止を盛り込まなかったことについては「検討はしたが勉強不足だった。仕方がない」とした。

　国土交通省航空局は「地元がこのような提言をまとめてくれるのはありがたい。内容については、具体的に検討する」としている。

261：千葉９区：2009/01/30(金) 23:56:54
実質　羽田-旭川の減便・羽田-新千歳の増便ってことでしょう。
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/144050.html
旭川−羽田線の一部　新千歳経由に変更　スカイマーク（01/30 15:48）
　スカイマーク（東京）は三十日、旭川−羽田線の一部を、四月から新千歳経由に路線変更することを決めた。“ドル箱”の新千歳−羽田線の利用客も取り込むことで、搭乗率アップを目指す。

　旭川−羽田線は現在一日二往復。このうち午前の旭川発と午後の羽田発の一往復分を新千歳経由にする。到着までの時間は直行便（約一時間四十五分）より約一時間長くなる。

　旭川−新千歳間の運賃も数千円に設定する。旭川−羽田間の搭乗率は平均５５％程度だが、新ルートの開設により１０−１５％程度アップさせたい考えだ。

262：千葉９区：2009/01/31(土) 00:00:58
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0001679468.shtml
スカイマーク、神戸発着を大幅拡充へ　
　航空会社のスカイマーク（東京）は三十日、中期経営計画（２００９-１４年度）を発表し、神戸空港発着の路線を大幅に増やすことを明らかにした。神戸空港を「関西の拠点」と位置付け、低運賃を武器に路線を拡充する。

　同社は現在、羽田空港を拠点に神戸や福岡など五路線で運航。神戸便は一日五往復しており、四月から六往復に増やす。

　中期経営計画によると、神戸関連は、今年十二月に那覇便（一日二往復）の定期運航を開始。２０１０年には新千歳便（二往復）、福岡便（四-六往復）を運航し、１１-１２年には熊本便（三往復程度）を就航させる方針。１４年までに航空機を小型のボーイング７３７-８００型機（百七十七席）に統一して現在の十機から二十機に増やし、１３-１４年に仙台、松山便を新設することも検討する。

　計画通りなら、同社の神戸発着路線は六路線増えて七路線となる。他の航空会社の便数を含めると、２０１０年にも神戸空港の発着回数が上限（一日三十往復）を超える可能性が出てきたため、今後、国などに増枠を要望していく。

　同社は神戸-羽田便の大人普通運賃を一万千五百-一万二千円にするなど低価格戦略を進めており、平均70％以上の高い搭乗率を維持。航空機の機種を統一したり、乗務員らの制服を廃止してウインドブレーカー着用に変えたりしてさらに運航コストを引き下げ、「搭乗率65％で利益の出る体質にしたい」（西久保慎一社長）としている。

(1/30 21:11)

263：千葉９区：2009/01/31(土) 11:28:43
ええっ！会社の会議室のカレンダー全部　↓　にしたのに。。。今年は
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2009013190102441.html
日航カレンダー打ち切り　乗務員モデルに、２０年で幕
2009年1月31日 10時25分

ＪＡＬの客室乗務員カレンダーが制作打ち切りへ

　日航が２０年にわたり手掛けてきた人気の客室乗務員カレンダーの制作を、今年で打ち切ることが分かった。景気悪化を受けた経費削減の一環だが、「あこがれの客室乗務員に会えなくなる」と惜しむファンの声が聞こえてきそうだ。

　バブル景気に沸いた１９８９年、航空会社の「花形」である客室乗務員をモデルに発行された。壁掛け型と卓上型の２種類があり、毎年暮れになると一般書店などで販売されていた。年代物になるとネットオークションで１万円近くの高値が付くことも。

　ピーク時の９３年には、壁掛け型カレンダーで約１０万部印刷されたが、販売部数は景気悪化や時代の流れとともに徐々に減り、０９年版は半分の約５万部まで減少した。

　０２、０３年にモデル撮影を手掛けた写真家の立木義浩さんは「撮影当時、世間にはまだ客室乗務員へのあこがれが強かった。時代の流れを感じます」と話した。

（共同）

264：とはずがたり：2009/01/31(土) 11:53:36
>>262
神戸空港の生きる道はこれではないか。巧く行けば良いけど。
神戸空港が便利になれば伊丹も不要になる。三宮からならＪＲで大阪までと20分で蛍池から梅田への１５分と大差ないし，京都へは直通するので伊丹よりもましてや関空よりも近い上にこの３月には難波とも直結する。

>>263
笑。これ買うんですよね？
ちゃんと経費で認められたんですねー。
もっと高くして儲けると云う訳にも行かないのかな。

265：千葉９区：2009/01/31(土) 12:26:41
>>264
いや、取引先が持ってきてくれるんで。。。
配布カレンダーとしてはやっぱ人気ありますよ。
>>181も同じ取引先からもらいました笑

266：とはずがたり：2009/01/31(土) 12:34:26
なるほど〜。俺にとってもカレンダーは貰うものであんま使わないので棄てられるものですねー。
出張手配する旅行会社とかが大量に買って年末の挨拶に配ったりしてたのが，経費節減でそういう需要が減ったということなんでしょうか。

267：千葉９区：2009/01/31(土) 16:51:25
＞週二便から一便に減便する一方、機体を二十人乗りから百五十人乗りへと
今までの20人乗りってのも凄いけど、150人のりで採算取れるのか？
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2009013002000179.html
富山便　削減し大型化　ウラジオ航空　週１便、１５０人乗り
2009年1月30日

　ウラジオストク航空は三月二十九日から、富山−ウラジオストク定期便を現在の週二便から一便に減便する一方、機体を二十人乗りから百五十人乗りへと大型化する。景気悪化でビジネス客の利用が落ち込んでいるため、ターゲットを観光客にシフトするのが狙いとみられる。

　富山県総合交通政策課によると、運航日は現在の月、金曜日から火曜日だけとなる。機体の大型化で運航時間は片道二時間となり四十分間短縮される。

　ウラジオストクへの定期便があるのは富山、新潟両空港だけで、羽田空港との定期便がある富山では乗り換えがスムーズのため首都圏からの利用客も見込めるという。

　同課は「観光客が増えれば増便もあり得る。ロシア人の観光は長期型が多いと聞くので、観光課とも連携し富山に滞在してもらえる魅力的なツアーも考えたい」と話している。　（富山・対比地貴浩）

268：千葉９区：2009/01/31(土) 16:55:25
東京発10:50 富山着11:50
富山発15:25 ウラジオストク着19:30
こうか・・・丸１日かかりますね。

269：千葉９区：2009/01/31(土) 17:14:22
http://mainichi.jp/select/world/news/20090131k0000e040063000c.html
横田基地：軍民共用へ基地外にターミナル　都が米に提案へ

　米軍横田基地の軍民共用化を求めている東京都は、民間空港のターミナルを基地の外に建設することを米国側に提案する方針を固めた。オバマ政権が進める米軍再編などの動きを見極めた上で提案時期などを決める。米軍の活動を損なわない条件を提示し、こう着した協議を促進させたい狙いがある。【木村健二】

　横田基地の軍民共用化は、石原慎太郎知事が初当選した９９年４月の知事選で公約に掲げた。０３年５月に当時の小泉純一郎首相とブッシュ大統領が検討開始で合意。０６年５月にまとまった在日米軍再編の最終報告で「具体的な条件や態様に関する検討を実施し、検討開始から１２カ月以内に終了する」と明記された。

　これを受けて発足した日米両政府間の協議組織「スタディーグループ」は０６年１０月から０７年秋まで計８回の会合を重ねたが、結論が得られないまま１年が経過し、その後の目立った進展はない。このため、都は乗降客が多数行き来する民間ターミナルを基地の外側に置くことで、米軍の活動上の制約で難色を示しているとみられる米側を軟化させたいとしている。

　石原知事は「外に公有地や空き地があるから、向こうも得する形のプロポーズ（提案）をしようと思っている」と話している。

　ターミナルの建設候補地について、都基地対策室の担当者は「協議が煮詰まって米国側の感触を得てからでないと公表できない」と控えている。誘致に積極的な姿勢を見せているのが、武蔵村山市。市南西部で基地に隣接した大規模農地（通称・多摩開墾、約５６ヘクタール）について、０７年６月に「民間空港の適地」と位置づける報告書をまとめている。地域活性化の起爆剤として期待を寄せる。

　ただ、他の周辺自治体は「騒音増加で生活環境が悪化する」（瑞穂町）など慎重な姿勢で、実現に向けては国内の調整も曲折が予想される。

　【ことば】米軍横田基地

　東京都西部にある５市１町（立川市・昭島市・福生市・武蔵村山市・羽村市・瑞穂町）にまたがる。米国側の資料によると、延長３３５３メートルの滑走路が１本あり、総面積は約７０８ヘクタールで東京ドームの約１５０個分。在日米軍司令部と第５空軍司令部が置かれ、軍人や家族ら約１万１０００人（０８年１１月現在）がいる。都によると、０８年度の飛行回数は約２万１０００回。

271：千葉９区：2009/02/01(日) 01:59:45
>>187>>240
http://sankei.jp.msn.com/world/asia/090131/asi0901312035001-n1.htm
格安航空会社の専用新空港建設は見送り　マレーシア
2009.1.31 20:34
　マレーシアのクアラルンプールを拠点とする格安航空会社エアアジアが計画していた専用空港の建設をめぐり、マレーシア政府は建設承認を取り消し、代わりに現在のクアラルンプール空港にエアアジア用の新ターミナルを増設することででエアアジアと合意した。

　地元紙ニュー・ストレーツ・タイムズなどによると、ナジブ副首相兼蔵相が３０日、エアアジアのフェルナンデスＣＥＯと会談し、空港使用料などエアアジア側の要望を受け入れる意向を表明。フェルナンデス氏も合意したという。

　同空港建設をめぐっては、すでにあるマレーシア空港の格安航空専用ターミナルでは手狭だとして、エアアジアが近くに専用空港を建設すると発表したが、現在の空港を運営する国営企業やマレーシア航空に加え、マハティール前首相らも資源などの無駄遣いになるとして建設に反対していた。マレーシア政府はいったんは建設を認めたが、こうした批判を受け、ナジブ氏が調停に乗り出した。（シンガポール　宮野弘之）

272：千葉９区：2009/02/01(日) 10:36:45
http://www.asahi.com/national/update/0131/TKY200901310227.html
背伸び新管制塔　完成すると世界で３番目　羽田空港
2009年2月1日3時2分

　羽田空港（東京都大田区）の南側沖に４本目の滑走路が１０年秋にできるのに合わせ、新しい管制塔の建設が進められている。高さ約１１６メートル。国内では最高、世界でも３番目の高さだ。本格的に国際化する首都圏空港の新たなシンボルとなりそうだ。

　新滑走路ができると、新たに年間約１１万回の発着枠ができ、少なくとも３万回が国際線に振り分けられる。新管制塔は一足早く、１０年１月中旬ごろから使われる見通し。高さはすでに約２００メートル北にある現在の管制塔（約７８メートル）を追い越していて、夏前には工事を終える。

　ますます混雑を増す日本最大の空の玄関。今秋からは管制官の訓練が、新管制塔で始まる。（佐々木学）

273：千葉９区：2009/02/01(日) 10:47:01
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/02/20090201t62009.htm
日航、福島から撤退　最後の伊丹便飛び立つ

　燃料価格高騰や利用者低迷を理由に福島空港（須賀川市、福島県玉川村）からの全面撤退を表明した日本航空は、３１日の便を最後に大阪（伊丹、関西）、沖縄の２路線を廃止した。１９９３年の開港以来乗り入れてきた日航は、福島空港から完全撤退した。

　午後７時すぎ、最後の伊丹便が飛び立つと、空港関係者らは複雑な表情で見送った。デッキから写真に収める市民の姿もあった。日航は空港事務所や福島支店（郡山市）も閉鎖した。

　この日、友人３人と沖縄からの便を利用した須賀川市の橋本富次さん（７８）は「開港時から見てきたので、残念の一言。空港も寂しくなるね」と話した。

　日航の２路線（計３往復）は２００７年度、約２０万３５００人が利用し、国内線利用者の約半数を占めた。日航の完全撤退で空港利用者は大幅に減る見通しで、空港内の飲食店や土産などの物販店も一部閉鎖される。

　福島空港の定期路線は全日空の大阪（伊丹、アイベックスエアラインズと共同運航）、札幌線とソウル、上海の国際線のみとなる。
2009年02月01日日曜日

274：千葉９区：2009/02/02(月) 20:58:16
http://www.okinawatimes.co.jp/news/2009-02-02-M_1-020-1_001.html?PSID=9a16aa7b0815dc2b868a0daf59aac78e
2009年02月02日【朝刊】 経済

直行便就航　交流に希望/鹿児島・長崎へＳＮＡがつなぐ

　スカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市、伊東正孝社長）が一日初めて沖縄路線に就航し、同日、記念式典が那覇空港搭乗ゲート前で行われた＝写真。就航したのは沖縄―鹿児島（一日二往復）と沖縄―長崎（同一往復）の二路線で、いずれも全日空から路線を引き継ぎ、同社と共同運航（コードシェア）する。ＳＮＡが地方空港同士を結ぶ路線に参入するのは初めて。

　式典には伊東社長のほか県の上原良幸企画部長と長崎、鹿児島両県の幹部、県経済団体会議の知念榮治議長、沖縄観光コンベンションビューローの平良哲会長ら関係者多数が出席。伊東社長は「沖縄と九州を結ぶ地域の足として末永いお付き合いを」とあいさつした。

　孫の名嘉太陽くん（６）が四月から小学生になる記念に、ＳＮＡ第一便に合わせ鹿児島を旅行するという浦添市の新崎盛善さん（７５）は「いい思い出になるよう桜島などの写真をいっぱい撮って写真集にしたい」と張り切っていた。

石垣―名古屋ＪＴＡが開設

　【石垣】日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ、那覇市）は一日、石垣―名古屋（中部）の直行便を開設した。一日一往復で石垣発は那覇経由。

　就航記念セレモニーで同社の野間正副社長は「期待に応えられるよう、安全に運航する。名古屋と石垣の交流を深めてほしい」とあいさつした。

　初便で名古屋から訪れた岐阜県多治見市の会社員、細川洋治さん（３０）は「八重山に行ってみたいと思っているときに、新聞広告で直行便のツアーがあることを知った。離島を回るのが楽しみ」と話した。

275：千葉９区：2009/02/02(月) 21:29:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aichi/news/20090202-OYT8T00087.htm
石垣島へ運航開始
中部空港　国内線新規就航は開港後初
　日本航空グループの中部―沖縄・石垣線が１日運航を開始し、中部国際空港の国内線搭乗ゲートで出発式が行われた。中部空港の新規就航は昨年８月のベトナム航空ハノイ線以来で、国内線では開港以来初めて。

　運航する日本トランスオーシャンの大森徹社長は「自然豊かな沖縄観光は年間６００万人が訪れ、就航を機にますますのご利用を」とあいさつ。空港会社の稲葉社長も「厳しい経済環境の中、英断に感謝したい」とお礼の言葉を述べた。

　初便は１５０人乗り旅客機がほぼ満席で、郷土芸能「エイサー」がにぎやかに太鼓を打ち鳴らすなか、旅行カバンを手にした乗客が次々乗り込んだ＝写真＝。同便は中部発午前９時２５分と石垣発午後３時の１日１往復で、毎日運航する。

　　　　◇

　一方、ジェイ・エアが導入したブラジル製小型ジェット旅客機「エンブラエル１７０」が１日、名古屋と福岡、松山間に就航し、豊山町の県営名古屋空港で記念式典があった。同社が国内で初めて２機を導入、２０１０年３月末までに１０機を配備する計画。

　同機の座席数は７６席、通路幅や座席の足元が広く、ゆったりした居住性が売り物。名古屋―福岡線４往復、名古屋―松山線１往復で利用される。

（2009年2月2日 読売新聞）

276：千葉９区：2009/02/02(月) 22:14:31
これは凄い記事では！？
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/090202/plc0902021110003-n1.htm
関空・国内線に海外参入容認　
2009.2.2 11:09

　路線の廃止や減便が相次ぐ関西空港を支援するため、国土交通省が海外航空会社に対し、関空発着便に限って国内線の運航を認める方向で検討していることが２日、明らかになった。すでに海外航空各社に打診を開始しており、前向きな姿勢を示す会社もあるという。

　具体的には、関空発着の海外航空会社に同じ機材で国内の他の地方へ向かう路線を新設することを認め、国内部分だけ利用することを可能にする。現在、外国から来て国内の２空港に立ち寄る海外航空会社の路線は存在するが、国内部分だけ利用することはできない。

　一方、国交省は自国産業を保護する観点から、国内部分は、日本の航空会社との共同運航（コードシェア）とする考え。同じ飛行機に、２社の便名をつけて運航することになる。

　関空では、景気後退の深刻化によって旅客需要の低迷が進んでいることから、国内航空会社による路線の廃止・減便が加速している。１月にも日本航空が、国際線の関空−ロンドン、国内線の関空−女満別などを、全日本空輸も、国際線の関空−大連などを廃止することを発表。２１年度も不採算路線の大規模な整理が進む見込みだ。

　このような状況に、大阪府は１月３０日、「関西３空港に関する提言」を発表。関空発着の国内路線を国内航空会社が維持できない場合、海外航空会社が国内各方面へ運航することを可能にするよう、国交省へ要請する方針を明らかにしていた。

277：とはずがたり：2009/02/02(月) 22:24:47
>>276
おお，これは凄い。
是非実現すべし。関空とあと中部ぐらいでやってもいいかもしれませんな〜。

278：とはずがたり：2009/02/02(月) 22:51:00
>>276-278
料金の自由度を上げられるようにしないと旨味が少ないですよね。
将来はそれをすると匂わすとしても将来の可能性だけで先行投資してくれるかなぁ。。

関西国際空港：国内線、海外航空の参入容認　乗り継ぎ機能強化−−国交省検討
http://mainichi.jp/kansai/news/20090202ddf001040002000c.html

　路線数が減少する関西国際空港について国土交通省は、関空に発着する外国の航空会社から国内路線の開設申請があった場合、認める方向で検討していることが２日、分かった。関空の乗り継ぎ機能を強化するのが狙いで、関空会社は外国航空会社に打診を始めた。国際的に外国航空会社に対し自国の国内路線の運航を認めている例はなく、日本の航空会社との共同運航（コードシェア）として認める方針。【井出晋平】

　現在、国内２空港に立ち寄る外国航空会社の路線はあるが、国内区間だけの利用はできない。外国航空会社に国内路線の開設を認める場合にも、日本の航空会社とのコードシェアを義務付け、チケットは日本の航空会社が販売する。

　国交省、関空会社は、外国航空会社の関空から東北や北陸、中国方面への路線開設を想定。外国航空会社に打診を始めている。だが、外国航空会社にとってはチケット販売を日本の航空会社に一任するため価格設定の自由度が低い。

　開設してもメリットが得られるかは不透明で、実現には、「割安な価格設定などさらにハードルを越える必要がある」（関空会社幹部）という。

　関空の国内線は、ピーク時（９６年１０月）には１日３４都市８４便あった。現在は１５都市５４便だが、日本航空と全日本空輸が減便を発表。４月からは１１都市４５便となり、過去最低だった１２都市３８便に次ぐ低い水準となる。

毎日新聞　2009年2月2日　大阪夕刊

279：千葉９区：2009/02/02(月) 23:10:16
≪茨城空港≫
>>97
マレーシアの航空会社から就航の確約得られず
>>148
『茨城空港』名称見直し問題
>>193
アシアナ航空が定期便就航へ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090202-OYT1T00945.htm?from=main5
「首都圏の第３空港」来春開港・茨城空港に韓国便就航へ

　韓国大手航空会社「アシアナ航空」は２日、２０１０年３月に開港する茨城空港に、ソウル・仁川空港を結ぶ定期便の就航を発表した。茨城空港への乗り入れ表明は初めて。

　アシアナ航空の玄東実(ヒョンドンシル)専務が県庁で、橋本昌知事に運航計画を伝えた。ソウル便は１日１便の予定。開港の数か月後に、釜山便を週３便程度就航することも計画している。

　航空自衛隊百里基地との官民共用空港となる茨城空港は、羽田空港の発着枠拡大の影響などで、国内線誘致が難航している。このため県は、格安航空会社の国際線を中心にした誘致を進めている。

　航空会社のコストを抑えるため、出発・到着手続きをすべて１階で済ませられるようにするなど、全国初となる取り組みをアピールしている。

　記者会見した玄専務は「便が込み合っている成田や羽田に次ぐ、首都圏の第３空港としての役割も担える」と語った。

　県によると、マレーシアの大手格安航空会社「エア・アジアＸ」も就航に前向きな姿勢を示している。

（2009年2月2日22時12分 読売新聞）

280：千葉９区：2009/02/03(火) 21:20:02
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20090202-OYT8T01167.htm
茨城空港に韓国便
「首都圏空港に期待」アシアナ専務 釜山便も計画

　茨城空港の路線がようやく１路線決まった。２日、乗り入れを表明した韓国大手航空会社「アシアナ航空」（本社・ソウル市）の玄東実(ヒョンドンシル)専務（日本地域本部長）は県庁で記者会見し、「茨城空港は、十分な便数を確保できない成田や羽田に次ぐ首都圏第３空港としての役割を担える」と就航の決め手となった理由を説明した。世界的な景気悪化など厳しい環境の中、引き出した最初の就航表明。釜山便の就航も計画されており、県は今後の就航路線拡大の弾みにしたい考えだ。

　運航計画によると、茨城―ソウル・仁川便は１日１往復。エアバスの小型機（１４１人乗り）を導入し、搭乗率の目標を７５％に設定する。日本、韓国からの需要割合をそれぞれ６５％、３５％と想定し、両国合わせて年間２万８０００人の乗客を見込んでいる。

　玄専務は県庁で橋本知事と会談後に記者会見し、「不況の中にあっても、日本と韓国の人的交流はそれほど落ちていない。（茨城空港への乗り入れで）首都圏での供給増大が期待できる」と述べた。

　茨城の魅力として、韓国からの集客が見込めるゴルフ場の多さにも言及。タラップで乗り降りするなど低コスト化を意識した空港ターミナルに関しては「無駄を省いた使い勝手のいい空港。私たち航空会社にとってはまさに望ましい」と最大限に評価した。

　開港数か月後に計画されている釜山便就航についても「これまでは福岡、関西空港にしか便がなく、首都圏としては初めての就航になる」と、新たな需要の拡大に期待をにじませた。

　自ら韓国を訪問するなどして、就航を働きかけてきた橋本知事は「大変喜んでいるというのが本当の気持ち。これらの路線の成功に向けて、今後とも頑張っていきたい」と語った。

解説

成田、羽田両空港の発着枠拡大や、世界的な景気低迷など逆風が吹くなか、アシアナ航空から就航表明を引き出せたのは、県が航空業界の情勢を見極め、早々に国際線誘致にかじを切ったことが奏功した結果とも言える。

　ただ、茨城空港の整備構想は、大阪、札幌、福岡、那覇の国内４路線の就航を想定して進められた経緯もある。地方空港の性質上、地元住民の利便性を高める国内線の誘致もやはり視野に入れる必要はある。橋本知事はこの日の記者会見で、大手傘下の国内航空会社との交渉にも力を入れていく考えを示したが、国内線開設のメドは立っていない。日本航空や全日空が相次いで国内路線を廃線にするなど、国内地方路線を取り巻く環境は厳しく、国内線の就航交渉はイバラの道が続きそうだ。

　ＣＩＱ（税関、出入国管理、検疫）体制の構築や、荷物の積み下ろしなど地上作業を担うハンドリング会社の誘致も課題になる。認知度を高めるため、海外向けの空港名称を変更するかどうかも結論が出ていない。１社だけの就航では空港の成功はない。空港の利点をアピールし、いかに路線を増やしていくか。課題は山積している。

（作田総輝）

（2009年2月3日 読売新聞）

281：千葉９区：2009/02/03(火) 21:36:43
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/461b50b98862fbad60564dd40b9842d6/
容赦なき路線廃止・減便、窮地の関西国際空港(1) - 09/02/03 | 12:30


　日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）が国土交通省に提出した２００９年度の路線便数計画が明らかになった。未曾有の景気後退を受け、ＪＡＬは10路線、ＡＮＡは18路線の廃止、減便を予定しており、原油高を背景にした昨年度、今年度に続く大規模なリストラになる。

　中でも不採算路線として浮き彫りになったのが関西国際空港発着便だ。ＪＡＬは女満別、帯広など北海道中心に５路線の廃止を決定。昨年８月にも東北中心に５路線の廃止を発表したばかりで、短期間に10路線もの廃止が関空に集中。関空に残されたＪＡＬの国内線は、札幌、羽田、福岡、那覇の４幹線のみで、地方への空の道は閉ざされた。ＡＮＡも羽田、高知、松山、鹿児島など、関空路線中心に減便を加速している。

　ただ、同じ関西圏でも、大阪国際空港（伊丹空港）はリストラ対象から外れている。それどころか、ＪＡＬは同じ花巻空港でも関空便を２月に廃止する一方、伊丹便は４月から増便する。関空便の搭乗率が５割を下回るのに対し、伊丹便は７割近い高収益路線と対照的なのだ。

過去最低にまで減便

　関空は米同時多発テロなどで航空会社が苦境にあった01年度から危機的状態に陥った。国土交通省は04年度に救済策として、関空と伊丹のすみ分けを断行。関空に長距離便を就航させる一方、伊丹は中近距離便空港として活用するとともに、ジェット枠上限も設け機能縮小を促した。これによって、航空各社はドル箱路線である長距離路線の多くを無理やり関空に移行。ＪＡＬは05年から18便を関空に移したが「以前よりも収益力が悪くなった」（経営企画室マネジャーの岩崎平氏）。

　ＪＡＬの関空路線の赤字は、07年度に１００億円を超え、１路線当たり７億〜８億円の赤字を垂れ流している。「これまでほかの黒字路線でカバーしてきたがもう限界」（岩崎マネジャー）とついにさじを投げた格好だ。ＡＮＡの岡田晃執行役員も「後背地需要、旅客単価、コストの三つの観点で関空は厳しい」と冷淡に突き放す。

　１９９４年に開業、96年のピーク時には、国内線１日34都市84便にも上る就航数を誇った関空。だが、利用者も航空会社も逃げ足を速めた結果、今回のリストラで１日９都市45便とかつてない水準に激減する。

　１月28日に記者会見した関空の村山敦社長は「国内線のネットワークは過去最低だ。乗り継ぎ機能が大幅に低下し国際拠点空港としても困難になる」と憤った。大阪府の橋下徹知事も昨夏に「伊丹廃止論」をブチ上げたうえ、昨年末には航空各社を呼び出し関空での増便を迫ったが、不発に終わった。

　関空は07年に第２滑走路を開業したが、目標発着回数には程遠く、１兆円を超える有利子負債、年間２５０億円以上の支払利息が重くのしかかる。空港問題に詳しい日本大学の加藤一誠教授は「関空に飛んだら得するような思い切ったインセンティブがないと無理。運賃差で利用者を誘導するしかない」と指摘する。

2010年の羽田国際化がヤマ

　本当のヤマ場はこれからだ。2010年に成田国際空港の滑走路が延伸され、羽田空港の第４滑走路が開業すれば、首都圏の国際線発着枠は年間８万回増える。羽田・成田間の国内際乗り換えを面倒に思って関空を利用していた地方の利用者も、国内線の約６割が集中する羽田から海外に飛べるようになるため、これで関空の唯一の利点は完全に奪われることになる。

　先を見越したかのように、関空では日系航空会社が欧米路線から完全撤退するほか、米系会社も減便を加速。だが一方で、各社とも羽田からの海外就航は強く望んでいる。

　こうした関空に対し、国交省が昨年末に公表した空港政策に注目が集まったが、「関空の経営基盤の確立に向けて引き続き検討する」という表現にとどまり、問題は先送りされた。誰もが将来展望を描けない関西の巨大空港は行き場を失っている。

282：千葉９区：2009/02/03(火) 21:37:58
>>276-278
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902010060_01.html
関空便に限り、海外会社の国内路線運航容認　国交省方針（2/2ページ）
2009年2月2日

　不況の深刻化を受け、日本航空と全日本空輸は国内線を中心に関空の発着便を減らし続けている。路線廃止・減便の動きは昨年後半から加速し、国内線は現在、１日に１５都市５４便あるが、４月には１１都市４５便に減る。ピークだった開港２年後の９６年１０月には３４都市８４便あった。

　日本の航空会社は、関空路線で減便・運休に踏み切る一方、大阪（伊丹）空港路線は維持・増便している。このため、大阪府は１月３０日に発表した「関西３空港に関する提言」で、関空について「本邦航空会社が国内線を維持できない場合、外国系航空会社の国内各方面への運航が実現するよう航空当局へ要請する」との方針を打ち出した。関空会社の村山敦社長も「これでは国際拠点空港としての役割を果たせない。アジアの元気な会社に国内線をお願いしたい」との考えを示していた。（加藤裕則）

283：千葉９区：2009/02/03(火) 21:39:23
>>282すんません２ページ目を先に張ってしまいました。
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902010060.html
関空便に限り、海外会社の国内路線運航容認　国交省方針（1/2ページ）
2009年2月2日

　路線数が減り続ける関西空港を支援するため、国土交通省は海外の航空会社に対し、関空発着便に限って国内路線の運航を認める方針を固めた。ただ、外国の航空会社に対する国内線市場の開放は、自国産業保護の観点から世界的にもほとんど例がないため、日本の航空会社との共同運航（コードシェア）を義務づけることにする。同省航空局は「これで関空の乗り継ぎ機能を強化できる」と実現に意欲を示している。

　現在も、外国から来て国内の２空港に立ち寄る海外航空会社の路線はあるが、国内線のみの利用はできない。今回の国交省の案は、関空に発着する海外航空会社に、同じ機材で北海道、東北といった国内の他の地方へ向かう路線を新設してもらい、その国内部分を日本の航空会社との共同運航にして、国内だけでも利用できるようにするものだ。同省幹部は「これで国内、国際の両線を持つ関空の強みを発揮できる。世界で初めての試みでは」と話す。

　同省と関西国際空港会社は、すでに複数の海外の航空会社に関空発着の国内線運航を打診しており、前向きな姿勢を示す会社もあるという。関空に降り立つ外国人旅行客には、北海道などを目的にした人も多く、「（関空発着の）国内便の減少は痛い。機材繰りの問題はあるが、ぜひ検討したい」（海外航空会社）との声もある。

　コードシェアでは一般的に、同じ飛行機に、共同運航する２社の便名をそれぞれつけて、両社がともに座席を販売する。今回の場合、国内線部分のチケットは、海外航空会社から座席を仕入れた国内航空会社が販売する。

　不況の深刻化を受け、日本航空と全日本空輸は国内線を中心に関空の発着便を減らし続けている。路線廃止・減便の動きは昨年後半から加速し、国内線は現在、１日に１５都市５４便あるが、４月には１１都市４５便に減る。ピークだった開港２年後の９６年１０月には３４都市８４便あった。

　日本の航空会社は、関空路線で減便・運休に踏み切る一方、大阪（伊丹）空港路線は維持・増便している。このため、大阪府は１月３０日に発表した「関西３空港に関する提言」で、関空について「本邦航空会社が国内線を維持できない場合、外国系航空会社の国内各方面への運航が実現するよう航空当局へ要請する」との方針を打ち出した。関空会社の村山敦社長も「これでは国際拠点空港としての役割を果たせない。アジアの元気な会社に国内線をお願いしたい」との考えを示していた。（加藤裕則）

284：千葉９区：2009/02/03(火) 21:40:00
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902020080.html
関空連絡橋に「通行税」課す計画、泉佐野市が撤回へ
2009年2月3日

　関西空港と対岸を結ぶ空港連絡橋道路（３．７５キロ）を利用する車に、往復１５０円の「通行税」を課す準備を進めていた大阪府泉佐野市は２日、通行税を撤回する方向で市議会の主要会派に説明を始めた。通行税収入に代わる財源にめどがついたためだ。これで、関空の利用促進のための連絡橋道路国有化が予定通り進み、通行料金が４月以降にも現行の往復１５００円（普通車）から半額程度に値下げされる見通しになった。

　通行税は、連絡橋道路の国有化で、泉佐野市が年間約８億円の固定資産税収入を失うため、対抗措置として導入を決定。１０年分の減収予想額約６０億円を通行税で補うとして昨年８月に条例を制定し、導入に必要な総務相の同意を求めていた。一方で同市は、減収を補う財源対策を国に求め、条件が合えば通行税を撤回するとしていた。

　国はこれに対し、関空２期島のうち、０９年度予算で概算要求にも盛り込まれなかった地区を含む１３４ヘクタールの造成完了を２０１０年中に前倒しすると提示。これによって、同市は１１年から年間５億〜６億円の固定資産税収入を新たに得られる見込みになった。

　連絡橋道路の国有化は、利用が低迷する関空の支援策の一つで、高額と批判される通行料金を値下げするために計画された。国や関空会社は同市の通行税に「値下げ効果を損なう」と反発していた。

285：とはずがたり＠貼り直しときますね〜：2009/02/03(火) 22:35:11
>>276-278

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902010060.html
関空便に限り、海外会社の国内路線運航容認　国交省方針
2009年2月2日

　路線数が減り続ける関西空港を支援するため、国土交通省は海外の航空会社に対し、関空発着便に限って国内路線の運航を認める方針を固めた。ただ、外国の航空会社に対する国内線市場の開放は、自国産業保護の観点から世界的にもほとんど例がないため、日本の航空会社との共同運航（コードシェア）を義務づけることにする。同省航空局は「これで関空の乗り継ぎ機能を強化できる」と実現に意欲を示している。

　現在も、外国から来て国内の２空港に立ち寄る海外航空会社の路線はあるが、国内線のみの利用はできない。今回の国交省の案は、関空に発着する海外航空会社に、同じ機材で北海道、東北といった国内の他の地方へ向かう路線を新設してもらい、その国内部分を日本の航空会社との共同運航にして、国内だけでも利用できるようにするものだ。同省幹部は「これで国内、国際の両線を持つ関空の強みを発揮できる。世界で初めての試みでは」と話す。

　同省と関西国際空港会社は、すでに複数の海外の航空会社に関空発着の国内線運航を打診しており、前向きな姿勢を示す会社もあるという。関空に降り立つ外国人旅行客には、北海道などを目的にした人も多く、「（関空発着の）国内便の減少は痛い。機材繰りの問題はあるが、ぜひ検討したい」（海外航空会社）との声もある。

　コードシェアでは一般的に、同じ飛行機に、共同運航する２社の便名をそれぞれつけて、両社がともに座席を販売する。今回の場合、国内線部分のチケットは、海外航空会社から座席を仕入れた国内航空会社が販売する。

　不況の深刻化を受け、日本航空と全日本空輸は国内線を中心に関空の発着便を減らし続けている。路線廃止・減便の動きは昨年後半から加速し、国内線は現在、１日に１５都市５４便あるが、４月には１１都市４５便に減る。ピークだった開港２年後の９６年１０月には３４都市８４便あった。

　日本の航空会社は、関空路線で減便・運休に踏み切る一方、大阪（伊丹）空港路線は維持・増便している。このため、大阪府は１月３０日に発表した「関西３空港に関する提言」で、関空について「本邦航空会社が国内線を維持できない場合、外国系航空会社の国内各方面への運航が実現するよう航空当局へ要請する」との方針を打ち出した。関空会社の村山敦社長も「これでは国際拠点空港としての役割を果たせない。アジアの元気な会社に国内線をお願いしたい」との考えを示していた。

　不況の深刻化を受け、日本航空と全日本空輸は国内線を中心に関空の発着便を減らし続けている。路線廃止・減便の動きは昨年後半から加速し、国内線は現在、１日に１５都市５４便あるが、４月には１１都市４５便に減る。ピークだった開港２年後の９６年１０月には３４都市８４便あった。

　日本の航空会社は、関空路線で減便・運休に踏み切る一方、大阪（伊丹）空港路線は維持・増便している。このため、大阪府は１月３０日に発表した「関西３空港に関する提言」で、関空について「本邦航空会社が国内線を維持できない場合、外国系航空会社の国内各方面への運航が実現するよう航空当局へ要請する」との方針を打ち出した。関空会社の村山敦社長も「これでは国際拠点空港としての役割を果たせない。アジアの元気な会社に国内線をお願いしたい」との考えを示していた。（加藤裕則）

286：千葉９区：2009/02/04(水) 00:02:19
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0001684351.shtml
スカイマーク制服全廃　国内初、４月から　
　神戸空港に就航している航空会社スカイマーク（東京）は、四月からパイロットや客室乗務員らの制服をすべて廃止し、ウインドブレーカー着用に変更することを明らかにした。コスト削減策の一環で、同様の例は海外の定期航空会社ではあるが、国内では初めてという。

　同社の西久保慎一社長が、二日までの神戸新聞社の取材で明らかにした。例えば客室乗務員は現在、紺の上下に黄色や青色のスカーフを付けているが、パイロットや乗務員約三百人は黄色のウインドブレーカー姿に統一する。私服の上に着るようになるため空港内の更衣室も不要になり、賃料負担が軽減できるという。神戸空港ターミナルで借りているスペースも、現状の四割程度に縮小する方針。削減効果額は明らかにしていない。

　航空会社の制服の規定については「法的な取り決めはない」と国土交通省。大手航空会社などは航空事業に対するあこがれを利用客に持ってもらう目的や、保安上の観点などから制服を採用しているが、西久保社長は「見栄えにとらわれず、安全、確実で低価格の運航を追求したい」と話している。（足立　聡）

(2/3 09:08)

287：とはずがたり：2009/02/04(水) 13:14:34

富山−ソウル便好調　アシアナ航空、ウォン安で女性客増
http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20090204/19165.html
2009年02月04日 11:50

ソウルに向けて離陸するアシアナ航空機。不況の中、円高・ウォン安で日本人の利用が増えている＝富山空港

　急速な景気の悪化で旅行需要が冷え込む中、円高・ウォン安を背景に、富山空港発着のソウル便が好調だ。利用客数を前年と比べると、昨年１２月が１５．０パーセント増、今年１月が１９．９パーセント増と伸びており、２、３月の予約も前年を上回っている。日本からショッピング目的で出掛ける女性客の増加が目立ち、これまで６割を占めていた韓国人利用客の減少を完全にカバーしている。運航するアシアナ航空は、格安ツアーの販売など、手厚いサービスで富山からの一層の利用増につなげる。

　ソウル便は現在、火、金、日曜日の週三便運航。近年は韓国人の利用が日本人を上回っていたが、昨年後半からの世界的な不況で利用割合が逆転。円高・ウォン安が進んだ昨年十二月の利用客は二千三百九十六人で、うち日本人客が前年比３１・５パーセント増の千七百五十六人、今年一月の利用客は二千四百二十五人で、うち日本人は同７４・４パーセント増の千五百八十九人だった。

　日本人客の七割は女性で割安なブランド品や化粧品などのショッピングが人気を集めている。三日に韓国から到着した便も利用客九十二人（搭乗率６５・７パーセント）の八割近くが日本人だった。

　昨年秋から需要の高い金曜日発着便に火、日曜日便より三十六席多い百七十六席の大型機材エアバス３２１を使い、座席数が増えているにもかかわらず、搭乗率は前年並みの５０〜６０パーセント台を維持。予約も二月が前年比４２・１パーセント増、三月が１０２・６パーセント増と好調で、利用客の獲得に懸命な大連便、上海便、ウラジオストク便の富山空港に就航する他の国際三路線と対照的だ。

　アシアナ航空は、今年から燃油サーチャージを千五百円引き下げ、片道二千五百円にしたことや、日曜日出発便で四万円台前半のツアーを売り出すなどお得感をアピール。二月からは、搭乗券の半券提示で、ホテルや飲食店など韓国内の三十三カ所で割引サービスなどが受けられる「マジック・ボーディング・パス」キャンペーンを始めるなどサービス面の充実に力を注ぐ。

　先月にはアメリカの専門誌が選ぶ二〇〇九年のエアライン・オブ・ザ・イヤーに、韓国で初めて選ばれており、アシアナ航空富山支店は「ソウル便ならではのメリットをＰＲし、路線の利用増につなげたい」と話している。

288：千葉９区：2009/02/04(水) 19:12:50
http://journal.mycom.co.jp/news/2009/02/04/024/
勢い増す韓国系航空会社--アシアナ航空、茨城空港への乗り入れを表明
2009/02/04
緒方信一郎

韓国のアシアナ航空は2日、2010年3月開港予定の茨城空港への就航を正式に表明した。同空港への就航を公表したのはアシアナ航空がはじめて。

アシアナ航空は開港時に茨城 - ソウル線を就航し、数カ月後には茨城 - 釜山線を開設する計画だ。ソウル線は毎日運航でA320(141席)またはA321(171席)の中型機を投入する。釜山線は週3便程度の運航を見込んでいる。なお同航空は現在、日本国内15都市に定期便として乗り入れており、今年6月には静岡空港への乗り入れを予定している。茨城空港は17番目の就航地となる。

韓国・ソウルは国際定期便が少ない地方空港のハブ空港(乗り継ぎ拠点空港)として役割を果たしており、アシアナ航空は日本各地からの旅客をソウル経由で世界各地へ運んでいる。ここ数年、地方空港では採算が合わないとの理由で大手航空会社の撤退が相次いだが、アシアナ航空や大韓航空の韓国勢はむしろ増加傾向。長引く景気低迷で先行きは不透明だが、低価格のパッケージツアーや航空券での利用が可能であり、また世界最大規模のアライアンス「スターアタイアンス」のメンバーでマイレージサービスを活用しやすいなど、価格競争力や使い勝手の良さから利用者の支持を得ている。

289：千葉９区：2009/02/04(水) 19:37:09
>>57
http://mainichi.jp/area/niigata/news/20090204ddlk15020189000c.html
エアードルフィン：佐渡空路参入を撤回　親会社破綻受け　／新潟
　新潟−佐渡空路の参入に名乗りを上げていた那覇市の航空会社「エアードルフィン」が親会社の破産手続き開始を受けて参入計画を事実上撤回したことが３日、分かった。県はエアー社に絞って交渉を進めてきたが、今後は別会社を探すことになる。空路復活は当面困難となった。

　県空港課によると、エアー社の株を１００％保有するＩＴ関連会社「サイバーファーム」（那覇市）が１月３０日に破産手続きを申請した。エアー社の株も売却されることになり、新経営陣によって参入は見直される可能性が高いという。

　エアー社以外の航空会社は従来の公的支援では佐渡空路の参入に否定的だったという。同課は「公的支援の枠組みについて、佐渡市と再調整をしたい。早期就航に向けて取り組みを続けていく」と話した。【黒田阿紗子】

毎日新聞　2009年2月4日　地方版

291：千葉９区：2009/02/05(木) 01:16:07
http://www.zakzak.co.jp/top/200902/t2009020429_all.html
マイレージはどうなる？　ＪＡＬ・ＡＮＡ「統合」報道
両者、否定も不可解な動き


厳しい経営環境に置かれているＪＡＬとＡＮＡ。両社の事業統合はあるのか注目される（クリックで拡大）　日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）の経営統合報道が波紋を広げている。一部週刊誌の報道に対し、ＪＡＬは、国土交通省担当の記者が情報源ではないかと“犯人探し”を実施。ＡＮＡは１月３０日に行われた決算会見後、事実関係の確認にきた記者に否定しつつも、逃げるように会場をあとにした。両社の動きをみていると、「火のないところに煙は…」という気がしてくるから不思議だ。

　ＪＡＬとＡＮＡの統合を報じたのは、「週刊現代」２月７日号。関係者の談話を引用しながら、世界的な景気後退による利用者の減少によって、ＪＡＬとＡＮＡは国際便の統合に追い込まれると記されている。具体的な統合の時期や方法については触れていない。

　夕刊フジも事実関係を確認してみたが、「統合話は事実無根。社内でささやかれているということもない」（ＪＡＬ）、「全くの事実無根。統合については考えたこともない」（ＡＮＡ）と完全否定。表向きは記事を黙殺しているかたちだ。

　ただその一方で、不可解な動きもみせている。報道関係者が次のように明かす。

　「ＪＡＬの広報担当の社員が統合報道について『取材を受けていない』と息巻き、なぜか国交省の記者クラブ詰めの記者を対象に犯人探しをしているんです。かなり本気で“犯人探し”をしているようで、ＪＡＬの社員は『記事は複数のライターの合作かもしれない』とも言っていました」

【信ぴょう性の背景】

　これはなんとも不思議な話だ。統合報道を完全否定しながら、ＪＡＬの内部事情に詳しい国交省担当記者が情報源ではないかと疑って、誰が週刊誌に情報を漏らしたのか“犯人探し”をしているというのだ。

　「通常、記事を書かれた側が執筆者や情報源を探ろうとするのは、情報源に接触するなどして新たな情報流出を防ぐことを目的にしているケースが多い。それだけに今回の統合記事は、まったくの事実無根とはいえないのではないか。今後、新たな展開をみせる可能性もなきにしもあらずだ」（先の報道関係者）

　ＡＮＡの決算会見に出席した記者がわざわざ統合報道の事実確認をしたのも、まったくの事実無根とはいえないのではないか、との思いがあったからかもしれない。

　両社の国際線事業統合が信ぴょう性を持って語られる背景には、海外の航空会社が次々と事業統合や合併を繰り返し、規模を拡大していることがある。

　米国では、２００８年６月にユナイテッド航空とコンチネンタル航空が包括提携で合意。同１０月には、デルタ航空とノースウエスト航空が合併した。

　欧州では、英ブリティッシュ・エアウェイズ、独ルフトハンザ航空など国際線を運航する航空会社は１カ国につき１つという態勢ができ上がっている。

【規模拡大の海外航空会社に対抗か】

　一方、日本ではＪＡＬとＡＮＡの２社が国際線を運航。それでいて成田空港を発着する国際便のうち、日本の航空会社が運航している便は全体の４割程度。関西国際空港にいたっては３割程度にすぎない。このため、「国際的にみれば、日本の航空会社が半分のシェアを握っても違和感はない。ＪＡＬとＡＮＡが国際線事業を統合しても問題ないのでは」（航空評論家）との見方もある。

　しかも、世界的な景気後退の影響で、国際線の旅客数の減少が見込まれており、０９年３月期決算ではＪＡＬの営業利益が前年同期比６８．９％減、ＡＮＡの最終損益が９０億円の赤字に転落する見通しだ。

　業界内には「ＪＡＬとＡＮＡが国際線を統合すれば、利用者にとって選択の幅が狭まって不便になる」との主張がある一方で、「今はＪＡＬもＡＮＡも経営が苦しいが、国際線事業統合でコストが削減されれば、運賃を値下げして海外の航空会社に対抗できる余地も出てくるのでは」との指摘もある。

　ＪＡＬとＡＮＡは完全否定しているが、両社の統合話はしばらく尾を引きそうだ。

ZAKZAK 2009/02/04

292：千葉９区：2009/02/05(木) 01:19:54
>>181>>263
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tokyo/081204/tky0812041201003-n1.htm
飛行機＆ＣＡ　ＪＡＬ・ＡＮＡカレンダー対決 (1/2ページ)
2008.12.4 11:55

　大空を行く航空機、世界の絶景−。日本航空（ＪＡＬ）、全日空（ＡＮＡ）のカレンダーは航空会社らしく旅情を誘う風景が並ぶ。一般の書店で販売されている商品もあり、根強いファンに支えられている。

　ＪＡＬの「フリートカレンダー」（１５７５円）は２５万部製作。ＪＡＬブランドコミュニケーション（ＪＢＣ、品川区東品川）によると、２〜３年で部数が急増したといい、同社出版第２部、栗原智子さんは「最近の機種は筒型の単純な形も多く、小型機なども入れて工夫しました」と話す。ジャンボ機（ボーイング７４７型）の登場は１枚だけとなり、同７７７型機、同７３７型機など主力の中小型機からプロペラ機、無塗装の貨物機が並ぶ多種多様な構成。主な書店で販売、注文も可能だ。

　一方、ＡＮＡ主力機が並ぶのは「フライトカレンダー」（２９４０円）など大型〜小型の４種。全日空商事（港区東新橋）が計９万部製作。機内誌による通信販売やインターネット販売（ｗｗｗ．ａｓｔｙｌｅ．ｊｐ）が中心だ。

　同社通信販売部の橋本剛マネジャーは「季節感を大事にしている。カメラマンには年間を通していろいろな場所で撮影してもらう」と説明する。


ＪＡＬ伝統の古美術、ＡＮＡは空撮

　このほか、ＪＡＬは現役客室乗務員（ＣＡ）が登場する「キャビンアテンダント・カレンダー」（１５７５円、５万部）など。

　世界各地の街角や自然風景と現地採用モデルが彩る「ワールド・オブ・ビューティー」（１５７５円、１２０万部）は４０年以上続くロングセラー。来年版はモンゴル・バトスンベル村、米ニューオリンズ、沖縄、アラブ首長国連邦ドバイ、米ハワイなどを掲載する。

　昭和２９年から続く「アートカレンダー」（１５７５円、６０万部）は国宝、重要文化財など日本の古美術を紹介する。ＪＢＣ出版第２部の三船貢司次長は「海外に日本を紹介するため始まった。ＪＡＬの会社としてのライフワーク」という。３０年版には奈良・興福寺の阿修羅像（国宝）が掲載。「今では撮影許可は下りないでしょう」と三船次長もいう貴重な写真だ。

　ＡＮＡも２種の風景カレンダーを発行。「ＴＡＫＥ　ＯＦＦ」（１４７０円、８６万部）は日本の自然を空撮。「グラフィックギャラリー」（１４７０円、５１万部）は世界各国の風景で、就航路線が多い中国が数多く登場するのも特徴だ。

293：とはずがたり：2009/02/05(木) 12:36:45
>>288>>279-280
勢い増す韓国系航空会社--アシアナ航空、茨城空港への乗り入れを表明
>>287
富山−ソウル便好調　アシアナ航空、ウォン安で女性客増

地方空港に於いて韓国様々ですねぇ。

>>247 >>252
福島―伊丹線 ５往復に増便へ
「地方空港の新モデルに」アイベックス社長　知事に増便報告

いっぽうで新しい試みも拡がっていて注目であります。

>>281
一方で関空の悲惨な現状は可成り深刻。。
＞関空は米同時多発テロなどで航空会社が苦境にあった01年度から危機的状態に陥った。国土交通省は04年度に救済策として、関空と伊丹のすみ分けを断行。関空に長距離便を就航させる一方、伊丹は中近距離便空港として活用するとともに、ジェット枠上限も設け機能縮小を促した。これによって、航空各社はドル箱路線である長距離路線の多くを無理やり関空に移行。ＪＡＬは05年から18便を関空に移したが「以前よりも収益力が悪くなった」（経営企画室マネジャーの岩崎平氏）。
＞本当のヤマ場はこれからだ。2010年に成田国際空港の滑走路が延伸され、羽田空港の第４滑走路が開業すれば、首都圏の国際線発着枠は年間８万回増える。羽田・成田間の国内際乗り換えを面倒に思って関空を利用していた地方の利用者も、国内線の約６割が集中する羽田から海外に飛べるようになるため、これで関空の唯一の利点は完全に奪われることになる。
海外航空の乗り継ぎ機能策容認>>278>>285でもしないと全くお話しになりませんね。

294：千葉９区：2009/02/05(木) 20:57:57
>>289
そもそもエアードルフィンが参入するって記事がみつからない・・・
http://airportnews.jp/headline/86/
新潟〜佐渡空路、10月以降の就航会社の調整継続−旭伸航空撤退で新潟県と佐渡市
（2008年09月22日）
　新潟空港と佐渡空港を結ぶ航空路を運航する旭伸航空（新潟市）が9月末に撤退することを受けて、新潟県と佐渡市は10月以降の路線継続と就航会社との調整を進めている。

　同社は今年2月、経営難から同路線からの撤退を表明。直後からエアドルフィン社（那覇市）など複数の企業が運航継続に興味を示していたと伝えられるが、最終決定に向けて関係自治体などによる調整作業が現在も続いている。県空港課担当者によると、現時点でははっきりしたことはまだ決まっていないという。

　同路線ではこれまで、県と市が財政支援していた。後継会社にも同様の支援をする予定だが、新規就航会社の運航規模・事業計画・意向などから最終的な協議を進めている。「（現行社の9月30日の撤退後）新会社が10月1日からすぐに継続運航できるかどうかはわからない」（同担当者）。

　路線継続については市の関係者が8月に、県知事を訪問し支援などを要請した。市関係者は「離島と本土を結ぶ島民の足としての公共性も高く、早い時期の新会社の就航を望む声は多い」と話す。

295：千葉９区：2009/02/05(木) 20:58:28
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=39633
日本・タイ航空協議が開催へ、首都圏の発着枠が焦点−ベルギーとも開催
[掲載日：2009/01/28]
　日本とタイの航空当局間協議が1月29日と30日で開催される。タイとの間では、2007年12月に実施した協議でアジア・ゲートウェイ構想に基づく自由化で合意しており、今回は成田と羽田の発着枠が争点となる。国土交通省航空局によると、昨年末に発生したバンコクでの混乱の影響で、両国の航空会社ともに短期的には旺盛な就航意欲は認められない様子。そのため、中長期的な意向を探りながらの交渉となる見通しだ。なお、羽田空港については、深夜早朝枠での対応となる。

　このほか、日本とベルギーの航空当局間協議も同じ日程で開催される。航空局では、「真偽は定かでないが、オランダの物流会社が関空を拠点にする意向があり、その子会社の航空会社がベルギー／関空線に就航したいと考えていると聞いている」とし、これ以外での交渉はおこなわれない見通しを示した。なお、両国間の交流人口は2006年段階で12万3000人。日本／ベルギー間は2001年10月以来、定期便は未就航の状態だ。

296：千葉９区：2009/02/05(木) 21:00:50
なぜか大手紙の記事になってない。
羽田を夜に出て、羽田に朝戻ってくる有休少量強行プランが出来る便になりそう
http://haneda.keizai.biz/headline/238/
羽田〜バンコク便就航へ−日本・タイ航空協議が合意
（2009年02月04日）
　国土交通省は2月2日、日本とタイの航空協議の合意により、タイの航空会社による羽田〜バンコク間の1日1便の運航を可能にすると発表した。

　運航は2010年10月に予定されている羽田第4滑走路の供用開始後の深夜早朝時間帯（22時〜翌7時）で、日本企業についても同様の権益を確保した。両国の航空会社による2空港を結ぶ新路線が実現する。

　同合意では成田空港の週1便の増便も認めた。これによりタイの航空会社は同空港の第2滑走路北伸工事が完了する2010年3月以降に、旅客便を週合計22便まで成田路線に運航させることができる。

　2008年冬期スケジュールでは、日本とタイの間には両国の航空会社6社が旅客便を週合計90便運航する。年間輸送実績は235万人（2007年度）。

　羽田空港の新滑走路供用開始後の新国際線発着枠に向けた航空交渉はすでにマレーシア・韓国・シンガポール・フランス・イギリスと合意しており、同空港から各国の都市への直行便の運航が可能になっている。

297：とはずがたり：2009/02/06(金) 17:43:19
全日空が賃金下げへ　０９年度、平均６％程度
02/06 10:31
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_eco/2009020601000187.htm
　全日本空輸が、グループ企業を含めた社員の賃金の引き下げ方針を労働組合に提案したことが６日、分かった。賃下げは平均６％程度に相当し、人件費の削減目標は総額約１４０億円。景気減速による急激な需要減に対応するためで、２００９年度に限定した措置としている。
　賃下げの対象は、基本給に各種手当てを含めた年収総額。部長級で２０％程度で、一般社員はそれよりも削減率を低く数％程度とする。全日空のグループを含めた社員数は約３万人で、労組の反発が予想されることから、削減目標の約１４０億円を下回る可能性もある。
　全日空は０３年に管理職の賃金を５％、０４年に一般社員の基本給を５％それぞれカットしており、賃金削減は５年ぶり。役員報酬は既に今年１月から３０−１０％削減しているが、一段のカットも検討する。
　同社は３月末までに、５００億円以上の緊急コスト削減策を決める予定で、３月中旬までの労使合意を目指す。

298：とはずがたり：2009/02/06(金) 18:12:22
2009年2月6日(金)
青森-ソウル線 来月の火曜便運休
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20090206090110.asp

　大韓航空は三月の火曜日に運航する青森−ソウル線計四往復を運休すると決めた。世界的な景気後退や円高ウォン安を受け、韓国側利用者数の落ち込みが避けられない見通しとなったため。

299：千葉９区：2009/02/07(土) 03:08:24
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20090206-OYT8T00121.htm
「トーキョー・メトロポリタン」茨城空港
韓国向け名称使い分けへ
　橋本知事は５日の定例記者会見で、茨城空港（小美玉市）の名称について、就航を表明した韓国大手航空会社「アシアナ航空」の要望を踏まえ、韓国で宣伝などをする際には、「トーキョー・メトロポリタン・イバラキ・エアポート」として売り込む考えを示した。

知事は、空港の名称そのものは「茨城空港は名前として決まっている」と堅持する考えを強調。その上で、アシアナ航空の玄東実(ヒョンドンシル)専務（日本地域本部長）が「『トーキョー・メトロポリタン』はすごくいい」と賛意を示したことを紹介し、「韓国関係には『トーキョー・メトロポリタン・イバラキ・エアポート』とやっていく可能性が非常に強い」と述べた。海外向けには航空会社の意向に沿い、使い分ける考えを示した。

（2009年2月6日 読売新聞）

300：千葉９区：2009/02/07(土) 03:23:19
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200902060033a.nwc
“北極圏都市”直行　ＳＡＳが来月就航
2009/2/6

　スカンジナビア航空（ＳＡＳ）は５日、３月２８日から、成田空港とノルウェーのトロムソを結ぶ直行便を開設すると発表した。所要時間が約１０時間と日本と欧州間では最短のフライト時間になる。第１便は２８日午後０時３０分に成田空港を出発し、現地時間の同日午後２時２５分にトロムソ空港に到着する。

　トロムソは“北極圏都市”として知られ、オーロラ観測や犬ぞり、シャチ観測などが楽しめる。直行便開設で、北欧の新たな観光地として注目を集めることになりそうだ。

301：千葉９区：2009/02/07(土) 11:54:50
http://www.zakzak.co.jp/top/200902/t2009020633_all.html
「夕食も出なかった」エア・カナダ“トンだ”トラブル

　カナダのトロント、バンクーバーと成田を結ぶエア・カナダが先月３０日、太平洋上でエンジントラブルを起こし、緊急着陸していたことが分かった。アラスカで足止めされた乗客らは「夕食も出なかった」と憤慨。定刻より２５時間以上も遅れたが遅延証明書には「５０分遅れ」と記載されるなど、そりゃヒドい対応だったそうだ。

　乗客３４６人を乗せたエア・カナダ１便（ボーイング７７７−３００ＥＲ型機）は現地時間３０日午後０時半ごろ、バンクーバー国際空港を定刻通りに離陸。１回目の機内食が終わり、乗客がウトウトし始めたころ、「左エンジンに不具合が生じた」と機内アナウンスが流れた。乗客の３０代男性は「『ノーマルな運航です』と、やたら『ノーマル』という言葉を繰り返していた」と振り返る。

　同機は２時間ほどで米アラスカ州アンカレジ国際空港に緊急着陸。乗客によると、同社が用意したホテルに着いたのは、午後９時を過ぎていたという。

　だが、「腹ペコだったのにホテルには食堂もなかった。仕方ないので無料のコーヒーをがぶ飲みして寝た」（前出の男性客）。

　さらに乗客らをあぜんとさせたのは、翌日のフライト予定をきちんと発表しなかったこと。男性は他の乗客からフライト時間を聞き出し、眠りについたという。

　男性は３１日午前１０時にホテルを出発。案の定、フライト時間を聞いていなかった一部乗客が遅れ、空港で４時間以上待たされた後、代替機はようやく離陸。日本時間の１日午後５時過ぎ、成田空港に着陸した。

　だが、“受難”はまだ続いた。「遅延証明書がなかったんです。苦情を言ってようやく用意されたが、書かれていたのは『５０分の遅延』。私たちは『１日と５０分』遅れで到着したのに、どういうことなのか」と語るのは、同じく乗客だった３０代の女性。成田での対応は主に全日空系の地上係員が行ったが、乗客に不備を問いつめられると「エア・カナダの担当者がいない」と、平身低頭だったという。

　航空評論家の杉浦一機さんは「航空機の性能が向上した現在では、片方のエンジンが故障しても安全に支障はないが、故障自体がかなり珍しい。アンカレジは以前より格段に旅客便が少なくなった影響で、食事の提供が間に合わなかったのではないか。エア・カナダはカナダ最大の航空会社で評判は悪くない。それなりの対応はするはずですが…」と首をかしげる。

　エア・カナダ日本支社は「アンカレジで夕食を提供できなかったお客さまには後日、返金する対応をした。手書きで遅延証明は発行したが、『５０分』のものは把握していない」と話している。

ZAKZAK 2009/02/06

302：千葉9区：2009/02/08(日) 09:24:58
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20090207-OYT8T01149.htm
飛行機騒音体験ツアー
芝山町「マイナスをプラスに」
　芝山町は１４、１５の各日、成田空港と町内を観光するモニターツアーを実施する。空港の南側に面し、町域の８割が騒音区域の同町では「騒音というマイナスをプラスに転換する発想で、埋もれた観光資源の魅力を再発見してもらいたい」（産業経済課）としている。

　ツアーは午前９時半に芝山鉄道芝山千代田駅に集合し、成田国際空港会社の協力を得て、空港内の貨物地区や整備地区をバスで見学。その後、芝山町の航空科学博物館を訪れ、近くで離着陸する航空機の騒音を体験する。

　「やんき」と呼ばれ、みそを塗った焼きおにぎりの郷土食が昼食に出る。午後は芝山仁王尊で参拝するほか、空港建設に伴う騒音補償の移転で跡地となった里山を見て、空港と地域の関係を学ぶ。漬物作りの体験もあり、午後５時半に芝山千代田駅で解散する予定。

　参加無料。定員は１４、１５日の各回４０人。申し込みの締め切りは１２日夕で、定員を超えた場合は抽選となる。申し込み・問い合わせ（平日午前９時３０分〜午後５時３０分）は、ＪＴＢ首都圏船橋支店営業課（（電）０４７・４２３・３１７１）。

（2009年2月8日 読売新聞）

303：千葉9区：2009/02/08(日) 17:48:40
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090208ke01.htm
縮む地方の翼　２８路線廃止・減便…関空便が半数
観光業に打撃　搭乗率７割路線も
　日本航空と全日本空輸が４月以降、不採算となっている国内・国際線計２８路線を廃止・減便する。世界的な景気後退による航空需要の減少で、収益が急激に悪化したためだ。減便により観光客数が減ることが予想される対象の地域には動揺が広がっている。

（経済部・平井久之、鎌田秀男、北海道支社・福島憲佑）

　「一方的だ。地元自治体や経済界の意向を無視している」。日航と全日空が大規模な路線整理を発表した１月２８日、関西国際空港会社の村山敦社長は、記者会見で怒りをあらわにした。

　２８路線の内訳は国内１７路線、国際１１路線。関空発着は全体の半数近い１３路線で、廃止・減便の“集中砲火”を浴びた。廃止が始まる４月には国内線の乗り入れが１１都市に減り、ピークの１９９６年（３４都市）の３分の１に落ち込む。国際線でも日航がロンドン線を廃止し、国内航空会社が運航する欧米路線が９４年の開港以来、初めてゼロになる。

　一方、関空線が８月いっぱいで廃止される北海道・釧路空港の関係者も頭を抱える。観光客誘致に取り組んできた釧路商工会議所の浜屋重夫専務理事は「関空からの搭乗率は７割もある。どうして廃止になるのか」と納得がいかない様子だ。この２年、乗客は順調に増え続けてきたからだ。

■収益低いツアー

　廃止の大きな理由は客層にある。搭乗率が高くても、割引率の高いツアー客が多ければ収益力は低い。釧路のほか、関空路線が廃止される旭川、帯広、女満別空港はいずれもツアー客を集める力は強いが、観光以外の需要拡大は難しい。

　航空機で北海道を訪れる人のうち、関西地区からは１４％。路線廃止が北海道の観光産業に悪影響を及ぼす懸念は強い。釧路空港に支店を置く土産物業者は「よく買ってくれたのは、一番遠い関西のお客さんだったのに」と肩を落とす。

　釧路空港ビルのテナント会会長の川島洋人さん（５９）は「釧路―札幌便の航空券より、羽田―札幌便の方が安売りされる場合がある。これでは主要都市に人の流れが集中し、地方経済は疲弊する」と批判する。

■悪循環を懸念
　福島空港では１月末、伊丹、関空、那覇の３路線を運航していた日航が撤退した。年５０万人の空港利用者のうち２０万人が日航の乗客だった。空港ビルでは４店あった飲食店のうち２店が閉店、国内線ロビーの売店も２店から１店に減った。「このまま営業を続ければ共倒れになる」（ビル運営会社）との判断からだ。

　地元の要請を受け、４月以降は全日空が共同運航する伊丹線が１日３往復から５往復に増便される。しかし、定員は日航便に比べると４割程度の５０人。「不便だから使わない、利用が少ないから減便され、さらに不便になる。悪循環が続けば空港がなくなる」（福島県関係者）。地元の嘆きは深い。

304：千葉9区：2009/02/08(日) 17:49:07
海外路線、出張減が響く
　国内航空会社の業績は、２００８年度上期までは順調だった。天井知らずの高騰が続いていた燃料費は悩みの種だったが、ビジネス需要が経営を支えていた。

　ところが０８年秋に入り様相は一変した。米大手証券リーマン・ブラザーズが９月に破綻したのを境に世界的に景気が後退、内外の企業が一斉に海外出張を控え始めたからだ。０９年３月期連結決算の業績予想は、日航、全日空とも税引き後赤字に転落する見通しとなった。

　両社は０７年度に計３７路線（うち廃止１８路線）、０８年度にも計４８路線（同２８路線）と路線縮小を続けてきた。航空燃料の高騰が原因で地方空港同士を結ぶ不採算路線が整理の中心だった。

　今回の見直しは、過去２年と比べ路線数こそ少ないものの、成田―ニューヨーク線（日航）など、「ドル箱路線」にも減便のメスが入れられた。欧米向け路線で使っている大型機を中型機に切り替えるなど、細かな効率化にも踏み込んだ。それほど現在の経営環境は危機的だ。

来年には９９空港、経営は多難

　国内の空港数は現在９７。国土面積１万平方キロ・メートル当たりの空港数は２・６で、米国（２・０）や中国（０・２）などより多い。

　１９６９年の国内空港数は５６だった。その後、経済成長とともに伸びる航空需要に応じて、政府は全国に空港を整備してきた。８７年には８０、９４年には９０を数えた。今後も増える予定で、２００９年中に静岡空港、１０年に茨城空港が開港すると９９になる。

　建設ラッシュの反面、見通し通りに旅客が集まらず赤字経営に陥る空港も多い。また、国内線旅客数９６９７万人（０６年度）のうち６割超の６２１６万人が羽田便に集中しており、空港利用の偏りは解消されていない。

　１０年に開港する茨城空港では、国内航空会社は採算が取れない懸念から就航に難色を示し、今年２月にようやく韓国アシアナ航空の乗り入れが決まった。景気が低迷する中、今後も前途多難な状況は続きそうだ。

　国土交通省は０８年に空港法を改正し、空港政策の重点を「整備」から「運営」に移すという。新たな空港建設よりも既存空港の利用推進に力を入れるという方針だ。だが、約１００か所の空港を全国に張り巡らした後での政策転換には遅すぎたとの批判もある。

（2009年2月8日 読売新聞）

306：とはずがたり：2009/02/10(火) 00:01:24
こええなぁ。。

堺ヘリ墜落、社長ら４人書類送検…違法な体験操縦・軽飛行機でも
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090209-OYT1T00424.htm?from=main4

　堺市で２００７年１０月、「大阪航空」（大阪府八尾市）所属のヘリコプターが遊覧飛行中に線路上に墜落し、山本克彦・操縦士（当時４０歳）と男性乗客（同４４歳）が死亡した事故で、大阪府警捜査１課は９日、無資格の乗客に体験操縦をさせたことが事故につながったと断定、糸井俊之社長（７０）ら同社の幹部３人と被疑者死亡のまま山本操縦士を業務上過失致死容疑で書類送検した。

　一方、事故当日に、墜落したケース以外でも、ヘリと軽飛行機で複数の無資格乗客に体験操縦をさせていたことが判明し、この計４人と同社を航空法違反（無資格教習）容疑でも書類送検した。

　発表によると、４人は共謀し、〈１〉０７年１０月２７日午後、山本操縦士に操縦指導の教官資格がないにもかかわらず、男性乗客の操縦を認め、結果として操縦不能の事態を招き、ヘリを墜落させて乗客を死亡させた（業務上過失致死）〈２〉同日、山本操縦士と当時の運行部長だった岡原修・安全推進部長が教官資格がないにもかかわらず、ヘリと軽飛行機で計８回、無資格の乗客に操縦方法を指導した（航空法違反）――などの疑い。

　幹部３人は、いずれも両容疑について認めている。
（2009年2月9日14時45分 読売新聞）

堺ヘリ墜落の原因は乗客操作、過去にも無許可体験操縦
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090130-OYT1T00521.htm?from=nwla

　堺市で２００７年１０月、「大阪航空」（大阪府八尾市）所属のヘリコプターが南海電鉄の線路上に墜落し、操縦士と乗客の２人が死亡した事故で、運輸安全委員会は３０日、無資格で飛行経験のない乗客が機長席で体験操縦していたことが原因とする調査報告書を正式に公表した。

　ヘリが後方から強い突風を受けた際に、乗客が操縦かんを急激に操作した結果、主回転翼が大きく下方にたわみ、機体尾部にあたって制御不能となり墜落したと推定している。

　報告書は、〈１〉大阪航空が事故以前にも、操縦への関心を深めてもらうために乗客を機長席に座らせ、必要な空港事務所への手続きなしに離着陸以外の操縦をさせていた〈２〉操縦指導の資格を持っていない機長が指導を行っていた――などと指摘。「社員に安全意識を徹底するための再教育を行う必要がある」とした。

　一方、事故との関係は不明としながらも、事故機の操縦士が「操縦不適合」の難病にかかっており、航空身体検査にあたる指定検査医が追加検査をせずに適合判定を出していた問題も指摘した。これを受けて国土交通省は同日、全国の約１７０人の指定検査医に対し、操縦不適合が疑われる場合には追加検査を行ったり、国の航空身体検査審査会にかけて判断を仰いだりするなど、厳密に判定するよう通知した。
（2009年1月30日13時11分 読売新聞）

307：とはずがたり：2009/02/11(水) 14:20:00
茨城空港：アシアナ航空乗り入れ　開港時から、ソウルに１日１便　／茨城
http://mainichi.jp/area/ibaraki/archive/news/2009/02/03/20090203ddlk08020278000c.html

　韓国航空大手のアシアナ航空は２日、茨城空港に１０年３月の開港当初からソウル便（仁川国際空港）を１日１便往復就航させると発表した。また、開港数カ月後には、釜山に週３便程度就航させる計画があることを明らかにした。同空港に就航先が決まったのは初めて。【若井耕司】

　同航空の玄東実（ヒョンドンシル）日本地域本部長（専務）が同日、県庁で橋本昌知事と共に記者会見した。計画ではエアバス「Ａ３２０」（座席１４１席）を就航させ、搭乗率の目標は７５％、年間利用者は２万８０００人を想定。観光客をメーンに据える。

　同社は、昨秋来のウォン安で、堅調だった韓国から日本への旅客数が０８年１１月で前年同期比４６％減。日本からの利用者は増えたが、全体では減少傾向にあるという。玄本部長は、茨城空港の開港当初の利用者の６５％を日本からと見込んでいる。

　同社は、東京を中心とする地域の需要について「日韓の往来は今後活発化する」と予測。同社は既に羽田２便、成田４便就航している。昨年の日韓航空協議で、１０年に拡張される羽田空港の発着枠に１便の増便枠を確保したが、成田空港では増便を果たせなかった。「（これでは）十分な供給ができない」と茨城空港を必要としている理由を説明した。

　橋本知事は「どうプロモーションして客を確保するかに全力を挙げたい」と話した。また地元・小美玉市の島田穣一市長は「さらなる就航につながることを期待している」とのコメントを発表した。

　県は当初、国内線の就航を目指して誘致活動を続けてきたが難航している。また、マレーシアの格安航空会社、エア・アジアＸに就航を要請しているが、同社は今のところ就航表明をしていない。
　◇韓国第２位−−日本１５都市へ、週１５７便を運航

　アシアナ航空は８８年設立の韓国第２位の航空会社。昨年１２月現在で、国際線は２１カ国６６都市に８２路線を運航する。日本への乗り入れは１５都市２１路線で、週１５７便。韓国第２の都市である釜山へは福岡と関西国際空港から１日１便ずつ運航している。茨城空港への釜山線就航が正式に決まれば、東京近郊への乗り入れは初めてとなり、同社の玄本部長は「新たな需要が期待できる」と話す。

　アシアナ航空は、利用客減少に伴い、０６年に米子（鳥取県）−ソウル間の定期便の運休を表明。これを受け、鳥取県は搭乗率７０％を割った場合に赤字補てんする搭乗率保証などの緊急対策を実施し、これを回避した。鳥取県観光政策課によると、今年度は同線への赤字補てんはないが、アシアナへの補助金として空港ビル施設使用料の免除など７０００万円を計上している。橋本知事は搭乗率保証を含むアシアナ支援策について「今後検討していく」と答えた。【八田浩輔】

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　■解説
　◇黒字化、知事が「景気頼み」では…

　アシアナ航空の玄本部長は会見で茨城空港に「今までとは違う魅力を感じる」と話した。東京に近いが空港駐車場は無料。マイカーで空港に来て、帰りは土産を車に積んで帰るという、このエリアでの新しい空港利用のパターンを思い描く。

　「茨城、栃木、群馬の北関東圏だけでなく、埼玉、東京の一部（の需要）も十分見込める」という。一方、韓国向けには首都圏の利用者を取り込むため、空港名に「トウキョウ」を加えるなど、「首都圏」を連想するものを希望する。

　玄本部長は「客がこの考えについてくれば大化けする」というが、同社が想定する搭乗率７５％を達成できても年間利用者は２万８０００人。県、国が当初、県民に示した国内線４路線の年間８１万人にはほど遠い。

　景気後退が深刻なのを差し引いても、橋本知事は、県開発公社が運営する空港ターミナルビルの黒字化は「当面は厳しい」と早くも白旗を揚げ、一方で「（空港事業の）黒字化は（国の事業であり、県には）関係ない」と突き放したように言う。

　茨城の可能性を力説する玄本部長に対して、橋本知事は景気頼みの発言が目立った。茨城空港は、国内線の就航が現実的に望めない中、当初の計画から既に大きく後退してしまった。立て直しには、行政の垣根を越えた積極的な行動と方向付けが必要になる。【若井耕司】

毎日新聞　2009年2月3日　地方版

308：千葉９区：2009/02/11(水) 17:52:56
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20090211ddlk22020196000c.html
県：静岡−福岡便、搭乗率保証　７０％下回った場合、ＪＡＬに支払いへ　／静岡
　県は１０日、日本航空（ＪＡＬ）の静岡−福岡便で搭乗率が７０％を下回った場合、不足席数に１万５８００円を掛けた運航支援金をＪＡＬに支払う方針を決めた。県の試算では、開港する６月から来年３月末までの平均搭乗率が１％下回ると約３８００万円支払うことになる。

　他社、他路線には適用しない。県空港利用促進室は、福岡便のみを支援する理由について、便数が１日３便と１日１便の他路線より便数が多いことや、新幹線と競合する路線であることを挙げている。

　開港から半年後の１１月末をめどに、実績に応じて条件などを見直す。１０年度以降もＪＡＬと協議の上、必要と認めれば継続する。

　現在、搭乗率保証をしているのは能登空港（石川県）の全日空（ＡＮＡ）羽田便のみ。過去には、米子空港（鳥取県）が韓国・アシアナ航空のソウル便に、山形空港がＪＡＳ（当時）の羽田便で実施した例があるという。

　県は、０７年１０月にＪＡＬが福岡、札幌便就航を表明した時に「総合的な運航支援」をすることを表明。ＪＡＬ福岡便が静岡空港に夜間駐機することに対しても、客室乗務員などの宿泊費の一部補助を決めている。【松久英子】

毎日新聞　2009年2月11日　地方版

309：千葉９区：2009/02/11(水) 21:37:34
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/fukuoka/20090211-OYS1T00283.htm
福岡空港問題、山崎・前副総裁が新設支持「白紙に」
　福岡空港の過密化対策を巡り、海上空港の新設案を支持してきた自民党の山崎拓・前副総裁は１０日、「福岡市民の声は（現空港の滑走路）増設案に大きく傾いている。その声を尊重すべきだ」との認識を示し、新設支持の立場について「白紙に戻す」と語った。福岡空港の将来像について、福岡市を地盤とする県議、市議計１０人と同市内で意見を交わした後、報道陣の取材に応じた。

　山崎氏によると、１０人の半数以上が新設案を支持した。一方、各議員の支持者らは〈１〉現空港のままだと交通の便の良さが維持できる〈２〉新設案よりも事業費が安い――との理由から多くが増設案を推していると、各議員から報告があったという。新設、増設の両案について、麻生知事は３月末までにどちらかを選んで表明する。山崎氏は「知事は県議会や（福岡）市長の意向をよく受け止められた方がいい」とも述べた。

（2009年2月11日 読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news/20090210-OYT8T01174.htm
福岡空港、滑走路増設案に賛成多数・・・福岡市議が住民意識調査
　福岡空港の過密化対策を巡り、福岡市議会の保守系会派「みらい福岡」に所属する市議３人が１０日、同市博多区と西区で実施した住民意識調査の結果を発表した。博多区で２人がそれぞれ実施した調査では、現空港の滑走路を増設する案への賛成が回答者の７４％と７３・２％、西区では６４・５％を占め、いずれも海上空港を新設する案を大きく上回った。

　調査したのは、博多区選出の鬼塚敏満氏と石川浩二朗氏、西区の笠康雄氏。昨年１０〜１１月に実施し、鬼塚氏が博多区東部を中心に成人男女約４００人、石川氏が同区南部で約１００人、笠氏が西区で約８３０人から回答を得た。

　博多区では、滑走路増設案と新空港建設案の二者択一で聞いた結果、東部中心の調査で増設案が７３・２％、新空港案が２２・９％となり、南部では増設案が７４％、新空港案が１８・８％だった。

　西区は「現状のまま」も選択肢に加えて調査したところ、増設案が６４・５％、新空港案が１６・５％、現状案が１４・８％だった。

　増設案への賛成理由は、現空港が市中心部から近く、交通の便が良いことを挙げた人が最も多く、いずれの調査でも約９割に上った。

　３市議はこの日、市に調査結果の報告書を提出し、国、県とともに過密化対策を決める検討材料にするよう要請した。３市議は「国県市は、市民の意見を重要視して、最終的な判断をしてほしい」と話した。

（2009年2月11日 読売新聞）

310：千葉９区：2009/02/12(木) 19:08:34
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20090212ddlk22010080000c.html
静岡空港：立ち木問題　初の直接協議、物別れ　地権者が知事に辞職要求　／静岡
　静岡空港西側の立ち木問題で、石川嘉延知事は１１日、県庁で地権者の大井寿生さん（４９）と面会し、この問題について初の直接協議を行った。大井さんは「立ち木などを除去する条件は知事が辞職すること」とする申し入れ書を手渡したが、面会後に知事は辞任する考えがないことを強調しており、協議は物別れに終わった格好だ。

　大井さんらによると、協議には石川知事と大井さんら計５人が出席。約１時間、県の測量ミスにより立ち木などが残った経緯などについて双方が考え方を主張した。最後に大井さんが「知事が職を辞することで責任を明確に示した場合に限り、支障物件を速やかに除去する」とする申し入れ書を知事に手渡し、石川知事は「即答はできないから、よく考える」と述べた。

　面会後、取材に応じた石川知事は「大井さんの考えが明らかにされ、会っただけ価値はあったが、今後協議を重ねて解決に向かうというのは、簡単にはいかない印象だ」と述べた。その上で、ボーナス返上などで既に責任は取ったとの認識を示した。「これ以上、自ら処分を課す必要がないということか」という問いに対し、石川知事は「当然です」と辞職する意思がないことを強調した。【浜中慎哉】

毎日新聞　2009年2月12日　地方版

311：千葉９区：2009/02/12(木) 19:33:54
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/146557.html
再開打診を拒否　新千歳空港・地域協議会　住民組織、道への不満再燃（02/12 07:31）
　【苫小牧】新千歳空港の滑走路延長計画をめぐり、道、苫小牧市、住民でつくる地域協議会の十八日再開を道が打診したことに対し、航路下三地区のうち植苗地区の住民でつくるエアカーゴ対策委員会は十一日、開催を拒否することを決めた。残る沼ノ端、勇払の住民も植苗地区に同調するとみられ、再開は事実上困難となった。

　道は十八日の協議会で高橋はるみ知事が一連の対応について陳謝し、住民と関係を修復したい意向だった。

　同委員会の住民代表十六人が十一日、対応を協議したが「いまさら謝罪は必要ない」「地域振興策も示すべきだ」とする開催慎重論が大勢を占めた。二〇〇五年に住民側が知事来訪と説明を求めたが、道側が応じなかったことへの不満が再燃した形だ。

　新千歳空港の滑走路延長をめぐっては、苫小牧側への第二ターミナルビル建設を条件に道と住民がいったん合意したが、道が一方的に建設を撤回したため〇三年に住民側が合意を白紙撤回。両者の関係がこじれている。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/146156.html
新千歳空港　地域協１８日にも再開　知事陳謝で関係修復図る（02/10 08:11）
　【苫小牧】新千歳空港の滑走路延長計画をめぐって道と航路下の苫小牧市住民との関係がこじれている問題で、道と苫小牧市、地元住民による地域協議会が十八日にも再開される見通しとなった。二〇一〇年十月に迫る羽田空港の新滑走路完成を視野に、新千歳空港の深夜・早朝発着枠の拡大を目指す道が、高橋はるみ知事の陳謝も含め、住民との関係修復に乗り出し、住民側も基本的にテーブルにつく構えを示しているためだ。

　道と苫小牧市は一月三十日に航路下の三地区（植苗、勇払、沼ノ端）の住民に対し、協議会の開催を申し入れた。席上、道側は高橋知事が協議会に出席して一連の経緯を陳謝する可能性を示唆するなど、実質的な協議再開に強い意欲を示した。

　道は一年八カ月後に迫る羽田空港の新滑走路完成に伴う発着枠の拡大をにらみ、新千歳空港の深夜・早朝発着枠の拡大が不可欠と判断。このため、地域住民と関係を正常化させ、知事の二期目の宿願でもある新千歳空港の二十四時間運用に一定の道筋をつけたい考えだ。

　この問題では、道、市、航路下の住民代表でつくる地域協議会が〇一年、現行三千メートルの滑走路を五百メートル延長することで基本合意。その後、道が合意条件の一つだった苫小牧市域への空港第二ターミナルビルの建設を一方的に撤回したため、反発した住民側が〇三年に合意を白紙撤回して協議が中断した。

　〇七年二月に三年半ぶりに再開、昨年も北海道洞爺湖サミットで来道する各国政府専用機の夜間発着などを説明する協議会が開かれたが、滑走路延長や深夜・早朝枠拡大の問題で進展はなかった。

　今回の道側の協議再開提案について、住民側は知事が陳謝することなどを前提に、受け入れる方向で検討している。ただ、「主眼は深夜・早朝の発着枠拡大に向けた地ならしだと思うが、まだわだかまりはある」との声もあり、道の思惑通りに協議が進むかは不透明だ。

312：千葉９区：2009/02/12(木) 21:49:52
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=39788
日本・オランダ航空協議、成田増便と羽田就航で合意−羽田は貨物便か
[掲載日：2009/02/10]
　日本とオランダの航空当局間協議が2月4日から6日にかけて開催され、成田空港の増便と羽田空港への就航に合意した。成田の増便は週5便までで、第2滑走路の北進が完了する予定の2010年3月以降に実現する。オランダ側企業は、週5便のうち週4便を他の企業とのコードシェアでの運航に限定した。日本側企業も週5便までの増便の権益を確保したが、コードシェアの制約はない。

　一方、羽田の就航は2010年10月に予定される第4滑走路の供用開始後のことで、両国の航空会社がそれぞれ週7便まで運航できるようにした。国交省国際航空課によると、羽田空港の滑走路の長さが短いため、旅客便の就航の可能性は少ない。中間地点を経由して貨物便を就航する可能性が考えられるという。

http://haneda.keizai.biz/headline/243/
羽田〜アムステルダムに定期便−再拡張後3つ目の欧州路線
　国土交通省は2月9日、日本とオランダの航空協議が合意し、再拡張事業が完了する2010年10月以降の羽田空港の国際線拡充枠において、羽田〜アムステルダム間の旅客または貨物の定期直行便を運航可能にすると発表した。

　同空港の第4滑走路（D滑走路）供用開始後の深夜早朝時間帯（22時〜翌7時）に、両国の航空会社がそれぞれ週7便まで運航できる。欧州路線ではパリとロンドンに続く3つ目。

　同空港は現在、新滑走路・新管制塔・新国際線旅客ターミナルビルなどの建設工事を進めており、同年同月に供用開始を予定する。同省はそれに伴い増大する発着枠の一部を国際線に割り当てる方針。既に各国との航空協議を進めておりこれまでに、昼間時間帯では韓国と、深夜早朝時間帯では韓国・マレーシア・シンガポール・フランス・イギリス・タイと合意している。

　オランダとの合意では、成田空港線においても両国の航空会社それぞれが週5便まで増便することを認めた。同空港の第2滑走路北伸工事が完了する2010年3月以降が条件。2008年冬期スケジュールでは、日本とオランダの間には両国の航空会社2社が旅客便と貨物便を週合計35便運航する。旅客の年間輸送実績は55万人（2007年度）。

313：とはずがたり：2009/02/13(金) 14:30:39
熊本空港は九州新幹線の全通で熊本〜関西の客は大きくそちらへ流れるのでその心づもりが必要やね。
肥後大津迄電化されて小倉行きの有明が運転されてるけど新幹線後は直通も無くなるであろうし空港アクセスで活性化してはどうか？

熊本−ソウル線、円高で利用客増　路線は維持か
2009年02月06日
http://kumanichi.com/news/local/main/20090206005.shtml

　円高ウォン安で韓国旅行が割安となる中、韓国アシアナ航空が運航する熊本−ソウル線の日本人利用客が増え始めている。ことし一月は、同月としては二〇〇三年の就航以来最高となる千六百九十一人を記録。ウォン安による韓国人客の激減で、昨年末はアシアナ側が運休も視野に県などに支援策を要請していたが、当面維持される可能性が強まった。

　同路線は月、木、土の週三往復。〇四年度以降の利用者は、年間約三万五千〜五万二千人（搭乗率６３〜６８％）で推移している。日本人客は約四割で、「韓国人が支えている路線」（同社）だった。

　しかし、昨年夏以降のウォン下落で外国人客は急減。一方、日本人客は前年を上回る月が出始め、ことし一月は日本人客が約六割と逆転、搭乗率は６４％だった。二、三月も一月と同程度の利用者数を見込んでいる。

　県などはアシアナ側からの要請に応え、これまで十人以上だった助成金（一人五千円）の支給基準を、一月から三人以上に引き下げた。円高の“追い風”を受け、支援策が奏功した形。今後も「東アジアとの交流窓口として重要」（蒲島郁夫知事）として、修学旅行利用などで一層の増客を図る方針だ。

　同社熊本支店の朴淵求［パクヨング］支店長は、同路線の今後について「採算ラインの搭乗率７０％には届いていないが、春以降は韓国人のゴルフ客なども増える見込み。日本人客がこのままなら（路線維持は）問題ない」との見通しを示す。

　その上で「福岡に流れている熊本県民の利用が増えれば、当然会社は週五便、七便化を検討する」と利用を促している。（並松昭光）

314：とはずがたり：2009/02/13(金) 18:13:32
アメリカもええかげん新幹線による交通体系の整備を求む。

米国で旅客機が民家に墜落、炎上　４８人全員死亡か
02/13 15:48
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/international/2009021301000477.htm

　【ニューヨーク１３日共同】米ＣＮＮテレビによると、コンチネンタル航空の米東部ニュージャージー州ニューアーク発ニューヨーク州バファロー行き旅客機が１２日午後１０時（日本時間１３日正午）すぎ、バファロー近郊の民家に墜落、炎上した。
　ＣＮＮは米連邦航空局（ＦＡＡ）の情報として、旅客機には乗客乗員４８人が乗っていたと伝えた。ＡＰ通信は、乗客乗員全員が死亡したと報じた。民家に人がいたかどうかなどは不明。
　在ニューヨーク日本総領事館は、日本人が乗っていたかどうかを含め情報の確認を進めている。
　旅客機の４９人が死亡、民家の２人が病院に運ばれたとの情報もある。
　ＣＮＮは猛火と白煙を上げて炎上する住宅街の映像を伝えた。
　ニューヨーク州では先月、エンジンに鳥を吸い込んだ旅客機がハドソン川に不時着したばかり。
　バファローはニューヨーク州西部でエリー湖の東岸にある州で第２の都市。

315：千葉９区：2009/02/14(土) 15:51:32
>>314
http://www.asahi.com/international/update/0214/TKY200902130388.html
ボンバル同型機、国内に２５機　０７年、高知で胴体着陸
2009年2月14日3時7分
　米ニューヨーク州で墜落したボンバルディア社製の旅客機は、高知空港で０７年３月に胴体着陸した全日空グループの機体と同型で、日本国内には全日空と日本航空の両グループで計２５機を保有する。両社は「原因がわかるまでは、対策のとりようがない」としながら、米航空当局やボンバルディア社などからの情報収集にあたった。

　大阪（伊丹）―高知などの地方路線で使用している全日空グループの整備関係者は、「高知の事故後、検査態勢を強化して安全な運航を維持できている。これまで通りしっかり整備していく」と話した。一方、「航空需要が冷え込んでいるだけに、今回の事故でボンバル機へのイメージが悪くなって、利用を控える動きにつながらなければいいが」と心配する社員もいた。

　ボンバル機をめぐっては、高知の事故後も脚部の不具合で出発空港に引き返すなどのトラブルが多発。欧州でも着陸脚が出なかったり折れたりするトラブルが続き、使用を一時停止する会社もあった。

　墜落したのと同型機が、日本国内で不具合を原因に行き先の変更や出発地への引き返しをした回数は、０６年度３０件、０７年度３１件に対し、０８年度は１３日までに１９件。国土交通省の担当者は「トラブルはやや落ち着きつつある」とみていた。国内航空各社は、点検頻度を高めたり、メーカーが部品の改善に取り組んだりしている。

　高知の事故では、国交省航空・鉄道事故調査委員会（当時）が報告書で、ボンバル社がボルトをつけ忘れたことが原因である可能性を指摘。品質管理に問題があるとして、カナダ当局に同社を指導するよう勧告も出している。（佐々木学、松村北斗）

http://hochi.yomiuri.co.jp/topics/news/20090213-OHT1T00297.htm
米機墜落！乗客に９・１１犠牲者の妻　米東部ニュージャージー州ニューアークを出発したコンチネンタル航空３４０７便が１２日午後１０時２０分（日本時間１３日午後零時２０分）ごろ、目的地のニューヨーク州バファロー近郊の住宅街に墜落した。乗員乗客４９人全員と地上にいた住民１人の計５０人が死亡した。犠牲者の中には２００１年９月の米同時多発テロ事件で夫を亡くした女性も含まれていた。事故機に日本人が搭乗していたとの情報はない。

　「ハドソン川の奇跡」でわいたニューヨークに２度目の奇跡は訪れなかった。

　ニュージャージー州ニューアーク空港からニューヨーク（ＮＹ）州バファロー・ナイアガラ国際空港へ向かっていた双発プロペラのボンバルディア機が深夜、バファロー空港の手前約１１キロにあるの住宅街「クラレンスセンター」に墜落。乗客４４人と非番の１人を含む乗員５人、さらに地上の民家にいて巻き込まれた１人の計５０人が死亡した。

　犠牲者の中には２００１年９月のＮＹで起きた米同時多発テロ事件の遺族も含まれていた。

　現地紙によれば、事故機に搭乗していたのはビバリー・エッカートさんで、「９・１１」で亡くなったショーン・ルーニーさんの夫人。夫の５８回目の誕生日を記念し、夫の出身地のバファローに向かう途中に事故に遭遇した。現地の高校で夫の死をきっかけに設立した奨学金の関連式典に出席する予定だった。

　夫婦ともども飛行機事故で命を落とすという悲劇に、エッカートさんの遺族は「彼女は天国で夫と再会できた」と話しているという。

　事故当時は雪と霧などで視界が悪かった。墜落後、機体や住宅は猛火に包まれ、１２世帯が避難した。専門家の間では機体への着氷が事故原因との見方も出ている。

　今回の事故機、ボンバルディアＤＨＣ８―Ｑ４００は、過去に国内外でトラブルが多数報告されるなど「いわくつき」の機体だった。オバマ米大統領は１３日、声明を発表し「痛ましい事故に接し、ミシェル（夫人）とわたしは深い悲しみに包まれている」と犠牲者の遺族に哀悼の意を表した。

　◆ボンバルディア　ボーイング、エアバスに次ぐ世界３位の航空機メーカーで、カナダのモントリオールに本社を置く。双発プロペラ旅客機ＤＨＣ８―Ｑ４００や小型ジェット機ＣＲＪシリーズを生産し、ＤＨＣ８―Ｑ４００はジェット機並みのスピードと燃費の良さが売りだが、０７年９月にドイツ・ミュンヘン空港で胴体着陸したほか、デンマークでは着陸の際、主脚が折れ曲がり滑走路を逸脱する事故があった。また、日本国内でも０７年３月１３日に高知空港で前輪が出なくなり胴体着陸、機首が破損する事故があるなど、トラブルが続発している。

（2009年2月14日06時02分 スポーツ報知）

316：千葉９区：2009/02/14(土) 15:54:04
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/090214/lcl0902141234002-n1.htm
利用者減、収支悪化…　神戸空港「視界不良」 (1/4ページ)
2009.2.14 12:29

　神戸空港（神戸市中央区）は１６日で開港から３年を迎える。関西の新しい空の窓口として定着した一方で、年間搭乗者数や管理収支の黒字額は開港時の見込みを割り込む状態が続く。平成２１年度からは空港島造成のために発行した１９８２億円の市債償還が本格化するが、返済に充てるための土地売却がほとんど進んでいないなど、当初の計画のほころびが目立ち始めている。４年目以降の“飛行計画”は見直しを迫られそうだ。

利用者数伸びず

　神戸空港は１８年２月、神戸と全国７都市を結ぶ地方空港として開港した。年間３１９万人の需要予測に対し、１年目の利用者数は約２７０万人。２年目は約２９７万人に増加したが、３年目は約２６８万人と減少に転じた。人気の羽田線を運行するスカイマーク（ＳＫＹ）でパイロット不足による減便や運休が相次いだことが響き、神戸市の担当者は「想定外の数字」と肩を落とす。

　航空各社の不採算路線見直しにより、地方便の撤退も相次ぐ。１月末には、２０年４月〜２１年１月の平均搭乗率が４９．４％だった鹿児島便（日本航空）が撤退。３月末には、同３５．９％の仙台便（全日空）の撤退も決まっており、市は「利用者のニーズに応えられなくなる」と危機感を強める。

　ＳＫＹが新たな地方路線を開設する方針を打ち出すなど明るい話題もあるが、２２年度で４０３万人を目指す需要予測の達成には暗雲が立ちこめる。

借金返済

　経営状況も悪化の一途だ。着陸料などの収入から管理費などを引いた管理収支の黒字額は、初年度こそ開港当初の試算を上回ったが、２年目以降は原油高などによる減便や機体の小型化で着陸料が伸び悩み、試算を大きく割り込んだ。市は２０年度の収支を、当初予算の段階で試算の約９分の１（約４６００万円）に修正。最終的な収支について神戸市の矢田立郎市長は「まだ２月だが、苦しい状態であることは間違いない」との見方を示している。

　追い打ちをかけるように、２１年度から空港島の建設で借り入れた１９８２億円の市債の償還が始まる。１１〜１６年度に発行した市債をそれぞれ１０年後に返済する取り決めで、２６年度まで毎年２０５億〜６５０億円を返済する計画だ。

　市は財源について、空港島の土地を売却して充てる計画だったが、これまでの売却額は空港施設用地の土地代金を含めて５４５億円。うち、民間向けの約８０ヘクタールで売却・賃貸契約できたのは６％に当たる約４．９ヘクタールで、売却額は４５億円にとどまる。

　市は土地代を値下げしたり、土地の用途制限を変更するよう国に働きかける方針を打ち出すなど誘致に躍起だが、見通しの甘さの指摘に加え、「今の経済情勢で売り切れるのか」との声も広がっている。


３空港問題

　現状を打破する鍵を握るのが、関西空港、大阪（伊丹）空港との「関西３空港」の連携だ。昨年２月に大阪府の橋下徹知事が就任し、３空港問題の議論が活発化するなか、矢田市長は「関西を国際空港、伊丹をハブ空港、神戸を地方空港」とする役割分担と、関西国際空港会社（村山敦社長）を中心とした一体運営を一貫して主張している。

　背景には、神戸空港の「足かせ」ともいえる便数（１日３０便）や運用時間（午前７時〜午後１０時）の管制上の規制があり、これらの制限が路線配置や利便性の高いダイヤの実現を難しくしている現状がある。一体運営となれば、３空港全体で需要に応じた路線を配置することができるようになるため、現在よりも飛躍的に自由度は高まり、利益の追求にもつながるとの考えだ。

　実現には壁も多く「まだ白紙の状態」（神戸市みなと総局）だが、議論の行く末が神戸空港の未来を大きく左右する。

　「ニーズはある」。矢田市長は現段階で約１３５万人の開きがある５年目以降の需要予測の見直しを否定した。神戸空港は、当初の計画どおりのまま予定の“目的地”にたどり着けるのか。市の手腕が試される。

317：千葉９区：2009/02/14(土) 15:54:57
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hyogo/news/20090213-OYT8T01170.htm
４年目の課題　神戸空港＜上＞　路線減　観光客利用に打撃

　神戸空港が１６日、開港３周年を迎える。利用者数は３年連続で市の需要予測（３１９万人）を下回り、相次ぐ地方路線の撤廃で空港を利用する観光客も減少気味だ。建設時の借金の返済に充てる予定の空港島内の土地（８３ヘクタール）は３ヘクタールしか売れず、１００年に一度と言われる不況も追い打ちをかける。神戸空港の課題を探る。

　　　◎　　　◎

　「有馬温泉に旧居留地。見所はたくさんありますよ」。７日、札幌市の「さっぽろ雪まつり」会場。雪像が並ぶ大通公園で、黒のスーツに身を包んだ神戸市の親善大使「スマイル神戸」の女性がモロゾフのチョコレートを配りながら、神戸の見所をＰＲした。

　観光客誘致を目的にした神戸市のキャンペーン。訪れる先は北海道から九州まで、年間１０か所に上る。街角の催しとともに、欠かせないのが現地の旅行社への営業だ。ただ、神戸と地方を結ぶ便数は少なく、神戸空港を利用したツアーは思うようにまとまらない。

　「東北から見れば、神戸は大阪、京都とセット」。仙台市にある大手旅行社・日本旅行の企画担当者はいう。「伊丹の方が路線に厚みがある。１日１往復の神戸は使いにくいんです」

　神戸に空港が開港した２００６年、市内を訪れた観光客は、前年比約１９０万人増の約２９２０万人と過去２番目の数字を記録し、「空港効果」と呼ばれた。しかし、翌年に約２８４０万人に減ると、歩調を合わせるように、飛行機を利用する観光客の割合も、０６年の３・６％から０７年は２・１％に下がった。

　「地方路線が厳しいですね」。０７年に仙台便、熊本便を廃止した日本航空。昨年夏、羽田空港に近い本社で、神戸市みなと総局の空港・誘致担当・香川賢次参事は、担当者の一言に反応した。頭をよぎったのは、搭乗率５０％前後の鹿児島便。急いで、県や鹿児島県、鹿児島市と共に存続を要望したが、半月後には廃止が決まった。

　航空会社はかつて、東京発着便で利益を上げ、地方路線を下支えしていた。今、不採算路線の見直しは、驚くほど早く進む。観光がメーンの地方路線が骨抜きになりつつある一方で、勢いづくのが新幹線だ。

　新神戸駅に停車する「のぞみ」の増便などで新幹線で観光に訪れる人の割合は０６年の９・３％から０７年は１２・４％に増えた。４月からはＪＲグループ６社と県がタイアップした大型観光客誘致企画「あいたい兵庫デスティネーションキャンペーン」も始まる。

　神戸夙川学院大の田辺文彦教授（観光政策論）は言う。「地方空港はどこも厳しい。生き残るためには、より幅広い店舗で使えるクーポン券を利用者に渡すなど、地元が一体になって支えるしかない。もう尻に火がついているんです」（羽尻拓史）

（2009年2月14日 読売新聞）

318：千葉９区：2009/02/14(土) 15:55:55
http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20090214/CK2009021402000022.html
中部空港との海上航路事業を凍結　伊勢市長が表明
2009年2月14日

　予定事業者の運航断念で宙に浮いていた伊勢市と中部国際空港との海上航路整備事業について、森下隆生市長は１３日の市議会産業建設委員協議会で、就航の凍結を表明した。運航に関心を示した事業者と条件面で折り合いがつかず、好転の見通しが立たない経済環境の中で実現は困難と判断した。

　新事業者は原油価格の下落などにより、行政負担の額を引き下げる運航計画の修正案を提示。だが、負担分となる用船契約料は、仮に途中で運航を中止しても市側に支払いを求めるもので、交渉がまとまらなかった。

　森下市長は今月６日に開いた有識者らによる検討委での意見を紹介した上で、「昨今の社会情勢の中ではリスクも大きく航路開通は非常に難しい。情勢が安定するまで凍結したい」と説明。合併特例債を含む約６億５０００万円で建設した旅客ターミナル施設については「出来上がった施設を有効に使うことが大事」と存続を強調した。

　施設の浮桟橋に製造時期が不明な中古台船が使われた問題では「事務処理に不備があった」と謝罪。同市議会は近く全員協議会を開き、事業全般の責任などを追及する見通し。

　（久下悠一郎）

319：千葉９区：2009/02/14(土) 15:57:54
>>312とか
＞現在の良好な中台関係から、中国が反発する可能性は低いとみられている。
http://www.asahi.com/business/update/0213/TKY200902130368.html
羽田―台北、定期チャーター便開設へ
2009年2月14日3時4分

　【台北＝野嶋剛】台湾の航空当局は、羽田空港の拡張工事が終わる１０年１０月をめどに羽田―台北・松山空港間の定期チャーター便を開設する方針を固めた。実現すれば羽田発着のアジア向け定期チャーター便はソウル、上海、香港に次ぐ４路線目になる。

　来週東京で行う日台航空当局の非公式会合で詰めの協議を行う。日本航空と全日空、台湾側の中華航空とエバー航空が参入する見通しで、各社１日１往復ずつを軸に調整を進める。

　現在、成田と台湾・桃園国際空港との間では週に１００便前後が往来する。桃園国際空港から台北市内までは車で１時間〜１時間半かかるが、松山空港なら１０分程度の近さだ。台湾側では「ドル箱路線になるのは確実」（台湾の航空会社）と期待されている。

　台湾の馬英九（マー・インチウ）総統は０８年の総統選公約に羽田―松山便の実現を掲げ、就任後も強力に日本に働きかけた経緯がある。現在の良好な中台関係から、中国が反発する可能性は低いとみられている。

320：千葉９区：2009/02/14(土) 15:59:30
>>70>>155>>205>>228>>235-236
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20090214-OYS1T00222.htm
米海兵隊岩国基地、２０１２年度に民間空港再開へ
　山口県岩国市の米海兵隊岩国基地の民間空港再開（軍民共用化）について、国は事業主体となって２０１２年度に実現させる方針を固めた。週明けにも正式発表する。すでに全日空が羽田との間の定期便就航を表明しており、青森県の三沢飛行場に続いて国内２例目の軍民共用化空港となる。

　岩国基地は１９５２〜６４年に民間空港としても使われていた。地元は経済活性化のために、国に再開を要望し、日米両政府は０５年、１日４往復の民間機就航で合意。翌年の在日米軍再編の最終報告にも盛り込まれ、閣議決定された。

　だが、民間空港再開には、約１１０億円の施設整備費が見込まれており、どこが事業主体になるかが懸案だった。県と市は三沢飛行場と同様に、国が事業主体となるように要望していた。

　河村官房長官は１月下旬の記者会見で「（岩国基地の）民間空港の問題はほぼ調整が済んでいると思う。国土交通省側は（事業主体になる）準備ができるところまで来ている」と話していた。

（2009年2月14日 読売新聞）

321：千葉９区：2009/02/14(土) 16:00:03
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei090214_1.htm?from=nwlb
中部空港 開港から４年　「試練」の低空飛行
貨物落ち込み深刻


　


　１７日に開港して丸４年を迎える中部国際空港（愛知県常滑市）が苦境に陥っている。世界経済の失速に伴う航空需要の激減で２００９年３月期連結決算は初の経常赤字に転落する見通しだ。旅客、貨物ともに減少に歯止めがかかる兆しはなく、５年目は「試練の年」（稲葉良■（ミ）社長）になりそうだ。

（野矢充）

　中部空港の０８年の旅客数（国内・国際線合計）は、前年比５％減の１１２３万人と低迷。昨年３月から前年実績を下回り、１２月は国際線（前年同月比１２％減）、国内線（同１０％減）ともに不振が際だった。

　企業の好不況を映し出す国際貨物はより深刻だ。０８年の貨物取扱量は前年比３３％減で、成田国際空港（７％減）、関西国際空港（１％減）に比べても落ち込み方は大きい。中部地域の製造業の輸出・生産減が響いて１２月の取扱量は前年同月比６０％減と不振を極めた。

　「考え得る対策はすべて打っている」。トヨタ自動車副社長から空港会社に転じた稲葉社長は危機感を募らせる。

　建設段階からコスト削減を徹底して進めてきた中部空港は、開港初年度から黒字を確保。昨秋以降は、貨物需要を喚起するため貨物専用機の増便などに対して着陸料を割り引く緊急対策を打ってきた。しかし、「誰も推測していなかった」（廣地義範専務）ほどの経営環境の悪化には「トヨタ流」の経営手法もなすすべがないのが実態だ。

　国際空港としての存在意義を維持するため経営陣は、「長距離路線の死守」（稲葉社長）を掲げるが、現実は厳しい。

　空港経営を支えてきたトヨタグループには、航空貨物の中部空港利用率を現在の５〜６割から８割程度に引き上げることを要請し、実現のメドがついた。今後は空港幹部が主要企業を個別訪問して長距離路線でのビジネスクラスの利用を促したり、海外の旅行会社を招待して中部観光の魅力をアピールしたりするなど営業を強化する。また、路線や便数で勝る成田空港に対抗するため、企業のニーズを分析しながら利便性を高める具体策も検討する。

　ただ、自動車業界などの業績悪化で需要回復のメドは立たない。ドバイ便が３月末で廃止になるなど航空会社の撤退も相次いでいる。「この状態があと半年も続けば長距離路線は全滅しかねない」（稲葉社長）中で危機打開の糸口は見いだせていない。

■＝目に見

（2009年2月14日 読売新聞）

322：千葉９区：2009/02/14(土) 16:30:37
http://mytown.asahi.com/kagoshima/news.php?k_id=47000000902130004
３月２８日最後に運休　鹿児島−香港定期便
2009年02月14日

　県は１３日、香港エクスプレス航空が３月２８日を最後に、鹿児島―香港の定期便を運休すると発表した。景気低迷で利用客が減ったことが主な原因という。
　同社によると、世界同時不況による円高の影響で、香港から日本への観光客が激減。福岡や関西に運航しているほかの航空会社が運賃を値下げした影響もあり、経営状態は悪化した。路線再編の結果、鹿児島便の運休が決まったという。同社の担当者は「この不況がいつまで続くか分からないが、早期の運航再開をめざしたい」と話している。
　県は今月から鹿児島空港発着の国際便利用客を対象に旅行費用の一部助成や、ホテル・ゴルフ場などの料金割引などのサービスをする「インバウンド対策事業」を始めたばかり。「路線の維持・確保が事業の目的なので残念」と県観光課の担当者は話す。
　伊藤祐一郎知事は「香港との交流促進や県産品の輸出促進に取り組みながら、景気回復の動きをにらみつつ、早期の路線再開をめざしてまいりたい」との談話を出した。
　同社の鹿児島―香港線は昨年４月２８日に就航。当初、週３便だったが、９月１日から週２便に減り、昨年の利用率は５１・４％だった。

323：千葉９区：2009/02/16(月) 21:30:23
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902150022.html
関西３空港、旅客数が過去最低　２空港時代を下回る
2009年2月16日
　１６日に開港３年を迎える神戸空港など関西３空港の０８年の旅客数が計約３４０５万人にとどまり、過去最低になったことが国土交通省の調査でわかった。関西、大阪（伊丹）の２空港時代の旅客数を初めて下回った。神戸空港は関西地方の航空需要を掘り起こす効果を期待されたが、景気低迷による航空各社の減便や外国人客の減少を受け、３空港の総旅客数は減り続けている。

　神戸空港が開港した０６年は３空港で計約３５７８万人が利用し、前年の２空港時代より約５５万人増えた。しかし、翌０７年には減少に転じ、０８年は３空港すべてで旅客数が前年を約９〜４％下回った。このため、２空港時代の０５年より約１１８万人も下回った。

　関西空港の０８年の旅客は約１５７１万人で、前年に比べて約７０万人（約４％）減。円高が進むにつれて国際線を利用する外国人客が減り、国内線でも減便が相次いだ。日本航空と全日本空輸が不採算路線の廃止・減便を進める４月以降、国内線の乗り入れが１１都市に減り、ピーク時の９６年（３４都市）の３分の１に落ち込む。

　大阪空港の０８年の旅客数は約１５６３万人で、０５年から約３３２万人（約１７％）減った。減少率は３空港の中で突出している。０５年度から大型機の就航が制限され、札幌や那覇などへの長距離路線が関西空港に移されたためだ。

　神戸空港の０８年の旅客数は約２７１万人で前年より約２６万人（約９％）減。開港以来、３年連続で需要予測（３１９万人）を下回った。ドル箱の羽田線を運航するスカイマークが１日７便を５便に減らしたことなどが響いた。（榊原謙）

324：千葉９区：2009/02/16(月) 21:58:03
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090216-OYT1T00803.htm
ＡＮＡサーチャージ大幅値下げ、欧米線は３５００円に
　全日本空輸は１６日、燃料費の値上がりに応じて国際航空運賃に上乗せする燃油特別付加運賃（サーチャージ）の４〜６月分の改定料金を発表した。

　料金水準を変更し、現行より８〜９割安くする。

　欧米線では現行の片道２万２０００円から３５００円に、ハワイ線は１万４５００円から２０００円に、アジア方面では香港・台湾・中国線が６０００円から５００円に、韓国線が２５００円から２００円へ値下げする。日本航空も同様に値下げする方針を固めている。

　基準となる昨年１１月〜今年１月分の航空燃料価格の平均は１バレル＝６４・２２ドルまで下がった。全日空が昨年８月に定めたサーチャージ料金表に基づけば、今回の改定額は欧米線が５０００円、ハワイ線は３０００円となるはずだった。今後、２〜４月分の平均燃料価格が６０ドルを切ればサーチャージは廃止される。

（2009年2月16日18時41分 読売新聞）

325：千葉９区：2009/02/16(月) 21:58:36
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20090210tb01.htm?from=nwla
日航、サーチャージ８割値下げ
全日空も検討
　燃料費の値上がりに応じて国際航空運賃に上乗せされている燃油特別付加運賃（サーチャージ）について、日本航空は４月以降、欧米線などについて、現行料金から８割超、値下げする方針を固めた。

　観光を中心とした需要回復が狙いで、全日本空輸も同様の値下げを検討している。

　欧米線は現行の片道２万２０００円から３５００円（８４％引き）に、ハワイ線は１万４５００円から２０００円（８６％引き）に、それぞれ値下げする。例えば家族４人で米国に往復旅行した場合のサーチャージは、１７万６０００円から、２万８０００円に下がる。

　４月改定分の基準となる、昨年１１月〜今年１月分の航空燃料価格の平均が、１バレル＝約１１６ドルから約６５ドルに下がった。両社のサーチャージ料金表に機械的に当てはめると、欧米線は５０００円、ハワイ線は３０００円に下がるはずだが、値下げ幅を拡大して需要喚起を図ることにした。

　また、サーチャージが安くなる４月までの航空券の買い控えを防ぐため、両社は３月末までの購入分については、割引した航空券を売り出している。

（2009年2月10日 読売新聞）

326：千葉９区：2009/02/16(月) 23:02:59
http://mainichi.jp/seibu/news/20090216sog00m040008000c.html
どうする福岡空港：福岡市長だんまり　「新空港不要」公約いずこへ　市議ら反発も

　福岡空港の過密化問題をめぐる地元の政治判断が大詰めを迎える中、現空港を抱える福岡市の吉田宏市長の態度が定まらない。市長は０６年１１月に「新空港不要論」を公約の一つに掲げて初当選したが、当選後はだんまりを続けている。煮え切らない市長の態度に、市民や市議からは反発も出始めた。

　「（市長と知事の間で）統一見解を発表する。意見がばらばらになることはない」。市長は１６日の記者会見で、空港問題については福岡県の麻生渡知事と事前に意見を調整する考えを示した。１月の会見では「知事は国、県、市を代表して表明するスポークスマン」とも述べ、知事の存在を理由に自らの立場を示すのを避けているように見える。

　市長は選挙時の公約で、空港問題について「新空港はいらない」と主張。毎日新聞のアンケートでも「現空港の能力を最大限に生かし、北九州空港や佐賀空港との連携で対応を」と回答している。

　ところが、当選後は発言が後退。国、県、市の３者でつくる福岡空港調査連絡調整会議が住民からの意見聴取（ＰＩ）を実施中だったのを理由に「公約は公約だが、現段階では（意見聴取の）推移を見守りたい」という態度を取り続けた。

　昨年３月には自身のホームページに掲載された「空港は必要ないと明言します」との記述も削除。同月の市議会で指摘されると「候補者時代の記述。市長の立場とは違う」と釈明した。

　そんな市長が自らの考えを示した数少ない場面が昨年７月、国が事業費２０００億円の滑走路増設案を提示した時だった。市長は「有力だろう。分かりやすく具体的な議論がしやすい」と評価したが、その後は「国や県とともに将来、方策を探りたい」と繰り返す姿勢に戻った。

　市議の１人は「どの案を選択するにせよ、トップは決断した結果を早く市民に伝える責務がある」と指摘。市内７区の市民有志は近く、吉田市長に公約遵守と早期の態度表明を求める考えだ。【鈴木美穂、川名壮志】

2009年2月16日

327：千葉９区：2009/02/16(月) 23:24:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20090214-OYT8T00974.htm
「成田・羽田線より安い料金も検討」
茨城空港就航アシアナ専務語る

　２０１０年３月に開港する茨城空港への乗り入れを最初に表明した韓国大手航空会社「アシアナ航空」。日本地域本部長を兼務する玄東実(ヒョンドンシル)専務が、都内の同社日本地域本部で、読売新聞の取材に応じ、既存路線より割安な料金設定などを検討していることを明らかにした。

　玄専務は、価格に敏感な韓国の団体旅行が、東京方面に行くのに福島空港を利用している例を挙げ、「海外から見たら茨城は首都圏。『東京メトロポリタン』という名称をつけて、東京圏をアピールできれば、海外の客を呼び込める」と強調した。

　「当たり前だった搭乗橋の使用をやめ、１階で乗り降りできるようにした。お客さんや航空会社のことを考えて、コスト削減を図ろうという今までにない発想を持った空港だ」と、低コスト化を狙ったターミナル設計を高く評価し、成田、羽田線にはない安い料金設定にも言及。「これまで海外旅行に行けなかった客層を掘り起こしたい」とする経営戦略を示した。

　開港に合わせて開設するソウル・仁川線に続き、釜山線の就航も検討していることについては「早ければ３か月後に飛ばすこともあり得る。開港当初から２路線の開設を検討するのは初めてで、茨城に対する期待の表れと思ってもらいたい」と話した。

　空港内の移動距離が短く、家を出てから飛行機に乗るまでのトータルの時間が大幅に短縮できることも強調し、「成田の場合は、搭乗時間の２時間前に来るように案内していたが、茨城なら１時間を切る時間設定も可能」との見通しを示した。駐車場が無料の点にも触れ、「マイカーで空港まで来て海外に行くという新しい旅行スタイルが提供できる。気軽さが認知されれば、普段着の空港として大化けする可能性もある」と期待を寄せた。

　茨城空港は、国内線就航のメドが立たず、整備そのものに批判的な意見もある。これに対し、玄専務は「国内のほかの空港が切っても切っても中身が同じ『金太郎アメ空港』だったのに対し、茨城はいろいろな可能性がある」と持ち上げたうえで、「個人的な意見だが、３年後には国内線も入っているだろうし、国際線も何便も飛んでいるだろう」と見通しを語った。今後の課題については「まず１回でいいから乗ってもらえる工夫をする。修学旅行などを誘致し、身近なところに空港があることの意義を知ってもらうことが大切だ」と、県の施策が空港の先行きを左右するとした。

（2009年2月15日 読売新聞）

328：千葉９区：2009/02/16(月) 23:37:34
>>320
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200902170044.html
民空再開　パイ奪い合いも '09/2/17

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　米海兵隊岩国基地（岩国市）で民間空港が再開されることが17日、固まった。米空母艦載機の岩国移転を見込んだ「国策」として、地方空港の新設を抑制する方針の国が特例扱いで推進する。ただ、隣接空港とのパイの奪い合いとなる懸念もあり、安定的な集客が今後の課題となる。

　「民間空港を起爆剤に地域の活性化に結びつけたい」。この日午後、政府方針の連絡を受けた岩国市の福田良彦市長は力を込めた。

　１日４往復の東京便を念頭に全日空が就航を予定。山口県は、周南市以東の山口県東部に加え、広島県側の大竹市と廿日市市、広島市佐伯区の旧湯来町を含めた年間43万人の需要があると予測する。

　東京便が１日15往復する広島空港（三原市）への影響について、広島県の丸山隆英空港港湾部長は「全容が見えず言いようがない」と言葉を選ぶ。同空港のある関係者は「ビジネス客には、乗り遅れてもすぐに次の便がある広島空港の方が便利。岩国の影響は大きくない」とみる。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200902170002.html
軍民共用　三沢は利用者半減 '09/2/17

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　軍民共用空港として30年以上、運用されている青森県三沢市の米空軍三沢基地。東京、大阪など４路線（うち２路線は休止）あるが、利用者数はピーク時から半減し年間約30万人。東京便増便などが課題だ。

　1952―65年の民間機就航、休止を経て75年に再開。85年、第三セクター会社運営の新ターミナルビルが完成した。他の民空関連施設は運輸省（現国土交通省）が整備、管理している。

　現在、日本航空が東京一日３往復、大阪同１往復を結ぶ。札幌、関西空港間の各路線は運休。利用者数は、関空線を除く３路線あった99年度の約59万人をピークに減少傾向。東北新幹線盛岡―八戸間が開通した2002年度以降、東京便減便や機材小型化も影響し、07年度は約29万人に減った。

329：とはずがたり：2009/02/17(火) 21:24:49
まっ当然出ますわな，この意見は。
今はどの程度客が入るか解らないので航空会社も下手だけど，実際に蓋明けてからが県の勝負所でありましょうな。客が少なければ県が平身低頭して航路を維持して貰わにゃならん。

日航への搭乗率保証　全日空「公平に」と県に申し入れ
2009/02/17
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20090217000000000056.htm

　６月４日の静岡空港開港から日本航空が運航する静岡―福岡線（１日３便）に対し、県が搭乗率保証の実施を決めたことを巡り、全日空の岡田晃執行役員企画室長らが１７日、県庁に花森憲一副知事を訪ね、搭乗率保証などの在り方を再検討するよう申し入れた。
　全日空は静岡空港と新千歳、那覇を結ぶ路線を各１日１便運航することから、日航の福岡便のみの保証は間接的に日航の新千歳便を支援することにもなり、航空会社間で不公平が生じると指摘した。
　会談後、岡田役員は「県に、これまで開港に向け一緒に努力してきたのに、水くさいと申し上げた。地元が航空会社に支援するのは素晴らしいことだが、航空会社と路線を限った支援はバランスを欠く」との考えを示した。また、「今回のことが静岡空港への就航に影響することはない。抗議に来たわけではない」とした上で、「県と航空会社に信頼関係がなければ、路線は成長しない」と述べた。
　花森副知事は「日航との過去の経緯を説明して理解を求めた。県議会での議論を見守った上で、あらためて全日空側に報告したい」との姿勢を示した。
　県が発表した搭乗率保証は福岡便の搭乗率が７０％を下回った場合、片道１席１万５８００円を日航に支払う。県は福岡路線が新幹線と競合することや１日３便運航することを理由としている。

330：とはずがたり：2009/02/17(火) 21:26:52
>>214 >>142 >>144

中華航空、チャーター便計画　静岡空港開港から４便　
2009/02/03
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20090203000000000056.htm

　台湾の中華航空（本社・台北市）の楊辰日本支社長らが３日、県庁に石川嘉延知事を訪ね、６月４日の静岡空港開港日から、台北へチャーター便を連続４便（往復）就航させる計画を報告した。７月以降も最低月２便のチャーター便を飛ばし、来年夏の定期便就航につなげたい考えを示した。
　開港日からのチャーター便は県内の旅行会社と共に計画し、１５８席の航空機を利用。主に日本から台湾への旅行客の利用を見込む。７月以降は台湾からの旅行者の利用を主体に、日本人の利用も３割程度を見込んでいるという。楊支社長は「台北から東南アジアなどへの利用も期待している」と述べた。
　また、楊支社長は会談で、中華航空子会社のマンダリン航空が６月下旬から、静岡空港と台中とのチャーター便運航を計画し、早期の定期便就航を目指していることも明らかにした。石川知事は会談後、「静岡空港の利用価値がさらに高まるという手応えを感じた」と歓迎した。
　静岡空港のチャーター便は開港日から香港との間に連続３便の就航が決まっているほか、マカオやスイス・チューリヒなどへの運航も計画されている。

マカオに直行チャーター便　県西部地域利活用促進協
2009/02/03
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20090203000000000019.htm

　県西部の企業や自治体、観光関連団体で組織する「県西部地域富士山静岡空港利活用促進協議会」（会長・御室健一郎浜松商工会議所会頭）は２日、浜松市中区で会合を開き、静岡空港の６月４日の開港に合わせ、マカオに直行チャーター便を２機運航させることを決めた。
　チャーター便は、マカオ航空の１７６人乗り航空機を使用する。６月４、１１日の出発で、３泊４日のマカオツアーを２回実施する。また、同促進協は静岡空港の就航先である韓国から誘客を図るため、３月５日から７日までソウルに訪問団を派遣することも正式に決めた。
　会合では遠州鉄道の竹山英夫常務・運輸事業本部長がＪＲ浜松駅と結ぶ形で、東名浜松西インターと静岡空港間で１日５往復の定期路線バスを運行するダイヤ案などを説明した。いずれも航空機の発着に合わせ、途中、東名掛川インター、ＪＲ掛川駅、東名磐田インター、東名浜松北などに停車する。
　また、県空港部利用推進室の橋本勝弘専門監が最新の開港準備状況を紹介した。

331：千葉９区：2009/02/17(火) 21:30:21
http://mainichi.jp/area/yamaguchi/news/20090217ddlk35010379000c.html
岩国基地：民空再開正式決定　利便性確保が課題　苦しむ各地の地方空港　／山口
　岩国基地への空母艦載機移転を進める見返りに、県と岩国市の要望を受ける形で政府は１６日、１２年度を目指して岩国基地を軍民共用化し、民間空港を再開する方針を正式発表した。県と市は開港初年度に約４３万人の需要を見込む。しかし、各地の地方空港では過大な需要予測に実績が追いつかないケースが続出する一方、規制緩和の流れのなかで航空各社が不採算路線から撤退、減便を加速させている。【大山典男】

　９８年に開港した佐賀空港（佐賀県）は００年度約７４万人の利用を予測していたが、０７年度実績は約２７万人。大館能代空港（秋田県）など９０年代に開港した空港の多くで予測実績を下回っている。

　一方、日本航空が今年１月、福島空港（福島県）から撤退するなど、燃料費の高騰や景気低迷を受けて、航空各社は不採算路線を切り捨て、堅調な路線に経営資源を集中している。

　このため、多くの地方空港で、事業主体の自治体などが着陸料の減免や、団体客に空港までのバス代金を補助するなど税金を投入。０３年開港の能登空港（石川県）では、地元と全日空の間で、搭乗率が５８％を下回れば、地元が保証金を支払う制度を実施している。

　岩国基地で民間空港が再開した場合、広島空港や山陽新幹線と競合するため、運行時間や空港へのアクセスの利便性で有利にたたない限り、需要予測を大幅に下回り、路線確保のために、地元負担による追加支援も予想される。

　こうした利便性の確保のためには、米軍との調整が必要不可欠で、米軍との調整窓口となった防衛省の交渉力が問われる。

　◇対照的な反応−−現、前市長
　空母艦載機の岩国基地移転を最大の争点に０８年２月の岩国市長選を戦った福田良彦市長と井原勝介前市長は、政府方針決定に対照的な反応を示した。

　福田市長は記者会見し、河村建夫官房長官から電話で政府方針を伝えられたことを明らかにした。「この決定で、岩国市民の悲願が現実のものになる。うれしい。感無量。空港を起爆剤として地元の活性化に結び付けたいという期待に応えたい」と歓迎した。民空施設整備費の負担割合や開港後の維持管理については「具体的な点について調整していきたい」と述べた。

　一方、井原前市長も取材に応じ「政府は最終的なゴーサインを出したわけでない。空母艦載機移転と、愛宕山（地域開発事業跡地）の米軍住宅化のための取引材料。状況は変わっておらず、これからも取引材料として使われる」と語った。「艦載機の受け入れ、米軍住宅化と引き換えでは、市民は望んでいない。民間空港の再開はただちに中止すべきだ」と訴えた。

　また二井関成知事は「具体的な整備方法や管理体制が明らかになっていない。県としては岩国市と連携しながら、関係省と調整していく。いずれにしても、地元の悲願だった民間空港の再開に向けて前進であると考えている」とのコメントを発表した。

332：千葉９区：2009/02/17(火) 21:30:37
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　◆岩国基地と民間空港関連年表◆

３８年　４月　旧海軍が岩国飛行場の建設に着手

４０年　７月　岩国海軍航空隊が発足

４５年　８月　米海兵隊が進駐し基地を接収

５２年　４月　日米安全保障条約に基づく在日米軍の基地になる一方、民間空港として開港。日本航空の東京−福岡線の中継地に

５２年　６月　羽田空港とともに国際空港となる

６４年１２月　民間航空が路線を変更し、以降定期便は就航せず

８８年１２月　県議会で知事が「県内に空港が二つあってもおかしくない」と語り、県東部の新空港設置の可能性を示唆

９１年　４月　県が空港対策室を設置

９６年１０月　岩国市長が日米特別行動委員会（ＳＡＣＯ）合意に基づき、沖縄県普天間飛行場から空中給油機１２機を受け入れる見返りに、軍民共用化による民空再開など要望

９７年　６月　岩国基地滑走路沖合移設事業が起工

９８年　３月　県東部空港専門委員会が滑走路沖合移設工事完成後の岩国基地が空港候補地として最適と最終報告

０２年　１月　県、岩国市と由宇町が米軍の大型ヘリ８機を受け入れる見返りに、軍民共用化の日米合意、民空施設整備を要望

０３年１０月　「一般空港について離島を除き、新設を抑制する」とした社会資本整備重点計画が閣議決定

０５年１０月　日米合同委員会が羽田便１日４往復の運行を認めることを確認。日米安全保障協議委員会（２＋２）が、岩国基地への空母艦載機部隊移転を盛り込んだ中間報告を公表

０６年　３月　空母艦載機移転の是非を問う旧岩国市の住民投票で、反対が８９％を占める

０６年　４月　合併に伴う新岩国市長選で、空母艦載機移転反対の井原勝介・旧岩国市長が当選

０６年　５月　２＋２が米軍再編最終報告を公表し、政府が閣議決定

０６年１２月　防衛施設庁が岩国市新庁舎建設補助金の予算計上を見送り

０７年１２月　井原市長が、新庁舎建設補助金をめぐる市議会との対立で辞職

０８年　２月　出直し市長選で、福田良彦前衆院議員が井原前市長を破り、初当選

０８年　４月　衆院２区補選応援で岩国市を訪れた福田康夫首相が民空早期再開に理解を示す

（肩書などは当時）

〔山口東版〕

333：千葉９区：2009/02/17(火) 21:31:28
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200902170054.html
岩国の民空再開に期待と疑念 '09/2/17

　「長年の活動がようやく実を結んだ」。岩国市の米海兵隊岩国基地での民間空港再開の方針が決まった16日、地元からは地域活性化の起爆剤になると期待感が広がった。一方、米軍再編に絡んだ国の懐柔策との疑念から、手放しで喜べないとする意見もあった。

　「市政始まって以来の明るいニュース。感謝の気持ちでいっぱい」と岩国空港早期再開推進協議会の柏原伸二会長。地元経済界が中心となり、20年来、国や県への要望活動を続けてきた。「これが１つの区切り。今後は黒字（路線）になるよう努力したい」と力を込める。

　長引く不況の中、地域経済の浮揚効果への期待も大きい。岩国駅前本通商店街振興組合の小林幹生理事長は「駅前と合わせて新たな街の玄関口になる。東京から観光客を誘致し、中心市街地から市全域を盛り上げたい」と青写真を描く。

　ただ、慎重論も根強い。愛宕山地域開発事業跡地の米軍住宅化に反対する「愛宕山を守る会」の岡村寛世話人代表は「市民が待ち望んだ歴史的背景もあり、再開自体は前進」と前置き。続けて、国が民空再開の見返りに愛宕山の米軍住宅化を水面下で市に打診した、とされる内部協議資料に触れ、「危機感はある。取引材料にならないよう関心を持っていく」と口元を引き締めた。

334：千葉９区：2009/02/17(火) 21:32:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamaguchi/news/20090217-OYT8T00050.htm
離陸へ〜岩国基地民間空港（上）


　１９８８年秋。岩国市の中華料理店で、経済人や県議ら６人が丸テーブルを囲んでいた。話題は地域の活性化。バブル景気に沸く都会とは違い、市の中心商店街はすでに客足が減り始めていた。一人がふと漏らした。「米軍の飛行場をもう１回、活用できんかなぁ」

　米海兵隊岩国基地は５２〜６４年、民間空港として使われていた。新婚旅行中のマリリン・モンローが降り立ったこともある。



　「空港があれば、起死回生できるはず」「やってみよう」。話はすぐにまとまった。そして、２０年余り。６人中最も若く、推進団体の会長に就いた柏原伸二さんは５８歳になった。鬼籍に入った人もいる。

　再開方針を河村官房長官が発表した１６日。柏原さんは「岩国市政始まって以来の明るいニュース。これまで何度も決まりかけては通り過ぎていき、決定を聞くまで不安だった。本当に長かった」と振り返った。

　　　　　◇

　「逆立ちしても無理だ」。滑走路の軍民共用化を熱っぽく訴える柏原さんたちに、行政は冷めた見方をしていた。「論より証拠」と、チャーター機を飛ばすことを目標にしたが、広島防衛施設局（現・中国四国防衛局）の担当課長は「米軍が許可をするわけないでしょう」とつれない。

　そこで、基地の司令官に直談判し、同意を得た。９２年７月、１８６人を乗せた民間機がハワイへ向けて離陸。９６年、９９年とチャーターフライトを続けた。行政側も本腰を入れ始め、２０００年に県が初めて国へ早期実現を要望したが、国の動きは鈍かった。

　民間定期便を１日４便就航させる――。０５年１０月。日米両政府が合意事項を発表したのは、同施設局が基地への空母艦載機移駐計画を市などに伝えた翌日だった。「『アメとムチ』のつもりか」。保守系市議からそんな反発が上がるほど、絶妙のタイミングだった。「我々の悲願が政治に利用されるのか」との地元経済人の予感は当たる。

　民空再開は在日米軍再編の最終報告に盛り込まれ、閣議決定された。移駐とのセット。井原勝介市長（当時）が移駐反対を貫く中、「再編を認めたとき、初めて政治案件としてそじょうにのぼる」（県幹部）とされた。閉塞(へいそく)感が広がったが、移駐問題を最大の争点にした昨年２月の岩国市長選で状況は一変。容認派が推す福田良彦市長が誕生し、４月には、衆院山口２区補欠選挙の応援で来県した福田首相（当時）が実現を約束した。

　　　　　◇

　「経済界は『交通網の整備という面ではいい』と利点を強調するが、それだけではないはず」。市中心部で１５日、署名活動を行っていた津田利明さん（６２）が手を止めた。県と市が国に買い取りを求めている愛宕山宅地造成事業跡地。国は移駐に伴い必要となる米軍住宅の有力候補地と位置づけ、浜田防衛相は「ぜひ買い取りたい」と明言しているが、こうした方針に反意を示す活動だ。

　米軍再編という大きな波に翻弄(ほんろう)された民空再開。米軍との調整が必要な就航時間帯など課題は残る。「民空は、市民に空母艦載機の移駐を受け入れさせ、米軍住宅建設を認めさせるためのごまかしに使われるのでは。国の姿勢は信用できない」。津田さんがつぶやいた。

　　　　　◇

　「地元の悲願」の民間空港が１２年度に再開される。移駐問題も絡んで、基地の街には期待と不安が交錯。その思いをみつめ、今後の展望を探る。

（2009年2月17日 読売新聞）

335：千葉９区：2009/02/17(火) 21:34:17
≪岩国空港関連≫
>>70
民空12年度再開目指す　岩国
>>155
お国入り河村官房長官、岩国の民空再開に前向き姿勢
>>205
岩国民空再開へ詰めの協議 '09/1/14
>>228
全日空、東京便就航に前向き '09/1/24
>>236
活性化期待　採算性に疑問も '09/1/27
>>320
米海兵隊岩国基地、２０１２年度に民間空港再開へ
>>328
民空再開　パイ奪い合いも '09/2/17
>>331
岩国基地：民空再開正式決定　利便性確保が課題　苦しむ各地の地方空港　／山口
>>332
◆岩国基地と民間空港関連年表◆
>>333
岩国の民空再開に期待と疑念 '09/2/17
>>334
離陸へ〜岩国基地民間空港（上）

336：千葉９区：2009/02/17(火) 22:08:02
>>158
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2009021700727
礼文空港の供用休止を許可＝利用者低迷で４月から−国交省
　国土交通省は１７日、北海道の離島、礼文島にある日本最北の空港、礼文空港（礼文町）の供用休止を１３日付で許可したと発表した。休止期間は今年４月９日から２０１５年３月３１日までの約６年間。空港管理者の北海道が、行財政改革の一環として、利用が低迷する同空港の供用休止許可を同省に申請していた。（2009/02/17-18:21）

337：とはずがたり：2009/02/18(水) 16:59:31
楽しみですな。

仙台、三沢など国管理２７空港の収支開示　国交省
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/02/20090217t71015.htm

　国土交通省は１６日、国が管理する全国２７空港の個別収支を初めて開示することを決めた。着陸料などの収入と管理費などの支出を明らかにすることで経営の透明化を図るのが狙いで、２００６年度の収支を本年度内にも公開する。東北は三沢、仙台両空港が対象。

　これまで国が管理する空港の収支は国の空港整備勘定で一括計上され、個別の収支状況が分からなかった。「骨太の方針２００８」で０８年度中にも空港別収支を明らかにするよう求められていた。

　具体的には、空港ごとの単年度の収入と支出の状況などを示した「損益計算書」や資産の状況を表した「貸借対照表」に相当する財務書類を作成、公表することを検討している。

　開示対象は、国交省が管理する仙台、羽田（東京）など２１空港と、防衛省が管理する三沢、小松（石川）など計５カ所の軍民共用空港、１０年に茨城空港として民間共用化する航空自衛隊百里基地を予定している。

　一方、地方自治体が管理する空港は、神戸空港など一部を除き収支状況を明らかにしていないため、国交省は国が管理する空港と同様に収支を公開するよう求める方針。

　国交省が国管理の９空港を抽出して行った０５年度収支の試算では、黒字は新千歳と大阪だけで、残りの７空港（羽田、仙台、新潟、広島、高知、福岡、那覇）が赤字だった。
2009年02月17日火曜日

338：とはずがたり：2009/02/18(水) 18:24:14

関空会社、府負担金見送りに困惑　連絡橋国有化で
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/02/2009021801000128.htm

　大阪府が１７日発表した２００９年度予算案で、関西空港と対岸を結ぶ連絡橋の国有化に伴う負担金７億円の計上を見送り、通行料値下げで利用者や物流の増加を狙った関西国際空港会社に困惑が広がっている。
　府は、関空２期島の護岸工事の予算執行も留保した。関空会社は約１兆１０００億円の有利子負債を抱え、減便にも直面。支援策として国が打ち出した国有化の見通しさえ「分からなくなった」（同社幹部）と不安の声も上がっている。
　「（国から関空活性化の）ビジョンが出ないところに税金は出せない」。橋下徹知事は、１７日の記者会見であらためて持論を展開。連絡橋国有化で減る関空会社の債務は６％にとどまるとの資料を記者団に配布し、同社の財務体質の抜本的改善が不可欠と訴えた。
　しかし、関空会社の受け止め方は複雑だ。
　関係者によると、国有化に伴い、連絡橋の往復通行料は普通車が１５００円から８００円、大型車に当たるトラックが２７００円から１３００円に値下げ。通勤や深夜の時間帯はさらに５０−３０％の割引をする見通し。
2009年02月18日水曜日

339：千葉９区：2009/02/18(水) 20:47:56
>>337
試算では羽田が赤字ってなんでですかね。

340：とはずがたり：2009/02/18(水) 20:54:08
恐らく建設費の償還込みとかなんでは？埋め立てを盛んにして来ましたし。

341：千葉９区：2009/02/18(水) 22:20:13
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/kumamoto/20090218-OYS1T00261.htm
熊本〜ソウル線の日本人急増、アシアナ航空一転「継続」
　熊本空港唯一の国際定期便、熊本〜ソウル線の日本人利用客が今年に入って急増していることがわかった。昨秋以降の円高・ウォン安を背景に、県などが利用客に助成金を支給するなど、てこ入れしたことが功を奏したとみられる。

　運航するアシアナ航空（本社・ソウル市）は路線運休を検討していたが、１７日、当面、継続する方針を明らかにした。

　同社は２００３年９月に就航。熊本〜ソウル線は、月、木、土曜の週３回１往復している。年間搭乗率は採算ラインの７０％を切る６０％台で推移。利用客の割合は韓国人が６割、日本人が４割という。

　しかし、昨秋からの世界的な景気減速と急激な円高で、韓国人を中心とした外国人利用客が激減。昨年１２月の利用客数は１３４１人と前年同期に比べ約５８％減少。搭乗率は、就航以来最低の約３６％に落ち込み、同社は「このまま低迷が続けば運休を検討せざるをえない」と県に伝えた。

　これを受け、県や旅行業界、経済団体などでつくる「阿蘇くまもと空港国際線振興協議会」（会長・蒲島知事）などは、日本人利用客の搭乗率アップ策を検討。旅行会社が、円高前に比べて大幅に運賃を値下げした新たな商品を売り出し、同協議会は広告費の一部を負担。さらに、１０人以上の団体客に支給していた助成金（１人あたり５０００円）について、３人以上から支給対象とするよう要件を緩和した。

　その結果、１月の日本人利用客は前年同期比２６５％増の１６９１人に上り、全体の約６４％を占め、同月としては過去最高を記録。搭乗率も約６４％まで回復した。県は「１月の寒い韓国への旅行客がこれほど増えたのは、ＰＲの成果」とみている。

（2009年2月18日 読売新聞）

342：千葉９区：2009/02/18(水) 22:29:19
>>329
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000000902180004
「搭乗率保証」に逆風
2009年02月18日

　静岡空港に就航する日本航空（ＪＡＬ）福岡便に対して、県が搭乗率の不足分を負担する「搭乗率保証」を打ち出したことをめぐり、波紋が広がっている。札幌便や那覇便を就航する全日空（ＡＮＡ）の幹部は１７日、県庁を訪れ、「不公平な支援策」と苦言を呈した。県はあくまで「目標搭乗率は達成でき、不足分は生じない」との構えだが、県議の間にも疑問の声があがっている。（阪田隼人）


　◆ＡＮＡ「不公平」・県「まさかの備え」・県議ら疑問


　「今まで築いてきた信頼関係が損なわれる内容だ」。ＡＮＡの岡田晃執行役員企画室長はこの日、花森憲一副知事との面会後、取り囲んだ報道陣に厳しい口調で訴えた。


　ＪＡＬ福岡便への搭乗率保証は、目標搭乗率の７０％を下回れば、県が不足座席分（１席１万５８００円）をＪＡＬに支払うという内容。これについて、ＡＮＡは、海外を含めて６社が就航を表明している中で、特定企業だけに支援するのは「不公平ではないか」と指摘した。


　ＡＮＡは０７年に沖縄、札幌線の就航を決めて以来、修学旅行客の獲得や各支店での静岡県のＰＲなどの営業努力を必死でやってきたという自負がある。立ち木問題によって開港が延期された際も、県の「不手際」に目をつむり、就航の意思を早期に伝えた。


　制度上は、ＪＡＬは営業努力なしに搭乗率７０％の収益を確保できることになる。札幌線にはＪＡＬとＡＮＡの両社が乗り入れることから、岡田室長は「札幌線の競争にも間接的な支援となり、バランスを欠いている」と批判。就航意思は変わらないとしながらも、最近の航空需要の低下を持ち出し、「航空会社との信頼関係がないと不幸なことになる」と、県の今後の判断を注視する姿勢を示した。


　これに対し、面会した花森副知事は「意見を伺い、将来に前向きに反映させたい」と述べるにとどめ、方針変更の可能性は明言しなかった。


　ＪＡＬ限定の手厚い支援策について、県空港部は、福岡便は新幹線との競合があり、１日３便の経営リスクは他の路線とは異なると説明。さらに「７０％は達成できる」として、保証はあくまで「まさかの時の下支え」との考えだ。


　ＪＡＬは０５年５月、静岡空港への乗り入れを真っ先に決定。それ以来、県との間で「運航支援策」の協議を続け、搭乗率保証も選択肢の一つだったという。「土地収用を巡る事業認定が出る前のリスクが高い中、就航決定を決断してくれたことは空港設置に大きな追い風となった」（県幹部）。こうした過去の「恩義」に報いる事情もあるようだ。


　しかし、仮に目標搭乗率を１％下回れば、６月の開港から０９年度末までに総額３８００万円がＪＡＬに流れる。５％下回れば１億９千万円の計算だ。新空港は、もともと県にも航空会社にも一定の需要があるという前提でスタートするはずだ。「公金垂れ流し」状態が続く事態を避けるため、県は１１月末時点で実績が悪ければ、減便などの対応も考えるとしている。


　保証制度は、０９年度当初予算案の一部として、１３日開会した議会で提案された。県議には「ＡＮＡが怒るのも当たり前」「採算ラインからも７０％は高すぎなのでは」との声もあり、相次ぐ質問が予想される。制度が確立するかは議会の判断に委ねられた形だ。


　◆能登空港「目標超せば返金」


　国内の空港で、現在唯一「搭乗率保証」を設けているのが石川県・能登空港だ。定期便はＡＮＡの羽田便１日２往復のみ。６年前の開港時、１往復にする話が浮上したため、保証制度を設けて２往復を確保した経緯がある。


　しかし、静岡空港の制度と大きく異なるのは、目標搭乗率を上回った場合に航空会社から返金がある点だ。


　実際、開港１年目は目標を上回り、１億円近くが市町や経済界でつくる公社に返金された。


　石川県の担当者は「お金のやりとりだけではなく、地元の人たちも需要喚起に一生懸命になり相互にもり立てていこうという気持ちになる」と、制度の意義を強調する。


　これに対し、静岡県は「返金は逆にＪＡＬの営業意欲をそぐ」（空港部）として、あえて外したという。


　鳥取県・米子空港は、０７年度にアシアナ航空・ソウル便が運休を表明したために緊急導入。搭乗率回復を受けて翌年度から元に戻した。鳥取県の担当者は「保証は最後の切り札。それをあてに続けるとビジネスの世界として不自然な形になる」と指摘する。

343：千葉９区：2009/02/18(水) 22:40:03
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/090217_1.htm
不況直撃　かすむ“第三極”　――試練　中部空港４年（上）

　「今度は絶対、逃がさない」

　今月１日、中部国際空港の国内線搭乗口前で行われた日本航空グループの「中部―沖縄・石垣線」就航式。祝辞を述べる稲葉良■（よしみ）・空港会社社長の口調はユーモアを感じさせたが、その目は真剣そのものだった。空港にとって、国内路線の新規就航は初めて。２００６年秋に全日空が休止した路線の復活だが、運休路線が相次ぐ中、久々の明るいニュースだった。

　沖縄の伝統芸能などで華やいだ雰囲気の中、「航空会社と力を合わせて需要を掘り起こしたい」と意気込みを見せた稲葉社長。同路線を飛ぶボーイング７３７―４００型機（１５０人乗り）の１５日までの平均搭乗率は７２％。満席になる日もあり、「まずまずの滑り出し」（日航）だ。しかし、これで楽観できるほど、空港が直面している苦境は甘いものではない。

◎

　空港会社は昨年９月期の中間決算で開港以来初の赤字に転落した。今年３月期決算では、赤字は３０億円近くに膨らむ見通しだ。

　原油価格の高騰で航空会社が路線縮小に傾いたところに、世界的な不況で、航空需要の低下に拍車がかかった。名古屋経済は失速し、中部空港は「冷たい暴風雨が吹き荒れ、晴れ間が全く見えない状態」（国土交通省幹部）が続く。

　現在、国際線の旅客便は週３００便で、１年余で４１便が消えた。３月末には全日空の広州、天津便、エミレーツ航空（アラブ首長国連邦）のドバイ便の運休が決まっており、さらに週１８便減る。今年度の旅客数は約８４０万人（昨年１２月末現在）と前年同期を約７％下回っており、１１、１２月は前年同月から１割以上落ち込んだ。

　中でも、質の高いサービスで知られるエミレーツ航空の撤退は、中部空港にとって「国際空港としてのステータスを支える存在」（国内航空関係者）だっただけに、「“下り坂”の空港というイメージが広がらないか」との懸念も広がっている。

◎

　空港島の北部に位置する貨物エリア。０７年秋、三つ目の国際貨物用倉庫が完成し、年間取り扱い能力は６０万トンに増強されたが、一部の時間帯を除き、約１キロにわたって“シャッター通り”のような状態が続く。

　貨物の落ち込みは、旅客よりもさらに厳しい。今年度の国際貨物取扱量は約１０万４０００トン（昨年１２月末現在）で前年同期を４割近く下回り、１０月以降に限れば半減となっている。稲葉社長は「打てる対策はすべて打っている」と説明するが、光明は見えない。

　航空評論家の青木謙知さんは「今の不況が去っても、東京一極集中が進む中では、“第三の国際空港”である中部の存在意義を示すことは容易ではない。産業面で海外と中部圏の関係を新たに構築するなど、官民一体となった戦略が必要だろう」と指摘する。

◇

　中部国際空港は１７日、未曽有の逆風にさらされながら、開港から満４年を迎える。不況の出口が見えない中、生き残りをかけた試練の年となる５年目に向かう空港の課題を探った。

■＝目に見



（2009年2月17日 読売新聞）

344：千葉９区：2009/02/18(水) 22:40:48
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/090218_1.htm
問われる地域の底力　――試練　中部空港４年（下）
　「細かったセントレアの欧州路線が、これでやっと使える。これから荷量は増える一方になるでしょう」

　ソニー製品の物流を担当するソニーサプライチェーンソリューション（東京都大田区）の谷敷誠社長の一言に、中部国際空港の関係者は胸をなで下ろした。ソニーは３月末から、欧州向けの製品輸出で中部からの利用を大幅に増やす。

　日本発着の航空貨物６万５０００トンのうち６割強を東海３県と長野、静岡で生産するソニーだが、中部からの欧米路線が少なかったため、大半を成田空港まで陸送してきた。同社は今後中部の利用を１５％から３０％以上に引き上げる。

　ソニーは、日本貨物航空（ＮＣＡ）がオランダに週３便、貨物専用機を飛ばすことを決めたことで決断したが、そのきっかけは、空港会社が地道な努力を重ねて作成したＡ４判の一冊のファイルだった。

◎

　「確信を持てる材料が欲しい。本当に今度は大丈夫なのか」。昨年３月に一度は中部から撤退したＮＣＡの貨物担当者は、空港会社と昨年秋から冬にかけて、こうしたやり取りを繰り返した。

　中部圏の国際航空貨物は７０万トンと言われながら、中部の取扱量は２００６年度の２４万トンがピークだった。どこに何万トンあるかのデータがなかった一昨年１２月、「貨物には伸びしろがある」（稲葉良■（よしみ）社長）の一言で、空港会社は地元企業に積極利用を呼び掛ける「フライセントレア・カーゴ」活動を展開。同時に各企業の航空貨物の荷量や輸出先のデータを集めた。

　協力会社は現在、開始当初の７倍近い１３４社に。データも徐々に蓄積され、中部圏の航空貨物の動きがわかり始めた。このファイルが決め手となり、ＮＣＡばかりか、日本航空も米シカゴに就航を決めた。世界経済が不透明感を増す中、ＮＣＡの水上俊一郎・事業副本部長は「状況は厳しいが、顧客と一緒に生き残りたい」と決意を語った。

◎

　空港会社は空港島北側に国内最大の格納庫建設を決め、ビジネスジェットの誘致にも乗り出す。国内のビジネス機は３１機だが、日本の企業が保有する機体はさらに２０〜３０機以上あり、多くはアメリカ西海岸やグアムで保管されている。「国内に格納庫がほしい」という声に応える戦略で、日本ビジネス航空協会（東京）は「今後１０年でビジネス機は１００機以上が見込まれる。建設は大きなインパクト」と話す。

◎

　空港問題に詳しい山本雄二郎・高千穂大客員教授は「アメリカのサブプライムローン問題が、ある日突然、世界経済を揺さぶるグローバリティー（地球融合化）の時代。空港というインフラを使い、中部圏の持つ潜在能力をどう引き出すか、不況が去った後に備え、いまから知恵を絞っておく必要がある」と指摘する。

　万博効果を追い風に、華々しいデビューを飾った中部空港はいま、予想外の逆風に見舞われている。再び浮上できるかは、中部圏全体の底力にかかっている。

（この連載は、柴田永治、石原明洋が担当しました）

■＝目に見



（2009年2月18日 読売新聞）

345：千葉９区：2009/02/19(木) 20:49:42
http://mainichi.jp/enta/travel/news/20090219ddlk34010677000c.html
県：広島空港発着のソウル便、日帰り可能に　運航変更申請　／広島
　県は１８日、広島空港発着のアシアナ航空の広島−ソウル便が３月２９日から運航時刻を変更し、便利な朝出発・夜帰着のナイトステイ（夜間駐機）ダイヤになると発表した。ビジネス利用の場合などは日帰りも可能となる。国土交通省に認可申請中という。

　県空港振興課によると、広島−ソウル便は１日１便。月〜土曜は広島発午後０時１０分、ソウル発午前９時４０分▽日曜は広島発午後４時半、ソウル発午後２時だった。それが毎日、広島発午前９時４０分、ソウル発午後６時４０分に変更、現地滞在時間を有効に使えるようになる。

　ソウル便は３年までは同様のナイトステイだったが、０６年３月、ＪＡＬがソウル便から撤退し、アシアナ航空もナイトステイをやめ、現在のダイヤに変更していた。ソウル便は利用率が５０〜６０％台と伸び悩んでおり、県はダイヤ改正による利用者増に期待している。

　同課は「これまで県東部などではダイヤ的に便利な岡山空港を利用する傾向が強かった。現在はウォン安でもあり、今回のダイヤ改正で利用者の拡大を見込める」と話す。

　これにより、広島空港で毎日就航している３海外路線（ソウル、上海、台北）はすべて、朝発夜帰着のダイヤになる。【上村里花】

346：千葉９区：2009/02/19(木) 20:50:29
>>342
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20090219ddlk22020194000c.html
静岡空港：搭乗率保証反発問題　県、全日空と協議へ　那覇、札幌便で　／静岡
　日本航空の福岡便だけ県が搭乗率保証をすることに全日本空輸が反発している問題で、石川嘉延知事は１８日の県議会で、「今後各社と路線ごとに対応を協議したい」と述べた。県空港部によると、まずは全日空と那覇、札幌便について協議するという。

　全日空の那覇便（１日１便）については、利用する修学旅行への支援を新年度予算案に盛り込んでいる。ただ、搭乗率保証を福岡便以外に適用すれば、「福岡便は１日３便と多く、新幹線との競合もある」とする県の論理が成立しなくなる。また、６月開港時からの適用には間に合わないため、事実上困難とみられる。このため、不満を示している全日空を納得させられる支援策が打ち出せるかは不透明だ。一方、定期便就航を表明している韓国の大韓航空、アシアナ航空については申し入れがあった場合に対応を考えるという。【松久英子】

347：千葉９区：2009/02/19(木) 21:13:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamaguchi/news/20090219-OYT8T00017.htm
山口宇部空港…利用急降下、景気後退の影響
　山口宇部空港（宇部市）の利用者数が昨秋以降、激減している。２社による運航が実現した２００２年度以降、最低だった０７年度（８８万６８１７人）を下回るのは確実な状況だ。景気後退に伴うビジネス需要低迷の影響をもろに受けており、県は観光客誘致など利用促進を強化する。

　県交通運輸対策室によると、今年度の月別利用者数は６〜８月は０７年度から微増したが、９月から減少に転じた。１１月以降は毎月５０００人以上も落ち込み、１月末までの利用者数は７２万５５９人。前年度同期比２万５５９７人減となった。

　昨秋以降、航空機の利用者数は全国的に減少している。出張を手控える企業が増えたためで、今後もこの傾向は続くとみられる。特に同空港は８往復すべてが羽田便。県などの調査でも利用者の５３％がビジネス客で、さらに減る恐れもある。

　同室は「現行の便数を何としても維持しなければならない。今まで以上に観光客の取り込みにも力を入れる」と話している。

　　　　　◇

　県などは往復利用者を対象に、ペア旅行券や特産品などが当たるキャンペーンを行っている。利用促進の一環で、３月５日まで。問い合わせは、山口宇部空港利用促進振興会（０８３６・３１・２２００）へ。

（2009年2月19日 読売新聞）

348：千葉９区：2009/02/21(土) 15:29:51
http://www.asahi.com/national/update/0221/TKY200902210091.html
羽田に５本目滑走路検討　国交省、発着枠の拡大目指す（1/2ページ）
2009年2月21日15時1分
　国土交通省は、羽田空港（東京都大田区）の発着枠のさらなる拡大を目指す方針を決めた。空域の有効利用のほか、５本目の滑走路新設も議論の対象とする。同空港は本格的な国際化に向け、４本目の滑走路を建設中だが、都心に近い羽田発着の航空需要はさらに増えると予想。景気対策も視野に、２０２０年ごろの実現をめどに検討する。

　羽田、成田の首都圏の空港機能を強化し、国の基盤を強めるプランの一つとして、同省が近く公表する。

　羽田の滑走路は現在３本。４本目が１０年秋にオープンし、発着枠は現在の年約３０万回から４０万７千回に増える。国の交通政策審議会の航空需要予測では、この枠も１７年ごろには「限界に達する」とされ、１０年に２０万回から２２万回に増える成田空港とともに、さらなる拡大の必要性が指摘されていた。

　ただ、羽田の周辺空域はすでに「過密」。海上に新滑走路をつくるとなると、環境影響評価や漁業補償、船舶交通との調整が必要となる。騒音をめぐる反対運動も予想され、具体的な拡張の議論は先送りされていた。

　しかし、景気の深刻な冷え込みで、景気対策や雇用創出につながる公共事業を前倒ししてインフラ事業の積極展開を促す意見が政府内で浮上。国交省では「利便性が高い羽田拡張を検討する好機。環境や船舶との問題などは、関係者との協議で解消できる余地がある」との機運が高まった。

　滑走路新設となると、埋め立てと桟橋からなる建設中の４本目の場合で事業費は約７千億円かかっている。同省は最近の景気後退による航空需要予測の見直しも考慮しつつ、拡張策を検討する。

　５本目をつくる場合、現在建設中のＤ滑走路の沖や、東側のＣ滑走路沖などが想定される。Ｄ滑走路を現在の２５００メートルから３千メートル級に延長するなどして、大型機の長距離路線に対応できるようにすることなども検討される見通しだ。

　同時に検討するのは、限られた空域の有効活用だ。羽田の周辺空域には、西側に米軍横田基地（東京都）が管制を担っている「横田空域」があり、窮屈な運用を強いられているほか、騒音被害を抑えるため、東京都の上空を低い高度では飛べないなど制約が多い。国交省は「あらゆる角度から検討したい」としており、周辺自治体と騒音問題について協議するなどして、飛行範囲を拡大できないか模索していくとみられる。

　成田については現在、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が発着容量を現在の１．５倍の３０万回に広げる案を示しており、実現可能性について周辺自治体などと話し合いを進めている。（佐々木学）

349：千葉９区：2009/02/21(土) 15:41:19
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20090220-OYT8T01233.htm
乱気流ＮＷ機４３人けが
救急搬送後手に
　成田空港に着陸間近だったノースウエスト航空のジャンボ機が外房沖で乱気流に巻き込まれた２０日の事故は、骨折者を含め、４３人ものけが人を出した。同社は当初、「けが人は１人」と不正確な情報を成田市消防本部に提供し、けが人の搬送態勢を後手に回す結果をもたらした。

　市消防本部によると、ノースウエスト航空から１１９番が入ったのは、着陸８分前の午後０時１１分。「頭を打って痛がっている乗客１人がいる」との内容だった。同本部は「救急車は１台で間に合う」と判断し、空港分署に出動を要請。救急隊員３人が救急車で向かった。

　駐機場に着くと、同航空の地上係員から「新たにけが人が３人いる」と報告を受けた。ただ、乱気流が原因との説明はなかった。

　３人は機内に乗り込んでみて驚いた。乗客が床に倒れ、けが人は３人程度ではなかった。けがをした外国人乗客に通訳を介して聞いて、初めて乱気流に巻き込まれたと知った。

　「とても救急車１台では足りない」と判断し、市消防本部は周辺の８消防署に応援を要請。最終的に計１３台の救急車がピストン輸送でけが人を病院に運んだ。

　隊員の１人は「早い段階で飛行機が乱気流に巻き込まれたとの情報がこちらに入っていれば、大勢のけが人が出ている可能性を考え、もっと多くの救急隊員と救急車を迅速に出せたはず」と、航空会社の対応に不快感を示した。

　また、国土交通省成田空港事務所はけが人がいながら緊急宣言を出さなかったことに「航空業界では考えられない」と疑問を示すとともに、「悪天候を把握していたなら、もう少し早くシートベルトサインを出してもよかったはずだ」とも指摘した。

　市消防本部は「けが人の中に重症者はいない」としているが、成田赤十字病院によると、外国人の乗客２人が骨折したという。

　ノースウエスト航空は成田に乗り入れる旅客便の約１割を占め、外国航空会社の中では最多。成田をアジアと北米を中継するハブ（拠点）空港に位置づけ、マニラ―成田線は毎日１便往復している。同社広報は読売新聞の取材に、「機長が乱気流の情報をどのように受けて、どのように連絡をしたのかは調査中」としている。

（2009年2月21日 読売新聞）

350：千葉９区：2009/02/21(土) 15:41:33
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090220-OYT1T00639.htm?from=nwlb
機長、管制に緊急伝えず…ノースウエスト機乱気流事故
　千葉県外房沖上空で２０日正午前、マニラ発成田行きノースウエスト航空２便（ボーイング７４７―４００型機、乗客４０８人・乗員１４人）が乱気流に遭遇し、乗客らが負傷した事故で、同機の機長らは乱気流で負傷者が出たことを知りながら、緊急事態として管制官に伝えていなかったことがわかった。

　運輸安全委員会は航空事故調査官３人を成田空港に派遣。機長らの対応に問題がなかったか詳しく調べる。

　成田市消防本部などによると、この事故で、フィリピン人や米国人の乗客ら４３人が天井に頭をぶつけるなどして負傷。フィリピン人男性（６８）が頸椎(けいつい)を骨折、同国人女性（６０）は頸椎を損傷した。同航空によると、同機には日本人乗客が４３人いたが、同市消防本部では日本人の負傷者は確認されていない。

　国土交通省などによると、同空港では事故の直前、風向きが変わったとして着陸の進入方向を急きょ変更。このため同空港の管制官は午前１１時５３分、同機に上空での待機を指示。これを受けて同機は、空港の南約７０キロ・メートル、高度約４６００メートルの洋上を旋回しながら、着陸許可を待っていた。

　同機が乱気流に遭ったのは、同５９分に待機指示が解除されるまでの間とみられる。乗客らによると、シートベルトの着用サインの点灯直後に機体が大きく揺れたといい、けが人の多くは着用が間に合わずに座席から投げ出されたとみられる。

　機長は乱気流遭遇後に緊急事態を伝えていなかったため、管制官は同機を緊急着陸させるなどの措置を講じなかった。また、同市消防本部によると、同航空側からは「頭を打って痛がっている乗客が１人いる」とだけ通報があり、救急車を１台出動させただけだった。隊員が機内を確認して初めて、けが人が多数いることを知ったという。

　同航空によると、事故機の機長は着陸後、乱気流に遭遇したと同航空に報告していた。機長が管制官に乱気流で負傷者が出たことを伝えなかったことについて、同航空は「機長はけが人を数人程度と認識し、会社スタッフが車いすで運べば済むと考えたため」と説明している。

　国交省成田空港事務所は「機長から緊急事態を伝えられていれば、救急車などの受け入れ態勢も後手にならずに済んだ」としている。

　成田航空地方気象台によると、周辺は寒冷前線の通過で積乱雲が連なり、乱気流が発生しやすかった。当時、成田空港の管制官は、事故機を含む５機を周辺の上空で待機させていたが、ほかの４機からは乱気流の情報はなかったという。

　日本航空はこの日午前１０時頃、日本周辺では荒天のため機体の揺れが大きくなると予想し、日本を発着する全航空機に早めにシートベルトサインを点灯させるよう指示していた。

　米国人の２０歳代男性は「機長が成田の天気や高度のアナウンスをしていた時、突然、機体が大きく縦に揺れ、座っていた人や通路を歩いていた人が天井に頭をぶつけた」と証言。揺れは１５秒ほど続き、機内は騒然となったという。

　男性は「あちこちで悲鳴が上がり、血を流している人や、『ドクターはいないか』と助けを求める声が聞こえた」と興奮した口調だった。

　別の米国人の男性（６２）は「着陸態勢に入って間もなく、機体が一気に降下し、前に座っていた女性２人が浮き上がり、１人が天井に頭をぶつけた」と話した。

（2009年2月21日03時09分 読売新聞）

351：千葉９区：2009/02/22(日) 13:25:39
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20090222/CK2009022202000074.html
【千葉】絶えない地元の不満　空港問題　国、東京には強気で交渉
2009年2月22日

　「地域エゴじゃないわ。その言い方は失礼よ」。二〇〇三年十一月、首都圏の知事や政令市長が集まった八都県市首脳会議。堂本暁子知事は、神奈川県の松沢成文知事に声を荒らげて反論した。

　議論されたのは松沢知事の首都圏連合構想で、堂本知事は反対。背景には羽田空港をめぐる東京都などとの対立があり、県内の航空機騒音の拡大や成田空港の地位低下などを懸念したためという。

　出席していた当時の県幹部は「心の中で『よく言ってくれた』と拍手した。知事は、成田には相当力を入れていた」と振り返る。

　堂本県政八年の成田空港は、〇二年に二本目の暫定滑走路が完成。〇五年には暫定滑走路を計画通りの長さに延ばす北延伸が決まった。年間発着枠を現在の一・五倍の三十万回に増やす議論も、昨年から始まっている。

　一〇年に一部が国際化される羽田と、国際線の綱引きも課題になった。「報道内容について国土交通省の航空局長を呼びつけるなど政治家らしさを見せていた。国交省も東京都も気を使っていたはずだ」。県庁ＯＢは、堂本知事が一目置かれていたと指摘した。

　　　◆　　◆

　だが、対外的な交渉には定評がある一方、地元では県への不満が絶えない。

　発着一・五倍増の構想は「市町村から議論が起きることが重要」とし、協議する場である推進会議は地元市町で構成され、県は一歩引いた立場のオブザーバー参加になっている。

　地元自治体からは「県の責任とリーダーシップでまとめるべき話だ。騒音下の合意を得る大変な作業から逃げた」と強い批判もある。ある県幹部は成田市幹部に対し「押しつけて悪かった」と謝ったという。

　空港反対派については、前の沼田県政は積極的に農家と接触、移転も実現させたのに対し、堂本県政は空港会社に一任。かつて反対派と交渉した元県幹部は「農家に通うことはなくなり、パイプも切れた。あれは間違いだった」と悔しがる。

　〇五年に北延伸が決まる四日前、堂本知事は空港用地内で暮らす反対派農家を訪問。約一時間、空港会社への用地売却を求めた。知事が帰った後、この農家の主人は「一時間で溝が埋まるわけがない」とつぶやいた。

352：千葉９区：2009/02/22(日) 13:36:37
>>349-350
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20090222ddlk12040128000c.html
ノースウエスト機乱気流事故：連携に課題　情報伝わらず、救助初動に支障　／千葉
　◇負傷者数、一報は「１人」
　マニラ発成田行きの米ノースウエスト航空２便（ボーイング７４７−４００型機、乗員１４人、乗客４０８人）が銚子沖で乱気流に巻き込まれ、４３人が重軽傷を負った事故は、消防などへの情報伝達が的確ではなく、初動の救助活動に支障が生じた。大規模な乱気流事故が起きるたび、いつも課題になるのは地上との通報連絡や関係機関との連携態勢。今回のケースはどうだったのか検証した。【黒川将光、倉田陶子、駒木智一】

　成田市消防本部によると、ノースウエスト航空からの１１９番通報があったのは２０日午後０時１１分。「けが人１人」という内容で、救急車１台を手配した。

　しかし、同１９分の着陸後、機内に入った救急隊員は多数の負傷者を確認。同４４分に、２５人以上の搬送体制をとる集団救急事案活動として、周辺８消防本部に協力を要請、計１５台が出動した。同市消防本部は「一報段階で人数が把握できていれば、その時点で協力要請が可能だった」としている。結果的に負傷者の中には約２時間、機内で待たされた人もいた。

　ノースウエスト航空太平洋地区広報部によると、機長から社内無線で成田空港内の同航空コントロールセンターに最初の連絡があったのは正午ごろ。「乱気流に遭遇した。機内で何人かけがをしているようなので地上で職員を待機させておいてほしい」との内容だった。地上側では車椅子などを用意していたところ、着陸後の同１９分すぎ、機長から再びコントロールセンターに「数人のけが人がいるので救急車が必要だ」と連絡があった。

　しかし、管制や成田国際空港会社（ＮＡＡ）に事故の通報があったのは着陸後。コントロールセンターから外部への連絡の経緯について、同部は「国土交通省運輸安全委員会の調査が行われている途中なので言えない」としている。

　一方、同部は負傷者の中に客室乗務員７人が含まれていたことを明らかにした。いずれもフィリピン国籍の女性という。

　◇空港連絡は着陸時
　ＮＡＡ広報室によると、事故の一報が入ったのは、同機の着陸時刻とほぼ同じ午後０時２０分。ノースウエスト航空から通報を受けた成田市消防本部から、空港内の消防業務を担当するＮＡＡ警備消防センターに「ノースウエスト２便にけが人がいる。救急車が駐機場に入る」という内容だった。

　この通報を受け、警備消防センターは、航空機の空港内での地上移動などを管理する同社ランプコントロール（運用管理室）を含め、社内の関係各部に連絡。さらに国交省成田空港事務所の航空管制運航情報官にも連絡した。同事務所もこの連絡で初めて事故を覚知。同２２分には救急車が機体そばに到着した。

　ランプコントロールの業務は通常、着陸した旅客機のスポット（駐機場）への進入などの指示。旅客機とは無線で連絡を取ることができるが、けが人発生などを知らせる連絡は一切なかった。また、国交省成田空港事務所の管制塔（タワー）にも異常を知らせる連絡はなかった。

353：千葉９区：2009/02/22(日) 13:37:04
　◇通報と違い多数けが人がいた−−成田市消防本部三里塚消防署空港分署・岩井秀樹分署長
　ノースウエスト航空機の乱気流事故で、要請に応じて最初に駐機場に到着したのは成田市消防本部三里塚消防署空港分署の救急車だった。救急隊として最初に現場を見た岩井秀樹・分署長（５４）が当時の状況を語った。

　−−通報内容は？

　通報は「頭をぶつけて首を痛がっている人が１人いる」というニュアンスだった。すぐに３人で出動し、ノースの地上職員と機体の前で合流すると「どうも３人いるらしい」と聞かされた。乗務員に案内されて機体後部へ行くと通路に男性があおむけになって倒れている。左側を見ると、女性が倒れていた。改めて周りを見回すと、倒れている人はいないが、恐怖の表情でこちらを見ている人がポツポツといて、助けを求めているように感じた。

　−−何人ぐらいが助けを求めてきた？

　そう感じただけで実際はこちらを見ているだけ。はっきりした人数もわからない。ただ、どう考えても多数のけが人がいることは見ればわかる。すぐに本部へ連絡し増援を要請した。自分たちはトリアージを実施し、搬送に備えた。

　−−機内の様子は？　通報と実際の状況の違いに戸惑いはなかった？

　時間もたっているので、荷物が散乱したりということはなかった。ヘッドホンが床に落ちていたりはしたと思う。私たちは常にイメージを作っている。すぐに切り替えてその場に合った行動を取る。まずは迅速に、しかし焦らず。けが人に不安を抱かせるようでは駄目。戸惑うことはなく、後手に回ることもなかったが、通報段階で少なくとも複数のけが人が出ていることさえ伝わっていれば救援態勢はまるで違っていた。

　−−情報が正確に伝わらないことを考慮してイメージを作る？

　情報が不正確なことはままあることで、ましてやここは場所が場所。先入観は絶対に駄目だ。

　−−印象に残っていることは？

　気丈に振る舞っていた客室乗務員が、乗客を誘導し終えた後に急に泣き崩れて動けなくなったこと。怖かったんだと思う。情報が錯綜（さくそう）したのは残念ですが、乗客に動揺を与えないように努める乗務員のプロ意識を感じた。

354：千葉９区：2009/02/22(日) 13:38:15
http://www.asahi.com/national/update/0221/TKY200902210214.html
乱気流事故機、調査前に清掃　ＮＷ社の対応に疑問の声
2009年2月22日3時1分
　マニラ発成田行きのノースウエスト（ＮＷ）航空機が２０日、千葉県銚子沖で乱気流に巻き込まれ、乗員・乗客４３人がけがをした事故で、ＮＷ機が着陸した後、業者が機内を清掃していたことが分かった。現場保存の観点から、ＮＷ社の対応を疑問視する声があがっている。

　ＮＷ社によると、清掃は着陸から約２時間後の午後２時３８分〜午後３時２４分に行われた。この影響で、航空事故調査官が調査に入った際には事故直後の様子は分からなくなっていた可能性がある。

　国土交通省航空局によると、ＮＷ社の一部現場作業員は当初、事故機をそのまま出発させようとしていたという。同局幹部は「外国の航空会社には日本での厳しい調査や捜査を嫌い、すぐに機体や乗員を出国させることがある。出国されたら十分な調査ができないため、米国当局にも事情を説明して引き留めた」と話している。

　ある元航空事故調査官は「航空会社には、再発防止のための事故調査に協力する責任がある。現場保存に努めるのは当然で、被害状況を不明確にする行為はあってはならない」と話している。

　一方、ＮＷ社は「まだ事故と認定されていなかったので、（業者に）清掃中止は求めなかった」という。

355：千葉９区：2009/02/22(日) 14:03:22
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20090221-OYT8T00091.htm
女満別など３空港、４月から着陸料半額に
　北海道は、女満別、中標津、紋別の道管理３空港で、航空会社から受け取る一部路線の着陸料を、４月から半額にすることを決めた。道内関連の航空路線が減少傾向にある中、現在軽減率が３割の着陸料を、半額とすることで、道内観光の振興を図るのが狙いだ。

　道は、来道する観光客の減少が、地域経済に悪影響を与える可能性があると判断。３空港の着陸料について、羽田を除く道外空港からの定期便や、チャーター便を対象に値下げすることにした。半額値下げは、３年間の期限付きとなる。

　道によると、道内空港を発着する航空便数は２００２年をピークに減少傾向にある。今月１３日には、０３年に定期便が休止になり、利用が激減していた礼文空港の休止を国土交通省が許可していた。

（2009年2月21日 読売新聞）

356：千葉９区：2009/02/23(月) 21:45:46
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2009022300526
「空港３つも要らない」７６％＝近畿圏、最重要は関空−時事通信調査
　大阪、兵庫の２府県に伊丹、関西国際（関空）、神戸の３空港が集中していることについて、近畿圏の７６％の人が「３つも要らない」と考えていることが、時事通信社が実施した意識調査で明らかになった。このうち、６割超が「最も必要なのは関空」と回答。不況や減便による利用落ち込みで「関空の危機」が叫ばれる中、多くの人が関空の重要性を認めている実態が浮き彫りになった。
　調査は昨年１０−１１月、近畿２府４県の成人男女３０００人に実施。１０３１人から回答を得た。（2009/02/23-15:39）

357：千葉９区：2009/02/24(火) 22:49:48
http://www.asahi.com/international/update/0222/TKY200902210221.html
機内で携帯解禁　アイルランドの格安航空会社
2009年2月23日1時18分
　【ロンドン＝土佐茂生】アイルランドの格安航空会社ライアンエアーは１９日から、飛行中の機内で、携帯電話の通話や電子メール送受信を可能にするサービスを始めた。

　機内での使用はこれまで、航空機の通信や誘導システムに障害を起こす恐れがあるため禁じられていた。しかし、機体に基地局アンテナを設けて弱い電波で通信する新技術が開発され、欧州などで携帯電話の使用基準がゆるめられた。ライアン社は当面２０機に導入。１年半以内に１７０機にまで拡大する予定だ。

　料金は、通話は１分間１．５〜３ポンド（約２００〜４００円）、メールはデータ量によって１通につき１ポンド以上かかる。通話は同時に最大６人まで。将来１４人まで拡大するという。ただし、ほかの乗客から苦情が殺到した場合、サービス拡大を取りやめるという。

　同様のサービスは、昨年、アラブ首長国連邦のエミレーツ航空が導入済み。ライアン社の導入で携帯解禁が一気に広がりそうだ。

358：千葉９区：2009/02/24(火) 23:02:27
>>319
http://jp.ibtimes.com/article/biznews/090224/30015.html
【台湾】台北松山空港第1ターミナルビルを国際線用に改造
2009年02月24日 13:57更新

　交通部民用航空局（民航局）は2月17日、台北松山空港の第1ターミナルを国際線用に改造する方針を明らかにした。

　民航局は両岸直航開放政策に合わせて、台北松山空港を「ビジネス空港」と位置づけ、ビジネス空港として現代化の要求に応え、老朽化したターミナルビルの改築およびサービス施設の充実をはかることで、現代の国際空港に求められる水準を満たし、空港の活性化によって台北地区のさらなるビジネスチャンスを創造したいとしている。

　民航局は、台北松山空港ターミナルビルの空間利用効率を考慮して、現在あるターミナルビルの機能を調整し、今後第1ターミナルを国際線、第2ターミナルを国内線として使用する方針を発表した。

　計画によると、2009年末に第2ターミナル入国ロビーが第1ターミナルビル内に移転し、国際線利用客の出入国が第1ターミナルビルで行われるようになる。

359：千葉９区：2009/02/24(火) 23:03:45
http://www.okinawatimes.co.jp/news/2009-02-24-M_1-001-1_004.html?PSID=db3a365394466ef7a12c0e93b1b76785
2009年02月24日【朝刊】 経済

ＡＮＡ貨物１０月就航　那覇空港・国際基地構想
年取扱量４０万トン目標/アジアとの物流拠点に


　全日本空輸（ＡＮＡ）は、那覇空港を拠点とした国際貨物基地構想の運用を、十月二十六日に開始することを決めた。ＡＮＡ沖縄支店の作田隆男支店長が、二十三日に那覇市内で開かれたシンポジウムで明らかにした。国際線が十月二十五日から冬季ダイヤに切り替わるのに合わせた措置。二十五日は貨物需要の少ない日曜日に当たるため、二十六日深夜から二十七日未明にかけて、第一便が那覇空港を離着陸する予定だ。ＡＮＡは那覇空港を国内とアジアを結ぶ物流拠点に位置づけており、年間の貨物取扱量四十万トンを目指す。

　これに伴い、新貨物ターミナルビル建設の事業主体である大栄空輸（那覇市）は、工事が順調に進めば九月三十日に施設を完成させる予定。ＡＮＡは十月一日の入居を希望。大栄空輸は「あくまで現時点での予定だが、台風など不確定要因による影響で工事が大幅に遅れなければ、十月に供用開始できるのではないか」としている。新貨物ターミナルビルはすでに基礎工事を終えており、現在は上屋の建設が始まっている。

　ＡＮＡの二〇〇九年度航空輸送事業計画では、運用開始当初はソウル、上海、台北、香港の海外四地点、成田、羽田、関西の国内三地点を結ぶ。一〇年三月には天津も加える。

　当初は五十トン搭載可能の中型貨物専用機ボーイング７６７―３００Ｆを八機就航し、一便平均二十―三十トンの貨物を運ぶ予定。天津の追加後は九機に増やす。海外、国内ともに、日曜日を除く毎日就航する。

360：千葉９区：2009/02/25(水) 21:11:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20090225-OYT8T00204.htm
成田空港　出店ラッシュ


　旅行客のほか、従業員らも商品を購入できる成田空港の一般エリアで、新規出店が目立っている。第１旅客ターミナルで２３日、３店舗が一斉にオープンした。４月には第２旅客ターミナルに、カジュアル衣料専門店「ユニクロ」の成田空港２号店が誕生する。出国審査を終えた旅客だけしか買い物ができない制限エリアの外で相次ぐ開店。背景のひとつに、経済不況がある。

　第１旅客ターミナル中央ビル本館４階に開店したのは、「無印良品」を扱う雑貨店「ＭＵＪＩ　ｔｏ　ＧＯ」、Ｔシャツ専門店「グラニフ」、腕時計専門店「ＴｉＣ　ＴＡＣ」。いずれも国内空港での出店は初めて。

　昨年夏、同じ場所でグラニフなどが期間限定で店を開いたところ、旅行客のほか、空港内従業員の利用も多かった。そこで成田国際空港会社は、ここを常設のスペースに整えた。

　成田空港は３年ほど前から、制限エリア内の免税店拡充を進め、着陸料などの航空収入以外の増収にも力を入れてきた。ところが、昨年秋から米国発の経済不況で航空利用客が減少。これに加え、円高で外国人客が伸び悩み、旅客の売り上げが頼みの綱である制限エリアも、安穏としていられなくなった。

　一方、空港では約５万人の従業員が働き、潜在的な購買層がある。

　第２旅客ターミナルに今春オープンする「ユニクロ」は、２００４年１１月に第１旅客ターミナルに進出した。空港会社によると、第２から第１のターミナルまで服を買いに行く従業員もいるという。ユニクロを展開するファーストリテイリングは、空港内の従業員も客層とみており、「第１でいい商売をしてきた。第２にも確実な需要がある」と見込む。

　空港会社は「航空需要が飛躍的に伸びる時代ではないので、従業員らの要望にも応えられる店を充実させたい」としている。

（2009年2月25日 読売新聞）
関連記事・情報

361：千葉９区：2009/02/26(木) 22:06:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20090225-OYT8T00966.htm
ソウル便　　視界不良
間隔１０分 ダイヤ調整難航

　静岡空港に乗り入れる予定の韓国のアシアナ航空と大韓航空のダイヤ調整が難航している。両社とも６月４日の開港から静岡―ソウル便を１日１往復運航する予定だが、静岡着、静岡発の時間とも両社の便の間隔が１０分しかなく、両便の搭乗客が出入国手続きに集中・交錯して空港内が混雑する恐れがある。調整役の県空港部は「ぎりぎりまで調整に努力して、何とか丸く収めたい」としている。

　アシアナ航空は２００８年６月に運航ダイヤを発表した。静岡空港に午前１１時半に着き、折り返し午後０時半に静岡を出発する。一方、大韓航空は０８年１２月に、午前１１時２０分静岡着、午後０時２０分静岡発と、アシアナ航空より１０分ずつ早いダイヤを発表した。

　このダイヤ設定について、両社とも「機材の運用や稼働率などを考慮した結果」と説明するが、県空港部は「静岡空港の構造や体制の面で、国際便の離着陸が１０分間隔というのは無理がある。出入国手続きで混雑し、人があふれてしまう」として、離着陸時間をずらすよう両社に要請してきた。

　大韓航空日本地域本部は読売新聞の取材に対し、県側から「４０〜５０分の間隔がほしい」と発着時間の前倒しを打診されたことを認めたうえで、「ある程度、私たちが飲んだものを県に提示した」と説明し、一定の前倒しに応じる考えを伝えたことを明らかにした。詳細は伏せたが、１５分前後早める案を出したとみられる。

　一方、アシアナ航空は遅らせるよう要請された。同社日本地域本部は読売新聞の取材に、「後にずらすとすべての後続便に影響する。うちは予定通りで考えている」とし、発表したダイヤを変更する考えのないことを明言。「当社は先んじて（ダイヤを）オープンにした。（大韓は）あえて同じ時間帯にしてきた」と主張した。

　大韓航空は「一般的には双方をずらすのが調整なのに、反故(ほご)にされている」としている。

　県空港部経営管理室の白井満室長は「相手の腹を探りながら調整している。会社によってできる範囲が違うので、（県が）それぞれの会社に打診している調整時間は異なる。３月下旬までにはある程度固めたい」としている。

　静岡空港で出入国審査にあたる名古屋入国管理局は「私たちは与えられた状況で審査するのが仕事。乗客が（混雑などの）後の影響をどう感じるかはダイヤの問題」としたうえで、「（１機目の乗客を）１０分で審査するのは不可能」とする。税関業務にあたる清水税関支署は、「２便の荷物がほぼ同時に来ると、対応は難しい」と話している。

（2009年2月26日 読売新聞）

362：とはずがたり：2009/02/27(金) 14:23:44

ＦＤＡ１号機、飛来　静岡空港滑走路に赤い機体
02/27 07:48
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20090227000000000021.htm

　静岡空港を拠点に航空事業に参入する鈴与のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が導入した小型ジェット機「エンブラエル１７０」の１号機が２６日、初めて静岡空港の滑走路に着陸した。
　昼すぎ、空港の上空の雲間から姿を見せた１号機は、真っ赤なボディーに「ＦＤＡ」の白い文字がくっきり。茶畑の上を旋回した後、滑走路に向かい、初めて静岡の大地に下り立った。
　１号機は２０日、ブラジルの航空機メーカー・エンブラエル社で引き渡され、２４日に日本に到着した。近く静岡空港で関係者に披露される予定。

363：千葉９区：2009/02/27(金) 21:36:40
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tokyo/090226/tky0902262316019-n1.htm
横田ターミナル「造るつもりだった」　石原知事
2009.2.26 23:16

このニュースのトピックス：石原慎太郎知事
　都議会は２６日、一般質問を行い、横田基地の軍民共用化問題について石原慎太郎知事は「（基地周辺の）空き地に（民間空港の）ターミナルを造るつもりだった」と明かした。ただ、米軍側が難色を示したため、引き続き日米両国のメリットにつながる基地周辺の土地の活用方法などについて米側に提案するとした。

　自民の林田武氏が「クリントン国務長官は日米同盟の重要性を強調した。こうしたオバマ新政権の姿勢のもと、横田基地の軍民共用化の現状についてどう考えているか」と質問。これに対し石原知事は「当初はあの広大な敷地の空き地にターミナルも含めて造るつもりでいた」と述べた。ただ「これは非常に彼らの神経に触った」として、今後、さまざまな案を米国側に提案するとの意向を示した。

　民主の野上幸絵氏はパートタイム労働者の実態調査の必要性について質問。佐藤広・産業労働局長は、来年度に実態調査を行う予定としたうえで、正社員への転換制度などを盛り込んだ改正パート労働法の定着状況を都独自に把握する方針を明らかにした。


http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20090227/CK2009022702000052.html
横田基地『米は共用化理解を』　都議会一般質問　知事、譲歩を期待
2009年2月27日

　都議会第一回定例会は二十六日、一般質問が行われ、十一人が都側をただした。米軍横田基地の軍民共用化について、石原慎太郎知事は、「経済恐慌の中、米国がこれから日本に財政的協力を盛り込んでこようとするならば（共用化に）理解してもらいたい」と述べ、財政不安を抱える米国からの譲歩に期待した。林田武氏（自民）の質問に答えた。

　石原知事はまた、基地内にターミナルなどの施設を建設する構想が米側から反対されたことを明らかにし、「周辺の土地活用も含めたさまざまな案を検討している」と述べた。

■五輪渋滞わずか
　二〇一六年夏季五輪の東京開催が実現した場合、五輪用の専用車線などを設けることによって懸念される都内の交通渋滞について、荒川満五輪招致本部長は「ほとんどない」との見解を示した。後藤雄一氏（行革一一〇番）の質問に答えた。▽中央環状線が全線完成する▽鉄道利用などを都民らに呼びかける−などを理由にあげた。

■「認証」対象に
　待機児童解消などを目的に、国の経済対策の一環で都道府県が設置する「安心こども基金」について、安藤立美福祉保健局長は、都独自の認証保育所にも「活用できるよう国に働き掛ける」と述べた。野島善司氏（自民）の質問に答えた。

　基金の対象は、認可保育所など国の補助対象施設に限られる。

　そのほかの質問者は次の通り（敬称略）。

　古賀俊昭＝自民▽大西哲、野上幸絵＝民主▽大松成＝公明▽松村友昭＝共産▽西崎光子＝生活者ネット▽伊沢桂子＝市民の党▽備邦彦＝フォーラム

364：千葉９区：2009/02/27(金) 23:07:53
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090228k0000m020041000c.html
日本航空：国際線で減便と増便
　日本航空は２７日、国際線で一時的に減便と増便を行うと発表した。減便は、需要が低迷している成田−台北（週２８往復→２１往復）、羽田−香港（週７往復→４往復）、成田−北京（週１９往復→１４往復）、成田−上海（週２８往復→２１往復）の４路線。３月末から順次始め、５〜６月まで。北京線と上海線は、現在実施している減便の継続。

　増便は、日本からの利用者が増えている成田−ソウル（仁川）。３月末から１０月下旬まで週２５往復を２８往復に増やす。

365：千葉９区：2009/02/28(土) 10:30:29
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000200902270001
搭乗保証なければ「３便」なかったかも
2009年02月27日

　静岡空港の日本航空（ＪＡＬ）福岡便に対する「搭乗率保証」をめぐり、石川嘉延知事は２６日の定例会見で、保証がなければ現在の３便を確保できなかった可能性があることを示した。


　石川知事は保証制度導入の経緯について、０５年にＪＡＬから搭乗率保証を含むリスク軽減策を求められ、それなしでは「県が希望する就航頻度は難しいという話が続いてた」とした。保証がなかった場合、減便していた可能性については、「そう理解している」と認めた。


　一方、制度を不公平と主張している全日空からは「就航の前提条件となるリスク軽減の積極的な意向表明はなかった」とした。

366：とはずがたり：2009/03/01(日) 11:49:08
欧州格安航空、携帯ＯＫに　トイレ有料化構想に反発も
2009年2月28日 10:17
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/80175

　【ロンドン２７日共同】アイルランドの格安航空ライアンエアはこのほど、機内で携帯電話が使える有料サービスを始めた。アラブ首長国連邦のエミレーツ航空が昨年同様のサービスを始めたが、英メディアによると格安航空では初めて。ただ、機内トイレの有料化構想まで浮上。携帯、トイレ有料化とも運賃を抑えながら増収を図るのが狙いだが、後者には反発や戸惑いが広がっている。

　ライアンエアは２０機に携帯のアンテナを設置。航空無線に影響しない微弱電波を機内に流し、通話やメールを可能にした。通話やデータは衛星経由で地上へ。通話料金は１分２−３ユーロ（約２５０−３７０円）。今後１年半で全１７０機で携帯を使えるようにする。

　オレアリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は英ＢＢＣ放送で２７日、機内のトイレを「将来、ドアにコインを入れる」有料方式にするかもしれないと発言。ＢＢＣ側が「小銭がない客はどうするのか」と突っ込むと、ＣＥＯは「開業以来、１ポンド（約１４０円）の硬貨も持たずに乗った客はいない」と反論した。

　「トイレ有料化はやりすぎでは」との声も上がる中、同社は「すぐに導入する計画はない」と沈静化に努めた。

367：千葉９区：2009/03/01(日) 18:22:35
つか、これがあれば完璧に神戸空港不要だろう
http://mainichi.jp/area/hyogo/news/20090228ddlk28010476000c.html
県議会：関空・神戸結ぶトンネル構想も−−井戸知事　／兵庫
　関西国際・大阪（伊丹）・神戸３空港について、井戸敏三知事は２７日の県議会本会議で「神戸空港は将来、関空の乗り継ぎ空港の役割が大きくなる。両空港を結ぶトンネル構想が浮上してくる」と述べ、両空港間のアクセス向上策の一つとして将来のトンネル整備に期待感を示した。

　一般質問で葛西利延県議（自民）の質問に答えた。井戸知事は関空への乗り継ぎ空港として神戸空港の役割が増すことで「関空のハブ（拠点）機能の強化にもつながる」と述べた。伊丹空港については「関空のハブ機能から外れた近距離国際便の運航もそ上に上げるべきだ」とし、３空港の特長を生かした運用が関西全体の利益になると強調した。【川口裕之】

〔神戸版〕

368：千葉９区：2009/03/01(日) 18:23:53
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090301-OYT1T00139.htm
ＪＡＬ、ひなまつりフライト…女性ばかりで特別便
　日本航空は、３日の「ひな祭り」に整備から操縦までのほぼすべてを女性が担う特別仕様の国内便を運航する。

　同社で働く女性たちの活動を知ってもらおうという試みで、名付けて「ひなまつりフライト」。同社では、女性ばかりで旅客機を運航するのは「世界でもあまり例がないのではないか」と話している。

　「ひなまつりフライト」は３日午前９時５５分の羽田発広島行き１６０５便。女性の有資格者がいない機長を除き、副操縦士、整備士、貨物搭載要員ら運航にかかわる約３０人全員を女性が務める。乗客には当日、搭乗口でひなあられなどを配るサービスも予定しており、同便にはまだ空席があるという。

（2009年3月1日03時16分 読売新聞）

369：千葉９区：2009/03/01(日) 18:25:45
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200902/2009022400375
成田〜羽田リニア、事業費３兆円＝国交省が試算
　国土交通省は２４日、成田、羽田両空港をリニアで結ぶ構想について、総事業費３兆円との試算を明らかにした。同省が総事業費を示したのは初めて。ただ、実現に向けては財源をはじめ課題が山積している。（2009/02/24-14:06）

370：荷主研究者：2009/03/02(月) 01:24:36

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/71269
2009年1月16日 01:05　西日本新聞
宮崎空港乗降客　１３年ぶり３００万人割る　０８年　景気後退大きく影響

　宮崎空港の２００８年の総乗降客数が国内外線合わせて２９９万３３２５人（前年比１．７％減）と、１９９５年以来１３年ぶりに３００万人台を割ったことが分かった。航空各社は「１０月ごろから、ビジネス客の動きが悪くなってきている」としており、昨秋から深刻化している景気後退が大きく影響したとみられる。

　乗降客数は、国内線が２９４万７６７人（同１．１％減）、国際線５万２５５８人（同２７．８％減）。

　国内線では、東京線１５０万２２８９人（同０．１％減）、大阪線６９万９５７人（同２％増）。ビジネス客が多い福岡線は４４万１１９０人（同５％減）だった。

　航空会社別では、全日空１４５万１８９２人（同０．８％減）▽日本航空１０９万２９４８人（同０．８％減）▽スカイネットアジア航空３８万５８９２人（同３％減）。長崎線を運航するオリエンタルエアブリッジは１万３５人（同１０．５％減）だった。同社は今秋、同線を廃止する。

　国際線は昨年、台湾への定期便を就航させたエバー航空が就航した６月から１２月までの半年で１万６２９人だったが、韓国線を運航するアシアナ航空が３万３６０３人（同１８．２％減）と、大きく落ち込んだ。金融危機に伴うウォン安円高が響いた形となった。

＝2009/01/16付 西日本新聞朝刊＝

371：荷主研究者：2009/03/02(月) 01:40:52

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200901220064.html
'09/1/22　中国新聞
岡山空港の駐機場を増設へ
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　岡山県は新年度、岡山空港（岡山市）の駐機場を現在の６基から７基に増やす。2010年秋に新滑走路が完成する羽田空港の発着枠増加に備えた空港機能の拡張。増設により早朝出発など柔軟なダイヤ編成を可能にし、東京便増便や新規国際路線の誘致につなげる。

　現在の駐機場の東端に増設する。新年度内の完成を目指し、県は事業費３億円を新年度当初予算の部局要求に盛り込んだ。

　ターミナルビルを運営する第三セクター、岡山空港ターミナルも新年度、旅客搭乗橋を３基から４基に増設し、航空機が集中する時間帯の混雑解消を図る。国際線待合室内の免税店も本年度内に現在の96平方メートルから倍近くに増床する。

　県航空企画推進課は「県財政は厳しいが、交通の拠点性向上のための先行投資。効果的な整備で利用促進したい」としている。

【写真説明】８番が拡張部分。４番は設けていない（岡山県提供）

372：千葉９区：2009/03/02(月) 21:48:56
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/80538
福岡空港　「運用２時間拡大を」　地主組合、過密対策で表明
2009年3月2日 14:16 カテゴリー：社会 九州・山口 > 福岡
　福岡空港の過密化対策をめぐり、空港地主組合の曽根崎良満組合長は２日、現在の空港運用時間（午前７時‐午後１０時）を、午前６時‐午後１１時に朝夜一時間ずつ延長することを初めて容認する考えを示した。同日の福岡県議会民主・県政クラブとの意見交換会で表明した。

　地主組合はこれまで、騒音被害などを理由に運用時間の拡大には反対してきた。同組合は現空港での滑走路増設案を支持しており、運用時間の拡大容認はこれを後押しする狙いがあるとみられる。

　地主組合などの試算では、２時間の拡大で同空港の発着回数は年間７０００回増えるとしている。早朝や深夜の運用に関しては、航空会社のニーズが高い。

　曽根崎組合長は「最大限利用してもらえる空港として、地主でお金をもらっている以上は最大限犠牲を払い、サービスを高めなければならない」と話した。

　同空港をめぐっては、海上の新空港建設案と現空港での滑走路増設案に絞られており、麻生渡福岡県知事が３月末までに地元としての意見を表明する考えを示している。

＝2009/03/02付 西日本新聞夕刊＝

373：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2009/03/03(火) 18:56:18
実現できれば一先ずスタートラインに立てるけど、県庁の中の人は相も変わらず「北関東三県がターゲット」で「国内旅客」がメインって非現実的だからなぁ・・・・・大畠＠民主茨城代表も「折角の基地整備なのに活用する手は無い」なんて言っているし、つける薬が何とやら。

茨城空港　海外の３会社と就航交渉
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000903030001
2009年03月03日

　橋本昌知事は２日の県議会で、来年３月開港予定の茨城空港の就航便誘致について、就航合意済みのアシアナ航空や、交渉中のエアアジアＸのほかに、海外航空会社３社と交渉していることを明らかにした。同日にあった県議会本会議で、鶴岡正彦県議（自民）の代表質問に答えた。
　交渉中なのはフィリピン、香港、マカオの航空会社。橋本知事は３社について「羽田・成田両空港で定期便の発着枠を獲得できないローコストキャリアなどを中心に、茨城空港に関心を示している」と説明した。
　県空港対策課によると、「まだ担当者レベルだが、好感触を得ている」という。

374：千葉９区：2009/03/03(火) 21:08:47
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20090302-OYT8T01168.htm
空港反対派宅　知事、突然の訪問
退任前、政治的ポーズか


地権者の男性宅に向かう堂本知事 　堂本知事が２日、成田空港暫定平行滑走路南側の未買収地（成田市東峰地区）で最大の土地を所有する農業男性（６２）の自宅を訪ねた。空港問題を担当する県職員も慌てる突然の訪問に、地元の関係者からは「退任する知事の政治的なポーズでは」との声が上がった。

　知事が男性宅を訪ねるのは、国が本来計画とは逆の北側延伸を指示する直前の２００５年７月以来。

　知事と男性との会談は約１時間に及んだ。終了後、知事は記者団に対し、「辞める前に、もう一度だけ来なければいけないと思って来た」と述べ、１か月前から検討していたことを明らかにした。

　知事は「騒音のない所で生活してほしい」と男性に要請。男性が「立ち退いてほしいということは正式に（空港から）受けているわけではない」という趣旨の話をしたという。

　会談後、男性は「たまに来たからって、すぐに『はい、そうですか』とはならないでしょ」と冷ややかな表情を見せた。

（2009年3月3日 読売新聞）

375：千葉９区：2009/03/03(火) 21:09:38
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/090303/szk0903030229002-n1.htm
静岡空港利用の修学旅行は予約不調
2009.3.3 02:29
　６月４日に開港予定の静岡空港を利用して来年度に修学旅行を実施する学校が、当初見込みの４分の１に過ぎないことが分かった。２日開かれた県議会企画空港委員会の質疑で明らかになった。てこ入れのため県空港部は来年度、静岡空港を使う修学旅行への補助制度を導入する。修学旅行という“大口需要”が低迷している背景には、開港延期によるダイヤ決定の遅れや滑走路短縮で大型機が利用できないことが大きく影響しているようだ。

　県によると、２日現在、静岡空港発着便を利用する修学旅行として予約されているのは、２６校２８８６人分。昨年５月の調査時には、１０７校１万９８８１人分の利用計画があったにもかかわらず、現時点での予約は学校数でその約２４％、利用者数では約１４％に過ぎない。

　空港部利用推進室の犬丸淳室長は、同委員会で「修学旅行は１年以上前から計画を立てるのに、そのころはまだ具体的なものがはっきりしない段階だった。来年度分については出遅れたといえる」と釈明。予約が伸びない理由として、▽就航する機材が１２０〜１５０人乗りと小さく、大規模校は１便に全員が乗り切れない▽各校の希望（旅行日程）が１２月上旬の平日に集中しており、便が重複してすべての需要に対応できない−ことを挙げた。

　何とか潜在需要を掘り起こそうと、県は来年度から新たに「教育旅行促進事業」を始める。修学旅行を静岡空港発着とするため、生徒を複数の便に分乗させたり日程を変えたりした場合、費用の一部を補助する仕組みだ。

　同室は「２２年度には各校ともこの補助制度を前提に旅行計画を立てられるので、空港を利用しやすくなるのでは」と“補助金効果”に期待している。

376：千葉９区：2009/03/03(火) 21:26:38
>>372
http://mainichi.jp/seibu/seikei/news/20090303ddp041010017000c.html
どうする福岡空港：朝夜各１時間、発着時間の延長容認　地主組合、増設求め
　福岡空港の過密化問題で、福岡空港地主組合（曽根崎良満組合長）は２日、現空港に滑走路を増設した場合、利用時間を朝夜各１時間ずつ延長することを認める考えを明らかにした。現空港の発着回数は年間１４・５万回が限度とされているが、利用時間の延長で回数を増やし、増設案を実現させたい考えだ。

　福岡県議会民主・県政クラブとの意見交換会で表明した。福岡空港はこれまで騒音被害を軽減するため、運用時間を午前７時〜午後１０時の１５時間とし、組合側は利用時間の延長に反対してきた。

　一方、海上に新空港を開設した場合は２４時間利用でき、発着可能回数も年間２１・３万回となる。新空港建設促進派が発着回数の多さを根拠の一つにしていることもあり、地主組合側は役員会で朝夜１時間ずつ延長し、午前６時〜午後１１時までの１７時間まで容認することを申し合わせた。

　４月の総会で組合員の同意を取り付ける。曽根崎会長は「滑走路を増設し、利用時間を長くすれば発着回数を増やすことができ、過密化問題に十分対応できる」と話している。

　現空港は３５３ヘクタールの３３％が民有地。０８年６月、組合員にアンケートを行ったところ、約９割が滑走路増設を支持した。【川名壮志】

377：千葉９区：2009/03/03(火) 21:47:19
http://www.zakzak.co.jp/top/200903/t2009030207_all.html
どうなる茨城空港…決まった路線は仁川便のみ

　茨城県小美玉市で建設が進む茨城空港は、来年３月の開港まであと１年。路線が決まらず苦戦していたが、２月になってようやく韓国のアシアナ航空がソウル近郊の仁川国際空港との路線開設を表明した。茨城県は、羽田、成田両空港に続く首都圏の第３空港としてのＰＲが功を奏したとしているが、知名度不足に加え景気悪化の影響もあり、苦境に変わりはない。

　▽駐車場は無料

　「羽田、成田とは違う魅力があり、大化けする可能性がある」。アシアナ航空の玄東実専務は２月２日、仁川便就航を表明した記者会見で、茨城空港の〝潜在能力〟を高く評価した。

　両空港に比べ都心から遠い点は茨城空港の弱点だが、空港施設が小さい点を生かし成田では２時間前までに済ませなければならないチェックインを１時間前までに短縮。駐車場も無料で、マイカー利用客の呼び込みを狙う。玄専務は、県が訴え続けたセールスポイントを評価し「新しい海外旅行パターン」と期待を寄せた。

　橋本昌知事は２月２４日の記者会見で「国際線需要の受け皿として役割を果たせる」と自信をのぞかせ、県幹部は「首都圏の空港と認められた」と胸をなで下ろした。

　▽空港名に「東京」を

　だが茨城空港を見る航空や旅行関係者の視線は厳しい。東京の大手旅行業者は「空港の場所すら知らない人が多い。首都圏で知られていなければ〝第三空港〟として定着しない」と指摘する。

　名称に関しては玄専務も「『茨城』では地方空港の一つにしか思われない。首都圏という認識を高めるために、海外向けには空港名に『東京』を使ってほしい」と強く要望。県は韓国向けには「トウキョウ・メトロポリタン（首都圏）茨城空港」にして応じる方針だ。

　県は開港時の利用者数の目標を国内線だけで年間約８０万人としているが、１日１便の仁川便では８万人にも届かず、課題はやはり路線誘致だ。

　▽厳しい路線誘致

　当初、有力な交渉先と期待されたマレーシアの「エア・アジアＸ」は、県によると、金融危機後に機体購入の資金繰りに苦しみ就航に慎重な姿勢を示すようになった。

　国内線も「県民のニーズが高く、事業の目的でもある」（県空港対策課）と誘致を続けるが、事態はさらに深刻だ。

　昨年から国内大手は地方空港の不採算路線を廃止、減便しており、就航便が決まる見込みはない。橋本知事は会見で「努力はしているが、厳しい状況が続くと思う」と苦渋の表情を浮かべた。

ZAKZAK 2009/03/02

378：千葉９区：2009/03/03(火) 21:48:10
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-141233-storytopic-1.html
【中国時報】香港―マカオ便、苦戦　中国便就航で値引き合戦2009年3月1日　中国への定期チャーター便就航で、台北から香港、マカオへの利用者が激減している。台湾の旅行社では、顧客獲得のため、値引き競争が過熱化しており、台北―マカオ往復で、１万円を切るチケットも販売されている。
　台北―マカオ往復で最も安いチケットを販売しているのは、康福旅行社のマカオ往復チケット、２５００元（約７０００円）。ネット上のトラベルサイト「ＥＺトラベル」でも、エバエアーや復興航空の往復チケットを３０００元（約８５００円）以下の激安価格で販売している。
　香港往復や香港経由の上海往復便のチケットも大幅に下落しており、エバエアーや中華航空便でも、１万円前後。便や使用期間に制限はあるものの、採算度外視ともいえる激安ぶりで、台湾新幹線で台北・高雄の往復チケットの価格を下回る安価となっている。

379：千葉９区：2009/03/03(火) 22:12:39
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/090301/lcl0903012304003-n1.htm
関空−成田線が１０年ぶりに復活　搭乗率は約５割　寂しい滑り出し (1/2ページ)
2009.3.1 23:03

このニュースのトピックス：地方自治
　航空各社による相次ぐ減便で、利用客減少が続く関西国際空港の活性化の“切り札”として、大阪府や関西空港会社などが就航を要望していた関空−成田線の運航が１日、約１０年ぶりの復活した。ただ、復活第１便の搭乗率は５割程度に止まり、注目路線としては寂しい再出発となった。

　この日、復活便となったボーイング７５７型機（１８２席）を運航させたのは、米航空会社のノースウエスト航空。毎日１往復の週７便で、関空発は午後０時２０分（成田着同１時５５分）、関空着は同８時２０分（成田発同６時半）。成田で乗り換え、アトランタやロサンゼルスなど同社の米本土７都市行きの便を利用する乗客が利用できる。国際線のため、乗客は関空で出国手続きを済ませる。

　同社によると、この日の搭乗率は５割程度。関空−デトロイト線の運休が始まる３日はほぼ満席だが、それ以外は、５〜６割の予約に止まっているという。担当者は「旅行会社などへの周知が進めば利用客も増えてくるはず」と予想する。　ＪＡＬも２９日から、全日空（ＡＮＡ）は４月１日から同路線の運航（ともに国際線扱い）を始める予定で３社計１日３往復となる。

　同路線は、関空開港時には各社が運航していたが、需要低迷で平成１１年１０月までに全社撤退。府は、今年１月にまとめた「関西３空港に関する提言（素案）」で、低迷する関空の活性化には同路線の運航再開が必要とし、各社に要望していた。

　新規路線ではないためセレモニーもなく、静かな滑り出しとなった復活便だが、堺市内からサンフランシスコに観光に行くという会社員の山崎増治さん（６３）は「堺からは電車１本で（関空に）来られるので、成田便が増えると海外旅行は便利になる」。大阪市内の実家に帰省したというロサンゼルス在住の会社員、寺平徳子さん（４８）は「電車で来られる関空は時間通りに行動できる。私自身は（大阪市内からでも）遠くないと感じているので、成田便の就航は便利」と話した。

　一方、ＪＡＬとＡＮＡが計１日４往復運航している伊丹−成田線は１日もほぼ満席。年間約３７万人の利用客をめぐり、府や関空会社は「伊丹−成田線を残したままでは、関空の出入国拠点機能の強化につながらない」と、同路線の廃止を求めているが、両社とも難色を示している。

380：千葉９区：2009/03/05(木) 00:34:58
http://home.yomiuri.co.jp/interior/recommend/20090304hg01.htm
羽田空港で東京をさがせ！
「Tokyo’s Tokyo」オープン

　東京にいると、都市ならではの閉塞感を感じることもあるし、逆にどこまでも海外までもゆるゆるつながっているような感覚を覚えることもある。旅先の街が東京より東京っぽかったり、東京のど真ん中に、妙にヨーロピアンなカフェが出現していたり。あるいは、よく耳にする「オレ東京に住んでるくせに東京タワーに登ったことないんだよねー」的な発言は自慢なのか何なのか。本当の東京って、どこにあるんだろう？


　去る2月20日。羽田空港の第2旅客ターミナルビルの3階に「トーキョーズ トーキョー」がオープンした。旅と東京にまつわるあれこれが編纂（へんさん）されたエディトリアル・ショップである。羽田から出かける時に必要な道具。旅に絶対欠かせない本や雑誌。そして東京の土産もの。ここに行けば、東京が見つかるかもしれない……と思っていたら、このショップに関わったのが、六本木のスーベニアフロムトーキョー（「CIBONEが手がけるミュージアムショップ」参照）を手がけた山田遊さん＆ブック・ディレクター幅允孝さんだという情報。これが行かずにいられましょうか！


　ショップ内に並ぶのは、旅の道具や土産もの。さまざまな価値感が入り混じる東京だからこその、ノンジャンルなセレクトだ。まっさきに目に飛び込んでくるのは、東京タワーオリジナルのミネラルウォーター。いかにもな土産モノっぽさが◎。ヨーガンレールのブランド「ババグーリ」の琉球再生ガラスもあれば、最近ひそかなブームの城プラモもある。デッドストックのエアライングッズなんかが並んでいるのもたまらないし、スケッチブックとクレヨン色ペンなどの画材が並んでいるのはナルホド今っぽい。グッズのセレクトは、さまざまなショップのディレクションを手がけるmethodの山田遊さん。もちろん、補助動力付きスーツケースやオーガニックブランドのトラベルキットなど、旅の道具もそろってます。


　いっぽう。すでに旅気分、あるいは旅に行きたい気持ちを盛りあげるのは、ブック・ディレクター幅允孝さんがセレクトした「目的地別本棚」。その名の通り、北海道、四国、沖縄など日本の地域別に棚がわかれていて、地域にまつわる多種多様な本と雑貨が並んでいる。たとえば四国だったら村上春樹の『海辺のカフカ』、牧野富太郎の『植物一日一題』（高知に牧野植物園をつくった植物学の父ですね）、そして『恐るべきさぬきうどん2009』という具合。季節やイベントなどによって、ランキングも定期的に入れ替わるそうで。こういう本を持って飛行機に乗り込めば、旅先の町や風景がぐっと親しくなることうけ合いだ。ああ、楽しい。本につられて思わず行き先を変更しちゃうんじゃないかというくらい楽しい。こういう本屋さんが近くにあればいいのに、と思う。


　幅さんはブックセレクトだけでなく全体プロデュースも手がけていて、集まった顔ぶれはまさに東京カルチャーの第一線。インテリアデザインは、著書『恋する建築』でも話題を集めた若手建築家、NAP建築設計事務所の中村拓志さん。アートディレクションは、D-BROS（「グッドデザインをひと足早く！」参照）などのデザインを手がけるDRAFTの植原亮輔さん。そして古きよき時代のキャビンアテンダントを思わせるユニフォームは、人気アパレル、シアタープロダクツのデザインだ。


　そうだった、この何でもありな感じが東京だ。誰でも訪れることができるし、選び方も遊び方もノールール。それでも、グッズ一つ、本一冊選べば、その人だけの東京がうっすら立ち上がってくる。たとえそれが、大阪の本と沖縄の器だったとしても、ね。

Tokyo’s Tokyo（トーキョーズ トーキョー）
大田区羽田空港・第2旅客ターミナルビル3階
03-6428-8732
9:00〜19:30

381：千葉９区：2009/03/05(木) 20:26:37
>>361
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20090305ddlk22020243000c.html
静岡空港：開港まで３カ月　交通渋滞や到着便集中、オープン直後に混乱の懸念　／静岡
　◇見学者乗り入れ規制も
　静岡空港の６月４日開港まで、あと３カ月になった。滑走路を２２００メートルに短縮する工事も終え、国の工事完成検査もほぼ終了。国からの合格通知を待つばかりになった。ところが、ここにきて開港直後に予想される空港周辺での交通渋滞や、短時間に到着便が集中するなどの問題が噴出。いったん「使いにくい空港」というイメージができると、払拭（ふっしょく）するには時間がかかるため、県はスムーズな運用に向け対応を急いでいる。【浜中慎哉】

　◇アクセス
　静岡空港で昨年１１月に開かれた「エアポートフェスタ」では、２日間で５万人以上が来場し、駐車場まで数時間かかる大渋滞が発生した。開港直後は見学者が殺到し、同様の事態が起きる可能性がある。

　開港時の空港へのアクセス方法は、浜松方面からは東名高速相良牧之原インターチェンジ（ＩＣ）から国道４７３号バイパスを経由し、空港まで続く空港アクセス道路を通るルート。静岡方面からは、同吉田ＩＣから県道３４号を島田市方面（北側）に走り、県道２３０号からアクセス道に入るルートか、県道３４号を吉田町方面（南側）に走り、県道７９号、県道７３号を経由しアクセス道に入るルートがある。

　だが、吉田ＩＣからの２ルートは一般道で混雑しやすい。さらに空港西側約１キロのアクセス道路・空港西側交差点（仮称）で３ルートが合流し、空港までの残り約１キロは一本しか道がないため、そこでも渋滞が起きる可能性がある。

　渋滞で利用者が搭乗時刻に遅れる事態を避けるため、県は開港後しばらくは見学者の車での来場を規制する方針だ。空港周辺の駐車場から見学者をバスで運ぶ「パークアンドライド方式」を導入するため、駐車場の整備を進めている。

　◇入国手続き
　現在予定されているダイヤでは、午前１１時２０〜３０分に、大韓航空、アシアナ航空のソウル便、全日空の新千歳便が相次いで到着する。搭乗率７０％だと、１０分間に約３００人が到着する計算。特に、二つのソウル便では入国手続きが集中することで、観光スケジュールが遅れたりすることなどが懸念される。

　このため県は、大韓には到着時刻を早め、アシアナには遅くするよう要請して協議をしている。だが「両社ともに相手の出方をうかがっており、なかなか話が前に進まない」（県空港部幹部）ため、協議は難航している。

382：千葉９区：2009/03/05(木) 20:40:34
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090305-00000104-nna-int
【インドネシア】再々離陸で100人が搭乗拒否−「翼から火花」の目撃証言も
3月5日12時39分配信 NNA


　リアウ州プカンバルのスルタン・シャリフ空港発ジャカルタ行きのバタビア航空が3日夜、2回離陸を繰り返し、3回目でようやく飛び立ったものの、100人以上が搭乗を拒否し乗客はわずか1人しかいなかったことがわかった。

　アンタラ通信などが伝えたところによると、バタビア航空562便は3日午後8時15分ごろ、滑走路を地上滑走した後、途中で突然停止した。再び滑走路に進入して飛行を試みたものの、離陸できずに引き返し、乗客を機体から降ろした。

　バタビア航空からは当初、わずかな不具合が発見されたという以外は乗客に何の説明もなかったという。

　午後11時45分、不具合部分を修理した後、飛行に問題がないと判断して乗客に搭乗のアナウンスをしたものの、応じる客はほとんどいなかった。

　機体の翼の部分から火花が出たのを目撃したと証言する乗客もいた。

　バタビア航空プカンバル支店は、エンジンのオイルフィルターに問題が発生したと説明。当初の搭乗客102人のうちジャカルタに同機で戻った1人のほか、46人は4日午前10時30分の同社便を利用し、残りは搭乗をキャンセルしたという。

　振り替え便を利用した乗客には同社が宿泊費を負担し、キャンセル客には返金したと説明している。

　スルタン・シャリフ空港のデディ所長は、機体から火花と煙が発生したとの証言を否定。機体に問題があると判断される場合は、即時に離陸許可を取り消すと説明し、エンジン部分に小さな問題が生じたのが原因と指摘した。

383：千葉９区：2009/03/05(木) 20:44:59
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/81050
知事　２６日態度表明　福岡空港の過密化対策
2009年3月5日 01:20 カテゴリー：社会 九州・山口 > 福岡
　福岡空港（福岡市博多区）の過密化対策をめぐり、福岡県の麻生渡知事は４日、同県議会主要４会派の代表者たちと意見交換し、２６日に開かれる定例県議会の最終本会議で態度表明することを正式に決めた。対策は海上での新空港建設と現空港での滑走路増設の２案に絞られ、県議会や関係者の間では知事の増設案選択が有力視される中、判断が注目される。

　意見交換は麻生知事と自民党県議団、民主・県政クラブ、公明党、緑友会の主要４会派代表者のほか、正副議長が出席。各代表者が会派の意見を知事に伝えた。

　最大会派の自民党県議団の蔵内勇夫会長は「会派内でさまざまな意見があったことを斟酌（しんしゃく）し、知事の考え方に委ねたい」と述べ、知事の判断を尊重する意向を示した。

　民主・県政クラブの助信良平会長は「現空港の設備や機能を有効活用すべきだ」と話し、海上新空港案に反対。ほかの２会派は、派内で意見がまとまっていないことを伝えた。

　麻生知事は「多様な意見があり、一本化は大変難しい。最終的には私が判断しなければならない」と述べた。

　知事は１月以降、県選出国会議員や経済界、関係自治体の首長などと意見交換を重ねてきた。この日が最後とみられていたが、報道陣に対し、追加で意見交換の場を設ける考えを明らかにした。

＝2009/03/05付 西日本新聞朝刊＝

385：千葉９区：2009/03/08(日) 18:20:00
http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20090308ddlk34040329000c.html
スクランブル：広島西飛行場　存続＝広島市ＶＳ廃止＝県、揺れる双方の思惑　／広島
　◇重要な陸・海・空のアクセス、トップレベルの検討会今春設置
　存続か、廃止か−−。広島西飛行場（西区）の今後のあり方を巡って、県と広島市のトップレベルでの検討会が今春から始まる。年間約５億円の赤字が出る飛行場を廃止したい県と、市の発展に不可欠とする広島市。対立する立場から、どんな結論が導けるのか。【上村里花、井上梢】

　藤田雄山知事は２月定例県議会で、市との検討会設置を表明した。これまでも担当者レベルで協議していたが「より上のレベルで、西飛行場のあり方の方向性を見いだす」（県空港振興課）として、副知事と副市長、関係部局長レベルを想定。県は「３月中にも始めたい」と話す。

　◆年５億円の赤字

　「閉鎖したいというのが県の本音。あるいは市営空港にしていただきたい」

　昨年１０月の会見で藤田雄山知事はそう言い切った。

　広島西飛行場は、６１年に国が管理する第２種空港としてスタートした。９３年１０月に新広島空港（三原市）の開港に伴い廃止する予定だったが、市や地元経済界の要望で、県が管理するコミューター・小型機専用飛行場として再スタートした。

　現在、鹿児島と宮崎の２路線４便のほか、市消防局のヘリコプターなどが常駐する災害拠点となっている。

　しかし、同飛行場の累積赤字額は約１１２億円にも上る。加えて、施設や滑走路の補修・維持などで年間に５億円の赤字があり、この費用は県と市で折半している。

　このため、「費用対効果の点からも、定期便は広島空港に集約したい」と県空港振興課の横山修三課長。

　「財政難のなか、これ以上税金を投入し続けることは県民の理解を得られない」のが県の立場だ。

　一方、市の荒木靖昌・空港担当課長は「市の発展のためにも空港を維持し、東京便を復活させたい。鹿児島、宮崎の２路線も増便させたい」と話す。さらに「県は飛行場の防災拠点としての重要性も考慮すべきだ」と反発する。

　◆羽田への就航は

　東京・羽田便の就航は市の悲願だ。秋葉忠利市長が最初に表明したのは０４年９月。羽田便は発着枠が満杯で、新規路線は簡単に増やせないが、羽田空港に１０年１０月末に第４滑走路ができる機会をとらえ、意欲を示す。

　航空会社との折衝は０４年から進めているが、羽田便を望む国内外の路線は多い。市は「１０年春に国が路線配分の方針を示す予定なので、それ以降に航空会社と話ができる」と期待する。

　もう一つの問題が西飛行場に隣接する広島南道路の建設。飛行場南の海側を横断する形で工事する予定で、安全確保のために現在１８００メートルの滑走路を約４００メートル短縮しなければならない。仮にそうなれば、小型コミューター（１００人席以下）しか飛ばせなくなり、羽田便就航が厳しくなる。

　市は滑走路を短縮しなくて済むように、海を埋め立てて滑走路を延長する方式などを検討している。概算では工事方式により９０〜２４０億円かかる。県空港振興課は「滑走路延長には協力できない」と明言しており、市は全額負担する方針だ。

　ただ、羽田便が就航したとしても多くの便数は望めず、同課は「広島空港や新幹線にどこまで対抗できるのか疑問」と冷ややか。

　南道路の建設は一部始まっており、今年末ごろまでには結論を出す必要がある。

　◆災害拠点として

　一方、飛行場は交通の利便性から「災害時対応には必要」との意見もある。

　広島大高度救命救急センター長の谷川攻一教授は「災害医療の観点から見た場合、広島西飛行場は中四国地方の拠点となる。広島空港と比較してもアクセス面のメリットが大きい」と話す。

　近い将来の発生が懸念されている東南海地震が起こった場合、中国地方は後方支援の重要拠点となる。

　「幹線道路やバイパスに隣接し、港も近い西飛行場は陸・海・空すべてのアクセスの良さから重要となる」と谷川教授は指摘する。

386：千葉９区：2009/03/09(月) 21:33:28
>>221
http://www.busトム・クルーズさんを森ビルヘリ送迎
2009/3/9

　森ビルは８日、俳優のトム・クルーズさんを成田空港からヘリコプターで都内に送迎した。同社は４月から、保有する複合商業施設、アークヒルズ（東京都港区）と成田空港との間でヘリコプターのチャーター便の運航を始める。成田空港と都心を約２０分で移動できることから、この日のように“ＶＩＰ送迎”の需要を見込んでいる。

　トム・クルーズさんは最新主演映画のプロモーションのために同日夕、来日したもので、空港からアークヒルズへの送迎に使われたヘリコプターには、主演する戦争映画のタイトル「ＶＡＬＫＹＲＩＥ（ワルキューレ）」のロゴも施されていた。アークヒルズのヘリポートに降り立ったトム・クルーズさんは「楽しかった」とにこやかに語っていた。

　森ビルは、官庁街の霞が関や米国など各国大使館、外資系企業のオフィスなどに近いというアークヒルズの立地を生かして、富裕層や法人の需要を取り込みたい考えだ。

iness-i.jp/news/sou-page/news/200903090022a.nwc

387：千葉９区：2009/03/09(月) 21:36:19
http://diamond.jp/series/closeup_e/09_03_14_001/
立ち木問題の次は「搭乗率保証」
静岡空港いまだ視界不良

測量ミスで立ち木が除去されず、開港が延期となった静岡空港。あまりのオソマツさに日本中が仰天したが、県は滑走路を短縮させる奇策に出た。新たな開港日が3ヵ月後に迫り、“今度こそ”との空気が広がるが、県が打ち出した不平等支援策に次なる波紋が生まれている。

「大手航空会社の役員が『富士山静岡空港は大化けする』と言っていると聞きました。私もそう考えていますが、一気にはいきません。上昇気流に乗るまでが大事です」

　静岡県の石川嘉延知事は上機嫌でこう挨拶した。2月28日に静岡空港で開かれたリージョナル航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）お披露目の式典でのことだ。3ヵ月後に迫った開港（6月4日予定）を前に、高揚感がテント内を覆っていた。

　立ち木問題で開港延期を発表した直後に開かれた昨年11月のエアポートフェスタは土砂降りとなり、お通夜のような雰囲気だったが、今回は天気にも恵まれ、空港周辺の視界は良好。すったもんだが続いた静岡空港もいよいよテークオフである。

　静岡空港に開設される就航路線は国内外6社による8路線。航空各社がローカル路線を相次いで縮小・廃止しているなか、健闘しているといえる。地域の経済力や特性、エアポートセールスの成果と見られる。

　静岡はクルマ中心の地域で、富裕な住民も多い。新幹線などの交通アクセスに恵まれ、空は未開拓のマーケットである。飛行機に乗ったことがない県民も多いという。それだけに「潜在需要はある」と、期待に胸躍らせる声もある。しかし、あくまでも潜在需要。大化けするか否かは一種の賭けだ。

空席分を税金で補填
苦肉の策「搭乗率保証」
　ところで、ごたごた続きの静岡空港は揉め事との縁が切れないようだ。今回はある制度の導入をめぐり、県議会からも異論が出た。
　「開かれた空港への足かせになりかねない。いろんな航空会社とパートナーを組むことが必要なのに阻害することにならないか」

　こう語るのは、静岡県議会の第二会派「平成21」の岩瀬護会長。県が打ち出した「搭乗率保証」に反対の声を上げた。

　搭乗率保証とは、航空機の空席分を税金で補填することで航空会社に路線の開設や維持を求めるものだ。需要が少なく、採算割れの路線を抱える地方空港が苦肉の策として編み出した。現在は石川県の能登空港が設け、全日本空輸（ＡＮＡ）の羽田便を1日2往復確保している。目標搭乗率を上回った場合、航空会社から返金される取り決めになっている。

　ただ、静岡県が打ち出した搭乗率保証は、能登空港のそれとは異なる。一つは、日本航空（ＪＡＬ）の福岡便のみを対象とする点だ。ＡＮＡの札幌便や那覇便、外国の航空会社などはすべて対象外とした。また、目標搭乗率の七割を下回った場合、県が不足座席分（1席につき1万5800円）をＪＡＬに支払うが、上回った場合の返金は求めない内容だ。

　静岡県のＪＡＬ限定の厚遇策に対し、当然のことながら「不公平」との不満の声が上がった。ライバルＡＮＡの幹部は2月17日、県庁を訪れ、「支援は平等にしていただきたい」と申し入れた。

　静岡県はなぜ、ＪＡＬだけを厚遇するのか。裏にはこんな経緯があった。

　静岡県とＪＡＬとのあいだで包括的な協定が締結されたのが、2005年5月のこと。当時、県は空港周辺部などの土地収用という難問を抱えていた。また、知事選が目前に迫っていた頃で、ＪＡＬの乗り入れ宣言は願ってもないことだった。

　具体的な就航路線や便数については未定とされたが、県は就航路線について収支均衡を図るための運航支援策を約束し、ＪＡＬから搭乗率保証の導入が選択肢の一つとして提案された。県はＪＡＬに恩義を抱いたのである。

388：千葉９区：2009/03/09(月) 21:37:07
　2年後の07年7月に事態が思わぬ方向へ動く。ＡＮＡが静岡空港から那覇と札幌に就航することを表明した。これに仰天したのが、ＪＡＬ。2社が就航すれば採算が取れなくなると反発し、協定を白紙に戻すと県に通告してきた。単独就航が崩れ、へそを曲げたのである。県も大あわてとなり、知事自らがＪＡＬを訪問、就航をあらためて要請した。

　そして、07年10月。ＪＡＬと静岡県が新たな覚書を締結し、札幌1便と福岡3便の就航表明となった。その際、搭乗率保証の導入の検討を含め、運航支援策の内容について引き続き協議することになった。福岡便への搭乗率保証の話はおそらく、この時点で落着していたものと考えられる。

　ところで、静岡県が搭乗率保証制度導入を明らかにしたのは、今年2月のことだ。そのための債務負担行為が09年度予算案に盛り込まれ初めて内容が示された。日頃おとなしい県議たちもこれには憤慨したようだ。各会派への事前ヒアリングで説明はなかったからだ。「寝耳に水の話」だったのは、ＡＮＡだけではなかったのである。情報をぎりぎりまで伏せておく県の体質が如実に表れている。

ＪＡＬ福岡便のみ
優遇の不透明性
　搭乗率保証による負担は決して少額ではない。県の試算によると、目標搭乗率が1％下回っただけで保証額は年間約3800万円となる。仮に10％下回れば、3億8000万円だ。県の予測では福岡便は年間約24万人の需要が見込まれている。

　一方、就航予定の機材で搭乗率100％の場合、総利用者数は約29万人になる。その7割は約20万3000人なので、県は搭乗率が7割を下回ることは想定していないと、強気である。需要は十分あるが、「まさかのときの下支え」という。

　しかし、石川知事は定例会見で搭乗率保証がなければ、現在の1日3便は確保できなかった可能性を認めている。裏を返せば、航空会社は3便飛ばすほどの需要はないと判断していたということだ。また、県は開港後半年で見直し、その時点で実績が悪ければ、減便などの対応も考えるという。
　そもそも一定の需要があるとの前提で空港設置が認められたはずで、開港前から搭乗率保証を導入すること自体、奇妙な話である。

　それにしてもなぜ、福岡便にのみ搭乗率保証なのか。県は「新幹線と競合すること」も理由として挙げた。つまり、鉄道と航空という競合する民間企業の一方にのみ、税金による支援を行なうとの意思を表明したのである。これまた、公正な競争を阻害する行為に当たるのではないか。



　その一方で、石川知事は議会での質問に対し、「（静岡空港直下の新幹線新駅設置について）私は諦めていない。10年近く封印していたが、これからはＪＲに主張をどんどん言う」と、答えた。

　静岡県はかつて、直下に東海道新幹線（静岡駅〜掛川駅間）が走る牧ノ原台地が空港建設地となったことから、新幹線新駅の設置構想をぶち上げ、ＪＲ側に要望した。

　しかし、当然のことながら、ＪＲ側からは色よい返事を得られなかった。それを受け、静岡県議会で新幹線に通行税を課す構想が語られるなど、微妙な関係が続いている。もっとも、一方だけがカッカと熱くなっているのが実情だが。

　揉め事といえば、例の立ち木である。滑走路を短縮しての暫定開港を余儀なくされた県だが、所有者との話し合いはまとまらず、航空法に基づく除去請求権の行使に向け、手続きを進めている。訴訟となれば、時間はさらにかかり、立ち木が大きく伸びることもありうる。滑走路を再度、短縮するといった漫画のようなことがあってはならない。

（『週刊ダイヤモンド』委嘱記者　相川俊英）

389：千葉９区：2009/03/09(月) 21:39:19
http://www.asahi.com/business/update/0309/OSK200903090070.html
関空―中国・無錫線、開設へ　４月就航、週３便　
2009年3月9日20時24分

　関西国際空港会社は９日、関空と中国・無錫を結ぶ路線を４月９日に開設すると発表した。週３便体制で、火、木、土曜日の発着。中国の深セン（土へんに川）航空が運航する。

　無錫への路線開設は日本の空港では初めて。無錫は上海に近く、日本企業も多く進出。太湖などの観光地でも知られる。

390：千葉９区：2009/03/12(木) 20:38:00
http://mainichi.jp/area/aichi/news/20090312ddlk23020183000c.html
中部国際空港：サービス評価規模別で４年連続１位に　総合順位も４位に上昇　／愛知
　中部国際空港（常滑市）は１１日、国際空港評議会（本部・スイス）による顧客サービスに関する０８年の国際空港評価調査で旅客数規模別の第１位になったと発表した。開港以来４年連続の１位。総合順位は０７年から一つ上がって４位だった。

　中部国際空港は、開港当時から「顧客満足度（ＣＳ）世界ナンバーワン空港」を目指し、関係機関とも連携してＣＳ向上キャンペーンなどを展開。

　空港全体の雰囲気やゲート付近の待合場の快適さ、トイレの利用しやすさなどが評価されたという。旅客数年間５００万〜１５００万人の世界４２空港の中から選ばれた。中部国際空港は０８年に約１１２３万人が利用した。

　稲葉良〓空港会社社長は「空港の運営に携わる関係者が積み重ねた努力の成果。今後もサービス向上に努めたい」とコメントした。

　総合順位は、エントリーした１２６空港のうち、１位が韓国の仁川、２位はシンガポール、３位は香港だった。香港は４０００万人以上の旅客数別で１位になっている。【河部修志】

【関連記事】

392：千葉９区：2009/03/13(金) 23:10:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090313-00000623-yom-soci
ツアー解約してもマイルは返して！…ＪＡＬ子会社を提訴へ
3月13日16時8分配信 読売新聞


　日本航空（ＪＡＬ）のマイレージ制度で獲得したポイントを使って予約したツアーを解約した際、ポイントが返還されないのは、消費者契約法に反するとして、神戸市のＮＰＯ法人「ひょうご消費者ネット」が近く、ＪＡＬ子会社「ジャルツアーズ」（東京）に契約条項の見直しを求めて消費者団体訴訟を神戸地裁に起こす。

　同様のポイント制度は様々な業種で導入され、商品割引などの特典があるが、同ネットは「現金と同じように使えるポイントは“おまけ”とは言えず、企業側に有利に運用するのは問題だ」と訴えている。

　マイレージ制度は、会員の搭乗距離などに応じて「マイル」と呼ばれるポイントがたまり、航空券やツアーなどのクーポンと交換できるサービスで、機内販売品の購入にも使える。

　標準旅行業約款では、国内旅行を出発前に解約した場合のキャンセル料を「代金の５割以内」と規定している。しかし、マイレージ制度では、クーポンやマイルが一切返還されない。同ネットは、ジャルツアーズの旅行を解約した会員から相談を受け、同社に見直しを求めたが、「利用条件はＪＡＬが決めた」と応じず、会員に代わって提訴することにした。

　同ネットは「旅行以外の買い物もできる。キャンセル料も現金と同じ扱いにすべきだ」と主張。一方、ＪＡＬは「キャンセル時にクーポンを返還しないことは、クーポンの発行時に同意を得ており、問題はない」としている。

　国民生活センター（東京）によると、マイレージ制度に関して、「航空券の行き先を変更したら現金が必要になった」「マイルでの予約に制限があり、希望の便が取れなかった」などの相談が寄せられているという。

最終更新:3月13日16時8分

393：荷主研究者：2009/03/16(月) 01:30:19

http://www.niigata-nippo.co.jp/pref/index.asp?cateNo=1&amp;newsNo=157051
新潟日報　2009年2月3日
新潟―佐渡空路の再開困難に

　昨年10月以降、運航休止となっている新潟―佐渡空路について、参入に名乗りを上げていたエアードルフィン（本社那覇市）が３日までに、県に対し参入申し入れを事実上撤回したことが分かった。親会社が破産申請したため、交渉継続は困難と判断した。これにより2008年度中の運航再開は絶望的となった。

　県は今後、ほかの航空会社との交渉に移るが、早期再開へのハードルは一層高くなった。

　県が、親会社の破産開始手続き決定を受け、同社に問い合わせたところ「新オーナーが決まっておらず、当面は独自に交渉を続けるのは難しい」と説明したという。

　県は、９月末まで運航していた旭伸航空（新潟市）に対し佐渡市とともに08年度は計6400万円の助成をしていた。ドルフィンは「同規模の助成で運航可能」と意欲を示し続けてきたが、昨年末から親会社の急速な財務状況悪化で、参入決定が先送りになっていた。

　県交通政策局は「最優先に交渉してきた会社の参入が厳しくなったが、佐渡市と連携し、早期の運航再開に目指して努力したい」とする。ただ、他の会社は、従来の支援規模では難色を示しているといい、道は険しい。

　ドルフィンは、大阪証券取引所ヘラクレス上場の流通関連会社サイバーファーム（那覇市）の100％子会社。サイバーファームは１月末に那覇地裁に破産手続きの開始を申し立てた。

　サイバーファームは、虚偽の有価証券報告書を提出したとして金融庁から課徴金支払いを命じられたことによる信用失墜や、景気悪化で資金繰りが続かなくなっていた。

394：千葉９区：2009/03/22(日) 23:00:37
≪福岡空港≫
>>258
どうする福岡空港：「海上」民主県連反対へ　利用者増の予測疑問視
>>309
福岡空港問題、山崎・前副総裁が新設支持「白紙に」
福岡空港、滑走路増設案に賛成多数・・・福岡市議が住民意識調査
>>326
どうする福岡空港：福岡市長だんまり　「新空港不要」公約いずこへ　市議ら反発も
>>372
福岡空港　「運用２時間拡大を」　地主組合、過密対策で表明
>>376
どうする福岡空港：朝夜各１時間、発着時間の延長容認　地主組合、増設求め
>>383
知事　２６日態度表明　福岡空港の過密化対策

http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20090321-OYS1T00197.htm
福岡空港の過密化対策、知事「増設案」表明へ
　福岡空港の過密化対策で、福岡県の麻生渡知事は検討してきた２案のうち、現空港の滑走路増設案を選択する方針を固め、複数の関係者に伝えた。海上空港新設案に比べ、費用負担が少ないことなどを考慮した。

　定例県議会最終日の２６日、地元の意向として増設を表明する。知事の意向を踏まえ、国土交通省が増設に向けて調査に入る見通しだ。

　複数の関係者によると、知事は当初、「アジアの玄関口」として２４時間運用できる新空港の必要性を主張していた。しかし事業費が９２００億円に上るため、百年に一度とも言われる不況の中、「経済情勢を踏まえた現実策」として事業費２０００億円の増設案に傾いた。県などが県民らから募った意見では福岡市中心部に近い現空港の利便性を評価する声が目立ち、こうした点も踏まえたという。

　県は知事と福岡市長の連名で国交省に提出する意見書作成を進めており、知事は県議会で意見書の概要を読み上げて増設案選択を表明。ただ、新空港の必要性にも触れ、将来の新設にも含みを持たせる見通しだ。

　新設案を推す地元経済界の幹部からも「今の経済情勢だとやむを得ない」と当面の対応策として増設案を容認する声が出ている。

　増設案は現滑走路（２８００メートル）の西側に地盤をかさ上げして新滑走路を整備、発着可能回数は現在の約１・３倍の年間１８・３万回になる。工期は７年を見込んでいる。ただし、約２０ヘクタールの用地買収が必要で、実現には曲折も予想される。

　福岡空港は滑走路１本の空港としては年間旅客数、発着回数とも全国最多。

（2009年3月20日 読売新聞）

395：千葉９区：2009/03/22(日) 23:01:18
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090321-OYT1T00555.htm?from=nwlb
ＪＡＬ子会社フル回転の客室乗務員…清掃こなし飛躍につなぐ

　大阪（伊丹）空港を拠点に国内線を運航する日本航空の子会社「ジャルエクスプレス（ＪＥＸ）」が５月から国際線に進出する。

　「飛躍」の原動力は３年間の契約社員期間を経て正社員となる客室乗務員たちだ。機内清掃から機内誌の編集まで１人何役もこなして経費節約の先頭に立ち、企業の競争力を高めた。就航するのは、関空―上海便など３路線。国土交通省は「国内線運航のために設立された子会社が海外展開するのは珍しいケース」としている。

　伊丹空港に到着したボーイング７３７型機。乗客が降りると、３人の客室乗務員は休む間もなくごみ袋を手に機内の掃除を始めた。ＪＥＸならではの光景だ。

　１９９７年設立。翌年７月、伊丹―鹿児島、宮崎線が就航した。日航本体に比べ、運航コストは１〜２割低い。２年連続の黒字を達成できる見通しで、その立役者は時給１２５０円の契約社員から始まる約４００人の客室乗務員。

　機材を効率よく飛ばせば利益につながる。機内清掃を客室乗務員がやることで業者に委託するより空港での駐機時間が１回１０分短縮でき、伊丹―九州間がそれまでの１日３往復から４往復できるようになった。

　機内誌は客室乗務員が就航地の観光スポットなどを取材し、乗務の合間に原稿を書く。住居が空港から半径１５キロ以内に定められているのも、交通費を削る狙いからだ。「華やかなイメージは見事に裏切られた」と河本牧子さん（３２）は笑う。

　客室乗務員が考えたユニークなサービスやイベントも乗客の人気を集めた。紙コップの裏側に「当たり」と書き、当選者にプレゼントをしたり、乗務員の平均年齢を当てる機内クイズ大会を開いたり。菅沼江梨子さん（３１）は「小さい会社だからこそ、先輩も後輩も一緒に知恵を出し合える雰囲気がある」と話す。

　日本航空グループには、計８社のエアラインがあるが、利用者アンケートによると、ＪＥＸのサービス評価はグループ内で常に上位。５月８日に就航する関空―上海、杭州、成田―杭州３路線では当面、日航便と同じグレードのサービスを提供するという。

（2009年3月21日16時34分 読売新聞）

396：千葉９区：2009/03/22(日) 23:04:18
>>361
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20090322000000000021.htm
ソウル便１時間間隔へ　県など最終調整
03/22 08:43
　静岡空港開港から韓国アシアナ航空と大韓航空がそれぞれ毎日運航するソウル（仁川）便のダイヤが近接している問題で、大韓が３０分程度発着を前倒しし、アシアナが１５分遅らせることにより、各便の間隔を１時間程度空ける方向で、両社と県の交渉が最終局面を迎えていることが２１日、分かった。県は両便の運航に影響の少ない「１時間間隔」での最終合意に向け、働き掛けを強めている。
　大韓が昨年末の就航表明の際に発表したダイヤは午前１１時２０分静岡着、午後０時２０分出発。一方、半年早く運航計画を発表したアシアナは午前１１時半静岡着、午後０時半出発としていた。間隔がわずか１０分のため、出入国検査や搭乗待合室の混雑などが懸念されている。
　県は両社に空港施設のキャパシティーや管制、出入国検査などの体制を説明し、利用者の利便性を最優先にダイヤを見直すよう要請していた。
　まず、県の要請に応じる姿勢を示したのは大韓側。運航を３０分程度早める検討をしていることを県に伝えた。同社は「関係各方面と調整を続けており、近く正式発表できる予定」としている。
　これに対し、アシアナ側は先に就航表明した経緯から、「優先権がある」として変更に難色を示していたが、１９日に静岡空港の工事完成検査の合格通知が出たことなどを受け、調整に協力する意向を示した。
　同社日本地域本部の金玉鉉旅客マーケティング部長は「こちらに優先権があるが、県の調整もあり、ぎりぎりの線で協力することにした。ただし、間隔が１時間となることが絶対条件」と述べた。
　これまでの調整では、両社の間隔は５０―５５分となる。両社の運航間隔が１時間よりも短いと、アシアナ便の到着時に、大韓便の搭乗案内が行われているため、アシアナ便の乗客を降ろせず、機内に待たせるなどの支障が生じる。この「あと数分」の影響は、空港の運営上、小さくないのが実情だ。
　間隔が１時間の場合は両便の発着時間が同時刻となるが、管制業務を行う国土交通省は「一般論だが、他の地方空港にも同時刻に発着するケースはある」として問題ないとの認識を示した。
　県空港部は「あと数分の調整というところまできたので、引き続き誠心誠意、協力をお願いする」と述べた。

397：千葉９区：2009/03/22(日) 23:35:58
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000000903210004
着陸料減免を検討　県、ＡＮＡ沖縄便に対し
2009年03月21日

　６月４日に開港する静岡空港で、県が全日空（ＡＮＡ）の沖縄便に対して着陸料の減免を検討していることが、２０日わかった。一方、ＡＮＡ側は県からの提案に対し、「路線ごとの支援ではなく、全路線共通でやった方がいい」との認識を示しているという。


　ＡＮＡは、日本航空（ＪＡＬ）福岡便に対する搭乗率保証について「特定の路線、企業への支援で不公平」として県に不快感を示していた。県は今回の着陸料減免を「もともと検討していた」として、因果関係を否定している。


　静岡空港の国内線の着陸料は、多くの地方空港と同様に国が設置する空港の料金の３分の２を設定している。県はＡＮＡの沖縄便に限って国の６分の１の料金に引き下げることを検討し、空港部幹部が１８日、ＡＮＡに提案した。国の沖縄振興施策のもと、他の地方空港でも６分の１にしているところが多いという。

398：千葉９区：2009/03/23(月) 21:21:57
http://www.asahi.com/national/update/0323/TKY200903230124.html
突風？バウンド数回　「魔の時間」で何が　貨物機炎上
2009年3月23日11時29分
　滑走路上を跳ねあがった機体は、あっという間に炎に包まれた。強風が吹く千葉・成田空港で２３日朝、米航空会社の貨物機が着陸に失敗し、機長と副操縦士が命を落とした。貨物機はなぜバランスを崩し、横転したのか。「もし旅客機だったら……」。利用者に不安が広がった。

　事故は北西の強風が吹くなかで起きた。突風の影響による事故は過去にもたびたび起きている。専門家らは一義的には風の影響を指摘する。しかし、いったん着陸後に機体が大きく弾み、炎上に至っていることから、着陸後に操縦士がどう回避しようとしたのかや、貨物の積まれ方も事故原因解明の焦点になりそうだ。

　離陸時の３分と着陸時の８分は「クリティカル・イレブン・ミニッツ（魔の１１分間）」と呼ばれ、地上に近いうえ、操縦士がやるべき作業量が多いため、事故が多い傾向がある。

　テレビ映像などによると、事故を起こしたフェデックス機は、主脚から接地し、いったん前輪が着いたが、すぐに浮き上がった。元機長で航空評論家の前根明さんは「最初の接地の際、機体が急に沈むように見えた。機体が突風で落とされた結果、強く接地した可能性がある」と指摘する。

　国土交通省によると、当時は、Ａ滑走路の着陸機の正面やや左から、最大風速約２０メートルの強風が吹いていた。

　成田発着の国際線経験が豊富な日本航空の小林宏之機長は「風向きそのものはほぼ正面からで問題はなさそうだが、地上付近はたたきつけられたり、浮き上がったりするような突風が吹くことがある。今回もこの可能性がある」と話す。

　バウンドするように浮き上がった機体は、次に前輪から接地した。元機長で日本ヒューマンファクター研究所の桑野偕紀副所長は「一義的には強風の影響で強く接地したという印象を持つ」としたうえで、機首から接地した点に注目する。「一般的に機首から接地するのは避けるべき状況だ。操縦士がどう対応したか詳しく調べる必要がある」

　前根さんも「浮き上がった時に操縦士があわてて接地させようとして、前輪から接地して事故に至るケースは起こりやすい」と指摘する。

　その後、左に大きく傾き炎上、横転した。

　機体の重心位置も飛行には大きく影響する。前根さん、桑野さんとも、出発地で貨物が適切に積まれていたかどうかも考慮すべき点だと話す。

　積み荷に可燃性の液体があったとされる点も、その後の炎上の状況に影響した可能性がありそうだ。

399：千葉９区：2009/03/23(月) 21:22:48
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20090323k0000e040087000c.html
貨物機炎上：機体弾み真っ二つ、成田で初の犠牲者

　強風を受けたジェット機が滑走路で弾んでひっくり返り、炎に包まれた。２３日朝、開港３１年目の成田国際空港で、航空機事故による初の犠牲者が出た。二つに折れ、真っ黒焦げになった機体が炎の激しさを物語る。「見たこともない光景だった」。事故を目の当たりにした人たちは、言葉を失った。【倉田陶子、中川聡子、柳澤一男】

　事故機は滑走路から１００メートルほど離れた芝生上で横転。黒焦げになった機体は中央部で折れ、ジェット燃料とゴムの焼けたようなにおいが立ちこめた。

　「炎と煙が巻き上がり、何が起きたのか分からなかった」。成田空港第１旅客ターミナルビル４階の中華料理店「翠鳳（すいほう）」の中村亮介店長（２６）は午前６時５５分ごろ、開店準備のため出勤した。目の前のＡ滑走路から炎が立ち上り、黒い煙に包まれていた。

　すぐに消防車が続々と駆け付け、慌ただしく消火活動を始めた。しばらくすると煙の間から航空機の機体らしきものが見えたという。「これまでに見たことのない光景。あぜんとした」

　１時間近くたって滑走路を見ると、黒く焼け焦げた事故機が目に入った。中村店長は「びっくりを通り越した驚き。こんなに近くで航空機事故が起こるなんて。本当に怖かった」と声を震わせた。

　◇乗客にいらだち　搭乗手続き中止で
　Ａ滑走路閉鎖に伴い出発のめどが立たなくなった一部の航空会社は搭乗手続きを中止。旅客ターミナルビルの出発ロビーは、海外出張するビジネスマンや春休みの海外旅行客らでごった返した。

　同僚２人とシンガポールへ出張する東京都内のコンピューター会社員、高橋洋平さん（２８）は、「明日から仕事で、今日中に着かないと困る。朝８時からずっと搭乗手続きを待っているが、何の説明もない」と疲れた様子で話した。

　福岡県の筑豊青少年交響楽団は、ニューヨーク公演のため出発予定だった２７人が成田で足止めに。伊藤政晴団長（５９）は「福岡から成田に来る便も３０分ほど遅れた。２４日にブロードウェーで公演するのに、いつ出発できるのか」と、バイオリンなどの楽器を抱えて不安そうに話した。

　チェックインカウンター前では、「搭乗手続き一時中断」と書かれた案内板の前で、航空会社の地上職員に説明を求める旅客の姿も見られた。全日空やルフトハンザドイツ航空は「搭乗手続き開始は４０分後を予定しています」と館内放送したが、予定の時間に手続きは始まらず、乗客たちがいら立ちを募らせていた。

　出張でロンドンへ向かう男性会社員（３８）は「会議の予定があってどうしても今日中に行きたい」と焦り気味に話した。ニューヨークから一時帰国していた家族を見送りに来た女性（６０）は「３歳の孫が待ち疲れてしまって心配だ」と孫をあやしながら話した。【倉田陶子、中川聡子】

400：千葉９区：2009/03/23(月) 21:23:12
　◇強風による飛行機事故、過去にも
　過去にも強風の影響とみられる事故が起きている。

　９９年８月には、今回と同型機の中華航空機が、香港国際空港に着陸しようとして逆さまにひっくり返り炎上、３人が死亡した。香港はこの日、台風の影響で激しい雨が降り、強風警報が出ていた。

　国内では９３年４月には岩手県の花巻空港で強風にあおられた日本エアシステム機（当時）が着陸に失敗、炎上し、５８人の重軽傷者を出した。同機は横風の中、着陸を強行し、あおられた右主翼が接地したまま着陸し、機体は数回バウンドして停止した。事故直前に風速が瞬時に急減したり、風向きが急変する「ウインドシア」現象が起きていたことが分かっている。

　このほかにも８４年４月に日本アジア航空機（当時）が那覇空港で、９０年３月にキャセイパシフィック航空機が成田空港でウインドシアーが原因で着陸に失敗している。【長野宏美】

　◇風向きの変化か、横転多い機種　飛行記録で解明を…専門家ら
　今回の事故について専門家らに聞いた。

　▽航空評論家の浜田一穂さんの話　映像で見る範囲では、接地直前に急に風の様子が変わり、それに対処しきれずにパイロットが操縦を誤った印象だ。翼の端が滑走路に触れて折れた瞬間にタンクの油が漏れて炎上したのだろう。風向きや風速が変わったことが最大の要因とみられ、その状況を詳しく検証することが重要だ。

　▽元全日空機長の川本和弘さんの話　この機種はやや古いうえに、尾翼面積が通常の航空機より小さく、パイロットにとっては特殊なバランス感覚が求められると言われている。また着陸時に横転する事故がかなり多いことがパイロット仲間の定説だった。今日は東京近郊は強い風に見舞われており、「強い横風」が機体がバウンドして左翼が接地した理由の一つだと考えられる。

　▽航空評論家の清水喜由（きよし）さんの話　現場周辺では昨日から風向きが急変する「ウインドシア」の情報が出ており、局地的な乱気流も起きていたとみられる。着陸時に主翼近くのタイヤの煙がかなり上がっており、機体はハードランディング（強い衝撃を伴う着陸）したと推測できる。その弾みで風にあおられた可能性が高い。着陸時の状況などは飛行記録装置などを回収して調べればもう少し解明できるだろう。

401：千葉９区：2009/03/23(月) 21:36:53
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20090322-OYT8T00943.htm
釜山便　子会社で
茨城空港　アシアナ航空が検討
　来年３月に開港する茨城空港への仁川（ソウル）便就航を決めた韓国大手のアシアナ航空が、開港数か月後の開設を予定している釜山便について、子会社のエア釜山での乗り入れを検討していることがわかった。海外の格安航空会社を中心に路線拡大を目指す県の戦略が鮮明になる中、新たにまた一つ、新興航空会社が乗り入れる可能性が出てきた。

　エア釜山は、釜山市や釜山の企業などが出資して２００７年に設立。アシアナは翌年から加わり、子会社化した。現在は、釜山―金浦（ソウル）線など韓国国内のみの運航となっているが、中国や日本、東南アジアなどの国際線に乗り出す計画も持っている。

　アシアナが運航する日本と釜山を結ぶ路線はこれまで、福岡空港と関西空港にしかなかった。茨城空港への路線が開設されれば、首都圏初の就航となることから、アシアナ側の期待は大きく、当面は週３便の運航が計画されている。

　さらに、エア釜山での乗り入れとなれば、日本への初参入となる可能性もある。アシアナの幹部は、読売新聞の取材に「我々はエア釜山の大株主であり、可能性としてエア釜山での乗り入れも考えている」と語った。

　韓国では、ハンソン航空や大韓航空系列のジン・エアーなど格安航空会社の設立が相次いでいる。アシアナによると、エア釜山は、一定のサービスを重視する地域航空会社との位置づけで、大手の半額以下の運賃などをセールスポイントにする格安航空会社とは一線を画しているが、親会社のアシアナと比較すれば、１、２割安い運賃設定になっているという。

　県幹部は「厳密に言うと格安航空会社ではないが、運賃が安いのは間違いない。茨城空港は低価格で利用しやすい空港を目指しており、エア釜山の乗り入れが決まれば、注目度は高まるはずだ」などと期待感を示している。

（2009年3月23日 読売新聞）

402：千葉９区：2009/03/23(月) 21:41:07
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090323/dst0903231846016-n1.htm
【貨物便炎上】滑走路再開の見通し立たず　欧米線など当面欠航？
2009.3.23 18:42
　成田国際空港会社と国土交通省は２３日、米貨物機炎上事故に伴い閉鎖した成田空港のＡ滑走路（４０００メートル）について、再開の見通しが当面立たないことを明らかにした。

　ジャンボ機やボーイング７７７など大型機が離着陸するメーンの滑走路が使えないことで、欧米など長距離路線を中心に国際線の欠航がしばらく続きそうだ。

　国交省によると、滑走路両側や中心線上にある多数の灯火が壊れた上、事故機からの燃料漏れもあって、修復作業に一定の時間がかかる。

　さらに滑走路脇に横たわる事故機の残骸（ざんがい）撤去が再開の前提だが、運輸安全委員会が機体の調査を進めており、いつ撤去するかは決まっていない。

　中、小型旅客機向けのＢ滑走路（２１８０メートル）は事故後も通常通り運用されており、中国や東南アジアなど近距離国際線にはほとんど影響は出ていない。

403：千葉９区：2009/03/23(月) 22:08:00
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090323-OYT1T01024.htm?from=navr
成田Ａ滑走路、終日閉鎖…欠航相次ぎロビーにため息


成田空港のＡ滑走路閉鎖の影響で、トロント行きエア・カナダが欠航となり途方に暮れるカナダの中学、高校生ら（２３日）＝佐々木紀明撮影
　成田空港では２３日、事故の起きたＡ滑走路が終日閉鎖された。

　同空港にある２本の滑走路の発着数は１日平均約５１０回で、このうち３４０回をＡ滑走路が占める。

　しかもＢ滑走路は距離が短く、国際便の主力のジャンボ機が使えないため、旅行客や貨物運送に大きな影響が出ている。

　成田国際空港会社広報室によると、滑走路が一部損傷していることに加え、事故調査が続いているため、２３日は閉鎖を解除できなかった。同日午後９時までに日本航空が５８便、全日空が１７便の欠航を決め、計約２万人が影響を受けた。外国航空会社も少なくとも計４１便が欠航。到着地を成田から関西国際空港などに変更する便もあった。

　相次ぐ欠航で、成田空港のロビーは、足止めされた乗客らであふれかえった。空港周辺にある１８のホテルは午後４時までにすべて満室状態に。韓国人の主婦（５０）は「旅行会社からホテル代は自己負担しなくていいと言われたが、ホテルが見つからなかったらどうすればいいのか」と憤った。

　旅行各社はツアー客のキャンセルの対応に追われ、ＪＴＢはキャンセル数が１０００人を超えた。２３日夜まで運用再開の見通しが立たず、同社広報室は「復旧の時期を尋ねても、空港側は『わからない』と言うばかり」と不安そうだった。エイチ・アイ・エスと近畿日本ツーリストは、欠航した出発便について、キャンセル料なしで代金を返却している。

　貨物便にも影響が出ている。日本航空では、欠航の出発便に載せる予定だった機械部品などの貨物を空港内の倉庫に一時保管している。国際航空貨物大手の近鉄エクスプレスでは「急ぐ荷物は関空などから海外に送ることもできるが、一度成田に着いた荷物を転送するのに１〜２日はかかる。閉鎖の解除時期が分からないと決断しにくい」と話した。

　成田への到着便のうち米ノースウエスト航空は、貨物機２便を、緊急時の取り決めに基づき米軍横田基地（東京）に着陸させた。同基地に積み下ろし施設はないため、成田空港が復旧するまで荷物と一緒に足止めが続くという。

（2009年3月23日21時32分 読売新聞）

404：千葉９区：2009/03/23(月) 22:09:16
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090323/dst0903231937019-n1.htm
【貨物便炎上】「ウインドシア」による事故、過去にも
2009.3.23 19:34
　成田空港で着陸に失敗した中国・広州発の米フェデックスの定期貨物便が炎上、乗員２人が死亡した事故で、事故原因の可能性として指摘されている「ウィンドシア」。

　成田空港は航空業界でもウィンドシアの発生頻度が高い空港として知られ、今回の事故直前にも最大瞬間風速約２０メートルの突風が吹き、別の航空機の機長からウィンドシア情報が寄せられていた。過去のウィンドシアが原因とされる事故では、強風に対応したパイロットの操縦ミスが指摘されているケースもある。

　平成１４年１月、北海道の函館空港で、全日空のエアバス機が胴体後部を滑走路に接触させ、客室乗務員３人が負傷した事故が起きた。

　国土交通省運輸安全委員会によると、事故機が高度約３０メートル付近でウィンドシアに遭遇した際、副操縦士が機体を上昇させようと試みたが、すでに着陸態勢で減速していたため、上昇できなかったことが原因と結論付けた。

　岩手県の花巻空港で５年４月、日本エアシステム（ＪＡＳ）のＤＣ９型機が着陸に失敗し滑走路に叩き付けられ、乗員乗客５７人が重軽傷を負った事故についても、当時の運輸省航空事故調査委員会は着陸直前にウインドシアに遭遇し、機体が急降下したことが原因と断定している。

　岩手県警は、ウィンドシアが予測されたのに十分な警戒を怠って、着陸復航をしなかったなどとして、機長と副操縦士と業務上過失傷害容疑などで書類送検（不起訴処分）している。

405：とはずがたり：2009/03/24(火) 03:53:04
これたまたま貨物機でバランスが難しい(昔から貨物列車は運転が難しいと相場は決まってたけど)とかなんでしょうかね？たまたま貨物機だったから2人の犠牲者で済んでた所なのに旅客機だったら恐ろしい事だ。

またこういう時に関空や中空の真価が問われるであろうけど代替機能は十分に果たせるのかな？？

406：とはずがたり：2009/03/25(水) 12:31:24

「路線ごと支援」で溝　県と全日空、協議不透明
03/21 08:04
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20090321000000000012.htm

　県が日本航空の静岡―福岡便を対象に実施する搭乗率保証をめぐり、全日空が再検討を求めている問題で、県が全日空との協議で、修学旅行対策の強化や沖縄便の着陸料減免の検討など５項目の支援策を提案。全日空側は「路線ごとの支援は公平性・継続性の観点からゆがみが生じる」として難色を示していて、協議の行方は不透明だ。
　花森憲一副知事らが１８日に全日空を訪れ、支援策の基本的な考え方を説明した。修学旅行対策、沖縄便の着陸料減免のほか、沖縄便の物流促進、静岡から沖縄への旅客の利用促進、開港後の協議継続を盛り込んだ。
　県空港部よると、沖縄便の着陸料減免は国の基本額（１０万円前後）の６分の１とする内容。同様の減免措置は国が沖縄振興策として管理する空港で実施している。沖縄路線を持つ国内すべての地方空港も、国の要請に従って減免している。
　静岡空港の減免額は年間２０００万円弱の見込み。県は県議会２月定例会で年間の着陸料収入の見込みを「（最低）２億４０００万円」と説明したが、これは沖縄便の着陸料を６分の１で試算した金額という。県は「まだ減免を決めてはいないが、他の地方空港の例を見れば、静岡空港だけが減免しないわけにはいかないと考える」としている。
　これに対し、全日空は「支援策は路線ごとでなく、航空会社に対する一律支援制度か、利用客の利便性向上の制度であるべき」と指摘。「路線ごとの特性に合わせた支援」とする県との間には、まだ溝がある。ただ、全日空側は「協議することは良いこと」として協議を継続する方針。県空港部の幹部も「今後も支援策の在り方について、協議を深めたい」と強調した。

　静岡空港の搭乗率保証問題　県は２月、日本航空の静岡―福岡線に搭乗率保証制度を導入すると発表。新幹線との競合や１日３便を運航するリスクの「下支え」を理由とした。目標搭乗率７０％を下回った場合、県が１席当たり１万５８００円の運航支援金を日航に支払う。１１月末時点の実績を見て、制度を見直す。全日空はこれに対し、「不公平」として再検討を求めた。県議会の企画空港委員会も、保証額に一定の歯止めをかけるための付帯決議を可決した。

407：とはずがたり：2009/03/25(水) 12:46:48
>>404
>成田空港は航空業界でもウィンドシアの発生頻度が高い空港として知られ、
成田の弱点がこんな所にも。。なんで多いんでしょう。

風急変、感知できず　米貨物機炎上で成田空港の機器
http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2009032402000245.html
2009年3月24日 夕刊

　成田空港のフェデラルエクスプレス（フェデックス）機事故で、風向きや強さが急激に変わる「ウインドシア」を感知する空港内の観測機器が、フェデックス機の着陸直前には異常を感知していなかったことが、国土交通省の調査で分かった。

　フェデックス機より前に着陸した別の航空機からはウインドシアの発生報告があり、管制官から注意を呼び掛けていた。風の乱れを予測するのに効果がある機器が、気候の急な変化に対応しきれなかった可能性もある。

　同空港にあるのは「ドップラーレーダー」「ドップラーライダー」と呼ぶ２つの観測機器。レーダーは降雨時に空気中の雨粒に電波を当て、ライダーは晴天時に空気中のちりに光線を当て、それぞれ反射する周波数から乱気流などが起きている位置が分かる。

　成田航空地方気象台によると、各機器のデータは、気象台から国交省成田空港事務所に送られ、滑走路付近で風速約１０メートルの増減があると管制官から航空機に情報を伝える。２３日は空港近辺で最大瞬間風速２０メートルの風が吹いていた。

　しかし、同気象台の担当者は「滑走路近辺で風の乱れはあったが、基準値までは達していなかった」という。

408：千葉９区：2009/03/25(水) 21:31:52
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20090324-OYT8T01222.htm
成田滑走路再開
徹夜で復旧工事慎重に事故機撤去


　米フェデラルエクスプレス貨物機の炎上事故で、２３日早朝以降、マヒ状態にあった成田空港は徹夜の滑走路復旧工事により、２４日午前中にはほぼ通常の空港機能を取り戻した。事故機の解体・撤去作業は原因究明のため慎重さが求められ、現場に混乱もあったが、空港会社は「幸い、工事業者も材料も手当てできた。ベストを尽くせたと思う」（滑走路保全部）と話している。

　２４日午前９時２０分、事故があったＡ滑走路の再開第１便はルフトハンザ機。この後は普段通りに航空機の発着が繰り返されたが、そばの緑地帯では、約２６時間前に火だるまになったフェデックス機の残骸(ざんがい)が山を築き、運輸安全委員会の調査官などによる調査が続いていた。

　成田のマヒは成田以外の空港や航空会社、旅行客に多大の影響を及ぼす。空港会社はＡ滑走路の再開に向け、２３日夜、無数の投光器に照らされながら二つの作業を実施。一つは事故機の撤去、もう一つは破損した滑走路面の補修だった。

　ただ、どちらも簡単ではなかった。事故の原因究明に向け、解体する機体もむやみに切り刻めない。調査官の指示を受けながら、慎重に切断場所を探した。

　また、路面は燃料の浸透で緩んだアスファルトをはがし、舗装し直した。その広さは１万１０００平方メートル、必要なアスファルトは１４００トン。県内外の工事業者をかき集め、重機のごう音が鳴り響いた。

　こうして夜が明けた２４日午前６時半頃、機体撤去作業では、最後に残った操縦席部分がクレーンでつり上げられ、緑地帯に降ろされた。続いて午前９時、「定期補修の約４倍近いペースで進めた」（滑走路保全部）という舗装工事が終了した。

　しかし、開港以来、初めての大規模な復旧作業だっただけに反省も。同部の担当者は「現状把握を急ぐ空港会社各部からの問い合わせが殺到し、その対応に時間を取られ、混乱する場面もあった」と振り返った。

（2009年3月25日 読売新聞）

409：千葉９区：2009/03/25(水) 21:39:08
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090323-OYT1T01024.htm
Ａ滑走路は終日閉鎖…欠航１１０便超、６００人夜明かし
　成田空港のＡ滑走路は事故が発生した２３日午前７時前から終日閉鎖された。

　同空港の２本の滑走路の発着数は１日平均約５１０回で、Ａ滑走路は３４０回を占める。しかもＢ滑走路は距離が短く、国際便の主力のジャンボ機が使えないため、旅行客や貨物運送に大きな影響が出た。

　成田国際空港会社広報室によると、滑走路の閉鎖は路面が一部損傷したことに加え、事故の調査が長引いたため。２３日は日本航空の５０便、全日空の１２便が欠航して計２万人近くが影響を受けたほか、外国航空会社も少なくとも計４１便が欠航した。到着地を成田から関西国際空港などに変更した便も５０便以上。２４日も日航８便、全日空５便の欠航がすでに決まっており、２３日の分と合わせ欠航は１１０便を超えている。

　相次ぐ欠航で空港のロビーは乗客であふれかえり、周辺にある１８のホテルは午後４時までに満室状態になった。

　米ノースウエスト航空のカウンターそばには予約センター直通の臨時携帯電話１２機が用意され、客が殺到。欠航機で米国に帰る予定だったグレッグ・ショウツさん（４６）は「なぜ一つの滑走路が閉鎖されただけで、これだけの混乱が起きるのか」とやりきれない表情だった。

　結局、約６００人もの乗客たちがロビーで一夜を明かすことに。空港会社の職員が午後１１時過ぎ、寝袋やクラッカーを配ったが、ロサンゼルス行きの便のキャンセル待ちをするという東京都品川区の大学２年生高橋辰知さん（２０）は「寝袋はありがたいけど、飛行機の座席がほしい」と話した。

　旅行各社もツアー客のキャンセル対応に追われ、ＪＴＢはキャンセル数が１０００人を超えた。エイチ・アイ・エスと近畿日本ツーリストは欠航した出発便について、キャンセル料なしで代金を返却している。

　国際航空貨物も、日本航空が欠航の出発便に載せる予定だった機械部品などを空港内の倉庫に一時保管。ノースウエスト航空は成田に到着予定だった貨物機２便を米軍横田基地（東京）に着陸させ、成田空港の復旧まで足止めが続くという。

（2009年3月23日23時23分 読売新聞）

411：千葉９区：2009/03/25(水) 21:52:34
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000903250003
成田空港　２６時間で滑走路再開
2009年03月25日


　米貨物機の着陸失敗事故で２６時間２１分間、Ａ滑走路が閉鎖された成田空港。２４日の再開後は機体のやりくりなどから一部の便に遅れや欠航が残ったものの、再開を待ちわびていた旅行客らは、予定の目的地に向かえることになり、安心した表情で機内に乗り込んでいった。


　Ａ滑走路から飛んだマニラ行きの日本航空便は、出発が２時間以上遅れた。それでも、千葉市若葉区の主婦梅沢シェルリイナさん（３９）は「明日、次男のハイスクールの卒業式があるので、今日飛べてよかった」。２３日の同じ便に乗る予定だった。「昨日は航空会社の電話がパンク状態でつながらず、マニラに行けるのか不安で、ハンバーガー１個しか食べられなかった」と話した。


　東京都青梅市の会社員武士俣健二さん（５９）も１日遅れの出発となった。「思った以上に早く復旧した。何かあったときの対応は大事。その意味では国際空港としての成田空港のイメージダウンはほとんどなかったのでは」


　成田国際空港会社は２３日夜、ロビーなどで一夜を明かした約５００人に寝袋や乾パン、クラッカーを配った。


　米国籍のデザイナー、ジーク・スミスさん（３５）は台北からの仕事帰りでカリフォルニアへ行く予定だった。宿泊先が見つからず、仕事仲間と共に、配られた寝袋を使ってロビーで寝た。「暑い台北よりは過ごしやすかったけれど、疲れがたまっている。早く帰れることを願っている」と話していた。


　大韓航空は大型機のためＡ滑走路から離陸できず前日に欠航した便を、復旧しない可能性も考えてＢ滑走路からでも離陸できる中型機に変更した。福島県郡山市の主婦田中由美さん（４４）は「前夜に大韓航空に確認したら、飛べるということだったので安心して来ました」と話した。

412：千葉９区：2009/03/26(木) 20:52:40
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/85572
福岡空港増設へ　過密化対策　麻生知事が表明　新空港の調査継続も
2009年3月26日 14:35 カテゴリー：九州・山口 > 福岡 政治

　発着処理容量が限界に近づいているとして国と福岡県、福岡市が検討してきた福岡空港（同市博多区）の過密化対策について、同県の麻生渡知事は２６日午後開かれた定例県議会最終本会議で「現空港での滑走路増設を早期に着手することを求める」と述べ、増設案支持を正式に表明した。知事の意見に法的拘束力はないが、国は「知事の意向を尊重する」としており、過密化対策は事実上、滑走路増設となることが決まる。

　過密化対策は滑走路増設と同県新宮町沖の海上新空港建設の２案に絞られ、麻生知事が地元意見としてどちらを選択するかが焦点となっていた。

　麻生知事は「現空港の発着容量は限界に達する状況で、早急に容量拡大を講じなければならない」と理由を説明。「市民の意見や利便性、事業費を考え、増設の早期着手を（国に）主張する」と述べた。一方で新空港についても「増設しても十数年で容量限界にぶつかる。調査・研究を続けていく」と述べた。

　国への意見書は増設案を中心とした福岡空港の過密化対策と、滑走路延長など北九州空港の機能強化の２種類を作成、提出する。過密化対策の意見書は知事と吉田宏福岡市長の連名となる。

　同空港の設置・管理者である国は増設案を推しているとされ、早ければ今夏にも増設案を過密化対策の構想として決定。需要予測の再調査などを行ったうえで、正式に事業として決める。環境影響評価（アセスメント）や約２０ヘクタールとされる空港敷地拡張分の用地買収の後、建設着工から約７年で完成する見通しだ。

　国土交通省によると、福岡空港は滑走路１本の空港としては年間旅客数、発着回数とも全国１位。２０１０年代初頭には年間の滑走路処理容量が限界の１４万５０００回を超えると予測している。増設案は現滑走路（２８００メートル）の西側に、２５００メートルの新滑走路をかさ上げして新設。滑走路処理容量は１８万３０００回に増えるとされる。

　福岡空港は１９８０年代から新空港建設の必要性が論議されており、９０年に九州地方知事会や経済界が「九州国際空港検討委員会」を発足。だが、設置場所をめぐって福岡県と熊本、佐賀、長崎各県が対立するなど、約２０年にわたり迷走が続いてきた。

＝2009/03/26付 西日本新聞夕刊＝

413：千葉９区：2009/03/26(木) 20:54:35
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2009032690085449.html
国際線、開港時に逆戻り　中部空港、週２８７便に
2009年3月26日 09時03分

　中部国際空港会社は２５日、国際線の２００９年夏ダイヤ（３月２９日−１０月２４日）の計画を発表した。景気低迷に伴うビジネス客の減少で、旅客便の運航便数は０８年冬ダイヤ比２９便減の週２８７便となり、開港時の水準近くまで落ち込む見通し。貨物便も週１５便に減少する。

　旅客便は、全日本空輸の広州便（週７便）、天津便（同）、エミレーツ航空のドバイ便（週４便）の廃止が響いた。ピーク時の０７年夏の旅客便数（週３５４便）から約２割減となる。開港時の０４年冬ダイヤの運航便数は週２６７便だった。

　貨物便を含む０９年夏ダイヤの運航便数は週３０２便で、０４年冬ダイヤの２９３便をかろうじて上回る。

　貨物便では、日本貨物航空がアムステルダム便（週３便）を就航させる一方、上海などに週６便を運航していた米運輸大手フェデラルエクスプレスが中部空港から撤退する。

　これにより貨物便は日本航空のシカゴ便（週４便）など週１５便だけとなり、開港時と０８年冬ダイヤの週２６便を下回り過去最低になる見通しとなった。ピークは０６年夏ダイヤの週５４便。

（中日新聞）

414：千葉９区：2009/03/26(木) 23:20:26
http://www.okinawatimes.co.jp/news/2009-03-26-M_1-007-1_002.html?PSID=ee4c556542d36e8a49fd4c88a5245f02
2009年03月26日 経済

那覇―石垣線　運航へ　スカイマーク/２０１３年　片道１万２０００円以下

　【石垣】スカイマーク（東京）の西久保愼一社長は２５日、石垣市役所に大浜長照市長を訪ね、新石垣空港が開港する２０１３年３月に、那覇―石垣線の定期運航を開始する計画を明らかにした。同社の離島路線は初めて。通常運賃で片道１万２０００円以下に設定する予定で、西久保社長は「客をどんどん運び、八重山の皆さんの役に立ちたい」と述べた。

　計画では、１７７人乗りボーイング７３７―８００で１日５往復する。同社の羽田―神戸線の通常運賃１万２０００円を基準に、「那覇―石垣の方が距離は短いので、羽田―神戸よりも安い運賃で提供したい」とした。

　新空港ターミナルビルに事務所を設置する際の支援を大浜市長に求めた。

　１０年以上前から八重山を頻繁に旅行しているという西久保社長は「きれいな海、おいしい食事など観光資源は豊富だが、航空運賃が高い。安くなれば、行きたくても行けなかった人が足を運ぶようになる」と新規参入が需要の掘り起こしにつながると強調した。大浜市長は会談後、「観光客を増やすには必要だ。新しい会社が入ることで競争し、運賃が安くなればいい」と歓迎した。

　同社は羽田―那覇、福岡―那覇などの定期線を１日６０便運航している。年間の平均搭乗率は約７８％だという。神戸―那覇線を今年１２月、中部（愛知県）―那覇線を１１〜１２年度に就航させる予定もある。

415：千葉９区：2009/03/28(土) 12:07:30
>>412
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/fukuoka/20090327-OYS1T00385.htm
福岡空港増設表明も、麻生知事 新空港に「積極的」
　福岡空港の混雑解消策として、２６日、現空港での滑走路増設案を選ぶという決断を下した麻生知事と吉田宏・福岡市長。しかし、意見書に、今後も空港新設の調査研究を続けることも併記したことについて、最後まで新設にこだわった麻生知事と、選挙公約で「新空港は不要」としていた吉田市長は、立場の違いを見せた。県庁で行われた共同記者会見での主な質疑は以下の通り。

　――知事は何をきっかけに増設案を選んだのか。

　知事　一つの大きな材料が、昨年６月に出た（用地買収が少なく、処理能力が高い）増設の改良案だ。９月以降、経済情勢が悪化し、（県民からの）意見募集の結果も増設が多かった。新空港だと意見が割れて、作業に入れない恐れもあり、年明けに方針を決めた。

　――市長は、もし意見書に「新空港は必要である」と書かれたら、署名をしづらかったのでは。

　市長　しっかりと議論の対象となっていただろう。

　知事　（市長と）最もやりとりをしたのは、新空港の調査研究のくだりだ。

　――新設の調査研究が意見書に残った点について、公約違反と問われたら、市長はどう説明するのか。

　市長　意見募集の結果でも、多くの方が新空港に肯定的だ。国が、すごく先の課題として研究を続けることまで否定しなくていい。

　知事　私はもう少し積極的だ。（増設しても容量の限界が来るとされる）１０年、２０年はそんなに長い期間ではない。

　――新空港の必要性をどうとらえているのか。

　知事　福岡の発展のために、必要な増便をできる条件を満たしておく必要がある。（新空港の調査研究について）むしろ積極的にすべき。国に働き掛けるつもりで意見書を書いた。

　市長　現時点ですぐに要るとは思わない。将来の課題として国が調査研究するなら、否定はしない。

　――北九州空港の滑走路延伸は、なぜ意見書に盛り込まれたのか。

　知事　（離着陸の時間が制限されている現空港で）増設するならば、２４時間空港の北九州空港の機能をさらに引き出す必要がある。貨物の取り扱いが多い空港は、成田と関西国際空港で、西日本には拠点がない。北九州空港の滑走路は２５００メートルだが、貨物便を誘致するために３０００メートルの滑走路が必要だ。

（2009年3月27日 読売新聞）

416：千葉９区：2009/03/28(土) 12:10:25
http://mainichi.jp/area/ibaraki/archive/news/2009/03/27/20090327ddlk08020166000c.html
夢と現：茨城空港開港まで１年／上　拡充する成田・羽田　／茨城
　◇格安での差別化が鍵
　年間２０万回発着可能な日本の空の玄関・成田空港。さらに滑走路の延伸を目指してつち音が響く。１０年３月には発着枠は２２万回に増える。国土交通省の前田隆平航空局長は１月、千葉県成田市で開かれた国、千葉県、地元９市町、成田国際空港会社（ＮＡＡ）で構成する４者協議会で「（増枠分の２万回の）半分強が（航空会社と）合意済み。『売り切れ』は確実」と成田人気に胸を張った。

　橋本昌知事は１０年３月に開港する茨城空港について「成田では足りないからだ」と必要性を強調してきた。だが、ＮＡＡは０８年３月、効率化すれば成田は３０万回発着も可能だと試算しており、４者協議会で既に議論が始まっている。

　羽田空港も１０年に発着枠が増え、国際線も増強される。前田局長は「羽田はあくまでも補完的なもの」とし、成田で３０万回が達成できれば首都圏需要はほぼ充足するとみる。

　１０年には成田空港と東京・日暮里間を３６分で結ぶ鉄道が開通。１２年にはつくば市と成田空港が圏央道を通して高速道で直結される。全日空が設立したＡＮＡ総研は「首都圏第３空港」を掲げる茨城空港について「成田や羽田と同じことをしたのではダメだ」という。

　県が形勢逆転の策とするのが格安航空会社（ロー・コスト・キャリア＝ＬＣＣ）の誘致だ。ターミナルビルは搭乗口と乗降口を同じフロアに集め、ＬＣＣ向けに少ない人員での管理を可能にした。駐車場は無料にする。県はマレーシアの「エア・アジアＸ」と交渉し、フィリピン、香港、マカオのＬＣＣなどにもアプローチする。

　ＬＣＣより一足先に、茨城空港への定期便就航が決まったのは韓国のアシアナ航空だった。昨年秋以来のウォン安で、１月の同航空を利用した韓国からの来日者は５２％減（前年同月比）。しかし「韓国−成田、羽田線の需要は今後も伸びる」とし、北関東圏の需要の一部を茨城でとらえられるとする。大手旅行業者は「北関東の人は羽田、成田へ行くのに抵抗感はない。成功の鍵はＬＣＣと同じく価格だ」と話す。

　アシアナの成田−韓国便は２万円台前半だが、福島−韓国は４万円台後半（４月上旬の正規割引運賃）に設定されている。同じ路線を飛ぶ競合他社の存在や座席数などで航空運賃は大きく変わる。この旅行業者は「成田以上の安値で出さないと客は集まらないのでは」とみる。

　昨年秋以来の景気後退も懸念材料だ。日本からの海外旅行客は０７年の１７２９万人をピークに、０８年は１５９９万人（日本政府観光局調べ）に下落し、成田空港を含め今年もその傾向が続く。

　別の旅行業者は「軌道に乗ればいいが、ＬＣＣの将来性は読めない」と話す。

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　茨城空港開港まで１年。当初描いた夢と現実のギャップは埋まるのか。

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　■ことば

　◇茨城空港
　小美玉市にある航空自衛隊百里基地を官民共用とし、既存の滑走路に並行して２７００メートルの滑走路を造る。国の事業で、事業費約２５０億円のうち県負担額は８０億円程度とされる。

417：千葉９区：2009/03/28(土) 12:11:07
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20090328ddlk08020099000c.html
夢と現：茨城空港開港まで１年／中　絶望的な８１万人　／茨城
　◇国内線見通し立たず
　札幌、大阪、福岡、沖縄の国内４路線で年間８１万人が利用し、開港後の経済波及効果が３００億円。県はホームページで茨城空港のバラ色の未来図を発信し続ける。韓国アシアナ航空の定期便就航決定は記すが、国内線の見通しは書かれていない。

　実際には国内航空会社に「まったく相手にされない」と県幹部は打ち明ける。橋本昌知事は２月の定例会見で「（国内大手の）関連会社の小型飛行機などもあたっている」と話した。だが小型機就航を積み重ねても８１万人の達成は難しい。

　「地方空港にとって最大の収益源の羽田路線が（茨城とは近すぎて）成立せず、国内定期輸送を主軸に置くことには無理がある」。県の委託を受けたＡＮＡ総研も０８年３月に提出した県への提案で、県の当初構想は明確に否定している。さらに同総研担当者は「国内線は（政治など）別の力が働かない限り就航はありえない」とまで言い切る。

　それでも事業は止まらない。航空会社からの施設使用料などで空港ビルを運営する県開発公社の試算は大きく狂う。公社幹部は「（現状では）旅客数６０万人程度がビルの採算の目安」という。公社は土地開発事業の失敗から０９年度から総額２１１億円の県支援を受ける。「公社は貧乏くじをひかされた」と関係者はこぼす。

　昨年、公社がテナントの募集をした時に業者に示した需要予測は国、県の言う８１万人のままだった。国内線待合室の売店など一部のテナントは今も入居する業者が決まっていない。「だれもこの数字の通りになるとは思っていない」。売店を出す水戸市の菓子メーカー「亀印製菓」の林耕芳社長はこう話す。それでも出店するのは「格安航空が集まる空港として今後大化けするかもしれない」。

　ＡＮＡ総研の報告には、格安航空会社（ＬＣＣ）路線のほか、チャーター便やビジネスジェットと都心輸送にヘリコプターを活用するなどのアイデアが並ぶ。国土交通省は昨年１２月、国際チャーター便のチケットをこれまでの団体一括ではなく、定期便同様に個人旅行者にも販売できるように規制緩和しており可能性は広がっている。

　ただ現状では、アシアナ航空が日韓便を毎日飛ばしても搭乗者は７万７０００人。８１万人達成には、同規模の定期便１０路線でも足りない。「利用者が２０万人としても、１人５００円の空港使用料の徴収で１億円の収入」。県、公社関係者からはこんな声さえ出ている。

418：千葉９区：2009/03/28(土) 12:12:05
http://www.okinawatimes.co.jp/news/2009-03-28-M_1-001-1_002.html?PSID=24c8e4b289671f2bcded9385636b68c0
2009年03月28日 政治

１３１０メートル沖合案を選定　那覇空港協滑走路増設
１０年度事業化めざす


　国土交通省大阪航空局、沖縄総合事務局、県の３者でつくる那覇空港構想・施設計画検討協議会は２７日午前、県庁で第３回会合を開き、那覇空港の増設する滑走路を既存滑走路から１３１０メートル沖合に整備するＡ案（滑走路長２７００メートル）を選定した。滑走路増設は構想段階から施設計画段階へと移行。２００９年度からは施設の詳細な計画を作成する。事業者となる国交省は、１０年度予算での新規事業採択を目指す。

　これまでＡ案と、滑走路間隔を８５０メートルとするＢ案の２案が検討されてきた。住民意見を募ったパブリックインボルブメント（ＰＩ）で、県などが強く求めるＡ案に肯定的な意見が全体の６８・９％を占めたことや、県や関係団体などの強い要望が後押しした格好。

　同航空局の片平和夫局長は、「国交省は協議会の検討結果を尊重する。Ａ案で決定したと理解してもらってもいい」と述べた。

　Ａ案の概算事業費は約１９００億円で、Ｂ案より１００億円安い。着工後の概算工期も約７年で、Ｂ案より１年短いとされている。

　運用面でも１３１０メートル以上の間隔があれば、２本の滑走路で同時に離着陸できる「オープンパラレル」が可能となる。

　一方、Ａ案はＢ案に比べ、サンゴ礁生態系への直接的な影響は大きいものの、砂質干潟生態系への影響は小さいとされている。

　着工前の環境影響評価（アセスメント）手続きの期間などを含めると、供用開始時期は１９〜２１年ごろになるとみられる。那覇空港は１５年ごろに空港能力が限界に達するという調査結果もあり、仲里全輝副知事は「可能な限りの早期完成」を協議会で繰り返し要望した。

早期着工願う

　仲井真弘多知事の話　沖縄の将来の振興発展を展望した施策を展開する上で大変喜ばしい。今後環境影響評価等の諸手続きを着実に進め、可能な限り早期着工、早期供用開始されんことを国にお願い申し上げる。


http://www.okinawatimes.co.jp/news/2009-03-28-M_1-011-1_002.html?PSID=24c8e4b289671f2bcded9385636b68c0
2009年03月28日 経済

「観光客増につながる」１３１０メートル滑走路　県経済界、歓迎と期待

　那覇空港の滑走路増設で２７日、新たな滑走路を１３１０メートル沖合に整備する案がまとまり、県内経済界からは「観光客増加の枠組みができた」など、喜びと歓迎の声が挙がった。観光業界はハード面と並行した人材育成の充実など、沖縄観光の強化に意欲を示した。

　那覇空港拡張整備促進連盟の知念榮治会長は「ようやく決まり、大変ほっとしている」と安堵した様子。政府への要請行動も率先してきただけに「２本の滑走路で同時に離着陸できるオープンパラレルの１３１０メートルは、かねて強く要望してきた。それに沿った決定で非常に喜んでいる」と歓迎した。

　県商工会議所連合会の國場幸一会長は「観光と産業のキャパシティーを効率的に上げるためアピールしてきただけに、決定はうれしい」と歓迎。さらに「現在の経済情勢下、いずれ必要となる社会基盤整備事業は、前倒しして実行してもらいたい」と早期整備を求めた。

　沖縄観光コンベンションビューローの平良哲会長は「観光の人材育成などソフト面の充実も並行して進め、何度も訪れたくなる観光地を目指したい」と、受け入れ体制強化に取り組む意向を示した。

　ＪＡＬ沖縄の坂井博支店長は「航空機の発着枠が増え、ＪＡＬにとっても沖縄にとっても入域観光客が増える枠組みができて喜ばしい。ＪＡＬも微力ながら入域増に貢献し
たい」と意欲を示した。

　全日空（ＡＮＡ）沖縄支店の作田隆男支店長は「国際貨物基地の運用上も空港の容量が不足するのは困るので、早期に造ってほしい」と要望した。

　日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）の大森徹社長は「拡張後は管制混雑も緩和され、運航品質の向上にもつながると期待している。ＪＡＬ・ＪＴＡグループとしても入域観光客の増加に向け努力していきたい」と述べた。

　空港技術検討委員会メンバーだった沖縄ツーリストの東良和社長は「陸続きでない沖縄にとり空港整備は重要。今後は環境や騒音問題など地元住民との話し合いをていねいに進めてほしい」と話した。

419：千葉９区：2009/03/28(土) 12:13:07
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20090327ddlk40010432000c.html

北九州空港：滑走路延伸案が浮上　国際貨物の拠点化に道　／福岡
　◇市長「知事の英断」
　麻生渡知事が２６日の県議会で、北九州空港の滑走路の５００メートル延伸を国に求める方針を示したことに対し、北九州市は「国際貨物の拠点空港化につながる」と歓迎した。より大型で航続距離の長い貨物専用機の乗り入れが期待でき、北米やインドも視野に入れた２４時間空港の活用策に道が開かれるからだ。【平元英治】

　「知事の英断は大変にありがたい」。北橋健治市長は２６日、市役所で知事へ賛辞を送った。同時に「５００メートル延伸」を非公式に各方面へ働きかけてきたことを明らかにした。

　０６年３月に開港した北九州空港は３７３ヘクタールの人工島にある海上空港として２４時間利用可能なのが最大の特徴。同年１０月に佐川急便グループ系のギャラクシーエアラインズが就航するなど、航空貨物の需要が期待されていた。同社は昨年８月に廃業したものの、同じ月に北九州空港を拠点とするスターフライヤーが福山通運との協業で、旅客機を使った貨物事業に参入。日本航空も同様に貨物を扱っている。その結果、今年度の貨物積み下ろし量は２月までで９９２５トン。既に０７年度の８１５４トンを上回っている。

　市によると、滑走路の５００メートル延伸で乗り入れ可能になる一般的な機種を前提にすると、東はこれまでの米ハワイ・ホノルルから西海岸、南はシンガポールから豪州シドニー、西はカンボジアからインドまで、それぞれ航続距離を延ばすことができるという。

　ただし、知事は延伸実現の具体的時期を明示しなかった。このため「実現への足がかりを得たに過ぎず、気を緩めるのは早い」（市議）との受け止め方もある。

〔北九州版〕

420：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2009/03/29(日) 19:00:22
夢と現：茨城空港開港まで１年／下　苦境目立つ地方空港　／茨城
http://www.mainichi.jp/area/ibaraki/news/20090329ddlk08020048000c.html
　◇求められる地元の熱意

　今月２０日に開港１６年を迎えた福島空港。１階ロビーに２月、地元・福島県玉川村の第三セクターが運営する空の駅「たまかわ」がオープンした。地元特産のサルナシやトマトジュース、弁当などが約１２平方メートルの店舗に並ぶ。時折、出発を待つ人たちが立ち寄るが、就航数が少ないこともあって、周辺の空港ロビーとともに、がらんとしている時間が多い。空の駅の場所は、１月まで喫茶店だったが、採算が合わずに業者が撤退した。
　同空港の需要予測は過去に１２８万人と試算された。しかし、実際には９９年度の７５万人をピークに０７年度は５１万人、今年度は１月末までで３９万人。そこへ２月いっぱいでの日本航空の全便撤退が追い打ちをかける。茨城空港と同様に福島も、「首都圏空港」として成田、羽田を補完すると言われた時期もあるが、今、ソウル、上海便を除いて毎日運航するのは札幌、大阪便だけとなった。
　９３年の開港時、村企画課で開港準備に追われた石森春男村長は「日航の一番機が飛んできた時の感激が忘れられない」という。それが新年度は日航の撤退で村の税収は６００万円減。逆に村は新年度から、空港を利用する団体への補助の要件を緩和し、２０人の団体から１０人にした。賃料が月３万円余りかかる空の駅も「にぎわい作りに少しでも貢献できればという思いから」という。
　福島県も１月から課長と副主査の２人の職員を空港に常駐させ、市町村、商工会、企業などへ「営業活動」を始めた。新年度予算には利用促進の助成費として４２００万円を盛り込んだ。空港使用料の減免措置を拡大する条例も成立。空港ビル会社も正社員の削減や給与カットなどさらにコストを絞り込む。
　こうした誤算は福島だけではない。鳥取県では米子−ソウル便の撤退を表明したアシアナ航空に搭乗率保証をして赤字を補てんしたことがある。石川県は能登空港で羽田便の搭乗率保証を今も継続し、周辺９市町では何らかの形で空港利用者に助成金を出している。
　今年６月開港の静岡空港では、空港ビルの運営は地元財界が出資した会社が担う。昨年の空港見学会には定員の１０倍を超える県民が応募、海外の航空関係者の視察時には地元団体がお茶で接待した。それに比べ「茨城は盛り上がりに欠ける」「県も地元の小美玉市も経済界もばらばら」「旗振り役がいない」と多くの県関係者らが嘆く。
　こうした反省もあり、小美玉市は来年３月の開港時に航空機をチャーターして札幌へ一番機を飛ばす計画を立てた。残り１年での盛り上げを目指すが「空港が成功しなかった場合についての議論はない」（市空港対策課）という。（この企画は若井耕司が担当しました）

421：千葉９区：2009/03/30(月) 21:18:41
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1177946351/431
チェンジなき１６年（５）茨城空港　政争の具と化す恐れ
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000570903290001

422：千葉９区：2009/03/30(月) 22:22:10
http://www.47news.jp/CN/200903/CN2009032801000441.html
地方空港の９割が「赤字」 ０７年度、着陸料割引などで
　地方自治体が管理する５８空港のうち約９割に当たる５３空港が２００７年度、着陸料などの収入では空港の管理運営に必要な費用を賄えない「赤字」だったことが２８日、共同通信の調査で分かった。「黒字」は神戸などわずか５空港だった。

　路線を維持するため着陸料を大幅に割り引いているのが背景で、収支を詳細に回答した１７空港のうち、赤字１５空港のマイナスは計１９億６０００万円に達した。自治体は一般会計から赤字を補てんする必要があり、空港が財政負担となっていることが裏付けられた。

　景気悪化や、新幹線との競合で航空会社が減便に踏み切ったり、着陸料値下げをさらに求めることも予想され、各空港ともアジアからの観光客を誘致するなど、利用者を増やす取り組みが求められている。

　調査は５８空港を管理する２１都道県と３市を対象に、着陸料と空港施設使用料、航空機燃料譲与税の収入３項目で、維持管理費と人件費、ハイジャック防止対策補助金の支出３項目を賄えるか聞き、１７空港は６項目すべてを回答。残りは未回答の項目があったが、自治体に黒字か赤字かを確認した。

　収支を詳細に答えた１７空港の中で、赤字額が最も多かったのは大館能代（秋田）の３億３０００万円。花巻（岩手）３億円、松本（長野）２億４０００万円が続いた。

　一方、黒字の空港は神戸のほか富山、出雲（島根）、石垣、下地島（以上沖縄）で、額は神戸が４億円、富山が４０００万円。

2009/03/28 16:08 【共同通信】

423：千葉９区：2009/03/30(月) 22:24:23
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200903300051.html
関空―成田便が復活　低迷脱出のきっかけになるか（1/2ページ）
2009年3月30日
　関西空港と成田空港を結ぶ航空路線が今月、米ノースウエスト（ＮＷ）と日本航空の就航で約１０年ぶりに復活し、４月１日には全日空も成田線を復活させる。３社とも１日１便だが、海外直行便が減り続ける関空にとって、西日本から海外に行く旅客を関空に呼び込むための次善の策。低迷脱出のきっかけになるか。

　「伊丹の方が近いので、伊丹―成田を増やしてくれた方がラクチンやなあ」。３月半ば、関空からＮＷ便に乗り、成田経由で米国デトロイトへ向かった大学生の西田周平さん（２３）＝大阪市住之江区＝と木下浩平さん（２４）＝大阪府豊中市＝は口をそろえた。「もちろん、関空からの海外直行便が増えるのが一番いいんですけどね」と西田さん。

　関空は欧米直行便の撤退に悩まされ続けている。今月初めにはＮＷのデトロイト線が、２８日には日航のロンドン線が運休した。北米・欧州の旅客便の就航都市はピーク時（９６年など）から半分以下の７都市になり、成田の３５都市に遠く及ばない。航空会社にとっては成田に比べて収益性の高いビジネスクラス客が少ないことから、一昨年来の原油高や去年からの世界的な不況で相次ぎ見直しの対象になった。

　直行便が減る中、関空会社や大阪府は、１０年前に利用者の低迷で廃止された関空―成田線の復活を航空会社に要望。関西の旅行客が関空にない直行便を成田から利用するとしても、出入国の拠点としての関空の地位と機能を維持するためだ。関空会社の村山敦社長は２４日の定例会見で、関西の利用者に向けて「出入国は関空からお願いしたい」と呼びかけた。

　大阪府によると、西日本から成田経由で出国する人は０６年度で約４８万人。関空にない欧米方面への出国者が大半を占めるとみられ、関空に潜在的需要があると分析する。

　ところが現在、その多くが利用しているのが大阪（伊丹）―成田線（１日４便）。年間約３７万人（０７年度）の利用客はほとんどが国際線への乗り継ぎ客とみられ、関西の国際線需要が伊丹に流れているかっこうだ。関空会社や府は「このままでは関空が沈んでしまう」（橋下徹知事）として伊丹―成田線の廃止を求めてきたが、航空会社側は「需要が高い」として応じていない。

　今回の関空―成田線は国際線として運航され、出国手続きを関空で済ませられることから、関空会社は「混雑する伊丹経由での成田出国より便利」とメリットをＰＲして乗り継ぎ客を伊丹から奪還したい考えだ。

　だが、関空が本来目指すのは国際ハブ空港で、成田線に頼るばかりでは目標は遠ざかる。村山社長は、成田線復活について「緊急避難措置」と強調し、「成田線で関空からの欧米路線の需要を顕在化させ、経済状況や航空会社の経営状況が好転した段階で直行便の回復につなげたい」と話す。（山岸達雄）

424：千葉９区：2009/03/30(月) 22:25:16
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090329-OYT1T00113.htm
関空─成田便１０年ぶり復活、伊丹と集客バトルへ

　日本航空と全日本空輸が今春から、関西空港―成田空港便を約１０年ぶりに復活させる。

　関空の利用促進を目指す大阪府側の要望を受けての措置で、旅行会社は「関空発のツアーの選択肢が大幅に広がる」と歓迎し、関空―成田便を活用したツアー販売を強化していく考えだ。

　一方で、両航空会社は大阪（伊丹）空港―成田便の航空機の大型化を図っており、成田便をめぐる関空と伊丹の「集客合戦」も予想されそうだ。

　関空―成田便は、日航が今月２９日から、全日空は４月１日から、いずれも１日１便運航。全日空が１９９９年１０月に運休して以来の再開となる。

　大阪府が関空―成田便の再開を目指したのは、関空発着の長距離路線の撤退が相次いだことに危機感を抱いたためだ。府は「関空の利用客が伸びないのは、年３７万人が利用する伊丹―成田便の存在が一因」と分析し、関空―成田便の運航によって、伊丹から乗客を取り込む戦略を描く。

　関空会社も、成田便利用客に限って駐車場料金を割り引くサービスの検討に入っており、集客に懸命だ。

　旅行会社の動きは活発だ。ＪＴＢは日航の同便を使った欧州ツアーの予約販売を始めた。担当者は「路線が豊富な成田を経由するメリットは大きい」と語る。阪急交通社も、すでに関空―成田線を運航している米ノースウエスト便を利用した北米ツアーを発売中で、「反応は上々」という。

　関空にとって、不安材料もある。その一つが、伊丹―成田便の大型化だ。

　日航は２月から、全日空も４月から、いずれも２便のうち１便の航空機を、５０人乗りから１４５〜１６６人乗りへと切り替え、輸送能力の増強を図る。両社は「需要が高く、満席の日も多い」と説明しており、伊丹の乗客がさらに増える可能性がある。
ダイヤ不便さも　ダイヤの課題もある。全日空の関空―成田便は６月末までの時限運航で、出発時間は午前７時３５分。「成田の発着枠の都合」が理由だが、関空会社は「遠方の人は非常に使いにくい」として、全日空に改善を求める考えだ。

（2009年3月29日15時16分 読売新聞）

425：千葉９区：2009/03/31(火) 22:20:22
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20090331-OYT8T00161.htm
天草エア債務超過寸前
　県や天草市など地元市町が出資する第３セクター天草エアライン（天草市）について、県の包括外部監査人の荒木幸介・公認会計士は３０日、「財政状態は債務超過寸前で、存続の可能性も含めて対策を検討する必要がある」とする報告書をまとめ、蒲島知事らに提出した。深刻な赤字経営を支援するため、同社には多額の公費が投入されているが、県は「現時点の廃止は考えられない」とし、新年度も地元市町とともに財政支援を続ける方針。

　監査では、２００７年度の財務状況について、資産の二重計上など会計処理上のミスなどが見つかったとして、純資産額を当初の約１億１１００万円から約１４４０万円へと大幅に下方修正した。そのうえで、現在の財政状況では、年間約１億円の資金不足が生じ、借入金の返済などで約３億円の補助が必要とした。

　天草空港の運営費を全額負担し、同社に多額の財政支援を行っている県や地元市町に対しては、「県の負担額や自治体間の負担割合が適正なのか、再検討する必要がある」とした。

　県庁で記者会見した荒木公認会計士は「開業以来、赤字決算が続き、資本金の４億９９００万円を食いつぶした状況。このままでは会社の存続は難しい」と指摘。路線や機材の見直しなど抜本的な対策を講じるよう求めた。

　同社は、乗客数の低迷や機体整備費の増加などで、累積赤字は０７年度で約３億８８００万円に上っている。県と地元市町は０９年度から５年間、毎年計約２億〜２億５０００万円の財政支援に乗り出す。県交通対策総室は「財政支援で単年度収支は５０００万〜６０００万円の黒字に転換できる見込み。高速交通網の整備が遅れている天草地域の活性化のためにも廃止はできない」としている。

（2009年3月31日 読売新聞）

426：千葉９区：2009/03/31(火) 22:28:07
http://mainichi.jp/select/world/news/20090331ddm007030092000c.html
ＮＥＷＳ２５時：イラク　欧州便１９年ぶり再開
　フランス公共ラジオによると、イラク運輸省は２８日、イラク航空が首都バグダッドからアテネ経由でストックホルムへの旅客便を運航したと発表した。イラク航空が欧州便を運航するのは１９年ぶりという。イラク航空は９０年のイラクのクウェート侵攻で制裁を受けていた。【共同】

427：千葉９区：2009/04/02(木) 22:34:20
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20090401-OYT8T01146.htm
空港ダイヤ問題決着へ
大韓航空さらに１０分前倒し
　静岡空港に就航する韓国のアシアナ航空と大韓航空の２社間で、運航ダイヤの調整が難航していた問題で、大韓航空が静岡着・発の時間をさらに１０分前倒しして３５分早める意向であることが１日、わかった。両社が当初発表したダイヤでは間隔が１０分しかなく、両社の便の搭乗客が出入国手続きに集中して混雑することが懸念されていたが、これで両社の便の間隔は１時間となり、大韓が大きく譲歩する格好で問題は決着する見通しとなった。

　アシアナは、先に静岡への就航を表明しダイヤを発表したことを理由に、時間を後にずらすことを拒み、大韓は最近まで「２５分前倒し」の意向を県空港部に伝えていた。その後、アシアナは大韓との間隔が１時間になることを条件に、ダイヤを１５分ずつ遅らせることを明らかにした。

　関係者によると、アシアナが１５分ずらしても間隔が５０分しかないため、大韓がさらに１０分前倒しすることを決断した。大韓航空静岡支店の金森慶多支店長は読売新聞の取材に対し、「最終調整中」と述べた。

　アシアナ航空日本地域本部の金玉鉉・旅客マーケティング部長は「県の提案通り、協力することにした。（１時間間隔は）問題ないと思う。大韓航空には、ありがたいと思っている」と語った。

（2009年4月2日 読売新聞）

428：千葉９区：2009/04/02(木) 23:01:39
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/090402/lcl0904022253004-n1.htm
【橋下日記】（２日）「関空−成田便は覚醒剤みたいなもの」
2009.4.2 22:53
　午前１０時５６分　登庁し、報道陣の取材に対応。府や関西空港会社が就航を要望していた関空−成田便の運航が始まったことについて、「伊丹−成田便があるなかで、関空−成田便をやっても仕方がない。一時の覚醒剤みたいなもの。飛び付くとぼろぼろになる」。

　長崎県対馬市が定額給付金の振り込み後、税金滞納者の預金口座を差し押さえたことについて、「経済対策の趣旨をはき違えている。役所の体質があふれた愚策だ」と批判する。

429：千葉９区：2009/04/02(木) 23:04:46
http://www.zakzak.co.jp/top/200904/t2009040236_all.html
森健冷ややか…新ルートあるし“乗れない”リニア構想
総事業費１兆円以上、来年開通予定の新ルートがムダに


森田氏は石原都知事を表敬訪問。五輪誘致で大忙しの都をリニア構想で動かせるかどうか＝１日午前　千葉県知事選で当選した元衆院議員の森田健作氏は成田−羽田間のリニアモーターカー構想をブチ上げたが、具体的に動き出せば「途中に駅を作れ」との声が上がるのは必至。仮に東京都内に中間駅を設けたリニアが開通すれば、来年開業予定で都心と成田を最速３６分で結ぶ京成電鉄などの新ルートがムダになってしまう。そもそもリニアは総事業費が１兆円以上に膨らむとみられ、構想は夢で終わりそうだが…。

　成田−羽田間にリニアを通すとなると、距離は約８０キロ。ＪＲ東海が進めている計画と同じ方式のリニアを採用すれば、総事業費は１．３兆円規模になるとみられる。

　問題は、成田と羽田の途中だ。首都圏と中京圏を結ぶ中央リニアが中間駅の設置でモメているように、「都内のどこかに中間駅を設けた方がよい、という話が必ず出てくる」と語るのは鉄道アナリストの川島令三氏。

　「両空港間だけを移動する客がどれだけいるかは未知数。採算を考えれば、都内にターミナル駅を設置し、そこからも客が乗れるようにする方が絶対にいい。湾岸ルートなら中間駅は新木場あたりが有力。利用客は少々不便な場所でもより早く空港へ行ける方に流れる。そうなると来年開通予定の新ルートは意味をなさなくなってしまう」

　現在、京成や北総鉄道は、北総線の印旛日本医大と成田空港を直結させる路線の建設を進めている。総事業費は１２６１億円。開業後には特急「スカイライナー」が都心ターミナルの日暮里と空港第２ビルを最速３６分で結ぶ予定だ。

　また、国土交通省は今年度中にも、成田に乗り入れる京成と羽田に乗り入れる京急の両線をつなぐ都営浅草線を強化し、本格的な空港連絡鉄道を構築する検討を始める見通しだ。そのため関係者は「国交省の方針に逆らってまでリニアを建設するのは無理でしょう」と冷ややかに見ている。

　一方、千葉県政に詳しい関係者は「京成は引退する堂本暁子知事を応援してきた経緯がある。森田氏は前回の選挙で堂本氏に敗れ、今回は堂本氏が後継指名した候補と戦った。京成に対して、よい印象がないのは確か」とも。京成は「いまは新ルートに注力するだけ」（広報担当）と冷静だが、森健はどう執念を見せるか−。

430：とはずがたり：2009/04/05(日) 17:37:57

３月搭乗率６１％　宮崎―台北線
2009年04月04日
http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=16203

　宮崎と台湾を結ぶ国際定期便（台北線）の３月の搭乗率は６１・２％と、昨年６月の就航以来最も低かった前月から約２０ポイント増だったことが３日、県のまとめで分かった。１月末の旧正月明けで２月に落ち込んでいた台湾側の旅行需要が回復したとみられる。

　県総合交通課によると、３月の搭乗者数は１３１３人で、台湾を中心とする外国人利用者が全体の６割を占めた。２月は世界的な経済悪化も影響して搭乗率は３９・４％（搭乗者８４４人）にまで落ち込んでいたが、昨年１１月以来４カ月ぶりに一般的な採算ラインとされる６０％台に持ち直した。

431：とはずがたり：2009/04/05(日) 17:39:05
>>429
京成は堂本支持だったんですねぇ
>京成は引退する堂本暁子知事を応援してきた経緯がある

433：千葉９区：2009/04/05(日) 17:51:53
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090404-OYT1T00731.htm?from=main4
羽田Ｃ滑走路延伸へ、深夜など大型欧米便可能に…政府・与党

　政府・与党は、羽田空港のＣ滑走路（全長３０００メートル）を南東の海側に約３５０メートル延伸する方針を固めた。追加経済対策に盛り込み、２００９年度補正予算に調査費を計上する。
Ｃ滑走路の延伸によって、深夜・早朝に大型機で欧米便を運航できるようになる。羽田の国際競争力が高まり、ビジネス客の増加や外国人観光客の誘致などによる間接的な景気浮揚効果も期待できる。

　滑走路を延伸しても、空港の敷地は現在のままで、新たな埋め立ては行わない。ただ、滑走路を延ばす部分の地盤改良工事を行う必要があるため、完成までに５年程度かかる見通しだ。

　羽田では、４本目として建設中のＤ滑走路（全長２５００メートル）の運用が始まる１０年１０月以降、深夜・早朝にも国際便が就航できるようになる。ただ、大型の旅客機が、北米や欧州など向けに燃料を大量に積んだ状態で離陸するには、滑走路の距離が足りないと指摘されていた。

（2009年4月4日19時07分 読売新聞）

434：千葉９区：2009/04/05(日) 22:11:40
>>431
たしか吉田平への出馬要請時に、京成の会長も居たはずです。

435：千葉９区：2009/04/05(日) 22:11:58
>>431
たしか吉田平への出馬要請時に、京成の会長も名前を連ねていたはずです。

436：荷主研究者：2009/04/06(月) 01:05:58

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200902240054.html
'09/2/24　中国新聞
西飛行場「閉鎖か市営を」
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　広島南道路の建設で滑走路が短縮される広島西飛行場（広島市西区）について、広島県の藤田雄山知事は23日、市と検討会を設けて将来の在り方を協議する考えを明らかにした。市は東京便就航を目指しているが、県は巨額の赤字が出ていることから閉鎖か市営化を主張している。

　藤田知事は県議会本会議で、早期に西飛行場の在り方の検討に着手し県、市が滑走路短縮の工事費を計上する2010年度当初予算の編成時期までに結論を得たいとした。「定期路線は広域集客力に優れた広島空港（三原市）へ集約することが利便性向上につながる。滑走路短縮で東京便誘致はさらに困難になる」と述べた。

　県によると、検討会は県の有岡宏副知事と丸山隆英空港港湾部長、市の米神健副市長と高山茂道路交通局長でつくる予定。滑走路が約４分の３の1360メートルとなった場合、民間路線を広島空港に集約すべきか▽東京便就航を目指し続けるのか▽防災拠点機能をどう位置付けるか―など県市で見解が割れる点を整理する。

【写真説明】広島県と広島市が、滑走路短縮後の将来像を協議する検討会を設けることになった広島西飛行場

437：千葉９区：2009/04/06(月) 21:34:38
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2009040600647
カナダ就航で合意＝羽田−北米線で初・国交省
　国土交通省は６日、カナダとの航空当局間協議で、２０１０年１０月の羽田空港拡張後の深夜・早朝時間帯に、両国の航空会社に各１日１往復の運航を認めることで合意したと発表した。羽田の北米路線で運航が決まったのは初めて。
　対象は午後１０時〜午前７時の間に羽田とカナダのバンクーバーまたはトロントを結ぶ路線。日本航空、全日本空輸、エアカナダが就航を検討している。国交省は今後、米国本土路線開設に向けて、難航中の米国当局との交渉に全力を注ぐ。（2009/04/06-18:29）

438：千葉９区：2009/04/06(月) 21:35:48
http://excite.co.jp/News/bit/E1238390920324.html
「空港の3文字コード」に関する考察
2009年4月6日
飛行機に乗ったことのある人なら、世界中の空港にはそれぞれ、アルファベット3文字のコードがそれぞれ与えられているのをご存知ですよね。例えば、羽田空港だと「HND」、最近できた中部国際空港だと「NGO」。このコードはスリーレターコードといって、国際航空運送協会（IATA）によって定められている。

このスリーレターコード、どんなアルファベット配列にするかというところで、色々と水面下の争いがあるようだ。どの空港も、空港名に即したわかりやすいコードを選びたいわけだが、コードは早い者勝ち。必ずしもベストなコードをもらえるわけではない。

例えば、1994年にできた関西国際空港のコードは「KIX」だが、もともとは空港の英語名である「Kansai International Airport」の頭文字を取って「KIA」としたかったのだそうだ。ところが「KIA」はすでに、パプアニューギニアのカイアピット（Kaiapit）空港が取得しており、しかもKIに続くアルファベットは「I」と「X」の2つしか残されていなかった。そのため、「キックス」と発音しやすい「KIX」とした、という経緯があるのだとか。

また、空港コードにまつわる謎のひとつとして、「カナダにある空港は、Yからはじまるものがやたら多い」というものがある。例えばエドモントン国際空港は「YED」、バンクーバー国際空港は「YVR」など。これは、カナダの空港は比較的新しいものが多く、新しく空港コードを取得する際、「Y」ではじまるコードが最も空きが多かったため、「Yといえばカナダ」とわかりやすく覚えてもらえるようにしたため、という噂がある。空港コードの裏に歴史あり、なのである。

ところでこの空港コード、理論的には26×26×26=17576個の配列が存在する。一方で、世界にはたくさんの空港があり、日々増え続けているらしい。もしこのまま空港が増え続けたら、空港コードが足りましぇん！　といった事態になったりしないだろうか。心配になって調べてみた。

調査の結果、（財）日本航空機開発協会が公開しているレポートに、世界の空港数が記載されていた。それによると、2007年における世界の空港の総数は、8728なのだそうだ。

ということで、世界には、17576-8728=8848個の空港を新しく作れる余地がある。2倍になってもギリギリ大丈夫なので、ひとまず安心である。
（nadi／studio woofoo）

439：千葉９区：2009/04/06(月) 22:16:19
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/090404/sty0904041114002-n1.htm
定額給付金ツアーも効果薄　国内線縮小の関空
2009.4.4 11:13

　今月から支給が本格化する定額給付金を見込んで航空、旅行各社が国内航空路線を使った特別ツアーを販売している。東京や福岡を出発して関西などを巡るツアーも人気だが、大半のツアーが伊丹と神戸両空港を利用し、関西空港を使っているのはごくわずか。昨秋に続き、４月からも国内線計６路線が運休・減便となっている関空にとっては、給付金特需も、期待薄の状況となっている。

　“定額給付金ツアー”は日本航空（ＪＡＬ）や全日空（ＡＮＡ）のグループ会社などが企画。ＪＡＬ系の「ジャルツアーズ」が売り出す羽田と福岡発着の大阪巡りツアー（２日間、２万〜２万８０００円）には、首都圏や九州から２００人近くの申し込みがあるという。

　ツアーでは、伊丹１９便、神戸２便が利用できるが、関空路線は利用対象から外した。同社は関空を設定しなかった理由を「伊丹と神戸は（関空に比べ）座席数の多い機材を飛ばしている」と語る。

　また、近畿日本ツーリストは従来の商品「神戸・大阪２日間」（羽田発着、１万７８００円〜５万１８００円）を定額給付金の支給に合わせて関連商品としてホームページなどで紹介している。大阪市内での指定ホテル８軒のうち２軒は関空が近い南地区だが、「格安な航空路線が売り」（同社広報部）でスカイマークが就航する神戸空港を拠点としている。同社では「価格面も重要な条件」と話している。

　これに対し、ＡＮＡ系の「ＡＮＡセールス」では申し込み客が発着空港を自由に選べるツアーを販売。東京、福岡出発で関西、北陸方面を巡る計８コース（２万円〜２万２０００円）を設定している。羽田から関西方面は定額給付金ツアー全体の約３割の予約があり「まずまず好調」という。

　関空路線は４便が利用可能だが、伊丹は１４便と関空の３倍超の便数があり、神戸も２便が使える。同社では「便数の多い路線に利用客の申し込みが多くなる傾向はある」と話す。

　沈みがちの関空だが、空港島内では「ホテル日航関西空港」（大阪府泉佐野市）が定額給付金利用者の取り込みに向けて気を吐く。

　６月３０日まで７階のスイートルーム（全１０室）に２人が宿泊でき、レストランの食事付きで１人１泊１万２０００円の「定額給付金プラン」を用意。通常価格は１人５万円以上なため「１日５室限定」だが、すでにホームページなどから４組８人の申し込みがあるという。同ホテルでは「関空路線の減便・運休で宿泊客も減っている。プランを利用して、関空に足を運んでほしい」と呼びかけている。

440：千葉９区：2009/04/06(月) 22:23:54
http://mytown.asahi.com/kanagawa/news.php?k_id=15000160903300001
羽田と川崎結ぶ神奈川口構想、宙に
2009年03月29日


　１年半後に迫った羽田空港の再拡張・国際化でふくらむ人とモノを引きつけようとする神奈川口構想が、宙に浮いている。空港と川崎市を短距離で結ぶ連絡路の建設のめどが立たず、再拡張時までの構想実現は困難な状況になっている。そんな中、神奈川口の玄関口・川崎市では、活路を求めて新たな動きが出始めている。


（斎藤健一郎）


　◇人・モノ交流加速狙う


　　羽田空港を多摩川の向こうに臨む川崎市川崎区の殿町地区。飛行機がとぎれなく離着陸する対岸のにぎわいとは対照的に、約３７ヘクタールの「空き地」が広がる。いすゞ自動車の工場跡地の大部分は現在、トラックや建設資材の置き場として使われている。


　神奈川口構想は、羽田空港の再拡張・国際化を見据えて０３年に松沢成文知事が国に提案した。２０１０年秋、羽田に４本目の新滑走路ができると、発着枠が１・４倍に増えて国際路線も増設、羽田を行き交う人とモノ、情報は今以上に増大する。それを神奈川側に引きこむ狙いだ。構想の要が、多摩川で隔てられている空港と川崎市を結ぶ連絡路の建設だった。


　連絡路が完成すれば、川崎側には臨空関連施設やホテルなどが進出し、横浜や鎌倉にはアジア各国からの観光客が押し寄せる――。構想が立ち上がった６年前にはそんな青写真も描かれていた。


　国土交通省は、羽田の再拡張で県全体の生産額が年１千億円増加すると試算。県、横浜、川崎両市は、国の求めに応じて滑走路整備の協力金として３００億円の無利子貸し付けも決めた。


　国や県、横浜、川崎両市などが参加する神奈川口構想の協議会は、連絡路の建設場所を上流、中流、下流の３案に絞った。そのうち最も有力視されているのが、飛行への影響が少ない上流案だった。


　◇対岸の大田区は反対


　しかし、対岸の東京都大田区は「連絡路の計画を受け入れることはできない」と、反対の立場を鮮明にしている。問題にしたのは連絡路の大田区側の取り付け口。ここは区や住民にとって「悲願の土地」だったからだ。


　第２次世界大戦敗戦直後、連合国軍総司令部（ＧＨＱ）に区民約３千人が４８時間以内の退去を命じられ、この土地を追われた。土地はその後、空港施設となり、住民の手に戻ることはなかった。


　だが、羽田再拡張の過程で空港跡地が生じ、この一帯約５３ヘクタールが利用できる見込みになった。大田区は０８年１０月、ここに文化・交流施設などをつくる跡地利用基本プランを発表。このプランに「上流案」が直撃する形になっている。


　昨年１１月、川崎市の阿部孝夫市長は状況打開をめざし、大田区の松原忠義区長を訪ねた。連絡路の必要性を訴えたが、松原区長は反対の立場を崩さず、話し合いは平行線に終わった。


　大田区の主張は一貫していた。「連絡路建設は道理がない。すでに都市計画決定されている国道３５７号をなぜ先に、通さないのか」だ。


　首都高湾岸線と同じ場所を通る想定の３５７号は、３０年以上前に計画が決まった。しかし、多摩川横断部分は、約１千億円とされる建設費がネックとなり、着工のめどはたっていない。


　一方、神奈川口の上流案は、多摩川を横切る距離が短く、費用は３５７号の１０分の１ほどとみられる。


　川崎市の担当者は「３５７号は現実的ではない。空港から神奈川方面への交通を分散できる点で、連絡路は大田区側にもメリットがあるはず」と話す。

441：千葉９区：2009/04/06(月) 22:24:09
　◇誘致へ先行整備


　　閉塞（へいそく）状況の中で、神奈川口の玄関となる川崎市では新たな動きも出てきた。約３７ヘクタールの工場跡地のうち、約１６ヘクタールを市が「先行土地利用エリア」に設定。国立環境研究所や大学の研究機関、臨空関係施設の誘致を狙う土地利用基本計画を２月に打ち出した。


　「連絡路を待っていては好機を逃す」と市担当者。連絡路の建設はいったん棚上げして、「再拡張・国際化」の果実を手にするため、工場跡地では、４月から本格的な土地整備を始め、世界最先端の環境・ライフサイエンス地区の構築を目指す。


　空港至近の一等地を、連絡路待ちで塩漬けにはさせないという市の「連絡路脱却シフト」だ。しかし、連絡路という新アクセス構想が宙に浮いたままでは、進出を考える企業や団体も、具体的な計画を立てられない状況が続く。


　都市計画が専門の大西隆・東京大学大学院教授は「現状では、臨海部と空港は距離があり、人の行き来は難しい。高い技術を持つ臨海部と、アジアとつながる空港が連絡路で結ばれれば、人、モノの交流はより加速し、日本の高い技術がアジア各国に開かれることになるだろう」とみる。


　仁川（韓国）、香港、シンガポールなどアジア諸都市がハブ空港として国際舞台の最前線に立つ中、羽田空港がそれらの競争に立ち向かうことができるか。神奈川口構想がその可否の一端を握っているのかもしれない。

442：とはずがたり：2009/04/07(火) 03:29:38
戸惑いの発車
2009年04月02日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1226169083/103
∞(山形)空港路線バス廃止→予約制乗り合いタクシーに

443：千葉９区：2009/04/07(火) 21:39:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090407-00000016-yom-bus_all
ＪＡＬ国際線チャーター１００便増、バルト３国にも直行便
4月7日7時26分配信 読売新聞


　日本航空は６日、国際線チャーター便を大幅に増便する方針を固めた。

　２００８年度の７０２便から、０９年度は８００便超に増やし、売り上げは約２割増の１００億円超を目指す。ビジネス需要の減少を受け、日航は０９年度、国内、国際合わせて１０路線を廃止・減便するが、余剰となる発着枠や機材を有効活用し、安定的な収入が見込めるチャーター枠に振り向ける。近く発表する０９年度事業計画に盛り込む。

　チャーター便は、旅行会社などが航空機１機を丸ごと借り切る仕組みで、目的地や発着時間を自由に設定することができる。

　日航がチャーターを増やす背景には、ビジネス需要が戻らない一方、観光需要は回復しつつあることがある。燃料費の値上がりに応じて国際航空運賃に上乗せされる燃油特別付加運賃（サーチャージ）が４月から大幅値下げされたことや、円高傾向が続いていることが追い風となっている。

　東欧や北欧、太平洋のパラオなどへのチャーター便を特に増やすほか、初めてバルト３国にも直行便を出す。オーロラ観察が目玉のアラスカには０８年度、１５本以上のチャーター便を飛ばし、０９年度も拡大を図る。

　日航の０９年３月期連結決算は、税引き後利益が３４０億円の赤字となる見通し。１０年３月期連結決算では、チャーター便増加などで収入を増やす一方、構造改革計画で５００億円のコストをカットし、黒字化を図る。

最終更新:4月7日7時26分

444：千葉９区：2009/04/07(火) 23:12:21
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=40400
コンチネンタル航空、スターアライアンス加盟に動き−新路線就航の可能性も
[掲載日：2009/03/31]
　コンチネンタル航空（CO）は10月24日にスカイチームを脱退、その後スターアライアンスに加盟する方針だ。COは2008年6月にユナイテッド航空（UA）との総合的な協力関係の構築と、スターアライアンスへの加盟計画を発表。COアジア太平洋地区広報本部長の永田浩二氏によると、加盟の日にちはまだ決定していないものの、スカイチーム脱退後、すみやかに加盟する方向で調整中という。

　永田氏は、「スターアライアンスは世界最大のアライアンス」と指摘し、「特に日本市場では全日空（NH）が加盟しているため、日本のお客様により利便性の高いスケジュールを提供できるようになる」と意義を説明。マイレージプログラムについても、COのマイルをNHの国内線航空券に、NHのマイルをCOの特典航空券に交換できることもメリットと語る。このほか、フライトスケジュールや空港ラウンジを含めて、より利便性の高い顧客サービスが提供できることを強調した。


▽太平洋線10周年でレセプション−ダンカン氏、日本市場の重要性を強調

　COは先ごろには、太平洋路線の就航10周年を記念してレセプションを開催。会場には旅行会社やメディアなど関係者が多数訪れていた。会場でCO日本支社長のチャールズ・ダンカン氏は、「日本は大きな市場であり、常に重要」と強調。2010年に空港の発着枠が拡大する首都圏だけでなく、地方路線を含めて重視する姿勢を示した。現在は業務渡航需要が低調であるものの、パッケージツアーのレジャー需要がグアム線を中心に好調という。

　また、レセプションの最後にはCO旅客営業本部本部長の高橋亨氏が挨拶し、新規路線の可能性について言及。特に現在運航している成田／ニューヨーク線やヒューストン線を「1本でも2本でも増やしたい」と強い意志を見せた。

445：とはずがたり：2009/04/08(水) 00:38:53
空港立ち木除去時期、合意至らず　２回目の協議　
04/07 08:14
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20090407000000000008.htm

　静岡空港の完全運用の支障となっている立ち木などの除去に向けた地権者（４９）＝島田市湯日＝と県との第２回協議が６日、同市の静岡空港建設事務所で行われた。県側が４月２０日ごろまでの一括除去を求めたのに対し、地権者は５月の黄金週間（ＧＷ）明けに自ら除去作業を行う姿勢をあらためて示し、具体的な日程や作業手順は決まらなかった。
　地権者は協議後、取材に対し、「除去作業は基本的に私の方で行うが、場所によっては業者に委託することになる」と強調。一部は県の地滑り対策工事と合わせて行う可能性もあるとした。さらに「最後まで収用にかかわった人に作業を手伝ってもらうことも考えている。事の始末は自分たちで明確にしたい」と述べた。
　日程については「連休前は茶業などこちらの生活に支障がある。連休明けが現実的」とした。知事との直接協議は「必要ない」としながらも、県側から要請があれば応じるとの考えを示した。
　一方、静岡空港建設事務所の藤田泰秀所長は、「地権者の事情をお聞きしたので持ち帰って検討したい。（連休明けの伐採という）１つの結論しかないとは判断していない」と述べ、早期除去の可能性も残されているとの認識を示した。安全性や作業手順を検討し、次回協議で具体的に提案する方針。作業期間は契約や準備を含め、１―２週間程度とした。

446：千葉９区：2009/04/08(水) 21:45:03
http://www.j-cast.com/2009/04/07039027.html
英、仏、独、カナダと続々航路開設　羽田から欧州や北米に「直行」
2009/4/ 7
羽田空港の再拡張工事が進むなか、これまでは「国内線向け」の面が強かった同空港の国際化が急速に進んでいる。国交省は当初は、「拡張工事後も、国際線は周囲2000キロ圏内のみ」とされていたが、欧州・北米路線の開設に向けた動きが相次いでいるのだ。

深夜早朝に限って路線「どこでもOK」

過密状態が続く羽田空港では、4本目のD滑走路（2500メートル）の建設が進んでおり、2010年10月には使用が始まる。滑走路が完成すると、従来は29万6000回だった旅客便の年間発着回数が、1.4倍の40万7000回に増える見通しだ。増えた枠は国内線に優先的に割り当てられ、余った分が国際線に配分される。それでも、国際線には約6万回が割り当てられることになり、この枠に注目が集まっている。

当初は、国交省は、成田空港との住み分けの問題から、「就航範囲は半径2000キロ以内」との方針を打ち出していた。ソウルや上海は2009キロ圏内だが、北京、香港、グアムなどは圏外。これには首都圏の自治体からも反発の声があがり、例えば横浜市の中田宏市長は

「少なくとも3000キロ圏(北京、香港)まで広げるべき」
などと主張していた。

ところが、08年5月に政府の経済財政諮問会議で「首都圏空港における国際航空機能拡充プラン」が発表され、方向を転換。同プランでは、2010年以降に増える枠の活用方法を打ち出しており、騒音問題で成田空港が閉鎖されている深夜早朝（23時〜翌6時）に限って、「距離制限」を撤廃することになったのだ。この深夜早朝枠には、3万回が割り当てられた。

昼間も香港くらいは行けそう
これを受けて、08年7月には、日本とマレーシア政府が羽田-マレーシア便を週に7便まで運航できる枠を設定。それ以外にも、韓国、シンガポール、フランス、英国、タイ、オランダ、香港、ドイツ、カナダとの間で定期便の開設について合意されている。

昼間については、残りの3万回の枠が割り当てられた。こちらについても、「2000キロ制限」が緩和されている。国交省航空局では

「ビジネス需要の高いアジア路線を展開できるようにした、ということです。距離で区切っている訳でありませんが、最も遠い場合で香港ぐらいを想定しています」
としている。すでに羽田からは、ソウル、上海、香港の3路線が運航されているが、増便が期待できそうだ。

前出の「拡充プラン」、首都圏全体の空港容量を増やすことを目的としたもので、成田空港についても、国際線は3万回増枠されることになっている、それでも、増える量は羽田の半分。今後、「羽田シフト」が進むことは確実な情勢だ。

447：荷主研究者：2009/04/08(水) 23:46:41

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200903020044.html
'09/3/2　中国新聞
岡山空港の国際貨物が激減
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　岡山空港の2008年度の国際航空貨物の総取扱量が、09年１月末現在で前年同期比86.5％減の223トンにとどまっていることが、岡山県のまとめで分かった。07年度は取扱量の８割を占めたソウル線で、景気悪化に伴い運航会社が小型機材を使用している影響。県は「輸送できる貨物量が安定しないと運送業者が他空港に離れてしまう」と懸念している。

　路線別ではソウル線17トン（98.7％減）、上海線76トン（26.2％減）、グアム線20トン（5.3％増）など。

　輸出は同99.7％減の４トン。うちソウル線は同1289トンから１トンに激減した。輸入は同43.0％減の219トン。ソウル線は同55.6％減の16トン、上海線は同37.6％減の73トンだった。

　県企業立地・物流推進課によると、主力のソウル線で07年３月から９月まで貨物積載量20トンの機材が運航したが、10月以降は燃油高騰や景気低迷を受け同２トンの機材が運航している。

448：千葉９区：2009/04/11(土) 00:14:18
http://www.asahi.com/business/update/0410/TKY200904100296.html
国管理の空港、着陸料金値下げ　航空業界の支援策
2009年4月10日20時3分

　国土交通省は１０日、航空業界の緊急支援策として、国管理空港の着陸料を値下げすると発表した。着陸料金の値下げは地方路線が対象で、それぞれの割引率を現在より２０％ほど拡大する。

　また、政府要人の輸送などに使われる羽田空港の公用発着枠（１日１５便分）について２便を航空会社に割り当てる。離島路線の維持・活性化も支援する。航空会社が米国で受けた航空機の安全に関する承認をそのまま日本でも認める対応も始め、手続きの手間やコストを省く。

　こうした施策で、業界全体で少なくとも４０億円の収支改善効果を見込んでいる。

449：千葉９区：2009/04/11(土) 00:15:18
http://www.asahi.com/national/update/0410/TKY200904100099.html
成田の延伸滑走路、前倒し秋にも供用　大型機も離着陸
2009年4月10日11時25分
　金子国交相は１０日の閣議後の記者会見で、成田空港で延伸工事が進められている暫定滑走路（２１８０メートル）の供用開始時期について、予定の来年３月より半年程度前倒しできるとの見通しを示した。工事が順調に進んでいるためで、成田国際空港会社と地元自治体との調整がつけば、１０月にも２５００メートル滑走路として運用できるようになる。

　この延伸により、欧米便などで使われる大型機が離着陸できるようになる。

　３月に起きた米貨物機の着陸失敗・炎上事故では、もう１本のＡ滑走路（４千メートル）が長時間閉鎖され、大型機を使う遠距離路線に大きな影響が出た。現在の暫定滑走路では距離が短く大型機に対応できないため、航空関係者から延伸の早期実現を求める声が出ていた。

　滑走路の延伸にあわせて計画している成田の発着回数の拡大（年２０万回から２２万回）については、予定通り来年３月からとなる見通しだ。

450：千葉９区：2009/04/11(土) 00:18:13
http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=511363004
萩・石見空港の搭乗者数が過去最低

　萩・石見空港（益田市内田町）の二〇〇八年度の搭乗者数が一九九三年の開港以来、最低となり、搭乗率も東京便が減便され一往復となった〇三年以降、最低の４６・９％（前年度比２・５％減）にとどまったことが十日分かった。同市では、東京便は景気悪化の影響、大阪便は他の交通機関に客足を奪われたことがそれぞれ要因と分析している。

　同市空港対策室によると、〇八年度の搭乗者数は六万八千五百十三人（同三千九十一人減）。

　うち、東京便は搭乗者四万六千百八十五人（同千二十人減）で搭乗率４９・８％（同１・９％減）。四―八月の搭乗者数は前年を上回るペースで推移していたが、景気悪化が鮮明になった秋以降、大幅に落ち込み、同室では団体旅行の減少や企業の出張手控えなどが顕著に表れたとみている。

　一方、大阪便は年度当初から利用が低迷し、二万二千三百二十八人（同二千七十一人減）で搭乗率４１・８％（同３・６％減）となった。昨春の航空各社による運賃値上げもあり、割安感が相対的に高まったＪＲなどへの乗り換えが進んだとみられる。

　景気低迷に加え、地方圏の高速道路で今春始まった、土日祝日は上限千円で乗り放題となる料金割引の影響も予想され、同室の高橋和則室長は「本年度はさらに厳しくなる」と危機感を強める。

　同市ではＰＲ事業を強化するほか、同市議会観光・道路・空港特別委員会もイベントなどでパンフレットを配布し、利用を呼び掛ける。

451：千葉９区：2009/04/13(月) 22:37:59
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2009041301000576.html
関空発着回数、大幅目標割れ　０８年度、２期島整備に支障も
2009年4月13日 20時14分

　関西空港の２００８年度の航空機発着回数が、２期島の整備拡充に向けた国の予算獲得の条件となる「１３万５０００回程度」を大きく下回り、１２万８０００回超にとどまったことが１３日、分かった。国土交通省が明らかにした。

　米国発の世界同時不況が直撃した形で、０７年度実績の約１２万９０００回にも届かなかった。低迷が続けば、国際競争力を高めようと計画している第２旅客ターミナルビルや貨物関連施設の建設に支障が出る可能性もある。

　関西国際空港会社によると、０８年度前半は旅客、貨物とも好調で、発着回数は約６万７５００回。近年は後半も順調に伸びており、１３万５０００回を達成できるペースだった。

　しかし原油高による燃料高騰で、日本航空や全日本空輸など航空各社が昨年秋以降、採算性の悪い国内路線を大幅に減便。米サブプライム住宅ローン問題に端を発した不況の影響も受け、国際貨物便も激減し、０８年度後半の発着回数が一気に失速した。

　関空会社は昨年１１月、目標を１２万９０００回に下方修正したものの、状況は予想以上に深刻で、さらに割り込んだ。

（共同）

452：千葉９区：2009/04/13(月) 22:46:25
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090413-00000035-mai-bus_all
＜スカイマーク＞機長が急病、羽田−神戸の１往復便欠航
4月13日11時48分配信 毎日新聞


　スカイマーク社（本社・東京）は１２日、運行予定の羽田−神戸間の１往復便を欠航した。機長が急病になり、代替要員の人繰りがつかなかった。乗客計約１４０人が後続便や他社便に振り替えられるなど影響が出た。

　欠航は、午前７時２０分羽田発と折り返しの同９時５分神戸発。同社は羽田発の場合、機長の代替要員２人を自宅に待機させている。この日は自宅待機の２人に連絡したが、自宅が遠方などで間に合わなかったという。

　同社は「早朝便で人繰りが間に合わなかった。待機要員を手厚くできるよう体制を整えたい」と話した。同社は昨年、機長の退職などで大量欠航し、国土交通省の指導を受けた。【藤原崇志】

453：とはずがたり：2009/04/14(火) 17:51:52
パイロット急死、乗客が管制塔指示受け着陸　米フロリダ
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/world/K2009041400470.html
2009年4月14日（火）11:27

　【ニューヨーク＝田中光】米フロリダ州南部のマルコ島空港を１２日昼に離陸した小型双発機のパイロットが飛行中に死亡し、乗客の４人のうち１人が管制塔からの指示を仰ぎながら操縦を引き継いで無事着陸させた。ＣＮＮなどによると、この乗客は単発機を操縦したことはあったが、双発機の操縦経験はなかった。

　全米航空管制官協会などによると、同機はミシシッピ州ジャクソンに向かっていたが、午後１時３０分ごろ、乗客の１人が高度１万フィート（約３千メートル）前後でパイロットが意識を失っているのに気づき、管制塔と連絡。管制官は、同機に詳しい知人から操縦方法などを聞きながら、乗客に操縦の指示を続け、午後２時ごろにフロリダ州のフォートマイヤーズ空港に着陸させた。協会は「奇跡だ」として、乗客の操縦を称賛している。

454：千葉９区：2009/04/14(火) 21:51:11
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20090414-OYT8T00588.htm
全日空が丘珠撤退検討…道内路線、新千歳を拠点に
　全日空グループのエアーニッポンネットワーク（東京）が、丘珠空港（札幌市）発着の道内５路線を新千歳空港に移すことを検討していることが１４日、分かった。函館、釧路、中標津、女満別、稚内空港を結ぶ路線で、１日計１４往復運航している。エア社は、道外便との乗り継ぎを良くすることで利用者を増やす考えで、すでに道や市にも意向を伝えた。

　全日空によると、５路線の平均搭乗率は２００６年度が６３・３％、０７年度は６０・４％、０８年度は５８・８％と減少傾向にある。

　道外路線は新千歳に集中しているため、新千歳に拠点を移すことで乗り継ぎを良くし、観光客などの増加を目指す。

　また、新千歳空港は除雪体制が整っているために冬季の欠航や遅れが減らせるほか、発券業務などの効率化も可能になるとしている。

　札幌市は１４日、市役所で井上力・新幹線推進室長らが記者会見し、全日空側ができるだけ早い時期の移転を検討していることを明らかにした。

　丘珠空港では、市や道が出資する札幌丘珠空港ビルが営業しており、日本航空系の北海道エアシステム（ＨＡＣ）も１日３往復運航している。このため、井上室長は「全日空側からの収入が全体の半分以上を占め、撤退すれば、経営に極めて大きな影響が出る」などと懸念を示した。

　また、新千歳への集約で旅行者などが札幌市を経由しなくなる恐れがあるほか、市内を訪れる出張客が不便になるなどとして、道などと連携して、丘珠路線の存続を求める考えも示した。

（2009年4月14日 読売新聞）

455：千葉９区：2009/04/14(火) 22:39:30
http://sankei.jp.msn.com/region/shikoku/ehime/090414/ehm0904140404004-n1.htm
松山空港　“ドル箱”東京路線利用減少　ソウル便は急上昇
2009.4.14 04:04
　地方空港は今、国際線や国内基幹路線を多数抱える大都市の空港とは違い、利用客の増減によってその環境が目まぐるしく移り変わっている。松山空港でもこれまで「ドル箱路線」と呼び続けられてきた東京便が年明け以降、景気悪化に伴ってビジネス客の利用が減少。一方、ウォン安により国際線のソウル便は８０％以上の搭乗率を記録している。４月から大手航空各社が大幅減便などを決めているなか、地方交通の現状を松山空港から探ってみた。

　■国内線の利用減

　航空機の機種などによって差異はあるが、搭乗率の採算ラインとされるのは一般的に６０〜６５％とされている。年間約１５０万人が利用する東京便。搭乗率は昨年１１月までは７０％を超えていたが、顕在化した景気の落ち込みの影響から、１２月、１月と連続して一気に６０％を割り込んだ。愛媛県庁に事務局を置く松山空港利用促進協議会は「不況の影響で企業が出張を手控えたことが大きく影響している」と分析している。

　新幹線といった高速交通機関との競合がないこともあり、日本航空は昨年１１月に実施した１日５便の増便を４月以降も継続することを決めているが、より深刻なのは大阪便だ。

　とりわけ関西空港は大阪南部という不便さなどから、航空各社が相次いで同空港発着の各路線の減便や廃止を決定しているが、松山空港から１日６便（３往復）を運航する全日空の減便の判断の行方も注目されている。一方、伊丹便は２月の機材変更もあり、日本エアコミューターを含めた搭乗率は７０％弱まで回復したものの、月間の搭乗者数は１万人近い落ち込みをみせている。

　■バス、鉄道との競合

　減少傾向の航空機と対照的に、利用者が増えているのが高速バスだ。「昨年末あたりから、ビジネス客の利用者が増え始めました」と話すのは、東京や大阪などの都市圏に向け高速バスも運行する伊予鉄道（松山市）の担当者。バス利用の主力は里帰りの学生や観光客ではあるが、昨年末以降、東京、大阪の利用状況は大きく上向き、増便対応を取る機会が多くなった。

　なかでも比較的距離が短い大阪については、交通機関同士の競争は激烈だ。松山から大阪までの運賃を比較すると、航空機が正規の往復で約３万円なのに対し、バスは約１万２０００円と半額以下。また、ＪＲ四国は岡山までの特急と新幹線をセットにした「阪神往復フリーきっぷ」で対抗し、有効期間によるが往復で１万６〜７０００円。

　時間では航空機が有利だが、割安な運賃などを勘案すると利用目的ではバスや鉄道の利点も多い。業界関係者は「ビジネス客は、出張などで移動経費が抑制されるとどうしても航空機から、バスや鉄道にシフトする傾向が顕著」と話す。

　■韓国便の急上昇

　国内線の利用が伸び悩むなか、円高・ウォン安の影響で、昨年末からソウル便の搭乗率が急上昇中だ。ソウルへは韓国のアシアナ航空が週に６便運航しているが、昨年末まで４０〜６０％で推移していた搭乗率は今年２月は８４・３％を記録。同社によると７〜８割の乗客が女性といい、ほとんどが買い物や観光目的という。

　３月中旬にソウルから帰国した女性会社員（３４）は「好きなブランド品を安く手に入れるには今しかないと思って旅行に出かけました」と話す。各旅行会社は次々と韓国への旅行商品を販売しており、同社の担当者も「１〜２月の閑散期に多くの利用があるのはありがたい限り」と打ち明けた。

　松山空港利用促進協の関係者は「国内、また本県の経済のためには、日本人が海外へ出かけるのではなく、韓国など海外から客を呼ぶことが本来的に重要」と複雑な表情を見せていた。

456：千葉９区：2009/04/14(火) 22:43:36
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200904150045.html
西飛行場はヘリか小型機用に '09/4/15

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　広島南道路の建設で滑走路が短縮される広島西飛行場（広島市西区）のあり方を考える広島県と市の検討会の初会合が14日、県庁であった。県は定期路線を広島空港（三原市）に集約し、防災用ヘリポートか小型機専用飛行場として存続させる案を提示した。

　県から有岡宏副知事、丸山隆英空港港湾部長、市からは米神健副市長、木時誠道路交通局長が出席。非公開で意見を交わした。

　終了後に記者会見した県の丸山部長は、広島空港への路線集約を前提に「防災向けヘリポートか、企業などが所有する小型機専用飛行場として運用する」との提案を説明。防災機能で県が負担すべき部分があるとの認識も示し、閉鎖か市営化だった従来の主張を一部転換。管理主体に残る可能性に言及した。

　これに対し、会見にした市の木時局長は、定期路線と防災拠点の維持すると同時に、東京線就航を目指すこれまでの方針を説明。機能維持に必要な費用や経済効果などを検証する考えはみせた一方で、県の新たな提案への評価は控えた。


http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200904140061.html
東京線復活を強調…広島市長 '09/4/14

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　広島西飛行場の将来像をめぐる広島県と広島市の検討会を14日に控え、秋葉忠利市長は13日の記者会見で、東京線の復活を目指す方針に変わりがないことを強調した。

　秋葉市長は、羽田空港に来年秋、第４滑走路が完成して東京線の発着枠が拡大する点に言及し「枠の一つをもらえるかどうが一つの節目」と説明。市中心部に近い立地条件を挙げ、防災や道州制後の広域交通拠点としての重要性を力説した。

　西飛行場は年間５億円以上の赤字が続き、管理運営費は県と市が折半している。県は広島空港（三原市）への機能集中を主張。来年度の予算案編成に入る今年秋までに西飛行場の廃止や市への移管を念頭に決着を図る構えだが、秋葉市長は「財政的なことだろうが、カットするならほかにある」と反論した。

457：千葉９区：2009/04/14(火) 23:19:21
東京だの、大阪だの、札幌だの、広島だの・・・
名古屋もか・・・
複数空港があるからめんどくさいことになる

458：とはずがたり：2009/04/15(水) 12:27:46
宏大なアメリカ大陸の都市に空港が２つも３つもあるのを勘違いして日本にもあってもええと思ってるんちゃいますかねー。
ジェット燃料垂れ流しはアメリカの環境的にあかん部分なんですけど。
広島は広大と云い空港と云い広島から引っこ抜いて来ましたけど県と市の確執とかあるんでしょうかねぇ？？広島空港は完全に県視点で市の視点が欠落していて広島市民に取って不便この上ない空港になってしまったけど広大の移転の経緯はどうなんでしょうねー。

459：千葉９区：2009/04/16(木) 00:28:17
>>454
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000904150005
丘珠撤退　１１月めざす　
2009年04月15日

■全日空、欠航多発も理由


　全日本空輸が札幌丘珠空港（札幌市東区）から撤退し、道内を結ぶ全路線を新千歳空港に集約する検討を始めた。全日空は、景気悪化に伴い、採算性の悪い路線の見直しを図っており、道外客の利用が少なく、搭乗率が低下している丘珠路線も対象になった。同社は１１月までに撤退したい考えだが、利用者には不安も広がっている。空港ビルの運営会社に出資する札幌市は方針の撤回を求めており、今後、曲折も予想される。


　　　◇


■数億円の節約見込む


　丘珠空港では現在、全日空系のエアーニッポンネットワーク（Ａ―ｎｅｔ）が函館、釧路、根室中標津、女満別、稚内への定期便を運航。日本航空系の北海道エアシステム（ＨＡＣ）も函館、釧路に定期便を運航している。


　関係者によると、全日空は先月末、採算が悪化する冬場を前に今年１１月には撤退したい考えを伝えた。撤退の場合は原則半年前までに国に届ける必要がある。同社は「まだ検討段階で時期などは決まっていないが、厳しい経営環境にあることを地元の関係者に説明していきたい」と話している。


　撤退検討の主な理由として全日空は、冬場の欠航の多さと本州便との接続がない点を挙げる。空港の除雪は国交省の丘珠空港事務所が行っているが、新千歳に比べて除雪機材が少なく、冬場の欠航は２割に及ぶという。また、滑走路が短いためジェット機が離着陸できず、同社は「東京や関西圏からの乗り継ぎによる、まとまったツアー利用ができない」と指摘。新千歳に比べ滑走路を利用できる時間が短いのもネックだという。


　同社は新千歳への集約により、人件費など年間で数億円の経費削減を見込んでいるという。


　丘珠空港はＪＲ札幌駅から約５キロで、バスで３０分ほど。新千歳空港と比べて札幌市内へのアクセスがよく、ビジネス客の利用が多いのが特徴だ。だが、最近ではＪＲや高速バスとの競合に加え、景気低迷で利用客は減り続けている。


　０７年度の２社の平均利用率は６１・７％で、前年度比３・０％減。採算ラインは６０％と言われる。今回撤退を検討している全日空では、０８年度の利用率（速報値）は、釧路と稚内で５０％を切った。０４年度には利用率が６６・０％だった函館便も６０％を下回った。全日空は「新千歳への変更でコストを抑え、首都圏などの客を取り込むしかない」と収支改善の必要性を説く。


　　　◇

460：千葉９区：2009/04/16(木) 00:28:37
■札幌市、路線維持求める


　これに対し、戸惑いを見せるのが地元の札幌市だ。同市は空港のターミナルビル運営会社の筆頭株主で、「地域の翼」が無くなることに危機感を抱く。


　１４日には、市民まちづくり局の井上力・新幹線推進室長と菅原伸二・空港担当課長が急きょ記者会見し、全日空に丘珠路線の維持を求めたことを明らかにした。


　上田文雄市長も「札幌と各地をつなぐ重要な機能を担っており、多大な費用で整備をしてきた。撤退は存亡にかかわる」と路線継続を訴えた。


　ビル会社の収入の大半は航空会社などの賃貸料で、年１億４９００万円。うち７４％が全日空からの収入だ。ビル内には航空会社や飲食店の従業員など２３０人が働くが、同社が撤退すれば利用者の８割が消えることになる。運営会社は「経営は成り立たなくなり、旅客の扱いができなくなるのでは」と危機感を募らせる。ただ、財政難もあって市は、全日空への経済的な支援などは考えていないという。


　一方で道のスタンスは多少異なる。


　道新幹線・交通企画局の担当者は「判断が拙速すぎる。航空会社の社会的使命があるのでは」と話すが、道は将来的に新千歳を拠点とする航空網構築を目指しており、新千歳に集約して「ハブ空港」のようにする同社の姿勢に一定の理解を示す。首都圏から新千歳を経由して道内便へと乗り継ぐ観光客にも期待しており、「特に中標津や釧路など、地元はむしろ歓迎ではないか」とも指摘する。今後も撤退の先送りを要望する考えだ。


　　　◇


■利用者に不安の声も


　丘珠空港の利用者からは不安の声が上がった。釧路への出張で利用するという札幌市の製薬会社員朝倉幸男さん（４３）は「市内中心部から地下鉄で行ける丘珠に比べて新千歳は時間がかかるので不便。全日空は企業の利益だけでなく、利用客の利便性も考えるべきじゃないか」と注文を付ける。


　一方で、新千歳移転に賛成という声も。根室支庁中標津町の自宅へ帰るという女性（３０）は「新千歳は施設が立派だし、土産品店がたくさんある。電車でも一本なので、十分便利です」と話す。


　ビジネス客が中心の丘珠空港ではマイカーやタクシーを使う客も多いが、毎日早朝から丘珠空港で客待ちをするというタクシー運転手の男性は「撤退したら、空港で待っていても商売にならない」と嘆く。タクシー運転手歴３０年という男性は「サラリーマンや医者は道内出張が多く、丘珠の需要は根強いと感じる。ＨＡＣが便数を増やして穴を埋めてくれれば、タクシー業界への影響も少なくなる」と話した。


《丘珠空港（札幌飛行場）》　１９４２年に旧陸軍が飛行場を設置し、５６年からは自衛隊と民間が共同で利用している。滑走路は１５００メートル１本。自衛隊機と道内発着の定期便のほか、報道用などの小型機も駐在している。設置管理者は防衛省で、国交省東京航空局が除雪などの管理を担当。旅客ビルは市や道が出資する第三セクターが運営している。年間乗降客数は３６万９１５９人（０７年度）。

461：千葉９区：2009/04/16(木) 21:52:11
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20090415-OYT8T01029.htm
静岡空港使い勝手は

　６月４日の静岡空港開港と同時に就航する日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）の運賃とダイヤが確定した。年に数回は航空機を利用するという東、中、西部の県民に、このダイヤと運賃で静岡空港の使い勝手はどうか、聞いてみた。

　静岡空港の運賃・ダイヤと、近隣空港発着便の運賃・ダイヤ（６月時点）を比較すると、静岡空港の通常期の大人片道運賃は、札幌便が羽田空港より３４００円高く、中部国際空港より６００円安い。福岡便は中部、名古屋空港より６７００〜７０００円高く、羽田より４４００円安い。沖縄便は静岡、羽田、中部が２０００円の差で収まっている。

　札幌便のダイヤは、ＪＡＬが正午前に静岡発で、夕方に静岡着。ＡＮＡは午前に札幌発、夜に札幌着と設定されている。３便運航する福岡便は静岡、福岡とも１便が朝出発で、最終便の到着はそれぞれ午後７時半。沖縄便は正午前に静岡を出発し、折り返し午後５時に静岡に着く。

　年２、３回、会社の研修や旅行で国内線を利用する伊豆市・女性会社役員（５４）は、「ＪＲ三島駅の有料駐車場に車をとめ、新幹線などで移動して羽田空港を利用してきた。自宅から羽田まで約１時間半。静岡空港までは車で２時間半かかる。便数の少なさや移動を考えると、積極的に静岡空港を利用しようという気にはならない」と話す。

　特に羽田より割高な札幌便は使わず、羽田より４４００円安い福岡便は魅力だが、空港までの距離で相殺されてしまうという。

　「県民として静岡空港は利用したいが、使う気は起こらない。東部の人はみんな同じでは」としている。

　札幌市の実家に年２回帰省する静岡市・主婦（３７）は「羽田まで２人の子どもを連れ、荷物を抱えて行き来するのは大変。近くに空港ができたのは助かる。駐車場が無料なのもうれしい」と歓迎している。札幌便について、「ＪＡＬは静岡、ＡＮＡは北海道の人が使いやすい。うまくすみ分けていると思う」と評価する。

　福岡便は「３便あって使いやすいけれど福岡に用事はない。そんなに使われるのか、搭乗率保証があるので心配」。沖縄便については「着いた当日はホテルにチェックインしてほとんど何もできない。もっと静岡発が早く、静岡着が遅い方が旅先でゆっくりできるのに」と不満そうだった。

　仕事で連休がなかなか取れず、旅費より時間を重視するという浜松市・飲食店の男性従業員（２５）は「札幌便はＡＮＡよりＪＡＬのダイヤが魅力的。福岡便は３便あるが、中部は１２便あり、６７００円も安いので中部を選ぶ」と指摘する。

　以前、中部から沖縄に旅行した時、空港まで直行バスを使ったが、帰りは土産がたくさんあって苦労した。

　「土産をたくさん買う旅行では駐車場無料の静岡が便利。沖縄便のダイヤも行きは早すぎず、帰りもいい。運賃も中部が９００円安いだけなので、静岡から行きたい」という。

（2009年4月16日 読売新聞）

462：千葉９区：2009/04/16(木) 22:06:20
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090416-00000256-reu-int
ユナイテッド航空、肥満の乗客に2席分料金を請求も
4月16日12時57分配信 ロイター

　［ロサンゼルス　１５日　ロイター］　米ユナイテッド航空<UAUA.O>は、満席便では肥満の乗客の予約を取り消し、後に出発する便で２席分を購入するよう求める方針を打ち出した。同社のスポークスマンが１５日、明らかにした。
　今回の決定で、先に同様の対応を決めているコンチネンタル航空やデルタ航空などに追随する格好となった。
　ユナイテッド航空は、昨年１年間で、肥満の乗客と席が隣り合わせになった乗客から７００件の苦情が寄せられたとしている。
　新たな方針でも、機内の座席に余裕がある場合は２席分を追加料金なしで利用出来る。しかし、満席の場合は予約を取り消された上、後に出発する便でもう１席分を新たに購入しなければならない可能性があるという。
　乗客が搭乗しないと決めた場合、搭乗券代はキャンセル費用なしで返金される。同方針は、即時実施となっている。

463：千葉９区：2009/04/16(木) 22:08:15
逆にカナダでは・・・・
http://sankei.jp.msn.com/world/america/081123/amr0811231049002-n1.htm
肥満の乗客、飛行機で２席占有する権利　カナダ最高裁
2008.11.23 10:46

　［オタワ　２０日　ロイター］　カナダの連邦最高裁判所は２０日、肥満体の人々は、国内路線では１席分の料金で２席分を占有する権利があるという判断を示した。


　同裁判所は、「肥満により機能的に不自由な」人々は１人分の料金で２人分の席を占有できる、という同国の運輸庁の決定に対してエア・カナダ、エア・カナダ・ジャズ、ウェスト・ジェットの３社が申し立てていた上告を棄却した。


　航空会社側はことし５月、控訴裁判所で行われた同様の裁判で敗訴していた。

464：千葉９区：2009/04/16(木) 22:10:10
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tokyo/090416/tky0904161909007-n1.htm
羽田ＡＮＡラウンジに企業ＰＲ拠点
2009.4.16 19:08

　全日空は１６日、羽田空港第２ターミナル内の「ＡＮＡラウンジ」に６月、企業の情報発信スペース「イノベーティブ・ボイス」を設置すると発表した。出展企業の募集を始めている。

　同社によると、ラウンジは４４９席で、プレミアムクラスの乗客らが利用できる。３０〜５０代のビジネス客を中心に毎月１５万人以上が利用。ラウンジ入り口のフロアを使い、ビジネスマン向けに企業の商品サンプルの展示など情報発信の場として利用してもらおうという試み。同社は「元気な企業の思いを届けたい」としている。

465：千葉９区：2009/04/17(金) 22:48:06
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/159522.html
函館−ユジノ線の休止検討　サハリン航空（04/17 07:51）
　【ユジノサハリンスク１６日津野慶】函館−ユジノサハリンスク間の定期航空路を運航するサハリン航空（ユジノサハリンスク）のアンドレイ・コレスニク第一副社長は十六日、北海道新聞などの取材に対し、同路線について「乗客数が減っており、休止する可能性もある」と述べ、一時的な運航取りやめの検討を示唆した。

　同社によると、同路線の搭乗率は昨年四−十二月で２６％と低迷。今年一−三月期は、乗客数ベースで前年同期比４４％減と、さらに落ち込んだ。石油・天然ガス開発事業「サハリン２」の工事終了や、関税引き上げによる中古車ビジネス縮小、世界的経済危機が影響した。

　同社が併せて運航する新千歳−ユジノサハリンスク線は今年一−三月期、乗客数５％減と小幅な減少にとどまった。同社は、函館線は新千歳線と比べて採算性が低く、路線維持には新たな需要開拓が不可欠としている。

　同副社長らは、来週にも函館市を訪問し、需要開拓策を協議する意向という。

　同社は十五日、定員が従来のボーイング７３７型の約半分で、燃費も良いカナダ製のボンバルディア機（五十人乗り）を函館線に就航させた。ただ、同路線の最近の乗客は十人以下にとどまっており、ボンバルディア機の採算ラインの平均三十人に達する見通しは立っていない。

　同社は現在、函館線と新千歳線を週一往復ずつ運航。比較的需要のある新千歳を週二往復に増やすことも検討しているという。

　函館−ユジノサハリンスク線は一九九四年四月に開設。九〇年代後半には搭乗率７０％台で推移していたが、二〇〇一年開設の新千歳線との競合などにより乗客が減少していた。


http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/158235.html
成田−サハリンに週２往復直行便　旅行会社も夏の観光ツアー（04/10 16:42、04/10 18:21更新）

　【ウラジオストク１０日共同】ロシアのウラジオストク航空が３月からロシア・サハリン州の州都ユジノサハリンスクと成田を直行で結ぶ週２往復、計４便の定期チャーター便の運航を始めた。国土交通省によると、成田とサハリンが民間路線で結ばれるのは初めて。

　日本での知名度はいまひとつだが、夏の観光シーズンに向けて日本の大手旅行会社がツアーの商品開発を進めている。

　飛行時間は２時間。往復運賃は夏の繁忙期に向け、約６万−１０万円で推移する予定。

　１９０５−４５年まで北緯５０度以南が日本領だったサハリンでは、日本人の手による建造物の一部が今も修復を重ねて使われている。ウラジオストク航空は「日本と歴史的なつながりの深い魅力をアピールしていきたい」と話している。

　サハリンへは函館や新千歳からサハリン航空が定期便を運航しているが、成田便就航で首都圏の利用者が北海道を経由せずにサハリンに行けるようになった。

　成田−ユジノサハリンスク間には２００５年８月から、サハリンの資源開発に携わる外国企業関係者のチャーター便が運航。規制緩和によりこの便への一般客の搭乗が可能になり、定期チャーター便が実現した。

466：とはずがたり：2009/04/18(土) 15:49:51

０８年度利用者は７・９％減　秋田空港
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20090418e

　県がまとめた２００８年度の秋田空港の利用状況によると、総利用者数は１１５万９０２６人で、前年度から９万９４４７人（７・９％）減った。すべての月で乗客数が前年同月を下回り、１９９６年度の水準まで減少した。前年度に開かれた秋田わか杉国体関連の利用がなくなったことや、景気後退による利用減が響いた。

　東京便は団体、個人客とも減らし、前年度比６万２４０７人（７・１％）減の８１万８２７４人。

　大阪便（関西便は今年２月に廃止）では、景気後退により国際線への乗り継ぎ需要が低下し、関西便が個人、団体客ともに減らしたほか、伊丹便も乗客を減らした。大阪便全体では前年度比１万４２４４人（９・５％）減の１３万５９２２人。
（2009/04/18 10:13 更新）

467：とはずがたり：2009/04/18(土) 15:52:27

山口宇部空港の利用が最低
'09/4/18
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200904180049.html

山口宇部空港の年間利用者数
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/Tn20090418004901.jpg

　2008年度の山口宇部空港（宇部市）の東京便の利用者数が85万人にとどまり、２社運航体制となった02年度以降で過去最低を記録した。山口県が17日発表した。景気が悪化した秋以降に減少しており、ビジネス需要の落ち込みが響いたという。100万人を目標にする県は、観光客誘致に力を入れる。

　県によると、同空港で唯一の定期路線である東京便の利用者数は前年度より4.1％減の85万52人。６―８月はいずれも前年同月を上回ったが、９月以降に急変。毎月、前年同月を13.3―2.5％下回った。

　同空港の利用者数は年間50万―60万人台で推移していたが、全日空に加え日本航空が乗り入れた02年度に90万人台を達成。03年度に過去最高の96万人を記録したが、06年の北九州空港開港やＪＲ新山口駅に停車する新幹線「のぞみ」増発などの影響で減少している。

468：千葉９区：2009/04/19(日) 23:42:26
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090418/CK2009041802000188.html
静岡空港、ずさんな測量　不要な土地収用が１６地点も
2009年4月18日

高さ制限と最大１．７メートル差
　静岡空港（島田市、牧之原市）の建設をめぐり、県が必要のない土地まで誤って強制収用していた問題で、収用の必要のなかった土地は少なくとも１６地点あり、航空法の高さ制限を最大で１・７メートル下回っていたことが分かった。静岡地裁で１７日あった土地収用をめぐる行政訴訟で、県側が提出した資料で明らかになった。

　資料は、県が昨年１０月に実施した測量を元に作成。

　滑走路西側の収用地の境界２６地点のうち、１６地点で高さ制限を１・７−０・０１メートル下回っていた。

　県が必要のない土地まで強制収用していたのは、昨年１２月の県議会企画空港委員会で明らかになった。県は本来の地権者と協議して返還する方針を示している。

469：千葉９区：2009/04/20(月) 21:31:21
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/editorial/160161.html
丘珠空港　地域の足誰が担うのか（４月２０日）
　全日本空輸の子会社エアーニッポンネットワークが札幌・丘珠空港を発着する道内全五路線を、新千歳空港に移転したいと、道と札幌市に打診した。

　丘珠は、札幌と稚内、函館、中標津など道内五空港を結び、年間利用客は三十六万人を超す。八割はビジネス客で、観光客や病気などで札幌に通院する乗客もいる。

　道内各地の経済と暮らし、医療を支える路線だ。突然の打診が、そのまま現実になってしまえば、大きな影響を与えることになる。

　自治体はもちろん、企業にも「地域の足」を守る責任があるはずだ。影響を最小限にとどめるよう、知恵を凝らすべきだろう。

　景気の低迷で航空需要が減少し、基幹空港の新千歳に集約して経費の削減を図る−。全日空側は、経営面の危機感を訴える。

　だが、すべて移転すると、丘珠発着便の八割がなくなる。空港そのものの存亡にかかわる−。札幌市の危機感が強いのも当然だ。

　しかも、全日空側には年内移転も念頭にあるらしい。それでは、影響を回避する手だてを、利用客や自治体も見つけられない恐れがある。

　性急な決定は控えてほしい。

　その上で、丘珠から移転する理由を、関係者にわかりやすく説明することが欠かせない。

　移転しか選択肢はないのか、全便の移転が必要か。代わりの使いやすい交通手段はあるのか。新千歳経由で札幌を往復する不便はないのか。聞きたいことは尽きない。

　正式決定前ながら、札幌市が関係自治体と話し合いを始め、道としても協議を準備している。

　ただ、全日空側と札幌市の利害が対立している。新千歳への集約を拒まない関係者もいる。話し合いでの合意は容易ではあるまい。

　その中であっても、利用客にとって最善の策を探らねばならない。公共の足を確保するための協議であることを、忘れてはならない。

　規制緩和が進み、国に届け出をするだけで、路線の廃止や減便ができる。新千歳に集約した後に、さらに減便となっては、地域が困る。

　経営環境が悪化しても、企業の社会的責任は残る。実態を監視すべき国は、地域の安心が揺るがないよう責務を果たしてほしい。

　道と札幌市、そして国も、丘珠を道内の拠点空港と位置づける。ジェット化せず、小型機で札幌と各地を結ぶ今の方法は、長い時間の中でできた。滑走路延長や周辺整備に百億円単位の費用もかけている。

　この経緯を思い出せば、地域の足に対する責任を共有できるはずだ。そこから協議を始めてもらいたい。

470：千葉９区：2009/04/20(月) 21:32:28
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2009042000710
日航、国際線の便名変更へ＝成田、羽田拡張で１０年度から
　日本航空は２０日、成田、羽田両空港の拡張に伴う増便を見据え、２０１０年度から国際線の便名を再編すると発表した。現在６００番台と７００番台に分散している中国・台湾線を８００番台に集約するのが柱。１０年度の予約は０９年５月２日から新便名で受け付ける。（2009/04/20-18:39）

471：千葉９区：2009/04/21(火) 21:07:48
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hiroshima/news/20090420-OYT8T01131.htm
昨年度の広島空港　国際貨物３６％減　自動車関連
旅客も中国便不振１１％
　世界的な景気後退の影響から、広島空港（三原市本郷町）の、２００８年度の国際航空貨物取扱量（輸出・輸入）が、前年度比で３５・９％減となったことが、県の調査で分かった。国際旅客便の利用客も１１・４％減少しており、県は「厳しい現状を踏まえて、現行路線の維持を第一に、利用促進のＰＲを続ける」としている。

　県空港振興課のまとめでは、国際航空貨物の取扱量は８９万８７１３キロ。輸出では、全体の約５割を占めるソウル便（２５万１８８１キロ）が前年度比５３・６％減。同課は「０７年度下期から航空機が小型化され、運搬の効率が下がったところに、景気悪化で自動車関連の部品輸出が減退したことが重なったため」と分析。輸入もソウル便（１１万３５１７キロ）の同５４・４％減、大連便（１万７４０キロ）の同８２・５％減が目立った。

　国際旅客便は、８路線の定期便（香港便は０８年８月に運休）とチャーター便を合わせて３０万５１２３人が利用。前年度比で１０％以上ダウンするのは、新型肺炎（重症急性呼吸器症候群＝ＳＡＲＳ）の影響で同４４・４％減少した０３年度以来。

　落ち込みが目立った北京や上海など、中国との間の４路線は、計同２４・３％減の１０万３４９６人。同課は「四川大地震や冷凍ギョーザ中毒事件で、観光客が敬遠したのでは」とみる。一方、ソウル線は円高・ウォン安を背景に韓国旅行人気が高まり、同９・３％増の８万７０１４人だった。

（2009年4月21日 読売新聞）

472：千葉９区：2009/04/21(火) 22:51:05
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090421-OYT1T00845.htm?from=main2
日航・全日空のＧＷ予約、国際線中心に好調
　日本航空と全日空の両グループは２１日、ゴールデンウイーク期間（今月２８日〜５月６日）の予約状況を発表した。


　長期休暇を取りやすい曜日配列や、運賃に上乗せされる燃油サーチャージの大幅値下げもあり、国際線を中心に好調という。

　羽田発の国内線と、国際線の出発便のピークは５月１、２日。帰国便などは５、６日に予約が集中している。

　国際線の予約数は、日航が約３２万４０００人（前年比９・１％増）、全日空も約１１万９０００人（同８・５％増）。サーチャージの値下げや円高を受け、北米やアジア路線は前年を１５％程度上回っている。

　国内線では、全日空が約１１２万３０００人（同５・１％増）、日航が約１０３万人（同１・１％減）で、沖縄路線などを中心に前年並みか前年を上回る状況となっている。

（2009年4月21日20時10分 読売新聞）

474：千葉９区：2009/04/22(水) 23:02:31
http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20090422-OYS1T00209.htm
北九州行くのに福岡空港、北九州空港利用を上回る
　北九州空港を利用して北九州市を訪れる人の割合が低下している。北九州ホテル協議会（加盟３１社）の２００８年度の宿泊者調査によると、北九州訪問の際に飛行機を利用した人のうち、同空港を使った人は４３・４％、福岡空港利用が５３・３％と、初めて福岡が北九州を上回った。

　調査は毎年行い、交通手段を航空機と答えた人に利用空港を尋ねた。北九州空港経由の割合は、開港の翌年度の０６年度が６９・３％、０７年度は５６・８％で、ともに福岡空港経由を上回っていた。

　協議会から調査を受託した須藤広・北九州市立大教授（社会学）は「便数の多い福岡が便利と考える人が多いのでは。市街地までの利便性を高めるとともに、知名度向上に力を注ぐ必要がある」と指摘している。

（2009年4月22日 読売新聞）

475：千葉９区：2009/04/22(水) 23:34:12
http://www.business-i.jp/news/bb-page/news/200904220024a.nwc
新貨物機　砂漠で需要待ち　航空不況　ボーイング納入できず
2009/4/22
（ブルームバーグ）
　米航空機メーカー大手ボーイングは、中国の航空大手、中国南方航空向けの新しい大型貨物専用輸送機「７７７フレイター」２機を砂漠に駐機させたままだ。理由は貨物需要の落ち込み。欧州航空大手エールフランス・ＫＬＭグループ向けの新造機１機も同じ運命をたどる公算が大きい。

　１機当たり約２億５７００万ドル（約２５２億２７００万円）する大型貨物機が砂漠に放置されているような状況は、旅行者数や貨物量を圧迫している現在のリセッション（景気後退）が、新しい段階に入ったことを示唆している。

　航空会社は一般的に、旧型機や効率性の低いジェット旅客機だけをアリゾナ州などにある砂漠に駐機させる。そういった砂漠では、十分な空間があるほか、熱く乾燥しているため腐食も起こらない。

　中国南方航空の幹部は１７日、取材に対し、まだ貨物機を受け取っていないことを認めた。受け取りは年末か来年初めまで遅れる可能性があり、現在製造中の２機に関しても納入の時期を話し合っている段階だという。中国南方航空は今年、飛行機の受け取りを遅らせることで１０億ドルの支出抑制を目指している。同社の２００８年通期決算は４８億元（約６９０億円）の赤字を計上した。

　エールフランス・ＫＬＭも来月納入予定の貨物機を砂漠に駐機させる公算が大きい。

　航空会社は一般に、購入契約を結んだ際に頭金を支払うが、残りの費用は飛行機が納入されてから支払う。

　米投資銀行ＦＢＲキャピタル・マーケッツのアナリスト、パトリック・マッカーシー氏は「次世代機の未出荷は今後、数四半期続く可能性がある」とみている。米投資信託会社パイパー・ジェフリーのマネジングディレクター、ダグラス・ルンテ氏は「航空貨物輸送の世界大手２社が新しい機体を駐機させている事実は、世界的な航空貨物量がひどいことになっているという証しだ」と指摘した。

　ＩＡＴＡ（国際航空運送協会）によれば、今年の全世界の航空貨物量は５％減少する見通し。これは、乗客数の３％減を上回る下落幅だ。

　ボーイングは９日、７７７型の月間生産台数を来年６月以降、これまでの７機から５機に減らすとの方針を発表している。（Ｓｕｓａｎｎａ　Ｒａｙ、Ｌａｕｒｅｎｃｅ　Ｆｒｏｓｔ）

476：千葉９区：2009/04/23(木) 22:07:44
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090423-00000001-jct-soci
ANAに何が起きているのか　繰り返される子会社のストライキ
4月23日17時30分配信 J-CASTニュース

　大学生を対象にした「就職希望ランキング」で常に上位に顔を出しているのが全日空（ANA）だ。だが、2009年に入って子会社がストライキを2回も行うなど、ここ数年ストライキを繰り返しているのだ。90年代初めまでは「ストと言えばJAL」で、それがANA躍進の一因ともいわれたが、いったい、何が起こっているのか。

■ANAグループ「スト2回目」は96年以来

　ANAグループ4社の労働組合は2009年3月18日、春闘での会社側の回答を不満として24時間のストライキに突入。国内線137便が欠航し、約9500人の足に影響が出た。その後も交渉はまとまらず、わずか1か月後の4月15日には、再びストを決行。149便が欠航し、約7000人に影響が出た。

　ANA広報室によると、ANAグループ内で1年に2回以上のストが行われるのは、96年にANA本体の組合が行って以来13年ぶりで、異例の事態だとも言えそうだ。

　今回のストライキを行ったのは、「エアーニッポン(ANK)」「エアーセントラル」「エアーニッポンネットワーク」「エアーネクスト」の4社の労働組合。この4組合には、管理職以外の全パイロット（約600人）が加入しており、ここ5年を見ただけでも06年3月と07年4月にもストライキを行っており、それぞれ115便、136便が欠航している。

　一方、JALグループを見てみると、07年12月と08年6月に、日本エアコミューター(JAC)や日本トランスーオーシャン航空(JTA)の組合がストに突入しているが、ANAのように全国的に欠航の影響が及ぶまでには至っていない。ANA側のストの多さが際だつ形だ。1980年代後半から90年代前半にかけては、ANAよりもJALの方がストライキが圧倒的に多かったことを考えると、隔世の感があるとも言える。

■ANA本体パイロット年収は2200万円

　この背景には、ANAグループ内の「本体」と「子会社」の待遇格差がある。

　4社の組合が、09年4月に行った2度目のストライキに先だって発表した文書では、

　　「全日空経営は、6年前から経営の都合で子会社を乱立してきました。そのたびに全日空本体の都合の良いような仕組みを関連子会社に持ち込み、好き勝手に経営してきました」

と指摘。その上で、

　　「全日空本体乗員と子会社乗員の賃金水準は、約3 倍の格差（労働内容や公休数を加味すればそれ以上）があります」

と、給与格差を問題視している。なお、ANAの有価証券報告書によると、08年3月31日時点でのANA本体運航乗務員（パイロット、平均年齢44.5歳）の平均年収は約2200万円。

　4組合のうちのひとつであるエアーニッポン(ANK)乗員組合（福岡市）によると、グループ会社副機長の平均年収は約800万円で、機長でも約1100万円。前出の文書にある「格差3倍」は、やや誇張気味にしても、かなりの待遇差があるのは間違いなさそうだ、

　ANK乗員組合では

　　「数年前に会社側が、機種によって労働条件を固定する『フリート・アンド・リソース戦略』を打ち出しました。子会社は小型機の運航が中心なので、必然的に労働条件も悪くなります。（小型機よりも労働条件の良い）中型機運航の一定割合を、本体から子会社に移すことで合意されていたのですが、この約束が反故にされたんです」

と、相次ぐストに理解を求めている。一方、ANA広報室では、

　　「06年のスト以降、同じテーマ・争点での交渉が続いています。すぐに解決できるテーマではありませんが、時間をかけて解決を図っていければと考えています」

と話し、06年以来、経営側と組合側との対立構造が変わっていないことを明らかにしている。

　ANAは09年1月30日、09年3月期の決算が6年ぶりの赤字に転落する見通しを発表したばかり。100億円の経常損失と90億円の純損失を見込んでおり、人件費削減などのコスト削減策を進めていく考えだ。子会社の組合側が主張するような「本社-子会社」の格差が埋めるためには、本体の賃下げか子会社の賃上げしか方法はないが、後者の可能性は低く、今後もストの回数が減らない可能性もある。

477：千葉９区：2009/04/25(土) 13:44:50
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090425ke04.htm
関空に買い物客呼び込め　ビル、商業施設が刷新
航空関連は収入減

　関西国際空港のターミナルビルで、飲食店など商業施設の刷新が急ピッチで進んでいる。減便や路線廃止で着陸料など航空関連の収入が減るため、商業施設で稼ごうという狙いがある。２９日から実施される連絡橋の通行料金の値下げも追い風に、買い物客らを呼び込みたい考えだ。

　ターミナルビル２階に６月、「ＴＳＵＴＡＹＡ」が開業する。書籍・ＣＤなどの販売専門で、日本の男性アイドルグループのＣＤやアニメ関連の商品を充実させる予定だ。アジアでの日本の芸能人や漫画人気にあやかろうとする戦略で、ＴＳＵＴＡＹＡを展開するカルチュア・コンビニエンス・クラブは「アジアからの旅客が多い関空にふさわしい店になれば」と意気込む。

　３月２８日にターミナルビル３階で開業した「無印良品」は、旅行や携行品の品ぞろえを強化した。香港やアメリカの空港で先行出店した業態の“逆輸入”で、国内では東京駅、成田空港に続き３店目だ。「ビジネス客を含め『移動する人』を狙った」（良品計画）という。

　空港内という理由から、これまでも衣料品の「ユニクロ」が、冬に南半球への旅行客向けに水着を販売するなど、街中の店とは異なる商品構成にしてきた。新店舗も「一ひねりした店を心がけている」（関空会社）という。

　このほか、３月に飲食店街「関空ミナミのれん街」が改装オープンし、６店の入り口を手作りカバンで知られる「一澤信三郎帆布」製ののれんで統一したほか、免税店街では４年ぶりの新ブランド「バーバリー」が４月１日に開業した。３月には大丸からの出向者を受け入れ、百貨店のノウハウ導入を進める。

　新規開業や改装は、６月までの半年間で、ターミナルビルの約１２０店のうち１７店に及ぶ「異例のペース」（関空会社）だ。連絡橋の通行料金引き下げに合わせ、２９日から５月１０日まで各店で割引などのキャンペーンも実施する。関空会社の村山敦社長は「通行料金の値下げで、多くの人々に気軽に関空に来てもらえるようになる」と期待する。

　だが、商業施設の売り上げを増やす試みは、空港開業以来、続いてきた。狙い通りの成果が出るかどうか、大型連休が最初の試金石となる。

（2009年4月25日 読売新聞）

478：千葉９区：2009/04/25(土) 13:56:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090424-00000827-yom-bus_all
ＪＡＬとＡＮＡ、７〜９月のサーチャージをゼロに
4月24日19時2分配信 読売新聞


　日本航空、全日本空輸が、燃料費の値上がりに応じて国際航空運賃に上乗せする燃油特別付加運賃（サーチャージ）を、７〜９月はゼロとする見通しとなった。

　夏休みの海外旅行需要の追い風になりそうだ。

　両社は３か月ごとにサーチャージを見直しており、指標とする航空燃料価格（シンガポールケロシン）の下落で、７〜９月分の基準となる直近３か月の平均が、廃止の基準となる１バレル＝６０ドルを下回ることがほぼ確実となった。

　前年７〜９月のサーチャージは欧米線が片道２万８０００円で、海外旅行需要の足かせとなっただけに旅行業界は、「繁忙期の夏休みに向け、明るい兆しが見えてきた」（中堅旅行会社）と歓迎している。今後、値ごろ感のある旅行商品が登場する期待も出てきた。

　サーチャージは、日本では日航と全日空が２００５年、導入を始めた。原油価格の高騰で、ピークだった０８年１０〜１２月分では欧米線が片道３万３０００円に達し、海外旅行離れを招いた。原油価格の下落で、現在のサーチャージは欧米線で片道３５００円まで下がっている。

最終更新:4月24日19時2分

479：千葉９区：2009/04/26(日) 21:41:26
・・・・な・なにやってんだ！？

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090426-OYT1T00605.htm
操縦室の鍵がない！鹿児島空港で２便欠航
　２６日午前８時頃、鹿児島県霧島市の鹿児島空港で、種子島空港行きの日本エアコミューター３７６１便（ボンバルディアＤＨＣ８―４０２型機）操縦室のドアを開ける鍵が、機内の所定の場所にないことに操縦士が気付いた。


　社員らが捜したところ、同９時４０分頃、空港内の燃料補給車運転席の足元にあるのが見つかった。この影響で同便を含む２便が欠航した。

　同社によると、鍵がなくなる直前、客室乗務員が所定の場所にあるのを確認していたという。燃料補給車の運転手は「鍵を手にしたことさえない」と話しており、同社が詳しく調べている。

　同社は「このようなトラブルは初めて。原因を究明したい」としている。

（2009年4月26日20時34分 読売新聞）

480：とはずがたり：2009/04/27(月) 01:03:16
静岡便は７月２３日就航　フジドリームエア
2009年04月25日
ttp://kumanichi.com/news/local/main/20090425002.shtml

　静岡空港を拠点とする航空会社フジドリームエアラインズ（静岡市）は二十四日、熊本−静岡を含む国内三路線の就航日を七月二十三日と発表した。熊本便は一日一往復で午前中の発着となる。

　熊本便の運航ダイヤは▽静岡発午前八時四十五分−熊本着同十時十五分▽熊本発同十時五十分−静岡着午後零時二十分。

　通常運賃は大人片道三万八千八百円。事前購入割引もあり、二十八日前までに購入した場合は二万千八百円になる。発売開始は六月一日の予定。

　同社は二十四日、熊本便と小松便（一日二往復）、鹿児島便（一日一往復）のダイヤを国土交通省東京航空局に届け出た。

　鹿児島便は静岡着が午後四時となるのに対し、熊本便は熊本着が午前中、静岡着も正午過ぎとなるため、熊本県交通対策総室は「午後の会合などにも十分間に合う設定。ビジネス客に好都合のダイヤではないか」と歓迎している。

　六月四日開港の静岡空港を拠点とする同社は当面、七十六人乗りのブラジル製小型ジェット機二機で運航する。（小多崇）

481：荷主研究者：2009/05/04(月) 01:55:15

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/03/20090329t35008.htm
2009年03月29日日曜日　河北新報
大型機の離発着に対応　花巻空港・新ターミナル完成

完成した花巻空港の新ターミナルビル

　花巻空港（岩手県花巻市）の新旅客ターミナルビルが完成し、２８日、地元住民や報道機関向けに内覧会が行われた。国際チャーター便の就航実現に向け大型機の離発着にも対応した施設で、４月９日にオープンする。

　新ビルは現在地とは反対側の滑走路東側に完成した鉄筋３階建て（延べ床面積約７５００平方メートル）で、事業費は約２２億円。２階の出発ロビーやレストラン、３階の展望デッキにはガラス面を多く取り入れて明るい雰囲気となっている。

　ビルの担当者は、現在共有している国内線と国際線の空間を分離して税関や検疫を置いたことを説明し、「トイレなどにユニバーサルデザインを採用できた」と紹介した。隣地には貨物ビルや１１５０台分の無料駐車場も設けられた。

　岩手県が進める空港整備事業の一環。工事が５年間休止していた平行誘導路整備事業も新年度に再開し、１１年７月の使用開始を目指す。

482：荷主研究者：2009/05/04(月) 02:10:32

http://www.niigata-nippo.co.jp/pref/index.asp?cateNo=2&amp;newsNo=158144
2009年4月1日　新潟日報
新潟空港リムジンバス出発式

　新潟市の新潟空港とＪＲ新潟駅を直通で結ぶ空港リムジンバスの運行が１日、始まった。同日朝には、同駅南口の乗降場で出発式が行われ、関係者が運行開始を祝った。

　バスは新潟交通が運行。空港までの直通で、約９キロを25分ほどで走行する。バスの通過をセンサーで感知し、信号を優先的に青にする公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）を導入し、スムーズな運行が可能になる。乗降場までは屋根付き歩道が整備されている。

　出発式には泉田裕彦知事や篠田昭市長ら関係者約30人が出席。泉田知事は「空港へのアクセスがより便利で快適になった。国際都市として多くの外国人にも利用してもらいたい」とあいさつ。式典後は空港まで体験乗車した。

　バスは20分間隔で運行。片道400円。乗降場には自動発券機が設置され、26日から利用可能。これまで同駅万代口から運行していた空港行きバスは当面運休する。

483：千葉９区：2009/05/05(火) 10:46:16
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20090504ddlk22040105000c.html
大空への挑戦：６・４静岡空港開港／上　景気回復頼み、大手と競争も　／静岡
　◇強気崩さぬＦＤＡ
　スクリーンに赤いボディーカラーをまとった航空機が映し出されると、約４０人の出席者が身を乗り出すようにじっと見入った。

　４月８日、島田市で開かれた中高年層を対象にしたツアーの説明会。航空会社「フジドリームラインズ」（ＦＤＡ、静岡市葵区）が、ブラジル・エンブラエル社製の１号機の利用をＰＲした。「反応はいい」。営業社員が手応えを口にした。

　県が新たな航空会社の可能性を探り始めたのは０３年。有識者６人を集めた研究会をつくり「設立の必要性がある」との答申を得た。手を挙げたのが静岡市の総合物流会社「鈴与」（鈴木与平社長）。０８年６月、全額出資でＦＤＡ設立に踏み切った。

　ＦＤＡ機は７月２３日から静岡空港と石川県・小松、熊本、鹿児島３空港を結ぶ。黒字転換の目標年次に据えるのは３年後の１２年度。出発時の２機を５機まで順次増やし、路線も広げる。１３年度には、静岡市の人口にほぼ匹敵する６６万人の利用客を見込む。

　楽観的とも映る青写真だが、ＦＤＡは「いずれ景気は回復する。利便性の高いサービスを県民に提供することで支持を得たい」と、あくまで強気だ。

　県も「ＦＤＡの挑戦は県全体に影響を与える」（岩崎俊一空港部長）と期待を隠さない。県が見込む空港の運営経費は年間５億３０００万円。しかし、初年度の着陸料収入は約２億円にすぎず、赤字は県民に転嫁される。目指す「５年後の黒字化」はＦＤＡの行方と深く絡むが、シナリオの実現を左右する景気回復がいつ訪れるのか、極めて不透明だ。

　ＦＤＡには航空大手とのサバイバルも立ちはだかる。客席数１００人以下の旅客便を定期運航する航空会社は１２社目。鈴木社長は「業界に新しい風を吹き込む」と意気込むが、国内の地方空港にＦＤＡに先行して参入した大手以外の２社はそれぞれ撤退、休止に追い込まれた。

　０４年設立の航空会社「エアトランセ」（東京都新宿区）はその１社。北海道・函館を拠点に一時は４路線を飛ばしたが、３年ほどで撤退。定期便は利用客が少なくても運航せざるを得ず、苦戦を強いられたのだ。チャーター機専門に事業を縮小した同社の江村林香社長は「知名度が低く、宣伝効果が出にくかった」と振り返る。

　　◇　　　　◇

　立ち木問題で石川嘉延知事の辞意表明にまで発展した静岡空港の６月４日開港まで１カ月。巨大な経済・観光インフラをどう軌道に乗せるのか。直面する課題と展望を探った。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　◇静岡空港の定期路線◇
行き先　航空会社　便数

札幌　　ＪＡＬ　　毎日１往復

　　　　ＡＮＡ　　毎日１往復

福岡　　ＪＡＬ　　毎日３往復

沖縄　　ＡＮＡ　　毎日１往復

小松　　ＦＤＡ　　毎日２往復

熊本　　ＦＤＡ　　毎日１往復

鹿児島　ＦＤＡ　　毎日１往復

ソウル　アシアナ　毎日１往復

　　　　大韓　　　毎日１往復

上海　　中国東方　月水金日に週４往復

484：千葉９区：2009/05/05(火) 20:55:14
>>368

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090505-00000001-jct-soci
客室乗務員は男性ばかり　日本航空「こいのぼりフライト」
5月5日16時5分配信 J-CASTニュース

　「こどもの日」の2009年5月5日、日本航空(JAL)は、運航にかかわるスタッフ全員が男性のフライト「こいのぼりフライト」を行った。男性の客室乗務員だけでフライトするのは同社初の試みだという。

　スタッフ全員が女性の「ひなまつりフライト」（09年3月）が好評だったことから、社内の有志が企画した。同社には44人の男性客室乗務員が所属しており、今回のフライトにはそのうち6人が搭乗した。

客室乗務員のひとりは、

　　「女性だと接客に固さが見られる部分があるかも知れませんが、今回の企画では、男性ならではのフレンドリーさを出していければ」

と出発前に意気込んでいた。

　羽田空港第1ターミナルの搭乗ゲートは、兜やこいのぼりで飾り付けられ、こいのぼりに願い事を書くコーナーも登場。こいのぼりは後日「桃太郎神社」（愛知県）に奉納されるという。パイロットの制服も貸し出されたほか、模擬操縦席もお目見え。多くの親子連れが「パイロット姿」の撮影を楽しんでいた。

　フライトは鹿児島行き1873便（ボーイング767-300型機）。14時半頃、約240人の乗客を乗せて出発した。折り返しの1876便（17時20分鹿児島発羽田行き）でも、往路と同じ客室乗務員が乗って、こいのぼりフライトが実施される。

485：千葉９区：2009/05/05(火) 21:01:51
>>483
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20090505ddlk22040098000c.html
大空への挑戦：６・４静岡空港開港／中　中西部「県外に流れる」　／静岡
　◇誘客期待の県東部
　「中国や韓国から来るお客さんにどんな食事を出せばいいのか」

　富士宮市で２月、旅館のオーナーや飲食店主らを対象にしたセミナーが開かれた。４３人が駆けつけ、講師役の女性通訳ガイドに質問を次々にぶつけた。「外国人は畳に土足で上がらないか」。そんな疑問も飛び出した。

　開港で国内だけでなく、中韓両国とも空の便でつながる。同市は富士山のふもと。地の利と開港効果で観光客をもっと呼び込める可能性がある。市観光協会も「浅間大社など観光施設が周辺にあり、登山シーズン以外にも観光客が見込める」（遠藤岩男専務理事）と期待を膨らませる。

　隣県への競争心も、誘客熱に拍車をかける。実際、空港から市内まで１日１往復する予定の「富士急静岡バス」の終点は、富士急ハイランド（山梨県富士吉田市）。「頑張らないと素通りされてしまう」。富士宮市内の宿泊施設職員は危機感を隠さない。県幹部も「山梨と観光客の争奪戦が始まる」と見通す。

　「開港特需」への期待は伊豆半島も同じ。伊豆市の土肥温泉旅館協同組合は「北海道の旅行会社が１月にモニターツアーに来たが、反響があった。新たな客を開拓したい」（関富範事務局長）。開港をにらんで、静岡市・清水港とつなぐ「駿河湾フェリー」を使ったツアー展開を旅行会社に働き掛ける。

　ただ、こうした熱気は県東部で際立つ。中部や西部では冷めた空気が漂う。

　浜松市の舘山寺温泉観光協会は「空港からの観光客は各地に散らばるだろう」と冷静だ。焼津市観光協会が「客は富士山や神奈川県箱根町に流れてしまうのではないか。過度の期待は持てない」と戒めれば、牧之原市観光協会も「特別な準備はしていない」と語り、温度差は否めない。

　県内の旅行業者は「開港で、県民が県外に出ていくケースが増える」と指摘し、こう付け加えた。「静岡空港で迎えた観光客まで他県に奪われるようでは、開港の意味は薄れてしまう」

487：千葉９区：2009/05/05(火) 21:25:45
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090430ke02.htm
スカイマーク　神戸―東京１往復減便
那覇便２往復も取りやめ
　スカイマーク（東京）が、７月１日から神戸―東京便を１往復減らして１日５往復とし、７月中旬〜９月下旬の期間限定で予定していた神戸―那覇便（２往復）も運航を取りやめることがわかった。減便により、利用客数が低迷する神戸空港の乗客減や減収は避けられない見通し。

　神戸市によると、東京便は企業の出張控えが響き、午後３時１５分羽田発便と午後５時神戸発便をなくす。沖縄便は、需要の落ち込みを理由に取りやめると、市に連絡があったという。市空港事業室は「東京便は基幹路線。早く元に戻してもらえるように働きかけていきたい」としている。

（2009年4月30日 読売新聞）

488：千葉９区：2009/05/06(水) 10:38:27
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090505/trd0905051301007-n1.htm
【航空ファン必見】機内広々でゆったり空の旅…超大型旅客機エアバスＡ３８０（中） (1/2ページ)
2009.5.5 13:00

　成田−シンガポール路線に超大型旅客機、エアバスＡ３８０型機が導入されて間もなく１年。日本もシンガポールも新しい物好きの国民性は共通しているのか、高い人気を誇っている。今回、同機に搭乗し機体の大きさを実感しながら快適な空の旅を楽しんだ。



上品な懐石に舌鼓


　振動が座席を通して体に伝わる。成田空港をゆっくりと離陸するＡ３８０。

　大型旅客機はＦ１マシン程度のスピードで滑走路を走行、離陸していくはずだが、窓の外の翼が大きすぎて、遠ざかる田畑の風景がすぐ間近に見えてしまう。

　搭乗前に取材した同機の客室乗務員、伊藤さやかさん（３０）は「室内はすごく静かで振動も小さい。離着陸に気付かないくらいですよ」といっていたが、やはり大きな物が動き出す重量感には圧倒された。

　今回、ビジネスクラスに搭乗。幅８７センチ、同社ジャンボ機のファーストクラスよりも広い座席。席に着くと上着を預かってもらい、シャンパンやオレンジジュースなどのウエルカムドリンクで迎えてもらった。

　成田からシンガポールへ向かう便の昼食は和食と洋食から選べる。和食は四季の味を九品に小分けした特製の皿、みそ汁、茶そば、デザートがついた懐石料理のセットだ。

　エビやアナゴなどの魚介類やタケノコ、フキなどの野菜が焼き物、あえ物、酢の物、炊き合わせなどが入り、いろいろな味を少しずつ、そして見た目も楽しい上品な料理だった。



熟睡か仕事か


　周りでも思い思いに自分の時間を楽しんでいるようだ。すでに熟睡の人もいれば、パソコンを広げている人も。背もたれを倒して水平なベッドに変身。パソコン用電源も各席にある。お疲れビジネスマンにも、忙しいビジネスマンにも強い味方だ。

　せっかくだから１５・４インチの液晶画面も楽しみたい。最新作映画やドラマなどの１００以上の番組が選べるという。欧米作品だけでなく中国やインド、アラブ系の作品も。音楽、３Ｄゲームのメニューもある。

　日本語は話題の「おくりびと」など。いろいろ見ようと思ったが、リクライニングを倒し、足を伸ばしてリラックスしていると、いつの間にか寝てしまった。

　６時間を超えるとは感じられないフライトだった。



エコノミーも充実


　ゆったりした印象を与えるのは、ジャンボ機の１・５倍、全席エコノミーなら８００席入る広い室内を４７１席に抑えたためだ。エコノミー３９９席、ビジネスは２階に６０席。

　ファーストクラスを超えるという最上級クラス「スイート」１２席は、同社自慢の個室型座席。内側の２席は仕切り板を下ろせばダブルベッドのような空間になる。まさに“空の豪華客船”だ。

　エコノミー席でも各席に映画やゲームを楽しめる液晶パネル、ひじかけ部分にパソコン電源もある。

　２００７年１０月、シンガポール−豪シドニーで、世界に先駆けＡ３８０をデビューさせたシンガポール航空。世界各国の航空会社が同型機の導入を進めているが、日本国内では同社が昨年５月に就航させたシンガポール−成田の１路線だけだ。

489：千葉９区：2009/05/06(水) 10:44:36
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090504/trd0905041302007-n1.htm
【航空ファン必見】これがコックピット…シンガポール航空トレセン潜入　超大型旅客機エアバスＡ３８０（上） (1/3ページ)
2009.5.4 13:00
　世界に先駆けて総２階建て超大型旅客機、エアバスＡ３８０型機を導入したシンガポール航空。日本路線にも導入し、間もなく１年を迎える。今回、シンガポールにある同社トレーニングセンターを取材、コックピットを忠実に再現したシミュレーターなどＡ３８０を運航する舞台裏をのぞいた。



操縦桿はどこに？


　琵琶湖よりやや広い７０４平方キロの国土に４８４万人が暮らすシンガポール。その東端、チャンギ空港近くにシンガポール航空トレーニングセンターがある。市中心部から車で３０分とかからない。トレーニングセンターはパイロットや客室乗務員らの研修施設だ。

　ここに、パイロットが訓練を受けるＡ３８０のフライト・シミュレーターがある。機種ごとに異なるコックピットをそのまま再現した模擬飛行装置だ。

　揺れ、衝撃、音響などが実際のように再現され、窓のアニメーション画面は滑走路から上空、そして着陸都市の風景へと変わり、臨場感は実機と変わらない。

　後ろはインストラクター席。コンピューターで条件を設定できる。極めて悪い天候やエンジン停止など危険なトラブルを体験させることも。「ここに座った者は“神”だ」と担当者は笑う。実機では体験できない状況の訓練が可能だ。

　液晶ディスプレー、スイッチ類が並ぶが、自動車でいえばハンドルに当たる操縦桿（かん）が見当たらない。代わりにあるのは機長席の左、副操縦士席の右のサイドスティックだ。エアバス社製の各機種は操縦桿に代わり、採用されているという。

　「現在の機種は、フライ・バイ・ワイヤというシステムを採用。操縦席の操作が電気信号に置き換えられて機体を動かしている」と説明を受けた。



ケバヤは作り直さず


　客室乗務員の訓練は座席を数列並べた機内モックアップ（模型）で行われる。新人は、ここで３カ月半。「他社の２倍くらいでは」と同社。乗務をしている合間にも機種ごとの訓練や定期的な研修も行われる。Ａ３８０の個室型最上級座席、スイートクラスのモックアップも。

　この日は、比較的ベテランの男女客室乗務員がジャンボ機ファーストクラスのモックアップに集まっていた。実際の機内食を使う「ウエット・ラン」という訓練だ。

　同社の客室乗務員といえば、マレー半島などの民族衣装、サロンケバヤの女性用制服で知られる。体にぴったりとした制服は一人一人の寸法を細かく測って作られるという。体型の変化はどうするのだろうか。「体型維持も職務の一つ。制服を作り直すことは基本的にはない」。担当者は言い切った。

　一方、客室乗務員の最も重要な職務は非常時の対応だ。別の部屋には、脱出用ゴムスロープで滑り降りるための高さ５メートルのモックアップや、緊急時のドア開閉用のモックアップが並ぶ。

　客室モックアップに３０メートル四方のプールを備えた部屋は着水時の訓練用。深さ１・２〜３メートル、波も再現できる。訓練では制服にライフベストを付けて飛び込むという。

　ケバヤのまま？　「訓練は実際のときを想定している。だから、あえてそのままなのです」と担当者は答えた。

490：とはずがたり：2009/05/06(水) 17:03:22

エコ着陸、関空で試行　「なだらか降下」でＣＯ２減
http://www.asahi.com/eco/TKY200905050169.html
2009年5月6日0時28分

着陸方法イメージ
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/TKY200905050167.jpg

　二酸化炭素（ＣＯ２）の排出削減効果を検証するため、国土交通省は、新しい航空機の降下方式を７日から関西空港で試行的に導入すると発表した。同様の方式は欧米の一部空港で導入され、「３％ほど燃料を削減できた」とのデータもあるという。国内での導入は初めて。

　国交省によると、航空機は通常着陸する際、前後の機体との間隔を慎重に調整する必要などから、降下と水平飛行を繰り返しながら段階的に高度を下げる。これに対し、新しい方法は上空で推力を最小限に絞り、グライダーのようになだらかに降下する。航空機の動きを把握する機器の進歩などにより、この方法でも安全な交通整理が可能になったという。水平を維持しない分、燃料を使わずに済み、騒音も抑えられるという。

　当面は交通量が少ない午後１１時から午前７時の関空到着便で試行する。１日５機で実施した場合、燃料は年間で約４７万リットル（約１８００万円分）節約できるという。削減できるＣＯ２は約１１６０トンで、一般家庭約２２３世帯分の年間排出量に相当するという。国交省は効果を検証しつつ、対象空港を拡大していく。

　新方式は継続降下到着方式（ＣＤＡ）と呼ばれ、環境に優しい点で「グリーン・アプローチ」などと呼ばれることもある。

491：千葉９区：2009/05/06(水) 23:34:21
でかすぎて不便といわれているバンコク・スワンナプーム空港ですが
深夜２時台とかにも出発便があったりと、２４時間空港として本当に機能しているようです。
自分が乗った便も２３:５５発ですし、
深夜２時くらいにバンコクでて上海に着く便があった
（朝５時くらいには着く？＝つまり上海も２４時間空港として機能している）

関空なんかの実質貨物だけ２４時間とはわけが違うなあ　と。

ちなみに、今回　関空経由で行ったんですが、入出国がガラガラでラクチンでした。
ただ経営的にはカナリ不安・・・

492：千葉９区：2009/05/06(水) 23:37:56
>>483>>485
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20090506ddlk22040083000c.html
大空への挑戦：６・４静岡空港開港／下　問われる危機管理　／静岡
　◇新型インフル、事故…
　静岡空港が立地する島田市。県内の他市町に先駆けて４月２日、新型インフルエンザ発生を想定し、小中学校の休校措置や外出自粛要請など生活にかかわる総合的な行動計画を発表した。議論で焦点に持ち上がったのが「感染者が空港から市内に入ったらどうするのか」との課題だった。

　計画では「発症が疑われる搭乗者がいると島田市に通報があった場合は、県と検疫所との協力体制を整える」との方針を盛り込むにとどまった。市は「空港は県の担当。県の計画がないのに、市だけでは決められなかった」と話す。

　国は０５年、各都道府県に新型インフルエンザ発生時の行動計画の策定を指示。県は同年中に、病院との連携など医療面の対応策は作ったが、市民生活全般にわたる総合計画はまとまっていない。県厚生部は「全県をまたぐ計画を作るには時間がかかる。年度内に、できるだけ前倒しで作る」と話すばかりだ。

　開港で迫られる危機管理は新型インフルエンザにとどまらない。

　「放水開始」「了解」。空港エプロン（駐機場）で、空港の保安を担う民間の警備会社「綜警ビルサービス」（東京都）の消防隊が、事故を想定した訓練を繰り返す。隊員は計１５人。１日７人が常駐し、最新鋭の大型化学消防車２台、中型車１台を備える。静岡支社の担当者は「隊員は他空港で勤務経験があり、十分対応できる」と胸を張る。

　空港内で事故が起きた場合、周辺７消防本部と消火・救難活動に共同であたる協定も月内に結ぶ予定で、県空港管理事務所は「万全の態勢で開港を迎えたい」と力を込める。

　ただ小林佐登志・県危機管理局長は「これまで開港第一で、危機管理対策は遅れていた」と指摘した。「東海地震の発生時に空港をどう使うかも正式に決まっていない。あらゆる危機に対処するため空港会社や周辺市町との協力関係を強化しなければならない」と強調した。（この企画は、浜中慎哉、竹地広憲が担当しました）

493：千葉９区：2009/05/06(水) 23:38:56
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090506/trd0905061301008-n1.htm
【航空ファン必見】時間を忘れるチャンギ空港ターミナル３…超大型旅客機エアバスＡ３８０（下） (1/2ページ)
2009.5.6 13:00

　成田−シンガポールで超大型旅客機エアバスＡ３８０型機を運航しているシンガポール航空の拠点ともなっているシンガポールのチャンギ空港。乗り継ぎで利用する旅客も多い、国際色豊かな空港だ。昨年１月、同空港にオープンしたターミナル３（Ｔ３）は、緑豊かで待ち時間も飽きさせない工夫が詰まったターミナルだ。



緑あふれる空港


　シンガポールからの帰国の途、市中心部からジャンボ・タクシーでＴ３に乗り付けた。Ａ３８０、成田への便はＴ３で搭乗する。

　Ｔ３は、ほかの２つのターミナルと合わせ、コの字型に配置されている。ターミナル間は、無料のモノレール「スカイトレイン」が連絡。乗り場には乗り継ぎ客ばかりでなく、各航空会社のパイロット、客室乗務員の制服姿も。

　歩けば、Ｔ３の端から端までは３０分近くかかるかもしれない。３８万平方メートル、地下３階から地上４階の７階建て。ガラスを多用して自然光を取り入れ、開放感のある構内はとにかく広い。中央の吹き抜けには植物を植えた巨大な壁「グリーンウオール」がそびえ立つ。構内にも多くの植物を配置している。



飽きさせない施設


　チャンギ空港はアジアのハブ空港として、乗り継ぎ客も多い。同空港には各ターミナルに乗り継ぎ客専用のホテルがあり、シャワーも使える。基本料金は６時間使用。仮眠などにちょうどいいようだ。乗り継ぎ用には専用ラウンジ、さらには専用バスで回る無料市内ツアーもある。

　もちろん、出発ロビーにもいろいろな施設がそろっている。出国手続きなどを早く済ませ、搭乗を待つ時間はロビーで過ごすしかない。

　構内各所にインターネットが自由に使えるポイントや自分のパソコンを使えるテーブルがある。大型スクリーンや大型テレビ画面、ビリヤードがあるバー、マッサージ店などもそろう。

　成田へ向かうＡ３８０は午後１１時４０分発。そんな深夜でもほとんどの施設が利用可能。同空港は２４時間動いている。

　空港の中でも飽きさせない施設が充実。ただ、本当に時間を忘れては、搭乗時間に間に合わない。

494：千葉９区：2009/05/06(水) 23:46:25
http://ziddy.japan.zdnet.com/qa4618692.html
韓国からしか出ていない直行便
日本（成田、関西、その他各地空港）から直行便で行ける都市と、
韓国インチョン空港から行ける直行便で都市は、
日本の方が多いのでしょうか？


　中国(延吉・長沙・威海・三亜等)やロシア(サハリン・ヤクーツク等)への直行便がいろいろありますね。
　また、コロールとかクラークとかどこ？って思うようなところへも就航しています。
　あと、アンコールワットのシェムリアップへも直行便がありますね。

単純に成田と比較すれば仁川の方が多いです。
大型機が離着陸できる３７００ｍ以上の滑走路が３本ある
仁川空港と、大型機の離着陸ができる滑走路が１本の成田、
スロットが満杯で就航を断り続けている成田ではその差は
明白でしょう。
こんなデータもあります。

成田　３６カ国２地域　９６都市（２００８年）
仁川　４０カ国　　　１２２都市（２００５年）

日本の玄関口となる成田はハブ空港になることを国策で捨てた
空港です。当然関西もハブ空港を諦めたも同然の空港です。
アジアのハブを目指す仁川とは性質が異なるので単純に
比較しようとするのが無理なことです。

495：千葉９区：2009/05/06(水) 23:59:30
http://www.toyokeizai.net/business/international/detail/AC/702e8fd113f940950477829ce0016071/page/1/
《対決！世界の大空港3》ソウル・仁川　成田パッシングの急先鋒、日中制覇に動く“怪物”(1) - 08/08/27 | 20:00
　「日本と韓国は国が違うが、地域的に見ると外国とは思えない。成田空港に行くよりも仁川空港のほうが便利な地域は多い」

　仁川国際空港公社（ＩＩＡＣ）の鄭濬（チョン・ジュン）・ハブ化戦略室長はこう豪語する。“成田パッシング”の急先鋒となる舞台、ソウルの仁川（インチョン）国際空港。日本にいちばん近い世界最強空港はいったい、どんなところなのか。

国内移動と同じ感覚だがその機能はメガハブ空港

　実際に飛んでみると、確かに仁川は近かった。日本国内からおよそ２〜３時間。国内移動の感覚で到着できる。仁川は２００１年開港と新しい。以前はソウル市内に近い金浦空港が主力だったが、国内線と国際線を分離し、金浦は国内線専用として再出発。仁川を沖合の島に新設して国際ハブ空港とすべく猛烈に開発を進めてきた。

　仁川の滑走路は成田の２本を上回る３本目が今年６月に完成。年間発着可能枠も成田の２０万回をはるかにしのぐ４１万回まで増やしている。

　日系航空会社など韓国系以外の到着便は、６月に供用開始した新旅客棟のブリッジに横付けされ、「スターライン」と呼ばれる鉄道で旅客ターミナルへ移動する。３〜５分間隔の運転で、およそ３分で旅客ターミナルに着くが、韓国系よりは時間がかかる。韓国系は旅客ターミナルに直接着くので乗り継ぎなどがよりスピーディにできる設計だからだ。

　免税店など商業施設も充実している。キムチや韓国のりなど身近なお土産品に加え、ロッテや新羅といった韓国を代表するデパート、ホテルが運営する免税店も多彩。高級ブランド品から電子機器、雑貨と何でもそろっている。なんと、韓国民芸品の博物館まである。

　これまで仁川空港とソウル市内を直接結ぶ公共交通機関はバス・タクシーのみだったが、０７年３月に金浦空港行きの鉄道「ＡＲＥＸ」が開通した。それで金浦空港まで約３０分。金浦からは地下鉄に乗り換え、ソウルの都心まで１時間強で到着する。１０年にはＡＲＥＸがソウルに直接乗り入れ、より便利になる。

　乗り継ぎの待ち時間でソウル市内まで出るのがおっくうならば、ＡＲＥＸで約７分で着く「エアシティ」が面白い。ロッテマートなど大型スーパーやホテルなどが建てられ、将来は国際ビジネス場や航空物流、レジャー機能などを併せ持った近未来都市が誕生する予定だ。

　アメリカ企業と提携したテーマパーク、フランス企業と提携したファッション関連の複合団地、競艇施設や水上スポーツ施設、Ｆ１の誘致なども予定している。さらに、周囲を走るリニアモーターカーの整備も決まった。空港を中核に周辺地域の付加価値を上げる戦略は、同じハブ空港であるドバイやシンガポール・チャンギとも通じる。ＩＩＡＣの鄭氏は「乗り換えついでにソウルで宿泊してもらう需要も掘り起こす」と意気込む。

　これに合わせて３本目の滑走路ができたばかりだが、早くも４、５本目の滑走路も視野に入れる。ＩＩＡＣは「１０年に世界トップ５、３０年に世界超一流メガハブ空港」という目標をブチ上げており、これまで手薄だったＬＣＣ（Ｌｏｗ　Ｃｏｓｔ　Ｃａｒｒｉｅｒ＝格安航空会社）の参入規制緩和や専用ターミナル建設も浮上している。

　猛烈に攻める仁川だが、外国人旅客数で最も多いのは、日本人だ。日本では数年前に熱狂的な韓流ブームが起こり韓国旅行に出掛ける人は増加したが、０４年をピークに日本人の韓国入国者数は低下傾向にある。だが、それに代わって搭乗率を支えている日本人の顧客層がある。それが仁川を中継地として海外旅行をする乗り継ぎ客である。

496：千葉９区：2009/05/07(木) 00:00:01
http://www.toyokeizai.net/business/international/detail/AC/702e8fd113f940950477829ce0016071/page/2/
《対決！世界の大空港3》ソウル・仁川　成田パッシングの急先鋒、日中制覇に動く“怪物”(2) - 08/08/27 | 20:00


新潟発の仁川乗り継ぎは３年で３倍以上に急増

　７月５日土曜日の早朝。市内から車で約２０分で着く新潟空港。午前９時半発の大韓航空の仁川行きのチェックインカウンターには、順番を待つ人たちの長い行列ができていた。

　中でも、目立つのは大きなスーツケースを抱える人たち。その１人、菓子製造販売会社の男性社長（７５）は興奮ぎみに話す。「これからスイスに行く。２回目だけど、前回は成田に出るだけで疲れた。今回は新潟発着のソウル乗り継ぎで気持ちが楽。また利用したい」。

　この新潟―ソウル便。大韓航空が２年前に午後から午前出発にダイヤ改正した。ソウルに昼前到着することで、午後１時や２時台に出発が多い欧州や中国、米国などへの乗り継ぎをスムーズにしたのが特徴だ。これまではソウルで乗り継ぎ時間が長いケースもあったが、これを解消し、まさに日本人向けダイヤにした。裏返せば、韓国人は若干使いにくいダイヤになったが、日本人を優先する異例の決断をした。

　結果は予想以上だ。新潟発の仁川経由の乗り継ぎ客は、０５年度比で０７年が２倍、０８年度は３倍以上と急増。仁川乗り継ぎの６割が欧州方面に向かうという。大韓航空の金森慶多・日本地域本部次長は「もちろんソウルを目的地にしてもらいたいが、それでは限界がある。その先に乗ってもらうことで収益を上げることが重要だ」と話す。

　仁川乗り継ぎの韓国系航空会社便は、以前から東京や大阪からでも利用されていて、安く入手でき、サービスも日本人好みというメリットがあったが、近年はこうした地方からダイレクトに海外にアクセスできるというメリットが大きなウエートを占めるようになった。

　先の男性社長が参加したのは地元の旅行会社、新潟日報旅行社が企画した新潟空港発着のスイスツアー（合計２５人）だ。仁川を乗り継いでスイス・チューリヒに向かう行程。新潟日報旅行社の森國男社長は「新潟発着のニーズは非常に高い。人が集めやすく収益も上々。仁川経由だと路線数も豊富で商品の幅が広がっていい」と手放しで喜ぶ。

　大韓航空の新潟支店では昨秋、「新潟発世界行き／大韓航空で世界３３カ国・１０２都市へ」と題したパンフレットを１万部作成し、地元の旅行代理店に配った。一柳誠新潟支店長は「新潟に限らず、地方の海外旅行比率はまだ低い。県とも協力して仁川での乗り継ぎキャンペーンを展開していきたい」と意気込む。

　もちろん、仁川乗り継ぎが便利でなければ、航空会社や旅行会社がいくら音頭を取っても、旅客は誰もついてこない。ここであらためて、仁川経由の使い勝手のよさを成田経由との比較で見てみよう。

497：千葉９区：2009/05/07(木) 00:00:33
http://www.toyokeizai.net/business/international/detail/AC/702e8fd113f940950477829ce0016071/page/3/
スイスイ進む仁川乗り継ぎ　成田経由は荷物と時間に苦しむ



　上図を見てほしい。ここでは、先ほどの新潟日報旅行社の新潟発着のスイス・チューリヒツアーを例に取ってみた。ケース１の新潟―チューリヒというプラン比較がそれだ。このツアーの行程は、いちばん上のソウル経由というプランだ。ツアー客の乗った大韓航空は仁川に午前１１時４５分に到着。そのわずか２時間後の午後１時５５分発のスイス・チューリヒ行き大韓航空に乗り換え、午後６時４５分に現地に到着する。乗り継ぎが少なく、図解からもすっきりしていることがわかる。

　一方、これが成田経由だと、どうなるか。一般的に使われる行程として考えられるのは、図のように早朝６時３分新潟発の新幹線に搭乗するプランと、前日夜に夜行列車「ムーンライトえちご」で向かうプランだ。

　仁川経由と成田経由の利便性の差は、図を見れば一目瞭然だろう。成田経由では、いずれの場合にしても時間が余計にかかるのはもちろんだが、重い荷物を持って移動を繰り返すことは何よりも苦痛だ。特に東京駅や新宿駅、さらに成田空港内で、その苦しみが襲うことになる。

　これが仁川経由であれば、単に時間が短縮できるだけではない。自宅から車で向かった新潟空港でチェックインし荷物を預ければ、あとは最終到着地のチューリヒまで荷物を運ぶ必要がない。

　同様に、こちらも地元で人気が高い岡山―ロンドンツアーの比較プランも作ってみた。仁川乗り継ぎの場合の便利さは、新潟―チューリヒと同じ。乗り継ぎがスムーズで時間が効率的なうえ、一度岡山空港で荷物を預ければ、ロンドン到着まで荷物をピックアップする必要はない。

　反対に、成田乗り継ぎの場合、国内線の羽田空港と成田の距離が離れているデメリットが一気に噴出する。仁川乗り継ぎより、岡山を３時間弱早く出発しなければならないうえ、羽田で荷物をピックアップしてバスや電車で成田に移動。さらに成田でチェックインをして荷物を預けるという苦痛が伴う。

　これほどの違いがあっても、新潟―チューリヒ、岡山―ロンドンともに、運賃はほぼ同水準だ。

　こうした利便性の高い仁川と路線を結んでいる日本の地方空港はすでに２２カ所を数える。一方、成田と直接結ぶ路線を持つ地方空港はわずか６カ所しかない。旅行会社のホームページでパッケージツアーを検索してみると、地方発着のツアーは成田や関西を経由するものより、地元の空港から仁川に出るものが主流になってきているが、それも当然だろう。

　特に顕著なのが西日本だ。福岡空港は成田行きの便が比較的多く出ているが、それでも選択肢は１日２回しかない。一方の仁川行きは倍以上の１日５便。しかも福岡の人からすれば、成田よりも仁川のほうがフライト時間も短い。こうしたケースは九州全域や中国、四国地方にも及んでいる。ある航空関係者は、「西日本は完全に仁川空港が制覇した」と分析する。

　また近年、日系航空会社が成田から海外の就航都市で増やしているのは中国程度で、全体では就航都市を減らしている。それに対し、韓国の航空会社は着実に年に数カ所ずつ仁川発着の就航都市を増やしている。

　日本からは直行便がないが、ソウルからならダイレクトに飛べる、という都市は多い。韓国系航空会社は、中国や極東ロシア、東南アジアや中央アジアまで、きめ細かく路線網を張っている。これがハブ空港とマッチして利便性向上につながっているのだ。

498：千葉９区：2009/05/07(木) 00:01:03
http://www.toyokeizai.net/business/international/detail/AC/702e8fd113f940950477829ce0016071/page/4/
貨物では日中を制覇　セントレアは仁川の軍門に

　「北京支店で販売する商品の半分は中国―ソウル―日本という仁川経由の路線。中国人観光客はこれで日本に遊びに行き、帰りにソウルで１、２泊するという行程が多い」。こう話すのは、大韓航空と並ぶ韓国系航空会社であるアシアナ航空の玄東實（ヒュンドンシル）・専務日本地域本部長だ。

　日本の地方空港を“制覇”した仁川が次にターゲットとする先、それが膨大な潜在需要を持つ中国だ。先述のとおり、現在仁川の外国人旅客の最多は日本人だが、急増する中国人が日本を追い抜く日は近い。

　仁川の中国への就航数は３５都市、週７２０便。すでに日本の２５都市、週３２９便を大きく凌駕している。中国では空港インフラの整備が需要増に追いつかないため、海外に出る代替手段としては利用価値が高い仁川が選ばれているという。

　これに対し、「中国―日本―欧米・アジアという路線のポテンシャルも非常に高いが、今の成田や羽田は中国人を取り込むチャンスを生かし切れていない」と玄氏は指摘する。

　“中国人大移動”という商機を目前にしても、身動きのとれない日本。さらにもう一つ仁川に大差をつけられたものがある。貨物輸送だ。

　かつて世界１位を誇っていた成田空港を追い抜き、仁川空港は今や貨物量では香港に次いで世界２位に躍り出た。その原動力は日本と中国からの需要獲得だ。

　仁川を利用する大韓航空は貨物量で昨年まで４年連続で世界１位。中国で大量生産したＩＴ機器などを次々に集荷し、仁川から世界に送り出している。その勢いは日本にも押し寄せた。昨年１２月、貨物の国際ハブ空港を目指していた中部国際空港（セントレア）がプライドを捨てて大韓航空と提携。仁川経由の貨物便サービス「セントレアコネクション」を始めた。中部は成田と関西に挟まれるなど国内競争も激しく、ハブ空港の目標を棚上げ。結局、中部はライバル・仁川の“ローカル空港”にならざるをえなかった。

　仁川にかなわないのは成田も同じだ。トランジット貨物の割合は仁川が約７割に対し、成田は約２割。大韓航空の崔秉先（チェ・ビョンソン）・日本地域本部次長は一蹴する。「日本の空港は高コスト構造。成田の空港使用料は仁川の約３倍。それではシビアな航空貨物業界では負ける」。日本と中国という２大大国に挟まれながら、韓国はしたたかに隣国の需要をのみ込みつつある。

（週刊東洋経済）

499：千葉９区：2009/05/07(木) 00:09:06
スワンナプームからの就航都市数（出来れば香港・上海も含めて）を
調べたかったんだがデーター見つからず・・・orz

500：千葉９区：2009/05/07(木) 20:35:24
http://www.kokuitten.com/travelbyair/kaiteki/airport/hubgateway.html
ハブ空港争いとポイントtoポイント
皆さんの中には「ハブ空港争い」という言葉を聞いたことがある方もいらっしゃるかもしれません。事実日本周辺では「ソウルの仁川国際空港」や「上海の浦東国際空港」などの大型の空港が次々に建設されています。一方表題の「ポイントtoポイント」はある種対立する概念で、中・小型機でさまざまな空港間を直行便で結ぼうという概念です。この概念はB767クラスでありながら航続距離の非常に長い（15000キロを超える）「B787型機」がすでに製造を開始していることでさらにこの流れは加速しそうです。実はこの「ハブ空港争い」はある条件が満たされるまで「一時休戦」という状態です。この争いは

次世代超音速旅客機路線が就航する
ことにより決着することになるのです。つまり超音速旅客機が就航している空港が「ハブ空港」となり、その地域（「東アジア」のようなブロック）の他の空港は地域間路線こそ運航していても地域をまたぐ路線（東アジアとアメリカなど）を利用する旅客をそのハブ空港に取られてしまうということになるのです（もちろん従来の旅客機による地域をまたぐ便も低価格便としては残るのでしょうが）。超音速機就航のために超えなければならないハードルはまだ高く（衝撃波−ソニック・ブームの解決が最大の問題点ですが、このことに関しては、その他雑学集「超音速旅客機コンコルド」をご参照下さい）、はっきりいって就航のめどはまったく立っていないというのが現状です。そのため、それまではやはりより所要時間の短い直行便を望む旅客が多いと考えられ、「ポイントtoポイント」の考え方が優勢になる可能性が大きいです。ですが、多くの国で超音速旅客機の就航に備えて大規模空港を建設・拡張しています。

次世代超音速旅客機就航後のハブ空港大予想
超音速旅客機については先ほども出た、その他雑学集「超音速旅客機コンコルド」に譲るとして、次世代超音速旅客機が寄航するハブ空港がどこになるのか、大胆にも予想したいと思います。なお、航続距離は十分に大きい（B747-400やB777クラス）わけではないという前提で話を進めさせていただきます（そこまで大きいとさすがに制約が小さくなり予想できません）。

まず簡単なところから行くと、おそらくオセアニアは「シドニー」が当確となるでしょう。そうするとオーストラリアとの関連の深いイギリス（航空路線においては過去の植民地時代の関係などに深い関連があったりします）、その首都ロンドンにも就航することなるでしょう。また、その経由地として、東南アジアのタイ・シンガポール・マレーシアのどれかにも就航することは濃厚です。

次にシドニーからアメリカ方面ですが、これは非常に距離が長いです。航続距離が十分にある旅客機になれば別ですが、おそらくいったんホノルルを経由することになるでしょう。よってホノルルは就航空港になる可能性が高いです。そうすると米国ではニューヨークとサンフランシスコかロサンゼルス、そしてホノルルの3箇所に就航するのではないでしょうか？

では私たちが住む極東・東アジアはどうなるのでしょうか？これも航続距離が深くかかわってきます。仮に航続距離が9000キロ程度だと仮定すると、お互いに端にあるアンカレッジやホノルルと、東京やソウルなどの直行便程度しか開設できません。しかし同距離が10000キロであれば西海岸のサンフランシスコやロサンゼルスに直行できますし、またアンカレッジやホノルルから上海や香港に直行することも可能になるでしょう。
またヨーロッパ方面から考えてみるとおそらくモスクワ経由を取るでしょうから（南廻りやアンカレッジ経由よりも必要となる航続距離は少ない）こちらの方面からは確定するわけには行きません。

ほかにも中東・南米とアフリカも1箇所は就航空港があるでしょう。このようなことから世界のハブ空港争いが繰り広げられているといえるのです。

501：千葉９区：2009/05/10(日) 14:56:50
ノースウエスト２５便
デトロイト発 成田経由 バンコク・スワンナプーム行
乗員乗客409人
うち日本国内に入国：215人
タイを含む国外へ：190人
調査中：4人 ←なぜ、わからん....


ノースウエストは成田を上手くハブ空港として活用してますね。

502：千葉９区：2009/05/10(日) 18:19:29
>>412
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/94216
福岡空港　滑走路増設を決定　国交省　計画案の策定に着手
2009年5月9日 00:05 カテゴリー：社会 九州・山口 > 福岡
　滑走路の処理能力が限界を迎えつつある福岡空港（福岡市）の過密化対策で、国土交通省は８日、麻生渡福岡県知事らが求めた現空港の滑走路増設案を進めることを正式決定し、増設滑走路の位置などを含む構想・施設計画案の策定に着手することを明らかにした。施設計画案に地元意見を反映させるため検討協議会を同県などと設置、１３日に初会合を開く。

　国交省は当初、２００９年度中に全体像を描く構想案を策定した後、具体的な施設の位置を決める施設計画案に着手する意向だったが、滑走路増設案は「既に地元でおおまかな案ができている」（同省航空局）と判断。構想案と施設計画案の策定を同時並行で行う。着工から約７年とされた工期の短縮を進め、地元が求める滑走路増設の早期実現を目指す。

　検討協議会は、国交省九州地方整備局と同大阪航空局、同県、福岡市で構成。空港の敷地拡大に伴う地元との調整や、一般市民に意見を聞く「パブリック・インボルブメント（ＰＩ）」に取り組む。

　国交省は、施設計画案を策定し、早ければ０９年度中にＰＩに着手。２年かけて環境影響評価を実施した後、用地買収に着手する。

　福岡空港の過密化対策には、滑走路増設案と「海上新空港案」があり、麻生知事と吉田宏福岡市長が４月８日に「滑走路増設の速やかな実施」を求める意見書を国交省に提出していた。

　増設案は、現滑走路（２８００メートル）の西側に２５００メートルの滑走路を新設するもので、処理容量は現在の１４万５０００回から１８万３０００回に増えるという。

＝2009/05/09付 西日本新聞朝刊＝

503：千葉９区：2009/05/10(日) 20:50:07
http://www.afpbb.com/article/economy/2600581/4128304
「肥満税」を断念、格安航空会社の課金アイデアの模索が続く
2009年05月09日 19:28　発信地:ロンドン/英国
【5月9日 AFP】アイルランドの格安航空会社ライアンエア（Ryanair）は8日、同社が実施していた「大柄な乗客」に対する新たな課金アイデアの募集で最も得票数の多かった、肥満の乗客から「ファット・タックス（肥満税、fat tax）」を徴収するとの案を断念すると発表した。断念の理由は、同案を採用した場合、搭乗手続きにかかる時間が長くなってしまうため。

　ライアンエアは、これまでにも機内トイレの有料化など、さまざまな課金案の検討を発表し、騒動の中心となってきた。今回は、インターネットを通じて利用客らに対し、「大柄な乗客」に対する課金アイディアを募集し、1万6000人からのオンライン投票があったという。

　最も人気の課金案は、「男性で130キログラム、女性で100キログラムを超える体重に対し、1キログラムあたりで課金する」という案だった。次に人気だったのは、「もしも乗客が座席の両側の肘掛けにウエストが触れてしまった場合、肥満度指数（BMI）で40を超えるポイントに対し、1ポイントあたりで課金をするか、もしくは、ウエスト幅で男性で45インチ（約114.3センチ）、女性で40インチ（約101.6センチ）を超えるウエスト幅に対し、1インチあたりで課金をする」という案だった。

　しかし、最終的にライアンエアは、「25分間の乗客の入れ替わり時間と、オンラインの搭乗手続きプロセスを妨害しないで、料金を徴収することは不可能」と判断し、これらのアイデアを断念すると発表した。

　ライアンエアのStephen McNamara氏は、「ライアンエアの利用客3万以上が、非常に大柄な乗客に対する『肥満税』の徴収を求めた」と述べる。「しかしながら、近い将来、すべての乗客がオンラインで搭乗手続きを済ませるようになる中、われわれの比類なき時間厳守の姿勢を妨害せずに『肥満税』を徴収する方法は無かった」

　ライアンエアは今後も、一部の乗客のみが支払うだけで乗客全体にとっては料金値下げにつながる、回避可能な任意の課金方法について検討を続ける。(c)AFP

504：とはずがたり：2009/05/11(月) 16:18:30

秋田―ソウル線　利用減存続に黄信号
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/05/20090511t42005.htm

　　大韓航空が運航する秋田―ソウル線（週３往復）の利用者が減少し、運航継続に黄信号がともっている。昨年からの円高ウォン安に加え、利用時の助成などで７割近い搭乗率に達した２００８年の反動も出ているとみられる。新型インフルエンザの影響もあって予約も芳しくなく、関係者は「何とかしなくては」と打開策を練っている。

　秋田県秋田空港管理事務所のまとめでは、４月２４日―５月６日の利用者は５３８人（１０便）で、前年同期の９８１人（１２便）を大きく下回った。搭乗率も３６．４％にとどまり、国内線の平均５９．８％と比べても低い。
　大韓航空秋田支店によると、４月の利用者は１６９２人（２６便）、搭乗率は４４．０％で、運航条件の７０％以上に遠く及ばなかった。今月の予約も４割を超える程度という。

　同支店に事務局を置き、旅行代理店が加盟する利用促進協議会は現状を踏まえ、今月中に６月までの便を予約した４００人に一人５０００円を助成する。徳山英広支店長は「１―３月は良かったが、年度が変わり、利用が減った。秋の修学旅行シーズンまで、搭乗率をどう上げるかが課題だ」と指摘する。
　大韓航空は０７年、同線を０８年４月で休止する方針を決めたが、寺田典城前知事の訪韓もあって、搭乗率７０％以上との条件付きで継続してきた。県市町村振興協会がソウル線ツアーの利用客に１人２万円を助成するなど、利用促進に取り組んだ結果、０８年は条件をほぼ達成し、大韓航空は今年１０月まで運航を継続する考えを示している。

　協会の助成対象は本年度、小中高校の修学旅行、市町村の交流事業などに変わり、個人向けではなくなっている。県観光課は「秋田県で撮影されたドラマが韓国で放映される秋以降は、韓国の利用客が見込める。夏までは日本の利用者を増やす必要がある」と話している。

2009年05月11日月曜日

506：千葉９区：2009/05/12(火) 20:49:27
なにやってんだ？ＪＡＬより空港の管理の問題じゃないか？
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;k=2009051200333
日航機がエンジン破損＝貨物吸い込む−米ロサンゼルス
　【ロサンゼルス１１日時事】米ロサンゼルス国際空港で１１日午後（日本時間１２日午前）、ロサンゼルス発成田行き日本航空６１便のジャンボ旅客機が離陸に向け滑走路を移動中、貨物用コンテナを左翼側エンジンに吸い込み、エンジンが損傷する事故があった。乗客乗員２６７人にけがはなかった。日航は同便の欠航を決め、他社便への振り替え輸送手続きを行った。
　米連邦航空局（ＦＡＡ）などによると、貨物によるエンジン損傷は極めて異例。（2009/05/12-11:51）

507：千葉９区：2009/05/12(火) 21:23:36
http://www.asahi.com/business/update/0512/TKY200905120266.html
日航、今期も６３０億円赤字見通し　路線縮小の加速も（1/2ページ）
2009年5月12日21時8分

　日本航空は１２日、１０年３月期の連結純損益が、０９年３月期とほぼ同じ６３０億円の赤字になるとの見通しを発表した。世界的な景気後退に伴う航空不況は、国際線主体の日航を直撃。企業年金改革などコスト削減を進めるが、需要低迷を補いきれない。新型インフルエンザの影響が広がる懸念もあり、経営再建は道半ばで正念場を迎える。

　「国際線を中心にした貨物と旅客の低迷は当面続くと予想せざるを得ない」。金山佳正取締役がこの日の記者会見で嘆いたように、１０年３月期の連結業績予想は厳しい数字が並んだ。

　売上高は前期比１０．４％減の１兆７４８０億円。営業損益は５９０億円の赤字（前期は５０８億円の赤字）、経常損益は、日本エアシステムとの統合後では最悪となる１０８０億円（同８２１億円の赤字）とそれぞれ見込んだ。国内線中心の全日本空輸が１０年３月期の連結最終利益を３０億円とし黒字転換を見込むだけに、日航の先行きの不透明さは際だつ。

　日航も、手をこまねいているわけではない。採用の抑制や、退職者も対象にした企業年金の支給減額などで１０００億円のコスト削減を進め、「１１年３月期には黒字に転換できるはず」（金山氏）という。

　ただ、今回示した業績予想に新型インフルエンザの影響は反映させていない。０３年に流行したＳＡＲＳは、イラク戦争と合わせて２千億円以上の減収要因になった経験がある。もし今回も影響が広がれば、今期、国内外の計１０路線で行うとしている整理縮小を加速させる構えだが、簡単ではない。

　２千億円規模の危機対応融資を日本政策投資銀行に要請するにあたって政府・与党の支援を仰いだ経緯もあり、地元政治家の反発を招けば、自らの首を絞めかねない。

　本来ならドル箱である成田空港発着の国際線で整理縮小に踏み切れば、発着枠を全日空に奪われ、需要回復後の収益力を低下させるリスクも背負う。

　３月末の自己資本比率は１０％。国から資本注入を受ける可能性について問われ、金山氏は「現時点では自助努力で資本を充実していきたい」と話した。景気はいつ回復し、新型インフルエンザの影響はどの程度なのか。需要動向だけでなく、政治家や組合の出方もにらみつつ、綱渡りの経営が続きそうだ。

508：千葉９区：2009/05/13(水) 21:44:53
>>181>>362>>480
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090513-OYT1T00007.htm
岡空港の定期便はライトブルー…機体デザイン決定

　静岡空港を拠点に定期便を運航する「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、本社・静岡市葵区）は、６月に導入する２号機の機体の色をライトブルーに決めたと発表した。

　同社のホームページで２号機の色の人気投票を受け付け、１万４４６票のうち最多の２７５８票を集めたライトブルーの採用が決まった。次点はブルー（２６３０票）で、グリーン（２０９８票）、オレンジ（１２５４票）、ピンク（９３９票）と続いたという。

　２号機は、深紅の機体の１号機とともに、７月２３日から小松（石川県）線で１日２往復、熊本線と鹿児島線で１日１往復ずつ運航する。

（2009年5月13日10時33分 読売新聞）

509：荷主研究者：2009/05/14(木) 00:04:35

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/82540
北九州空港０８年度も利用好調　３年連続１００万人超　夏以降は減少　不況響く
2009年3月12日 00:24　西日本新聞

　北九州空港の２００８年度の乗降客数が１００万人を超えたことが１１日、北九州市のまとめで分かった。昨年４月から今年２月までの累計が、前年同期比４．５％減の１０７万６０００人となった。景気低迷の影響で昨夏から利用者減が続いているが、開港初年度の目標である「年間１００万人強」を０８年度も維持した形となった。

　北九州空港ではスターフライヤー（北九州市）が羽田便を現在１日１１往復し、日本航空（ＪＡＬ）グループも羽田便や那覇便を運航。国際線は、中国南方航空の上海便が昨年５月から運休している。

　初年度の０６年度は全体で１２６万人が利用。ただ、全便換算の搭乗率は５７．１％と低迷していた。２年目の０７年度は１２４万人。スターフライヤーが早朝・深夜便を減便、ＪＡＬグループも名古屋便を運休したため、搭乗率は７１．７％に回復した。０８年度は２月末までで７０．６％となっている。

　貨物では、佐川急便系のギャラクシーエアラインズ（東京）が０６年１０月に深夜貨物便を就航したが、昨年９月に廃止。一方でスター社が昨年８月に貨物輸送を始め、全体の貨物積み降ろし量は０８年度は２月末までに約９９００トンで、０７年度（約８１００トン）を既に上回った。

　福岡空港の過密化対策の議論が大詰めだが、北九州空港との兼ね合いがどう付けられるか注目される。

＝2009/03/12付 西日本新聞朝刊＝

510：荷主研究者：2009/05/14(木) 00:37:01
>>249
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/156325.html?_nva=194
2009年04/01 08:32　北海道新聞
エア・ドゥ新千歳−新潟線　きょうから運航

　北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌）は一日、同社で六番目の路線となる新千歳−新潟線を開設し、資本・業務提携する全日本空輸との共同運航で一日二往復を運航する。

　機材はボーイング７３７−５００型（百二十六席）を使用。全日空が廃止する路線を引き継ぐ形となるが、通常期の片道運賃は同社より千円安い二万八千五百円に設定した。

　同路線は昨年十一月に就航した新千歳−仙台線に比べ、客単価が高いビジネス客の割合が低い。

　二〇〇七年度の旅客数も十六万八千人と既存路線より市場規模も小さいが、淡路均社長は「入念に検討した結果、採算が合うと判断した。単独路線のため無理な価格競争が避けられる」と期待している。

511：とはずがたり：2009/05/14(木) 14:06:51
ただの公共交通機関なのに航空会社は賃金が優遇されすぎなんでわ？？

ＪＡＬ６３０億円の赤字予想…ＡＮＡ統合観測強まる (夕刊フジ)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_super_influenza3__20090514_36/story/13fuji320090513202/

　２００９年３月期に再び大赤字に転落した日本航空（ＪＡＬ）。世界的な景気悪化により主力の国際線の業績が悪化、１０年３月期も６３０億円の赤字を見込む。実はこの数字、確定していない特別利益を加算したうえでの見通しというから、ＪＡＬの満身創痍ぶりがうかがえる。今年に入って急浮上したＪＡＬと全日本空輸（ＡＮＡ）の統合観測がまたぞろ勢いを増しそうだ。

　ＪＡＬが１２日に発表した０９年３月期連結決算によると、純損失は６３１億円となり、２年ぶりの赤字となった。売上高は前の期比１２．５％減の１兆９５１１億円、営業損益は５０８億円の赤字だった。世界的な景気悪化の影響を受け、主力の国際線旅客でビジネス需要が落ち込んだほか、国内線旅客も減速した。

　今期（１０年３月期）も新型インフルエンザの影響などから、純損失が６３０億円となり、２年連続の赤字になる見込み。ＪＡＬは１０年３月末までに約１２００人の人員削減を行うほか、部品調達を見直し、年間５３０億円のコストを削減する。さらに、企業年金の減額などにも取り組む。

　ただ、今期の赤字額については「こんな見通しで大丈夫なのか？」と首をかしげる向きも多い。

　ＪＡＬは今期、企業年金の減額などにより８８０億円の特別利益を計上することを前提に、赤字額を６３０億円と弾き出している。

【減額交渉が決裂すれば…】

　しかし、企業年金を減額するには、対象者（退職者と労働組合員など計約２万５０００人）の３分の２以上の同意が必要なのだ。減額交渉が難航するのは必至とみられるなか、企業年金の減額を前提に８８０億円の特別利益を見込むのは「あまりにも危険。減額交渉が決裂すれば、純損失は１５００億円規模まで膨らむことになる」（市場関係者）とみられている。

　こうした状況下で勢いを増しそうなのが、ＪＡＬとＡＮＡの国際線事業の統合観測だ。

　「国土交通省には、ＪＡＬとＡＮＡの国際線事業の統合可能性を模索しているフシがある。今年初めに、ＪＡＬとＡＮＡの統合話が週刊誌に掲載されたが、これは国交省のリークによるものとみられている。ＪＡＬの経営がこのまま低空飛行を続けるようだと、統合話はいよいよ現実味を増すことになる」（業界関係者）

　国交省や両社の動きが注目される。

[ 2009年5月13日17時00分 ]

512：とはずがたり：2009/05/14(木) 14:52:25
>>504

佐竹知事、秋田?ソウル路線継続要請へ　近く訪韓
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20090514a

　秋田?ソウル便の４月の搭乗率が４４％（前年同月比３２％減）と低迷したことなどを受け、佐竹敬久知事は近く同便を運航する大韓航空本社を訪れ、同路線の継続を要請する。日程は調整中だが、６月以降になる見込み。

　路線継続の要請に加え、知事就任あいさつのために訪韓する。県観光課は「なるべく早い時期の訪韓を目指す」としている。

　大韓航空秋田支店によると、５、６月の搭乗率も、先月２８日現在の予約状況から４０％前後となる見込み。同支店は「搭乗率３７％以下の便は減便の検討対象となる」としている。
（2009/05/14 08:37 更新）

513：とはずがたり：2009/05/14(木) 15:47:19

立ち木伐採、県分が完了　静岡空港
05/14 07:43
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20090514000000000010.htm

　静岡空港西側の私有地に航空法の制限を超える高さの立ち木や土地が残り、完全運用の支障となっている問題で、県は１３日、地権者（４９）＝島田市湯日＝との合意に基づく県担当分の立ち木の伐採を完了した。残る立ち木と土地の除去作業は地権者側が１４日から始める。
　県が伐採したのは、支障となっている立ち木がある３地点と土地１カ所のうち、滑走路寄り２地点の立ち木。最も空港寄りの地点では、昨年１０月の測量で確認した立ち木５０本と、新たに支障物件と分かった２１本を２日間で伐採。やや西側のもう一方の地点は３日間かけ、確認済みの４９本と新たな５本を伐採した。
　地権者側が作業するのは、最も西側の地点の立ち木５４本と近くの土地約８平方メートル。地権者側の作業も１７日までにはすべて終え、県が１８日に完全除去を確認するための測量を実施する。石川嘉延知事は１９日に辞表を提出する意向を示している。

地権者も伐採開始　静岡空港立ち木
05/14 14:48
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20090514000000000055.htm

　静岡空港西側の私有地に航空法の高さ制限を超える立ち木などが残り、完全運用の支障となっている問題で、地権者の男性（４９）＝島田市湯日＝による伐採が１４日午前、始まった。作業は高さ２０メートルほどのヒノキなど立ち木５４本と一部土地の除去で、１７日午後に完了する見通し。
　地権者によると、県から１３日午後、支障となっている同土地の南側に３カ所の制限を超える高さの土地（土や切り株）が確認され、除去が必要な旨の連絡が入った。これらは県側が１５日に除去作業を行うことになるという。
　この日の伐採は、かつての空港本体部の反対地権者ら７人が地権者に加わり、立ち木の根元付近にチェーンソーで切りこみを入れて、ロープで引き倒した。伐採の様子などの記録撮影も行った。
　地権者は「収用の範囲外に立ち木が残っていることを確認した約２年前から、いずれは切ると決めていたので特別な思いはない」と淡々とした口調で語った。その上で「県行政の責任を明確にするために一石を投じたという立ち木の役割は終えようとしているが、役割が果たせたかどうかはこれから先の問題になる」とも話した。

515：千葉９区：2009/05/16(土) 02:32:02
>>454>>459-460>>469
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/165174.html
丘珠に東北定期便を　空港ビル　航空会社に働きかけ （05/15 07:44）
　Ａ−ｎｅｔの丘珠路線撤退問題を受け、札幌市の第三セクター「札幌丘珠空港ビル」は十四日、丘珠路線の存続を前提とした同空港の活性化策をまとめた。東北地方への定期便の再開を柱に据え、経済団体や県人会の賛同を得た上で航空会社に要請する考え。

　定期便について、札幌丘珠空港ビルは二〇〇七年十月に休止した青森県三沢−新千歳線の利用客が、年間約四万人あったことなどから、需要があると判断。昨年十一月に北海道エアシステム（ＨＡＣ）機をチャーターし三沢空港を利用して実施したツアーが、三十人の定員がすぐに埋まる好評だったことも好材料とみた。

　丘珠発着の道外便は、一九七四年に定期便が千歳に移転されるまで、八戸、秋田、東京などの路線があった。同社は「多くの市民に活性化策を理解してもらい、行政や航空会社に働きかけていきたい」としている。

　一方、Ａ−ｎｅｔが丘珠路線を新千歳に移転した場合の損失についても試算。空港関係者三百人が職を失い、年間七十三億八千七百万円の経済効果がなくなるとともに、ビジネス客の移動時間の増などで利用者に同八億一千五百万円分の新たな負担がかかるとした。


http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20090515ddlk01020255000c.html
エアーニッポン：丘珠撤退と新千歳集約、近藤・道経連会長が容認　／北海道
　◇「航空会社の事業性と道内ネット維持に有効」−−道は懸念
　エアーニッポンネットワークが丘珠空港発着便を新千歳空港に集約することを検討している問題で、道経連の近藤龍夫会長は１４日、報道陣との懇談で「オール北海道の立場で言えば、大変厳しい経営状況にある航空会社の事業性と道内のネットワークが維持される有効な手法の一つ」と容認する考えを示した。ただ「撤退、減便につながるステップでは困る。（丘珠空港）周辺地域に相当な投資がされており、関係者と十分協議し決定する必要がある」と述べた。

　一方、道は丘珠の利便性低下や空港ターミナルビルの経営悪化などを懸念しており、高橋はるみ知事は同日、親会社の全日本空輸に再考を求める考えを明らかにした。【大谷津統一、高山純二】

516：千葉９区：2009/05/16(土) 02:38:27
http://www.asahi.com/international/update/0515/TKY200905150040.html
パイロットの「超長距離通勤」も一因？　米機墜落調査
2009年5月15日9時45分

　【ニューヨーク＝田中光】２月に米ニューヨーク州バファローでボンバルディア機が住宅地に墜落して５０人が死亡した事故をめぐり、米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は１４日、公聴会を開き、背景にパイロットの疲労がある可能性を示した。

　ＮＴＳＢによると、同機の副操縦士（２４）は、親と一緒に暮らす西海岸のワシントン州シアトルにある自宅から、約３８００キロ離れた東海岸のニュージャージー州ニューアークの空港に徹夜で貨物機などを乗り継ぎながら「通勤」していた。また、機長（４７）も事故前夜にフロリダ州タンパの自宅から空港に入ったという。ＮＴＳＢ側は２人の賃金レベルでは空港の近くに住めなかったと示唆した。

　回収されたボイスレコーダーの記録には、２人のあくびも聞かれたほか、操縦とは関係のないおしゃべりもあった。疲労などにより集中力が欠け、運行速度の低下に気づかなかったり、操縦ミスにつながったりしたとの見方が強まっている。

　公聴会は３日間の日程を終え、報告書は数カ月後にまとまる見通し。

517：千葉９区：2009/05/16(土) 10:52:22
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/090516/szk0905160301000-n1.htm
ＪＡＬと大韓航空がソウル線を共同運航　静岡空港
2009.5.16 03:00
　日本航空（ＪＡＬ）は１５日、静岡空港開港に伴い大韓航空が毎日１往復運航する静岡−ソウル線を、ＪＡＬとの共同運航とすると発表した。両社の共同運航はこれで１６路線となる。

　ＪＡＬの静岡空港発着便は福岡便が１日３往復、札幌便が１日１往復の計画。共同運航により、ＪＡＬの同空港からのネットワークは国際線に広がることになる。

518：千葉９区：2009/05/17(日) 12:28:43
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/165622.html
エア・ドゥ、新千歳−小松開設検討　１１月にも （05/17 07:35）
　北海道国際航空（エア・ドゥ）が十一月にも新千歳−小松（石川県）線を開設することを検討していることが十六日、分かった。同路線で一日一往復している全日空の路線を引き継ぎ、同社との共同運航便とする見通し。

　四月に就航した新千歳−新潟線に次ぐ七路線目で、十月にリース方式で導入を予定する九機目の機材を使用する予定。新千歳−小松線の二〇〇八年度の旅客数は十万一千三百三十九人、搭乗率は５１・２％だった。

　新千歳−新潟線の旅客数約十六万人より劣るが、エア・ドゥは百二十六人乗りのボーイング７３７−５００型を使用し、二百七十人乗りのボーイング７６７−３００型を使う全日空より搭乗率や収益力の向上を見込んでいる。

519：とはずがたり：2009/05/17(日) 13:05:31

静岡空港直行のバス路線　バス会社公表運賃出そろう
05/15 09:15
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20090515000000000022.htm

　６月４日の静岡空港開港に向け、同空港と県内各地を結ぶバス路線の運賃と詳細なルート、運行ダイヤが出そろった。静岡市駿河区馬淵の「あざれあ」で１４日開かれた第４回静岡空港アクセス協議会でバス会社３社が報告した。
　しずてつジャストラインは静岡空港から静岡駅まで１日５往復、島田駅まで５往復、菊川駅を経由し掛川駅までの２往復を設定。運賃を静岡駅１０００円、掛川駅７００円、島田・菊川駅を５００円とした。
　遠州鉄道は浜松西インターチェンジでの乗り換えを含めて浜松駅まで計６往復、運賃は浜松駅まで１２００円。富士急山梨バスは新富士駅、富士宮駅を経由し、河口湖駅などを結ぶ一往復。新富士駅１４００円、富士宮駅１７００円。各社とも就航便発着時間に合わせて運行する。
　また、県タクシー協会はエリアごとの定額運賃制を中部運輸局に認可申請していることを報告。小型車で静岡駅周辺８５００円、富士・富士宮地区１万８０００円、沼津・三島地区２万２０００円。いずれも予約制で高速道路料金は別途利用者負担とした。
　このほか、県レンタカー協会は３社が施設内でレンタカー事業を実施することを明らかにした。

520：千葉９区：2009/05/17(日) 21:49:08
>>513
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20090518k0000m040036000c.html
静岡空港：立ち木の伐採が完了　石川知事１９日に辞表提出

地権者によって伐採された静岡空港近くの立ち木＝静岡県島田市で２００９年５月１７日午後１時３分、本社ヘリから須賀川理撮影　静岡県島田市と牧之原市にまたがる静岡空港の開港（６月４日を予定）の妨げになっていた立ち木の伐採が１７日、終了した。航空法の高さ制限を超える１７９本が対象で、地権者の大井寿生（としみ）さん（４９）自身が、最後まで残っていたヒノキ４本を切り倒した。石川嘉延知事（６８）は、１８日の測量で適法が確認できれば、１９日に辞表を提出する意向を示している。

　立ち木の存在は昨秋、２５００メートルの滑走路がほぼ完成した後に表面化し、県は滑走路を３００メートル短縮する工事を実施。原因は県の測量ミスで、大井さんは０９年２月、伐採許可と引き換えに知事辞職を要求した。石川知事も３月にこれを受け入れ、５月１７日までに作業を終えることで合意した。

　大井さんは伐採終了後、報道陣に「立ち木はなくなったが、訴えようとした行政組織の問題が県に伝わったという実感はまだない」と話した。

　県は９月下旬には２５００メートル滑走路での運用を開始すべく、早期の着工を目指している。【竹地広憲】


http://mainichi.jp/select/wadai/news/20090511k0000e040012000c.html
静岡空港：周辺の立ち木、伐採作業始まる

伐採作業が始まった静岡空港（上）近くの立ち木（手前）＝静岡県島田市で２００９年５月１１日午前９時５６分、本社ヘリから岩下幸一郎撮影　６月４日開港の静岡空港（静岡県島田市、牧之原市）周辺にある、航空法の高さ制限を超える立ち木の伐採作業が１１日午前、始まった。県は伐採後、立ち木の影響で３００メートル短縮した滑走路を２５００メートルに戻す工事を改めて行う。立ち木を巡っては、地権者が測量ミスを認めなかった県の姿勢を問い、伐採と引き換えに石川嘉延知事（６８）の辞職を要求。石川知事は３月、応じることを表明した。

　伐採対象は、滑走路の西約１３００メートルの島田市湯日（ゆい）の雑木林にある杉やヒノキ約１７０本。県が約３分の２を、残りを地権者の大井寿生（としみ）さん（４９）がそれぞれ１７日までに切る。

　静岡空港は、滑走路がほぼ完成した昨秋、測量ミスのため航空法で制限されている高さを最大１２．７メートル超える立ち木が周辺にあることが表面化。県は約１億円かけて滑走路を短くする工事を行い、開港も３カ月ずれ込んだ。【竹地広憲】

521：千葉９区：2009/05/19(火) 21:55:38
http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20090515-OYS1T00214.htm
スターフライヤー、就航３年目で初の営業黒字

　スターフライヤー（北九州市）は１４日、２００９年３月期決算（単体）を発表した。売上高にあたる営業収入は前期比１１・０％増の１７５億９３００万円、本業のもうけを示す営業利益も１億円（前期は８億２２００万円の赤字）と、就航３年目で初めて黒字化した。

　ただ、為替差損などの費用がかさみ、経常利益は３９００万円の赤字（前期は１５億１７００万円の赤字）。税引き後利益も６９００万円の赤字（同１５億５５００万円の赤字）だった。

　増収と営業損益の黒字化は、運賃値上げや、０７年９月に就航した羽田―関空線の収入が１年を通じて加わったことが貢献した。

　１０年３月期は売上高１７０億円と減収予想だが、コスト削減を徹底し、経常利益２億円、税引き後利益も１億８０００万円と、ともに黒字転換を見込んでいる。

（2009年5月15日 読売新聞）

522：千葉９区：2009/05/21(木) 00:12:45
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2009052000445
第２滑走路、１０月に供用開始＝成田空港社長が報告−国交省
　成田空港会社の森中小三郎社長は２０日、加納時男国土交通副大臣を訪ね、延伸工事中の第２滑走路を１０月２２日から供用開始すると報告した。当初計画では２０１０年３月の予定だったが、工事が順調に進んだため前倒しする。現在の２１８０メートルから２５００メートルに延びることで、大型機の発着が可能になる。
　訪問後に記者会見した森中社長は、３月に米フェデラル・エクスプレス貨物機の炎上事故により第１滑走路が閉鎖されたことに触れ、「何かが万が一起きたときでも第２滑走路で（大型機の発着が）対応できる」と述べた。（2009/05/20-13:06）

523：千葉９区：2009/05/22(金) 21:31:22
http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=115597&amp;servcode=400&amp;sectcode=400
ソウル江南から仁川空港まで１時間…地下鉄９号線１段階が開通へ

　ソウル地下鉄９号線の第１段階路線が今月末に開通し、仁川（インチョン）国際空港−ソウル江南（カンナム）地域の所要時間が約１時間に縮まる。

空港鉄道（株)は地下鉄９号線（開花駅−新論ヒョン駅）急行列車を利用し、金浦（キンポ）空港駅から空港鉄道直通列車を利用する場合、江南の高速バスターミナルから金浦（キンポ）空港までは２７分、金浦空港から仁川（インチョン）空港までは２８分で到着すると２１日、明らかにした。


中央日報　Joins.com
2009.05.22 10:37:22

524：千葉９区：2009/05/22(金) 23:05:15
＞対馬空港の税関や入管整備がネックとなり
えっ、この問題をどうするのか？

http://sankei.jp.msn.com/world/korea/090522/kor0905220133000-n1.htm
【対馬が危ない！！】ソウルから直行便計画　韓国航空会社が近く申請 (1/2ページ)
2009.5.22 01:31
　韓国の航空会社がソウル（金浦国際空港）と対馬（長崎県）を結ぶ直行便を運航する方向で、国土交通省と最終調整に入っていることが２１日、関係者への取材で分かった。同社は近く申請する予定。対馬をめぐっては、過疎化が進んだことで韓国資本が一部不動産を買収し、国防上の問題となっている。直行便運航により、経済効果を期待する半面、不動産買収が加速するのではとの見方もあり、地元からは懸念の声があがっている。

　国交省国際航空課によると、韓国の航空会社は６月末から８月末にかけての期間限定のチャーター便運航を打診。便数などは調整中だが、使用機種はビーチクラフト社の小型プロペラ機（定員約２０人）の見通し。

　航空会社は近く申請に踏み切るとみられ、国際航空課は「安全性などが確認されれば、通常の手続きに従い許可されるだろう」としている。

　ソウル−対馬便をめぐっては、「漢瑞（ハンソ）宇宙航空会社」（現・「コリア・エクスプレス・エアー」）が昨年７月、「ビーチクラフト」の試験運航を実施。同社の代表理事が対馬市長を訪問し、同年８月にもソウル、釜山と対馬を結ぶ定期便の就航を目指す考えを示していた。しかし、対馬空港の税関や入管整備がネックとなり、定期便就航には至らず、計画は宙に浮いたままになっていた。

　「航空便運航は昨年頓挫していた」と理解していた住民も多く、直行便就航計画が水面下で実施に向けて進められていたことに、対馬市議会の前国境離島活性化特別委員会委員長の作元義文市議は「（就航の）うわさはあったが、詳細は聞いていない」と話した。

　対馬をめぐっては、経済破綻（はたん）による過疎化対策として、対馬市は韓国人観光客の誘致を展開してきたが、その結果、地元住民との間で軋轢（あつれき）が生じたり、一部不動産が韓国資本に買収されるなど国防上の問題などが浮上している。

　チャーター便運航で、経済効果を期待するホテル関係者もいるが、韓国資本による不動産買収が加速するのではないかと懸念する住民も多い。

　外国資本による不動産売買については、米国や韓国には規制する法律が整備されているが、日本にはなく、野放図の状態だ。チャーター便就航などで、韓国と対馬が急接近することが予想されるため、早期の新法制定が求められる。

　国境離島問題解決のための新法制定に向けた超党派プロジェクトチームの最高顧問、平沼赳夫衆院議員は「『防人の島』を守るための議員連盟ができ、定期的に勉強会もやり、（離島を守るための）どういう法律がつくれるか話し合っている。急がなければならない」と話している。

525：千葉９区：2009/05/22(金) 23:05:58
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji2/2009052203.shtml
ながさき新着ニュース（22日PM 9:46）
【動画】ＣＩＱ増員など対馬市に要望　6月就航目指し韓国航空会社

　韓国−対馬間の定期航空便の就航を目指しているコリア・エクスプレス・エア（韓国・ソウル）の盧承英（ノ・スンヨン）代表理事は二十二日、対馬市を訪問。六月中旬にも運航を開始したいとして、許可申請に必要なエックス線検査機の設置と入管、税関、検疫（ＣＩＱ）職員の増員に向けた支援を市に要望した。

　同社によると、韓国では六月十五日からの運航許可が下り、来週中に国土交通省に許可申請をする予定。テロ対策で手荷物を調べるエックス線検査機の設置が条件となるが、市は同社が設置すべきで、財政的な問題なども理由に支援を断った。これにより、六月中旬運航の見通しは今のところ立っていない。

　応対した大浦義光副市長は採算性にも疑問を投げかける一方で「ソウルと対馬を結ぶ空路開設は歓迎したい。ＣＩＱ増員など高い壁はあるが、協力できることはしていきたい」と述べた。

526：千葉９区：2009/05/22(金) 23:56:42
>>465
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/international/166655.html
函館−ユジノ　４０％値下げへ　サハリン航空、来月再開 （05/22 07:15）
　【ユジノサハリンスク２１日津野慶】ロシアのサハリン航空（ユジノサハリンスク）は二十一日、搭乗率の低迷で四月下旬から休止していた函館−ユジノサハリンスク間の定期航空路線の運賃を約４０％値下げし、六月三日から再開する方針を決めた。新千歳−ユジノサハリンスク線も１０−１５％値下げする考え。

　二十五日に新運賃を発表、販売を開始する。休止前と同様、週一往復を運航する予定。

　サハリンの石油・天然ガス開発が一段落し、ビジネス客が減ったことを受け、観光客など新規需要を開拓する狙い。ウラジオストク航空が三月から運航を開始し、利用減の一因ともなっていた成田−ユジノサハリンスク間の定期チャーター便に対抗する狙いもある。

　往復料金は現在の八万三千三百円から五万円前後となる。函館の一部ホテルと提携し、国内線との乗り継ぎ客の宿泊料金を割り引くサービスも始める。

　一方、函館線と同料金だった新千歳線は、利用者が比較的多いことから値下げ率を抑え、函館線より運賃を高く設定する方針だ。

　函館線休止のため現在、サハリンと北海道を結ぶ航空路線は週一往復の新千歳線のみとなっている。

527：千葉９区：2009/05/22(金) 23:57:24
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090523k0000m020136000c.html
英ＢＡ：６００億円の赤字…民営化以降、最大
　英航空最大手、ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）は２２日、０８年度（０８年４月〜０９年３月）の税引き前損益が４億１００万ポンド（約６００億円）の赤字に転落したと発表した。８７年に民営化されて以降、最大の赤字。昨年の原油高騰で燃料費がかさんだほか、景気後退で収益源のビジネスクラスが減り、格安航空会社との競争が激化したことなどが響いた。【欧州総局】

毎日新聞　2009年5月22日　23時07分

528：千葉９区：2009/05/22(金) 23:59:11
http://www.j-cast.com/mono/2009/05/21041584.html
航空業界に衝撃運賃「9ドル」 「Allegiant Air」はユニクロか？
2009/5/21
先日、LA Times紙で「赤字のデルタ航空が今年の7月１日から国際線も預け荷物2個目から料金をとる」という記事を読んだ。アメリカ国内線の預け荷物が有料化されると聞いたとき、「いずれ国際線も、となる可能性は否定できないな」と思ったものだが、その日が「とうとうきたか」という感じである。願わくは「他のエアラインは追随しないで！」。

年に１度、日本に里帰りしているが、少なくする努力はしていても、荷物はかなりの量に。預け荷物のうち１つが有料となると、親子3人の荷物であればいいお値段になる。それならばせめて運賃がもっと安くなればいいのに...。

ターゲットはレジャー客
アメリカの大手航空会社が苦戦している中、注目されているのがAllegiant Airだ。最近、ロサンゼルス国際空港(Los Angeles International Airport、通称LAX)からオレゴン州やコロラド州へ直行便を飛ばし始めた。なんと片道9ドルという運賃もだしてきた。まあそれはサービス開始プロモーション価格で、税金を含むと20ドルほどになるらしいのだが、それでも9ドルとは衝撃的な値段である。

90年代後半、日本からサンノゼに遊びに行った際に、アメリカ国内の移動にSouth West Airlinesをつかったことがあるが、搭乗手続きをすませると、座席番号のかかれたチケットではなく、１から3までに分類された搭乗順番ののったプラスチックのカードを渡された。何かと思ったら、１番のカードをもらった人から搭乗し、好きな座席が選べるという、英語でいうところの「first come first serve」、日本語の「早いもの順」なのだ。驚いた。

NYに飛ぶとき、初めて利用したJet Blueでは、座席番号が記載されたチケットは感熱紙のような薄い紙であったのにもびっくり。どちらも細かいところで努力することで、安い運賃をだし、他社とのサービスの違いを打ち出しているんだなと感心した。

さて前述のAllegiant Airが低価格を出せるのは次の理由によるらしい。

（1） 小さな地方都市に向けて飛ぶ

比較的寒い地域の小規模都市と南部のサンベルト地帯を結んで飛んでいる。既に飛んでいるのが134路線だが、うち6路線のみが大手航空会社と競合しており、他の路線は大手が飛ばさないような地方都市に向けてサービスを提供している。

（2）ターゲットはビジネス客ではなく、小都市からのレジャー客

ほとんどの航空会社はビジネス客を念頭においてビジネスを展開している。

（3）基本料金は運賃のみ（税金込み）

荷物を預けたり、機内での飲食注文をしたりする際には別料金が加算される。アメリカ国内線でもいまやアルコールなど一部の飲み物や、ブランケット使用時には別料金がかかるのが当たり前になっている。

（4）古い機材を使用

90年代に主流で、いまやあまり利用されていないMD-80型機を買ってリフォーム。同じサイズの新しいジェット機を買うより10分の１の費用ですむ。

（5）フルタイムで働く人は少ない

通常、大手航空会社では1機あたりのフルタイムワーカーは50〜60人だそうだが、ここは35人。

もともと2000年に破産した後、新しいオーナーにかわり、ビジネス形態をかえて、ラスベガスに拠点を移した。飛行機以外にレンタカーやホテル宿泊のパックも取り扱っている。これが歳入の30％をしめるのだが、第一四半期の利益が200％上昇とは、赤字と苦戦続きの航空会社業界とは様相がかなり異なる。Allegiant Airの片道の平均運賃は74ドル。これは他のエアラインに比べて半額以下だ。こんなに安い料金設定だから客が飛びつき、利益増をもたらしているのだろうが、他にまだ何か特別な理由があるのではないか。どこか、日本の「ユニクロ」と似たものを感じてしまう。

５月25日はメモリアルデーの祝日、久しぶりの3連休である。不景気のため、近場でキャンプかビーチにてバーベキューですませようかとおもっていたが、Allegiant Airを利用して、子どもの頃に見たドラマのせいで、ずっと行ってみたいと思っているコロラドに飛んでみようかな、などと考えている。

（参考資料：Los Angeles Times　2009年5月13日版）

529：千葉９区：2009/05/24(日) 13:44:07
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20090524ddlk01020169000c.html
ニュースワイド：存続へ、揺れる丘珠空港　Ａ−ｎｅｔ、新千歳空港移転方針　／北海道
　◇短い滑走路に後継機問題　全日空８月結論、空港ビル運営にも影響
　札幌の空の玄関口、丘珠空港（札幌市東区）が揺れている。全日本空輸の子会社エアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ）が全５路線を新千歳空港へ移転する方針を表明。市は「丘珠空港の死活問題」として存続を求めているが、全日空は滑走路の短さなどを理由に８月までに移転を決める考えだ。地方や経済界の一部には、丘珠便の新千歳移転で本州からのアクセス改善に期待する声もある。丘珠空港はどうなるのか−−。【仲田力行、大谷津統一、山田泰雄、佐藤心哉】

　◇◆トップ会談
　「存続のためにどこをどうすべきか議論をしたい」。２０日、東京都港区の全日空本社４０階の応接室。札幌市の上田文雄市長は道商工会議所連合会の高向巌会頭らとともに全日空の伊東信一郎社長と向き合い、移転方針の再考を強く迫った。だが、伊東社長は「互いの考えを理解する議論をしたい」と述べるにとどまり、方針を変えなかった。

　全日空側からＡ−ｎｅｔの新千歳移転が札幌市と道に伝えられたのは３月２３日。「寝耳に水」の出来事だった。あわてた市はその後、事務レベルでの折衝で「支援策を検討する」と伝えたが、全日空側の態度は変わらなかった。２０日の上京は、市が業を煮やした末の「トップ会談」だった。

　「千歳から（札幌までＪＲで）３６分で近いじゃないか、という感覚は共有できない。東京からみる千歳、丘珠と道民の感覚に乖離（かいり）がある」。伊東社長から色よい返事を引き出せなかった上田市長は国土交通省へ陳情後、少し疲れた表情でこうつぶやいた。

　◇◆不況追い打ち
　全日空は新千歳移転を決断した最大の理由に後継機材の問題を挙げる。現在Ａ−ｎｅｔが５路線で運用しているプロペラ機、ボンバルディアＱ３００は既に生産が終了。部品のコスト増が予想されるが、丘珠は滑走路が１５００メートルと短くジェット機が就航できない。新千歳ならば小型ジェット機など選択肢が広がるという。

　就航率アップの狙いもある。現在は４機体制だが、予備機がなく、定期点検のために年間６５０便程度が欠航する。さらに風雪が厳しい丘珠は悪天候による欠航も５００便程度ある。新千歳ならば本州便を回すなど機材繰りも容易になるうえ、天候にはあまり左右されない。欠航を計２００便程度に抑えて就航率を約１０％改善できると見込む。

　全日空は８月をめどに結論を出す考えだが、移転を急ぐ背景には、全日空の経営事情がある。０８年９月のリーマンショック以降、業績は急落し、０９年３月期決算は６年ぶりに４２億円の最終赤字に転落した。

　０８年度の丘珠５路線の乗客も２９万２０００人と前期から１割減少。利用率も６割を切った。札幌駅までバスで約２５分と移動時間が短く、便利なため、単価の高いビジネス客が約８割を占めるものの、数億円の赤字とみられる。

　新千歳移転で年間約１億円とされる丘珠空港ビルの賃借料などの費用を削減できる。さらに「道内客だけでは収益が改善できない」（全日空幹部）と、本州便から新千歳で道内便に乗り継ぐ際には割引運賃を設定し、観光客誘致も狙う。

530：千葉９区：2009/05/24(日) 13:44:36
　◇◆温度差も
　丘珠空港にはＡ−ｎｅｔと、日本航空系の北海道エアシステム（ＨＡＣ）が就航している。年間利用者は３５万５０００人で、うちＡ−ｎｅｔは約２９万人。

　札幌市は丘珠空港ビルを運営する第三セクター「札幌丘珠空港ビル」の筆頭株主。同社の売り上げの約７割を占めるＡ−ｎｅｔからの収入がなくなれば、ビルの運営が困難になるのは必至だ。

　市は、騒音や風雪害対策として空港周辺の緩衝緑地整備に０１年度から約１４０億円を投資している。札幌市交通計画課は「丘珠は生活路線として重要。Ａ−ｎｅｔが撤退すれば経済、観光にも影響がある」と反対の理由を説明する。

　地方にも反対論は根強い。函館市は「新千歳に行く必要のない利用者がＪＲに流れ、函館空港の衰退につながる」と懸念する。稚内市も「ＪＲや道路の整備が不十分のため、札幌への足として欠かせない」と存続を求める。

　だが、関係自治体は一枚岩ではない。高橋はるみ知事は１４日に正式に移転反対を表明したものの、当初は「（丘珠発着便が就航する）地域の意向も集約した上で対処方針を固めたい」とコメント。反対表明は強硬姿勢の札幌市に配慮した結果だ。

　根室管内中標津町は「昨年４月に中標津−新千歳便が廃止されており、新千歳便ができるメリットも大きい」と話す。釧路市は「（全日空に）再考は求めるが、移転する場合を考え、道内の航空路線のあり方を関係自治体で協議すべきでは」という。

　また、北海道経済連合会の近藤龍夫会長は「厳しい状況にある航空会社の事業性の確保と、道内ネットワークの維持の両面で（新千歳移転は）有効な手法の一つだ。観光客の入り込み数の増加につながるという側面も無視できない」として全日空の方針に理解を示している。

　◇できなかったジェット化、地下鉄とのアクセスも要因−−札幌国際大観光学部の森雅人教授（地域社会学）の話
　ビジネス客の需要が多くを占める丘珠空港なのに、ジェット化できなかったことと、地下鉄と空港を結ぶ交通整備をしなかったことが、今回のような事態を招いたことは否めない。市は空港周辺の整備に巨額の税金を投じており、空港が存続できなければ、「金をどぶにすてたも同然」と市民の批判は避けられない。市は一方的な要望でなく、全日空側と徹底的に議論を尽くすべきだ。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　■ことば

　◇丘珠空港
　１９４２年に旧陸軍が開設した飛行場が発祥。５６年に北日本航空（現・日本航空）が女満別便を就航し、６１年に「札幌飛行場」として国の公共用施設に指定された。設置管理者は防衛省で、陸上自衛隊と航空会社が共同利用する。Ａ−ｎｅｔは函館、釧路、根室中標津、女満別、稚内の５路線に１日１４往復２８便、北海道エアシステム（ＨＡＣ）が函館、釧路に５往復１０便を運航。

531：千葉９区：2009/05/24(日) 13:53:30
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20090523-OYT8T01072.htm
１機では収益限界 ０７年の欠航１０２便…天草エア１０年目の岐路
　県や天草地域の３市町が出資する第３セクター「天草エアライン」（天草市）は、県の包括外部監査で債務超過寸前の財務状況が明らかになった。行政が新たな支援に乗り出すものの、抜本的な経営改善の道筋は見えず、就航から１０年目を迎えた「島民の翼」は岐路に立たされている。（内村大作、桜木剛志）

　――経営状況

　天草エアは、高速交通網の空白地区の解消や地域振興を目的に２０００年３月に就航。天草空港と福岡や熊本を結ぶ路線を軸に、双発プロペラ機１機のみで運航を続ける。

　就航当初、県は採算ラインの利用率を６５％と試算。潜在需要を１２万人と見込み、「十分達成可能」とみていた。しかし、４年目から採算ラインを割り込み、昨年度も５０・３％と低迷。搭乗者数は過去最低の７万１２９６人にまで落ち込んだ。機体の整備費もかさみ、０３年度以降は５年連続で赤字を計上。０７年度決算で累積赤字は約３億８８００万円となった。

　今年３月、県の包括外部監査人が同社の会計処理について、「経費を過小に計上している」とし、実際の純資産を約１億円少ない１４４０万円に下方修正するのが適当と指摘した。０８年度決算でも１億円超の赤字が見込まれ、現状では資本金（４億９９００万円）が底をつく見通しとなった。

　経営難の最大の理由は、機体が１機しかないことだ。３年に１回程度の定期整備時には約２０日間の欠航を余儀なくされる。また機体の老朽化に伴うトラブルで、０７年の欠航は１０２便と前年の約２倍になった。尾形禎康社長（６２）は「欠航で旅客収入がストップし、交通機関としての信用低下にもつながる。だが、２機目を購入する余力はない」と頭を抱える。

　――支　援

　経営難を受け、県と地元３市町、同社は昨年６月、検討会を発足させ、同空路を「地域住民の生活を支える命綱」と位置付け、存続方針を確認した。天草市は「島民の利便性向上や観光振興のほか、地域医療にも不可欠な存在」と強調する。

　市立牛深市民病院には現在、福岡在住の非常勤医師６人が勤務。天草エアを利用し、約２時間で行き来している。同病院の筧克司事務長は「県内だけで医師を確保するのは困難。天草エアがなければ必要な医師数を充足できない」と訴える。

　県と地元３市町は今年度から５年間、従来支援していたエンジンなどの重整備に加え、日常点検も含めた機体整備費を全額補助することを決定。毎年２億１７００万〜２億６９００万円を投入し、年間５０００万円程度の黒字化を見込む。さらに天草市は突発的な機材トラブルなどに対応するため、最大２億５０００万円を無利子で貸し付ける予定。

　ただ、これらの支援は暫定的な措置。数億から数十億円が必要とされる機体更新時期も迫る。県は「５年をめどに次の方向性を見いだしたい」と話す。他県の同規模の航空会社と機体を共有化するなど、運営面での連携を模索するが、具体的な検討や働きかけはこれからで実現性は不透明だ。

　――改善策

　天草エアは２００６、０７年度の２年間で、従業員約６０人の給料を大幅カットし、人件費を約３２００万円削減した。機内清掃は外部に委託せず、客室乗務員が担当するなど経費節減策も徹底している。客室乗務員の坂口慶さん（２４）は「乗客の顔を思い浮かべて清掃しているので苦にならない」と笑顔を見せた。

　利用率アップに向け、０７年９月からは島民を対象にした料金割引事業にも取り組んでいる。主力の福岡線を約２５％引き、熊本線をほぼ半額にしており、登録会員数は現在約６０００人で、将来は１万人を目指す。また、今年６月からは、定額給付金の支給に合わせた割引サービスにも乗り出すことを決めた。

　尾形社長は「地域と行政が一体となって天草の将来を本気で考える時が来ている。地元に利用促進を呼びかけ、市外には天草の魅力を効果的に発信しながら、生き残るすべを模索したい」と話している。

（2009年5月24日 読売新聞）

532：千葉９区：2009/05/24(日) 21:12:28
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20090523dde041040004000c.html
航空機関士：空の職人、半世紀の歴史に幕　今夏、日航７４７クラシック退役
　◇第三のクルー航空機関士−−アナログ計器監視、安全支え
　旅客機の安全運航を操縦士とともに支えた航空機関士（フライトエンジニア）が、早ければ今夏にも日本の航空会社から姿を消す。民間機で１機種だけ乗務している日本航空のジャンボジェット・ボーイングＢ７４７クラシックが全機退役するためだ。コックピットに広がる１０００個にも及ぶアナログ計器類を通して機体を見守り続けた「職人の技」も、旅客機の世代交代とともに半世紀の歴史に幕を閉じる。【窪田弘由記】

　日本の航空機関士は日航設立３年後の１９５４年に誕生。当時の主力はプロペラ機のダグラスＤＣ４などで、６０年代までに開発されたジェット機のＤＣ１０やＢ７４７クラシックなど多くの中・大型機で活躍した。

　Ｂ７４７クラシックなどの操縦室は、燃料や油圧などを示す計器が側面や天井いっぱいに配置され、スイッチやブレーカー類を含めると１０００を超す。機関士は「カチカチ」と音を刻む計器の変化に常に目を配り、異変に神経をとがらせてきた。一方、今の主力機は機長と副操縦士の２人乗務で設計され、機体を監視する液晶画面が操縦席前にコンパクトに配置されている。

　日航の機関士約１３０人の一人、太田茂さん（５９）は、地上の整備職を経て７９年に乗務を始めた。札幌発ホノルル行きＤＣ１０への乗務が記憶に残る。離陸後、主脚の収納不全を示すランプが点灯。すぐにのぞき穴から確認するが降雪で状態が分からない。札幌上空での低空飛行で燃料を浪費する中、成田空港での修理を進言した。同機は成田に向かい、その後ホノルルへ。「予想しない事態で、早く正確な情報を提供するのが役目」と話す。

　機関士歴２８年の広瀬正一・Ｂ７４７運航乗員部副部長（５５）は、機体の監視だけでなく「サードクルー」（第三の乗員）としての役割を強調する。「機長と副操縦士、操縦士とシステム、操縦室と客室、地上の整備士と操縦士、それぞれをつなぐ潤滑油」という。「技術の伝承が絶えるのは寂しい。でも、我々の経験が新世代機に生かされてきた」と広瀬さん。ラストフライトに向け、安全運航を誓う。

533：とは：2009/05/24(日) 23:05:15
>>531
九州新幹線出来たら廃止して熊本と天草結ぶ高速交通機関を設定するのが順当ではないでしょうかねぇ

534：千葉９区：2009/05/26(火) 22:30:53
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20090526ddlk01010276000c.html
新千歳空港：道が発着枠拡大で協力要請−−千歳、苫小牧市へ　／北海道
　◇来月から地元協議会
　道は現在１日６回に限定されている新千歳空港の深夜・早朝時間帯（午後１０時〜翌日午前７時）の発着枠を拡大することを決め２５日、地元協議が円滑に進むよう千歳、苫小牧両市長に協力を要請した。発着枠拡大のためには地元協議会の合意が必要だが、苫小牧市地域協議会に参加する一部地域は空港の滑走路延長をめぐって道と長く対立してきた経緯がある。協議会を６月３日に開催することは合意したものの、発着枠拡大には紆余（うよ）曲折がありそうだ。【鈴木勝一、斎藤誠、久野華代】

　「（新千歳空港を）一層利用しやすい空港として機能強化を図っていくことが重要。道政上の重要課題として最優先で取り組む」。２５日、道庁で行われた高井修副知事と山口幸太郎・千歳市長、岩倉博文・苫小牧市長の３者会談。高井副知事は発着枠拡大について、高橋はるみ知事の考え方を示した文書を読み上げ理解を求めた。

　道は拡大枠数について、「（航空会社の）ニーズや動向を考慮して将来を見通した枠にする。具体的な数は今後さらに詰めていく」としている。

　発着枠拡大の背景には、羽田空港が１０年１０月に第４滑走路の供用を開始することがある。国土交通省航空局によると年間発着回数は現在の約３０万回から約４０万７０００回に拡大。今年秋ごろには配分が決定する見通しで、これに伴い地方空港と航空会社間では発着枠獲得に向けた動きが始まっている。

　一方、新千歳は法令上、２４時間運用が可能だが、道と地域住民は騒音対策で深夜・早朝時間帯の発着を６回に制限することで合意している。道は枠獲得のためには深夜・早朝枠の拡大が不可欠と判断し、早期の地元協議実施を目指していた。

　しかし、住民側と道の間には深いミゾがある。０３年７月、道は空港の滑走路延長を巡って延長の条件となっていた「苫小牧市に第２ターミナルビルを建設する」という方針を撤回。このため、一時は延長に合意していた苫小牧市植苗地区などが反発し、滑走路延長の合意が破棄された。

　道は今年２月に苫小牧市地域協議会の開催を目指したものの、植苗地区の不参加表明で開催を断念。実質的な協議会の開催は５年１１カ月ぶりとなる。

　岩倉市長は「０３年から一度も（道と住民が）話し合っていない異常な状態だった。協議再開は非常に価値がある。発着枠が拡大されれば、苫小牧経済に大きな効果がある」と評価。山口市長も「空港を活用していくことを市民は理解していると思う」と話した。

　◇地元「判断できない」
　苫小牧市の植苗町内会連合会の総務を務める丹治秀寛さん（５７）は「新千歳が北のゲートウエーとして大きな役割を果たすことを私たちも期待している。しかし、発着枠や国際的な新千歳空港の位置づけが何も示されないままでは、判断ができない」と指摘。航路下にある千歳市の町内会長は「道の提案は受け止めるが、発着枠拡大は地域が納得できる形で見返りを提示できるかにかかっている」と地域対策を求めた。

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　《新千歳を巡る道と地域住民との協議経緯》

８８年　開港

９４年　２４時間運用開始

９５年　道、滑走路延長方針を打ち出す

９６年　第７次空港整備計画に滑走路延長実施を明記

９８年　苫小牧市が延長案を住民に説明

９９年　市が延長計画を容認

０１年　道、騒音被害の住民に移転補償初提示

　〃　　道と市、地域住民の協議会。道と住民が「苫小牧に第２ターミナルビル建設」など条件付きで滑走路延長に合意

０３年　道がターミナルビルの建設方針撤回。

　　　　住民が滑走路延長の合意破棄

０４年　高橋知事が住民に方針撤回を陳謝

０７年　３年半ぶりに地域協議会再開

535：荷主研究者：2009/05/27(水) 00:02:25

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/04/20090410t33007.htm
2009年04月10日金曜日　河北新報
国際便受け入れ強化　花巻空港新ターミナルビル開業

花巻空港の新ターミナルビルの使用開始を祝った式典

　花巻空港（岩手県花巻市）の新ターミナルビルが９日オープンし、同空港で記念式典が行われた。大型機の国際チャーター便の就航実現に向けて岩手県が進めてきた空港整備事業の一環で、達増拓也知事は「受け入れ態勢が充実した。国内外の誘客に努めて、大きく羽ばたきたい」とあいさつし、テープカットした。

　整備計画のうち、新ビル完成は滑走路の２５００メートル化に続く第２弾となる。ただ、ジャンボ機の離着陸はまだできず、県は本年度、必須となる平行誘導路の整備を５年ぶりに再開し、「平泉の文化遺産」の世界遺産登録を狙う２０１１年の使用開始を目指していく。

　この日、新ビルの一番機となったのは日本航空の中部国際発便。新しいイメージキャラクター「はなっぴー」が乗客を出迎えた後、ビル前で約１００人がオープンを祝った。

　新ターミナルは滑走路東側に移転した。ビルは鉄筋３階建てで延べ床面積約７５００平方メートル。国内線用に加えて、国際チャーター便向け荷物受取所などの施設を設けた。

　県は財政難を理由に完成時期を５年延期させ、ビルの建設費も当初案のほぼ半額の約２２億円に縮小させた。

　花巻空港は現在、日航の札幌、中部国際、大阪伊丹の３路線で、２月から関西空港線（１往復）と那覇線（毎年３月に季節運航）が運休した。国際チャーター便は台湾を中心に０８年度は７２便に上り、県は将来の定期便開設を目指して、運航実績の積み上げに力を入れている。

537：荷主研究者：2009/05/27(水) 00:25:45

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20090409/CK2009040902000007.html
2009年4月9日　中日新聞
松本空港の利用者数３５％減　０８年度、利用率も４・５ポイント減る

　県交通政策課は８日、県営松本空港（松本市）の２００８年度利用状況をまとめた。利用者数は６万３４８４人（前年度比３５％減）、全座席数に対する利用率は５８・９％（同４・５ポイント減）だった。１０年１０月の羽田空港（東京）再拡張に伴う路線再編を控え、同課は「便数の減少もあり単純に前年度と比較はできないが、観光やビジネス需要が大きく減っているのは事実」と危機感を募らせている。

　減少の一因は、週７便あった札幌、福岡両線の０７年１０月の減便。福岡線は週３便に、札幌線は同４便に減ったことに加え、１３４席のジェット機から７４席のプロペラ機に変更され、拍車を掛けた。

　県は、羽田空港の新滑走路供用開始に伴う路線再編をにらみ、札幌線へのジェット機再就航や福岡線の増便を航空会社へ要望中。裏付けとなる利用増に向けて、行政や地元経済関係者などでつくる「信州まつもと空港活性化研究会」は先月、「大阪長野カフェ」によるＰＲや、福岡乗り継ぎによる沖縄モニターツアーの実施など７項目の方策をまとめた。

　同課の三村保課長は「防災ヘリなどの利用が多い地方空港には定期便だけでは計れない価値がある」とした上で「利用増に向けて、すぐにできる活性化策から前倒しで実施していきたい」と話している。

　（小柳津心介）

538：とはずがたり：2009/05/28(木) 11:52:36
>>534
無人の(は言い過ぎだけどｗ)北海道の大地ですらこうなんですねぇ。。
日本で陸上に空港を造るのは無理があるのかなぁ。。

539：とはずがたり：2009/05/28(木) 11:54:16
>>29 >>152 >>225 >>257

福島空港ビル　０８年度黒字を確保　０９年度は赤字
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/05/20090526t62011.htm

　福島空港で空港ビルを経営する第三セクター、福島空港ビル（福島県玉川村）は２５日、福島市で取締役会を開き、２００８年度決算と０９年度の収支予想を明らかにした。今年１月末に日本航空が撤退した影響で、０８年度は辛うじて黒字を確保したが、０９年度は約５０００万円の赤字となる見通しとなった。

　同社総務部によると、０８年度決算は売上高が前年比９０００万円減の６億８６００万円で、当期純利益２００万円を確保した。

　０９年度の売上高は前年比で２億７０００万円減少し、４億１６００万円となる見通し。日本航空の撤退と同時に空港ビル直営の売店も閉店しており、日航事務所の家賃収入や直営売店の営業収入がなくなるため、売り上げが大きく減ると見込んだ。

　同ビルは３月末で契約社員ら２０人を削減するなど人件費を約１億円削減。経費削減に努めるとともに、撤退した空きスペースを有料で貸し出すなどの増収策を模索している。赤字になれば１９９９年度以来となる。

2009年05月26日火曜日

540：千葉９区：2009/05/28(木) 20:29:38
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090528ddm008020141000c.html
国内航空各社：ビジネス需要、低空飛行で…異例、値下げの夏　観光客奪い合い
　国内の航空各社が、夏の時期の運賃値下げを相次いで打ち出した。繁忙期の夏は割引を縮小するのが普通だが、今年は航空需要全体が低迷しているため、夏休みの観光需要喚起を狙った異例の値下げ合戦が起きている。【位川一郎】

　国内線では、日本航空と全日本空輸が７〜９月のスカイメイト割引（１２〜２１歳が対象）で、当日空席がある場合に片道運賃を全路線一律１万円にする（８月７〜１７日は１万５０００円）。割引率は最大８１％にもなる。６５歳以上についても、全日空が当日空席がある場合に全路線を片道１万円にする割引を発表した。また、日航が７月１〜１６日に大半の路線を１万３０００円にする予約可能な割引で対抗すると、全日空がすかさず同じ内容で追随した。

　日航と全日空は、年齢を問わず２８日前までの予約で最大９０００円安くなる割引も、７〜９月に実施する。国土交通省が空港の着陸料引き下げを予定していることを受けた利用者への還元策だ。

　新規航空会社では、スカイネットアジア航空が、予約が可能な「ヤング割」で、６月１６日〜７月１６日に全路線を９５００円にする。１２〜２１歳が対象だが、学生は２２歳以上でも利用できる。もともと安い運賃が売り物のスカイマークは特別の割引はしないが、７月１〜１６日は大半の路線が９８００円（３５日前までに予約の場合）だ。

　国際線でも、全日空グループのＡＮＡセールスが羽田−グアム５日間で最安５万４８００円のツアー（宿泊費を含む）を発売した。また、日航、全日空とも、これまで割引がなかった中国線に割引を導入する。観光目的利用を想定しビジネスクラスも大幅な割引をする。

　各社が夏の値下げを競うのは、景気後退で企業の出張などビジネス需要が大きく落ち込み、新型インフルエンザの影響も懸念される中で、夏休みの観光需要に頼らざるを得ないからだ。高速道路の「上限１０００円」の値下げが観光客を増やしたことにも刺激されたとみられる。

　一連の値下げを「夏の大作戦」と銘打っている全日空の広報室は「ビジネス需要の急回復は見込めない。夏の観光需要をぜひ取り込みたい」と話す。

541：千葉９区：2009/05/28(木) 20:41:02
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/05/20090522t72015.htm
全日空が共同運航検討　仙台発着の３路線
　全日本空輸が仙台空港発着の小松、広島、福岡の３路線をアイベックスエアラインズ（東京）との共同運航に９月以降、切り替える方向で検討していることが２１日、分かった。３路線はいずれも搭乗率が低迷しており、アイベックス社が機材供給と運航業務を担い、小型機（７０席）を導入することで路線を維持する。

　全日空が１日１往復運航している小松、広島線は９月初旬、２往復の福岡線は１１月ごろ、アイベックス社に運航が切り替わる見通し。同社は３路線とも１往復を担当。２往復の福岡線は減便の可能性もある。集客など営業は全日空が行う。

　現在、３路線は約１２０―１７０席の航空機を使用。２００８年度の小松線の平均搭乗率は４１．８％、広島線は５５．３％と低迷した。０８年度に運航を休止し、今年４月に復活したばかりの福岡線は同月の実績が４２．４％にとどまった。仙台空港の小松、広島線は現在、全日空が単独運航。福岡線は日本航空も３往復を運航している。

　アイベックス社は大手航空会社が減便や運休する路線に参入する意向を示していた。仙台空港発着では大阪（伊丹）線を単独で、成田線を全日空と共同で、ともに１日１往復運航している。



2009年05月22日金曜日

543：千葉９区：2009/05/29(金) 22:51:22
http://sankei.jp.msn.com/world/china/090529/chn0905291843003-n1.htm
台湾でハブ空港建設が活発　中国との関係改善を追い風に (1/3ページ)
2009.5.29 18:41
　中国との関係改善を追い風にアジア圏をターゲットにした国際ハブ空港の建設構想が、台湾で本格化している。既存の台湾桃園国際空港を大幅拡張して関税などで優遇される自由貿易地域（ＦＴＺ）に指定し、部品の集結、製品化、受発注、出荷までを空港で完結させる「航空都市」の建設だ。アジア経済圏のほぼ中心に位置する台湾ならではの構想だが、成功には中国の巨大市場との一層の結びつきが不可欠。こうした“中国依存”を不安視する向きもあり、台湾世論は対中傾斜の是非で揺れている。（台北　犬塚陽介、写真も）

　「中台を結ぶ空路直行便が利用できるいま、『航空都市』がなけれは、空港の潜在能力が完全に無駄になってしまう」
　台湾の馬英九総統は４月２９日、航空都市構想をアピールする国際会議で演説し、この１年で馬政権が推進する経済面での中国との融和政策の利点を強調した。

　現地で「桃園航空城」と呼ばれる官民共同の航空都市構想は、２０２０年の完成を目指して今年から本格化した大型プロジェクト。国際ハブ空港化をにらんで３本目の滑走路と第３ターミナルを増設するなどし、混雑の解消と利便性のさらなる向上で他国の空港との差別化を図っていく。

　中でも目玉となるのは、商業、物流施設を空港に完全に一体化させて輸送費を抑え、関税の優遇措置を導入してコストを削減する“自己完結型”のＦＴＺ構想だ。国内外から３５０億ドル（約３兆５０００億円）の投資が見込まれており、８万人の雇用創出効果も期待されている。
　ＦＴＺでは物流センターを新設。商品の収納庫や加工施設も隣接する。国外からのアクセスを活性化するため、９０日間有効の特別ビザの発行も検討中で、規制の多かった中国人ビジネスマンにも同様の優遇措置が適用されるという。

　空港のある桃園県の県長（知事）で、国民党の副主席を務める朱立倫氏（４７）も「アジア経済圏の中心にある立地の良さと、中国との直行便が開通した時期の良さ。航空都市が（アジアの）流通の中心地になる可能性は高い」と自信をみせる。

　ただ、計画の根底にある「良好な中台関係」が、航空都市計画が完成する１０年後まで続く保証はない。台北市内で１７日、馬政権に反対するデモに参加していた大学院生の女性（２６）は「中国との深すぎる結びつきは、将来的には台湾の主権を脅かす」と懸念を示した。デモには主催者発表で６０万人が参加。対中傾斜の是非は現在の台湾世論を二分している。

　ある台湾の高官は「胡錦濤（国家主席）ら中国本土の指導層は、日米との良好な関係を維持する観点からも中台関係の安定を望んでおり、今後１０年は現状維持が続くだろう」としながらも、「その後の関係はわからない」と述べ、首を振りながらこう続けた。

　「現在の中台関係は生まれたばかりの赤ん坊だ。まだ、将来の就職先を心配するには早すぎる」

544：千葉９区：2009/05/29(金) 22:54:15
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000000905290003
新型インフル　空港に打撃
2009年05月29日

　開港まで１週間を切った静岡空港が、新型の豚インフルエンザの「猛威」に悩まされている。台湾へのチャーター便が延期されたのに続き、上海便を計画する中国東方航空が２８日までに、６月中の定期便の４割を欠航することを決めた。インフルエンザのためにキャンセルが相次ぎ、搭乗率がふるわないためだという。


　県空港部によると、中国東方航空が欠航を決めたのは、６月７日、１０日、１４日、１７日、２２日、２８日の６往復。計画していた計１５往復のうちの４割を占めている。


　同社は福岡、小松など他の５カ所の空港でも、欠航を決めているという。


　同社静岡支店によると、４月中旬以降に販売を開始したが、インフルエンザの影響で売れ行きが思わしくなかったり、キャンセルされたりすることも多く、搭乗率が１０％以下の便が相次いだという。


　搭乗客に対しては、他空港への振り替えや日にちをずらすよう連絡。７月以降の運航は状況次第だが、「搭乗率が低い状態が続けば欠航もありうる」としている。


　静岡空港をめぐるインフルエンザの影響では、台中―静岡のチャーター便を６往復計画していたマンダリン航空が延期を決めたばかり。


　一方、ソウル定期便を計画している大韓航空とアシアナ航空は、朝日新聞の取材に対していずれも欠航は考えていないとしている。ただ、大韓航空では６〜８月でキャンセルが約４００人も出ているといい、影響は少なくない。


　県空港部は「７月以降、インフルエンザの影響が回復した際にすぐに元の便数に戻して反転攻勢できるように、ＰＲに努めたい」としている。

545：千葉９区：2009/05/31(日) 01:08:51
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090530/biz0905302022013-n1.htm
航空２社が異例の値下げ合戦　最大８割引も登場、夏休み旅行を喚起 (1/2ページ)
2009.5.30 20:17

　日本航空と全日本空輸が、夏休みシーズンの運賃の大幅な割引を相次いで打ち出している。夏休みという稼ぎ時における料金値下げは極めて異例だ。世界同時不況でビジネス需要が落ち込む中、新型インフルエンザの影響も懸念される旅行需要を喚起しようと懸命になっている。

　両社の割引は、ほぼ同じ内容。どちらかが下げると、もう１社もほぼ同じ内容で対抗するという値下げ合戦の様相だ。

　国内線では両社とも７〜９月に１２〜２１歳を対象とした「スカイメイト割引」で、当日空席がある便の片道運賃を全路線で一律１万円に引き下げる。割引率は最大８１％にもなり、全日空は「料金に敏感な学生を増やしたい」と意気込む。旅行需要が旺盛な６５歳以上のシニア層向けでも、両社は７月１〜１６日に、予約可能な便を一律１万３０００円に値下げする。

　国際線では、空席が目立つビジネスクラスに旅行客を誘導するため、１４〜２８日前に購入すると欧米路線で最大７０％値下げし、中国路線の割引運賃もそろって導入する。全日空は７〜９月に、３人以上のグループを対象に条件付きで、欧米路線の場合、１人当たり約４０００円安くなる特別割引も用意する。

　これまで繁忙期の夏休みシーズンは、割引率を縮小したり適用外にしていた。米国発の金融危機で昨年９月以降、両社ともビジネス客を中心に旅客数が国際線で約２割も落ち込んでおり、頼みの綱の旅行客を取り込もうと、異例の値下げ攻勢に発展している。

　◇

航空２社の主な夏の割引運賃

国内線

６５歳以上

・予約で全路線の料金１万３０００円

・当日空席があれば全路線の料金１万円（全日空のみ）

１２〜２１歳

・当日空席があれば全路線の料金１万円／

国際線

・１４〜２８日前購入でビジネスクラスを最大７割引

・中国線に割引を初めて導入

※適用されない期間や路線もある

546：名無しさん：2009/05/31(日) 10:52:44
http://blog.goo.ne.jp/kitakinnki_economy/e/b06cac5848bfd4f152a29a10796304d0
但馬空港、じわり浮上　昨年度利用者12％増、最高に

今月に開業から満15年を迎えたコウノトリ但馬空港（兵庫県豊岡市）の利用者数が伸びている。2008年度は前年度に比べ12.8％増の2万9,161人で、1994年の開業以来最高となった。大阪国際空港（伊丹）を経由し羽田に向かう旅行商品が人気を呼び、豊岡市など地元自治体による助成実施も広がる。今後は首都圏などから観光客を呼び込み、舞鶴港とともに近畿北部の玄関口としての役割を目指す。

唯一の路線である伊丹−但馬間（２往復）の08年度の利用者数は過去10年間で最低の01年度より39.3％増加。搭乗率も65.2％と採算ラインとされる70％に迫った。最近では「乗っている時間が短くて快適」（豊岡市内のビジネスマン）などと、列車や高速バスから飛行機に切り替える利用者も目立つ。

兵庫県北部の豊岡市や養父市などの自治体、地元経済団体などでつくる但馬空港推進協議会は「地元市町の助成による割引制度が認知されるようになったのが大きい」と話す。例えば豊岡市民が同市に申し込むと、片道１万2,400円の大人普通運賃（６月分）が5,400円となる。

伊丹経由で羽田に向かう旅行商品の販売も利用者を増やした。ジャルツアーズ（本社：東京都品川区）は昨年、東京での宿泊付きプランを秋だけの期間限定から通年に拡大。１泊２日で2万7,800円からで、豊岡市など自治体による購入費補助も受けられる。08年度利用者数は07年度の76人から252人に増加。４月以降も120人の利用や予約があるという。

京都府内の近隣自治体も但馬空港に注目し始めた。豊岡市に隣接する京丹後市は４月、但馬空港から伊丹を経由して東京に出張する市民らに片道4,000円の補助を始め「地元企業の便宜を図っている」（企業政策課）

ただ、悲願の羽田空港直行便の就航は「羽田の発着枠が確保できず、直ちに実現しない」（兵庫県交通政策課）情勢だ。神戸空港や関西国際空港などへの就航も「伊丹ほどの利用は見込めない」（同）との理由でめどが立っていない。

開港時に見込んだ年間利用者数は4万7,000人。兵庫県は京都の丹後地域方面の移動も含め、年20万−30万人の潜在需要があるとみている。最近では「城崎温泉や湯村温泉への旅行が関東でも注目を集めている」（但馬空港推進協）として、首都圏から伊丹経由の観光客の呼び込みを強化する考えだ。

547：千葉９区：2009/06/01(月) 22:04:29
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20090601-OYT1T00816.htm
２２８人乗りエールフランス機、大西洋上で消息絶つ…落雷か
　【パリ＝林路郎】エールフランスは１日、リオデジャネイロ発パリ行きの同社４４７便（エアバスＡ３３０型機、乗客乗員２２８人）が同日午前（日本時間同日午後）、大西洋上で消息を絶ったと発表した。


　フランスのボルロー・エネルギー国務相はラジオ番組で、ハイジャックなどテロ行為の可能性を排除したうえで、「機体の燃料はすでに枯渇しているはず。最悪の事態を考えなくてはならない」と言明。墜落の可能性が高いとの認識を示した。在フランス日本大使館では邦人乗客の有無について確認を急いでいる。

　記者会見したエールフランス幹部によると、同機はリオデジャネイロを離陸してから約４時間後、大西洋上で乱気流に巻き込まれ、その約１５分後に機内の電気系統の故障が地上から確認されたという。機影が突然レーダーから消えたのはこの直後のことで、同社は機体に落雷した可能性もあると見ている。

　ロイター通信によると、同機の機影がレーダーから消えたことを確認したブラジル軍は、同国沿岸で捜索活動を開始。大西洋の島国カボベルデ近海でも捜索活動が始まった。

　同機はフランス時間の午前１１時過ぎにパリのシャルル・ドゴール空港に到着予定だった。仏外務省は１日、危機対策室を設置した。

（2009年6月1日21時57分 読売新聞）

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A330
エアトランサットのA330-200型機(2004年現在)

機体損失事故：1回、総計7人死亡。
他の原因：1回、総計0人死亡。
ハイジャック：2回、総計1人死亡。
エアバスによる引き渡し前の死亡事故はあるものの、有償飛行中の機体あるいは運航が原因の人員損失事故は未だ発生していない。インシデントの件数はそれなりにあり、警報装置関連のトラブルが報告されている。重大インシデントで有名なのが大西洋上空で双発の両エンジンが停止し滑空着陸したエアトランサット236便滑空事故である。

548：千葉９区：2009/06/02(火) 21:57:04
以遠権はクリアできるんすかね？
http://jp.reuters.com/article/domesticJPNews/idJPJAPAN-38350820090602
インタビュー：羽田─豪州路線の就航に意欲＝英ヴァージン会長
2009年 06月 2日 17:59 JST 　［東京　２日　ロイター］　英ヴァージン・グループ[VA.UL]のリチャード・ブランソン会長は２日、東京の羽田空港とオーストラリアを結ぶ路線を向こう１年─１年半の間に就航させたいとの意向を示した。ロイターとのインタビューで述べた。

　現在拡張工事が行われている羽田空港への乗り入れを検討しているのは、ヴァージン・グループ傘下のヴァージン・アトランティック航空。

549：千葉９区：2009/06/03(水) 20:25:19
http://jp.reuters.com/article/marketEyeNews/idJPnJS839214820090603
UPDATE1: 大西洋上の残骸、エールフランス機の一部＝ブラジル国防相
2009年 06月 3日 09:38 JST
　［リオデジャネイロ　２日　ロイター］　ブラジル国防相は２日、同国軍機が、今週大西洋に墜落したエールフランス機の残骸（ざんがい）を発見したと述べた。

　乗員・乗客合わせて２２８人が搭乗していた同機は１日、リオデジャネイロからパリに向かう途中で消息を絶っていた。

　ジョビン国防相は記者会見で、ブラジル軍機が発見した５キロにわたり散乱する残骸について、１日に消息を絶ったエアバスＡ３３０の一部に「間違いない」とし、「同機がこのエリアで墜落したことが確認できた」と語った。

　大西洋上で発見されたのは、航空機の座席、金属片などの残骸や漏れ出た燃料などだという。

　ジョビン国防相によると、遺体はまだ発見されておらず、墜落原因の手掛かりとなるブラックボックスの飛行データやボイスレコーダーを見つけるのは「極めて困難」となる見通し。

　同相は、航空機のレコーダーは２０００―３０００メートルの海底に沈んでいる可能性があると指摘した。

　空軍機５機が南米沖約３７０キロの島から捜索を継続している。米海軍機１機も捜索に加わるため２日ブラジルに着陸した。

　生存者発見の確率はゼロに近いとみられ、エールフランス(AIRF.PA: 株価, 企業情報, レポート)の７５年の歴史の中で最悪の惨事となる見通し。

550：千葉９区：2009/06/03(水) 20:33:33
それより赤字が心配
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20090602-OYT8T00887.htm
静岡空港あす開港　混雑や渋滞が心配
県が臨時駐車場や入場制限の対策

　開港直後の静岡空港で、ターミナルビル内の混雑や周辺道路の交通渋滞が懸念されている。開港後に実際にどのような事態になるのか、完全な予測は困難。スタート早々から「混むので使いたくない」といったマイナスの評価が広まることのないよう、県は駐車場を増やしたりビルへの見学者の入場を制限したりと、様々な対策を講じる方針だ。

■シャトルバス

　開港日の４日と直後の６、７日の週末は、航空機の搭乗客だけでなく多数の見学者が空港を訪れると予想される。空港周辺の道路が渋滞し、搭乗客が巻き込まれて飛行機に乗り遅れることにもなりかねない。

　ただ、空港周辺で搭乗客と見学者の車を分け、見学者の車のみを制限する交通規制を公道上で行うのは法令上難しく、何らかの工夫が必要になる。

　５月２３、２４日に開かれた空港ターミナルビルで一般向けの内覧会には、県の予想を上回る約１万７０００人が詰めかけた。この時は、マイカーを遠くに止め、見学者をバスで空港に運ぶ「パークアンドライド」方式を採用。県営吉田公園駐車場とＪＲ島田駅からシャトルバスを運行し、空港内の駐車場は事前に申し込んだ人しか止められないようにした。

　「内覧会は一つのシミュレーション（想定実験）だった」（県空港管理室）。空港内の２０００台の駐車場が満車になることはなく、空港付近で目立った渋滞も起きなかった。県は開港後も１４日までは吉田公園駐車場を使って同様の対策を取る方針だ。

■７００台分用意　それでも搭乗者だけでなく、付き添いや見学者らの車で空港駐車場が満車になってしまう可能性も考え、県は空港周辺に計７００台分の臨時駐車場を２か所用意した。「普段は使わず、車で来た搭乗者が飛行機に乗れないことを防ぐために使う」（県空港部）。空港内にも約１００台分の仮設駐車場を設け、ターミナルビル従業員らの車はここに止めるようにすることで、空港駐車場をできるだけ空けるよう工夫する。

　ターミナルビル内の狭い空間に見学者がひしめき合う事態も予想されるため、県はビルの入り口を搭乗者用と見学者用で区切って誘導する。搭乗者がスムーズに飛行機に乗れるようにし、見学者には入場制限をかけて乗り切る構え。しずてつジャストラインもＪＲ島田駅発着の空港行きバスを当面増便するなど、あの手この手で対策に取り組む。

　県空港管理室は「旅行会社などを通じて、搭乗者には時間に余裕を持って空港に来るよう呼びかけたい」としている。

（2009年6月3日 読売新聞）

551：千葉９区：2009/06/03(水) 20:34:00
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20090603tb05.htm?from=nwlb
静岡空港４日、開港…需要低迷、インフルで多難

　総事業費約１９００億円を投じた静岡空港（静岡県牧之原、島田市）が４日、開港する。計画より５年半遅れ、不況に伴う需要低迷と重なったうえ、新型インフルエンザ（豚インフルエンザ）の追い打ちも受け、前途は多難だ。

　上海線週４往復を就航させる中国東方航空は５月２７日、県空港部に「新型インフルエンザの影響で６月の１５便のうち６便を欠航する」と連絡してきた。ソウル線を１日各１往復飛ばす大韓航空とアシアナ航空も、６月の予約率（５月末現在）は一般的な採算ラインとされる６〜７割を下回る４割程度と苦戦する。

　静岡空港には海外２路線と札幌、福岡、那覇の３路線に加え、７月からは地元資本の「フジドリームエアラインズ」が小松（石川）、熊本、鹿児島便を運航する。

　県は開港前から路線のつなぎとめに必死だ。１日３往復の福岡路線を運航する日本航空に、搭乗率７０％を下回った場合に、県が空席分を補填する制度を２月に設けた。これを「不公平」とする全日本空輸に対しては４月、空港収入の柱となる着陸料の減免も決めた。

　そもそも、全便が満席でも年間乗降客は１０９万人。一時の需要予測１７１万人を１３８万人に下方修正したが、それにも及ばない。県は、空港の初年度収支を４億３０００万円の赤字と予測。白井満・県空港部理事は「何とか５年で支出を賄える水準に」と話す。

　２０１０年３月に開港する茨城空港（茨城県小美玉市）では、アシアナ航空の乗り入れが決まっただけで、国内の航空会社にはそっぽを向かれた格好。国内の空港は茨城空港で９９か所となり、４０年間でほぼ倍増した。しかし、不況による需要減で国内線の減便が続く中、地方空港の多くは、維持管理費や人件費を着陸料などの収入で賄えない赤字経営が続く。

（2009年6月3日 読売新聞）

552：千葉９区：2009/06/03(水) 20:36:27
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090603dde041040026000c.html
日航システム障害：旅行客らうんざり「４時間空港に」
　システム障害で空のダイヤに乱れが出た３日、羽田空港（東京都大田区）の日本航空出発ロビーでは、飛行機が欠航になった旅行客や搭乗手続きを待つビジネスマンが窓口に長蛇の列をつくり、携帯電話で職場などに連絡する姿も目立った。係員は乗客の誘導や問い合わせへの対応に追われた。

　列に並んでいた商社勤務のさいたま市の男性（４６）は「商談で福岡に行く予定だが、説明がなく予定通り飛行機に乗れるか分からない。間に合えばいいのだが」と心配そうな表情。家族旅行で搭乗する予定だった沖縄行きの飛行機が欠航になった埼玉県熊谷市の会社員、新井安雄さん（５４）は「もう４時間以上空港にいる。本当なら沖縄に着いている時間です」と疲れた様子で話していた。【青木純】


http://mainichi.jp/select/jiken/news/20090603k0000e040002000c.html
日本航空：羽田で日航のシステムに障害　３１便が欠航
　３日午前５時４５分ごろ、羽田空港（東京都大田区）で日本航空のチェックインシステムに障害が起き、搭乗手続きができなくなった。バックアップ機器に切り替え、約１時間後に復旧したが、羽田発の国内線３１便が欠航した。他の空港で障害は起きていないが、羽田出発便や一部折り返し便などに遅れが出た。

　日本航空によると、２日夜から３日朝にかけてシステムの更新作業をしており、その作業に伴い障害が起きたとみられる。　

　この影響で始発から午前８時１５分までの出発便３４便のうち、手作業でチェックインをした３便を除く３１便が欠航、３６６２人に影響が出た。同社は乗客を他社の便に振り替えたり、航空券を払い戻したりして対応した。午前８時２０分以降の出発便は通常の運航に戻ったが、午後１時現在で羽田出発便など計６３便が最大１時間１０分遅れ、計８９９０人に影響が出た。その後も折り返し便などに影響が出る見込み。

　同社はバーコードを使ってチェックインする電子航空券「ｅチケット」を今夏に国内線に全面導入するのに向け、国内線のチェックインと予約発券システムに新機能を付け加える作業を飛行機が運航しない深夜に実施してきた。２日夜から３日早朝にかけても作業をしていたが、始発便に向けてこの作業を終了し、通常の運航システムを稼働させようとしたところ、コンピューターが立ち上がらなかったという。

　過去にシステム障害で搭乗手続きができなくなった例では、全日空で０７年５月に空港のコンピューター端末とホストコンピューターをつなぐ通信機器の故障などが原因で約１３０便が欠航したトラブルがあった。【長野宏美】

553：千葉９区：2009/06/03(水) 20:56:23
http://www.asahi.com/national/update/0602/TKY200906020095.html

不明の仏機、落雷被害か　障害連鎖、回避困難に？
2009年6月2日12時58分
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　パリ行きのエールフランス機がブラジル沖の大西洋で消息を絶った事故で、同社は機体が上空で乱気流に巻き込まれ、落雷を受けた可能性を指摘している。乱気流も落雷も「空の安全」のためには解決すべき課題だ。国内の航空関係者も事故原因の解明に関心を寄せている。

　乱気流や雷は大きな揺れの原因になるため、パイロットは事前に気象状況を入念にチェックして被害に遭いにくい高度やルートを選ぶ。上空で雷が発生しやすい積乱雲などを確認すれば、できる限り回避する。

　元全日空機長の前根明さんによると、今回の飛行ルートだった赤道付近は帯状に積乱雲が取り巻いていることが多く「雷に悩まされることは多い」という。「気象上の問題を引き金に、複数の障害が連鎖して操縦を困難にした可能性がある」と指摘する。

　飛行機の機体は金属でできているため、落雷は受けやすい。そのため構造上、たとえ雷が落ちても機体外に放電し、操縦機器に影響を与えないように設計されている。両翼や尾翼の先などには長さ十数センチの棒状の放電装置もついている。

　日本航空や全日空も、北陸上空などで落雷に遭遇することがある。機体に直径１センチほどの穴が開いていることもあるが、簡単な補修で対処できる場合がほとんどという。

　米国では６３年、パンアメリカン航空のボーイング機が、上空で落雷に遭遇。燃料タンクが爆発して墜落、乗員・乗客８１人が死亡した。

　日本では落雷による大きな事故は報告されていないが、７６年に日本航空機が千葉県の南方上空で翼の前部などを損傷して羽田に緊急着陸した。８０年には全日空機が同県南東上空で機首部を損傷した。いずれもけが人はなかった。（佐々木学）

554：とはずがたり：2009/06/03(水) 23:56:53
>>550-551
此処迄踏んだり蹴ったりだと逆に清々しいッス。我が高校の石川先輩も同じ気持ちに違いないｗ
＞「飛行機は逆風に向かって飛ぶ。最後まで不況や新型インフルエンザなどの逆風に見舞われる静岡空港らしいスタートになった」

＜静岡空港＞あす開港　不況に新型インフル追い打ち　一部欠航、続く苦闘
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090603-00000031-maiall-bus_all
6月3日12時43分配信 毎日新聞

　飛行の障害となる立ち木の伐採問題などで開港が３カ月遅れた静岡空港が４日、オープンする。静岡県にとっては２０年越しの悲願実現で「利用者数で地方空港トップの座を」と鼻息は荒い。だが、出口の見えない不況と新型インフルエンザ禍のダブルパンチで、一部の定期便は利用者が見込めず、早くも欠航が決まった。地方空港の苦戦が目立つなか、５年後には収支を均衡させるという県のシナリオも、視界不良は否めない。【竹地広憲、位川一郎】

【静岡空港：周辺の立ち木、伐採作業始まる】

　「飛行機は逆風に向かって飛ぶ。最後まで不況や新型インフルエンザなどの逆風に見舞われる静岡空港らしいスタートになった」

　静岡市のホテルで５月３１日に開かれた記念祝賀会。空港反対派との摩擦から辞表を提出し、１８日に自動失職する石川嘉延知事は参加者約６００人を前に、今の苦境を述べた。

　県が２日正午現在でまとめた開港から８日間の予約状況は、国内便４８便のうち「満席」は沖縄、札幌、福岡便の３便だけ。「残りわずか」は２１便、「空席あり」が２４便。国際便１８便で「満席」はゼロで、「残りわずか」もソウル便２便のみにとどまる。

　８７年時点で県の需要予測は年間約５３０万人だったが、０３年には約１３８万人に大幅縮小した。だが、達成には座席数２００席規模の旅客機で１日１９便を迎える必要がある。

　開港時から就航するのは日本航空、全日空など５社。７月からは静岡市の物流会社「鈴与」が全額出資したフジドリームエアラインズも就航するが、それでも１日１２〜１３便、座席数も７６〜１８７席に過ぎない。県空港部幹部は「スタートとしては上出来」と自賛するが、全便満席で試算しても需要予測の約８割にとどまる。

　５月には、中国東方航空が６月の上海便１５往復のうち６往復を欠航すると県へ通告。台湾・マンダリン航空もチャーター機６便の延期を発表した。

　就航便数の減少は、空港の経営基盤を直撃する。空港の維持管理費は年間５億３０００万円。収入の柱である着陸料は初年度に約２億円を見込んできたが、欠航で早くも試算は揺らぐ。赤字分は県民負担となる。

　期待と不安を抱え「離陸」する静岡空港。静岡市葵区の主婦（６２）は「使いやすい空港にしてほしいが、税金の使い方は心配」と話す。

555：荷主研究者：2009/06/04(木) 23:05:45

http://www.sanyo.oni.co.jp/sanyonews/2009/04/16/2009041600315058002.html
2009年4月16日　山陽新聞
０８年度岡山空港利用、６年ぶり１５０万人割れ　前年度比５・１％減の１４３万人

　県が１５日まとめた２００８年度の岡山空港の利用者数は１４３万３９０５人で、前年度比５・１％減少した。原油高騰や世界的な不況が影響し、６年ぶりに１５０万人を割り込んだ。

　国内線は１２３万１１４７人で、前年度を４・８％下回った。主力の東京線は４・４％減の９９万１６３２人。ビジネス需要が落ち込み、６年ぶりの１００万人割れとなった。

　沖縄線は前年の４、５月に１日２便に増便された反動で９・９％ダウン。鹿児島線は九州新幹線との競合などで５・９％減。本年度６―９月の季節運航になる札幌線は、観光需要が振るわず３・６％減少した。

　国際線も４・２％減の１９万１２００人にとどまった。ビジネス客の減少や四川大地震の影響があった上海線が２６・７％の大幅減。グアム線は、燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）による料金上乗せが１時２万６０００円にはね上がったのが響き、１９・１％減少した。

　ソウル線は最近のウォン安で旅行客が急増し、１・１％増。昨年５月に週２往復から３往復に増便された北京・大連線は５０・１％伸びた。同４月就航の香港線は、搭乗率の低迷で同８月に運休した。

556：千葉９区：2009/06/04(木) 23:17:39
http://www.agara.co.jp/modules/dailynews/article.php?storyid=168944
白浜空港の搭乗者が過去最高　08年度、パンダ人気大きく
　南紀白浜空港（白浜町）の２００８年度の搭乗者（白浜―東京間）が過去最高の15万１６３７人を記録したことが分かった。09年度も前年並みの利用が続いており、県港湾空港振興課は「この流れを定着させたい」と話している。

　08年度の搭乗者は07年度より４８２４人増えた。15万人を超えたのは初めて。４月（１万２２４４人）、５月（１万７１３６人）、９月（１万３６７０人）に同月比で過去最高を記録した。

　利用増について、同課は「早期予約による割引制度『特便割引７』が定着。首都圏からの修学旅行、観光客誘致に力を入れた成果も出た。白浜のパンダ人気も大きいのでは」とみている。

　運航する主要旅客機の変更も大きな要因。07年度までは１３４人乗りだったのが、１５０人、１６３人乗りとなった。団体客が受け入れやすくなり、修学旅行誘致の大きな武器になっているという。

　一方で搭乗率は年間51・９％。搭乗者数記録を更新した４月でも43％にとどまっており、県は「この数字で好調とは胸を張れない。観光客誘客や県民の利用促進で、さらなる利用増を図りたい」と話している。

　県観光連盟は世界遺産登録５周年のキャンペーンなどを通じ、「熊野古道の入り口」として空港をＰＲする方針。「首都圏では白浜にパンダがいることを知らない人もまだまだ多いので、併せてアピールしていく」と話している。

　県は空港の利用を促進するため、国際チャーター便の運航を支援している。08年度は台湾の航空会社が８便を運航。台湾人８３２人、日本人89人が利用した。09年度も誘致活動を展開する。





(2009年06月04日更新)

557：荷主研究者：2009/06/05(金) 00:37:07
今年1月に出張で県営名古屋空港〜秋田空港の路線に乗ったが小型ジェット機で1時間程度だったので、私が持ち合わせる鉄道的な感覚からするとものすごく近くて驚いた。小型ジェットならではの輸送需要の開拓はできそうな気がした。それにしても県営名古屋空港は軌道系で直接アクセスできないため非常に不便だとも感じた。中部国際空港が開港するまで、名古屋圏の空の玄関口としてよくこれで機能していたなぁと逆に感心した。

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20090422/CK2009042202000030.html
2009年4月22日　中日新聞
県が名空港を機能調査へ　「ＭＲＪ」支援で駐機場など検討

　県営名古屋空港（豊山町）一帯で国家プロジェクトの小型ジェット機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」開発が進む中、県は本年度、名空港ターミナル地区の機能調査に乗り出す。名空港は２００５年２月に小型機の拠点空港として再出発し、ことしで５年目。県は今回の調査を空港発展の第二幕となる出発点と位置付け、ＭＲＪ支援を核に施設の充実を図りたい考えだ。

　三菱重工業のＭＲＪ開発計画によると、１１年度の初飛行、１３年度の就航を目指している。県は今回、就航後のＭＲＪ量産化も視野に入れ、１５年を目標とする名空港の青写真を描く。

　機能調査の対象となるターミナル地区は、滑走路西側の約７０ヘクタール。中でも同社小牧南工場に隣接する北部エリアには、同社と宇宙航空研究開発機構のＭＲＪ研究開発施設が集積する。県は５月にも、関係者との意見交換を本格化させ、ＭＲＪ用の駐機場をどこに設置するかなどを詰めていく。

　併せて県は今調査を通じて、名空港を拠点に唯一、定期旅客便を運航する日本航空系「ジェイ・エア」と、世界各地から飛来する国際ビジネス機の各要望を吸い上げ、新たな施設整備などでの実現可能性も探る。

　特に、ジェイ・エアの旅客数は右肩上がりに増加していたが、０８年度は世界的な景気後退もあり、０７年度より２万人減の約４１万人。それでも、県営化前の２００３年に県などが作った基本計画で示した１０年の想定（３６万３０００人）を上回っている。

　県航空対策課は「ＭＲＪをはじめ、名空港を取り巻く状況の変化を敏感に取り入れながら、機能的な空港を目指して施設計画を見直すための調査を進めたい」としている。

　（木村靖）

558：荷主研究者：2009/06/05(金) 00:39:35

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20090421/CK2009042102000015.html
2009年4月21日　中日新聞
高速船利用客、ピーク時の半分以下　津エアポートライン

中部国際空港の不振などで利用客が減っている高速船＝津市なぎさまちで

　津市と中部国際空港を結ぶ高速船の利用客が減り続けている。運航会社の津エアポートラインによると、今後も客数が伸びる見通しは立っていない。

　０８年度の利用客は約２７万６０００人で、前年度の３１万８０００人から１３％減少した。月別で前年を上回ったのは７月だけ。特に２、３月は２５％も落ち込んだ。

　津航路は０５年２月の空港開港に合わせて開設された。ピーク時は、１日に１５００人が利用したが、０６年１２月に松阪航路ができた影響などで減少。最近は半分以下の６００−７００人前後で推移している。昨年は、原油高で燃料の軽油が高騰してエアポートラインの経営を圧迫した。９月から、大人１８９０円だった運賃を２４００円に値上げした。不況で空港の利用者が減っているものの、エアポートラインの２００８年４月−０９年３月決算は、昨年９月の運賃値上げと燃料費の下落に救われ、「収支トントンぐらい」（エアポートラインの担当者）の経常黒字となる見通し。最終的な決算額は現在確定中だ。

　担当者は「０８年度は値上げで、何とか経営を乗り切れた」とするが「今後、昨年並みの客数が維持できれば値下げも検討できるが、減少に歯止めがきかない状況」と話している。

　（木下大資）

559：千葉９区：2009/06/05(金) 21:45:34
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000000906050004
期待と不安乗せ離陸／静岡空港
2009年06月05日

　静岡空港が４日、開港した。強制収用や立ち木問題、知事辞任など、曲折を経てこぎ着けた一番機の離陸を、関係者は万感の思いで見送った。初日は、多くの利用者でにぎわった「最後の地方空港」。厳しい利用者見込みもある中、期待と課題を抱えた出発となった。


　◆万感の思い


　「富士山静岡空港の開港をここに宣言します」


　午前７時１５分から開かれた開港式。石川嘉延知事は声高らかに告げた。


　「満席に翼誇らし一番機　苦難の日々もはるかな空へ」


　会見では、万感の思いを込めた自作の歌を披露した。就任以来の懸案を実現にこぎつけた満足感からか、終始穏やかな表情。用地取得や立ち木問題に触れながら「困難な問題を一つずつ乗り越えながら今日を迎えた」と振り返り、「（現状は）十分に合格点に達している」と胸を張った。


　１８日には自動失職する。次の知事に託すことになる今後の空港運営については、東名高速に近い利点や県の産業力を踏まえ「潜在能力をいかに顕在化させるか。当初３年間のしかけが必要」と述べた。


　◆一番機


　一番機は午前８時４０分発の日本航空福岡行き。満員の乗客を乗せ、２分遅れで駐機スポットを離れた。


　菊川市から来た３姉妹、杉山弘子さん（６９）、杉本直子さん（６４）、片岡桂子さん（６２）は２０年前、空港の計画を知った時から、一番機に乗ろうと決めていたという。


　次女の直子さんは飛行機に乗ったことがなく、３姉妹の空の旅は初めてという。「近くに空港ができたおかげで、家事ばかりの妹を旅行に引っ張り出せた。来週もここから韓国へ旅行です」とうれしそうに福岡に向かった。


　島田市舟木の会社員岩ケ谷ヒサ江さん（６３）は、予約開始と同時にチケットを申し込んだ。友人と３人で九州を巡るつもりだ。


　「空港は何回も見学に来ていた。これまで使っていたセントレアは家から３〜４時間。ここは１０分で来られる。待ちに待った空港ができたかと思うと感慨もひとしお」


　◆人・人・人…


　出発・到着ロビー、展望デッキ、飲食店……。あちこちに長蛇の列ができた。大きな混乱はなかったが、搭乗手続きの遅れなどで、午後２時発の日本航空福岡行きが３３分遅れた。


　県によると、初日の搭乗者数は、２４８５人。出発便と到着便を合わせた搭乗率は７６・７％。空港全体の来場者数は、１万１３５１人だったという。


　◆年に赤字４億円　需要喚起カギ


　《解説》建設地決定から２２年。建設の是非を含めて紆余曲折（うよきょくせつ）を経た空港が、県民の期待と不安を乗せて離陸した。


　県は経済波及効果を期待する。国内外から新たな観光客やビジネスマンが訪れれば消費拡大につながり、産業力強化や雇用拡大も図れるという。数字には表れにくい学術・文化交流の促進に期待を寄せる声もある。


　一方、採算面の不安はぬぐえない。県の需要予測１３８万人に対して、現在の国内外８路線では全便満席となっても１０９万人にとどまる。空港管理にかかる県の支出は年間６億８千万円で、現在の着陸料収入では４億円近い赤字だ。県は路線拡大などで５年後には黒字化できると見込むが、その根拠は乏しい。


　全国の地方空港では路線廃止が相次いでいる。静岡空港で起こらないとも限らない。公金の垂れ流しにつながりかねないＪＡＬ福岡便への搭乗率保証は、そんな不安を暗示している。


　今後は一層、需要喚起策が欠かせず、県が誇る観光資源や産業力をどう生かせるかが課題となる。税金をただ大量に投資するだけでなく、客観的で正確な情報を県民と共有し、費用対効果を見極めた政策を選ぶことが県には求められる。（阪田隼人）


　◆空港へのアクセス


　静岡空港へのアクセスとしては、バス会社３社が静岡、浜松、富士宮、島田などの各駅や中部空港と結んでいるほか、タクシー会社７５社が地域ごとに定額運賃を設定した。


　バス会社は、しずてつジャストライン、富士急山梨バス、遠州鉄道の３社。


　タクシーは「静清交通圏」（３０社）、「沼津・三島交通圏」（１３社）、「富士・富士宮交通圏」（１６社）の各エリアごとに、空港までの定額運賃を設定。高速料金は別途請求されるが、空港まで定められたルートを利用した場合、料金は渋滞などに影響されない。空港がある「藤枝・焼津交通圏」（１６社）については、空港から静岡市中心部までの定額運賃を８５００円とした。

560：千葉９区：2009/06/06(土) 09:11:36
722 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/06/05(金) 13:02:38 ID:T/fmtCMT0
日本ではぱったり報道しなくなったね・・・支那の飛行機だったら
マスゴミは大騒動かもね


724 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/06/05(金) 13:11:39 ID:3pujIou0P
B744や773ならもう少し取り上げたかもね。
南米からヨーロッパに向かうエアバスなんて、
もはやロシア国内線が落ちたのと大差ないお茶の間関心度。


725 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/06/05(金) 13:38:13 ID:HTaMyz5f0
>>724
日本人乗客がいない＆日本国内に同型機がない→以上終了
だもんな我が国のメディアは。
島国根性いいかげんいやになる。

561：千葉９区：2009/06/07(日) 11:47:31
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090606/CK2009060602000185.html
静岡空港　早くも濃霧で２便欠航　管理事務所『誘導装置早急に』
2009年6月6日

　静岡空港（島田市、牧之原市）は開港２日目の５日夕、濃霧などで視界不良となり、国内線２便が欠航、最大３時間の遅れが相次ぎ、少なくとも旅客約１６０人に影響が出た。立ち木問題に伴い滑走路を短縮している同空港では、今秋の完全運用開始まで、着陸を電波で誘導する装置が使えなくなっており、荒天への対応力が懸念されていた。ただ「山の中にあるため、霧が出ることが多い」と立地の問題点を指摘する専門家もいる。

　県静岡空港管理事務所などによると、沖縄から午後５時着の全日空機と、札幌から同５時１０分着の日航機が、視界不良を理由に着陸ができないと判断し、目的地を中部国際空港に変更した。このため静岡空港を経由して札幌と沖縄に向かうはずだった２便が欠航した。

　同空港には、着陸する航空機に飛行コースや進入角度を電波で示す「計器着陸装置（ＩＬＳ）」が設置されているが、２５００メートルの滑走路を３００メートル短縮した影響で現在は使用できない。このため、高度８０メートル付近から、操縦士が目視によって着陸を行っている。

　同事務所の担当者は「この天候では、仮にＩＬＳが使用できたとしても着陸は難しかったかもしれないが、当然、完全運用によるＩＬＳの整備を急がなければならない」と話した。

562：千葉９区：2009/06/07(日) 11:48:07
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090606/CK2009060602000184.html
静岡空港から上海便撤退検討も　中国東方航空が７―９月搭乗率で判断
2009年6月6日

　静岡空港から中国・上海に就航した中国東方航空の章華●・日本支社長は５日、上海便の存廃について「７、８、９月のピーク時をみて判断する」と述べ、夏の行楽シーズンの搭乗率で路線の撤退を検討することを明らかにした。静岡空港で、航空会社が路線撤退の可能性に言及したのは初めて。

　静岡空港で行われた上海行き一番機の出発式に出席後、記者団に述べた。

　就航初日の上海便（定員１５５人）の搭乗者は、静岡空港出発便が５６人、到着便が５９人と低調で、搭乗率は計３７％だった。

　章支社長によると、当初は搭乗率７０％を予測していたが、７月の予約率は４０％程度という。章支社長は「ビジネス客に乗ってほしい。静岡と近い東京や名古屋で中国便の格安チケットが出ており、その影響もある。これからもキャンセルはある」と、先行きに懸念を示した。

　同社は当初、上海便を週４往復運航する予定だったが、日本での新型インフルエンザ患者の増加や、世界的な不況の影響で、６月の計１５便のうち６便を欠航することをすでに発表している。

　県空港部の岩崎俊一部長は「厳しい状況なので、東方航空と連携して需要喚起と利用促進を強力に取り組みたい」と述べ、路線維持を図る考えを示した。

●は「森」の「木」が「金」で「林」が「金金」

563：千葉９区：2009/06/07(日) 18:17:21
http://www.asahi.com/international/update/0607/TKY200906070002.html
エールフランス機の搭乗者？　２遺体収容　ブラジル空軍
2009年6月7日3時6分

　【サンパウロ＝平山亜理】ブラジル空軍の報道官は６日、大西洋に墜落したエールフランス機の乗客か乗員と見られる遺体２体と、所持品と見られる物を回収したと発表した。地元報道によると、遺体はいずれも男性とみられるという。所持品とみられる書類入れなどからは、エールフランスの航空券も見つかった。航空機の座席なども回収された。ブラジル政府は、遺体の身元確認のため、ＤＮＡ鑑定用の資料の提出を遺族などに求めている。

　墜落時の状況に関連して、地元報道では、同機がリオデジャネイロの管制空域にいる間に制御装置にトラブルがあったことを示す自動メッセージが２４回発信されていた、と報じている。

http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20090606-OYT1T00736.htm
エールフランス、エアバス社の速度計交換勧告を怠った疑い
　【カーン（仏北西部）＝林路郎】エールフランス４４７便（エアバスＡ３３０型機）が大西洋上で消息を絶った事故で、エアバス社が、同型機の速度計が誤作動する可能性があるとして航空各社に交換を勧告していたにもかかわらず、エールフランスがこれを怠っていた疑いが浮上した。


　仏民間航空安全調査局の担当者が６日、記者団に明らかにした。

　事故機は、消息を絶つ前に速度計の不調を示す自動信号を発しており、同局は、操縦士が速度を誤認した状態で乱気流に突入し、事故につながった可能性もあるとみている。同局によると、航空機が積乱雲など気流の不安定な所に突入する場合、速度が速すぎると機体に過度な負担がかかり、遅すぎれば失速の可能性があるという。

　エアバス社によると、Ａ３３０型機は世界の７０社以上が導入しているが、日本の航空会社は運航していない。

（2009年6月7日01時18分 読売新聞）

564：千葉９区：2009/06/08(月) 22:05:45
＞同便は２３７人乗りだが、当時の乗客は３３人。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090608-OYT1T00056.htm
着陸直前に座席から出火…日航、ぼや公表せず
　台湾・台北空港に向かっていた、関西空港発の日本航空６５３便（ボーイング７６７―３００型機、乗員乗客４３人）で６日夜、座席から出火する騒ぎがあり、緊急着陸していたことがわかった。


　すでに着陸態勢に入っていた機内で消火活動が行われたが、けが人はなかった。飛行中の客室での出火は異例だが、日航はこの事実を公表していなかった。届け出を受けた国土交通省も、すぐには発表しないと判断したという。

　日航などの説明によると、出火騒ぎがあったのは同日午後８時２０分頃（日本時間同９時２０分頃）。６５３便は、着陸の約４分前、高度約６００メートルを台北空港に向け降下中だった。客室乗務員が、機内の中央の通路側座席付近で焦げ臭いにおいがしたことから出火に気づき、消火器で火を消したという。シートのすきまからライターが見つかったが、出火との因果関係は不明。

　同便は２３７人乗りだが、当時の乗客は３３人。乗り合わせた大学准教授、藤本典嗣さん（３８）によると、機長らから緊急事態を伝える機内アナウンスがあり、「落ち着いて行動してください」と呼びかけられたという。藤本さんは「生きた心地がしなかった。沖縄で起きた中華航空機の炎上事故（２００７年８月発生）を思い浮かべた」と話した。機内アナウンスでは、「ＡＶ（音響・映像）機器系統のトラブルが原因」と説明されたという。

　日航は「お客様にご迷惑をかけ、大変申し訳ない。原因を調査したい」と話している。

　【台北＝源一秀】台湾の行政院飛航安全委員会は７日、本紙の取材に対し、「出火は人為的なものとみられるが、テロの可能性はない」とし、放火の可能性も含めて調査していることを明らかにした。

（2009年6月8日03時14分 読売新聞）

565：千葉９区：2009/06/09(火) 22:17:08
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY200906090247.html
天津航空が設立　３年で１００都市に就航へ
2009年6月9日15時42分
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　海航グループ有限公司・海南航空株式公司・天津保税区投資有限公司が共同出資する「天津航空有限公司」が８日、正式に設立された。「新華網」が伝えた。

　天津航空の本部と運営拠点はいずれも天津浜海国際空港に設けられる。運営対象は、コミューター機による旅客・貨物の国内輸送となる。同航空の登録資本金は１３億元。そのうち海航グループが８３．１５％の１０億８１００万元、海南航空が１．４７％の１９００億元、天津保税区が１５．３８％の２億元を出資している。

　「天津」の名前が付けられた航空会社は同社が初めて。天津を拠点とし、まずはコミューター機の運航を展開する。その後、大型コミューター機や小型一般機、アジアと周辺国の二次国際線へと業務を拡大していく計画だ。天津航空の開設により、天津を運航する航路は８０本余り増え、国内外の７０近くの都市を結ぶことになる。

　天津航空は２０１２年までに、航空機１００機以上の運航態勢を整え、５００本余りの路線を設け、　１００都市近くを結ぶ予定だ。毎年２０万便以上を運航し、年間延べ１５００万人の旅客輸送を実現する。さらに周辺の国・地域への国際線を開通させることで、東アジア・中央アジア・ロシア極東地域に広がるコミューター輸送ネットワークを形成し、天津の特徴を生かした国際航路網を作り上げることになっている。

566：千葉９区：2009/06/09(火) 22:18:44
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-38437020090608
中国東方航空と上海航空、合併協議開始＝香港紙
2009年 06月 8日 11:14 JST
　［香港　８日　ロイター］　中国東方航空(600115.SS: 株価, 企業情報, レポート)(0670.HK: 株価, 企業情報, レポート)と上海航空(600591.SS: 株価, 企業情報, レポート)は、合併の可能性について協議を開始した。８日付の香港紙サウスチャイナ・モーニング・ポストが伝えた。両社が合併すれば、中国東方航空の上海でのシェアは５０％に上昇する見通し。

　同紙によると、上海航空幹部は「統合に関する政府の指示を６日に得た」と述べた。８日の株式市場で、両社は売買停止となる見通し。

　中国東方航空は４月、中国政府の仲介による上海航空との合併ついて、進展はないと表明していた。


http://www.business-i.jp/news/bb-page/news/200906090024a.nwc
航空業界も政府主導で再編　上海で大型統合、シェア５割企業誕生へ
2009/6/9

　中国の上海市で航空会社２位の上海航空は、同市最大手の中国東方航空と統合することを明らかにした。統合後のグループは旅客機３０６機を保有、６００路線を運営することになる。上海市の航空市場で５割のシェアを握る見込みだ。

　２００８年に、合わせて１６５億元（約２３５４億円）の損失を計上した両社は、債務圧縮のために多額の公的支援を受けている。黒字化の努力を進めるうえで、競合関係を解消したい考えだ。

　上海航空のフェン・シン副社長は７日遅くに電話インタビューに応じ、６日に政府の承認が下りたことを認めた。中国東方航空の幹部はコメントを差し控えた。

　ＩＡＴＡ（国際航空運送協会）は８日、世界の航空会社の０９年の損失を９０億ドル（約８８６０億円）と予測。その背景として、リセッション（景気後退）と新型インフルエンザによる需要の落ち込みを指摘した。

　東方航空は、過去４年のうち３年で損失を計上。０９年も赤字が見込まれている。同社は、黒字化に向けて２５６項目の経費削減プラン策定、航空機の発着延期、株式売却を進めている。

　東方航空の国有・親会社は、１２月以降に受け取った公的資金９０億元（約１２９６億円）のうち、７０億元を投入して新グループの株式を取得する見通しだ。一方の上海航空の場合は上海市の所有となり、２月に１０億元の公的融資を受けている。

　中国政府は、自動車や鉄鋼をはじめとする多くの業界において、再編を推進して競争力の向上を図ろうとしている。同国の航空業界で大規模な再編が行われるのは、０２年以来となる。

　大和総研（香港）のアナリスト、ケルビン・ロー氏は、この統合について「業界再編を通じて国有企業の業績を改善しようという中国政府の思惑が表れている」とし、公的支援を受けている両社は、政府の計画に従う以外に選択肢はないとの見方を示した。

　中国の航空業界は、中国南方航空、エアチャイナ、中国東方航空の３大グループによって支配されている。ロー氏は「東方航空が選ばれたのは、財政状況が最も悪いからだ」と指摘し、「エアチャイナと南方航空については、差し迫った統合の必要性はない」と付け加えた。（Ｗｅｎｄｙ　Ｌｅｕｎｇ）

567：千葉９区：2009/06/09(火) 22:30:11
エアチャイナ（中国国際航空）：北京、スターアライアンス
中国東方航空：上海、なし（JAL,NWとマイレージ提携）
上海航空：スターアライアンス　　民航(CAAC)の流れを汲まない
中国南方航空：広州、スカイチーム旧民航系航空会社の中でも最大規模で、旅客数、便数、飛行時間等で中華人民共和国内最大を誇っている。

キャセイパシフィック：香港　ワンワールド　中国国際航空と株式持合い（アライアンスのネジレ）

チャイナエラライン：台北　（中国国際航空、中国東方航空、中国南方航とマイレージ提携）
エバー航空：海運会社グループの長榮集団　（ＡＮＡと提携）

568：千葉９区：2009/06/09(火) 22:38:38
http://genkinagochan.blog.ocn.ne.jp/doranyanko/2008/04/post_7afe.html
これまでの米国航空業界大手(・・・本拠地)のランキングは、次の通りでした。

③＋⑤：新デルタ
①アメリカン航空(AMR)・・・テキサス州フォートワース市（ダラス・フォートワース）
②ユナイテッド航空(UAL)・・・イリノイ州シカゴ市（シカゴ・オヘア国際空港）
③デルタ航空(DAL)・・・ジョージア州アトランタ市（ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ）
④コンチネンタル航空(COA)・・・テキサス州ヒューストン市（ヒューストン・インターコンチネンタル）
⑤ノースウエスト航空(NWA)・・・ミネソタ州イーガン市（デトロイト・メトロ・ウェイン）
⑥サウスウエスト航空(SWA)・・・テキサス州ダラス市（フェニックス・スカイハーバー ）・・・格安航空会社
⑦USエアウェイズ(USAir)　+　アメリカウエスト航空(AWE)　・・・アリゾナ州テンピ市（シャーロット・ダグラス）


一方、日米航空業界は、3グループへの合従連衡(Alliance)を取って来ました。

「スカイチーム」
　=　③デルタ航空(DAL)　+　⑤ノースウエスト航空(NWA)　+　④コンチネンタル航空(COA) + エールフランス--KLM (AFR)

「ワンワールド」
　=　①アメリカン航空(AMR)　+　ブリティッシュエアウェイズ(BAW) 　+ 日本航空(JAL)

「スターアライアンス」
　=　②ユナイテッド航空(UAL)　+　⑦(USエアウェイズ(USAir)+アメリカウエスト航空(AWE))　+　ルフトハンザドイツ航空(DLH) + シンガポール航空(SIA) + 全日本空輸(ANA)

569：千葉９区：2009/06/09(火) 22:42:24
＜中華経済＞航空市場の発展有望視、内外各社が路線・便数増強―中国
6月8日18時2分配信 Record China

8日、国内外の航空会社の多くは、中国航空市場の発展を引き続き有望視している。各社は、路線や便数を絶えず増やし、中国航空市場での業務展開を戦略的に推し進める方針だ。写真は上海の空港。
2009年6月8日、国内外の航空会社の多くは、中国航空市場の発展を引き続き有望視している。各社は、路線や便数を絶えず増やし、中国航空市場での業務展開を戦略的に推し進める方針だ。4日付中国新聞社が伝えた。

米デルタ航空の上海−デトロイト直航便が3日、就航した。同路線は、3月の米コンチネンタル航空の上海−ニューヨーク直航便就航に続く今年2番目の新規国際線となった。デルタ航空が今回の新路線に乗客定員400人以上のボーイング747-400型ジャンボ旅客機を導入したことは、中国航空市場に対する同社の自信を示すものといえよう。


国内各航空会社が09年に入り就航申請を行った国際旅客・貨物輸送路線は20路線を上回った。一部の航空会社は業務範囲を香港・マカオや海外に拡大する申請を行っている。春秋航空は国内都市―香港・マカオ線をベースとして、日本や韓国を結ぶ国際線業務を申請した。ケニア、エジプト、モーリシャス、スペインなど各国の航空会社数社も、09年下半期の中国線就航を目指している。（翻訳・編集/東亜通信）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090608-00000022-rcdc-cn

570：千葉９区：2009/06/10(水) 22:18:46
http://www.cnn.co.jp/business/CNN200906100015.html
世界一満足度が高い空港は？　恒例のランキング発表
韓国（ＣＮＮ）　航空サービス調査会社英スカイトラックスがこのほど、毎年恒例の空港満足度ランキングを発表した。乗客の投票で今年の１位に選ばれたのは、韓国の仁川（インチョン）国際空港だった。


調査は世界１９０の空港を利用した搭乗客８６０万人を対象に１０カ月かけて実施。空港施設やチェックイン、到着、乗り継ぎの際の満足度について調べた。


その結果、仁川国際空港はゴルフコース、スパ、休憩用の個室、カジノ、屋内庭園まであるという施設の充実ぶりが評価され、前年の３位から１位に浮上した。


各項目ごとのランキングも併せて発表。免税店の充実ぶりではドバイ国際空港、飲食施設では香港国際空港、行方不明になる手荷物の少なさではフィンランドのヘルシンキ・バンター国際空港、トイレの清潔さでは関西国際空港がそれぞれトップだった。


２００９年の満足度ランキングでトップ１０入りした空港は以下の通り。かっこ内は前年順位。

１位：韓国・仁川国際空港（３位）

２位：香港国際空港（１位）

３位：シンガポール・チャンギ空港（２位）

４位：スイス・チューリヒ空港（８位）

５位：ドイツ・ミュンヘン空港（４位）

６位：関西国際空港（６位）

７位：マレーシア・クアラルンプール国際空港（７位）

８位：オランダ・スキポール空港（１１位）

９位：中部国際空港セントレア（１２位）

１０位：ニュージーランド・オークランド空港（２０位）

571：とはずがたり：2009/06/11(木) 00:56:01
静岡空港搭乗率　４日間で７６％
06/09 08:44
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20090609000000000030.htm

　県は８日、静岡空港が開港した４日から７日までの就航便の搭乗率などを発表した。情報提供がなかった一部航空会社を除く定期便とチャーター便、合計６４便の搭乗者数は６８００人余、全体の搭乗率は７６・３％。空港への入場者数は約４万７０００人だった。
　国内定期便は札幌（新千歳）線と沖縄（那覇）線の静岡発が日本航空、全日本空輸ともに９０％前後、静岡着便も８０％前後と好調だった。日航の福岡便は静岡発の朝、夕の便が７０％台、静岡着は朝便が８０％台で健闘したが、静岡発の昼便と静岡着の昼、夕便が４０〜６０％と伸び悩み、福岡線全体で６８・５％だった。
　福岡便は年間実績で目標搭乗率７０％を下回ると、県が日航に運航支援金を支払う搭乗率保証制度を適用する。県空港部は「福岡路線は７０％以上の需要を十分見込める路線と考える。今後も日航と連携し、ビジネス利用の掘り起こしなど利用拡大に努めたい」とした。
　国際線はアシアナ航空のソウル線が静岡発９０％超、静岡着８０％弱で、台湾、香港、マカオとのチャーター便は５０〜９０％だった。予約低迷で６月の運航便を一部欠航とした中国東方航空などからは、搭乗率の情報提供が全部または一部なかった。

572：千葉９区：2009/06/11(木) 23:42:30
http://newsweekjapan.jp/stories/world/2009/06/post-189.php
消えたエールフランス機の深まる謎
Clues From Flight 447

墜落原因は落雷との見方が強まるなか、原因解明の鍵を握るエールフランスは口を閉ざしている

2009年06月05日（金）18時59分
マーク・ホーゼンボール（ワシントン支局）

　アメリカとフランスの両当局の発表によると、南大西洋上で墜落したと見られるブラジル・リオデジャネイロ発パリ行きのエールフランス４４７便が、墜落前にひどい落雷にあったことは間違いないらしい。だが同時に、墜落の原因を示す確かな証拠はまだ見つかっていないとも述べている。

　両国はともに、確固たる証拠が集まるまでは墜落原因を特定できないとしている。墜落現場が遠いことことから、証拠収集には長期を要するという。テロリストから攻撃を受けた可能性については現在のところ証拠は何もなく、信頼できる報告もないとしている。

　ＡＰ通信は、アルゼンチンのエールフランス事務所が５月27日、ブエノスアイレス発パリ行きの便に対する何らかの脅迫を受けたと報道したが、エールフランスの広報担当はこの脅迫は間違いだったとしている。いずれにせよ、消息を絶った旅客機はブラジル発パリ行きで、アルゼンチン発ではなかった。

　ブラジルのメディアの報道によると、ブラジル当局は５月、ＦＢＩ（米連邦捜査局）から連絡を受けてレバノン系の男を逮捕。テロリストに関連のあるウェブサイトを運営しているというのが逮捕理由だったが、取り調べの結果、テロリストとのつながりはないとされ、男は釈放されたという。

　米政府と航空業界の専門家によれば、５月31日夜に消息を絶ったパリ行き４４７便（エアバスＡ３３０型）の墜落原因の鍵を握る唯一の存在はエールフランスだという。航空管制システムの監視能力は遠く離れた海域ではごく限られてしまう。４４７便の墜落原因や経緯を解き明かす公式な証拠はほとんどないというのが彼らの見方だ。

政府の航空管制システムは頼りにならない
　複数の米政府と航空業界関係者によると（調査が現在も進行中のため匿名を希望）、墜落したと見られる時間、４４７便はどの国の航空管制システムのモニターにも映らないほど遠く離れた海上を飛行中だった。これらの航空管制システムは通常、地上から送られるレーダーの信号に基づいて作動している。さらに、大西洋と太平洋上の遠隔区域を飛行しているときに旅客機が通信できるのは、比較的原始的な（ときに信頼性の低い）高周波の無線リンクを用いた地上の航空管制システムだけだ。

　これとは対照的に、航空機が地上や陸地の近くを飛行している際には、格段に信頼性が高いＶＨＦ（超短波）無線を用いて航空管制システムと通信できる。（海上でも近くの航路を運行している航空機同士は、ＶＨＦ無線を通して天候情報を共有できる。これまでのところ、４４７便の乗組員が近くを運行していた航空機に危険について連絡していたとする情報は出ていない）。

　各国の航空管制システムが使用している原始的な無線電信機とは対照的に、航空会社はエアバスＡ３３０型のような機体には、高精度の衛星通信システムを装備させているのが通常だ。これによって、乗組員は地上から数百マイル離れた政府の航空管制システムがカバーできない海上航路を飛行中でも、自社の通信指令係と交信できる。

　４４７便が消息を絶った直後にエールフランスが明らかにしたところによれば、同社は離陸して約３時間後に機上の電気系統の不具合を知らせる自動通信を受け取っていたという。「自動通信は、海岸から離れた空域で電気系統に故障が生じたことを示唆していた」と、エールフランスは発表している。
　もし機体が故障を知らせる自動通信を送ることができたのなら、論理的に考えると、パイロットは衛星通信を使ってエールフランスの通信指令係か修理係、もしくは緊急対応係と口頭でコンタクトを取れたはずだ。だが、こうした通信記録についての発表はない。

　本誌が４４７便は消息を絶つ前に連絡してきたのかとエールフランスに尋ねたところ、仏政府当局よりこうした質問には回答しないよう指示されているとのことだった。

　仏運輸省事故捜査局の報道官も、この件に関する一切のコメントを拒否した。一方で、同機が乱気流の多発する「暴風圏」で墜落したと当局が考えていることを認めた。当局は、６月末までに今回の事故の最初の報告を公表することを目指しているという。

573：千葉９区：2009/06/11(木) 23:57:06
http://www.afpbb.com/article/disaster-accidents-crime/accidents/2610404/4253628
関空発ジェットスター機が緊急着陸、操縦室から出火 けが人はなし
2009年06月11日 20:29　発信地:シドニー/オーストラリア
【6月11日 AFP】（一部更新、写真追加）関西国際空港発オーストラリア・ゴールドコースト（Gold Coast）行きの豪格安航空会社ジェットスター航空（Jetstar）のエアバス（Airbus）A330-200型機で11日未明、飛行中の操縦室から出火し、同機はグアム（Guam）島に緊急着陸した。同社発表によると、乗客乗員203人にけがはなかった。

　ジェットスターによると、同機は関西空港発ゴールドコースト行きのJQ20便。離陸から約4時間後に操縦室の右側の窓付近から出火したが、乗務員がすぐに消し止め、日本時間11日午前1時20分ごろ緊急着陸した。乗客のほとんどが日本人だという。

　乗客らはすぐに近隣のホテルに移動した。ジェットスターは代わりのA330型機をシドニー（Sydney）からグアムに向かわせるとしている。また、豪運輸安全局（Australian Transport Safety Bureau、ATSB）は事故原因解明のため調査団をグアムに派遣した。

　同機は、1日に大西洋に墜落したエールフランス（Air France）機と同型。ジェットスターは豪カンタス航空（Qantas）の子会社。(c)AFP/Talek Harris

574：千葉９区：2009/06/11(木) 23:59:32
>>570関空のトイレは人気ありますね。
でも、日本のデパートの標準的なトイレだと思うけど・・・
そして重要なのはトイレが綺麗だから関空を使おうなんて考える人は皆無だってこと
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090611-OYO1T00511.htm?from=main1
関空トイレ、世界一キレイ…「空港ランキング」で高評価
　英国の調査会社「スカイトラックス」による今年の「世界空港ランキング」で、関西空港が２年連続で総合６位に選ばれた。「最も清潔なトイレ」部門では１位となり、関空会社は「女性用個室を増やすなど快適性を高める取り組みも評価されたのでは」と分析している。


　昨年８月から１０か月間、世界９７か国、８６０万人の乗客らの投票で決定。総合１位は仁川（韓国）、２位は香港（中国）、３位はチャンギ（シンガポール）だった。

　関空は６年連続のベスト１０入り。トイレの丁寧な清掃はこれまでも評価が高かったが、２００７年度以降、海外からの到着客が多い旅客ターミナルビル１階のトイレを改修し、混雑していた南北２か所の女性トイレの個室を３から６に倍増した。

　また、多目的ベッドや人工肛門(こうもん)を付けている人向けの専用洗浄台、子ども用便座などの整備を進めた。

　関空会社は「今後も、より満足いただける空港を目指し、引き続き努力していきたい」としている。

（2009年6月11日 読売新聞）

575：千葉９区：2009/06/12(金) 00:00:07
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/170743.html
Ａ−ｎｅｔの丘珠空港撤退　本年度は見送り （06/11 07:37）
　全日本空輸の子会社のエアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ）が、丘珠空港発着の全５路線の新千歳空港への移転を検討している問題で、札幌市など関係６市町や道と、全日空が話し合う初の協議会が１０日、札幌市内で開かれた。方針撤回を求める自治体側に対し、全日空側は丘珠からの撤退の意向を重ねて強調しながらも、本年度内の移転実施については見送る考えを明らかにした。

　全日空の岡田晃上席執行役員は会合で「本年度内には実施しない。皆さんとの協議の中で決定したい」と述べた。

　全日空は当初、道などに今年１１月の移転を打診していたが、移転方針の表面化後は北海道新聞の取材に、実施時期を「年度内」と答えていた。

　また、岡田氏は移転する理由として、昨年度の丘珠空港発着路線の収支が約１５億円の赤字となったことなどを説明。移転後は、乗り継ぎの割引運賃を導入する方針も示した。

　札幌市の吉岡亨市民まちづくり局理事は、全日空が移転理由の一つとして、丘珠空港で使用している機材の製造中止を挙げていることについて「（製造が中止されていないプロペラ機の）ボンバルディアＱ４００を使えばいい」と指摘した。

　これに対し、岡田氏は「丘珠空港の滑走路は短いため、Ｑ４００では冬は２０人程度しか乗せることができず、路線収支が悪化する」と答えた。

576：千葉９区：2009/06/12(金) 20:03:58
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20090612/CK2009061202000110.html
『極めて厳しい状況』　茨城空港　国内線就航問題で知事
2009年6月12日

　来年三月に開港を予定する茨城空港の国内線就航が決まらない問題で、橋本知事は「路線誘致の見通しは極めて厳しい状況」との認識を、あらためて示した。十一日の県議会一般質問で、錦織孝一県議（自民）の質問に答えた。

　錦織県議が「国内四路線、年間八十一万人が利用する将来像の夢を膨らませていたのに、就航表明したのはアシアナ航空だけという貧弱な状況だ」などと、国内線確保が見込めるのかをただした。

　橋本知事は「景気の急激な悪化で、各航空会社は不採算路線の縮小・廃止を余儀なくされ、収益が期待できる羽田路線に集中することを最優先にしている」と厳しい現状を説明。

　さらに「伊丹や福岡路線は多頻度運航を大手や関連航空会社に提案しており、新千歳や那覇路線は季節運航やチャーター運航の提案も必要」と述べた。　（伊東浩一）

577：名無しさん：2009/06/12(金) 21:17:47
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/7/20090530123505.htm
未来へ離陸　６．４　富士山静岡空港


（１）防疫、テロ・事故対策　安全を徹底追求　危機管理不安、課題も
2009/05/29
　県が２０年余の歳月と１９００億円を投じ、牧之原市と島田市にまたがる丘陵地域に建設した富士山静岡空港が６月４日、開港する。世界的な経済危機と新型インフルエンザ流行の“逆風”を受けての離陸だが、世界に直結する空港を持つことの交流効果や経済効果は大きいとされる。開港まで１週間を切った静岡空港に寄せられる期待と直面する課題を探った。　「乗客が発症していなければ、空港で感染者を判別するのは難しい」。新型インフルエンザが猛威を振るう中、開港する静岡空港。国内各空港では水際対策を徹底したが、国内侵入を食い止めることができなかった。水際から国内対策へと重点が移る中、名古屋検疫所清水検疫所支所（静岡市清水区）の幹部は検疫の難しさを指摘する。
　開港に伴い、名古屋検疫所と島田市は新型インフルエンザなど感染が疑われる人を、島田市民病院に搬送する「入院委託契約」を結ぶ予定。感染症病床のある島田市民病院に隔離して治療を受けられるようにする。乗客の表面体温を瞬時に測るサーモグラフィーや簡易検査キットなどを空港内に備える。
　福井康朗清水検疫所支所長は「準備は万端」と言い切る。だが、「国内対策が進む中、空港の水際対策をどうすべきか。今後の新型インフルエンザの感染状況を見ながら、厚生労働省の方針を待ちたい」とも話す。
　入国審査は名古屋入国管理局静岡出張所（静岡市葵区）が担い、偽造パスポートに目を光らせる。「事前旅客情報システム」（ＡＰＩＳ）も導入し、国外退去処分歴などと乗客の個人データを国際便の到着前に照合できるようにした。本郷宗男静岡出張所長は「地方空港の審査が手薄と考え、不法入国を図る者もいる」と警戒する。
　課題は出張所から空港までのアクセス。審査官は空港に常駐しない。片道約１時間の道のりを車両で移動中、渋滞に巻き込まれ、審査官が国際便の到着に間に合わない事態も想定される。本郷所長は「乗客に待ってもらうこともあるかもしれない」と懸念する。
　事件や事故への対処も危機管理上、重大なテーマ。航空機や空港施設で火災が発生すれば警備会社の空港警備消火救難隊が出動する。空港内に１２トン車２台、６トン車１台の化学消防車を保有し、５００人乗り航空機の火災にも対応できるという。
　静岡空港管理事務所が作成した「空港保安管理規定」には、空港の管理・運営の規則とともにハイジャックやテロ、航空機事故が起きた場合の対処方法も定めた。
　ただ、空港近隣の消防関係者は「空港は高台にあるので風が強く、火が回りやすい。周辺自治体の消防本部は救急車の台数が少なく、航空機事故で多数のけが人が出ても、すぐに搬送するのは難しい」と不安視する。
　県空港部の岩崎俊一部長は「あらゆるケースを想定し、安全を徹底していく」と語った。

578：名無しさん：2009/06/12(金) 21:18:27
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/7/20090530121825.htm
未来へ離陸　６．４　富士山静岡空港


（２）旅行商品づくり　伊豆と富士山セットに
2009/05/30
　昨年７月、中国東方航空上海本社と日本支社の関係者が伊豆東海岸のホテルを視察した。静岡空港の開港に向け、旅行商品づくりと観光ルートの確認が目的だった。
　同社は路線拡大へ日本人乗務員の採用に力を入れていた。海岸沿いの景色を一望した日本支社の役員は「海産物の土産と温泉、ゴルフ場。伊豆の観光資源は中国人にとって関心が集まるのは間違いない」と絶賛した。
　開港まで３週間に迫った５月１４日の静岡空港アクセス協議会の席上で、空港から各地区を結ぶバス路線の運賃と詳細なルート、運行ダイヤが報告された。静岡駅まで１０００円、浜松駅まで１２００円。しかし、伊豆地区への直通バスの運行はなく、清水港から土肥港を結ぶフェリーに頼る形となり、伊豆からの出席者の表情は晴れなかった。
　「需要の予測を立てたが、東部の空港利用者数が読めない」（東海自動車）とバス会社は採算面を不安視し、直通バスの導入に踏み切れない。同社は「ビジネスチャンスの機会として貸し切りバスの需要を見たい」とし、開港後の推移を見守る姿勢だ。
　一方、富士急山梨バスは空港から山梨県・河口湖駅まで１日１往復、片道３２００円で結ぶ。富士河口湖町観光課の渡辺辰美課長は「海外の宿泊客で増加している中国を中心に、バス利用の個人客を取り入れたい」とＰＲに躍起だ。
　富士山観光の現状について、静岡県観光協会で誘客宣伝活動を行う今井利昭さんは「箱根とセットのツアーが多く宿泊は山梨側がほとんど。開港を機に富士山と伊豆との商品づくりを進める必要がある」と指摘する。飛行機利用の登山客は新宿からバス利用が多く、静岡空港経由をＰＲすることも課題となりそうだ。
　就航先では静岡空港発の観光客受け入れへ準備が進み、沖縄県は初日に搭乗者全員に地元の銘菓を振る舞う予定。
　６月中旬には梅雨明けし、本格的なビーチシーズンを迎える。今年は新型インフルエンザの影響で関東、近畿から修学旅行のキャンセルが相次いだだけに、那覇市観光経済部観光課の田島寿博課長は「家族連れや学生など、多くの新しい地域間交流が生まれてほしい」と“一直線”に結ばれた効果に期待している。

579：名無しさん：2009/06/12(金) 21:18:53
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/7/20090531075316.htm
未来へ離陸　６．４　富士山静岡空港


（３）航空貨物　基本戦略構築が不可欠
2009/05/31
　静岡空港旅客ターミナルビル西側に設けられた貨物ターミナル区画。乗り入れ航空会社の要請を受け、小規模ながら保税と荷さばきに向けた施設が整備された。「搭乗客へのサービス開始に合わせて、貨物を扱える施設も用意した。今後も要請があれば対応を考えたい」と空港運営会社「富士山静岡空港」の吉岡徹郎社長は話す。
　航空貨物の利用構想が具体的に動き始めたのは、静岡経済同友会が２００７年９月、空港活用による物流機能強化を通して地域活性化を求めた提言書を県に提出してから。今年４月には官民で航空貨物利用促進協議会が設立され、実務者による作業グループを設けて課題の洗い出しなどを行うことが決まった。
　県などによると、今回の経済危機以前は、県内を発着地とする国際航空貨物量は輸出入合計で年間約８万―１０万トンで推移したとされる。荷主アンケートでも航空貨物を利用する県内関連企業のうち輸出で７割、輸入で６割が静岡空港を利用したい意向を示した。
　ＪＡ静岡経済連によると、ＪＡとぴあ浜松などは花き類をトラックで羽田へ運び、北海道に航空便で送っている。「東京や大阪の消費地向けに比べると北海道への運賃は２倍強。静岡空港利用で品質とコスト両面にメリットがあれば、魅力はある」（みかん園芸部）という。
　航空貨物利用促進協では、まず旅客機の貨物室（ベリー部）を利用しながら実績を積み上げることが検討されている。しかし、就航が予定される小型機では貨物コンテナが使えず、貨物室も搭乗客の荷物を優先する。本格的な航空貨物誘致には貨物コンテナを搭載できる中型機の就航が大前提となり、中型機の就航には旅客増が不可欠だ。
　フォワーダー（航空会社利用の物流事業者）関係者は「貨物コンテナが使えず、ばら積みとなると載せ換えのある国際便では品質面が懸念される。また、便数が少ないと（すぐ次便に載せて対応する）リカバリーができない」と指摘する。
　静岡経済同友会富士山静岡空港委員長（当時）として提言書の作成に携わった西雅寛協立電機社長は「まずは航空貨物活用に向けた基本構想と戦略をきっちりと立てることが重要。その上でフォワーダーをどう取り込むか、地元経済界とともに県が積極的に動く必要がある」と話した。

580：名無しさん：2009/06/12(金) 21:19:33
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/7/20090601074619.htm
未来へ離陸　６．４　富士山静岡空港


（４）安全、確実な運航最優先　ＦＤＡの挑戦
2009/06/01
　深紅の機体がひときわ目立つＦＤＡ（フジドリームエアラインズ）の小型ジェット機が、滑走路から大空に舞い上がる。
　行き先は小松、熊本、鹿児島の各空港だが、試運航の出発点はまだ小牧空港（愛知県営名古屋空港）。「早く静岡から飛び立ちたい」。実動部隊のパイロット、客室乗務員、整備士の願いは間もなくかなう。静岡空港開港とともに本拠地に移り、７月２３日の運航開始に向け、万全を期す。
　５月下旬の小牧空港。「整備士が乗り込む会社はほかにないのでは」。整備士の高橋勝義さん（５５）は２時間かけた機内の整備・点検結果を機長と客室乗務員に報告すると、そのまま客席に座り、熊本に向かった。
　「新しい航空会社の立ち上げにかかわるなんてめったにないこと」と３３年間勤めた日本航空を定年前に辞め、昨年７月、ＦＤＡに移った。整備士の資格は機種ごとに異なるため、７機種目となる整備士のライセンスを取得した。「電車やバスと決定的に違うのは何か異変があっても途中で止まれないこと」と人命を預かる整備士の重責を自らに言い聞かせる。
　同じ機内には客室乗務員の教官と訓練生が十数人。地上での講習や実習を経て４月から飛行中の訓練を続けている。「お飲み物はいかがでしょう」。乗客の代わりに座席にかけられた老若男女の似顔絵を相手に接客の練習に励む。客室乗務員には緊急時の的確で冷静な対応も求められる。訓練生の西川彩奈さん（２０）＝菊川市＝は「お客さまがパニックになった時、自分の心理状態をコントロールできるようにしなければならない」と表情を引き締める。
　１日から航空券が売り出される。世界同時不況に新型インフルエンザ。逆風の中のスタートだ。搭乗率６５％の目標に届かなければ、安定経営も将来の増便計画も厳しい状況になる。開港を控えて鈴木与平社長は「飛行機には稼いでもらわなければ困る」と繁忙期の夏休みに運航開始を決めた理由を語った上で、「それでも安全で確実な運航が最優先。準備にぬかりがあってはならない」と強調する。
　パイロットのリーダーは鈴木社長の母校、慶応大グライダー部の後輩に当たる元日本航空の蓬莱正樹さん（６１）。ジャンボ機を中心に飛行時間１万６０００時間を誇る。小牧―熊本を往復した後、「操縦しやすい飛行機。故障も少ない」と太鼓判を押す大ベテラン。「静岡出身のパイロットを育てていきたい」。これが安全運航とともに課せられた任務と心得ている。

581：千葉９区：2009/06/12(金) 22:14:38
http://www.minpo.jp/view.php?pageId=4147&amp;blockId=3384859&amp;newsMode=article
運航体制見直しの可能性　福島空港ソウル路線　県、利用促進策強化へ
　福島空港発着のソウル路線の搭乗率が低迷しているのを受け、運航会社のアシアナ航空が７月上旬から中旬にかけての搭乗率目標を５０％台に設定し、達成できない場合は期間運休、季節便への移行など運航体制を見直す可能性があることが１１日、分かった。日本航空の撤退で路線維持の重要性が増す中、運航体制の縮小は空港の機能低下の拍車となりかねず、県はモニターツアーの実施など、搭乗率向上に向けた対策強化に乗り出す方針だ。
　アシアナ航空福島支店によると、同社は世界同時不況や原油高などを背景に不採算路線を見直す姿勢を強めている。福島−ソウル路線への対応もこうした動きの一環とみられ、搭乗率目標を達成した場合でも、その後の推移次第で見直しの対象になることが予想されるという。
　県はこうした状況を踏まえ、市町村や福島空港利用促進協議会などと連携して利用促進対策を強化する。モニターツアーのほか、韓国の旅行会社にツアーの企画を要請することなどを検討。旅行会社が企画した国際線就航１０周年記念ツアーの販売促進にも努める。
　７月のソウル路線の搭乗率は１１日現在、予約ベースで約２０％。６月も現段階で約４０％にとどまっている。５月は５５・８％で５０％を超えたが、前年同月に比べ１７・７ポイントの大幅低下となった。韓国からの利用もウォン安で落ち込む傾向にある。
　県空港交流課は「現行の国内２路線、国外２路線は何としても堅持しなければならない。関係機関・団体が一体となって搭乗率向上に全力を挙げる」との考えを示す。
　アシアナ航空の西沢明夫福島支店長も「搭乗率は非常に厳しい状況。定期路線存続に向け、県をはじめ行政機関、各種団体の協力を得ながらあらゆる手だてを講じる」としている。
　国際路線では、中国東方航空が運航する上海路線の５月の搭乗率は５４・１％と、中国産ギョーザ中毒問題などが影響した前年同月より２１・３ポイント回復した。しかし、利用状況は低調で、上海路線の利用増も課題になっている。

(2009/06/12 09:01)

582：千葉９区：2009/06/13(土) 11:34:25
http://www.asahi.com/business/update/0612/TKY200906120375.html
成田の国際線便数減　日航が来月から、全日空も検討
2009年6月13日5時30分
　日本航空は成田空港を発着する国際線の便数を減らす方針を固めた。景気後退や新型インフルエンザの影響で搭乗率が低迷。国土交通省も、減便を続けると発着枠を没収するルールを一時停止することにしたため、来月から一部減便に踏み切る。全日空も同様の検討に入った。

　日航が削減対象にするのは中国への路線。足元の搭乗率は、平均で５割程度という。便数が比較的多く、利用客への影響が比較的小さい成田―北京や成田―上海などが中心になる模様だ。

　昨年後半からの需要低迷で、日航と全日空は、関西空港や中部空港の発着を中心に運航を減らしてきた。ただ、成田では、航空会社が持つ国際線の発着枠を半年単位で８割以上使わないと、枠を没収して他社に振り向ける運航維持ルールがあり、両社は将来の収益につながる発着枠をライバルに奪われまいと運航を続けてきた。しかし、新型インフルエンザの影響もあって、５月には、成田に発着する全社の便のうち、搭乗率が４０％に満たないフライトが１６％に達した。

　このため、成田に乗り入れている全航空会社でつくる組織が５月下旬に運航維持ルールの停止を要求。国交省が１２日に、現在の夏ダイヤが終わる１０月下旬まで、停止に応じることを決めた。成田の国際線全便についてのルール停止は、新型肺炎ＳＡＲＳとイラク戦争の影響で需要が低迷した０３年以来。

583：荷主研究者：2009/06/14(日) 14:54:41

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/91078
2009年4月23日 01:37　西日本新聞
北九州空港南側処分場“さら地”へ　「滑走路延伸に期待」　国交省　補正１００億円確保　地元関係者

　北九州空港がある「空港島」で約４割の面積を占める苅田沖土砂処分場の整地を進めるため、国土交通省が１００億円の関連予算を今国会に提出する２００９年度補正予算案に盛り込む方向となった。処分場は空港南側にあり、県が滑走路延伸を要望している場所。北九州市など地元関係者は「早期の滑走路延長につながってほしい」と期待の声を上げた。

　北九州市・苅田町沖の空港島は、滑走路など空港関連施設のほか、海底のしゅんせつ土砂を運び込み埋め立てを進めている。国交省は、本年度予算ゼロだった処分場の地盤改良に１００億円を補正予算で確保。将来、滑走路などで利用可能な“さら地”に向け、早期整備を目指す方針。

　北九州市の北橋健治市長は２２日の「整地予算計上」報道を受け、「すぐに利用可能な状況になることは空港島の土地利用促進につながる。地盤改良が将来の滑走路延伸が想定される場所を含めて行われるとすれば、地元としては非常に喜ばしい」とコメント。

　苅田町幹部も「滑走路延伸につながれば、空港の利用促進に結び付く」。北九州商工会議所幹部も「（整地予算の計上で）延伸が期待できる」と語った。

　ただ今回の整地事業は「あくまで港湾事業としての予算化」（国交省九州地方整備局）とされる。空港整備を受け持つ同省航空局関係者は「地盤改良は滑走路延伸が前提ではない。延伸する場合は、需要予測や費用対便益などその必要性の調査が不可欠」と指摘。「（利用が伸び悩む）現空港を最大限使っていく努力が先決」と強調した。

＝2009/04/23付 西日本新聞朝刊＝

584：荷主研究者：2009/06/14(日) 15:22:06
>>539　>>581
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2009/04/20090428t62008.htm
2009年04月28日火曜日　河北新報
福島空港の利用者１７．１％減４２万人　０８年度
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　福島空港の２００８年度の利用者（国際線を含む）が４２万７７６９人で、前年度より１７．１％も減少したことが２７日、福島県のまとめで分かった。日本航空が１月末で撤退した大阪便が１９．７％減と落ち込んだことなどが影響した。県は本年度の利用者数について日航撤退や既存路線の搭乗率低迷から３０万人程度まで減少すると予想している。

　国内線全体では１５．３％の減少。札幌便は５．３％減、日航撤退で１月に定期便がなくなった沖縄便も５．３％減だった。

　国際線利用者も２４．９％減と低迷した。上海便は前年度比４９．４％の大幅減。ソウル便は５．１％減で、ウォン安によって韓国から訪れる観光客数が減った。前年度は２０７便だった香港や台湾からの国際チャーター便も９９便と、半減した。

　日航撤退で福島空港発着の国内線は現在、札幌、大阪の２路線のみ。大阪便は全日本空輸と共同運航するアイベックスエアラインズが４月から２往復増やしたため日航撤退前と同じ５往復になった。だが増便分は日中の運航のため、搭乗率が２割から４割と低迷している。

　県は２７日に空港利用拡大対策会議を開き、市町村との連携や修学旅行で空港を利用する際の助成などの取り組みを確認した。

585：千葉９区：2009/06/15(月) 22:16:38
>>582
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090616k0000m020035000c.html
日本航空：中国線など国際８路線で減便　７月以降
　日本航空は１５日、国際線のうち中国線など１日に複数便を運航している路線を中心に、７月以降、減便すると発表した。不況で需要が低迷しているため。減便するのは成田と北京、上海、台北、ソウル、デリーを結ぶ路線▽関空と上海、ソウルを結ぶ路線▽羽田−香港線の計８路線。１０月下旬までで、その後の対応は未定。

586：千葉９区：2009/06/15(月) 23:07:18
http://www.business-i.jp/news/bb-page/news/200906130025a.nwc
減便、人減らしで生き残り　デルタなど航空業界、大なた
2009/6/13

　リセッション（景気後退）のあおりで旅行客が減る中、航空各社は需要喚起のために運賃を引き下げており、売り上げは急減している。これに対応するために、米航空各社は輸送能力と人員の削減でさらなる大なたをふるうものとみられる。

　航空業界最大手の米デルタ航空はリセッション（景気後退）による収益低下への対応として輸送能力を１０％削減する一方、一段の人員削減に踏み切る可能性がある。

　リチャード・アンダーソンＣＥＯ（最高経営責任者）は従業員向け通達で１１日、今年９月より前年比で運航本数を減らす方針を明らかにし、それによってデルタは「必要人員の見直し」を余儀なくされるとの見方を示した。詳細は言及していない。

　昨年１０月のノースウエスト航空買収以降、デルタはノースウェストの人員６０００人を解雇し、今年初めには２１００人の人員削減計画を打ち出した。同社の従業員数は７万人余り。

　アンダーソンＣＥＯは、旅行需要の冷え込みがデルタの収益を悪化させているといい、昨年を下回る燃料価格低下や、合併による経費節減、過去の輸送能力縮小で０９年に見込んでいた６０億ドル（約５８６０億円）の利益が失われつつあると語った。

　米ＡＭＲ傘下のアメリカン航空も１１日、客室乗務員１２００人を含む最低１６００人を削減し、需要減少に対応して輸送能力をさらに減らす計画を発表した。通年での輸送能力削減率は年初予定の年間７．５％から１ポイント拡大する方針。

　アメリカン航空で人事を担当するシニア・バイスプレジデントのジェフ・ブランデジ氏は「今は航空会社と米経済にとって試練の時だ。リセッションが航空会社に過度の損害をもたらしている」と指摘。今回の輸送能力削減効果を十分に分析した上で、将来的に追加削減の必要が生じる可能性はあると説明した。ブルームバーグによると、ＡＭＲ参加の昨年末の従業員数は８万４１００人。

　ＵＳエアウエイズ・グループも輸送能力削減を受け、客室乗務員４００人を対象に希望退職者を募っている。同社は従業員向けの社内報および会議で、自主退職者数が目標に達しない場合は、解雇に踏み切るとしている。

　昨年同社は、パイロットや管理職を含む複数の職種で１３００人の雇用を削減した。同社の従業員数は６７００人。０９年の輸送能力削減率は６％を目標に掲げている。（Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ、Ｋｅｖｉｎ　Ｒｅｙｎｏｌｄｓ、Ｅｄ　Ｄｕｆｎｅｒ）

587：千葉９区：2009/06/17(水) 23:25:13
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090617-00000002-cnn-int
最大1カ月間の無給就労、BAが従業員に要請
6月17日12時9分配信 CNN.co.jp

ロンドン（CNN）　英航空最大手ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）は従業員らに対し、最大4週間無給で就労することを要請した。同社スポークスマンが16日明らかにした。

BAは従業員全員に電子メールを送信し、1─4週間の無給休暇か無給就労を選択するよう求めたという。BAは英国内で4万人余りを雇用している。

BAは先月発表した通年決算で、過去最高の4億ポンド（約630億円）の赤字を計上。旅客便と貨物便の需要が減少したうえ、燃料費が30億ポンド（約4700億円）に急増した。

ウォルシュ最高経営責任者（CEO）は業績回復の兆しがないと明言し、「（航空）業界に30年間携わってきたが、こうした事態はかつてない。業界にとっては過去最大の危機だ」とコメントした。

英最大労組ユナイトのスポークスマンは、1カ月間就労して無給に甘んじる余裕は労働者にないとの見解を表明した。 最終更新:6月17日12時9分

588：千葉９区：2009/06/19(金) 23:15:03
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aichi/news/20090619-OYT8T00022.htm?from=os2
時速２５０キロ大迫力
中部空港 滑走路バスツアー人気

　中部国際空港（常滑市）の空港島を一周し、滑走路脇で飛行機の離着陸を間近に見られるバスツアーが、人気を呼んでいる。参加者は、５月末までに４０００人を超えた。

　滑走路は立ち入り禁止の制限区域で、通常、立ち入りはできない。しかし、空港会社が昨夏、期間限定でツアー参加を募ったところ、定員２８０人に対して２９９７人と１０倍を超える応募があった。あまりの人気ぶりに３９０人に増員。さらに昨年１１月から旅行会社主催のバスツアーを始めた。

　ツアーは、参加者全員が手荷物検査やボディーチェックを受けたうえで制限エリアに入り、約１２キロのコースを約１時間半かけて一周する。途中、滑走路まで約１５０メートルにまで近づく。３５００メートル滑走路を時速約２５０キロの猛スピードで滑走し、ごう音を残して飛び立つ場面は迫力満点だ。

　中部地方だけでなく、関西方面など遠方の客も多いという。料金はバス１台当たり４万円で、知多半島の観光名所を組み入れたツアーもある。空港会社広報は「他の空港にはないサービスを今後も提供していきたい」と話している。

（2009年6月19日 読売新聞）

589：千葉９区：2009/06/20(土) 12:12:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090618-00000043-fsi-bus_all
ＪＴＢメキシコツアー再開　１０万円以下　需要を回復へ
6月19日8時17分配信 フジサンケイ　ビジネスアイ

　ＪＴＢは１８日、新型インフルエンザの影響で中止していたメキシコツアーを再開し、高級リゾート地として人気のカンクン６日間で６万８０００円からというツアーを１９日に発売する、と発表した。従来は１週間で２０万〜３０万円が主流だったが、格安ツアーを設定して需要てこ入れを図る。

　ＪＴＢが発売するのは、パッケージ商品「待ってました！カンクン」。７〜９月の期間限定（８月７〜１２日を除く）で、６万８０００〜９万５０００円と、１０万円を切る低価格を打ち出した。関西国際空港など首都圏以外の主要６空港から参加する場合でも追加料金を無料とし、全国で需要取り込みを図る。

　旅行各社は新型インフルの感染が拡大した４月末からメキシコツアーを中止していたが、外務省が感染危険情報を引き下げたため、再開が相次いでいる。すでに近畿日本ツーリストは、今月１５日出発分からツアーを再開。今月３０日出発分までの期間限定で、５〜７日間のカンクン行きが７万９８００〜１１万４８００円の商品を販売している。

590：千葉９区：2009/06/21(日) 17:45:17
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20090619ddlk40010368000c.html
福岡空港：過密化問題　吉田市長、改めて増設案推進強調　／福岡
　福岡空港の過密化解消問題で、県と市が３月、「現空港での滑走路増設案」を選択し、国に共同意見書を提出した経緯について、福岡市の吉田宏市長は１８日、「（新空港の建設は）現在の社会経済状況、国や地方の財政状況では課題が大きい。増設の早期着手に向け、国、県と検討を続けたい」などと述べ、改めて「増設案の推進」を強調した。

　開会中の６月議会一般質問で、小畠久弥議員（自民）が「『新空港はいらない』とする市長の発言は今後の市の発展に大いなる禍根を残した」と主張し、市長の見解を求めた。

〔福岡都市圏版〕

591：千葉９区：2009/06/21(日) 17:46:41
http://www.okinawatimes.co.jp/news/2009-06-20-M_1-002-1_002.html?PSID=a12b3b95c354dfb914d0ea98f29a8692
2009年06月20日 政治

世界最大旅客機に対応　那覇空港構想・計画検討協　施設配置案承認

那覇空港整備計画
滑走路長さ２７００・幅６０メートル/ターミナル拡充　アセス予算要求へ


　国土交通省大阪航空局、沖縄総合事務局、県の３者でつくる那覇空港構想・施設計画検討協議会は１９日、那覇市内で第１回幹事会を開き、同空港滑走路増設に関する施設計画段階の検討に入った。会合では、関係施設の配置計画をまとめたレポート案を承認。同レポートに対する県民意見を募った上で、計画を正式決定する。

　国交省は来年度から環境影響評価（アセスメント）調査を実施するため、関係経費を来年度予算概算要求に盛り込む方針。

　レポート案によると増設滑走路は、現在、シンガポール航空が運航している世界最大の２階建て旅客機Ａ―３８０―８００型にも対応できるよう、長さ２７００メートル、幅６０メートルに設定。

　現在の滑走路の沖合１３１０メートル沖合の海上を埋め立てて整備し、両滑走路を連絡誘導路で結ぶ。護岸を除いた埋め立て面積は１５６ヘクタールになる予定。

　一方、将来の利用者数増加に備え、ターミナル地域も拡充する。国内線旅客ターミナルビルは南北に拡張し、駐機スポット（フィンガー）を２本増設する。

　北側には新国際線ターミナルビルを整備。国際線ターミナルビルへのアプローチは、国内線旅客ターミナルビル前のダブルデッキを延伸し、利便性を重視する。

　増設滑走路も含めた視認性を確保するため、管制塔を両滑走路間に位置する大嶺崎に移転させる。

　そのほか、管制塔周辺には電源局舎や消防車庫を整備。滑走路の延長線上には橋梁式の航空灯火も計画している。

　同協議会は２２日から７月２１日までの１カ月間、県民意見を募るため、ウェブ上で今回のレポートを掲載する。

　ホームページアドレスはttp://www.dc.ogb.go.jp/Kyoku/information/nahakuukou/index.htm

592：とはずがたり：2009/06/22(月) 03:13:20

苦闘する静岡空港。。

７、８月も９便欠航　中国東方航空、予約低迷響く
06/20 14:49
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20090620000000000067.htm

　富士山静岡空港に上海路線を就航している中国東方航空（本社・中国上海市）が、新型インフルエンザなどの影響で予約が低迷していることを受け、６月に続いて７、８月も定期便の一部欠航を決めたことが、２０日分かった。２カ月間に運航を予定している週４便（往復）、計３６便のうち９便を欠航する。近く正式発表する見通し。
　同社の運航計画では、今月５日から毎週月、水、金、日曜に１便ずつ運航する予定だったが、７月は１、１９、２２、２６、２９日の５便、８月も２、５、１９、２３日の４便を欠航する。いずれも水、日曜の運航予定便。９月の運航については検討中という。欠航便の予約客には、中部国際空港などの運航便への振り替えや日程変更を案内する。
　上海便は予約が低迷し、同社は５月下旬に６月の運航予定便１５便のうち、６便の欠航を決めた。その後も厳しい予約状況が続いているため、欠航する便の航空機を別路線に回すなどするとみられる。
　ただ、静岡市内の旅行会社関係者は「静岡―上海便を使ったツアーなどの予約は徐々に上向いている」としている。

594：とはずがたり：2009/06/22(月) 16:10:14

どうやって高給取りで口煩い労組を黙らせて行くかであろう。経営陣も思いきった給料カットを断行しない訳には行くまい。

ＪＡＬ政府監視下で再建支援へ
2009.6.22 12:09
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/090622/plc0906221209006-n1.htm

　政府は２２日、日本航空の経営再建問題に関して、金子一義国土交通相ら関係閣僚が会談し、政府監視下で同社を支援していくことを確認した。具体的には、日本政策投資銀行が実施予定の危機対応融資について、８０％程度の政府保証を付け、再建を監督していく。

　会談には、金子国交相のほか、河村建夫官房長官、与謝野馨財務相が出席。金子国交相は会談後、「航空ネットワークの維持は国にとって重要。日航の経営改善を監督、指導していくことで、融資などへの協力を要請した」と語った。与謝野財務相も閣議後の会見で「（日航の）危機対応融資には協力したい」と応じ、支援を表明した。

　景気の悪化や新型インフルエンザの影響で、日航は収入が激減している。このため、政投銀に２千億円規模の危機対応融資を要請。政投銀、メガバンク３行は月末にも１千億円規模の協調融資を実施する予定。

　日航は先週末、中期経営計画の方針を発表。一段のリストラに取り組む姿勢を示した。また、国土交通省は具体的なリストラ策を盛り込んだ経営改善計画の策定を求めていた。

595：とはずがたり：2009/06/22(月) 16:12:52
今迄以上のリストラが不可欠であろう。
自民党政府の関与は，赤字ローカル路線の死守をニアリーコールなんで其処ら辺の監視も不可欠。
＞今回は、政府が融資に債務保証を付け、仮に返済不能となった場合には、税金で穴埋めするという一歩踏み込んだ救済を行うため、国土交通相がわざわざ「指導・監督」を約束するという極めて異例の事態となった。

日航への“国策”支援はもろ刃の剣
2009.6.19 21:40
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090619/biz0906192141015-n1.htm

　１００年に１度といわれる経済危機に対応した大企業への公的支援が動きだした。ナショナル・フラッグ（国旗）を背負った日本航空や日本のハイテク産業の基盤を支える半導体メーカーのエルピーダメモリへの支援は当初から想定されており、ある種の“国策”といえる。ただ、過剰な救済には、対象企業の甘えや政府系金融の肥大化、保護主義の蔓延（まんえん）などの弊害も多く、もろ刃の剣”の危うさをはらんでいる。

　「ナショナル・フラッグ・キャリア（航空会社）はつぶせない」

　これまで、日航が何度も経営危機に陥る度に語られてきた言葉だ。その都度、政府系と民間金融機関などが、リストラなどを条件に支援を行ってきた。

　しかし、今回は、政府が融資に債務保証を付け、仮に返済不能となった場合には、税金で穴埋めするという一歩踏み込んだ救済を行うため、国土交通相がわざわざ「指導・監督」を約束するという極めて異例の事態となった。

　一方のエルピーダメモリなどが生産する半導体は、“産業のコメ”と呼ばれ、ハイテク製品だけでなく、自動車などにとって欠かせないキーデバイス（中核部品）だ。「日本経済の国際競争力の観点からも、経営基盤の強化が急務」との判断が働いた。

　ある経済官庁幹部は「政府系金融の機能を残しておいてよかった。民間がリスクを取れない以上、公的金融がその役割を担う必要がある」と、公的支援の正当性を強調。経済産業省幹部は「米国もゼネラル・モーターズ（ＧＭ）にじゃぶじゃぶと公的資金をつぎ込んでいる。日本なんてまだおとなしいものだ」と、開き直る。

　だが、政府による救済には、弊害も多い。日航の経営改善が一向に進まない理由として、「危なくなれば政府が助けてくれるという甘えの意識」（取引先金融機関）を指摘する声は多い。世界同時不況による旅客数の減少に加え、新型インフルエンザの影響も懸念され、今回の支援を受けても、業績が上向く保証はない。

　政府系金融の肥大化も問題だ。一連の支援を行う日本政策投資銀行の完全民営化は、危機対応を理由に事実上撤回されたが、「存在意義を示すための実績づくり」とのうがった見方も出ている。今後、経済が平時に戻った際、民業を圧迫する懸念はぬぐえない。

　さらに、各国が競争力強化のため、自国企業への支援を競うような事態になれば、内向きの保護主義が台頭し、世界経済の活力が失われる。

　公的支援には、救済企業の独り立ちへの「出口戦略」を明確に示すなど、厳格な対応が求められる。

596：千葉９区：2009/06/22(月) 20:15:20
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090622-OYO1T00773.htm?from=main3
迷い犬、うろうろ５時間…伊丹空港滑走路など走り回る
　２２日午前８時３０分頃、大阪（伊丹）空港の敷地内に、野犬とみられる白っぽい中型犬１匹が迷い込んでいるのを国土交通省大阪空港事務所の職員が見つけた。職員は滑走路に入らないよう監視を始めたが、犬は滑走路や誘導路を走り回った。約５時間後の午後１時２０分頃、職員が敷地外に追い出した。運航への支障はなかったという。

　同事務所によると、午前８時２０分頃と同５０分頃、敷地を取り囲むフェンスのセンサーが作動。職員が確認したところ、南東側のフェンスでかみ切られたような跡があったという。

（2009年6月22日 読売新聞）

597：千葉９区：2009/06/22(月) 20:16:42
>>561
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090622/CK2009062202000175.html?ref=rank

静岡空港　濃霧で欠航相次ぐ　国内線目的地変更も４便
2009年6月22日
　静岡空港管理事務所は２１日、濃霧などによる視界不良のため、国内線４便が目的地を変更し、同３便が欠航したと発表した。２２日午前８時４０分発の日本航空福岡行きも欠航する。

　同管理事務所によると、目的地を変更したのは、日航の福岡発２便と新千歳発１便、全日空の那覇発１便。中部国際空港や羽田空港に目的地を変更した。

　また、大韓航空のソウル−静岡便は、中部国際空港にいったん着陸し、予定の午前１０時４５分から約３時間遅れで到着した。このため午前１１時４５分のソウル便も出発が大幅に遅れた。

598：千葉９区：2009/06/22(月) 20:49:07
http://www.asahi.com/international/update/0622/TKY200906220054.html
照明や空調、客室乗務員も　米でペット専用航空会社誕生
2009年6月22日17時31分
　【ワシントン＝勝田敏彦】犬や猫などペットだけを乗せる米国初の航空会社ペットエアウェイズが７月から運航を開始する。荷物室ではなく、照明つきで空調も利いた客室で過ごすことができ、特別に訓練を受けた人間の「ペットアテンダント」が１５分おきに見回ってくれる。

　人間の近距離輸送に使われている１９人乗りプロペラ機の座席と荷物入れを取り外し、ペット用のカゴを装備。飼い主は同乗できず、出発地の空港の「ペットラウンジ」にペットを連れて行き、目的地で迎える。マイレージサービスに当たる「ペットポイント」もある。

　ただし、機内食や飲み物のサービスはない。飛行機が揺れたりするとペットが吐き気を催したりするためだ。

　まず、５都市を結ぶ便を週１回運航。今後、就航都市を増やしていく。運賃はニューヨークからシカゴへは片道１４９ドル（約１万４千円）、ロサンゼルスへは１９９ドル。

　ペットの種類（現在は犬と猫のみ）、名前や体長や体重などを記入して予約する。

　米国の航空会社では、通常、ペットは座席の下か荷物室に入れられ、運賃は１００〜２００ドル程度かかる。創業者は、こうした飼い犬の扱いに我慢ができず、会社設立を決意した。

　米紙ＵＳＡトゥデーによると、米国ではペット市場拡大をにらみ、ペットの搭乗を認める航空会社が増えている。

599：千葉９区：2009/06/23(火) 21:12:20
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20090622-OYT8T01107.htm
遅れ続出ダイヤ見直し　ＡＮＡ
　全日本空輸（ＡＮＡ）は２２日、静岡―札幌線の各到着時刻と、静岡―沖縄線の静岡発、沖縄着時刻について、２５日から現在より１０〜３０分遅らせたダイヤに変更すると発表した。航空会社のダイヤの見直しは通常半年ごとに行われ、就航間もない変更は異例という。

　ＡＮＡによると、静岡空港の札幌、沖縄線は今月４日の開港と同時に就航して以来、沖縄発便を除き到着に１０〜２０分程度の遅れが出ていた。ダイヤ上の到着時刻は、各航空会社が使用機材の性能や飛行経路、空港での走行時間などを総合的に考慮して決め、国土交通省に届け出るが、ＡＮＡは札幌、沖縄線での遅れが常態化したために見直し、実態に合った時刻に変更したという。

　ＡＮＡは札幌、沖縄線で同じ機材を使い回すため、札幌線の静岡着時刻を１０分後にずらしたのに伴い、続いて静岡を出発する沖縄便だけは出発時刻も１０分遅らせ、到着は現行ダイヤより３０分後にずらした。同社は２２日、国交省に運航計画の変更を届け出た。

　同社によると、これまで沖縄着がダイヤ上の時刻より遅れたため、那覇空港で離島への乗り継ぎ便に間に合わない乗客が出るなどの影響が出ていた。

（2009年6月23日 読売新聞）

600：千葉９区：2009/06/23(火) 21:23:09
http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000000906230005
福島空港　三つの危機
2009年06月23日





　●国際線、苦い１０年


　　◇路線減少／隣県攻勢／県民


　福島空港が危機的な状況だ。日本航空（ＪＡＬ）の撤退で、４〜５月の国内線利用者は前年比４１％減少。就航１０周年を迎えた国際線も、世界的な景気後退や新型インフルエンザの影響で同４５％減った。県が２２日、新たな利用促進策を打ち出すなど関係機関は対策を練るが、危機感は幅広く共有されていないのが実情だ。（中川透、村上晃一）


　◎ソウル便をＰＲ


　アシアナ航空のソウル便は２２日、就航１０周年を迎えた。ただ、関係者に浮かれた雰囲気はない。ソウル便の予約率が今月約４５％、来月約２６％と、例年より約２０ポイントも落ち込む危機を迎えているためだ。


　アシアナ航空は、７月の搭乗率目標を採算ラインの５０％に設定。目標を下回った場合、現在週３往復の便数の縮小を考えているという。


　このため、県は利用拡大に向けた会議を２２日に開催。県民や県職員、県の関係団体に空港利用を一層呼び掛けることを決めた。就航１０周年を記念してアシアナ航空や旅行会社が共同企画した格安ツアーをＰＲ。ソウル便を使ったツアーは、滞在先や日程によって７種類で、価格は２泊３日で１人３万円台からだ。上海便も４種類あるという。


　また、県職員が各市町村や団体を訪問して空港の積極的な利用を要請。これらの団体が空港を使う際、３０万円を上限に補助が出る事業などについて説明する。これらの空港利用促進策で、県は約１３００万円の予算を組んだ。佐藤雄平知事は「県の各部局が責任を持って周知することが大事。（搭乗率の低さなど）具体的に説明すれば、県民にも空港が大変ということが分かってもらえる」と話した。


　◎危機感浸透せず


　福島空港は、三つの危機に直面している。ＪＡＬ撤退など路線の減少、茨城空港開港など隣県の攻勢、そして空港に対する県民の関心低下だ。


　１月末のＪＡＬ撤退は国内線の利用客減だけでなく、海外とのアクセス面でも打撃になった。関西空港便がなくなり、関空経由での出入国や輸出入ができなくなったためだ。県は昨年２月に関空会社との間で、国際物流の促進などを進める連携協定を締結。しかし、わずか１年間で協定は機能しなくなった。


　来年３月開港の茨城空港には、アシアナ航空の就航が決まった。「開港に合わせ、福島から撤退するのではないか」との不安が関係者には絶えない。福島、茨城、栃木の各県は、それぞれの頭文字を取った「ＦＩＴ構想」を掲げ、三県のなかで唯一だった福島空港の利用促進をうたってきた。しかし、茨城空港は福島空港と顧客層が重なりそうで、影響は必至。また、新潟空港では６月から、会津若松市とのバス路線が開設された。


　「企業の出張費削減の影響が出ている」（全日空）、「社内では一時、運休の話すら出た」（アシアナ航空）、「大量のキャンセルが続いている」（中国東方航空）。福島市で２２日あった利用促進のフォーラムでは、苦境を訴える声が次々と出た。ただ、その危機感は広く共有されているとは言えない。


　県空港交流課の飯塚俊二課長は「旅行会社が県庁職員向けにも、仙台空港利用の夏のツアーのチラシを持って来る」とのエピソードを披露する。


　関係機関の利用促進の思いはなかなか浸透しない。県北は仙台に、県南は羽田や成田に、会津は新潟に、いわきは茨城に、県民の利用する空港は、一層分散する恐れが高まっている。

601：千葉９区：2009/06/26(金) 22:48:31
http://www.afpbb.com/article/economy/2615422/4303245
ブリティッシュ・エアウェイズ従業員800人が無給労働に同意
2009年06月26日 17:29　発信地:ロンドン/英国
【6月26日 AFP】英航空最大手ブリティッシュ・エアウェイズ（British Airways）は25日、4万人の従業員のうちこれまでに約800人が無給労働に応じ、数千人が賃金カットに同意したと発表した。これにより、グループ全体で最大1000万ポンド（約15億7000万円）の経費削減になるとしている。

　経営難に直面する同社は、前月、経費削減計画の一環として、全従業員にEメールを送り、無給労働への応募を促した。あわせて、ウィリー・ウォルシュ（Willie Walsh）最高経営責任者および財務責任者のキース・ウィリアムズ（Keith Williams）氏が7月分の給料を返納することを明らかにした。

　その一方で、英国最大の労働組合「Unite」のある幹部は、「従業員はメールで、自主的に応募するよう脅されたようなもの。無給労働に応じたのは全従業員の2％以下に過ぎない。このような従業員いじめは容認できない」と語っている。(c)AFP/Ben Perry

602：千葉９区：2009/06/28(日) 14:58:34
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20090628/CK2009062802000077.html
成田共生委が解散、暫定組織発足　空港と“共栄”模索
2009年6月28日

　成田空港の運用を監視する第三者機関「成田空港地域共生委員会」が一月に解散し、新組織へ移行するまでの暫定組織「成田空港地域共生・共栄会議」が発足した。これまでの「共生」だけでなく、空港を生かした地域振興を目指す「共栄」との理念も掲げ、今後の組織のあり方や活動内容を模索していく。　（宮本隆康）

　「空港と地域の共生は永遠の課題。共生とともに共栄も目指し、一歩前に踏み出した」。今月十六日の共生・共栄会議の第一回会議で、会長に決まった山本雄二郎高千穂大客員教授は強調した。

　解散した共生委は、国や空港反対派がシンポジウムと円卓会議で合意し、一九九五年に設置。大学教授や住民代表ら委員が、騒音や飛行コースなどを監視し、住民の苦情相談も受けてきた。

　飛行ルートを守らない航空機対策として、航跡図を国内空港で初めて一般公開させるなど、十四年間の活動で実績も残した。

　しかし、近年は委員からも「空港は以前のように地域から孤立していない。ポスト円卓会議の時代は、そろそろ終わりにすべきだ」と存在意義を問う声も上がっていた。

■　　■

　共生・共栄会議は、学識経験者と住民代表のほか、地元自治体、県、国土交通省、空港会社などから参加する十六人がメンバー。空港会社の株式上場に対応できるよう、来年度末発足する新組織のあり方を話し合う。

　「共栄」の理念が加わり、“監視対象”だった空港会社が委員になったことが、これまでと大きく異なる。

　空港会社役員は「国に押しつけられた空港とみられていたが、羽田国際化で地域が成田地盤沈下の危機感を抱いた。ようやく対等な立場になった」と評価する。

　一方で「上場すれば営利企業の立場が出てくるだろう」と、地元対策の質の低下を懸念する声も聞かれる。

　共生委の元事務局幹部は「空港は金のなる木だから、自治体などはみんな空港会社にいい顔をしたがる。厳しいことを言える第三者の組織が必要だ」と指摘している。

603：千葉９区：2009/06/28(日) 14:59:36
・・・・
にわとりとタマゴ論争になるが・・・
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20090627ddlk08020107000c.html
茨城空港：大型機常時発着へ、国に滑走路整備を要望　／茨城
　来年３月開港予定の茨城空港について、県は大型機が常時発着できる滑走路の整備を国に要望する。政策審議室が発表した国の施策・予算についての提案、要望の中に盛り込まれた。来年度予算概算要求への組み込みを目指して国土交通省などに働きかける方針。

　県空港対策課によると、現在の滑走路は小型・中型機を想定した仕様。県が誘致を目指しているマレーシアの格安航空会社エア・アジアＸなどが通常使用しているエアバス３３０−３００（最大２３３トン、座席３９０）が発着する場合は、発着回数を１日１便に制限したり、重量制限を設ける必要があるという。

　県は就航交渉を有利に進めるために、このクラスの機に対して重量制限なしに複数便の発着が可能になるよう、国に対して開港後のアスファルトのかさ上げ工事を求めていく。また、ビジネスジェット専用の駐機場の整備などを合わせて要望する。【山崎理絵】

604：千葉９区：2009/06/28(日) 15:00:40
>>524-525
http://sankei.jp.msn.com/world/korea/090626/kor0906262024006-n1.htm
【対馬が危ない！】韓国内の空港から対馬へ直行便　来月運航開始
2009.6.26 20:23
　【ソウル＝水沼啓子】韓国資本による不動産の買い占めが問題化している長崎県対馬市と、韓国の金浦空港と大邱空港を結ぶ直行便が来月から運航を開始する。経済効果を期待する半面、不動産買収が加速されることを懸念する声も地元ではあがっている。

　直行便を運航するのは、韓国の航空会社「コリアエクスプレスエア」（旧・漢瑞宇宙航空会社）。使用機種はビーチクラフト社の小型プロペラ機で定員２０人。所要時間は金浦−対馬間で約１時間。大邱−対馬間で約３５分。

　パッケージ旅行として販売され、料金はホテル代込みで金浦発の場合、５９万９０００ウォン（約４万６０００円）。金浦空港−対馬便は月・水・金曜発の２泊３日間コースのみ。大邱空港−対馬便は月曜発の４泊５日間コースと金曜発の３泊４日間コースがある。

605：荷主研究者：2009/06/28(日) 19:30:24

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200905200059.html
'09/5/20　中国新聞
地震で広島空港滑走路陥没も
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　広島空港（三原市）の滑走路の真下を通る広島県道のトンネルが、大規模な直下型地震で崩れる危険性があることを、中国地方整備局が設置した有識者委員会が指摘していたことが19日、分かった。崩落の影響で滑走路が陥没し、長期間に及んで使用不能になる可能性があり、整備局は改修工事に乗り出す方針を決めた。

　広島空港は、地震災害時に緊急輸送の拠点となる中国地方で唯一の「航空輸送上重要な空港」。地震から３日以内に緊急物資や人員を受け入れる役割が求められており、整備局は、早急な耐震性の強化が必要と判断した。

　整備局によると、大地震で崩れる危険性があるのは、滑走路の下を通る県道のトンネル２本のうち、東側の広島空港本郷線のトンネル（564メートル）。開港した1993年に国の直轄事業（工事費約24億円）で完成した。空港へのアクセス道と周辺の生活道を兼ねている。耐震性については、国土交通省の当時の指針に沿って設計されていた。

　その後、国交省の指針は、95年の阪神大震災などを踏まえ見直されてきた。整備局は、広島空港が2007年度に「航空輸送上重要な空港」に位置付けられたのを受け、滑走路や関連個所の耐震性調査を開始した。今年１月には外部の専門家たち11人でつくる有識者委員会を設置。専門的な分析を進め、トンネル崩落の危険性があると指摘された。

　整備局は、早急に詳細な調査に着手し(1)内側を鉄板で覆う(2)鋼製のボルトを打ち込む(3)薬剤を注入する―など、耐震改修の方法や施工範囲を詰める。改修計画がまとまり次第着工し、来年度中には工事を終える見通し。

【写真説明】県道広島空港本郷線のトンネル出入り口（中央下）。大地震で内部が崩れ、真上にある滑走路が陥没する恐れを専門家が指摘した（撮影・山本誉）

606：荷主研究者：2009/06/28(日) 19:41:26
>>541
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/05/20090528t12039.htm
2009年05月28日木曜日　河北新報
福岡線は２往復維持　全日空アイベックス仙台３路線

　全日本空輸とアイベックスエアラインズ（東京）の関係者が２７日、宮城県庁を訪れ、三浦秀一副知事に仙台空港発着の小松、広島、福岡の３路線について、全日空の単独運航から両社の共同運航に切り替える意向を正式に伝えた。両社は一日２往復の福岡線を減便せず、現状を維持することも明らかにした。

　訪問したのは全日空仙台支店の高橋要二支店長、アイベックス社の服部浩行社長ら。会談は非公開で行われ、三浦副知事は「路線が維持されることはありがたい。県としても利用者が増えるよう努力していきたい」と述べたという。

　一日１往復の小松、広島線は９月１日、福岡線は１１月１日から共同化。アイベックス社は３路線とも１往復の運航業務を担い、福岡線の残り１往復は全日空が運航する。

607：荷主研究者：2009/06/28(日) 22:42:03

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/06/20090605t32009.htm
2009年06月05日金曜日　河北新報
花巻空港の名古屋線ピンチ　自動車関連産業不振響く

　花巻空港（岩手県花巻市）の名古屋線の利用が低迷している。県南地方に集積する自動車関連工場の業績不振が影を落としており、２００８年度の搭乗率は採算ラインの６０％を大きく下回る４６．６％。岩手県は４日、「路線廃止が懸念される」と危機感を強め、部局横断の県空港利用促進対策会議を設置。第１弾の対策として、今月１５日から名古屋線限定の利用促進キャンペーンを行う方針を決めた。

　県がまとめた名古屋線の年度ごとの利用者数などはグラフの通り。近年は０５年度をピークに利用が減少を続けており、０８年度はついに搭乗率５０％を割り込んだ。

　ほかの路線の搭乗率は大阪が前年度比２．７ポイント減の５９．７％、札幌が０．１ポイント増の４９．４％。札幌線については昨年度のダイヤ改正で利用者数が増加しているといい、名古屋線の落ち込みが目立つ。

　運航する日本航空の集計では、花巻は仙台など全国１７空港の中で最も低い。

　背景には、自動車関連企業を中心としたビジネス客の減少や、岩手・宮城内陸地震による観光客の落ち込みがある。県内のトヨタ自動車系部品メーカー関係者は「路線がなくなっては困る」としつつ「出張経費は抑えている」と明かす。

　４日に県庁であった対策会議の初会合では、名古屋線利用者を対象に航空券付き宿泊券などが計１０００人に当たる利用促進キャンペーンを今月１５日〜９月３０日に実施することを確認。職員の公務出張の際は空港を積極的に活用する方針も盛り込んだ。

　対策会議座長の宮舘寿喜副知事は「航空会社の路線見直しも懸念され、空港を取り巻く環境は極めて厳しい」と強調し、関係部局が連携して利用促進に取り組むよう求めた。

608：千葉９区：2009/06/29(月) 21:26:23
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090629-OYT1T00911.htm
立ち小便は罪、ＪＡＬ副操縦士拘束され欠航
　日本航空は２９日、米ハワイ州・ホノルルで日本航空の副操縦士（５３）が今月２３日夜（現地時間）、公園で立ち小便をして現地警察に拘束され、この影響で２５日発のホノルル発成田行きの便が欠航したと発表した。


　搭乗予定だった２９７人は、同日発の他の便に振り替えられた。

　日本航空によると、副操縦士は２３日午後７時半ごろ、滞在していたホテル近くの公園で、立ち小便をしていたところを警察官に見つかり、連行された。副操縦士は夕食でワインやビールを、ホテルのバーでもビールを飲んだ後、公園を散策中に「急に尿意をもよおした」という。ハワイ州法違反にあたるとして、警察署に二晩留め置かれ、２５ドルの罰金を払って釈放された。

　副操縦士は２４日昼にホノルルから成田に向かう便に搭乗予定だったが、空港に現れなかったため、同社は急きょ、翌２５日の便に搭乗予定だった副操縦士を交代要員に充て、１５分遅れで出発させた。しかし、交代した副操縦士が乗る予定だった２５日の便の補充ができず、この便は欠航に。２９７人は２５日の複数の便に振り分けられる形になり、仕方なく関西空港などに向かった乗客もいたという。

　日本航空では「多大な迷惑をかけたことをおわびしたい。社内規定に沿って処分を行う」としている。

（2009年6月29日20時26分 読売新聞）

609：千葉９区：2009/06/29(月) 22:31:54
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20090626-OYT8T01134.htm
空港８月２７日から完全運用
　県は２６日、滑走路の長さが２２００メートルの暫定運用の形で４日に開港した静岡空港について、８月２７日に２５００メートルの完全運用に移行することを決め、航空関係者向けに発行される「航空路誌」に掲載するよう国土交通省に申請した。

　県空港部などによると、着陸する航空機に縦方向の進入角度を電波で示す計器着陸装置（ＩＬＳ）の「グライドスロープ」（ＧＳ）が静岡空港に設置されていたが、立ち木があるために使えなかった。立ち木が５月に伐採されたため、国交省が５月末から、ＧＳが正常に機能するかどうか飛行検査を行い、問題がないことが判明。２５００メートル化と同時に運用する。

　県は完全運用のための滑走路標識の書き換えなどの工事を、空港自体は通常通り運用しながら移行日の１週間前から夜間に行う。工事費は６０００万〜８０００万円の見込み。

　静岡空港は開港以来、滑走路周辺が濃霧と雲に覆われた影響で、５、２１、２２、２３日に計２５便が到着地を変更したり欠航したりした。完全運用でＩＬＳが使えるようになると、一般的には年間の就航率が１〜２％程度上がるとされる。また、滑走路が延びることで、ジャンボ機を使ったハワイや東南アジアなどへの直行便の運航も可能になる。

（2009年6月27日 読売新聞）

610：千葉９区：2009/06/30(火) 21:56:02
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20090630/CK2009063002000095.html
１０月２２日オープン決定　成田空港の延伸滑走路
2009年6月30日

　成田空港で二千五百メートルへの延伸を進めていた暫定滑走路（二千百八十メートル）について、国土交通省は二十九日、完成した滑走路や関係施設の検査合格を空港会社に通知した。これを受け、空港会社は十月二十二日からの供用開始届け出書を国交省に提出し、延伸した滑走路の同日オープンが決まった。

　工事は計画より早く進み、供用開始は五カ月早まった。八月末ごろから各国の航空会社に連絡。現在は中・小型機しか使用できないが、十月末からジャンボ機など大型機も離着陸できる。

　滑走路延伸に伴う年間発着二十万回から二十二万回への増枠は、予定通り来年三月から実施。森中小三郎社長は「確実な供用に万全を期し、安全で円滑な運営を心掛けたい」とコメントした。　（宮本隆康）

611：千葉９区：2009/06/30(火) 22:05:21
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20090630-OYT1T00407.htm
イエメン航空機墜落、５歳児を救出…残骸や遺体多数発見

　【ヨハネスブルク＝中西賢司】アフリカ大陸とマダガスカルの間に位置する島国コモロ沖の海上で３０日未明（日本時間同日午前）、イエメン発コモロ行きの国営イエメン航空機（エアバスＡ３１０型機、乗員乗客１５３人）が墜落した。

　ロイター通信などが伝えた。乗客はコモロ人や旧宗主国のフランス人が大半で、在マダガスカル日本大使館によると、日本人はいなかった。

　捜索活動には仏空軍が協力しており、ヌジャジジャ島北部沖で機体の残骸(ざんがい)や複数の遺体が発見された。多数の死者が出ているとみられる。同通信によると、乗客の５歳の子供１人が救助された。

　悪天候下で着陸態勢に入った同機が突風に巻き込まれたとの情報がある。米ＣＮＮは、空港関係者の話として、テロの可能性はないとの見方を伝えた。

（2009年6月30日21時30分 読売新聞）

612：さんだーばー堂：2009/07/01(水) 22:34:57
>>518に続いて
某地元紙HPで知りました
エア・ドゥも今や立派に全日空の子会社ですねえ…

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2009063000390
新千歳〜福島、富山をエア・ドゥに移管へ＝１１月にも-全日空
　全日本空輸は３０日、新千歳〜福島（１日２往復）、新千歳〜富山（同１往復）の両路線を１１月にも、関係の深い北海道国際航空（エア・ドゥ）に移管する方針を明らかにした。全日空の中小型機で利用率が低迷する両路線をエア・ドゥの小型機で運航して維持する。
　全日空は既に、今秋以降、新千歳〜小松線をエア・ドゥに、仙台を起点とする小松、広島、福岡各線をアイベックスにそれぞれ移管することを決めている。（2009/06/30-11:52）

613：千葉９区：2009/07/02(木) 00:30:30
http://mainichi.jp/enta/mantan/news/20090701mog00m200035000c.html
黒川文雄のサブカル黙示録：深淵なる「萌え」の神髄　飛行機に見るオタク心

７月５日に下地島空港へ着陸する「日本航空　７４７−３００」　撮影：雪竹弘一　「萌（も）え」とは、「ある人物やものに対して、深い思い込みを抱く様子をいう若者言葉」（大辞林第３版、三省堂）とあります。「萌え」な対象はアニメやフィギュアなどだけではないようで、言葉として便利です。何となく、ウズウズするような、芽が出てくるような、もしくは花が萌えるような瞬間のワクワク感を思わせる言葉です。

　そのせいか、多様なカテゴリーの中で、関心の高い感情を示す言葉として使用されています。数年前ほどから、廃虚（はいきょ）や（水利）大型ダム、工場、団地など、細かく、ニッチなジャンルに、その対象が広がっています。単なる「マニア」とか「〜好き」というよりも「人肌の温かさ」を感じさせるとともに“深淵（しんえん）なる世界を象徴する言葉”として使われているようです。

　こんな萌えもあります。７月５日、クラシックジャンボの特別チャーター便「日本航空　７４７−３００」による下地島空港（沖縄県宮古島市）へのラストフライトが予定されています。航空マニアの間で“奇跡”のチケットは即日完売でした。

　今回の“奇跡”は、クラシックジャンボのラストフライトで、「日本航空　７４７−３００」としては初着陸、民間人が降り立つことのできない下地島の訓練飛行場に着陸し、タッチ・アンド・ゴーを見学するというダイナミックさです。大げさに言えば、限定された航空ファンが、通常許可されない空港に着陸し、見学できるというところです。まさにオタク心は萌えるのです。

　下地島空港は世界でもあまり例のない訓練用飛行場です。今回のフライトで使用されるといわれているのは「ランウェイ１７」で、美しいエメラルドグリ−ンのサンゴ礁と無機質なコンクリート、鉄骨の「ランウェイ」のコントラストが心を引きつけてやまないスポットです。

　空港は国内外への、出国帰国のとき以外にはなじみのない場所ゆえに機能優先で作られた構造物が多く、その構造美にマニア心が動かされます。また、滑走路への誘導路やアプローチライトなど、各飛行場それぞれの機能と趣があり、そこに鋼の塊である飛行機が離着陸することで、その風景は大きく増幅されます。それらのシーンを撮りためた「下地島パイロット訓練飛行場」（竹書房）が７月２４日にリリースされます。

　一般に航空機は最新のデジタル機器を集約した最先端のテクノロジーの結晶です。しかし、下地島空港での訓練飛行、地上での誘導などを見ていると、とてもアナログな部分を感じます。そんな、デジタルとアナログのギャップがマニアを萌えさせる要因の一つかもしれません。多様な萌えを感じさせる世の中になりましたが、「航空機萌えの神髄」を感じさせる、しかと見届けてほしいイベントです。

614：とはずがたり：2009/07/03(金) 19:50:58

世界の雑記帳：ＮＺ航空、機内ビデオに客室乗務員が「裸」で登場
http://mainichi.jp/select/world/newsinbrief/news/20090702reu00m030005000c.html?link_id=RAH01

　７月２日、ＮＺ航空、機内ビデオに客室乗務員が「裸」で登場。写真はシドニーの空港で（２００９年　ロイター）

　［ウェリントン　２日　ロイター］　ニュージーランド航空[AIR.NZ]は、機内で流す「安全ガイド」を乗客に確実に見てもらうための新たな試みを始めている。

　国内線のボーイング[BA.N]７３７型機で流されるビデオには、操縦士と客室乗務員が裸にボディーペイントという姿で登場する。しかし、安全に関するメッセージについては、慎重なカメラアングルによって上品に保たれている。

　実際のビデオは動画共有サイトのユーチューブ上（http://youtube.com/watch?v=7-Mq9HAE62Y）で見ることができる。

2009年7月2日　15時58分

615：千葉９区：2009/07/03(金) 22:46:05
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20090702-OYT8T01171.htm
松本空港低空飛行

　信州唯一の空の玄関口、県営松本空港（松本市）は今月でジェット化開港から１５年。とは言え、２００７年からジェット機は飛んでおらず、便数も減っている。それに伴い、利用客も年々減少。県や市は、再ジェット化、札幌、福岡便の毎日運行復活などを目指し、活性化策に取り組んでいるが、課題は多い。（石井千絵）

　松本空港は１９６５年の供用開始で、当初は観光用の臨時便に使われていた。９４年、滑走路を拡張し、小型ジェット機を導入し、札幌、福岡、大阪便が就航。９５年以降は広島、仙台、松山便と、路線が増え、９６年度の利用者数は２６万４７００人に上った。

　しかし、結局、この年がピークで、その後は徐々に減少。日本航空も、機体の老朽化や、採算性などを理由に路線や便数を減らした。２００７年からは、毎日１往復の大阪便と、週４往復の札幌便、週３往復の福岡便だけになった。機体もジェット機からプロペラ機になり、１機当たりの座席数は１３４席から７４席に。０８年度の利用者数はわずか６万３５００人で、９４年度以降では最も少なかった。

　就航率も毎年９５％程度と低め。その上、１便欠航すると、代替便がないため、完全に足止めを食ってしまう恐れがあり、旅行や出張には、「安心して使えない」という声も聞かれる。

　再ジェット化実現のため、何とか利用客を増やそうと、松本市や旅行会社、地元企業などで構成する「信州まつもと空港地元利用促進協議会」は、大阪、札幌、福岡市で行われるイベントに参加して、空港や松本周辺の観光地をＰＲしている。しかし、松本空港と観光地を結ぶ交通網も貧弱だ。公共交通機関を使って、松本空港から上高地に行くには、路線バスで３０分かけて松本駅前のバスターミナルに出た上で、そこからさらにバスで約２時間かかる。

　協議会の会合では、目的地を柔軟に決められる乗り合いバスや、観光地と結ぶ直通バスの導入などを求める声があがる。しかし、かつて、松本駅と直通で結ぶ「エアポートシャトル」を運行していた松本電気鉄道の担当者は「松本に人を呼びたいという思いは同じで、協力したいが、採算が見込めないバスを走らせることは出来ない」と話す。シャトルバスの運行も、利用者の減少などで０８年に廃止した経緯がある。

　１０年の羽田空港の再拡張にあわせ、日本航空は国内線の運航計画を見直すことにしている。現在は２機の小型ジェット機「エンブラエル１７０」（７６人乗り）も１０年度までに１０機にする。席数はプロペラ機とほぼ同じだが、音が静かで、ゆったりした客室が特徴。県の「信州まつもと空港活性化研究会」は、この新型機の就航を期待している。

　運航計画の見直しでは、悲願の再ジェット化から現状維持、最悪の場合は減便まで、あらゆる可能性が考えられる。日航は「需要がすべて」と強調しており、生き残りをかけた需要拡大の試みは正念場を迎えている。

（2009年7月3日 読売新聞）

616：千葉９区：2009/07/03(金) 22:57:57
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20090702-OYT8T00961.htm
徳島空港　視界晴れず
　滑走路延長などで来春にも新空港「徳島阿波おどり空港」（愛称）に生まれ変わる徳島空港（松茂町）の利用客減に、県が頭を悩ませている。主力の東京便を中心に「年間利用１００万人」を目標に掲げるが、２００８年度は７６万８３３６人で、前年度の８１万４０２７人より約６％減と低迷。東京便の利用者数は四国の空港では最も少ない。滑走路の５００メートル延長と新ターミナルビル建設が着々と進むのとは裏腹に、打開策を見いだせないでいる。

　２日の県議会交通・交流対策特別委員会で、県が利用状況などを報告。それによると、各便の内訳は東京便が６９万８０２４人、名古屋便が２万９３２４人、福岡便が３万３６９１人、夏季限定の札幌便が７２９７人だった。

　東京便の利用客数だけを見ると、松山空港（松山市）１４２万人、高松空港（高松市）１２３万人、高知空港（高知県南国市）７８万人で、徳島空港が最低。県運輸政策総局は「景気の低迷、新型インフルエンザで出張を取りやめるなど、ビジネス客を中心とする空港にとって、痛手が続いている」とみる。

　一方、空港では、国土交通省が需要増を予測して１９９７年度に始めた滑走路の延長と、それに合わせた新ターミナル建設が大詰めを迎えている。滑走路が地方空港にとって標準的な２５００メートルに延長されると、大型機の離着陸が可能になるとあって、国交省は２０１０年度の利用者は約１００万人に増えると予測。しかし現実は、達成するのに３０万人も増やす必要があり、極めて難しい状況だ。

　２日の特別委では、委員が、高松空港などに比べて東京便の割引料金が高い点について、「高いから県民の利用が少ない」などと指摘。高松や松山空港と違って、東京便を１社だけが運航していることも影響しているといい、特別委は、東京便の料金を引き下げることなどを求める意見書を国に提出する方針を決めた。

　新空港の完成に向けて、県も今年度から、空港を生かしたまちづくりを県政の重要課題として検討。県運輸政策総局の柏木修副局長は「利用１００万人は確かに厳しい数字だが、目指していく。県内の観光や文化など様々に焦点を当て、利用客増につながらないかを考えたい」と話している。

（2009年7月3日 読売新聞）

617：千葉９区：2009/07/04(土) 00:00:59
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090703ke03.htm
関空追加支援、視界不良…１０年度予算　　　
旅客増見込み薄／総選挙で政権交代も
　２０１０年度予算の大枠となる概算要求基準（シーリング）が１日に閣議了解された。関西経済界や地元自治体などにとって今後の予算編成で、着陸料の値下げによる旅客増が課題の関西国際空港に対する財政支援に道筋をつけることができるかが焦点だ。

（高橋健太郎）


足かせ

　関空会社や地元の経済界、自治体でつくる「関西国際空港全体構想促進協議会」は１６日に総会を開き、国に財務支援を求める。

　関空会社の０９年３月期の営業利益は約１８０億円で、国からの補給金として毎年９０億円を受け取っている。支払利息などの費用は約２３０億円で、経常利益は約４０億円とかろうじて黒字だが、補給金がなければ赤字だ。このため、世界一高いと言われる着陸料の値下げができず、新規路線を獲得する足かせになっている。関空会社や地元自治体は、値下げの原資として国の追加出資や国の補給金の増額を期待している。

甘い予測
　ただ、国の財政事情を反映して１０年度予算の概算要求基準は、公共事業関係費などを０９年度当初予算比で３％削るとしており予算獲得は簡単ではないとの見方が多い。

　関空は年間発着回数が１６万回に達するとした当初の需要予測が甘く、年度ベースでピークだった０７年度すら約１３万回にとどまっている。背景には、関空と伊丹（大阪）空港が併存していることで、旅客を食い合い、収益が上がらないという構造的な問題がある。

　利用者からは「関空は飲食店は充実しているが、交通の便が悪い。東京出張や帰省などで年６回ほど利用するが、関空は自宅から倍以上の時間がかかるのでほとんど伊丹しか使わない」（豊中市の会社員）と利便性の悪さを指摘する声が多い。また、航空会社からも「交通の便が悪いので伊丹空港と比べて需要が見込めない」と路線を増やすことに消極的な声が聞かれる。

　０９年３月期連結決算の営業収益は前期比６・５％減の９９１億円と、５年ぶりの減収。財務省側には、追加支援すれば、旅客が本当に増えるのか疑問視する見方が根強い。

約　　束
　関係者は、金子国土交通相が２月に大阪府の橋下徹知事に「関空会社の財務構造の抜本的な改善を図る」との文書を渡したことに期待を寄せる。空港経営に詳しい関西学院大経済学部の上村敏之教授も「国が、空港が造成された土地部分を買い取り、負債を一気に圧縮する上下分離方式でないと問題は解決しない」と指摘する。

　ただ、８月にも衆議院選挙が行われるとの観測が強まっている。国交省が概算要求に盛り込んだとしても、予算編成段階では政権交代が起きている可能性もあり、情勢は流動的だ。

（2009年7月3日 読売新聞）

618：千葉９区：2009/07/04(土) 01:03:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1243435471310_02/news/20090527-OYT8T01170.htm
翼のゆくえ（上）　国内線視界不良
チャーター便誘致に力

　「不況で経営が厳しく、地方を削って羽田に集約するしかない」

　４月上旬。茨城空港の就航交渉を担当する県企画部の福田敬士部長は都内の高層ビルの応接室で、同じような話を何度となく聞かされた。着任のあいさつで日本航空と全日空の本社を訪れたときのことだ。それぞれの担当幹部は機先を制すように自社の苦しい台所事情を口にした。

　２０１０年３月の開港が間近に迫った今も国内線の就航表明はゼロ。航空会社の目が羽田空港の発着枠に集中する厳しい現状に景気悪化が追い打ちをかけ、札幌、大阪、福岡、沖縄の国内４路線の就航を目指すとされた想定は崩れた。

　正式に決まった路線は、韓国大手アシアナ航空のソウル便だけ。開港数か月後に開設される予定の釜山(プサン)便を合わせても２路線にとどまる。ターミナルビルの設計変更までして、誘致を進めてきた格安航空会社との交渉は、複数の会社が就航に強い関心を示すなど一定の成果を上げているが、路線開設には至っていない。

　路線が思うように増えない中、県は需要のある時期にだけ航空機を飛ばすチャーター便の誘致に力を入れる。４月６日の定例記者会見では、橋本知事自らが「チャーター便の活用を積極的に検討する」と述べた。

　会見から程なくして、県が行ったのが、県内や周辺県の高校３００校余りを対象にした修学旅行の動向調査だった。アンケートを行い、旅行先が決まっているかを尋ねたが……。２年前にはおおむね行き先が決まっているという修学旅行。県関係者は「期待できるとしても今の１年生からだろう」と楽観視はしない。

　県は別の可能性も模索している。ビジネスジェット。企業が自社で保有したりする小型機だ。昨年１０月。県空港対策課の職員は、コンサルタント契約を結ぶＡＮＡ総研の研究員と米フロリダ州にいた。毎年開かれるビジネスジェットの博覧会視察が目的。飛行場には新型機が並び、屋内の商談会場は人であふれていた。欧米は企業関係者を中心に利用が増えている。

　県は国内定期便へのこだわりを捨てきれないでいる。国の事業とはいえ、空港整備の県負担額は約８０億円にも上る。県議らを中心に「負担に見合ったものをと考えれば、国内線は絶対に必要」との意見は根強い。知事選に絡めた観測も出ている。「国内大手は知事選に影響を与えるこの時期の表明を避けているだけ。選挙後には決まる」

　ある県幹部はこんな言葉で就航交渉の現状を表現した。「やるべきことはやっている。秋になって、実が落ちてくるのをじっと待つしかない」

（2009年5月28日 読売新聞）

619：千葉９区：2009/07/04(土) 01:04:33
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1243435471310_02/news/20090528-OYT8T01217.htm
翼のゆくえ（中）　ビル採算に不安
交通機関整備も課題

　大阪や福岡など国内４路線を想定した茨城空港の需要予測は年間８１万人。韓国大手アシアナ航空のソウル便就航が決まったものの、年間の予想搭乗者数は８万人程度だ。開港から数か月後に開設される予定の釜山(プサン)便を足しても１０万人余りで、当初の国の試算には遠く及ばない。

　滑走路の脇では、１２月の完成を目指してターミナルビルの工事が進む。出発、到着ロビーを１階に集約するなど、格安航空会社の乗り入れや乗客の使いやすさを意識した簡素な構造が売りだ。目の前には１３００台収容の無料駐車場も整備される。アシアナ航空の玄東実(ヒョンドンシル)専務は「『車を置いてすぐ海外へ』という新しい旅行スタイルを提供できる」と大きな期待を寄せる。

　ただ、ビルの運営には不安がつきまとう。便数の伸び悩みから、一部テナントは入居業者が決まっていない。ビルは、保有する土地の含み損などの影響で県から総額２１１億円の財政支援を受ける県開発公社が運営する。

　「５０万人程度の利用者がいれば、何とか採算はとれる」。公社関係者はそう明かすが、今後、便数が増えても、開港年にその数に到達するのは難しい。赤字運営が続けば、県財政をさらに圧迫する可能性すらある。

　県や公社は利用者から５００円程度の空港使用料を徴収することを検討する。しかし、ほかの地方空港で徴収している例は少なく、「利用しやすい空港」を旗印とする茨城空港に使用料がなじむのかという問題が残る。

　　　　　◆

　高速道路の整備は進み、開港前には、空港の北９キロの地点に東関東自動車道水戸線の茨城町南インターチェンジ（仮称）が開設される。だが、首都圏からも人を呼び込むためには、公共交通機関の整備が不可欠だ。

　「車を使う人にはいいが……」「東京方面からのアクセスが見えてこない」

　３月２３日、学識経験者らを招いて石岡市内のホテルで開かれた茨城空港利用促進懇話会。委員からは空港にいたる交通網の脆弱(ぜいじゃく)さを指摘する意見が相次いだ。実現の可能性は度外視し、つくばエクスプレスの延伸などを求める声もあった。

　就航路線がなかなか決まらないから、高速バスなどの運行計画が定まらない。地上交通網に不安が残るから、航空会社は就航を決められない。そんな悪循環も見え隠れする。

　「求められるのは、いかに総合的な交通体系を構築していくか。今の茨城空港には、バスや鉄道、トラックなどを含めた空港主体の都市計画がない」。空港の利用促進をテーマに開かれた４月２７日の県議会総務企画委員会。航空業界に詳しい参考人として招かれた早稲田大学の戸崎肇教授の意見もまた手厳しかった。

（2009年5月29日 読売新聞）

620：千葉９区：2009/07/04(土) 01:05:21
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1243435471310_02/news/20090601-OYT8T00092.htm
翼のゆくえ（下）　外国客誘致動く
観光資源活用策カギ

　韓国大手アシアナ航空の就航表明から一月余りがたった３月１１日。韓国旅行会社５社のツアー担当者を招いて水戸市内のホテルで開かれた商談会には、県内のホテル、ゴルフ場、バス会社など２５社が集まった。別々のテーブルに着くツアー担当者に、参加会社側がアピールできる時間はたった５分。営業担当者らはパンフレットを手に席を移動しながら、料金などを早口で説明した。

　外国客向けの旅行商品を作ろうと、県は以前から韓国や中国の旅行会社を対象にした商談会を開いてきた。ただ、これまでは県の職員が関係者に声を掛け、何とか１０社程度集めていたのが実情だった。今回の盛況ぶりは、まさに「アシアナ効果」だった。

　一部のゴルフ場などでは受け入れ準備が進む。浅見カントリー倶楽部（水戸市）は５月から韓国語を話せるスタッフを雇った。片石潤旺総支配人は「茨城には数多くのゴルフ場があり、韓国のゴルフ客にも満足してもらえるはず。一年中手頃な値段でプレーできることをＰＲしていきたい」と大きな期待を寄せる。水戸市内のホテルでは、外国客向けに数千円安い料金設定をするところも出てきた。

　偕楽園に弘道館、袋田の滝――。韓国のツアー担当者らは商談と前後して、県内の観光地を実際に見て回った。満開の梅が出迎えた偕楽園では、「これなら韓国の旅行客も喜ぶ」と感嘆の声を上げた。

　懸念材料は景気悪化に伴うウォン安の影響だ。韓国からの旅行者は昨年暮れから今年にかけ急激に減った。日本政府観光局によると、１〜４月の訪日客数は４５万８４００人で、前年同期と比べほぼ半減した。

　「安いだけではだめ。おいしいものがあって、温泉もあってというような付加価値の高い商品でないと満足させられない」。韓国大手旅行会社の担当者は県内の観光地に一定の評価を与える一方で、不況下での商品開発の難しさも口にした。

　インターネット情報の重要性やその不備を指摘する声もある。国内の旅行会社関係者は「韓国や台湾などの旅行客はネットを見て、事前に情報を仕入れる」と説明するが、韓国語で読めるのは、県や観光団体のホームページぐらいで、個別の施設になると少ない。

　茨城空港利用促進懇話会の会長を務める石田東生筑波大教授は「茨城には日光やディズニーランドのような超Ａ級の観光資源はない」と指摘しつつも、「自然や笠間焼などを生かした体験型の観光資源を掘り起こせば勝機はある」と説く。一方、ある商業施設の経営会社幹部は「茨城は一つ一つの観光施設では勝負にならない。みんなが手を取り合うことが大切」と冷静に分析した。

　観光客のニーズに応える工夫と連携が集客の鍵を握っている。

（この連載は、作田総輝が担当しました）

（2009年5月31日 読売新聞）

621：千葉９区：2009/07/05(日) 16:02:51
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20090704ddlk22040201000c.html
静岡空港：開港１カ月　搭乗率、明暗くっきり　／静岡
　◇札幌・沖縄８０％超　福岡６０％割れ
　静岡空港が開港して４日で１カ月たった。県がまとめた搭乗率は８０％超から４０％まで路線ごとの格差が大きく、明暗を分けた。搭乗率が７０％を切ると１％ごとに県税から穴埋めする契約の日本航空福岡便は、６０％割れの低空飛行。景気低迷で空港経営も視界不良で、新しい知事が空港問題に直面することは必至だ。

　県空港部によると、開港した６月４日から３０日までの国内便の平均搭乗率は７２・６％。観光客中心の札幌便や沖縄便はそれぞれ８割を超えた。しかし、「搭乗率保証」の対象である日本航空福岡便は５９・６％と低迷し、好不調が鮮明になった。

　国際便は１日２便のソウル便が５７・２％。新型インフルエンザの影響などで予約が少なかった上海便は４０・３％で、全路線で最低だった。国際便の利用者増については県産業部が主導して、就航先でのセールスに努める予定。ソウルで６月、商談会を開いた県観光局は「現地の関心は高い」と話すが、成否は未知数だ。

　◇不況を懸念
　県空港部が期待をかけるのは７〜８月の観光シーズンだが、裏を返せば「この時期に上向かなければ、先行きは厳しい」。県内の旅行代理店も実際、夏に向けて静岡空港を利用する旅行の売り込みを本格化させている。ところが、景気の冷え込みで「関心が低い」「旅行にまで消費が回るだろうか」との不安の声が漏れる。

　静岡市駿河区の静岡大の生協トラベルセンターは開港間もなく、空港を使った帰省や旅行を勧める掲示を張り出した。しかし、ツアーの予約件数は今のところ「０」。帰省などの予約客も１０人に満たないという。教育学部２年の畑哲也さん（２１）は「周りでも空港への関心は盛り上がっていない」と話した。

　今月２３日には地元発の航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）が３路線を就航し、利用者数の増加に期待がかかる。同社は「就航日やお盆は予約が集中して好調だ。これから一層攻勢をかける」と構えている。【竹地広憲】

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　◇定期便５路線の搭乗率◇
　＜国内線＞

札幌便　８６．２％

福岡便　５９．６％

沖縄便　８３．６％

　＜国際線＞

ソウル便　５７．２％

上海便　　４０．３％

　※６月４〜３０日までの県空港部のまとめ

毎日新聞　2009年7月4日　地方版

622：千葉９区：2009/07/05(日) 16:18:57
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20090702000000000012.htm
搭乗率全体で６７・８％　６月の静岡空港
2009/07/02
　県は１日、６月４日の富士山静岡空港開港から３０日までの就航路線の搭乗率を発表した。国内線は７２・６％、国際線は上海便を除き５９・０％で、就航便全体の搭乗率は６７・８％だった。年間実績で目標搭乗率７０％を下回った場合、県が日本航空に運航支援金を支払う搭乗率保証が適用される福岡線は５９・６％と、目標を約１０ポイント下回った。
　朝、昼、夜と３往復する福岡線は、朝便の静岡発が７３・５％、夜便の静岡着７０・１％と堅調だったが、朝便の静岡着は５１・７％、夜便の静岡発は４９・７％と伸び悩んだ。昼便も静岡着・発とも５３％強。年間実績が仮に６月末と同じだと、支援金は約３億７０００万円になる。目標搭乗率を大きく下回る状況が続けば、便数や使用する航空機を見直す可能性も出てくる。
　県空港部は福岡から静岡への観光客やビジネス客の利用が不調と分析。「厳しい数字だと認識しているが、静岡―福岡間には十分な潜在需要がある。福岡でのＰＲを充実し、割引利用によっては、新幹線より安い搭乗券があることなども知ってもらえるよう努力していきたい」としている。
　一方、国内線のうち、日航と全日本空輸の札幌線は８６・２％、全日空の沖縄線も８３・６％と好調が続く。国際線はソウル便５７・２％、チャーター便６８・９％。新型インフルエンザなどの影響が大きかった上海便は４０・３％で、６月に６往復を欠航し、７、８月も計９往復を欠航する。ただ、旅行商品の拡充や知名度上昇に伴い、改善の兆しも見られるという。
　国土交通省による国内旅客輸送状況のまとめによると、全国のローカル線は１９カ月連続で前年同月を下回るなど、地方空港に厳しい環境が続いている。

623：とはずがたり：2009/07/05(日) 16:36:59
社説：日航と全日空　明暗分けた資金調達
http://mainichi.jp/select/opinion/editorial/news/20090705k0000m070100000c.html

　日本航空が１０００億円の融資契約を結んだ。政府が設けた金融危機対応融資の仕組みを利用する。一方、全日空は公募増資で１５００億円を調達することを決めた。日航は政府に支援を求め、全日空は自力で収益基盤の強化をめざすという。

　経済の急激な悪化に伴い、日航、全日空とも業績が悪化している。特に日航は、もともと経営再建途上であったところを直撃された形だ。このままでは資金繰りが苦しくなるとして日本政策投資銀行などに融資を要請した。

　融資は政投銀とメガバンク３行とが協調して行い、政投銀の融資分の８割程度を政府が保証するという異例の内容だ。

　この件については、金子一義国土交通相、与謝野馨財務相、河村建夫官房長官の３者が会談する機会をわざわざ設け、政府を挙げて日航の再建を支援することを確認した。

　政投銀の日航への融資残高は今でも２０００億円を超えており、それに新たな融資が加わる。政投銀は財務省の所管で、保証の負担も負わされる財務省としては、日航再建に対する国交省の確約を取り付ける必要があったのだろう。

　日航は０７年に新経営計画をまとめ、人員削減や給与のカット、不採算路線の廃止や減便などを進めてきた。しかし、日本エアシステム（ＪＡＳ）との経営統合の効果もまだ十分な成果をあげているとは言えず、多くの労組を抱え、労務問題も複雑な状態が続いている。

　経営悪化に直面するたびに日航は政投銀などからの緊急融資でしのいできた。困れば政府系金融機関に頼るという日航の親方日の丸的な体質が改めて指摘されている。日航に注がれている視線は厳しい。

　日航の場合、融資を受けた資金は社債の償還など資金繰りに充てられる。一方、全日空は、公募増資による資金で燃費効率のいい中型機の購入を行うなど、経営基盤の強化を進める考えだ。

　このままでは全日空との差がますます広がるだろう。日航は抜本的な経営改革を断行し、収益力の強化を図ってもらいたい。

　航空２社が近くまとめる経営改善策の中には、不採算路線のいっそうの減便や廃止も含まれることになるだろう。しかし、この責任は、地方空港の建設を続け、効率の悪い運航を航空会社に求めてきた政治や行政にもあることを忘れてはならない。

　当面の課題は経営改善を進めることだが、国際的な競争力強化も日本の航空産業にとって課題だ。そのためには、日航と全日空が健全な競争を維持し、日本の航空産業全体の底上げをすることが必要だ。

624：千葉９区：2009/07/07(火) 21:21:10
http://www.asahi.com/business/update/0707/TKY200907070084.html
関空路線をさらに減便・廃止へ　ＪＡＬ・ＡＮＡ今秋から
2009年7月7日10時41分
　日本航空と全日本空輸は、関西空港を発着する路線を今秋から減らす方針を固めた。利用が少なく採算がとれないため。日航は１日１往復ずつ運航している中国・大連と杭州への便を１０月下旬で廃止。全日空は１日２往復ずつの高知便、松山便、１日１往復の鹿児島便を１１月から廃止、１日４往復の福岡便を２往復に減らす見通し。

　日航の国際線は景気後退で出張需要が減ったうえ、新型インフルエンザの影響も影を落としている。中部―パリも撤退を含めて検討中だ。

　全日空の国内線はいずれも大阪都心に近い大阪（伊丹）空港からの自社路線があり、関空での国際線との乗り継ぎ需要も低迷しているため、廃止・減便を決めた。

　関空発着路線は、今春も大規模な廃止・減便があったばかり。さらなる削減には地元の反発も予想されるが、両社は需要低迷や経営難を理由に押し切る構え。関空の０９年度の発着回数目標は前年度比１１％減の１１万４千回。今回の路線見直しでこの達成も難しくなるとみられ、関空会社の経営難に拍車がかかりそうだ。

　日航と全日空は、成田空港の発着路線も見直しを進めており、日航はすでに成田―中国を中心に秋までの暫定的な減便を発表している。

625：千葉９区：2009/07/07(火) 21:25:56
http://mytown.asahi.com/mie/news.php?k_id=25000000907070001
中部空港航路撤退　松阪高速船が検討
2009年07月07日

　中部空港と松阪港を結ぶ高速船「松阪ベルライン」を運航している松阪高速船（江崎孝社長）が経営悪化のため、事業からの撤退を検討していることが６日、分かった。同社や地元の松阪市は、津航路の運航事業者「両備ホールディングス」（岡山市）に事業の引き継ぎを打診しているという。


　高速船は０６年１２月に就航。昨年７月の決算では累積赤字が約１億４千万円に上った。景気悪化、新型インフルエンザによる旅行者減、高速道路利用料割引などで、今年５月の利用者は前年同月より３０％減の８０２８人、６月は２５％減の８５００人と、経営環境は一層厳しくなっている。


　松阪高速船は撤退を検討していることについて正式にコメントしていないが、両備ホールディングスの山木慶子広報部長は「（事業引き継ぎの）打診をいただいたのは事実。検討している段階で具体的には何も決まっていない」と話している。


　松阪市は松阪航路をめぐり、ターミナル整備費や高速船購入などに約１２億円を投じている。このうち１億４千万円は県の補助金で「事業期間は１０年以上、赤字補てんはしない」などの条件が付けられている。

626：千葉９区：2009/07/08(水) 20:21:13
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20090708k0000e040088000c.html
中部空港：日航、パリ便廃止を検討　知事ら存続要望へ
　日本航空が中部国際空港発着のパリ便（１日１往復）廃止に向けた検討をしていることが８日、分かった。廃止時期は今年１０月を想定している。パリ便は、中部空港開港時に就航した欧州主要路線で、神田真秋愛知県知事や川上博空港会社社長らが同日夕、東京の日本航空本社を訪れ、存続を求める。

　空港会社などによると、日本航空は景気低迷による需要減少を理由に、１０月２５日に切り替える冬ダイヤから運航を取りやめたいと伝えてきた。就航当時は７割を超える搭乗率だったが、今年４〜６月期は６割程度にとどまったという。

　日航の廃止検討について空港会社は「ビジネス客の減少が影響しているようだが、景気低迷による一時的なもので、今後は増加も見込める」と主張。神田知事は８日夕、日航本社を訪ね「パリ便が廃止されれば中部と欧州の交流に大きな支障が生じ、中部空港の国際交流基盤に重大な影響を被る」などとする要望書を提出する。

　中部空港では昨秋以降、ユナイテッド航空のサンフランシスコ便、エミレーツ航空のドバイ便など長距離国際便の撤退が相次いでいる。【黒尾透】

629：とはずがたり：2009/07/10(金) 12:42:06
ＪＡＬ旅客数が激減、経営統合後で最大
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090710-OYT1T00100.htm

　日本航空は９日、５月の旅客数が国際線は前年同月比１９・８％減の約７８万人、国内線は同１３・４％減の約３０４万人だったと発表した。

　日本エアシステムと経営統合した２００２年１０月以降では最大の落ち込みで、世界不況や新型インフルエンザの感染拡大が響いた。

　日航は、１０年３月期連結決算の税引き後利益を６３０億円の赤字と見込んでいる。旅客需要の低迷で業績下方修正の公算が大きくなっており、年内に予定している約１０００億円の追加融資の交渉にも影響を与えそうだ。
（2009年7月10日00時49分 読売新聞）

631：荷主研究者：2009/07/12(日) 00:41:21

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090606/CK2009060602000173.html
2009年6月6日　中日新聞
《経済》　静岡空港貨物便利用に“壁”　大半企業が緊急時限定

少ない便数でコスト高

企業の航空貨物輸送をいかに増やせるかは、静岡空港の課題の一つ＝島田市・牧之原市境の静岡空港で

　静岡県内に拠点を置く主要企業の大半が、自社製品の輸出入に船便を使い、航空貨物利用は緊急時などに限られていることが５日、本紙が行ったアンケートで分かった。４日に開港した静岡空港（島田市、牧之原市）は国内外とも便数が少ない上、渡航先が限られており、緊急時に利用する魅力に乏しい。今後、貨物利用発展を目指すには、地元企業が利用しやすい環境の整備が不可欠といえそうだ。

　アンケートは県内に本社や拠点工場があり、製品を輸出入している輸送機器、機械、楽器、精密機器など２０社に対して実施した。

　現在、航空貨物を「利用する」としているのは１５社だった。ただ「大半の輸送で航空機を利用する」としたのは、浜松ホトニクスと光ディスク関連装置製造のパルステック工業だけ。浜ホトの積み荷は光電子増倍管や半導体素子で「重量が軽いため航空機を使う方が便利」（同社）。パルステックも小型装置が多いことから、航空機が主体になっているとした。

　２社以外の企業は主要な輸送手段として、海外には船を、国内ではトラックを使用。航空機の利用は「一般的には緊急性のあるもの」（ヤマハ）▽「納期などを急ぐ場合」（ＡＳＴＩ）▽「１カ月に１０回ぐらいレザー（合成皮革）のサンプルを急いで送る時」（共和レザー）−など、不測の事態が発生した場合に限られていた。理由は「コストが高い」（河合楽器製作所）との指摘があった。

　現在、どの空港を利用しているか、という問いには大半の企業が「運搬から通関まで、請け負う『貨物利用運送事業者』に任せている」とした。業者がコストや迅速さを考えながら空港を選んでいるといい、便数の多い成田空港や中部国際空港まで運ばれる場合が多いという。

　一方、静岡空港利用の可能性については「便数が多方面に増えれば検討はできる」（ヤマハ発動機）▽「航空便の問題は日本国内搬送時のコストが高いこと。静岡空港発着のコストが安くなるのなら使い勝手はよくなる」（天龍製鋸（せいきょ））−などの指摘があった。

　景気低迷により、県内企業の輸出入も低迷している。今後、どれだけの積み荷を地元空港に引き寄せられるか、県や関係企業の手腕が問われることになる。

632：荷主研究者：2009/07/12(日) 20:47:44

http://www.sanyo.oni.co.jp/sanyonews/2009/06/15/2009061522292996002.html
2009年06月16日　山陽新聞
岡山空港の国際貨物取扱量85％減　08年度　ソウル線機体小型化響く

　岡山空港（岡山市北区日応寺）の国際航空貨物の取扱量が“急降下”している。県が１５日までにまとめた２００８年度取扱量は２４３トンと、前年度（１６７９トン）のわずか１５％程度にとどまった。主力のソウル線が小型機で運航されたことに加え、原油価格高騰、世界同時不況といった悪条件が重なったことが原因という。

　０８年度取扱量の内訳は、定期旅客便の貨物室に積むベリー貨物が１３７トン、フランス産新酒ワイン「ボジョレ・ヌーボー」を運び込んだチャーター貨物が１０６トン。ベリー貨物は前年度の９％の水準に低迷し、チャーター貨物も半減した。

　ベリー貨物が落ち込んだ最大の要因は、取扱量の大半を占めてきたソウル線の激減だ。０７年度が１３２５トンだったのに対し、０８年度は２１トンと９８％もの大幅減となった。

634：千葉9区：2009/07/14(火) 19:34:43
http://www.niigata-nippo.co.jp/pref/index.asp?cateNo=1&amp;newsNo=159876
佐渡羽田空路、事実上断念へ

　2010年の羽田空港再拡張に伴う発着枠増加に合わせて県が進めていた佐渡―羽田空路開設構想を、県が事実上断念する方針を固めたことが12日、分かった。収支予測が極めて厳しく、将来の県財政への影響が懸念されるなどの理由で県議会の各党会派から構想への慎重な意見が相次いだことを受け、方針転換に踏み切ったとみられる。

　同構想の実現に向けて県は、事業計画案を９月定例会に提出する方針だったが、これを大幅に先送りすることにした。

　これにより、事業計画案づくりを考える有識者検討会「佐渡―羽田航空路等開設推進連絡協議会」の開催も、当初予定の７月中旬から先送りされる公算が大きい。

　この検討会は今後、議題を同構想に限らず、新潟空港活性化などを含め長期的に県内空路の在り方を考えていく場に“衣替え”していく見込み。

　同構想は観光振興などが目的。ただ、50億円以上の初期投資を公費で賄っても、年間収支は極めて厳しく、既存の航空会社20社から参入を断られる中、第三セクターによる運航を模索していた。

　これに対し県議会では、建設公安委で自民、民主にいがた、社会民主県民連合、公明などの８委員から慎重意見が相次ぎ、反対の声が強かった。

　関係者の話を総合すると、県が同構想を事実上断念した背景には、県議会の声に加え、(1)構想を進める前提としてきた県試算で唯一、黒字になる可能性のある発着枠「４枠（往復）」獲得は困難(2)最大の受益者となる佐渡市の赤字補てんをめぐる負担割合や財政裏付けが不明確(3)佐渡空港（現行890メートル）の2000メートル化の展望が見えない―などの理由もある。


新潟日報2009年7月13日

636：千葉９区：2009/07/19(日) 23:52:29
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2009071402000227.html
【中部国際空港】
「シーアンドエア輸送」で初の海外貨物　取扱量増へ「安さ」ＰＲ
2009年7月14日


　海路で届いた荷物を空輸する「シーアンドエア輸送」の取り扱い増を目指す中部国際空港に１３日、中国・上海からの貨物が到着した。１４日以降、シカゴに空輸される。同空港は、国内から海路で届くケースでは実績を持つが、海外からは初めて。

　景気低迷で中部空港の国際貨物取扱量は減少している。空港会社は、日程が数日延びても、すべてを空路で運ぶより運賃が安くなる利点を荷主企業にＰＲし、取扱貨物量の増加につなげる。

　届いたのは、ソニー製の約１０トンの電化製品。１０日に上海を出て、１２日に名古屋港へ到着した。中部空港までは、トラックで運ばれた。

　企業の生産拠点が多い中国から欧米への航空貨物便の運賃は、上昇傾向にある。シーアンドエア輸送はここに目をつけた手法。最近の国土交通省の社会実験では、上海から関西国際空港経由で欧州に運ばれた貨物の運賃が、直通の航空便で運ぶより約２０％安かった。

　中部空港経由のシーアンドエア輸送は、愛知県や三重県で製造された航空機部品が米国に向け空輸されるケースなどにとどまっていた。

637：とはずがたり：2009/07/23(木) 17:32:39
佐賀空港の乗り合いタクシー　利用１台１．４人どまり　１０５０万円補てん、ＰＲ強化へ
2009年7月22日 04:39
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/110337

　県がまとめた佐賀空港乗り合いタクシーの２００８年度の利用状況によると、３３８９人が２３７３台を利用したものの、１台当たりの平均利用者数は１．４人にとどまった。このため、県などで構成する空港活性化推進協議会は、採算割れ運行に対して約１０５０万円を補てんした。

　県空港・交通課によると、乗り合いタクシーは空港へのアクセス向上策として導入。運行はタクシー会社が担当し、最大９人が乗車。運賃は大人１人千−２千円で、通常のタクシーより割安に設定している。

　０４年度に嬉野地区で運行を開始し、０７、０８年度に武雄、鹿島地区などの県西部や神埼地区、福岡県大牟田地区などにエリアを拡大。今月１８日からは多久・小城と福岡県みやまの両地区でも運行を始めた。０８年度の利用者数は福岡県柳川・大川地区が１０６３人と最多で、次いで武雄地区７４１人、鹿島地区６２４人。昨年１１月に運行が始まった大牟田地区は９２人にとどまった。

　一方、０８年度の同空港定期便の搭乗者数は約２９万４千人で、前年より約１万６千人増えた。そのうち約２割が乗り合いタクシー利用者で、同課は「タクシーには搭乗者増に一定の効果がある。利用者数がまだ少ないのは運行エリア拡大の周知不足が原因で、企業回りなどのＰＲ活動に力を入れたい」としている。

＝2009/07/22付 西日本新聞朝刊＝

638：千葉９区：2009/07/24(金) 00:58:15
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20090723tb0a.htm?from=yolsp
静岡空港に「フジドリームエアラインズ」の定期旅客便が就航

　６月に開港した静岡空港（静岡県牧之原、島田市）に２３日、地元の物流会社が設立した航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）の定期旅客便が就航した。

　小型ジェット機（７６席）で、石川県の小松空港とを１日２往復、熊本、鹿児島空港とをそれぞれ１日１往復する。赤い機体の１番機が午前８時４７分、７３人を乗せて小松に飛び立った＝写真、鈴木毅彦撮影＝。

　ＦＤＡは静岡市の「鈴与」が全額出資し、大手航空会社との競争を避けるルートで乗客の掘り起こしを狙う。航空旅客事業への新規参入は、北九州と羽田を結ぶ「スターフライヤー」以来、３年ぶり。静岡県の川勝平太知事は記念式典で「空の新しい時代を開く手段になる」と述べた。

（2009年7月23日 読売新聞）

639：千葉９区：2009/07/24(金) 00:59:24
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200907230055.html
民空再開後の活用策探る '09/7/23

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　米海兵隊岩国基地（岩国市）での民間空港の２０１２年度再開に向け、岩国商工会議所は22日、岩国空港開港特別委員会を設置して初会合を開いた。ターミナルビルを運営する第３セクター設立の準備や「空の玄関」の利活用策を検討する。

　正副会頭や各部会長たち委員18人とオブザーバー８人で構成。委員長に大古哲己副会頭、副委員長に日野武、岡田光雄の両副会頭を選んだ。大古委員長は「念願の空港再開は詰めの段階。しっかり取りまとめたい」と述べた。

　特別委は、ターミナル会社の本年度中の設立準備▽広報啓発やイベント▽空港関連産業や関係企業への支援協力―などを検討する。岩国商議所は市などと民空再開の準備協議会を設けており、官民での方針決定に沿って地元経済界としての対応を進める。

640：とはずがたり：2009/07/24(金) 05:45:45

「会社存続のために」ＪＡＬ社長、年金削減へ決意
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090724-OYT1T00138.htm?from=main4

　日本航空の西松遥社長は２３日の定例記者会見で、経営再建の柱として打ち出した企業年金の給付削減について「会社を存続するためには避けられない道と考えている」と述べ、実現に向けて強い決意を示した。


　受給権を持つ退職者らの反発で給付削減に必要な３分の２の同意取り付けが危ぶまれる点に関しては「現役社員のがんばりをぜひ応援してもらいたい」と理解を求めた。

　国際線路線の廃止・減便については「ビジネス需要が激減し、不採算路線が拡大している」と語り、８月末の策定を目指す経営改善計画に大幅な路線削減を盛り込む意向を示した。
（2009年7月24日01時09分 読売新聞）

641：とはずがたり：2009/07/24(金) 16:57:34

静岡空港の新路線 運航を開始
http://www3.nhk.or.jp/news/k10014437871000.html#
7月23日 8時32分

先月開港した静岡空港を拠点に石川、鹿児島、熊本の３つの県の地方空港との間を結ぶ新しい航空会社ＦＤＡ・「フジドリームエアラインズ」が、２３日から運航を始めます。

この会社は、静岡市清水区の物流会社「鈴与」が全額出資して設立した新しい航空会社で、ことし２月、国から航空事業への新規参入が認められました。国内で新しい航空会社が運航を始めるのは、平成１８年３月に北九州と羽田を結ぶ便が就航した「スターフライヤー」以来、３年ぶりとなります。この会社では、ブラジル製の７６人乗り小型ジェット機２機を使って、静岡空港を拠点に石川県の小松空港との間を１日２往復、鹿児島空港、熊本空港との間をそれぞれ１日１往復します。燃料コストの増加や景気の低迷など航空会社にとって経営環境が厳しいなか、この会社では、大手航空会社との競合を避け地方空港どうしを結ぶ形で路線の定着や収益の確保を目指しており、来年春には３機目を導入し、利用の多い路線の増便や就航先の空港を増やすことを検討するとしています。

643：千葉９区：2009/07/28(火) 21:29:28
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/090728/lcl0907281213003-n1.htm
「３空港戦略会議」設立で合意　大阪、京都、兵庫の３知事
2009.7.28 12:12

　大阪府の橋下徹知事と京都府の山田啓二知事、兵庫県の井戸敏三知事が２８日、大阪市内で空港戦略などをめぐり意見交換し、関西、伊丹、神戸の３空港の経営に関する戦略会議を発足させることで合意した。

　戦略会議は、この日の意見交換で山田知事が「関西の活性化のために総括的に話を進める場が必要」として設立を提案。橋下知事も「財界にも打診したい」と同意した。

　井戸知事は会議設立には賛意を示しながらも、「以前に各空港の役割分担を話し合ったことがあるが、結局（国土交通省の）航空局主導だった。航空局はオブザーバーにしておくなどの仕掛けが必要だ」と注文をつけた。

644：千葉９区：2009/07/28(火) 21:32:58
http://mainichi.jp/area/mie/news/20090728ddlk24020326000c.html
松阪高速船：松阪−中部空港、ベルラインが撤退　津エアポートライン引き継ぐ　／三重
　◇９月、便数減も
　松阪市の松阪港と中部国際空港を結ぶ高速船「松阪ベルライン」を運航する松阪高速船（江崎孝社長）が、経営悪化で事業から撤退することが決まった。津市と空港を結ぶ航路事業者「津エアポートライン」が経営を引き継ぎ、便数を減らすなどして９月から再出発する。

　エアポートラインの小嶋光信社長と山中光茂松阪市長が事業引き継ぎの協定書を交わした。協定によると、運航は定期便５便（現在８便）で、うち１便は津経由とし、１６年末まで努力義務として航路を維持する。市は運航事業に赤字補てんはしない。

　松阪ベルラインは０６年１２月に就航。しかし、利用者は予測を大きく下回り、累積赤字が約１億７０００万円に達し、江崎社長が今年３月、山中市長に撤退を打診していた。

　事業を引き継ぐ小嶋社長は「１、２割の運賃値上げは必要と考えている。大きな観光要素として（１３年の）伊勢神宮の式年遷宮もあり、今後は伊勢湾内の海上観光も考えたい」と話している。【橋本明】

〔伊賀版〕

645：とはずがたり：2009/07/29(水) 15:34:42
ここかな？
http://www.mapion.co.jp/m/35.7864794444444_140.3906125_8/

誘導路「への字」緩和へ
成田空港、各方面に打診
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1248658118
2009年07月27日10時28分

　成田空港反対派の農地や闘争本部を避けて「への字」になった誘導路の曲がりを緩和し、発着便の移動をスムーズにするため、成田国際空港会社が各方面に改修工事を打診していることが２６日、分かった。空港関係者が明らかにした。

　「一坪共有地」と呼ばれる反対派の所有地の引き渡しを命じた昨年１月の最高裁判決を受け、空港会社は改修の妨げとなっていた用地（約８５平方メートル）を取得。２５００メートルに延長されたＢ滑走路（暫定滑走路）がことし１０月に供用前倒しになり、誘導路の改修が急務になっていた。

　「への字」は４０年に及ぶ反対運動の象徴ともいえ、成田の空港史がまた一つ塗り替えられることになる。

　滑走路周辺には、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）の規定で離着陸機用の緊急回避エリアを設定しているが、誘導路がへの字に曲がり平行して走るＢ滑走路側にせり出しているため、誘導路を移動中の航空機がこのエリアに引っ掛かってしまう。

　このため、離着陸機に合わせて一時待機を強いられ、誘導路上では渋滞が頻発。Ｂ滑走路の１時間あたりの発着可能回数は１４回で、Ａ滑走路（主要滑走路）の３２回を大きく下回り、運用効率の向上が課題だった。

　空港会社によると、誘導路を改修できれば滑走路から十分な距離がとれ、一時待機はなくなるという。

646：とはずがたり：2009/07/29(水) 15:40:04

そうみたいだ。

成田Ｂ滑走路「への字」誘導路改善へ
空港会社工事検討直線化には課題
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20090727-OYT8T01083.htm

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/20090727-997857-1-L.jpg

　成田空港のＢ滑走路（暫定平行滑走路）の誘導路が空港反対派の農地などを避けて「への字」に曲がり、運用上支障が出ている問題で、成田国際空港会社が誘導路のカーブを緩やかにする改良工事を検討していることが２７日、わかった。近く県や周辺自治体に説明する。

　Ｂ滑走路では、離着陸する航空機から見ると、曲がった誘導路を移動する航空機が滑走路に急接近してくるように見える。離着陸に支障が出ないよう、誘導路がカーブする手前で一時待機する対策がとられている。

　Ｂ滑走路が１０月に２１８０メートルから２５００メートルに延長されることになり、同社は運用面の効率化を図るため、誘導路周辺で新たに取得した土地約８５平方メートルを活用し、工事を行う必要があるとしている。

　空港反対派が用地買収を阻止するために空港建設予定地内に土地を多人数で分割登記した「一坪共有地」の引き渡しを命じる最高裁判決が昨年１月にあり、土地を取得できたという。しかし、誘導路を直線化するには、さらに用地を取得する必要があり、同社は今後も反対派地権者との交渉を継続する。

　Ｂ滑走路は平行の誘導路が１本しかなく、幅が狭いため、滑走路に向かう出発機とターミナルに向かう着陸機が交互通行している。こうした交互通行を解消するため、Ｂ滑走路東側に２本目の誘導路が完成し、３０日から供用開始される。
（2009年7月28日 読売新聞）

647：とはずがたり：2009/07/30(木) 02:27:05

関空６月の運営概況、旅客数が前年同月比３４％減
2009.7.29 20:45
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/090729/fnc0907292046023-n1.htm

　関西国際空港会社が２９日発表した６月の運営概況は、旅客数が前年同月比３４％減の８５万７３００人に落ち込んだ。景気低迷や新型インフルエンザ騒動に加え、航空各社の路線見直しが響いた。６月としては、ＳＡＲＳ（新型肺炎）騒動に見舞われた平成１５年の８５万５２９９人に次ぐ過去２番目の低水準。

　内訳は国際線が３６％減の５３万８００１人、国内線が３１％減の３１万９２９９人だった。国際線は日本人、外国人とも前年を下回った。国内線は日本航空と全日本空輸による路線の廃止・減便の影響が大きかった。

　さらに、貨物量も３３％減の４万７２９３トンと苦戦。特にネットワークが縮小している国内線は４３％減の３４７６トンと激減した。

648：千葉９区：2009/07/30(木) 23:08:23
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20090730ddlk01020224000c.html
エアーニッポン：丘珠空港問題　全日空側、改めて運航継続は困難　／北海道
　「エアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ）」の丘珠空港撤退問題で、Ａ−ｎｅｔの親会社の全日空と道、札幌市などとの協議会が２９日、同市中央区で行われ、全日空側は航空機材の整備コスト増や代替機がないなどの理由で、丘珠での運航継続は困難との認識を改めて示した。

　Ａ−ｎｅｔは丘珠発着便でプロペラ機「ボンバルディアＱ３００」を４機使用している。しかし、同機は既に製造が中止され、Ａ−ｎｅｔで運行しているのは丘珠発着と羽田−三宅島の路線のみ。

　Ｑ３００は導入後８年が経過し、１０年以上使用すると整備費がかさむとされる。代替機として検討されたプロペラ機「ボンバルディアＱ４００」は滑走路の長さが１５００メートルの丘珠空港では冬季の着陸が困難という。

　全日空の岡田晃上席執行役員は「丘珠空港で他に飛ばせる飛行機がない。負の遺産を背負ったままとなり、いつか（撤退を）判断しなければならない。丘珠だけに投資することはできない」と述べた。【仲田力行】

649：千葉９区：2009/07/31(金) 00:14:15
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090730-00000070-jij-int
上海の格安航空、国際線に参入＝日本含む運航免許取得−中国
7月30日14時14分配信 時事通信

　【上海時事】上海を拠点とする民営航空会社の春秋航空はこのほど、中国当局から日本を含む周辺国に運航できる免許を取得、来年前半にも国際線に参入する方針だ。30日付の中国各紙が同社の王正華会長の話として伝えた。同社は2005年7月の開業以来、低価格運賃を売りに業績を伸ばしており、同社の参入はアジアの航空各社にも影響を与えそうだ。
　同社は既に、香港や日本、韓国、ロシアなどの関係当局と準備作業に着手。王会長は「来年5月の上海万博開幕までに第1便を就航させたい」としたほか、現在の13機体制を15年までに100機まで拡大する方針を示した。

650：とはずがたり：2009/07/31(金) 03:46:50

日航が国際線を大幅廃止・減便へ
2009.7.30 21:13
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090730/biz0907302114022-n1.htm

　経営再建中の日本航空は３０日、日本と中国を結ぶ路線を含めて不採算の国際線の廃止・減便を大幅に進める方針を明らかにした。

　不況によるビジネス需要の低迷や、新型インフルエンザの流行で不採算路線が膨らんでいるためだ。具体的な路線を検討しており、今後策定する経営改善策の柱とする。廃止・減便は今秋から順次実施する見通し。

　廃止や減便を検討する対象は、日本と欧米、東南アジアなどを結ぶ搭乗率が低迷している路線に加え、経済成長で注目されている中国との間で運航している路線も「総花的になりすぎている」（幹部）として見直す。中国便では成田−西安、関西−青島の両路線を昨年１０月に廃止したほか、今秋に関西空港発着の大連、杭州のそれぞれの路線を廃止する方針。

651：とはずがたり：2009/07/31(金) 03:48:19

伊丹廃止して神戸と関空で棲み分け図らないとどうしょーもねーべ

全日空が国内６路線廃止へ　減便も２路線、搭乗率低迷で
2009.7.30 21:47
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090730/biz0907302149023-n1.htm

　全日本空輸が、国内線で共同運航（コードシェア）への切り替えを含めて今年１０月末で６路線の廃止と、１１月からの２路線の減便を検討していることが３０日、分かった。不況による企業の出張抑制などを受け、各路線の搭乗率が低迷しているためだ。３１日に発表する平成２１年度の緊急収支改善策に盛り込む。

　全日空は１０月末をもって関西空港発着の高知、松山（ともに１日２往復）、鹿児島（１日１往復）の３路線の廃止を検討中。新千歳空港発着の福島（１日２往復）、小松、富山（ともに１日１往復）の３路線は、それぞれ１１月から北海道国際航空（エア・ドゥ）との共同運航に切り替える方針。

　また、１１月からは、関西−福岡の路線を１日４往復から２往復へ半減させ、仙台−福岡の路線もアイベックスエアラインズとの共同運航に切り替えて１日２往復から１往復にする見通し。

652：千葉９区：2009/08/01(土) 00:48:57
新聞やめるのは思い切った決断だなあ。特に国際線
http://www.asahi.com/business/update/0731/TKY200907310453.html
全日空、収支改善へ機内サービス縮小　路線休止・減便も
2009年7月31日22時40分


　全日本空輸は３１日、路線の休止・減便や機内サービスの一部縮小などを柱とした緊急の収支改善策を公表した。景気低迷や新型インフルエンザの影響で旅客数が落ち込み、０９年４〜６月期連結決算は２９２億円の純損失。社員の一時休業による人件費削減なども合わせ、３００億円の収支改善を目指すという。

　路線の見直しでは、１０月から大島―八丈島便、１１月から関西発着の松山、高知、鹿児島の各便を休止。関西―福岡は１日４往復から２往復に、福岡―仙台は２往復から１往復に減便する。新千歳発着の福島、富山、小松と、沖縄発着の熊本、宮崎の各便は１１月から休止するものの、別の航空会社が代わりに運航する予定。

　機内サービスの見直しでは、国内線一般席と国際線エコノミークラスでの新聞の無料配布を年内にやめるほか、予約フリーダイヤルも終了する。また１０月以降、ビジネスクラスの食事をエコノミークラスで有料販売したり、会員限定の空港ラウンジを会員以外に有料で開放したりする。

　４〜６月期は、国内線旅客数が前年同期比１３．６％減の９０３万人、国際線旅客数が１５．５％減の９７万人と落ち込み、連結の営業収入は２１．９％減の２６９８億円だった。収支改善を見込み、通期で３０億円の純利益を確保する予想は据え置いた。

653：千葉９区：2009/08/02(日) 01:52:16
http://www.asahi.com/business/update/0730/TKY200907300474.html
羽田・那覇…国管理２２空港が赤字　黒字は４空港のみ
2009年7月31日3時3分
　国が管理する全国２６空港について、税金投入を除いた営業損益では約８割の２２空港が赤字に陥っていることが国土交通省の調べで分かった。同省がすべての空港別の収支を集計したのは初めて。ほとんどの空港が独立採算ではやっていけない実態が浮き彫りになった。３１日に公表する。

　国が管理する空港の収支は社会資本整備事業特別会計で一括管理しており、空港ごとの実質の収支が不透明との指摘があった。このため政府は「骨太の方針０８」で透明性の高い空港別収支をつくる方針を示していた。

　国交省は、企業会計に近い手法で収支を試算。一般財源や航空機燃料税、自治体の負担金を投入する前の営業損益ベース（０６年度）で２２空港が赤字となった。

　営業赤字が大きいのは福岡の６７億円、那覇の５４億円、新潟の２３億円、羽田の２０億円。福岡と那覇は空港用地の賃借料が響いた。新潟は２本ある滑走路など資産の減価償却費がかさみ、着陸料等収入の４倍の営業赤字となった。羽田は滑走路拡張工事に伴う整備費負担などがのしかかった。新千歳を除く北海道の空港や、福岡に近い北九州空港も赤字額が目立った。

　営業黒字は大阪（伊丹）の４３億円、新千歳の１６億円、鹿児島の２億円、熊本の２億円弱だけ。

　税財源を収入に含む経常損益だと営業赤字２２空港のうち１０空港が黒字に転じる。

　株式会社が管理する成田、関西、中部の３空港は今回の試算の対象外。国交省は、自治体が管理する６９空港についても同様の手法で収支を試算し、開示するよう自治体に要請する。国管理より人口の少ない地域に多く、赤字空港はさらに増えそうだ。

　地方空港は増え続けているが、国内線利用客数は伸び悩んでおり、航空会社が不採算路線から撤退する動きも相次いでいる。これまでは空港の必要性を議論するための前提となる収支すら明らかになっていなかった。今回、空港ごとの税金への依存度が判明したことで、「野放図」との指摘もある空港整備のあり方をめぐる議論が深まりそうだ。（山本精作）

654：千葉９区：2009/08/02(日) 01:58:42
うまくいえないけど・・・絶対におかしい・・・
http://sankei.jp.msn.com/world/korea/090801/kor0908012019009-n1.htm
【対馬があぶない】“裏技”釜山ルートの募集始まる　 (1/2ページ)
2009.8.1 20:15
　韓国との国境に近い長崎県の対馬に、関西国際空港から韓国・釜山経由で訪れるという“裏技の国内ツアー”の募集が始まった。福岡経由に比べ、競争の激しい安価な「国際便」を利用することで安上がりなツアーが実現するという。韓国資本の進出が著しい対馬だが、企画する旅行代理店「サンケイツアー」（産経新聞開発、大阪市浪速区）は、日本の観光客にももっと対馬を知ってもらおうと意気込んでいる。

　ツアーを企画したのは同旅行代理店の吉田雄一さん（６０）。産経新聞に連載され、単行本にもなった「対馬が危ない」を読んで発奮し、６月下旬に下見を行ったという。

　関西地区から対馬を訪れる場合、一般的には伊丹から福岡経由の空路を利用する。福岡から対馬への航空便は１日４往復があり、片道で１万４２００円。また同じ区間を高速船に乗船した場合は、７７００円ながら片道２時間１５分と航空便の約４倍の時間を要する。競合のない福岡−対馬線の航空便は割引率が低いため、ツアーは通常、２泊３日で７万円前後が相場だ。

　だが、今回、サンケイツアーが企画したプランは従来の対馬２泊を釜山に２泊、対馬１泊の計３泊４日に組み替え、数社が競う関空−釜山便を利用して７万円前後の旅を実現した。国外の旅程も入れて、満足度を引き上げる作戦だ。

　関西空港から１時間半で着く釜山は人口３５０万人超と韓国第２の都市。釜山から対馬への航路は、文化渡来の足跡をたどる旅でもある。

　元対馬市教委文化財課長の小島武博さん（６０）は「対馬は大陸との窓口であり、文化交流の拠点だった。今秋からＮＨＫドラマとして放映される『坂の上の雲』の舞台ともなる艦船が出撃した軍港跡や運河など、日本海海戦ゆかりの史跡も多い。ぜひ、多くの日本人に知ってもらいたい」と話している。

655：千葉９区：2009/08/03(月) 20:08:37
http://www.tv-sdt.co.jp/nnn/news8802635.html
静岡空港　FDA搭乗率低調
（静岡県）
県は３日、静岡空港の完全運用のための追加工事が当初の金額を大幅に下回ることを明らかにした。また７月、就航を開始したフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の熊本線など３路線の搭乗率が低調に推移していることも分かった。これは、きょうの県議会企画空港委員会で委員からの質問に当局側が答えたもの。それによると県は当初、滑走路を現在の２，２００ｍから２，５００ｍに戻すための追加費用が６千万円から８千万円になるとしていた。しかし、その後の試算で追加費用は３千万円弱に収まることが分かったという。　また、７月２３日に就航したＦＤＡの搭乗率は熊本線が３９．７％などと厳しい出足となっていることが分かった。目標の６５％を下回ったことについてＦＤＡは、「社名や路線の認知度の向上が今後の課題と認識している。長い目で見れば必ず良くなると考えている」などとコメントしている。[ 8/3 18:40 静岡第一テレビ]

656：千葉９区：2009/08/04(火) 22:00:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090804-00000639-yom-bus_all
燃料節約へ“機内ダイエット”作戦
8月4日15時20分配信 読売新聞

　少しでも燃料を節約しようと、航空各社が必死の「減量作戦」を展開している。

　日本航空は６日から、一部の国際線で提供するワインの容器をガラス製（１４５グラム）からプラスチック製（２２グラム）に変更する。これで１本当たり約１２３グラム軽くなる。ワインは１機に約３００本搭載しており、計約３７キロの軽量化に。１度のフライトでは、約２０リットルの燃料節約になる上、排出する二酸化炭素（ＣＯ２）も５２キロも削減できる計算だ。まずは成田―ロンドン便で導入し、徐々に他の国際線にも増やして年間６２０キロ・リットルの燃料削減を狙う。

　同社では今年７月にも、成田空港発の国際線に乗務する客室乗務員約３０００人が、着替えや飲料水など私物の持ち込みを自主的に減らす取り組みをスタート。すでに、１人当たり２・５キロの「減量」に成功しているという。

　一方の全日空は、長距離国際線の旅客機を対象に、新型軽量タイヤの導入を進めている。今秋までに１３機に取り付ける予定で、これによる減量効果は１機約８０キロ。同社は昨年も、機内誌のページを減らすなどして１冊当たり９グラム軽くした。

　両社が旅客機の軽量化に取り組むのは、燃料費の値上がりが経営を圧迫するためだ。原油価格は昨年ほどではないものの、今年になって再び上昇傾向にあり、両社とも今年１０月以降に発券する航空券から、「燃油特別付加運賃（サーチャージ）」を復活させる方針。「ちりも積もれば……。省エネのためできることを何でもやりたい」（日航）としている。 最終更新:8月4日15時20分

657：とはずがたり：2009/08/05(水) 00:40:50
橋本がどうのと云うより額賀を落としたいね。
関連の道路工事かなんかで工事を細分化して高コストにしたうえで地元企業に応札させるなど穢い事やってるのは額賀の差し金だろう。

【茨城】
県政を問う　’０９知事選（上）　国内線が飛ばない？茨城空港　県『大化け』信じ営業必死
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20090804/CK2009080402000105.html?ref=rank
2009年8月4日

　「国内航空会社の反応はずっと同じ。壁にぶつかっている」。県空港対策課の担当者が嘆く。

　来年三月に開港が迫る茨城空港。韓国のアシアナ航空が今年二月に就航表明したことで就航便ゼロの危機は避けられたが、国内線就航に手を挙げる航空会社はいまだにない。

　地元住民の身近な「空の足」を確保するのが、地方空港の一義的役割とされる。にもかかわらず、国際線しか飛ばない前例のない地方空港として開港する可能性も出てきた。空港の存在意義や採算性に黄信号がともる。

　同空港は自衛隊の百里基地（小美玉市）に新滑走路を併設して造られる。一九九〇年代に計画が本格化し、事業費二百五十億円の三分の二を国、残りを県が負担。完成後は防衛省が管理・運営する。

　当初の需要予測では北海道、大阪、福岡、沖縄の国内四路線に一日十二便運航し、年間八十万人の乗降客が利用するとしていた。

　だが、この見通しはその後、羽田空港の第四滑走路開設が決まったことで、大幅に外れる。航空各社の関心はもっぱら来年十月に三十七往復分増える羽田空港の発着枠の確保に向けられ、茨城空港については「現時点で就航計画はない」（日航）、「就航の検討には至っていない」（全日空）と反応は鈍い。

　このため、県は国内線と並行してマレーシアのエア・アジアＸやフィリピン、マカオなど海外の格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致交渉にも力を入れる。先月十六日には県議会の磯崎久喜雄副議長（自民）がベトナム航空本社を訪れ、県内の修学旅行生がベトナムを訪れる際のチャーター便運航を要請。副社長から「百パーセント協力したい」と前向きな答えを取り付けた。

　県担当者は「茨城空港は首都圏の第三空港。成田空港に就航できないＬＣＣなどの受け皿として、大化けする要素があると信じ、地道に就航交渉を続ける」と話す。

　だが、国内路線の就航のめどが立っていない状況について、専門家からは厳しい意見が出ている。

　公共事業に詳しい五十嵐敬喜・法政大法学部教授は「国内線が飛ばなければ絶対に黒字にならない。静岡空港は当初年五百万人の利用見通しが四十万人にまで減ったが、茨城空港はそれよりも状況は悪い」と指摘。「知事、県議会、県民が疑問を持たないのなら、県民が赤字を負担するしかない」と話す。

　アシアナがソウル・釜山路線に一日一〜二便運航した場合、年間乗降客は約十万人。このまま就航路線が増えなければ空港は不採算となる可能性がある。これについて県は会見などで、「空港は国が運営するので県費の持ち出しはない」と繰り返し説明してきた。だが、赤字補てんに充てられるのが県費ではなく国費だったとしても、税金が使われることに変わりはない。

　このまま開港に突き進むのならば、国や県は空港が「大化けする要素」といった未知の可能性にかけるのではなく、採算を成り立たせるための確かな根拠を示す必要がある。

　　　　　◇

　知事選（三十日投開票）が告示される十三日まで残り十日を切った。立候補者には、県民の暮らしにかかわる課題にどう向き合っていくのか、真摯（しんし）で分かりやすい主張が求められる。新知事が就任後、直面する喫緊の課題を検証する。

658：千葉９区：2009/08/05(水) 22:14:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090805-00000578-yom-bus_all
日航、旅客事業１０％縮小へ…人件費も１割減
8月5日14時39分配信 読売新聞

　国の監督下で経営再建を進めている日本航空が、２００９年度下半期の旅客事業規模を１０％程度縮小する方向で検討していることが５日、わかった。

　搭乗率が低い不採算路線の廃止・減便を上積みし、航空機は小型機に切り替えて赤字幅を圧縮する。社員数も減らし、人件費の１割削減を目指す。８月末にも策定する経営改善計画に盛り込む方針だ。

　路線の廃止・減便は、世界同時不況でビジネス需要が落ち込んでいる国際線を中心に進める。国内線は、地元自治体などの反発が予想されるため、使用する航空機を小型化して運航コストを圧縮する。

　これらの結果、運航する飛行機の座席数と飛行距離を掛け合わせて航空会社の事業規模を示す「有効座席キロ」という指標を約１０％引き下げ、旅客事業の縮小を加速させる。搭乗率の向上が期待できるため、採算性は改善するという。

　社員の削減については、本社部門や空港のカウンター業務、整備部門などに人員削減計画の提出を指示している。定年退職による自然減に加え、一時帰休や早期退職制度の実施も視野に入れている。

　日航は、旅客需要の落ち込みに合わせ、路線の廃止・減便などを進めてきた。０７年度からの３年間で国内３０路線・国際７路線の廃止、国内１２路線・国際５路線の減便を進めている。だが、１０年３月期連結決算の業績予想で、税引き後利益が２期連続で６３０億円規模の赤字となる見通しとなり、一層の路線廃止などの事業規模縮小と人件費圧縮が必要と判断した。 最終更新:8月5日14時39分

659：永江聡：2009/08/07(金) 23:00:21
JR深名線の路線バス廃止

660：千葉９区：2009/08/08(土) 00:52:03
http://www.asahi.com/business/update/0806/TKY200908050350.html
全日空、那覇とアジア８空港結ぶ貨物網　今秋スタート
2009年8月7日9時30分

　全日本空輸は１０月下旬、東アジアの中心部に位置する那覇空港を中継点に、成田、羽田、関西の国内３空港を含めたアジア８空港を結ぶ航空貨物ネットワークを構築する。２４時間発着可能で着陸料も安い那覇に貨物をいったん集め、アジア各地に運ぶ方式を導入することで、広域の輸送網を効率的に運営する。

　那覇と結ぶ貨物専用機が就航するのは、国内３空港のほか、ソウル、上海、香港、台北、バンコクで、日曜日を除く毎日１往復。バンコクは台北経由で結ぶ。那覇を中継点にソウル―台北や上海―バンコクといった輸送も手がけ、企業のアジア物流を一手に担う戦略だ。

　具体的には、アジア各地を午後９〜１０時ごろ出発。深夜・未明に那覇に着いた荷物は目的地別に積み替えられ、午前７〜８時ごろに現地に着く。８空港間の輸送は、どの組み合わせでも翌朝に到着できるのが売りものだ。

　全日空は２０億円を投じ、那覇空港内に貨物ターミナルを整備中。従来の直行便方式から那覇中継方式を主体にするのを機に、貨物専用機を１機増やし、全８機のうち７機を中継方式にあてる。

　一方、全日空の輸送力増強により、国際航空貨物の供給過剰を懸念する声もライバル企業から出ている。（山本精作）

661：千葉９区：2009/08/08(土) 00:53:11
ソウル便やめたら中部からドコ行きの海外が残るんだ！？
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009080702000263.html
日航、中部−パリ・ソウル便廃止　計１６路線見直し
2009年8月7日 夕刊

　経営再建中の日本航空は７日、中部国際空港（セントレア）−ソウル・仁川（インチョン）、中部−パリの２路線（ともに週７便）を廃止するなど１０月２５日に国際線１０路線を廃止・減便し、国内線６路線を１１月以降、順次減便すると発表した。ほとんどが搭乗率４〜６割程度の不採算路線で、見直しにより悪化する収支の改善を目指す。

　減便は、国際線が成田−ソウル・仁川、成田−デリー、中部−広州（週７便から４便に減）、関西−上海など８路線。国内線は、羽田−那覇、名古屋（小牧）−長崎（１日２便から１便に減）など６路線。

　日航は２００９年３月期連結決算で、６３１億円の純損失を計上。０９年度中に、国際・国内線計１０路線について、廃止・減便する方針を打ち出していた。しかし、世界同時不況によるビジネス需要の低迷や、新型インフルエンザ流行の影響で、収益力が低下しており、さらなる不採算路線の見直しを進めていた。同社は「状況が悪化すれば、追加の路線整理を検討する」としている。

◆愛知県「早期再開を望む」
　日本航空が中部−パリ便の１０月下旬からの廃止を決めたことに、存続を求めてきた愛知県航空対策課は「存続に向け、地域を挙げて取り組んできた。廃止との決定は地域にとって打撃であり、一刻も早い再開を望みたい」と話した。

　県幹部は「セントレアのイメージダウンが心配」とした上で、「パリ便は、エコノミーの搭乗率が８割前後と高いにもかかわらず、ビジネスクラスの利用低迷だけで廃止にするのか」と憤りもあらわにした。

　神田真秋知事は７月上旬、岐阜、三重両県と名古屋市、地元経済団体などと日航本社を訪れ、路線の存続を要望していた。

662：千葉９区：2009/08/08(土) 00:53:57
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/090807/szk0908070301003-n1.htm
開港２カ月　静岡空港、課題浮き彫り
2009.8.7 03:01
　開港から２カ月が過ぎた静岡空港で、路線格差が大きい搭乗率や悪天候による目的地変更など、当初から懸念されていた課題が浮き彫りになっている。今後本格的な帰省シーズンを迎えるだけに、静岡県や各航空会社は巻き返しに躍起だ。

　７月３１日までの国内線の平均搭乗率は７０・６％とまずまずだったものの、開港効果が薄まる７月だけを見ると６８・９％で早くも落ち込み傾向にある。

　中でも、７月２３日に就航したばかりのフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は苦戦中だ。これまでの搭乗率は鹿児島線５８・０％、小松線４７・４％、熊本線３９・７％と、いずれも目標の６５％を大きく下回った。

　ＦＤＡは「就航から１週間余りの数字だけでは判断できない。悪天候が続き、不況でビジネス需要が伸びないなどマイナス要因も多かった。就航先での知名度がゼロに近いことも響いた」と分析している。

　もう一つ、静岡空港の大きな課題として浮上したのが、霧などの悪天候によって他空港に向かう目的地変更や欠航が多発していること。予定通りに運航した便の割合を示す就航率は、７月３１日現在で９３・９％。静岡空港と同様にＩＬＳ（計器着陸装置）の機能が一部しか使えない富山空港の９９・４％、ＩＬＳ不使用の松本空港の９６・７％（いずれも平成１８年度）と比べても、低さが目立つ。

　完全運用となる８月２７日以降は、ＩＬＳの全機能が使用できるため就航率アップが見込まれるものの、どの程度向上するかは未知数だ。県空港部では「就航率９４％は厳しい数字。利用者が期待しているのは９８％くらい」と認め、「６、７月は梅雨が明けずに悪天候が続いたことが就航率低迷の原因。１年間で見ればもう少しよくなるはず」と今後に期待している。

663：とはずがたり：2009/08/08(土) 06:26:39
ＪＡＬ巨額赤字　銀行団は抜本リストラ要求
2009.8.7 23:46
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090807/biz0908072347027-n1.htm

　日本航空が７日発表した平成２１年４〜６月期決算で、最終赤字が９９０億円に上ったことについて、日本政策投資銀行とメガバンク３行は「想定の範囲内」と受け止めている。ただ、業績回復の兆しがいっこうにみられないことにいらだちを強めており、日航が８月末にまとめる中期経営計画では、より厳しいリストラを求めていく構えだ。

　「表面的に取り繕ったような優しい再建計画では駄目だ」。日航のメーンバンクである、みずほコーポレート銀行幹部は、４〜６月期の大幅赤字を受け、こう語った。

　日航の業績悪化は、上期に総額１千億円の緊急融資を実施するため、日航と情報交換を重ねてきた銀行団もある程度は覚悟していた。各行が注視しているのは、８月の経営計画で、抜本的なリストラが本当に打ち出せるかだ。

　ライバルの全日本空輸も業績は悪化しているが、「ビジネスクラスさえ埋まれば収益が出る」とされ、景気が上向けば、業績も改善する。これに対し、日航は「エコノミーも全部埋めないと、収益が出ない」ともいわれ、抜本的に収益構造を転換しないと、業績の回復も見込めない。

　さらに日航は資金繰りのため、下期にも１千億円の融資が必要。追加融資について、銀行団は「８月の経営計画をみてから」としており、現段階では具体的な協議は進んでいない。

　「今回の赤字で手のひらを返すようなことはしない」（関係者）とし、支援を継続することとでは一致している。所管する国土交通省も、「航空会社２社体制」の方針を堅持し、月内にも日航の抜本的な経営改革に向けた準備に入る。

　ただ、泥沼的に融資が膨らみ、不良債権化すれば、自行の経営が圧迫されるのは確実で、追加融資に慎重にならざるを得ないのが実情だ。

664：とはずがたり：2009/08/08(土) 06:28:18

只の運輸業者の癖に給料高すぎやん。ＯＢも痛みを分かち合おうぜ。

ＪＡＬ再建“視界不良”　年金カットにＯＢ反発、赤字拡張の危機
2009.8.7 21:24
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090807/biz0908072128025-n1.htm

　政府の監視下で経営再建中の日本航空が７日発表した平成２１年４〜６月期連結決算は、最終赤字が９９０億円となり、赤字額は１〜３月期の６１２億円から約１・５倍に膨らみ、四半期としては過去最悪となった。世界同時不況と新型インフルエンザで旅客数が激減した。不採算路線の廃止・減便に加え、高コスト体質の是正に向け、退職者への年金支給をカットするなどで再建を目指す考えだ。だが、年金カットにはＯＢが強く反発しており、再建の前途は“視界不良”だ。

　４〜６月期は売上高が前年同期比３１・７％減の３３４８億円で、本業のもうけを示す営業損益は８６１億円の赤字だった。旅客収入が国際線で４６・１％減、国内線も１４・７％減と大きく落ち込んだことが響いた。

　記者会見した金山佳正取締役は「運休、撤退を含め、すべての路線を聖域なく見直す」と述べ、採算の改善を急ぐ考えを表明。国際、国内の１６路線の廃止・減便も発表した。すでに決めている路線を合わせると、廃止・減便は２６路線に上る。８月末にまとめる中期経営計画では、さらなる縮小を検討する考えだ。

　日航に対しては、今年６月に日本政策投資銀行と取引先銀行が、政府が返済を保証する１０００億円の緊急融資を実施。この際、公的支援の条件として、所管する国土交通省が経営再建を監視・指導することになった。これまでは、地方経済への配慮や政治とのしがらみもあり、路線の減便・廃止には障害も多かったが、政府から「業績優先」のお墨付きが出たことで、なりふり構わぬ路線リストラを加速する。

　ただ、旅客収入が「見込みが立たない」（金山取締役）ほど落ち込むなか、不採算路線の縮小だけでは再建はおぼつかない。

　切り札と位置づけるのが、年金支給のカット。同社は２２年３月期の最終赤字額の予想を４〜６月期よりも少ない６３０億円に据え置いた。達成は年金カットで８８０億円の特別利益を捻出（ねんしゆつ）することが大前提だ。「きちんと説明して理解してもらう」（同）とするが、業界内でも「手厚い」（関係者）といわれる年金の減額にはＯＢが強く反発し、合意のめどは立っていない。

　年金カットが頓挫すれば、通期の最終赤字は１５００億円を超える規模に膨らむ。銀行団からの追加支援が困難になる可能性も否定できず、日航は正念場に立たされている。

665：千葉９区：2009/08/09(日) 13:42:41
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2009080890111902.html
中部空港、止まらぬ路線減　イメージ低下避けられず
2009年8月8日 11時19分


　日本航空が、中部国際空港−パリ、中部−ソウル・仁川（インチョン）の２路線を１０月２５日で廃止することを決めた。特にパリ便は、中部空港発着の欧州路線の看板の１つであるだけに、空港会社にとっては「受け入れられない路線廃止」（広報室）。相次ぐ国際便の廃止で、空港のイメージ低下も避けられそうにない。（越守丈太郎）

　「路線の維持に向け、どう協力できるかという協議継続中だという認識だった。廃止は一方的だ」。空港会社幹部は怒りを示しながらも「景気の回復を待つしかない」と経済状況を嘆いた。

　２００５年２月に開港した中部空港の国際線就航便数は、０７年度夏期（４月〜９月）の週３５４便をピークに、本年度夏期当初で週２８７便まで減少。特に昨年後半以降は米ユナイテッド航空のサンフランシスコ便、全日空の中国・天津便などが廃止となった。旅客数も０５年度〜０７年度までは５００万人超で推移していたが、昨年度は５００万人を割っている。

　原油価格高騰と、リーマン・ショックに端を発した世界的不況が背景として指摘されるが、空港会社は「ルフトハンザやフィンランド航空など外国キャリアが路線を維持しており、日航にも残ってほしい」と恨み節だ。

　一方、日航は中部−パリ便の廃止で、固定費を含めて年間４０億円超の赤字削減を見込む。東海地方からパリなどの欧州へ向かう乗客には、中部−成田便を成田−パリ便に接続させることでサービス維持に努める方針だが、「地域のためには欧米直行便がなければならない。中部空港を利用するよう呼びかけてきた地元の企業にも説明がつかない」とする空港会社との議論はかみ合わないまま。

　路線の減少にどこで歯止めがかかるか、視界は依然不透明だ。

（中日新聞）

666：千葉９区：2009/08/09(日) 22:06:22
>>613
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090809/trd0908091301007-n1.htm
【航空ファン必見】サンゴの島にクラシカル・ジャンボが降り立った！国内唯一の乗員訓練空港を持つ島〜沖縄・下地島 (1/2ページ)
2009.8.9 13:00

　サンゴ礁の海に突き出た滑走路に、ジェット機が轟音（ごうおん）を立てて迫る。着地したかと思うと、そのまま離陸。タッチ・アンド・ゴーを繰り返す。

　沖縄県宮古島市の下地島。国内唯一の民間航空機乗員訓練空港「下地島空港」がある。

　羽田や大阪空港と同じ３キロの滑走路に、計器誘導装置が配置されている。開港から３０年。平成６年に定期便が運休、同１９年に約３カ月間、那覇便が運行された以降は訓練専用の空港として、数多くのパイロットを育ててきた。

　島に宿泊する人の７割は飛行機目当てだという。“飛行機ファン”の島なのだ。写真家の真野洋平さん（６５）もその一人。

　「エメラルドグリーンの海と青い空を背景に航空機が降りてくる姿は印象的。飛行機を撮るならここが一番」という。

　主に昆虫を撮っていた真野さんだが、１４年前に偶然訪れた下地島で訓練中の飛行機に出合った。島に魅せられ、今では島に自転車を置いておく程の熱の入れようだ。

　下地島は、那覇から南へ約２９０キロ。面積９・５４平方キロの小さな島。住民のほとんどは空港に赴任した航空関係者やその家族だ。宮古島市によると空港関係者は２６世帯３２人の届けがあると言う。が、下地島空港施設が管理する関係者用の住居施設には４７世帯が入居しており、異動による人口の変化が大きい。

　空港誘致が浮上したのは昭和４３年末。当時の地主代表・仲宗根玄信さん（８４）は、同４７年４月の着工まで、反対派の説得に尽力した。

　空港ができる前、島には畑や牧場が広がっていた。しかし島民の生活は苦しかった。仲宗根さんは「台風や干魃（かんばつ）で農家は全滅状態。経済が成り立たなくなる直前で、このままでは島がだめになると思い、必死だった」と振り返る。

　今月５日、「クラシックジャンボ」の愛称で親しまれる、日本航空のボーイングＢ７４７−３００型機の記念ツアーが開催された。

　滑走路の北にある撮影ポイント「ランウェイ１７」では、朝から数百人のファンが待ち構えた。そこに突然の雷雨。約２キロ離れた臨時駐車場から徒歩で向かっていた私の３台のカメラも一瞬でびしょぬれに。

　１メートル先も良く見えない中を歩き、何とか撮影ポジションに着いたと思ったら雷が激しくなり、数百メートル離れた所テントへの避難を余儀なくされた。

　１時間後、雨脚が弱まり、ジャンボが那覇空港を発ったとの連絡が入った。ファンたちは、傘もささず、思い思いのポジションに走る。数分後、雲に覆われた空の合間から、長い翼に４発のエンジンを持つ迫力ある機体が姿を現した。

　見上げる大勢のファンを巨体の影が覆い、甲高いエンジン音が辺りを包む。ジェットエンジンの噴流が吹き付ける中、ファンは髪をなびかせ、大声で喝采（かっさい）を叫びあった。

　ファインダーに映る機影は滑走路に吸い付くように降下し、エンジンの咆哮を高めて、再び空へ舞い上がっていった。（写真報道局　門井聡）

667：荷主研究者：2009/08/09(日) 22:59:36

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/07/20090718t72005.htm
2009年07月18日土曜日　河北新報
アイベックス、エコな新型小型機導入　仙台―広島線など

９月以降、仙台発着の３路線に投入される新型機

すべての照明にＬＥＤの電球を採用し、機内は明るい

　アイベックスエアラインズ（東京）は１７日、宮城県岩沼市のジャムコ仙台整備工場で、最新鋭の小型ジェット機（７０席）を報道関係者に公開した。９月以降、仙台―広島線など３路線に全国で初めて導入する。

　新しい機体はカナダ・ボンバルディア社製。他社の同規模機体と比べて燃費効率が向上し、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を約２７％削減するなど環境に優しいのが特徴という。機内の照明もすべて、消費電力が少ない発光ダイオード（ＬＥＤ）を採用。本体市場価格は約３０億円で、リース契約した。

　アイベックス社は現在、５０席の小型機を４機所有し、仙台―大阪（伊丹）線などで運航している。創立１０周年を迎えた今年を「第２の創業期」と位置付ける。服部浩行社長は「再来年までに最新機種をさらに３機導入したい」と語り、路線の新規開設、増便を積極的に進める意向を示した。

　仙台空港の全日空の路線のうち、１日１往復の小松、広島線は９月１日から、２往復の福岡線は１１月１日から１往復がアイベックス社との共同運航に切り替わる。いずれも搭乗率が低迷しており、定員１２０〜１７０人の中型機からアイベックス社の小型機に切り替えることで、運航経費の効率化と採算性向上を図る。

668：荷主研究者：2009/08/09(日) 23:26:18

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/108277
2009年7月12日 00:16　西日本新聞
福岡に航空産業誘致　北九州空港周辺　県が計画　自動車不振、成長株に期待

　世界的な不況で自動車や半導体といった九州の基幹産業が痛手を受ける中、福岡県が航空機産業を次代の有望株とみて、二つの誘致計画に乗り出すことが１１日分かった。一つは北九州空港周辺への機体組立工場の誘致。もう一つはアジアの航空会社向けに航空機の整備員を養成する教育機関の誘致。麻生渡福岡県知事が西日本新聞社のインタビューに応じて明らかにした。

　アジアなどの航空需要の拡大で、航空機市場は２０年後には現在の２倍、約２０兆円と予想される。期待通りに成長を続けるかは未知数ながら、国内では、航空機産業の誘致を打ち出す自治体などが相次いでいる。福岡県はむしろ後発組だが、使い勝手のいい北九州空港やアジアに近い地の利などを生かし、巻き返しを図る意向だ。

　機体組立工場には試験飛行ができる空港や工場を展開できる広い後背地などが必要。麻生知事は「北九州空港は海上空港の強みを生かせ、周辺の拡張余地も大きい。（機体を運ぶための）港湾も一体運用できる」と利点を強調している。

　国内の航空機メーカーでは、三菱重工業が小型機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の量産を２０１０年度にも始め、川崎重工業なども小型機を独自開発する方針。福岡県はこうした企業を念頭に、誘致を働き掛けていくとみられる。

　整備員の養成機関誘致は、景気情勢や航空会社の動向などを見極めながら進める中長期的計画になりそうだ。麻生知事は「アジアの航空需要は増え、整備員不足が将来の課題」と指摘する。実務のノウハウについて、講義と実習を交えて半年から１年程度で教える施設を想定。海外の養成機関を誘致する方向で、福岡県内のどこに設置するかは未定としている。

＝2009/07/12付 西日本新聞朝刊＝

669：荷主研究者：2009/08/11(火) 13:20:12

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200907230282.html
'09/7/23　中国新聞
飛行場で広島市と県が平行線
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　広島南道路の建設で来年度から滑走路が短縮される広島西飛行場（広島市西区）について、将来像を話し合う広島県と市の検討委員会が２２日、県庁であった。県はあらためて広島空港（三原市）への機能集約を主張し、市は現機能を維持する方針を譲らなかった。

　県と市は非公開で議論。大半を折半して負担している管理運営費について、それぞれが滑走路が１８００メートルから１３６０メートルに短縮となった後の将来像を想定し、試算を示した。

　昨年度の管理運営費は５億７千万円。県は鹿児島、宮崎を結ぶコミューター定期路線を広島空港に集約し、自家用や防災用の小型機専用とした場合は半分以下の２億８千万円、ヘリポートに機能を特化した場合は５千万円になる、とした。

　一方、市は現機能を維持した上で、運用時間を２時間短縮して１２時間にすることで、４億５千万円に減るとの試算を提示した。

　県、市が広島商工会議所など経済団体から意見聴取したところ、西飛行場への東京線誘致を求める声はなかったことも報告された。

　東京線をめぐって県は「航空会社は地方路線の整理統合を進めており、就航は非常に困難」との見解を示したのに対し、市は「あらゆる可能性を求めて引き続き検討する」との方針を繰り返した。

　管理運営費についても県が、小型機専用飛行場に転換した場合も「一切負担しない」と強調し、市は「防災機能は県民にもメリットがあり、市単独の負担はのめない」と主張した。県、市は秋に最終会合を予定している。

670：荷主研究者：2009/08/11(火) 13:49:05

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090724/CK2009072402000144.html
2009年7月24日　中日新聞
ＦＤＡ就航・搭乗率９２％で滑り出し順調　社長『３年で経営めど』

　静岡空港を拠点に石川県・小松と熊本、鹿児島の３路線へ運航を始めた「フジドリームエアラインズ」（本社牧之原市、ＦＤＡ）の鈴木与平社長は２３日、静岡空港で記者会見し「大手航空会社の足りない部分を補い、共存共栄を目指す。搭乗率６５％を目標に３年で経営のめどを付け、５年後に黒字化したい」と述べ、リージョナル（地域）航空事業への意欲を語った。　

　就航初日は一番機の小松便など４便が静岡空港を出発、３便が同空港に着陸した。午後７時１５分到着予定の小松便は濃霧のため、愛知県営名古屋空港（同県豊山町）に目的地を変更した。この影響で、２４日午前８時４５分発の熊本便を午前１０時に遅らせる。

　同社によると、初日の平均搭乗率は９２・７％とほぼ満席で、順調な滑り出しだった。

　静岡県の川勝平太知事と鈴木社長は午前に小松便、午後に鹿児島便に乗って往復し、新会社と静岡空港をＰＲした。また蒲島郁夫熊本県知事と山岸勇石川県副知事がＦＤＡ機で静岡県を訪れ、川勝知事らと対談した。

　ＦＤＡは、ブラジル・エンブラエル社製小型ジェット機（７６席）の２機体制で、小松線を１日２往復（所要時間５５分）、熊本線を１日１往復（９０分）、鹿児島線を１日１往復（９５分）する。静岡空港発着の定期路線は国内６、海外２の計８路線となった。

陸路の不便さは解消　県民、期待と懸念
就航初日、鹿児島空港へ向け飛び立つＦＤＡ機＝２３日午後０時４１分、静岡空港で

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が２３日、国内３都市へ就航した。静岡県内の経済界や観光関係者からは「九州や北陸がぐっと身近になる」と期待の声が上がった。だが、発着拠点の静岡空港が就航初日から濃霧のため着陸地変更を余儀なくされ、あらためて利便性を懸念する声も漏れた。

　「北陸向け商品はこれまで手薄だったので非常にうれしい。兼六園をはじめ金沢には観光地も多く、需要はある」とＪＴＢ静岡支店の担当者は小松（石川県）線を歓迎した。

　北陸への陸路は不便だった。石川県白山市と友好親善都市の藤枝市の担当者も「少年サッカーなど市民レベルでの交流も盛ん。これまでは半日がかりで移動していたから便利になる」と話した。

　ホンダやヤマハ発動機の関連工場などがある熊本県。ホンダ浜松製作所の担当者は「出張のニーズはあるが、中部国際空港との利便性を見極めてからになるのでは。静岡空港は霧でキャンセルが多く、それでは困る」と冷静だ。

　焼津市のかつお節製造業者など２０社でつくる焼津水産加工センターは、水産加工が盛んな鹿児島への路線について「営業などで使う機会は多い」と喜ぶが、「運航本数が少ないのが気掛かり。会員は中小企業ばかりだから運賃がもっと下がれば」との本音も。

　鹿児島茶を仕入れる菊川市の茶問屋丸松製茶場の佐野晋介社長（３９）は「機内サービスや旅行企画など客を引きつけるものがほしい」と注文を付けた。

　県内９００の宿泊施設が加盟する静岡県ホテル旅館生活衛生同業組合の望月秀昭事務局長は「静岡空港ができて約２カ月たったが、今のところ目に見えた変化はない。今回の３路線への期待は大きく、キャンペーンを張ってＰＲを徹底することが不可欠だ」と話した。

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）　静岡空港を拠点に小型機を使ったリージョナル（地域）航空事業を展開する。総合物流会社「鈴与」（静岡市清水区、鈴木与平社長）が１００％出資し、２００８年６月に設立。社長は鈴木社長が兼ねる。資本金４億５０００万円、社員約１８０人。

672：荷主研究者：2009/08/12(水) 16:55:36

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/114560
2009年8月11日 00:20　西日本新聞
福岡‐ハノイ就航　ベトナム航空　１０月開設発表

　ベトナム航空は１０日、福岡‐ハノイの直行便を１０月１０日から週２往復運航すると発表した。現在は福岡‐ホーチミン線を週３往復運航しているが、これを１往復減らし、福岡発着のベトナム線を週４往復態勢とする。

　同航空福岡支店によると、福岡‐ベトナム線は原油高騰などが原因で昨年秋から一時、週４往復から１往復減便していた。４往復態勢への復活を検討していたところ、九州の自治体や経済界から、乗り継ぐと１０時間近くかかるハノイへの直行便就航要請があったため、路線開設を決めた。

　ハノイ直行便（火、土曜）の所要時間は最短３時間５０分。機材を１８４人乗りから１５０人乗りの小型機に変更して燃料費を削減しつつ、利便性を高めることで、現在は５０−６０％の搭乗率を６５％以上に高めたい考え。同支店は「ハノイは世界遺産が近くにあるので、観光需要の創造につなげていきたい」としている。

＝2009/08/11付 西日本新聞朝刊＝

673：荷主研究者：2009/08/12(水) 17:25:31

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/110337
2009年7月22日 04:39　西日本新聞
佐賀空港の乗り合いタクシー　利用１台１．４人どまり　１０５０万円補てん、ＰＲ強化へ

　県がまとめた佐賀空港乗り合いタクシーの２００８年度の利用状況によると、３３８９人が２３７３台を利用したものの、１台当たりの平均利用者数は１．４人にとどまった。このため、県などで構成する空港活性化推進協議会は、採算割れ運行に対して約１０５０万円を補てんした。

　県空港・交通課によると、乗り合いタクシーは空港へのアクセス向上策として導入。運行はタクシー会社が担当し、最大９人が乗車。運賃は大人１人千−２千円で、通常のタクシーより割安に設定している。

　０４年度に嬉野地区で運行を開始し、０７、０８年度に武雄、鹿島地区などの県西部や神埼地区、福岡県大牟田地区などにエリアを拡大。今月１８日からは多久・小城と福岡県みやまの両地区でも運行を始めた。０８年度の利用者数は福岡県柳川・大川地区が１０６３人と最多で、次いで武雄地区７４１人、鹿島地区６２４人。昨年１１月に運行が始まった大牟田地区は９２人にとどまった。

　一方、０８年度の同空港定期便の搭乗者数は約２９万４千人で、前年より約１万６千人増えた。そのうち約２割が乗り合いタクシー利用者で、同課は「タクシーには搭乗者増に一定の効果がある。利用者数がまだ少ないのは運行エリア拡大の周知不足が原因で、企業回りなどのＰＲ活動に力を入れたい」としている。

＝2009/07/22付 西日本新聞朝刊＝

674：千葉９区：2009/08/12(水) 19:08:50
http://www.asahi.com/national/update/0812/TKY200908120151.html
２０年以上経て…日航機の残骸、新たに見つかる
2009年8月12日17時25分
　日本航空のジャンボ機が墜落した群馬県上野村の「御巣鷹の尾根」で、事故機に積まれていた救命胴衣や酸素マスクの一部とみられるものが見つかった。事故後に尾根の整備を続けてきた日航ＯＢは「これほど形が残っているものは、ここ十数年で見たことがない」と驚く。

　見つかったのは、１０センチ大のオレンジ色の厚いビニールや、長さ数十センチの半透明のチューブ。絵柄が描かれた客室の壁の一部とみられる薄い板、未開封のままつぶれてひしゃげたスコットランド製の缶ビールなどもあった。

　尾根一帯は、事故から半年近く、県警の機動隊員らが、業務上過失致死容疑での立件を目指して遺体や遺品、事故機の残骸（ざんがい）などを回収した。当時を知る県警幹部らは「あれほど丹念に調べたのに」と口をそろえる。

　日本航空の元社員で、２０年以上も遺族らの慰霊登山をサポートしている大島文雄さん（６５）も、「機体の小さな破片は毎年のように目にするが、まだこういうものも残っていたのか」と驚く。

　墜落現場に続く登山道の坂道に、階段と手すりを設ける工事が行われた。今回見つかった遺物は、登山道の完工式があった７月３１日、スゲノ沢と呼ばれる沢沿いの祭壇にまとめて置かれていた。尾根の管理人の黒沢完一さん（６６）が気づいて回収した。

　「工事関係者がみつけて祭壇に置いたのでは」といった声もあがったが、施工業者の現場責任者の男性（５４）は「自分は見ていない。作業員からも聞いていない」。誰が見つけたかはいまもわからない。

　スゲノ沢付近は、墜落直後の火災に巻き込まれなかったため、これまでも機体の残骸が多くみつかっている。（大井穣、菅野雄介）

675：千葉９区：2009/08/12(水) 20:45:47
http://www.47news.jp/CN/200908/CN2009081201000544.html
米で「降りる権利」要求 機内に長時間缶詰め続発
　【ニューヨーク共同】米国内航空路線で悪天候や混雑のため、空港の誘導路や滑走路で乗客が機内に長時間“缶詰め”になるケースが続発。乗客の権利擁護団体は「３時間以上閉じ込められたら降りる権利」を法制化するべきだと主張している。

　最近では８日未明、コンチネンタル航空などが運航する小型旅客機で起きた。同機は悪天候のため目的地のミネソタ州ミネアポリスに降りられず、同州ロチェスターに着陸。しかし乗客４７人と乗員３人は空港には誘導されず、機内に約６時間閉じ込められたまま一夜を明かした。

　ほぼ満席で、乳児が泣き叫び、トイレが悪臭を発するなど、機内は悲惨な状態だったという。

　航空会社は乗客に謝罪したが、空港とは責任のなすり合いに終始。ラフード米運輸長官は自らのブログで、再発防止のため調査をしていることを明らかにした。

　米紙ＵＳＡトゥデーによると、昨年１０月から今年６月にかけ、米国内便の旅客機が誘導路や滑走路で３時間以上くぎ付けになったケースは計８５５件。

　２００７年２月には悪天候のニューヨーク・ケネディ国際空港で、旅客機が１０時間以上も待機させられたのを機に、米議会には法律で乗客の権利を守るべきだとの機運が強まった。

2009/08/12 17:04 【共同通信】

676：千葉９区：2009/08/12(水) 22:43:54
http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sentaku/page05.htm
'０９同日選　選択　課題を追って＜７＞　茨城空港
2009/08/08(土)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁


経営不安視の声も
　茨城空港のオープンが約7カ月後に迫った。空港施設の整備が進む一方、2月にアシアナ航空の就航表明が行われて以降、県の路線確保の動きは表面上は足踏み状態にある。
　同航空は開港時からソウル（仁川）間の定期便（1日1往復）、その後、釜山間を週3往復ほど就航予定。県は年間約10万人の利用を見込んでいる。
　県は海外の格安航空会社（ＬＣＣ）や国内大手などと路線開設に向けて継続中だが、次の就航決定は秋以降との見方が強い。
　「国の空港なので、もう少し国にも誘致活動をしてほしいという思いはある」。橋本昌知事は7月下旬の定例記者会見で、開港後の経営を不安視する声に対し、茨城空港は国管理の空港と強調した。

　国交省は7月末、国管理の全国26空港の収支（2006年度）を公表。国の支出金を除き、空港整備費を含めた試算では22空港が赤字で、黒字は新千歳（北海道）や大阪など4空港だけ。国の支出金に頼る経営体質が明らかになった。
　景気後退で、航空各社は地方空港を中心に、不採算路線廃止や減便の動きが加速。このため新たな空港整備には否定的な見方も少なくない。茨城空港整備で、県は全体の3分の1の約70億円を負担したとするが、開港後の管理運営はすべて国の負担で行うため、空港経営は県財政に影響しないとアピールする。
　一方で、県出資団体の県開発公社が管理運営する旅客ターミナルビルについても、現状では厳しい経営が予想される。
　県は7月下旬、国交省に対し、新たにビジネスジェットの乗り入れ推進や空港運用13時間の確保などを求めた。「さまざまな需要に応えられるように備えたい」（薮中克一県空港対策課長）。今後の空港利用の拡大が経営安定の鍵になる。

　開港が迫り、空港を軸に地域活性化に取り組む動きも活発になってきた。小美玉市や空港周辺の7市町は空港を核とした観光促進を図る計画。市担当者は「周辺市町が一体になれるいいステージができる」と期待する。
　各市町は商工会やＮＰＯ法人などと連携。国からの資金約1800万円を活用し、特産品ブランド化と「空の市」開設▽空港周辺のミニツアー実施▽外国人観光客向けパンフなどの作成−を進める。
　また、民間レベルで空港の利用促進を図る茨城空港サポーターズは9月11日、アシアナ航空の幹部を招いて式典を開き、取り組みを本格化させる。
　同会の中川純一事務局長は「ターミナルビルで結婚式や音楽会を開くなどのアイデアがある。前向きに取り組み、空港を活用したにぎわいづくりにつなげたい」と話した。

【写真説明】
今年中の完成を目指す茨城空港の旅客ターミナルビル＝小美玉市

677：千葉９区：2009/08/12(水) 22:49:17
http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sky/page05.htm
未来への滑走・茨城空港開港まで１年＜１＞　整備方針変遷
2009/03/27(金)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁



首都圏需要担い手に
　助走路は決して平たんではなかった。開港というテークオフへ向けて、加速段階に入った茨城空港。航空自衛隊百里飛行場を民間共用化し、海外への扉を県民の身近な地に開く準備期間には、紆余（うよ）曲折があった。
　空港候補地の選定に始まり、国内空港としての位置付けや施設整備計画の変更−。長い道のりを経て茨城空港はいま、「実質的な首都圏第三の空港」として、飛び立とうとしている。

　茨城空港整備へ県が始めの一歩を踏み出したのは今から四半世紀以上も前、一九八一年までさかのぼる。この年の地方空港基礎調査を皮切りに、九一年の空港適地概略調査、九三年の百里飛行場民間共用化調査などを矢継ぎ早に実施した。
　航空需要の増大に対応するため国が首都圏の新規空港建設を検討し始めたのに合わせ、県の取り組みが進んだ。当時を知る県幹部の一人は「そのころ県では、『常陸平野整備構想』というようなものもまとめ、その中で空港建設も打ち出された。岩盤の強い鹿島灘沖が候補地に挙がったり、県北山間部を切り開いて空港にしようというようなアイデアもあった」と振り返る。
　整備費の問題と首都圏の空が既存空港の空域で占められていたことから、「百里飛行場の民間共用化が最善」との判断に落ち着き、県は九五年、「百里飛行場民間共用化構想」を発表。翌年、第七次空港整備五カ年計画に「百里飛行場の民間共用化」の文言が盛り込まれ、九九年度に調査費、二〇〇〇年度に事業費が予算化された。
　県は当初、茨城空港の性格を「県民空港」とし、県民の利便性向上や地域振興へ向けた整備方針を打ち出していた。しかし、〇七年の国の交通政策審議会により、「首都圏の航空需要の一翼を担う空港」との意味合いが付加された。その結果、県はターミナルビル設計などを変更、国内線のみならず国際線にも対応できる施設とし、特に、海外の格安航空会社誘致のため低コスト化も図った。

　こうした変遷の背景にあるのが、「航空の自由化」と呼ばれる国の規制緩和。航空機の乗り入れ地や運賃をめぐる規制が取り除かれたため、海外の航空機が政府間交渉を経ずに地方空港に路線開設できるようになった。一方、路線廃止も自由になった。国内航空会社による不採算路線の廃止の波が、相次いで地方空港を襲っている。
　韓国大手のアシアナ航空から就航表明を得た茨城空港だが、国内線開設の先行きは全くの不透明。「国内線誘致はかなり厳しい状況で、やるべきことはまだまだある」（県空港対策課）。助走の最終段階で、茨城空港はもう一つ大きなヤマを越えなければならない。

　茨城空港の開港まであと一年。これまでの取り組みを振り返るとともに、残された課題に焦点を当てる。

【写真説明】
茨城空港のイメージ図。中央が旅客ターミナルビル。滑走路は駐機場の左上部

678：千葉９区：2009/08/12(水) 22:50:01
http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sky/page04.htm
未来への滑走・茨城空港開港まで１年＜２＞　ビル構造簡素化
2009/03/28(土)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁


「コスト対策」で活路
　「駐車場からターミナルビルを挟んで、わずかな距離の移動で航空機に乗り降りできる」。茨城空港の旅客ターミナルビルを建設し、開港後の管理・運営を担う県開発公社の渡辺元臣総務部参事は身近で使い勝手のいい空港をアピールする。
　現在、ビルの基礎工事が進む。五月下旬から鉄骨の組み立てに入り、六月には一部二階のビルの全体像が現れる見通しで、年内の完成を目指している。
　ビルの東側で工事が進められていた新滑走路（長さ二千七百㍍、幅四十五㍍）とエプロン（駐機場）は既に完成。ビルのすぐ西側では計千三百台収容の無料駐車場の整備が進み、既に一部にアスファルトが敷設された。

　旅客ターミナルビルの設計は昨年、当初の構想が大幅に見直された。県は、各航空会社が不況にあえぎ、一方で低価格運賃を売りにする海外の格安航空会社（ＬＣＣ）の進出が著しいことなどから、航空会社が乗り入れる際、経費を抑えられる簡素な空港を目指す方針を決めた。
　地方空港を含めたほかの空港と異なるアピールポイントは三つ。一つは、航空機に乗り降りするボーディングブリッジ（搭乗橋）を使用しないことだ。
　ブリッジを使う場合、ビルの二階部分から航空機に乗り降りするため、出発、到着ロビーは一、二階にまたがることが多い。タラップ（階段）を使えば両ロビーは一階に集約できるため、ビルの構造を簡素化できる。
　航空会社は、ブリッジの使用料が軽減できるほか、ビルに配置する職員の減員も見込める。
　さらに、滑走路からエプロン（駐機場）への航空機の出入りも自走式に変更。乗り入れが想定される大半の航空機は、けん引車両を使わずに自力でＵターンして誘導路に出られるため、コスト削減につながる。

　県は新年度予算に、グラウンドハンドリング（航空機地上支援業務）機材の整備費約三億五千万円を計上した。購入する航空機への乗降用タラップや航空機をけん引する車両、貨物用車両は、地上支援業務を行う企業などに貸し付ける方針だ。
　地上支援業務用の機材は乗り入れる航空会社などが調達するのが一般的。しかし、県が機材を購入し、安価な地上支援業務のサービスを各航空会社に提供することで、海外のＬＣＣなどが乗り入れやすい環境が見込める。
　薮中克一県空港対策課長は「ＬＣＣを含めて国内の航空会社などにも安く使っていただけるようにしたい」と徹底したコスト対策を売りに路線の誘致を進める。

【写真説明】
年末の完成を目指して旅客ターミナルビルの基礎工事が進む＝小美玉市の茨城空港建設現場

679：千葉９区：2009/08/12(水) 22:50:39
http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sky/page03.htm
未来への滑走・茨城空港開港まで１年＜３＞　逆境の地方空港
2009/03/29(日)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁


撤退自由化が打撃に
　本県の最寄りの地方空港として一九九三年三月に開港した福島空港。ターミナルビル内に入ると目立つのが「ウルトラマン」。生みの親・故円谷英二さんが地元須賀川市出身であることから、昨年の開港十五周年を機に常設展示を始めた。
　ビル内のロビーや通路の一角に、ウルトラマンのジオラマや衣装、パネルなどを展示。「幅広い年代に親しまれているキャラクターで、ウルトラマンを目当てに空港を訪れる人もいる」（福島空港ビル）という。
　三月上旬の同県議会一般質問で、県議の一人が空港活性化策としてウルトラマンの活用を提案。愛称を「ウルトラマン空港」とし、ビル内に展示室を設けて空港のにぎわいにつなげるよう求めた。

　燃料の高騰などを発端に国内の大手航空会社などが路線の廃止・減便を進める中、日本航空（ＪＡＬ）が今年一月末で同空港から撤退した。利用者の大幅減が避けられない状況で、空港を管理する県などの関係者は対応を迫られている。
　同空港から関西、大阪、那覇へのＪＡＬ便は廃止。二月以降の定期就航路線は、国内線が札幌、大阪、国際線がソウル（仁川）、上海の計四路線となった。国内線利用者の約四割がＪＡＬ便の搭乗者だったという。
　同空港の利用者は、国内・国際線の定期便と国際チャーター便を合わせ、二〇〇七年度は約五十一万六千人。国際定期便が就航した九九年度の利用者約七十五万八千人をピークに、その後は数万人単位で減り、〇二年度に六十万人を割った。

　年々利用者が減少する要因について、福島県空港交流課は、航空法改正（〇〇年二月実施）による路線の参入・撤退の自由化で便数が減少しているのに加え、観光需要の減少を挙げ、「新年度は航空会社と協力してビジネスでの利用客誘致を強化する」という。
　ＪＡＬ撤退後の就航対策では、全日空（ＡＮＡ）などに増便要請を続け、大阪間の路線一日三便に、四月から二便が増便される。
　ターミナルビルの経営も危機に直面している。開港以来、運営会社・福島空港ビルは黒字経営を続けてきた。〇七年度には約七億八千万円の収入があったが、来年度は二億円以上の減収が見込まれる。この四月から契約社員を含め人員を約三十五人から三分の一程度に削減する計画。
　同県は今年から、空港内の事務所に職員二人を常駐させた。空港内で子どもや親子を対象にした体験イベントなどを実施し、あの手この手で空港の活性化に躍起になっている。
　世界的な不況が襲う中、地方空港の経営は軒並み厳しい。茨城空港が都心に近い地の利や簡素な空港づくりの工夫などで逆境を乗り切れるか注目される。

【写真説明】
昨年、開港から15周年を迎えた福島空港。中央部が旅客ターミナルビル

680：千葉９区：2009/08/12(水) 22:51:30
http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sky/page02.htm
未来への滑走・茨城空港開港まで１年＜４＞　初の就航表明
2009/03/31(火)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁

需要増への対応視野
　韓国大手・アシアナ航空の玄東實専務取締役兼日本地域本部長は二月二日、県庁で橋本昌知事と笑顔で握手を交わした。茨城空港への初の就航表明。県は年明け早々の表明を視野に調整を進めていた。
　同航空は茨城−ソウル（仁川）間を一日一往復、その後、茨城−釜山間を週三往復ほど検討する方針を示した。玄専務は同空港について「無料駐車場を利用して羽田、成田にできない新しい海外旅行のパターンを提供できる」とし、北関東の拠点ほか、首都圏の航空需要を補完する空港になり得ると評価した。
　三月十三日には、県が錦湖アシアナグループの朴三求会長を水戸市内に招き、歓迎会を開催。県内自治体や企業、団体で組織する茨城空港利用促進等協議会のメンバーら約四百五十人が朴会長を迎えた。葉梨衛県議会議長は「相乗効果に期待したい」とさらなる路線確保に思いをはせた。

　三月定例県議会の会派代表質問で、橋本昌知事は、路線誘致の現状について「羽田・成田両空港の定期便の発着枠を確保できないローコストキャリアなどを中心に高い関心を得ている」と答弁した。
　エア・アジアＸ（マレーシア）ほか、セブパシフィック航空（フィリピン）とビバ・マカオの各格安航空会社（ＬＣＣ＝ローコストキャリア）、さらに香港エクスプレスとの交渉を明らかにした。
　国は首都圏の航空需要が年々増えると予測。羽田、成田両空港の滑走路増設などによる国際線の発着枠は二〇一〇年に現在より計五万回増える。だが需要の伸びが上回り、一二年には年間六千回足りなくなる見通しだ。
　茨城空港は国内外の大手ほか、ＬＣＣ、ビジネスジェット、航空貨物など、羽田、成田両空港とは違ったさまざまな需要への対応を視野に入れている。

　県は、アシアナ航空の就航決定で、ソウル（週七便）と釜山（週三便）の韓国路線で年間約十一万人の利用者を予測した。
　同航空の就航決定を受け、橋本知事は国内線確保について「経済状況が厳しく大手の航空会社は就航に慎重だが、関連会社など小型機の就航も視野に誘致を進める」と述べた。
　国が示す茨城空港の需要予測（一九九七年策定）は路線開設を想定する札幌、大阪、福岡、那覇の国内四路線で年間八十一万人。県は需要予測で約六割の利用者を見込む札幌、大阪を軸に国内線の就航対策を進める。国内線の確保が空港利用促進の大きな鍵になる。
　戸崎肇早稲田大アジア研究機構教授は、ターミナルビルの商業的利用の促進などを案として挙げながら「空港運営の規制緩和と観光促進の方策について、県はより突っ込んだ分析と行動をしなければ、厳しい結果が待っているかもしれない」と路線確保や利用促進について、より積極的な対策の必要性を指摘した。

681：千葉９区：2009/08/12(水) 22:52:06
http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sky/page01.htm
未来への滑走・茨城空港開港まで１年＜５＞　地元経済活性化
2009/04/02(木)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁


若者定住の地目指す
　「まずは一つ決まったことで勢いがつくはず」。二月二日、韓国・アシアナ航空の就航表明に、空の玄関口となる小美玉市の関係者は胸をなで下ろした。来年三月の開港を控える中、航空会社との乗り入れ交渉が難航している状況に地元では「本当に飛行機は飛ぶのかしら」と不安視する声が上がっていた。島田穣一市長は「今回の就航表明が呼び水となり、さらなる就航につながるように」とコメント。あらためて国内線を中心にした複数の就航に期待を寄せた。

　同市は二〇〇七年二月に空港の利用促進を図る目的で「小美玉市茨城空港利用促進協議会」（飯島利武会長）を発足。市議や市内商工業者の代表、学識経験者、高校生ら幅広い委員構成で地域振興策を検討している。
　現在、専門部会を設置し市内観光ルートの掘り起こし、地元農作物を利用した特産品など「小美玉ブランド」の開発を推進。五月の総会には最終提言が出される見通し。
　一方、同市は市内に観光名所や温泉施設がないことから空港が旅行者の単なる通過点になるのを懸念。このため「人・もの・情報の交流拠点」として新たなまちづくりに着手した。その起爆剤が関東最大規模のサッカー施設。約十五億円を投入し一一年度中には運営開始の予定。サッカーの持つ集客性や競技人口の多さを生かした拠点づくりを目指す。全国からサッカーチームを迎え、サッカー大会の開催や短期間の合宿も可能で、その県内への経済波及効果は五億−八億円が見込めるという。
　また、霞ケ浦の水辺環境を生かしたサクラ並木づくり、空港周辺への大型ショッピングモールの誘致なども図るという。

　茨城空港への市民の関心は、開港が一年後に迫ったにもかかわらず、いまひとつ低い。特に“空港特需”を期待した地元商工業者の間ではあきらめムードも漂っている。
　旧小川町時代から空港の利用促進に携わってきた同市小川の山西商店社長の山西弘一郎さん(41)は、こうした事態について「多くの人が利益の出ない駄目な空港と思っているから」と指摘する。
　山西さんは小川町商工会の青年部長として〇五年に一個五千円する超高級な「おみたまプリン」の発売を手掛けた人物。県が交渉を進めているエア・アジアＸ（マレーシア）の橋渡し役の一人でもあり、「国内、国際線を含め茨城空港の需要はあるはず。いずれ複数の航空会社が参入してくる」と見ている。
　山西さんは「これだけ不況だと余力もなく大変だが、今が大切な時期」と地元商工業者の奮起を促す。地元経済の活性化を図り十年、二十年後に若者が定住できるまちづくりには茨城空港の役割は不可欠ととらえる。（おわり）

【写真説明】
茨城空港のＰＲに一役買っている小美玉市独自のキャラクター「スカイスリー」の看板＝小美玉市小川

682：千葉９区：2009/08/14(金) 19:10:21
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090814/biz0908141902014-n1.htm
【ドラマ・企業攻防】民主政権でＪＡＬ解体？　ＡＮＡとの合併説も再燃 (1/4ページ)
2009.8.14 18:59
　日本航空（ＪＡＬ）が正念場を迎えている。２００９年４〜６月期に過去最悪の９９０億円もの最終赤字を計上。当初の８月中から９月にずれ込む見通しとなった経営改善計画がその命運を握るが、切り札と位置づける年金支給のカットはＯＢの反発で合意は間に合わない。自民党に加え、国土交通省や財務省との太いパイプで銀行団から支援を引き出し何とか延命してきたが、民主党政権が誕生すれば、逆風はさらに強まる。銀行団や政府内でかねてからくすぶるＪＡＬ解体による全日本空輸（ＡＮＡ）との統合説が再燃するのは必至だ。


新社名が問題？

　「ＪＡＬとＡＮＡが統合した場合、社名が問題になる。『ＪＡＮＡ』（じゃーな）だと、別れのあいさつみたいで縁起が悪い。『ＡＮＡＬ』（アナル）は、絶対にダメだ」

　航空業界では、昔からこんなジョークが語られ続けてきた。しかし、新しい社名を真剣に検討せざるを得なくなる可能性も否定できなくなってきた。

　「大きな赤字だったね。せっかく資金調達した１０００億円が一気に吹き飛ぶほどの額だから」

　ＪＡＬ再建を監視・指導する国交省の幹部は、７日に発表された同社の４〜６月期決算に顔をしかめた。

　世界同時不況と新型インフルのダブルパンチで旅客数が激減。売上高が前年同期から３割以上も減り、最終赤字は四半期ベースで過去最悪となった。

　日本政策投資銀行とみずほコーポレート、三菱東京ＵＦＪ、三井住友のメガバンク３行は６月に、回収不能となった場合の政府保証を条件に、上期の資金繰りに必要な１０００億円の融資を決めたばかり。その資金が、わずか３カ月で消えたことになる。

　ＪＡＬは社債の償還や長期借入金の返済、設備投資などのため今年度中にさらに１０００億円の融資が必要で、「年末にかけて本当の正念場を迎える」（関係者）。融資の実現は、９月にずれ込む経営改善計画がカギとなる。


高給もらったＯＢ反発

　計画では、すでに過去最大規模に達している路線の廃止・減便をさらに拡大させる方針。だが、金子一義国交相自らが「これがないと抜本的な再建計画はないと思っている」とクギを刺した企業年金の支給額カットの実施は、９月にずれ込んだとしても計画に盛り込めない見通しだ。

　カットには、年金基金加盟者の現役約１万７０００人とＯＢ９０００人から、それぞれ３分の２以上の同意を得る必要がある。しかし、具体的な手続きはいまだに始まっていない。

　業界内でも「手厚い」とうらやまれる年金は、パイロットの高給と並び、ＪＡＬの高コスト体質の象徴だ。だが、現役社員にとっては「心のよりどころ」（４０代社員）で、ＯＢには「長年の勤務の末に手にした果実」だけに、猛反発が起きている。

　特にＯＢからは、かつて高給をもらい、経営悪化の要因になったにもかかわらず、「現役世代の経営失敗のツケを押し付けるな」との声が挙がる。一部ＯＢがネット上で募っている反対署名は３分の１近くに達する勢いだ。

　社内には「経営がこれ以上傾けば、結局年金の減額幅はさらに拡大する。そのことはＯＢも分かってくれるはず」（中堅社員）と期待する声もあるが、３分の２の同意を得られず、頓挫する可能性もある。

683：千葉９区：2009/08/14(金) 19:10:44

　ＪＡＬは２０１０年３月期決算の業績予想で、年金カットによる特別利益８８０億円を計上することを織り込んでいる。失敗すれば、最終赤字は１５００億円規模に膨らみ、一気に経営危機を迎える。


あきれる銀行団

　相も変わらず、当事者意識が欠如したＪＡＬの体たらくに、銀行団のいらだちは募るばかりだ。

　あるメガバンク幹部は「すでに多額の融資をつぎ込んだ日航の経営破綻は避けたいし、国交省ににらまれたくもない。だから融資はするが、なるべくリスクは減らしたい」と、距離を置きつつある。

　ＪＡＬは、路線縮小や年金カットのほか、早期退職の募集などのリストラ計画を掲げるが、その経営と財務内容をつぶさに見てきた銀行サイドは「すべて実行されたとしても、多少の延命策にしかならない」（幹部）と切り捨てる。

　ＪＡＬの経営陣に対する不信も根強い。現在の西松遙社長の財務担当役員時代を知るメガ銀行幹部は、「銀行としては検討もできないような、自分に都合のいいボールを平気で投げてくる。こっちは『あなた方が恥をかくので見なかったことにします』と突き返した」と当時を振り返る。


航空２社体制を転換？

　「日の丸を掲げた“ナショナル・フラッグ・キャリア”はつぶせない」

　ＪＡＬは、政府の“国策”をバックに、自民党や国交省、財務省と太いパイプを築き、これまで何度も銀行団からの支援を引き出してきた。

　だが、その結果、「最後は国が助けてくれるという、親方日の丸の甘え意識」（銀行幹部）が蔓延し、経営再建の最大の障害になってきた。

　業績が悪化するなか、労働組合が８つも乱立し、人件費削減などのリストラのたびに激しい労使紛争を繰り広げる一方で、経営陣も派閥抗争による内紛を繰り返してきたことが、如実に甘えの構図を証明している。

　「国交省としても、さすがに今度ばかりは『航空大手２社体制』という航空行政の大転換が避けて通れないのではないか」

　銀行団の間では、ＪＡＬ解体によるＡＮＡとの統合を予想する声すら挙がり始めている。


民主政権がとどめ

　統合説の根拠の一つとなっているのが、民主党政権の誕生だ。

　「せっせっとパイプを築いてきた自民党が政権から陥落する一方で、脱官僚を掲げる民主党の政権奪取で、国交省と財務省の後ろ盾もなくななる。ＪＡＬにとってはまさに悪夢だ」

　銀行団の関係者は、こう解説する。

　米国では、民主党のオバマ政権が誕生し、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）に対し、破産処理という法的手続きで再建する道を選択した。日本でも、自民党時代の政官財の癒着の構図を否定する民主党が、その象徴として、ＪＡＬへの公的支援を転換し、法的整理を選択する可能性は否定できない。

　衆院選の投開票が行われる８月３０日は、ＪＡＬにとって、その命運を大きく左右する“運命の日”になるかもしれない。

684：とはずがたり：2009/08/14(金) 19:35:09
>>682-683
年金の２／３賛成が得られずで頓挫するようなことが有ればいよいよ破綻処理でいいんじゃないでしょうかね。
政府保証してるってことは国民の税金が質に取られている様なものなのだから，パイロットの厚遇を安易に許してはならないと思います。

685：千葉９区：2009/08/14(金) 21:17:18
破綻する前にマイル使っておこうかな...（まあ、マイルは保証されるだろうけど）

687：千葉９区：2009/08/20(木) 23:31:08
http://www.business-i.jp/news/special-page/oxford/200908190004o.nwc
アジア航空業界　深刻な経済危機のつめ跡　一段のコスト削減　抜本改革必要
2009/8/19

　インドで１８日に計画されていた民間航空会社のストライキが、交渉の末に回避された。昨今の厳しい経済状況下で同国の航空業界を苦しめているのは、主に税金と空港使用料。この点についてインド政府は、航空業界のロビー団体、インド航空会社同盟に対し、交渉に応じる姿勢を示している。世界的にみれば、アジアの航空会社のリセッション（景気後退）入りは遅かった。しかしその打撃は深刻だ。

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　≪分析≫

　アジア各国の航空会社は、国内線・国外線ともに旅客と貨物の減少に悩まされている。世界的な景気の悪化で、特にファーストクラスとビジネスクラスの需要や貨物の輸送量が落ち込んだため、各航空会社の業績に大きな影響が出ている。また、新型インフルエンザの流行も旅客数の減少に追い打ちをかけた格好だ。

◆旅客・貨物の減少

　貨物輸送量は２００８年に２２％近く激減したあとも、緩やかに減少している。世界的に貿易を立て直すためには、継続的な改善が求められる。

　旅客数の回復の見通しはさらに暗い。アジア地域の旅客数の減少幅は、同地域の航空会社の座席数の削減数を上回っている。つまり、各航空会社はさらなる運用コスト削減を迫られる余地がある。０８年、同地域の航空会社は合わせて１００億ドル（約９５００億円）の損失を計上した。０９年も大幅な改善は期待できないだろう。

　経済の低迷により、アジア最大手の日本航空（ＪＡＬ）は、４カ年の再建計画に行き詰まった。同社は約１０００億円の公的資金を受けて苦境を乗り切ろうとしている。

　ＪＡＬはこれまでに資産の売却、人員削減、不採算路線の廃止などを実施し、現在は年金の削減に取り組んでいる。しかし同社に必要なのは、もっと抜本的な改革だ。

　同社は０９年３月期に約６３０億円の最終赤字を計上し、今年度もほぼ同額の赤字が見込まれる。年金支払額の削減が実現できなければ、さらに悪化する可能性もある。日本政府は同社に踏み込んだコスト削減を求める一方で、採算が取れなくても公共性の強い路線の維持も求めている。ＪＡＬの裁量範囲は限られているだろう。

688：千葉９区：2009/08/20(木) 23:31:29
　中国の航空会社は、引き続きアジア地域の牽引（けんいん）役を担っているが、世界的な旅客・貨物の減少と厳しい財務状況に苦しみ、政府の救済資金を受けることになった。中国の主要な国有航空会社は、０８年に合わせて約４０億ドルの損失を計上。０９年１〜３月期の営業損失も２億ドルに上っている。

　中国政府はすでに中国東方航空に９０億元（約１２５０億円）、中国南方航空に３０億元を投入した。しかし、両社と中国国際航空はさらなる資金援助を求めている。小規模な地域航空会社も、地元政府からの支援を受けている状況だ。

　同国ではまた、東方航空と上海航空の統合、吉祥航空による奥凱航空の吸収合併、四川航空グループによる鷹聯航空への増資など、航空業界の再編も進んでいる。

　ただし、国内線に限って言えば中国は驚くほど好調で、０８年１０月から２けた成長を続けている。特に台湾との関係改善にともなう両岸の往来が活気づいている。

　中国とは対照的に、インドでは国内線が低迷しており、航空各社は軒並み低い座席利用率、貨物輸送の減少、利益低下に苦しんでいる。

　国営航空のエア・インディアは、年間３００億ルピー（約５８２億円）規模の賃金支出について、５０億ルピーの削減計画を立てている。この計画には生産性向上への取り組みも含まれる。さらに経営再建計画の一環として、国内線の低料金戦略への転換も検討中だ。同社はこうした計画を基に公的支援を求める方針で、政府は２５０億ルピーの資金を投入する可能性がある。

　マレーシアの格安航空、エアアジアは０９年に１億１４００万ドルの損失を計上する見込みだが、路線拡大計画は続行する見通しだ。エアバス「Ａ３２０」の発注を延期するほどの理由はないだろう。また、同社は新株発行による負債の削減も計画している。

　シンガポール航空の０８年の最終利益は、前年比４８％減の約１０億シンガポールドル（約６５５億円）だった。同社は、全社的なコスト削減を進めるため、パイロットの無給休暇制度を導入することで組合と合意した。これにより０９年に２１００万シンガポールドルが圧縮できる計算だ。同社は保有機の一部を退役させ、座席定員を１１％削減する計画も立てている。

　◆「航空機」に飛び火

　アジア航空業界の低迷は、欧州の航空機メーカー大手エアバスや米ボーイングの売り上げにまで深刻な影響を与えている。オーストラリアのカンタス航空は、ファーストクラスとビジネスクラスの売り上げが３０％減少したため、エアバス「Ａ３８０」４機の引き渡しを延期。

　同社はボーイング「７８７−８」についても発注の取り消しや引き渡しの延期を申し入れている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　≪結論≫

　アジアの航空業界は、これまで何度も最悪の事態を免れてきた。新型肺炎（ＳＡＲＳ）でさえ、その影響は短期間で収束した。しかし今回の経済危機の被害は、より深く広範囲に拡大している。政府の介入で当面の問題は解決するかもしれないが、長期的には航空会社の効果的なコスト削減努力が求められる。今後はさらに合併が増え、格安運賃戦略が広がりを見せるだろう。

689：千葉９区：2009/08/20(木) 23:55:40
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090820/biz0908202245019-n1.htm
貨物念頭に事業統合を要請　ＪＡＬ再生の有識者会議で国交省 (1/3ページ)
　政府の監視下で経営再建中の日本航空をめぐり、国土交通省は２０日、有識者会議（座長・杉山武彦一橋大学長）の初会合を開いた。会合で、国交省側は不採算路線の廃止・減便や高額との指摘がある給与や年金水準の引き下げなどによる徹底したコスト削減のほか、他社との事業統合や提携を要請した。日航は現在策定中の経営改善計画について、当初予定していた８月中から９月末までに先延ばし、会議での議論を反映させる方針だ。

　会議で、国交省の谷口博昭事務次官は「日航の検討が聖域なく、踏み込んだものでなければ社会の信任は得られない」と述べ、抜本的な再建策の策定を要請。「日本の航空政策上、（大手２社の）競争環境を確保することが重要だ」とし、日航再建を全面的に支援していく考えを強調した。

　事業統合は、日航の貨物事業と日本郵政の子会社の日本貨物航空（ＮＣＡ）との統合を念頭に置いているとみられる。両社は、米国路線などで現在、貨物便を共同運航している。

　このほか、国際線旅客便などで他の航空会社との共同運航による提携や異業種との共同事業などの検討も要請したとみられる。

　一方会合では、国交省幹部が「業績悪化は、世界同時不況だけでなく、これまでの経営改善努力が十分に行われていなかったため」と指摘。委員からも「（再建策の）説明では抽象論が多く緊迫感に欠ける」、「年金問題など、社会的関心の高い問題の検証と改革が必要」といった厳しい意見が相次いだ。

　これを受けて、西松遥社長は「日航は危急存亡の時を迎えており、経営改善計画に不退転の決意で取り組む。抜本的な構造改革を短期集中的に進め、再創業が必要と考えている」と述べた。

　有識者会議の委員は、弁護士で前整理回収機構（ＲＣＣ）社長の奥野善彦氏のほか、山内弘隆一橋大大学院教授、今野浩一郎学習院大教授ら６人。会合には日航経営陣のほか、日本政策投資銀行や３メガバンクなど取引先金融機関からも幹部が出席した。

690：千葉９区：2009/08/21(金) 00:12:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090820-00000959-yom-bus_all
日航、赤字の地方路線で廃止・減便上積みへ
8月20日22時11分配信 読売新聞

　国土交通省は２０日、政府監督下で再建を進める日本航空に対して指導や助言を行う有識者会議（座長＝杉山武彦・一橋大学長）の初会合を開いた。

　この中で、国交省は、不採算路線のさらなる縮小は避けられないとして、日航に対し一定程度の路線の廃止・減便を検討するよう求めた。

　日航は２００９年度下期に国際、国内の計１６路線を廃止・減便する計画だが、９月末までに策定する経営改善計画で、赤字の地方路線などで廃止・減便を上積みする見通しだ。

　国交省はこれまで、航空網維持の観点から路線の大幅縮小には慎重だったが、日航の経営悪化が深刻化する中で、「企業体として存続できない路線を残すわけにはいかない」（航空局）との姿勢に転じた。

　２０日の会合では、日航が示したコスト削減方針が具体性に乏しかったことに対し、出席した委員から批判が相次いだ。国交省は、貨物など不採算事業について、他社との事業統合や共同事業化を促す考えも示した。

　会議は、大学教授や、企業再生に主に取り組んでいる弁護士ら６人で構成する。日本政策投資銀行など金融機関もオブザーバーとして参加。民間企業の再建問題で監督官庁が有識者会議を設置するのは極めて異例だ。 最終更新:8月20日22時11分

691：とはずがたり：2009/08/22(土) 09:30:53

日航・日本郵船：航空貨物の統合を協議　来年４月めどに
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090821k0000e020022000c.html

　日本航空と日本郵船は２１日、日航の貨物事業を分社化し２０１０年４月をめどに日本郵船子会社の日本貨物航空（ＮＣＡ、千葉県成田市）と統合する方向で協議を始めると発表した。経営不振に陥っている日航は、大幅赤字の貨物事業を切り離すことで本体の収支改善を目指す。

　日航の航空貨物事業は国内トップだが、世界不況の影響で需要が大きく落ち込み、０８年度の売上高は前年度より１５％減の１９９８億円、収支は約２００億円の赤字だった。０９年度は売上高がさらに落ち込み１６４０億円になる見通しだ。ＮＣＡは国内２位で、０８年度の売上高は２３％減の７９４億円。やはり１８８億円の経常赤字だった。両社は今春から北米線やソウル線で共同運航を始めるなど協力関係にある。事業の統合で規模を拡大し、国際競争力強化やコスト削減効果を見込む。

　統合後の新会社には、日航と日本郵船が同程度の出資をする見込み。ＮＣＡの株主である日本通運なども出資するかどうか協議する。

　９月末までに日航が策定する経営改善計画の中で、貨物事業のリストラは路線見直しや企業年金の改革と並んで柱の一つになる予定。日航の再建を監督する国土交通省が２０日示した案には、貨物事業などを想定したとみられる「同業他社との事業統合」の項目が含まれている。【位川一郎】

毎日新聞　2009年8月21日　11時08分（最終更新　8月21日　12時57分）

692：荷主研究者：2009/08/23(日) 21:12:24

http://kumanichi.com/news/local/main/20090820005.shtml
2009年08月20日　熊本日日新聞
航空便「乗り合い」で首都圏へ　県産品を初出荷

首都圏への県産品の空輸を前に開かれた出発式＝20日、熊本空港

　航空便を利用し、県産の農産物や加工食品の首都圏への売り込みを目指す県農商工連携推進協議会（会長・中川芳昭県商工観光労働部長）は２０日午前、トルコギキョウやジャージー牛乳などを混載した第１弾の貨物を、熊本空港から羽田空港に向け出荷した。今後週に１、２回、首都圏への出荷を続ける。

　ブランド開発事業と銘打ち、鮮度の維持が必要な県産品の販路拡大が目的。県や県内の商工関係団体などでつくる同協議会が、複数の事業者の商品を集めて一定の貨物量を確保することで航空運送コストを下げ、首都圏との取引の足掛かりにしてもらう。

　この日は農産物のほか生キャラメル、コメ粉を使ったメロンパンなど９事業者の１５品目を出荷。１５事業者ほどが継続的な出荷に意欲を見せているという。

　熊本空港であった出発式で、輸送を担当するＡＮＡロジスティクサービス（東京）の中野秀治取締役が「スピードと鮮度維持の付加価値を付けた物流で熊本を応援する」とあいさつ。県観光経済交流局の守田眞一局長は「出荷量が少なく航空便が使えなかった企業も積極的に活用してほしい」と話した。（松本敦）

693：千葉９区：2009/08/26(水) 21:05:03
http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=514528004
萩・石見空港、搭乗率で「黄色信号」

　萩・石見空港（益田市内田町）を発着する東京便と大阪便の利用客数が、景気悪化と新型インフルエンザの影響などで伸び悩んでいる。同空港利用拡大促進協議会（会長・福原慎太郎同市長）が掲げた搭乗率の目標値達成に”黄色信号”がともっており、市は地元利用者を対象に運賃の一部助成を行うなど搭乗率アップ対策の強化に乗り出す。

　東京便と大阪便が各１往復する同空港は４〜７月の平均搭乗率が東京便は４３・７％、大阪便が３６・５％で前年同期比それぞれ４・６％、２・７％減少。月ごとの搭乗率も大阪便が需要期の７月に前年同月比プラスとなったのみで、他は両便ともマイナスとなっている。

　圏域自治体などで構成する同協議会は５月、２００９年度の搭乗率の目標を東京便７５％、大阪便６０％に設定。１０年の羽田空港拡張に合わせた東京便の複便化と大阪便の路線維持に向け利用促進に取り組む、としていた。

　同市は、県が利用促進対策に取り組んでいるのを踏まえ、９月２日に議会に提出する０９年度一般会計補正予算案に対策費約１千万円を計上。地元利用を促すことにした。

　助成は▽グループ▽青少年▽定期利用者−が対象。このうちグループは、５人〜１４人で東京、大阪各便を往復利用した場合、１人当たり３千円を助成し、１５人以上の場合は同３千円と団体向けにバス代（上限５万円）を支援する。同市空港対策係では「大々的に広報し、地元利用を掘り起こしたい」としている。

('09/08/26 無断転載禁止)

694：荷主研究者：2009/08/30(日) 18:11:35

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/117490
2009年8月26日 09:15　西日本新聞
福岡−釜山線が１日計４往復に　「エア釜山」参入計画

　【釜山・甲木正子】釜山市の新規航空会社エア釜山（金秀天（キムスチョン）社長）は２５日、同社初の国際線として福岡‐釜山線に参入する計画を明らかにした。早ければ来年３月末にも１日１往復就航したい考え。同路線は大韓航空が同２往復、アシアナ航空が同１往復運航しているが、エア社はこれら大手より運賃を２０％程度安くし新規需要を開拓する方針。実現すれば同路線は１日計４往復になり、九州と韓国南部の「超広域経済圏」交流の活性化に弾みがつく。

　同社は釜山市や市内の有力企業が出資して設立し、２００８年２月から韓国大手のアシアナ傘下。同路線の共同運航を検討中で、運賃は「アシアナと協議する必要がある」としており、アシアナがエア社に合わせ引き下げる可能性もある。機体はボーイング７３７‐４００型をリースする。

　同社は同年１０月から釜山‐ソウル（金浦）線、同１２月から釜山‐済州線を運航している。韓国政府が「新規航空会社の国際線就航の目安」とする基準のうち、フライト１万回を２１日に達成した。定時発着率９０％は韓国最高、運航率も９８．７％で欠航がほとんどなく、同社は「安心安全で時間に正確な航空会社だ」とＰＲしている。

　韓国政府から国際線就航の許可が出れば、日本の航空当局と福岡空港の発着可能な時間帯の協議に入る。国土交通省航空局は同空港の過密状況について「時間帯によっては路線開設の余地はある」としている。

＝2009/08/26付 西日本新聞朝刊＝

695：荷主研究者：2009/08/30(日) 18:14:08

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/118208
2009年8月29日 00:36　西日本新聞
西鉄バス行橋・苅田‐空港線　利用半減で９月末廃止

　西鉄バス北九州（小倉北区）は２８日、行橋・苅田‐北九州空港線を９月末に廃止すると発表した。景気低迷の影響でバス利用者が半減し、自治体から補助を受ける基準（１台の乗客１５人以上）にも満たなくなったため。

　行橋・苅田線は、北九州空港が開港した２００６年３月から運行。ＪＲ行橋駅（行橋市）を発着し、日産自動車九州工場（苅田町）や苅田町役場などと空港を結んでいる。現在は１日９往復。

　西鉄側によると、今年４−６月の輸送人員は約６２００人で、前年同時期に比べ５２％減。全国の企業が出張を手控え、空港から行橋・苅田地区の工場を訪れるビジネス客が減少したという。

　行橋市の八並康一市長は「お客さんがゼロのときもあり、努力してもらったが、廃止はやむを得ない」と語った。市では年間約５９０万円の補助金を支払うなど支援してきた。

＝2009/08/29付 西日本新聞朝刊＝

698：とはずがたり：2009/09/05(土) 03:23:42
〈０９政権選択〉宙に浮く関空救済策　民主、マニフェストに空港関連盛らず
http://www2.asahi.com/senkyo2009/localnews/TKY200907310171.html
2009年7月28日

　２７日発表された民主党のマニフェストに、関西空港を含めた空港政策のあり方はとくに盛り込まれなかった。国土交通省は与党側とも連携し、関西国際空港会社の負債削減策を模索してきた。しかし、これも総選挙の結果次第で、どうなるか分からない。関空会社や地元経済界に焦りが見え始めている。（加藤裕則）


　「関空会社の福島社長です」

　関西空港のある大阪府泉佐野市で、７月１１日にあった大阪１９区選出の民主前職の長安豊（たかし）氏の事務所開き。福島伸一社長が紹介され、支援者らの拍手を浴びた。

　関空会社はこれまで、予算の獲得などで自民・公明両党の議員に頼ってきた。福島社長は「地元の政治家とは等しくお付き合いしたい。他意はない」と説明する。だが関空社長自らが民主側の事務所開きに参加したことで、「選挙後をにらんだ配慮では」との観測も出た。

　気配りを見せる関空会社だが、ある幹部は「民主党本部が、空港のあり方をどう考えているのか、実は全く分からない」とこぼす。

　民主党は、今月中旬までにまとめた政策集に、関空利用を含めた空港、航空政策について「（路線の自由化など）オープンスカイ政策を進める」などと盛り込んだ。国際拠点空港を北海道や福岡にも広げる考え方も示されているが、これだけで何が変わるのかを推し量るのは難しい。マニフェストでも空港戦略には触れなかった。

　民主党は今年４月、関西三空港問題小委員会を設置。関空会社や国交省の幹部らを呼んで問題点を洗い出した。事務局長を務める長安氏は「自民党は、国際空港に対する国家戦略が欠けていた。戦略を立て東アジアのハブを目指すのなら、予算付けを惜しむべきではない」と話す。だが、委員会でも具体策の詰めはこれからだ。

　自民党は、地元立候補予定者らが関空擁護の姿勢を強調する。２５日夜、大阪府田尻町で開かれた自民前職の松浪健四郎氏の国政報告会は「関空一色」。松浪氏は関空会社の１兆１千億円の有利子負債に触れ、「もうけた２００億円が利子に取られる。関空は社員も減らし、給与も下げ、我慢を重ねている。成田・羽田のもうけを関空に使うべきだ」と訴えた。

　　　　◇

　開港からまもなく１５年。国交省と与党は今、有利子負債の削減策を検討している。国交省が８月下旬の概算要求で関連予算の計上を求める方向で調整してきた。関空会社首脳は「たとえば借金が半分になれば、着陸料も半分にできる。アジアの主要空港と十分競争できる」と話す。

　こうした検討も、今後の動向次第では宙に浮く可能性がある。例年であれば７月下旬は、大阪府や関西経済連合会の首脳が、与党関西国際空港推進議員連盟の総会に合わせて上京し、予算獲得の陳情に回る時期だ。０７年８月に完成した第２滑走路や貨物施設なども政府、与党との根回しの上で、建設を実現させてきた。

　だが、今年は「すべては選挙後に持ち越された。財務問題は当分動かない」（与党関係者）。与党が総選挙で勝てば、国交省の検討策も一歩前進する。だが、民主党が政権を取った場合、「党の政策に合うかどうか、一から検討する」（民主党大阪府連の首脳）のが実情だ。

　関西財界の関係者からも「自民とはこれまで築き上げたものがある。民主とは最初から話し合わなければ」との声が出ている。

699：チバＱ：2009/09/05(土) 09:19:00
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20090905-OYT8T00087.htm
数字でみる関空１５年
アジアパワーが牽引


１５周年の記念グッズを利用客に配る関係者（関西空港で）　４日に開港１５年を迎えた関西空港。就航便数、旅客数、空港島の地盤沈下レベル――。開港からの歩みを、様々な数字から振り返った。

　　国際線就航便数（週）　　　　　

７４６便（０９年夏）←３３８便

　国際線の就航便数は開港以来、着実に増加。２００１年の米・同時テロ、０３年のＳＡＲＳ（新型肺炎）の影響で一時は減少したが、０７年夏、０８年夏には過去最高の７８２便を記録した。

　旅客便では中国などの増加が目立つが、欧米方面の長距離便は苦戦。特に北米便はピーク時の８０便から７便（今年９月）に激減した。

　　アジアの海外航空会社　　　　　

２９社（同）←１０社

　経済成長著しいアジアの航空会社が関空に続々と参入し、全体（５９社）の半数を占めるまでになった。

　深セン(しんせん)、マカオ、セブパシフィックなど国内で関空のみ就航する航空会社も６社に上り、アジア・パワーが関空発展を牽引(けんいん)している。

　　日本人、外国人の旅客割合　　

６８対３２（０８年度）←７９対２１

　日本政府の「ビジット・ジャパン・キャンペーン」などの効果もあり、１９９４年度は関空を利用する外国人は約５人に１人だったが、現在は３人に１人。７月からは、中国人の個人旅行も解禁されるなど、さらに〈国際色〉を増しそうだ。

　　アクセス（日）　　　　　　　

車　　１万８０００台←１万９０００台電車　３万６０００人←５万３０００人リムジンバス　　　　　　　　　　　１万３０００人←７０００人　　　　　　（いずれも０８年度）

　大阪都心から「遠い」と言われる関空。連絡橋の国有化による料金値下げや、特急の「１００円」切符の導入（南海）など知恵を絞っているが、路線を増やしたリムジンバスの人気が高まった。

　　地盤沈下量（年）　　　　　　

７センチ（０８年）←３９センチ

　関空会社では、島内の計１７地点で地盤沈下の状況を計測。０８年１２月の計測結果では、沈下量は開港直後の５分の１以下まで縮小し、年々収束の傾向にある。８７年の工事開始からの沈下量は１２．６３メートルで、開港後に限ると２．８１メートルにとどまる。

（2009年9月5日 読売新聞）

700：チバＱ：2009/09/05(土) 09:35:46
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000909040005
日航、ＨＡＣ出資 比率下げ検討
2009年09月04日

■株一部譲渡、道と協議へ


　札幌丘珠空港などを拠点に道内の都市間を結ぶ北海道エアシステム（ＨＡＣ）について、株主の日本航空（ＪＡＬ）が５１％となっている出資比率の引き下げを検討していることが３日、分かった。出資比率４９％の道と近く協議する。ＪＡＬが道に株式の一部譲渡を持ちかける可能性があるが、道側にはＨＡＣ株の過半数を保有することに難色を示す向きもあり、合意形成は容易ではなさそうだ。


　ＪＡＬは「まだどこまで出資比率を引き下げるかは決めていない」と説明しているが、資本関係は一定程度残し、引き続きＨＡＣの経営に関与していく考えだ。また、現在ＨＡＣにパイロットや整備士ら１０人を出向させているが、今後も運航できる範囲の支援はしていくという。


　ＪＡＬは国土交通省の指導の下、月末に経営改善計画をまとめるために作業を進めている。ＨＡＣの出資比率引き下げは経営再建の一環で、道庁内には「ＨＡＣをＪＡＬの連結子会社から外すことを考えているのではないか」（幹部）という見方もある。


　一方、道には航空会社を経営するノウハウがないため、出資比率が５０％を超えることを懸念する声もある。


　しかし道は、道内の空港ネットワークの拠点として丘珠空港を重視。ＡＮＡ系の「エアーニッポンネットワーク」が同空港から撤退し、新千歳空港への路線集約が避けられない中でも、離島の奥尻路線などを運航するＨＡＣの維持は欠かせないところだ。幹部の一人は「これらを守るためにも道の覚悟を示す必要がある」と話す。ＪＡＬも丘珠路線からの撤退については「ない」としている。


　ＨＡＣは９７年９月に設立。翌年３月に就航した。現在は道内６路線で運航しているが、０５年度から赤字が続き、０９年３月末の累積赤字は１億３千万円。社員はＪＡＬの出向者１０人も含めて９２人。社長もＪＡＬ出身だ。

702：チバＱ：2009/09/05(土) 10:01:38
http://news.livedoor.com/article/detail/4331779/
トレビアン韓国】客室乗務員がメーテルにコスプレ、韓国の航空会社がキャンペーン
2009年09月04日12時30分 / 提供：トレビアンニュース

客室乗務員がメーテルにコスプレ「その格好はメーテル？そして車掌！？」韓国のチェジュ航空（JEJU AIR）が、松本零士の『銀河鉄道９９９』をモチーフに、仁川空港−北九州間の航空券格安キャンペーンを行っている。9月1日から9日までチェジュ航空に申し込めば、誰でも仁川空港−北九州間をなんと99,999ウォン（約7,400円）で往復できちゃうという。

だが、なぜ『銀河鉄道９９９』なのか？ポスターには『＜銀河鉄道９９９＞原作者松本零士の出身都市、北九州を99,999ウォンの値段でゴーゴ〜！九州の関門である北九州に、チェジュ航空がみなさんを納得の価格で楽しい旅行をご提供します』の文字が見える。松本零士の出身地は福岡県である。そのため、韓国でも馴染みのある『銀河鉄道９９９』を通して北九州旅行を格安で楽しんでもらおうということのようだ。

今回『銀河鉄道９９９』キャンペーンを行っているチェジュ航空は、7月と8月にも大学生限定で大阪旅行の格安キャンペーンを行っており、なんと搭乗率が80％も増加したという。この他にも、‘100ウォンキャンペーン’など、韓国の各旅行会社では不況で旅行離れする客を取り戻すために様々なキャンペーン合戦が繰り広げられているのである。

HN「チェダイン」さんは、「99,999ウォンは、ソウル−釜山間をKTXで往復するのと同じくらいの価格。9月に北九州へ旅行に行く人は要チェック！」と述べている。仁川空港からの往復になるが、日本人でも申し込みは可能だという。イベント期間中は、客室乗務員がメーテルや車掌の格好をして機内サービスを行ってくれるそうで、韓国から北九州に行くことがある人は是非利用してみてはいかがだろうか。

（文：林由美）

※9月1日から9月9日まで販売、有効期間は9月1日から9月30日。仁川空港の空港税は別途。チェジュ航空予約センターでのみ受付（+82-2-1599-1500　日本語ガイダンス有）

703：チバＱ：2009/09/05(土) 10:04:28
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20090903-OYT8T01229.htm
利用者予測の半分以下 １５万７０００人 静岡空港
見通しの甘さ浮き彫り 開港３か月
　静岡空港は４日で開港から３か月となる。国内・国際線の利用者数は、県のまとめでは８月末現在で約１５万７０００人。県は２００３年、開港初年の年間の需要予測を国内・国際線で計１３８万人と発表したが、この３か月間の実績から年間需要を単純計算すると６３万人程度にとどまり、予測の半数にも満たないことになる。経済状況の悪化などがあったとはいえ、予測の甘さが改めて浮き彫りになった格好で、県民負担を少しでも軽減するための一層の経営努力が県などには求められる。

　県空港部によると、利用者数を公表していない中国東方航空の上海線を除く国内・国際線の利用者数は計１５万２８１３人（搭乗率６９・９％）だった。

　国内線の利用者は６路線で１０万７６０６人（同７０・３％）。単純計算では年間４３万人程度で、県が予測した１０６万人の４０％程度にとどまる。

　国際線はソウル線と、５路線のチャーター便で計４万５２０７人（同６８・８％）。上海線は搭乗率のみ４５・５％と公表されており、関係者によると利用者数は約４３００人。これを合わせると国際線は計約４万９５００人となる。単純計算では年間約１９万８０００人となり、県が予測した３２万人の６２％程度にとどまる。

　路線ごとの搭乗率は、日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）の札幌線が８３・２％、ＡＮＡの沖縄線が８４・９％といずれも好調だったが、搭乗率保証を適用しているＪＡＬの福岡線は６３・７％と、県からＪＡＬへの支援金が発生する７０％未満の状況が続く。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は、鹿児島線は６０・９％だったが、小松（石川県）線と熊本線は４０％台後半と低迷している。

　空港建設反対派の市民団体は０３年、静岡空港の需要予測を年間約７０万人と発表した。開港後３か月間の実績から、国内・国際線の年間利用者を６３万人程度と推計すると、この反対派の数字も下回ることになる。

　この約３か月間には、開港を記念したチャーター便が数多く運航されるなどの“開港特需”や、夏季繁忙期（８月７〜１６日）があった。反面、今後予定されているチャーター便は３日現在、花巻（岩手県）、台湾、香港線の国内外計１６往復だけで、定期便も増便や新規路線の就航は予定されていない。そのうえ、ＪＡＬが１１月から福岡線と札幌線の機材を、現在の１５０席から７６席の小型ジェット機に統一することもあり、静岡空港の利用者数が今後大幅に伸びる要素は今のところ見あたらない。

　県空港部の君塚秀喜部長代理は読売新聞の取材に「需要予測は、財務当局が納得できる数字を、その当時の論拠に基づいて出したもの。世界的不況や航空需要の低迷などもあるが、予測に近づけるよう努力するしかない」としている。

　「空港はいらない静岡県民の会」の桜井建男・同会事務局長は、「県の需要予測は初めから絵に描いたもちだった。夢のような話を根拠に国の事業認定が下りて、建設事業を進めてきたことが、開港から３か月がたって、より鮮明になった」と話している。

（2009年9月4日 読売新聞）

704：チバＱ：2009/09/05(土) 10:05:20
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20090825tb01.htm?from=nwlb
静岡空港、早くも試練

お盆平均搭乗７割■県職員が営業電話
　静岡空港（静岡県牧之原、島田市）は開港から２か月半、お盆の繁忙期（８月７〜１６日）を初めて迎えた。１１日に震度６弱の地震に見舞われた中で、満席に近い便もあったが、この期間の国内線の平均搭乗率は７０％と、厳しい戦いとなっている。（静岡支局　杉原洋嗣、高田育昌）

　静岡市駿河区の会社員巌英一さん（３４）はこの夏、出張で福岡便を使った。「新幹線だと５時間はかかる。速いのは魅力だ」と話す。繁忙期に入り、日本航空の北海道・新千歳線が９２％、全日空の那覇線が８９％と健闘した。一方で、福岡線は６９％にとどまった。

　開港から１９日までの平均搭乗率も福岡線は６３％と苦戦している。県は福岡線の誘致で、平均搭乗率が７０％を下回れば航空会社に支援金を出す約束をしており、このままなら県が約２億８０００万円を負担することになる。

◇

　コンパクトな機体を使って大手と競合しない石川・小松、熊本、鹿児島の３路線を結ぶフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）。地元資本の航空参入で、その成り行きも注目されている。

　静岡市清水区の会社員清水徹さん（３４）は石川県の実家に夏休みを子供と過ごす妻を車で送り届け、一人での帰りに小松からＦＤＡを利用した。「行きは５時間半かかったが、帰りは１時間。航空路線ができてよかった」と満足げ。

　利用者には好評だが、ＦＤＡの繁忙期の搭乗率は、鹿児島で７７％となったものの、小松が３８％、熊本が５８％と低迷。これが足を引っ張り、全体の搭乗率が伸び悩んだ。

◇

　お盆明けの県空港部利用推進室。「空港を使っていただいてますか」。職員８人が電話に向かい、県内企業に売り込み攻勢をかける。いい感触が得られたら、航空会社に連絡して営業担当者が企業に出向く。県内外１８０事業所を対象にビジネス客を呼び込もうと、７月下旬から取り組んでいる。

　白井満・県空港部理事は、「ビジネス客の獲得は継続的な需要につながる。地道な取り組みは手を緩めることなく続けなくては」とハッパをかける。不況で企業のコスト重視の意識が高く、思うようにいかないという。

◇

　民間研究機関「航空政策研究会」によると、自治体が管理する２１空港のうち、１８空港が赤字に陥っている。航空各社が不採算路線の廃止を進めており、苦境に拍車がかかる。「最後の地方空港」となる来春開港予定の茨城空港（茨城県小美玉市）で就航が決まったのは、韓国のアシアナ航空だけ。国内線がどうなるのか、メドは立っていない。

（2009年8月25日 読売新聞）

705：チバＱ：2009/09/05(土) 10:06:27
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090829ddm002020077000c.html
日本航空：１４００人削減、子会社部門の統合加速
　日本航空（ＪＡＬ）は２８日、総務、人事など本社間接部門のスリム化や子会社の統合などを１０月１日に実施すると発表した。間接部門の人員を１４００人削減して４４００人とする。日航は再建へ向けて９月中の経営改善計画策定を目指しているが、それに先立ちグループ運営体制の変更を決めた。経営改善計画には路線の見直しなどでパイロットや整備士など現業部門の人員削減も盛り込む予定で、全体の削減数はさらに膨らむ見通しだ。

　子会社の統合では、羽田、成田空港で旅客へのサービスや運航管理の調整をしている３社を統合して新会社「ＪＡＬスカイ」を設立する。また、日航とジャルパックの支店セールス部門をグループの地域販売会社４社に集約し、販売力を強化する。【位川一郎】

706：チバＱ：2009/09/06(日) 10:13:45
http://www.sankei-kansai.com/2009/09/04/20090904-014201.php
【あえぐ２４時間空港　関空開港１５年（上）】中韓に対抗
　「着陸料０円」吉か凶か

　衆院選の投開票翌日の８月３１日、関西国際空港の関係者は胸をなで下ろし、つぶやいた。

　「社長交代の成果だ。ようやく財務省を説得できる自助努力を打ち出してくれた」

　関空会社はこの日、平成２２年度予算の概算要求に合わせ、大胆な割引制度を発表。今秋から１年半、新規就航の国際線の割引率を３０％から一気に８０％まで引き上げることを決めた。地元自治体や経済界で作る「関西国際空港全体構想促進協議会」（促進協、会長＝下妻博・関西経済連合会会長）の報奨金制度（着陸料の２０％）と合わせると、着陸料は実質無料になる。

　６月末に就任した福島伸一社長がわずか２カ月で独自色を打ち出した。関西系企業の経営者は「国からは自助努力が足らないと批判されてきた。福島さんはよくやってくれた」と評価する。

　前社長の村山敦氏は、松下電器産業（現パナソニック）の副社長から初の民間出身社長として迎えられた。長年、経理畑を歩んできたため、常に関空会社の収支に神経をとがらせ、抜本的な合理化に踏み切り、経営を立て直した。ただ、航空会社の反応次第では大幅な減収を余儀なくされる着陸料割引にはなかなか首を縦に振らず、国土交通省や財務省からは不満の声も上がっていた。

　福島社長は村山氏と同じくパナソニック副社長から転じたが、人事畑出身。就任時に「社員の元気を引き出す施策を打ち出したい」と表明し、水面下で着陸料の引き下げを検討してきた。「着陸料０円」という“カンフル剤”の投与により、社員のモチベーション（やる気）を高め、中央省庁との関係修復を狙う。

　世界の巨大空港の中でも関空の着陸料の高さは群を抜く。中型機の国際線１着陸当たり約５７万円と、韓国・仁川（インチョン）空港の約１４万円とは比較にならない。航空各社が「世界一高い空港」と敬遠するのも無理はない。その上、空港施設使用料も中国・上海のほぼ４倍だ。

　それだけに、今回の巨額割引のインパクトは大きい。福島社長は、会見で「国際空港の競争は第４コーナーに差し掛かっている。需要を逃さず、取り込む」と強調した。関空会社は、地元企業から要望の強い欧米路線を中心に就航便の拡大を目指す。

　福島社長の決断を評価する声が多い中、「継続的な割引でないと、航空会社は再び離れてしまう」「財政的に苦しいのに大丈夫か」と疑問視する見方もある。

　事実、世界の航空会社の経営は、不況の影響で厳しい状況に置かれている。関空会社も、着陸料０円効果がすぐに表れるとは予想しておらず、むしろ「平成２２年３月期には数億円の減収になるだろう」（福島社長）と打ち明ける。

　仮に効果が大きかった場合でも、１年半の値引き期間が終わると、せっかくの新規路線が仁川や上海にシフトしてしまうこともあり得る。同社は、２２年度予算で関空への補給金（本年度９０億円）が要求通り１６０億円に増額されれば、その分を値引き原資に充てる考えという。

　開港以来の巨額値引きが吉と出るか、凶と出るか−。福島社長が打った“最初の一手”の成否が注目されている。

　　　　　◇

　関西国際空港が開港して９月４日で丸１５年。この間、米中枢同時テロやＳＡＲＳ（新型肺炎）、世界同時不況などで需要の低迷にあえいできた。一昨年には２本目の滑走路の供用が開始されたが、いまなお苦境に立つ。６年ぶりの社長交代で新たな動きを見せ始めた関空の今を追った。




（2009年9月 4日 08:07）

707：チバＱ：2009/09/06(日) 10:14:21
http://www.sankei-kansai.com/2009/09/05/20090905-014246.php
【あえぐ２４時間空港　関空開港１５年（中）】進まぬ負債処理
国際貨物拠点に黄信号

　「これでは対症療法に過ぎない」

　国土交通省が平成２２年度予算の概算要求に盛り込んだ関西国際空港会社への補給金が１６０億円だったことに対し、関西財界の関係者はこう語り、肩を落とした。

　関空会社の安定的な経営基盤の確保と国際競争力の向上を目指す補給金は、本年度の９０億円から７０億円の増額となった。しかし、有利子負債の抜本解消に向け４千億〜９千億円の国費投入を望んでいた関西財界からは「国が土地を買い取ってくれなければ、関空は浮上できない」と落胆の声が上がっている。

　財界が強く国費投入を求める背景には、関空会社が目指す「国際貨物ハブ（拠点）空港」の実現に黄信号がともっていることがある。

　関空発着の国際貨物便網は、１２カ国３１都市（週２０１便）を結んでいたピーク時の１９年冬ダイヤに比べ、今年夏ダイヤでは１０カ国２３都市（週１３７便）に落ち込んでいる。

　それほどの急落ではないようだが、問題は各都市への就航便数。とくに、週６便飛んでいた米西海岸（ロサンゼルス、サンフランシスコ）は３・５便に、シカゴも９便から２・５便に激減。減便された全６４便のうち、５７便は日本の航空３社だった。

　ある財界関係者は「メーカーは製品の在庫を抱えるのを避け、毎日でも海外に製品を送りたがる。週２、３便では使い勝手が悪い」と分析する。

　旅客便では、関空発着の米東海岸への直行便がゼロ。関西経済連合会は今月１３日から米国に調査団を派遣するが、復路は関空—成田—米国となるものの、復路は成田国際空港に到着後、バスで羽田空港に移動し、羽田—関空便で関西に戻るという苦肉の策を選んだ。会員企業に関空利用を促しており、手間が掛かっても関空発着にこだわる。

　関空が航空会社に敬遠されるのは１兆１千億円の有利子負債が重荷となり、着陸料を下げられないことが要因とされる。関西経済同友会の中野健二郎代表幹事は「国が土地を買い取り、関空会社は空港の運営に専念する『上下分離方式』の導入が必要」と求める。

　これに対し、財務省関係者は「旧国鉄などの特殊法人に国費を投入した例はある。しかし、民間企業である関空会社の救済に巨額の国費を投入するのは、関西以外の国民の理解を得られにくい」と主張する。

　補給金の増額が概算要求に盛り込まれたことについて、関空会社の福島伸一社長は「財務構造の改善の一つ。大変ありがたく思っている」と評価する。

　有利子負債の利子は年間２２０億円。概算要求された１６０億円は８０００億円分の金利にあたり、同社の有利子負債を３千億円程度に圧縮したのと同じ効果があるというのだ。関経連の下妻博会長も「金利負担が軽減されれば、着陸料引き下げなど、競争力の強化策を講じる余力が生まれる」と歓迎する。

　ただ、政権与党となる民主党は予算の全面見直しを宣言しており、補給金増額の白紙撤回を懸念する声もある。

　民主党政権の誕生は、関空にどのような影響を及ぼすのか。大阪府特別顧問の上山信一・慶応大学総合政策学部教授は「自民党政権時代には関空債務の抜本的な処理ができなかった。民主党が関空を戦略的空港と位置づけるのであれば、債務処理をやってくれるかもしれない」と期待する。


（2009年9月 5日 09:37）

708：チバＱ：2009/09/06(日) 10:15:02
http://www.sankei-kansai.com/2009/09/06/20090906-014275.php
【あえぐ２４時間空港　関空開港１５年（下）】不明瞭な役割分担
伊丹・神戸とどう共存

　国土交通省が７月末に公表した国が管理する２６空港の収支（平成１８年度）が関西の航空関係者の話題をさらった。営業損益で８割を超す２２空港が赤字に陥るなか、大阪（伊丹）空港が４３億円の黒字と、全国一の“稼ぎ頭”だったからだ。

　「環境対策費の負担が重く、そんなにもうかっているわけではない」と国交省航空局の担当者は釈明するが、地元では「伊丹空港の位置付けがあいまいで、関空の国内線需要を奪っている」（財界関係者）との声が日増しに大きくなっている。

　国交省の集計によると、伊丹空港の営業収益（売上高）は１５４億円。大阪市中心部に車で約２０分と利便性に優れているため、全国２９都市に就航して便数が安定しているほか、昭和４５年に３千メートルの滑走路が完成以来、大型投資がなく、「空港整備費など負担が小さいためではないか」（大阪空港事務所）という。

　関西国際空港の減便が続くのは、「神戸空港を含め、半径２５キロ圏にひしめく関西３空港の役割分担が明確でないため、関空の需要が奪われているからだ」（関係者）との見方がある。

　関空は伊丹の騒音問題解消のために計画され、伊丹は廃港の予定だった。また、関空は当初、神戸沖が有力だったが、地元の反対で大阪南部の泉州沖に移った経緯がある。ところが伊丹は地元の強い要望もあって存続が決まり、阪神大震災後の復興の象徴として神戸空港も建設されることになった。

　経済界や自治体で作る「関西３空港懇談会」が平成１７年、苦肉の策として打ち出したのが、▽関空は国際拠点空港▽伊丹は国内基幹空港▽神戸は地方空港―というすみ分けだった。

　平成１５、１６年を底に厳しいながらも増えていた関空の航空機発着回数だが、昨秋以降の世界不況で、特に国内線は減便に歯止めが掛からない状況が続いている。一方で伊丹と神戸は、北海道から沖縄まで各都市に国内線網を張り巡らせたまま。３空港懇談会が関西経済連合会の主導で今月中旬、４年ぶりに再開されることになったのもこのためだ。

　議論の焦点は３空港の一体運営。関空会社が主導して３空港の路線を効率的に振り分け、共存共栄を図る考え方で、伊丹の利益を不振の関空と神戸にまわす思惑も垣間見える。

　もっとも、神戸空港の収支は悪化の一途をたどっており、地元では海外路線の誘致をもくろむ動きも出てきた。

　また、伊丹空港の地元自治体には、関空との一体運営で長距離路線が奪われることへの危機感があり、３空港関係者の意思は統一されていない。

　「みんな地域エゴ丸出しで、今さら３空港懇談会を再開しても、結論が出るわけがない」と関西財界の関係者は痛烈に批判する。

　開港以来、不振にあえぐ関空は、毎年度の予算獲得に右往左往してきた。北海道情報大学経営情報学部の木村達也教授は「国費投入は関空救済との見方がされるが、日本の空港の中で、貨物ゲートウエー（玄関）空港となる条件を満たしているのは、完全２４時間空港の関空のみ。国益にかかわるとの観点から着実に整備すべきだ」と訴える。

　　　　　　　　　◇

　この連載は藤原章裕が担当しました。



（2009年9月 6日 08:06）

711：荷主研究者：2009/09/06(日) 21:36:20

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090828/CK2009082702000282.html
2009年8月28日　中日新聞
静岡空港・滑走路２５００メートル完全運用　３００人超大型機も可能に

完全運用の始まった滑走路に向かうＦＤＡ小松便。後方は駿河湾＝２７日午前８時４０分、静岡空港で

　静岡空港は２７日、滑走路を２２００メートルの暫定運用から２５００メートルの完全運用に移行した。航空法の高さ制限を超える「立ち木問題」の影響で、当初予定していた３月の開港から５カ月半遅れて本来の機能を発揮できるようになった。これで３００人乗り以上の大型機の離着陸やハワイ、シンガポールなどへの就航が可能になるほか、着陸機を電波で誘導する計器着陸装置（ＩＬＳ）が完全稼働し、天候不良時の着陸条件が改善される。

　静岡県は２１日から、滑走路の標識の書き換えや灯火交換などを実施。これまで使用できなかった滑走路西側の３００メートル分が運用可能となった。２７日午前５時から国土交通省の検査を受け、使用が認められた。

　完全運用初日は特別な式典などは行わず、普段通りの運航となった。午前８時４０分、始発のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）小松便が、新たに使えるようになった滑走路の西端から助走して飛び立つと、旅客ターミナルビル展望デッキの見学者から拍手がわき起こった。

　敬老会で見学に訪れた掛川市の男性（７５）は「霧で着陸できないことがあったので、完全運用でトラブルが少なくなることを期待したい」と話していた。

712：荷主研究者：2009/09/06(日) 21:36:32

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090828/CK2009082702000282.html
2009年8月28日　中日新聞
静岡空港・滑走路２５００メートル完全運用　３００人超大型機も可能に

完全運用の始まった滑走路に向かうＦＤＡ小松便。後方は駿河湾＝２７日午前８時４０分、静岡空港で

　静岡空港は２７日、滑走路を２２００メートルの暫定運用から２５００メートルの完全運用に移行した。航空法の高さ制限を超える「立ち木問題」の影響で、当初予定していた３月の開港から５カ月半遅れて本来の機能を発揮できるようになった。これで３００人乗り以上の大型機の離着陸やハワイ、シンガポールなどへの就航が可能になるほか、着陸機を電波で誘導する計器着陸装置（ＩＬＳ）が完全稼働し、天候不良時の着陸条件が改善される。

　静岡県は２１日から、滑走路の標識の書き換えや灯火交換などを実施。これまで使用できなかった滑走路西側の３００メートル分が運用可能となった。２７日午前５時から国土交通省の検査を受け、使用が認められた。

　完全運用初日は特別な式典などは行わず、普段通りの運航となった。午前８時４０分、始発のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）小松便が、新たに使えるようになった滑走路の西端から助走して飛び立つと、旅客ターミナルビル展望デッキの見学者から拍手がわき起こった。

　敬老会で見学に訪れた掛川市の男性（７５）は「霧で着陸できないことがあったので、完全運用でトラブルが少なくなることを期待したい」と話していた。

713：荷主研究者：2009/09/06(日) 21:37:13

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090902/CK2009090202000185.html
2009年9月2日　中日新聞
静岡空港の８月搭乗率７０％　国内６路線の搭乗者４万５６１６人

　県が１日発表した静岡空港の８月の利用状況によると、国内６路線の搭乗者数は計４万５６１６人で、平均搭乗率は７０・０％だった。

　路線別にみると、最も高かったのは沖縄線８８・３％、次いで札幌線８５・７％、福岡線６７・８％、鹿児島線６１・７％、小松と熊本両線が４９・２％だった。

　年間の平均搭乗率が７０％を下回った場合、県が航空会社に支援金を支払う「搭乗率保証」が設定されている福岡線は、開港した６月４日−８月末で６３・７％にとどまった。

　県は「札幌、沖縄両線はいい数字だ。福岡線も月別にみると少しずつ上がっており、引き続き観光客、ビジネス客の掘り起こしに努める」（利用推進室）としている。　（佐野太郎）

ＦＤＡが冬期の運航ダイヤ発表

　静岡空港に就航したフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は１日、冬期の運航ダイヤを発表した。偏西風が向かい風となるため、同空港を出発する熊本線と鹿児島線の飛行時間が５−１５分延びる。１１月１日から適用される。

　午前８時４５分発の熊本線は、到着時間が午前１０時１５分から１０時３０分に。鹿児島線は出発時間が十分早まり午後零時５分、到着時間は５分遅れて午後１時５０分となる。小松線は現行のまま。

　一方、静岡空港着の熊本線は偏西風が追い風となるため、出発時間は１５分遅い午前１１時５分に、到着時間は午後零時３０分となる。

714：荷主研究者：2009/09/06(日) 21:39:45

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200909020007.html
'09/9/2　中国新聞
広島空港の仙台線を共同運航
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　全日本空輸は１日、広島空港（三原市）を発着する仙台線をアイベックスエアラインズ（東京）との共同運航に切り替えた。機材を小型化しコスト削減につなげる。同空港で第１便出発前にセレモニーがあった。

　従来の１６６席の機材をアイベックスが所有する70席の小型ジェット機に変更して共同運航する。１日１往復はそのままで、広島空港に午後２時35分到着、同３時５分出発となる。

　セレモニーには関係者約20人が出席した。アイベックスの久保信一郎総務部長が「安全運航を第一に路線の維持、発展に努める」とあいさつ。両社の代表らがくす玉を割って就航を祝った。

【写真説明】広島空港に就航した仙台線の小型ジェット機に乗り込む乗客（三原市本郷町）

715：とはずがたり：2009/09/11(金) 00:07:22
【政権交代＠北海道】
「鳩山詣で」知事ら次々
2009年09月10日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/90
■新千歳の運航制限緩和
■観光客増に期待

　民主党の鳩山代表が９日、上田文雄・札幌市長に対し、新千歳空港での中国やロシアなど旧共産圏の航空機の運航制限撤廃に理解を示したことに道は期待を膨らませている。撤廃や緩和が実現すれば外国人観光客の増加が期待でき、道内経済の発展に好影響を及ぼすためだ。

　現在、同空港に中国やロシアなどからの乗り入れが可能となっているのは土日のほか、水曜午前１１時半〜午後０時半と金曜午後５時以降だけだ。中国は上海、大連、北京からの計７便、ロシアはユジノサハリンスクからの１便が運航している。

　だが、制限の撤廃・緩和が実現すれば、富裕層を中心とした中国からの観光客増加が期待できる。中国の航空会社から増便要請を受けていることに加え、７月から中国の個人客に対する査証（ビザ）が発給されたためだ。

　道観光局によると、０８年度の外国人の来道者数は前年度より３・１％少ない６８万９１５０人だったが、中国からの観光客は７５・９％増の４万７４００人だった。国・地域別では韓国、香港、台湾に次ぐ第４位。道は「新千歳の国際線ターミナルビルができる来年春に合わせて撤廃・緩和されれば」と期待している。
（神元敦司）

717：チバＱ：2009/09/12(土) 14:33:03
http://mainichi.jp/select/world/news/20090912ddm008020050000c.html
日本航空・デルタ航空：提携検討　共同運航に活路　不採算路線整理、国交省も後押し
　経営再建中の日本航空とデルタ航空との資本提携案が明らかになった。日本のナショナル・フラッグ・キャリアー（国を代表する航空会社）である日航にとって思い切った提携案だが、聖域なき経営改革の一環として浮上した。【位川一郎、小倉祥徳】

　日航は政府の監督下で、今月中に経営改善計画を策定予定で、１５日に外部専門家が再建案に意見を述べる第２回の有識者会議が開かれる。西松遥社長は１１日、「外部の資本とうまく提携しながら、ネットワークを維持していく」と記者団に述べており、他社との資本・業務提携は再建策の柱の一つになりそうだ。

　デルタは海外航空会社の中で成田空港の発着便数が最も多い（ノースウエスト便を含む）。日航にとって不採算路線の整理が最大の課題だが、北米路線やアジア路線で日航が廃止・減便を進め、デルタとの共同運航（コードシェア）に切り替えれば、収支改善効果が大きいとみられる。日航はまた、欧州路線ではエールフランス−ＫＬＭとの共同運航も検討している。

　日航は、米航空会社の中ではアメリカン航空との関係が深い。国際線のアライアンス（航空会社間の連合）で、ともに「ワンワールド」に参加しているためだ。デルタは別グループ「スカイチーム」に参加している。しかし、多くの路線を持つデルタと連携する効果は高いとして、国土交通省もデルタとの業務提携を促していた。デルタと提携した場合、日航はワンワールドを離脱する可能性もある。

　世界の大手航空会社でも、原油高による燃料費の上昇と国際間の競争激化で業績が大幅に悪化するケースが相次いでおり、規模拡大による収益の改善を目指した大型再編や航空連合への参加を通じて、加盟会社同士の共同運航で路線コストの削減を目指す動きも相次いでいる。

　０４年には仏航空大手エールフランスがオランダ大手ＫＬＭオランダ航空と持ち株会社方式で経営統合し、欧州最大の航空会社が誕生。米３位のデルタ航空は０８年１０月に米５位のノースウエスト航空を買収し、世界最大の航空会社となった。独大手ルフトハンザも今年８月、オーストリア航空を買収し、利用客数などではエールフランス−ＫＬＭグループを抜いた。

　経営改善計画の策定作業では、このほかにグループ従業員の約１割に当たる約５０００人の削減や、公的資金を活用した日本政策投資銀行からの資本注入の申請も検討している。低コストの運航会社ジャルウェイズが他社から出資を受ける案もある。企業年金の支給減額をめぐりＯＢなどの同意を得られるかも焦点になっている。

718：チバＱ：2009/09/12(土) 14:34:05
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY200909110417.html
共同運航でコスト削減狙う　日航・デルタ提携交渉
2009年9月12日2時1分
　経営危機の日本航空が、米デルタ航空との資本・業務提携で生き残りの道を探ることになった。日航はリストラ策の「切り札」にしたい考えだが、不採算路線の廃止や退職者年金の減額といった難題も抱え、再建の道筋を描ききれているわけではない。

　日航が提携交渉の相手に選んだデルタは、日本発着路線に強い米ノースウエスト航空と、０８年に合併。日本と北米を結ぶ路線では３割前後のシェアを占める。日本経由で中国や韓国、東南アジアを結ぶ路線も運航している。

　提携が実現すれば、双方の路線網を活用し、コスト削減につなげる狙いだ。例えば日本とアジアを結ぶ路線の運航は主に日航が担う一方、日米間で共通する路線については、日航が一部路線を廃止、減便してデルタに委ねるといった役割分担が可能になる。実現すれば双方のコスト削減につながりそうだ。

　デルタとの交渉を後押しした国交省は、日航に対し、欧州でも提携を拡大させたい意向だ。デルタとともに国際航空連合「スカイチーム」の主要メンバーであるエールフランスＫＬＭとの共同運航を拡大させ、パリやアムステルダムを中心とした同社のネットワークを活用して運航を効率化したいとみられる。

　ただ、日航は現在、デルタのライバルであるアメリカン航空などと国際航空連合「ワンワールド」を形成する。日航内には、ワンワールドへの残留を希望する声があるが、デルタとの資本提携が実現すれば脱退を迫られる可能性もあり、リスクを伴う。

■不振同士、効果は不透明

　また、当のデルタも業績不振が続く。昨年１０月にノースウエストとの合併で世界最大の航空会社となったものの、その後の０９年１〜３月期と４〜６月期はともに最終赤字を計上。景気低迷に新型インフルエンザの流行が追い打ちをかけ、業績悪化に歯止めがかからない。今後も厳しい状況が続く見込みで、同社は０９年年間でも最終赤字になると予想する。不振企業同士の提携がどの程度の効果を上げるかは未知数だ。デルタの広報担当者は１１日、日航との提携交渉について「ノーコメント」と答えただけだった。

　年末の追加融資の判断を迫られる民間金融機関も、デルタとの提携交渉について「前進ではあるけれど、高コスト体質など日航が抱える問題が解消するわけではない」（メガバンク関係者）と厳しい目を向ける。

　日航は６月末、一部政府保証のついた約１千億円の協調融資契約を結んだが、年内に１千億円以上の追加融資を必要としている。この条件となる経営改善計画を近くとりまとめる方針。今回の提携交渉が実現すれば、日本郵船との航空貨物事業の統合に並ぶ計画の柱となるが、厚遇とも言える企業年金のカットや路線の廃止・縮小といった難題はなお立ちはだかる。

■日航の歩み

５１年　設立

５３年　政府出資を受ける

８５年　ジャンボ機墜落事故で死者５２０人

８７年　完全民営化

９２年　湾岸戦争による需要低迷で民営化後初の赤字決算。大幅な人員削減を柱にした合理化計画を発表

９３年　景気低迷の影響で設立以来最悪の５３８億円の経常赤字

０１年　米同時多発テロなどを理由に日本政策投資銀行（政投銀）が計１５４０億円の緊急融資を開始

０２年　日本エアシステム（ＪＡＳ）と経営統合

０３年　新型肺炎ＳＡＲＳやイラク戦争を理由に政投銀が計１１６０億円の緊急融資を開始

０４年　過去最大の８８６億円の赤字決算

０６年　公募増資などで１４８５億円を調達

０７年　４３００人を削減する中期経営計画を発表

０９年　国土交通省が経営改善計画を要求。世界同時不況の影響で、６３１億円の赤字決算。政投銀や民間金融機関が計１千億円の協　　　調融資

719：チバＱ：2009/09/12(土) 14:35:28
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090911/biz0909112131017-n1.htm
日航、デルタと提携検討　エールフランスにも協力打診 (1/2ページ)
2009.9.11 21:29

　経営再建中の日本航空が、世界最大の航空会社、米デルタ航空との提携を検討していることが１１日、分かった。同社の西松遥社長は「外部資本と提携しながら、できるだけ航空ネットワークを維持したい」との考えを示しており、早ければ今月中にもまとめる経営改善計画の柱に据え、国境を越えた航空再編による再建を軌道に乗せる。

　また、日航は、提携関係にあるエールフランス−ＫＬＭにも協力拡大を打診している模様で、有力航空会社との提携で再生を目指す。

　デルタとの提携は、日航が数百億円規模の第三者割当増資を実施し、デルタに割り当てる案が有力とみられている。デルタは日航の筆頭株主になる見通しだ。

　日航は現在、航空１０社が提携するワンワールドに加盟し、加盟会社のアメリカン航空と複数の路線で共同運航（コードシェア）を実施している。一方、デルタとエールフランスは国際航空会社が連携しているスカイチームに所属しており、提携や協力関係が実現すれば、日航は、アメリカンが飛んでいない路線をカバーすることができる。

　日航は国際線で不採算路線を大幅に廃止することから、デルタとの共同運航によって利用者の利便性を確保し、顧客離れを防ぐのが狙いとみられる。

　日本航空は、航空業界の競争激化と燃料費の高騰の中で、ビジネス利用の低迷に新型インフルエンザの流行が追い打ちを掛け、業績が急速に悪化した。平成２１年４〜６月期連結決算は、四半期ベースで過去最大の９９０億円の最終赤字になり、人員削減など抜本的な経営再建が不可欠な状況にある。

　このため、６月末には政府保証が付いた日本政策投資銀行の危機対応融資やメガバンクと約１千億円の融資契約を結んだが、年末にかけて、さらに１千億円の追加支援と財務体質の改善が必要だ。

　９月末をめどに、その前提条件になる経営改善計画を策定する。

　計画は、大幅な路線の見直しや人員削減、企業年金の給付額カットなどで、監督官庁の国土交通省は、計画をチェックする有識者会議を設け、厳しいリストラを求めている。

　日本航空はデルタとの提携について、「経営改善におけるネットワーク戦略の一環として、提携についても幅広く検討しているが、現時点で固まったものはない」としている。

720：チバＱ：2009/09/12(土) 14:37:14
http://www.asahi.com/business/update/0911/TKY200909110355.html
日航、デルタ航空と提携交渉　生き残りへ出資仰ぐ
2009年9月12日0時50分
　経営再建中の日本航空が、米デルタ航空と資本・業務提携交渉に入ったことが１１日、明らかになった。日航は収益改善に向けたリストラ案を策定中だが、自力の再建策だけでは不十分と判断。世界最大の航空会社の支援で、立て直しを目指す。

　関係者によると、デルタを引受先とする数百億円の第三者割当増資を行う方向で両社の幹部同士が接触を始めた。デルタが筆頭株主になり、役員も受け入れる可能性がある。航空法の規定で、日本の航空会社への外資の出資比率は３分の１未満に制限されている。

　ただ、両社は別々の国際航空連合に属しているため、交渉が難航する可能性もある。日航は、アメリカン航空などと国際航空連合「ワンワールド」をつくっており、デルタは別の国際航空連合「スカイチーム」に加盟。デルタと提携した場合、日航がワンワールドを離脱するかどうかが焦点になるが、日航社内には離脱への慎重論が根強い。

　また国土交通省によると、日航は「スカイチーム」に所属する欧州大手のエールフランスＫＬＭとも、共同運航拡大などを目指すという。

　日航は、相次ぐ運航トラブルやテロの影響などで経営が悪化。０６年、０８年にそれぞれ千数百億円の増資を行ったが、昨年秋以降の世界同時不況と、新型インフルエンザ流行の影響で、乗客数が激減。０９年４〜６月期連結決算は９９０億円の純損失に陥った。不採算路線の廃止・減便や企業年金のカットなども含め、９月末をめどに抜本的なリストラ案をまとめる方針だ。

　日航は年末に返済期限を迎える債務などがあり、１千億円超の追加融資が必要。金融機関の理解を得るため、他社との提携による収益改善策が不可欠と判断した。

　日航は、太平洋路線を中心にデルタと共通する路線を多く抱えており、デルタが太平洋路線、日航が日本とアジアを結ぶ路線に注力するなどの役割分担も可能になり、コスト減につなげたい考えだ。

　デルタは昨年、米同業大手ノースウエスト航空と統合を決定。世界最大の航空会社になった。デルタ側にとって日航との提携はアジア太平洋地域での事業を補完するほか、「スカイチーム」の強化にもつながる。

　日本の航空会社では、全日本空輸が０７年、韓国・アシアナ航空と資本・業務提携を結んだ。日航はかつては「半官半民」企業。日本を代表する航空会社「フラッグキャリア」が海外航空会社の支援を受けるのは、異例だ。海外では大手航空会社同士の国境を越えた合従連衡が進んでいることもあり、海外との提携で生き残りを模索する。

721：チバＱ：2009/09/12(土) 16:09:52
＞米運輸次官補を務めたアンドルー・スタインバーグ氏はデルタと日航は日米それぞれの最大手であるため、提携の承認を当局から得るのは「非常に困難」ではないかとの見方を示す。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90003017&amp;sid=axtaXIrGZTTE&amp;refer=jp_news_index
米デルタ：日航への出資を検討、数百万ドル以上−関係者(Update1)
　　９月11日(ブルームバーグ)：航空世界最大手の米デルタ航空が経営再建中の日本航空に出資を打診していることが、事情に詳しい関係者１人の話で明らかになった。実現すれば、デルタは日本でより多くの都市へのアクセスが可能になる。

　　交渉が公になっていないとして匿名を条件に同関係者が語ったところでは、デルタが打診している出資額は少なくとも数百万ドルに上る。出資が決まれば、両社提携へのステップになると同関係者は話した。デルタ航空は08年10月に米ノースウエスト航空を買収して世界最大の航空会社となっている。

　　スタンダード・アンド・プアーズの株式アナリスト、ジム・コリドー氏（ニューヨーク在勤）は11日のリポートで、日航への出資が実現すれば「デルタの日本での存在感が高まる。米航空会社の中でもデルタは既に最も広範な国際線ネットワークを持っているが、その強みがさらに増すことになるだろう」と指摘した。

　　デルタの広報担当、ケント・ランダーズ氏はコメントを差し控えた。デルタと日航の交渉については、日本時間11日夜にＮＨＫが報道したのに続き、米紙ウォールストリート・ジャーナルも報じた。日航の広報担当者、田中聡氏は11日夜、ブルームバーグ・ニュースの電話取材に対し、「デルタ航空と資本提携に向けて交渉を始めた事実はない」と語った。

　　またＮＨＫは12日朝に、日航はエールフランス・ＫＬＭグループとも資本提携する方向で検討に入ったと報じた。日航の広報担当の南場太郎氏は11日夜の段階で、電話取材に対し「エールフランスに協力を打診している事実はない」と述べていた。

　　　　　　　　当局の承認獲得は困難か

　　世界の航空会社は複数のグループに分かれており、デルタやエールフランスは「スカイチーム」、日航は「ワンワールド」とそれぞれ異なるグループに加盟。日航は同じワンワールドのアメリカン航空と複数の路線で共同運航を実施している。

　　日本経済新聞英文ニュースは、日航がアメリカン航空に出資を求める可能性があると報じたが、アメリカンの広報担当、ティム・スミス氏はこれについてコメントを控え、「日航はアメリカン、デルタ双方にとって非常に優れたパートナーだ」とだけ述べた。

　　法律事務所ジョーンズ・デイ（ワシントン）のパートナーで米運輸次官補を務めたアンドルー・スタインバーグ氏はデルタと日航は日米それぞれの最大手であるため、提携の承認を当局から得るのは「非常に困難」ではないかとの見方を示す。

　　同氏はまた、デルタが日米政府間の「オープンスカイ」交渉の進展を遅延させようとしている可能性があるとも語った。同交渉が進めば、デルタのライバルであるアメリカンにとっては追い風となる。同氏はさらに、同交渉が行われている間は当局がデルタと日航の提携を条件付きで承認することはないだろうと指摘し、それは交渉を事実上「葬る結果」になるだろうと述べた。

　　日航は今期（2010年３月期）の連結最終損益が630億円の赤字と２期連続で損失を計上する見通し。借入金返済や機材購入資金も必要で財務状況が悪化しており、９月末までに経営改善計画を策定することになっている。

翻訳記事に関する翻訳者への問い合わせ先：東京 角田 正美 Masami Kakuta mkakuta@bloomberg.net Editor: Kenzo Taniai記事に関する記者への問い合わせ先：Mary Jane Credeur in Atlanta at mcredeur@bloomberg.net ;Kiyotaka Matsuda in Tokyo at kmatsuda@bloomberg.net

更新日時　: 2009/09/12 12:03 JST

722：チバＱ：2009/09/13(日) 00:38:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090912-00000511-san-bus_all
日航・デルタ提携　国際再編の荒波へ
9月12日1時36分配信 産経新聞

　経営不振に陥っている日本航空が、デルタ航空などとの業務提携や協力関係の構築で再建を目指す。世界的な航空再編が続く中で、日本を代表する「ナショナル・フラッグ・キャリア」と呼ばれた日航も、外資の力を借りて経営を安定させる道を選んだが、それでも再建の行方は不透明だ。

　世界の航空業界は、燃料価格の高騰や不況による乗客減などの影響で大規模な再編が続いている。

　デルタは米アトランタに本拠を置く航空会社で、２００５（平成１７）年９月に米連邦破産法１１条（日本の民事再生法に相当）の適用を申請し、０７年４月に再建手続きを完了した。昨年１０月には米ノースウエスト航空と合併し、旅客輸送能力で、世界最大の航空会社になった。世界に張り巡らされた航空ネットワークが同社の強みだ。

　日航はこれまで、資本支援とリストラを中心に、再建策を模索してきた。ただ、日航を資本面から支援するメガバンク自身、金融危機の後遺症を抱え、支援には及び腰だった。

　一方、関西国際空港を発着する国際路線や搭乗率の低い地方路線の整理、過去５年で６千人を超える人員削減なども行ってきたが、限界もあった。

　再建を監督する国土交通省からは、「景気回復後に向けた明確な成長戦略が必要」との指摘も出され、海外航空との提携に踏み切ったとみられる。

　日航はデルタとの提携やエールフランスとの協力関係によって、経営基盤の安定だけでなく、共同運行（コードシェア）による国際線の路線拡充を図る。今は飛ばしていない地域に就航でき、新興成長国の一角であるブラジルをはじめ、南米への中継拠点にすることができる。

　また、外資が経営に参画することで、「不採算路線の廃止や人員削減、給与引き下げなどのリストラが急ピッチで進む」との見方も強い。

　日航の経営危機はひとまず遠のいたともみえるが、航空業界は、国際再編の荒波が待ち構えている。

　米シティグループの軍門に下った大手証券の旧日興コーディアルグループや、米小売り最大手のウォルマート・ストアーズに傘下入りした西友が、その後たどった道は、平たんではなかった。

　ナショナル・フラッグの冠を手放した日航の行く手には、課題が山積しているといえる。

723：チバＱ：2009/09/13(日) 11:32:10
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090913/biz0909130142000-n1.htm
日航とデルタの資本提携交渉　政府内部に外資警戒論浮上
2009.9.13 01:40
　日本航空が米デルタ航空など外資と資本提携交渉に入ったことで、外資規制の議論が再燃しそうだ。デルタが日航に５００億円程度を出資する方向とみられるが、政府内には外資への警戒感が根強く、資本提携の障害や新たな規制論議につながる可能性もある。

　日航の株主資本は３８４０億円（平成２１年３月末時点）。デルタが５００億円を出資すれば出資比率は約１１％となり、筆頭株主に浮上する。

　航空法は外資による国内航空会社への出資について、株主総会の重要議案を単独で否決できないよう、全株式の３分の１未満に制限している。デルタによる出資は、この規制をクリアする見込みだ。

　だが、外資を規制する法律には、外国為替及び外国貿易法（外為法）もある。同法は鉄道や旅客運送業など「公の秩序」にかかわる特定業種について、外資の１０％以上の出資を規制し、公共性の高い航空業に出資の自由化を認めていない。

　実際、政府は２０年５月、外為法を根拠に民営化した電力卸大手Ｊパワー（電源開発）への外資ファンドの出資に「公の秩序の維持を妨げる恐れ」があるとして中止命令を発動。特殊法人だったＪパワーに一定の影響力を残そうとする政府の姿勢を印象付けた。

　また、日航を所管する国土交通省には２２年度の上場を目指す特殊会社、成田国際空港会社に外資規制を導入しようとした“前科”がある。日航は昭和６２年に民営化されたが、国交省出身者が依然副社長に天下りを続けており、日航に対する同省の影響力は絶大だ。

　政府には「台湾企業が出資する（半導体メーカー）エルピーダメモリも支援している」（財務省幹部）と、外資への警戒を否定する声もあるが、エルピーダは優先株を保有する政投銀が実質的な筆頭株主。「外資が日航の経営権を握る筆頭株主になれば事情は違ってくる」（政府関係者）との指摘もあり、新たな規制論議の“火だね”にもなりかねない。

726：チバＱ：2009/09/13(日) 17:17:09
本命？アメリカン航空とも・・・
デルタ-JAL連合が成立すると、ワンワールドのハブ空港が香港になって
ジャパンパッシングが進むことになるのでは？
だから、現在のアライアンス体制で行ったほうがよいような・・・
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-11474120090913

ＪＡＬ、米アメリカン航空とも資本業務提携で交渉＝関係筋
2009年 09月 13日 15:40 JST
　［東京　１３日　ロイター］　米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)からの出資受け入れで交渉に入っている日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)が、これとは別に米アメリカン航空とも資本・業務提携の交渉に入っていることが１３日、明らかになった。関係筋が明らかにした。

　アメリカン航空はＪＡＬに対して出資すると同時に、国際的に航空市場を開放する「オープン・スカイ（航空自由化）」協定が日米間で成立することを前提に、両社で法人向けサービスなどの分野で合弁事業を行う協議も行っている。

　ＪＡＬはアメリカン航空、英国航空(BAY.L: 株価, 企業情報, レポート)などと航空連合「ワンワールド」を組んでおり、デルタの航空連合「スカイチーム」とはライバル関係にある。関係者は「アメリカン航空は全体的に見てデルタと競合できる状態にある」としており、ＪＡＬはデルタ航空とアメリカン航空の両社から出資を受けるか、どちらか片方から出資を得るかを検討するとみられる。

　デルタは成田空港の発着枠を最も多く保有する外国航空会社で、ＪＡＬは提携により、国際線の共同運航（コードシェアリング）などを通じて不採算路線の縮小と国際線の競争力強化につなげたい考えだ。

　ＪＡＬはメガバンクなどの金融機関から追加融資を受ける条件として、今月末までに抜本的な再建計画をまとめる必要があり、今回の出資交渉もその一環。

727：チバＱ：2009/09/13(日) 19:02:40
http://www.47news.jp/CN/200909/CN2009091301000528.html
日航、アメリカン航空とも交渉　提携強化、デルタと綱引きか
　経営再建中の日本航空が、同じ航空連合に属する米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲと、日航への出資を含めた提携強化の交渉を進めていることが１３日、明らかになった。

　日航は、アメリカンと競合する米デルタ航空から５００億円程度出資受け入れを交渉中で、日航をめぐって世界の大手航空会社が綱引きをする様相となってきた。条件交渉が続くとみられ、９月末をめどに策定する経営改善計画の柱となる他社との業務提携がどのように決着するかは依然不透明な情勢だ。

　日航とアメリカンは同じ航空連合「ワンワールド」に加盟しており、日航はＡＭＲとコードシェア（共同運航）の拡大、合弁会社の設立、日航への出資などの可能性をめぐり交渉している。

　国土交通省は日航に対し、デルタからの出資受け入れと、日本と米国を結ぶ路線などの共同運航を求めたが、日航内では、異なる航空連合「スカイチーム」に加盟しているデルタとの資本・業務提携に慎重な意見も出ている。

2009/09/13 18:22 【共同通信】

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2009091300102

アメリカン航空も出資打診＝デルタと日航争奪戦の様相
　経営再建中の日本航空に対し、米アメリカン航空の親会社ＡＭＲが出資の意向を示していることが１３日、明らかになった。日航は現在、米デルタ航空と資本・業務提携に向けた交渉を進めており、５００億円程度の出資受け入れが焦点となっている。ＡＭＲは日航本体への出資や合弁会社設立などを持ち掛けているもようで、同社をめぐる米大手航空会社２社の争奪戦の様相を帯びてきた。
　国土交通省は、デルタの豊富な太平洋路線を使って共同運航（コードシェア）を行えば、日航はより多くの不採算路線を縮小できるなどとして、デルタとの交渉を後押し。日航も現在、デルタとの交渉を優先している。
　ただ、日航はアメリカンと同じ国際航空連合の「ワンワールド」に属しており、同社とは以前からコードシェアを実施するなど関係が深い。このため、デルタとの交渉が不調に終われば、アメリカンとの提携強化に転じる可能性も出てきた。（2009/09/13-16:25）

728：名無しさん：2009/09/14(月) 21:36:46
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK030545520090914

〔焦点〕薄氷のＪＡＬ<9205.T>、米航空大手と提携模索・民主の方針見えず難航も
2009年 09月 14日 21:14 JST 記事を印刷する | ブックマーク[-] 文字サイズ [+]
　［東京　１４日　ロイター］　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）が航空業界で世界最大手の米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)とともに、米アメリカン航空とも資本提携交渉を始めることが明らかになった。金融機関からの追加融資を受けるためには、その前提として抜本的なリストラ計画を今月中にまとめる必要がある。ナショナルフラッグキャリアとして外資に出資を仰ぐのは異例だが、存続のために背に腹は変えられない状況だ。ただ、今週発足する民主党を中心にした新政権のＪＡＬへの姿勢が不透明な中、米大手が出資を急ぐ必要は少ないとみられ、交渉は難航も予想される。


　ＪＡＬは６月に日本政策投資銀行や三菱東京ＵＦＪ銀行などから合計１０００億円の協調融資を受けたばかりだが、０９年４―６月期連結決算は９９０億円という巨額赤字を計上。バランスシートに計上されないリース債務や退職給付債務の未認識債務を含めると、早急な資本増強とともに、機材更新などの設備投資のために１０００億円単位で資金調達する必要がある。

　このため国土交通省が８月２０日、ＪＡＬの経営改善を支援するため、監督官庁として異例の有識者会議（座長＝杉山武彦・一橋大学長）を開催し、９月末までに抜本的な再建計画をまとめる方針を打ち出した。


　タイムリミットを直前に控え、急浮上したのがデルタとアメリカンとの出資受け入れ交渉。特にデルタについては「ＪＡＬのリストラ計画策定が遅々と進まないのに業を煮やした国交省主導の提携」（メガバンク関係者）との見方が多い。市場では「米国の航空大手の出資を呼び水に他社からの出資などを呼び込むのが当局の意図だろう」（新生証券の松本康宏クレジット・アナリスト）との見方も出る。


　ただ、ＪＡＬと国土交通省にとって不透明要因は、今週発足する民主党などを中心にした連立政権だ。「雇用確保のため社会的に不可欠な企業は必要に応じて支援する」（池口修次・民主党参院議員）としているが、同党内部には「ゾンビ企業の再生には手を貸さない。抜本的な荒療治が必要」（別の参院議員）との声もあり、新政権が最終的にどのような姿勢でＪＡＬに臨むか明確ではない。


　米国勢から見れば、出資を急ぐ必要はないとの見方も強い。「米国勢としては『破たん』後の再生パートナーの方が有利」（松本アナリスト）なためだ。デルタ、アメリカンともに「一度破たんを経験している海千山千の航空会社。羽田空港の拡張により最大３割増える発着枠が欲しいだけ。出資の代わりに羽田・ロンドン路線など最もうまみのある国際路線を確保する公算が大きい」（いちよし証券・投資情報部の高橋正信チーフストラテジスト）との見方もある。「ＪＡＬに統治者能力がないことが明白になっており、ある時期に再建への協力を検討していた総合商社などの話もなくなった」（メガバンク）状態で、今後の資金調達は予断を許さない状態だ。

　

（ロイターニュース　竹本　能文記者）

（yoshifumi.takemoto@thomsonreuters.com: 03-6441-1839;ロイターメッセージング：yoshifumi.takemoto.reuters.com@reuters.net）

729：チバＱ：2009/09/14(月) 21:46:30
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20090914-OYO8T00659.htm
関西３空港懇、４年ぶり開催…関空リニア構想など検討へ

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸３空港のあり方について、関西の経済界と地元自治体が話し合う「関西３空港懇談会」（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）が１４日、大阪市内で４年ぶりに開かれた。橋下徹・大阪府知事が、撤回した“伊丹廃止論”を復活させ、伊丹を廃止して、関空と大阪都心をリニアモーターカーで結ぶべきだと主張し、事務レベルの幹事会で引き続き協議することになった。

　一方、京都府の山田啓二知事と神戸市の矢田立郎市長は「３空港の一体運営」を主張したが、大阪商工会議所の野村明雄会頭が反対するなど議論はまとまらなかった。

　ただ、新政権下で２０１０年度予算の概算要求が白紙になる可能性があり、地元を挙げて関空会社への補給金増額を予算化するよう求めることでは一致した。

　橋下知事は懇談会終了後、関空リニア構想が検討されることについて、「今までは庁内でも夢物語として一蹴(いっしゅう)されてきたのだから、一歩前進だ。３０年後ぐらいを目標にして、国民全体が後押しをしてくれるよう働きかけたい」と述べた。

（2009年9月14日 読売新聞）

http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2009091400319&amp;j1
関西３空港「一元管理」検討へ＝地元財界と自治体、４年ぶり協議
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港、神戸空港のあり方について、関西経済界と地元自治体が話し合う「関西３空港懇談会」（座長・下妻博関西経済連合会会長）が１４日、大阪市内のホテルで約４年ぶりに開かれ、３空港を一元管理する態勢の実現に向け、検討を始めることで合意した。
　会議には大阪、京都、和歌山各府県の知事や大阪、神戸両市長らが参加。巨額の有利子負債や減便に苦しむ関空への対応や、３空港のすみ分けがテーマになった。
　大阪府の橋下徹知事は「伊丹は閉鎖すべきだ。関空と大阪駅をリニアで結べば、成田や羽田空港に利便性で勝てる」と提案。一方、兵庫県の五百蔵俊彦副知事は「伊丹の長距離国内便や国際チャーター便の運用制限を見直すべきだ」と主張するなど、議論がかみ合わない場面が目立った。（2009/09/14-12:35）

730：チバＱ：2009/09/14(月) 21:48:40
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090914-OYT1T01025.htm?from=main2
アメリカン航空、日航出資に好感触…米紙報道
　【ニューヨーク＝池松洋】米ウォール・ストリート・ジャーナル紙（電子版）は１３日、アメリカン航空を傘下に置くＡＭＲが日本航空への出資について米政府と非公式に協議し、承認に向けて好感触を得たと報じた。

　両社が日米路線の約２割を占める日航に出資する場合は、日米両政府の承認が必要となると見られている。

　同紙によるとＡＭＲは日航に対し、共同運航を行う合弁会社の設立や出資を含む提携交渉を６月に打診し、先週も東京で協議を進めた。同社の関係者は、政府側の反応が「励みになった」と述べたという。

　一方、米ブルームバーグ通信は、デルタ航空による日航への出資について、両社が提携すれば日米間の航空路線の過半数を抑えることになるため「米当局の承認を得るのは難しい」とする米元運輸次官補の見方を報じた。

（2009年9月14日21時38分 読売新聞）

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090914/biz0909142039014-n1.htm
デルタＶＳアメリカン　「日航争奪戦」の様相に (1/2ページ)
2009.9.14 20:36

羽田空港の日本航空チェックインカウンター＝８月７日撮影（ＡＰ）　経営再建中の日本航空に対し、世界最大の航空会社米デルタ航空、同２位のアメリカン航空の親会社、ＡＭＲが相次いで支援に名乗りを上げた。資本・業務提携で経営を強化したい日航、アジア路線を充実させたい米の２社、日航再建を監督する国土交通省や金融機関の思惑が交錯し、支援が転じて、「日航争奪戦」の様相を呈してきた。

　デルタは成田−北米路線の約３分の１を占める最大手だ。日航にとって不採算路線の整理は最大の課題で、北米路線などで廃止・減便を進め、デルタとの共同運航（コードシェア）に切り替えれば、収支改善効果は大きい。

　そのデルタが、日航に急接近してきた背景にあるのは、民主党政権下で進展が期待される日米政府の「オープンスカイ」交渉だ。国際的に航空市場を開放し合うオープンスカイが成立した場合、日航は同じ国際航空連合「ワンワールド」に所属しているアメリカン航空との間で航空券を同一の割引体系で販売するなど連携を強化し、両者の関係はより緊密になる。

　これに対し、別の航空連合「スカイチーム」に属するデルタは事実上、日航を取り込む余地を失うが、デルタにとっても、アジア路線の充実した日航との提携は「成長戦略を描ける」（関係者）ドル箱で、譲れない選択肢だ。

　ただ、航空会社が加盟する航空連合を変更するのは異例で、「デルタと提携すれば、システム変更で膨大な作業とコストが必要になる」（日航）。また、デルタ傘下のノースウエスト航空は外国航空会社としては最も多くの発着枠を成田空港に持ち、米国の独占禁止法に抵触し、枠の一部売却を迫られる可能性もある。

　米紙ウォール・ストリート・ジャーナル（電子版）は、ＡＭＲが６月に日航に提携強化を打診し、米航空当局の承認を得る非公式協議を行っていると報じたが、アメリカン航空の最大のネックは、「財務体質が疲弊している」（航空アナリスト）点だ。日航への支援態勢は万全ではなく、資金力のあるデルタに軍配が上がる可能性もある。

731：チバＱ：2009/09/15(火) 20:16:00
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4235228.html
日航６８００人削減へ、有識者会議で提示
動画を他のプレイヤーで見るWMP高 WMP低 　日本航空の経営改善策について検討する有識者会議が開催され、西松社長が、社員６８００人の削減など新たなリストラ策を提案したことが明らかになりました。

　１５日の会議で西松社長は、グループ全体の１割を超えるおよそ６８００人の従業員を削減し、人件費を大幅に抑制する新たなリストラ策を発表しました。

　また、日本航空は今年度中に２６の路線で廃止や減便を打ち出していますが、新たに「関空−大連」便や「関空−杭州」便など採算がとれない２０便以上の国際路線を、２０１１年度までに廃止・減便する方針も明らかにしています。

　さらに西松社長は、子会社「ジャルウェイズ」の株式の一部を商社や旅行代理店に売却することなども打ち出しましたが、出席したメンバーからは、これらのリストラ策の実現に向けた具体的な方法について説明を求める意見が出されました。

　「昨年も秋に５％の基本賃金と退職金もカットして、本当に社員に申し訳ないし、大がかりに路線の整理をするのは初めてです。世の中変わってますから、変わった世の中に自分のサイズを合わせないと」（日本航空　西松遙 社長）

　一方、日本航空が交渉を進めているデルタ航空との資本提携について、両社が所属する航空連合が異なるため、日本航空がデルタ側の航空連合に移る場合に、数百億円に上る違約金や移行費用が発生する可能性があることがわかりました。

　提携の効果を発揮するためには同じ航空連合に所属することが前提で、この問題が、今後の交渉の足かせになることも予想されます。（15日17:48）

732：チバＱ：2009/09/15(火) 20:16:43
http://www.asahi.com/business/update/0915/TKY200909150161.html
アメリカン航空、６月から日航と交渉　提携に強い意欲
2009年9月15日17時40分
　【ニューヨーク＝丸石伸一】日本航空の支援に名乗りを上げていることが明らかになった米アメリカン航空の親会社ＡＭＲが、今年６月に日航側に提携強化を打診し、交渉を始めていたことが分かった。今も交渉を続けており、成立に意欲を見せている。

　朝日新聞の取材に関係者が１４日、明らかにした。それによると、交渉開始後、両社の役員らが日航が本社を置く東京と、アメリカンの本社がある米テキサス州とで会合を重ねてきた。現在はアメリカンの役員らが、東京を訪問中という。

　交渉では、アメリカンから日航への出資のほか、共同運航など業務提携の拡大、合弁会社の設立などが検討されているとみられる。

　日航が米デルタ航空とも交渉を始めたのをアメリカン側が把握したあとも、交渉は続いている。関係者は、アメリカンと日航との交渉開始がデルタよりも前であることを強調しており、交渉妥結に向けて意欲的とみられる。

　アメリカンは日航と同じ国際航空連合「ワンワールド」に加盟し、共同運航などですでに提携している。アメリカンは今後の航空自由化をにらみ、提携を強化する必要があるとの判断から、日航に交渉を持ちかけたようだ。

　日航は、日米の路線網が多いデルタ航空との提携で、より大きなコスト削減効果が得られることに期待し、５００億円規模の出資を求めている。デルタとアメリカンの米大手２社との交渉を並行して進める形になっている。

733：チバＱ：2009/09/15(火) 20:23:20
>>660
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-149889-storytopic-4.html
ＡＮＡ機に沖縄専用場所　国際貨物基地・那覇空港発着便2009年9月15日
１０月下旬に始まる那覇空港の国際貨物基地事業について県や全日空の説明を聞く説明会の参加者＝１４日、那覇商工会議所


　全日本空輸（ＡＮＡ）が１０月に那覇空港で国際貨物基地事業を始めることを受け、県は沖縄の農水産物や物産を集約し、ロット（まとまり）にして出荷する仕組みの支援に乗り出す。那覇空港を発着するＡＮＡの貨物機内に、沖縄専用のコンテナ積載スペースを確保。一元的な集・出荷体制の構築で輸送費を低減すると同時に、営業資金が少ない県内中小企業者の協業化を促進し、海外販路開拓に向けた個々の企業の費用負担軽減を図る。
　集・出荷は県物産公社が手掛けることを想定。県は事業費として９月補正予算に２３００万円を計上、県議会に諮る。
　海外での販路開拓は多額の営業費用が必要となるため、資本力のない中小企業には負担が大きい。県は今後、集・出荷だけでなく、輸出先での販促活動も共同展開できる体制づくりも進める。
　県がＡＮＡの貨物機内に確保するスペースは、当初は１トンコンテナを置く程度の大きさを想定。スペースを確保する頻度を毎日にするか、数日に一度にするかなどの詳細は、今後の需要を見極めて判断する。県交通政策課の玉城恒美物流推進班長は「ビジネスが成立するまでの間、リスクを県が負担し、県産品を外に出す支援をする」と話した。
　那覇商工会議所で１４日に開かれた国際貨物基地事業に関する説明会で報告した。
　説明会にはＡＮＡ貨物本部の宍戸隆沖縄プロジェクト担当部長・沖縄販売部長も参加。宍戸部長は経済情勢の悪化で世界の物流量が停滞し、同事業が２００７年の計画当初に比べ、見直しを迫られたが、事業自体は計画通り開始すると説明。その上で、同事業で那覇空港を発着する８路線の貨物便のうち、台北経由で開設する沖縄―バンコク線は来年２月から直行便になる計画だと説明した。

734：名無しさん：2009/09/15(火) 21:16:00
http://jp.reuters.com/article/domesticEquities4/idJPnTK030545520090914

再送：〔焦点〕ＪＡＬ<9205.T>が米航空大手と提携模索、民主の方針見えず難航も
2009年 09月 15日 08:21 JST 記事を印刷する | ブックマーク[-] 文字サイズ [+]
＊以下の記事は１４日午後９時１６分に配信しました。


　［東京　１４日　ロイター］　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）が航空業界で世界最大手の米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)とともに、米アメリカン航空とも資本提携交渉を始めることが明らかになった。金融機関からの追加融資を受けるためには、その前提として抜本的なリストラ計画を今月中にまとめる必要がある。ナショナルフラッグキャリアとして外資に出資を仰ぐのは異例だが、存続のために背に腹は変えられない状況だ。ただ、今週発足する民主党を中心にした新政権のＪＡＬへの姿勢が不透明な中、米大手が出資を急ぐ必要は少ないとみられ、交渉は難航も予想される。


　ＪＡＬは６月に日本政策投資銀行や三菱東京ＵＦＪ銀行などから合計１０００億円の協調融資を受けたばかりだが、０９年４―６月期連結決算は９９０億円という巨額赤字を計上。バランスシートに計上されないリース債務や退職給付債務の未認識債務を含めると、早急な資本増強とともに、機材更新などの設備投資のために１０００億円単位で資金調達する必要がある。

　このため国土交通省が８月２０日、ＪＡＬの経営改善を支援するため、監督官庁として異例の有識者会議（座長＝杉山武彦・一橋大学長）を開催し、９月末までに抜本的な再建計画をまとめる方針を打ち出した。


　タイムリミットを直前に控え、急浮上したのがデルタとアメリカンとの出資受け入れ交渉。特にデルタについては「ＪＡＬのリストラ計画策定が遅々と進まないのに業を煮やした国交省主導の提携」（メガバンク関係者）との見方が多い。市場では「米国の航空大手の出資を呼び水に他社からの出資などを呼び込むのが当局の意図だろう」（新生証券の松本康宏クレジット・アナリスト）との見方も出る。


　ただ、ＪＡＬと国土交通省にとって不透明要因は、今週発足する民主党などを中心にした連立政権だ。「雇用確保のため社会的に不可欠な企業は必要に応じて支援する」（池口修次・民主党参院議員）としているが、同党内部には「ゾンビ企業の再生には手を貸さない。抜本的な荒療治が必要」（別の参院議員）との声もあり、新政権が最終的にどのような姿勢でＪＡＬに臨むか明確ではない。


　米国勢から見れば、出資を急ぐ必要はないとの見方も強い。「米国勢としては『破たん』後の再生パートナーの方が有利」（松本アナリスト）なためだ。デルタ、アメリカンともに「一度破たんを経験している海千山千の航空会社。羽田空港の拡張により最大３割増える発着枠が欲しいだけ。出資の代わりに羽田・ロンドン路線など最もうまみのある国際路線を確保する公算が大きい」（いちよし証券・投資情報部の高橋正信チーフストラテジスト）との見方もある。「ＪＡＬに統治者能力がないことが明白になっており、ある時期に再建への協力を検討していた総合商社などの話もなくなった」（メガバンク）状態で、今後の資金調達は予断を許さない状態だ。

　

　（ロイターニュース　竹本　能文記者）

（yoshifumi.takemoto@thomsonreuters.com: 03-6441-1839;ロイターメッセージング：yoshifumi.takemoto.reuters.com@reuters.net）

735：とはずがたり：2009/09/16(水) 17:30:59

廃止の姿勢強調　日航搭乗率保証で知事
2009/09/16
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20090916000000000022.htm

　日本航空（ＪＡＬ）の静岡―福岡便に対する県の搭乗率保証について、川勝平太知事は１５日の定例会見で、「海外の航空会社との資本提携による嵐が収まったら、私の方から出向いて廃止の方向で（西松遥社長との）交渉に臨む」と述べ、ＪＡＬの経営再建の行方にかかわらず、あくまで搭乗率保証の廃止を求める姿勢に変わりがないことを強調した。
　川勝知事は「覚書は法的なものなので尊重しないといけない。一方で、双方の合意があれば変更できる」と指摘。搭乗率保証を約束した時期と現在とでは状況が変わっているとし、「県民全体が反対しているということであれば、契約を破棄することになりかねない。すべての可能性は否定しないが、そういうことはしたくない。和をもって決したい」とした。
　また、廃止できなかった場合でも「来年度以降の更新はさらさら考えていない」と述べた。
　川勝知事はさらに静岡空港の旅客ターミナルビルについて、「乗客と見学者の区別がつかない」と問題点を指摘。解決策の一環として２カ所の展望台に見学者向けの施設をつくる案が浮上していて、「にぎわいのビルをつくりたいと、地元企業が関心を持っている」などとし、民間資本を活用した施設整備などを検討する方針を示した。

736：とはずがたり：2009/09/16(水) 17:31:55
日航、静岡空港も撤退候補　国内２９国際２１線廃止を計画
2009/09/16
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20090916144139.htm

　経営再建中の日本航空が、２０１１年度までに国内線の２割弱に当たる２９路線と国際線２１路線の計５０路線の廃止を、策定中の経営改善計画の素案に盛り込んだことが１６日、分かった。国内７空港、海外９空港で路線運航の撤退を検討しており、国内は既に判明している神戸空港のほか、静岡空港、北海道の釧路、帯広両空港も候補に挙がっている。
　国土交通省幹部は「日航の（路線廃止などの）数字は途中経過であり、今後変わるだろう」としているが、深刻な業績不振に陥っている日航は抜本的なリストラ策が不可避。廃止を検討しているのはいずれも不採算路線だが、地元から反発の声が高まるのは必至だ。
　国内線の廃止検討は、静岡空港発着の新千歳（北海道）、福岡の両路線や、羽田空港発着の帯広、釧路の両路線、既に判明している神戸空港発着の羽田、新千歳の両路線など。
　日航は今月末をめどに、経営改善計画を取りまとめる方針だ。

利用促進に道義的責任
　川勝平太知事の話　県と日本航空が交わした覚書は、搭乗率を上げ、利用を促進するための覚書であり、その精神に反する。（報道内容は）残念というよりもけしからん行為という印象で、（事実なら）道義的責任を問いたい。ありとあらゆる事態に対し、準備をしていく。

737：チバＱ：2009/09/16(水) 23:34:29
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2009091600711
国内７空港から撤退方針＝静岡、松本、神戸など−日航
　経営再建中の日本航空が、静岡や松本、神戸など国内の７空港から撤退する方針であることが、１６日明らかになった。同社は赤字路線を基本的にすべて廃止する考えで、これらの空港向けの運航便がなくなるため、撤退を決めた。
　撤退するのは、札幌丘珠、奥尻、静岡、松本、神戸、広島西、粟国（沖縄県）の各空港。このうち丘珠と奥尻は、両空港に運航している子会社の北海道エアシステムへの出資比率（現行５１％）を１５％未満まで引き下げ、撤退する形となる。また、粟国向けの運航は既に取りやめている。
　地方空港は経営の厳しいところが多く、日航の路線廃止・撤退は、着陸料などの収入面で大きな痛手となる。地元経済への影響も懸念され、各地で日航引き留めに向けた動きが強まりそうだ。（2009/09/16-16:43）



http://mainichi.jp/select/biz/news/20090917k0000m020080000c.html
日航：丘珠、松本、粟国などからも撤退　地元反発は必至
　経営再建中の日本航空が１１年度までの路線整理で撤退を計画している国内の７空港は、静岡、神戸のほか、丘珠（北海道）、奥尻（同）、松本（長野県）、広島西（広島県）、粟国（沖縄県）であることが１６日、分かった。廃止する路線数は、国際線２１、国内線２９の計５０に上るが、地元自治体の反発は避けられず、今後の調整は難航する可能性もある。

　丘珠と奥尻は、日航が５１％を出資する北海道エアシステム（ＨＡＣ）が路線を運航しているが、日航はＨＡＣ株を北海道に譲渡し、出資比率を引き下げて経営権を移管したい意向だ。空港によっては日航からの着陸料収入に運営を依存しており、撤退が今後の運営に影響を及ぼす可能性がある。

　国際線は、日航の路線の中で最も長距離で、ナショナル・フラッグ・キャリアー（国を代表する航空会社）の象徴だったサンパウロ（ブラジル）やメキシコなど９空港で撤退し、計２１路線を廃止する。欧州路線で成田−ローマ線などを廃止するほか、関西国際空港−大連、関空−杭州などは０９年度内に廃止する。

　日航は０９年度下期、国際線のうち中部−パリ、中部−ソウル仁川の廃止を既に決めており、今回の路線廃止はこれに加えて実施する。【位川一郎】

　■日本航空が撤退する国内７空港■
　北海道　丘珠
　　　　　奥尻
　長野県　松本
　静岡県　静岡
　兵庫県　神戸
　広島県　広島西
　沖縄県　粟国

738：チバＱ：2009/09/16(水) 23:39:20
丘珠・奥尻はＨＡＣとしては運行継続
松本・広島西はＡＮＡがなし→運行便ゼロに
静岡は3ヶ月前に開港したばかり　しかも、福岡便は補助金付
神戸は伊丹／関空に資源を費やすってことか
粟国は撤退済み

739：チバＱ：2009/09/17(木) 00:22:09
http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000000909160007
定期便ゼロの危機　日航が松本空港撤退検討
2009年09月16日

　経営再建中の日本航空が、１２年３月末までに県営信州まつもと空港（松本空港）の路線運営からの撤退を検討していることが明らかになった１６日、関係者に衝撃が走った。同空港で定期路線便を就航させているのは日航だけで、撤退となれば、３００億円以上をかけて造った県民の空港から、定期便が姿を消す事態になる。（杉浦幹治、田中正一、西村宏治）


　松本空港の定期便は、大阪（伊丹）便が毎日、札幌便が週４日、福岡便が週３日あり、いずれも日航グループの日本エアコミューターが運航している。だが、今年７月の利用率は伊丹便で３９・５％（前年同月５１・６％）、福岡便で４５・３％（同４６・２％）と低迷。札幌便も７６・０％（同８４・７％）にとどまる。


　松本空港は９４年に拡張されて開港。現在の３路線のほか広島、仙台、関西、松山、高松の各路線が一時期運航したが、すぐに廃止された。札幌便も０７年に廃止・運休が検討され、県内の反対で減便にとどまった経緯がある。


　日航は１５日、国土交通省で開かれた経営再建策を議論する有識者会議に、国内２９路線の廃止案を報告。松本、神戸、静岡、広島西など７空港からの撤退も検討している。海外航空会社からの資金支援を模索するなど追い込まれている中での判断だけに、撤退に踏み切る可能性は高い。


　日航の西松遥社長は有識者会議後の取材に対し、「これだけ大がかりに路線を整理するのは初めて。規模縮小は不退転の決意でやらなきゃいけない」と説明。国交省幹部も「我々は競争の中でネットワークが維持されていく状況を目指している。競争環境の維持のためには、企業が生き残っていかなければいけない。一定程度路線が縮むことはやむを得ない」と語る。


　県内の関係者は戸惑いを隠せない。村井仁知事は１６日、「まったく聞いていないのでコメントしようもない。松本空港と日本航空は、これまで運命共同体的にやってきた。不採算の便が議論になるのは当然だが、縮小すればいいというものではない」と話した。


　県交通政策課の小林利弘課長は「日航が持っていた国内の航空ネットワークが地方に果たした役割は大きい。国、地方も含めて、これをどう維持するのかという議論も進めて欲しい」と訴える。雇用への影響についても「松本空港には地元の従業員も多い。影響は大きい」と心配する。


　地元の菅谷昭・松本市長も「正式な情報はないが危機感は持っていた。県と歩調を合わせながら（路線存続のため）動いていく」と語った。


　経済界からも困惑する声が相次ぐ。松本商工会議所の井上保会頭は「路線廃止なら、観光面でも打撃を受ける。県や市とも相談しながら存続するための対策を取っていきたい」。毎日便の復便を求めて活動している松本青年会議所の上條洋理事長は「減便して利用率が減ってから撤退というのでは納得いかない。商工会議所とも連携を強めて対応したい」と話す。


　県経営者協会の会長も務める八十二銀行の山浦愛幸頭取は「長野県は海が無く、空路を断たれると地方経済や交通の便への影響が大きい。県民がもっと利用する努力や工夫をすることにより、路線を存続させる方向でぜひ検討してほしい。松本空港から近隣諸国への国際線を開拓するといった逆の発想もすべきではないか」とのコメントを出した。

740：チバＱ：2009/09/17(木) 00:23:00
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp200909170114.html
「広島西」撤退を検討　日航、経営再建で '09/9/17

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　経営再建中の日本航空が、２０１０年度に広島西飛行場（広島市西区）の２路線の撤退を検討していることが１６日、分かった。撤退が決まれば西飛行場の定期路線はゼロになり、飛行場自体の存廃論議に影響を与えるのは必至だ。

　市中心部に近い西飛行場には現在、日航傘下の日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）が、鹿児島線（１日３往復）と宮崎線（同１往復）を運航する。本年度７月末までの平均搭乗率は景気低迷などの影響で鹿児島線が４６・６％、宮崎線も４０・７％と低迷。赤字路線となっていた。

　西飛行場について広島県は来年度、滑走路の短縮事業に着手する方針だ。滑走路の北端を横切る広島南道路の建設を踏まえた工事。これを受け、県と市の幹部は西飛行場の将来像を協議する検討会を設置している。県は広島空港（三原市）への機能集約を主張。市は東京線の誘致を目指す考えを示している。

　県の有岡宏副知事は１６日、「日航から何も聞いていない」と話す一方で、１１年の九州新幹線全通を踏まえ、２路線の存続は困難とみられていたと指摘。「状況が大きく変化する以上、議論を加速化させたい」とした。

　これに対し、市空港担当部の外和田孝章部長は「定期路線が撤退したとしても、東京線誘致は別問題」と従来の方針を継続する構え。来年秋、羽田空港（東京）の第４滑走路完成で発着枠が拡大することから、引き続き東京線の誘致に取り組むという。

　県と市の検討会は今年秋に、西飛行場の将来像について結論を得る予定にしている。（加納亜弥）

http://www.asahi.com/business/update/0916/OSK200909160108.html
日航が神戸撤退検討　関西の航空網に打撃の恐れ
2009年9月16日23時30分
　経営再建中の日本航空が神戸を含む国内７空港から撤退する可能性が出てきた。関西空港でも、中国路線の一部で運休が検討されている。日航のリストラ策で、関西の航空網は大きく打撃を受けることになりそうだ。

　「信じがたい。社員も驚いている」（日航の関西の支店幹部）。神戸撤退の検討に、地元では戸惑いが広がる。神戸商工会議所の小寺隆理事は「観光や経済への打撃が大きい。便数を維持してもらえるよう日航に働きかけたい」。ライバルであるスカイマークの広報担当者も「どの時間帯でも飛行機に乗れる、という利便性が失われてしまうのでは」と話す。

　神戸市によると、神戸空港の０９年度の収入（見通し）は１８億３５００万円で、着陸料は全体の４割にあたる６億８７００万円になる。日航グループは神戸空港から、羽田、新千歳、那覇、石垣に１日計８便を運航しており、全面撤退すれば神戸発着の３分の１の便がなくなる計算。着陸料収入は激減し、空港経営は一層厳しさを増すことになる。

　日本航空が神戸撤退を検討する背景には神戸地区の需要減退がある。神戸空港の利用者数は、０７年度の２９７万人が、０８年度は１３％減の２５７万人。便数も、０６年２月の開港時は１日２７便あったが、現在は２２便になった。

　日航は、大連や杭州など関空発着の中国路線も運休・減便する方針だ。国内の２３都市と結ばれている大阪（伊丹）空港発着でも、東北や山陰では、搭乗率が採算ラインと言われる７割を下回る５０％以下の路線もある。今後、運休・減便の動き広がる可能性がある。

　日航は景気の後退が顕著になった昨秋から、首都圏に路線を集中させており、関西地区の比重を下げてきた。１０月にも、路線の統廃合を含めた経営健全化計画をとりまとめる予定。今後、地元自治体は日航に便数を維持するよう求めていくとみられるが、日航の経営危機は深刻で、検討している他社との提携が成立したとしても大幅な路線整理は不可避な情勢だ。（笹井継夫、住田康人、加藤裕則）

741：ももだぬき：2009/09/17(木) 07:53:47
新党日本の田中康夫氏がかつて神戸空港建設反対の持論を展開したのを思い出します。こういう事態を予測していたかもしれません。

742：けん：2009/09/17(木) 10:20:35
日本航空の撤退候補空港がでましたが、静岡と広島西、神戸は仕方ないでしょうね。

地方不要空港も他に多くありますね。

あれば便利なことはわかりますが、ある程度の線引きが必要ですね。

北海道と東京、長崎、鹿児島、沖縄の離島便の扱いが難しいですが過疎化や離島対策から考えて存続でしょうね。
新幹線や高速整備などがされている地域の空港は不要でしょうね。

大潟能代、青森or三沢、福島、静岡、松本、新潟、名古屋、神戸、米子or出雲、石見、高松、山口宇部、北九州は不要と考えますね。

743：チバＱ：2009/09/17(木) 12:11:42
北九州はそれなりに上手く行っているイメージありますけどどうなんですかね？

福岡が都心部にあって深夜規制がありますし、貨物に特化すれば....


あと、まだ開業してないけど茨城も要りません。

744：神奈川一区民：2009/09/17(木) 13:09:00
>>742>>743
北九州は深夜まで可能なのでいいのですが、
小倉や八幡までのアクセスがあまりよくない
ので、利用者が少ないのだとおもいます。
神戸に関しては自分は必要だと思います。
伊丹が必要ないと思っています。そこは
橋下知事と同じ考えです。

745：チバＱ：2009/09/17(木) 20:00:37
神戸沖に国際空港造れれば全て解決だったんすけどね

746：チバＱ：2009/09/17(木) 22:14:32
http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp2-20090917-544975.html
全日空が一般席で1800円上級食提供

　全日本空輸は１７日、羽田空港発着の大阪、新千歳、福岡、那覇などの国内線の一部便で、一般席の利用者向けに、上級クラス「プレミアムクラス」の昼食または夕食を有料で提供するサービスを１０月１日に始めると発表した。価格は１８００円で、通常の運賃に上乗せして支払う。収支改善策の一環。

　ほかの対象は、大阪、関西、中部国際空港をそれぞれ発着する新千歳、那覇の一部便。

　朝食におにぎりとみそ汁のセットの販売も、現在の羽田発着の一部路線以外にも広げ、１０月１日から中部発着の新千歳、那覇両路線で導入する。（共同）

748：ももだぬき：2009/09/19(土) 04:30:23
JALが撤退なら、海外の航空会社が運航できるように引き継いでもらいたいが…。

749：チバＱ：2009/09/19(土) 14:47:06
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200909190027a.nwc
日航争奪　デルタに対抗　アメリカン、ＢＡと連携検討
2009/9/19

　経営再建中の日本航空と資本提携交渉に入っている米アメリカン航空が、英航空最大手のブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）など、同じ国際航空連合に属する航空会社と組み、日航に出資する方向で検討していることが１８日、分かった。関係者によると、豪カンタス航空が出資交渉に加わる可能性もあるという。

　アメリカンやＢＡが所属するのは、日航と同じ「ワンワールド」。一方、同様に日航との資本提携を探っている、世界最大の米デルタ航空が所属する「スカイチーム」では、エールフランス−ＫＬＭも日航への出資を検討しており、日航をめぐる国際連合間の綱引きが、激しさを増してきた。

　日航とアメリカンはすでに、共同運航やマイレージ交換、空港施設などで提携関係にある。アメリカンは当初、日航への出資を含む提携強化策を単独で交渉していたが、日航がライバル関係にある航空連合に属するデルタ航空と交渉を始めたため、両社の提携阻止に向け、ＢＡと連携することにした。

　≪引き留めに必死≫

　デルタは、日米間を中心とする太平洋路線で日航を上回る便数を運航しており、提携により同路線での優位をさらに固めたいとの思惑がある。日航にとっては、路線網の一部をデルタに依存することで、合理化にもつながる。

　一方、収益性の高い太平洋路線で大幅に見劣りするアメリカンは、日航とのこれまでの提携関係が切れてしまえば、日本やアジアへの足がかりを失うことにもなるため、自陣営への引き留めに必死となっている。世界には全日本空輸が属する「スターアライアンス」を含めて３つの国際航空連合があり、メンバー拡大をめぐって競い合っている。

　日航をめぐる綱引きに勝つには、豊富な資金力が不可欠となる。だが、昨秋からの世界的な景気後退の影響を受け、航空会社の業績は低迷している。

　≪出資どころではない≫

　最終赤字が続いているアメリカンの親会社ＡＭＲは１７日、金融機関などから計２９億ドル（約２６４０億円）の資金を調達したと発表。日航への出資に備えて、投資余力を高めることが狙いとみられている。ただ、航空アナリストの間からは悪化した財務内容を直視すれば「日航に出資しているどころではないはず」と指摘する声もある。

　ＢＡも旅客需要の低迷により業績が悪化しているのは同じ。２００９年４〜６月期は「バケーションシーズン」という稼ぎ時なのに、４〜６月期としては初の営業赤字となり、本来であれば他社へ出資する余裕はない。デルタに対しても、関係者から「果たして（日航に出資する）そんな体力があるのか」という見方がある。

　日航は１５日の有識者会議で示した経営改善計画の素案の中で、１０月中旬までに資本提携交渉をまとめたいとしている。（伊藤俊祐）

750：チバＱ：2009/09/19(土) 14:50:11
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/090918/szk0909180236001-n1.htm
ＪＡＬ撤退ならＦＤＡが参入も　静岡空港
2009.9.18 02:35
　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）が静岡空港からの撤退を検討していることが表面化し、開港からわずか３カ月の静岡空港に暗雲が立ち込めた。一方で、ＪＡＬ撤退となればフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）が静岡−福岡線に参入する可能性も指摘されている。

　ＦＤＡは「（静岡空港撤退が）日航の正式決定ではない以上、コメントできる立場ではない」としながらも、「福岡線は今でも就航路線候補として残っている」として、ＪＡＬ撤退後の参入に前向きな姿勢を見せている。ＦＤＡは、静岡空港開港前に福岡線参入を一時検討したものの、ＪＡＬの就航で断念した経緯がある。

　こうした動きに県空港部は「静岡空港が撤退（を検討する）候補であることはＪＡＬ側から確認したが、正式決定ではないと聞いている」との認識を示した。空港部によると、ＪＡＬ静岡−札幌線の６月の就航率はＪＡＬ国内全線の中で最も高く、７月も３位以内に食い込んだ。このため、県空港部は「札幌線は不採算路線ではない。福岡線にしても現状は搭乗率保証があり、ＪＡＬは損をしない」とし、撤退候補とされたことに首をかしげている。

　一方、静岡空港からのパックツアーを展開する旅行会社は複雑な思いだ。ＪＴＢ中部静岡支店は「まだＪＡＬの正式決定ではないので何とも言えないが、そんなに極端な影響はないのではないか」と静観の構え。阪急交通社静岡支店は「新幹線を利用した旅行プランが増えるだろう。ただ、時間をかけずに移動できるので、飛行機を利用したいというツアー客はやはり多いのに」と、今後の動きを見守っている。

751：チバＱ：2009/09/19(土) 23:29:03
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002363661.shtml
ＪＡＬの神戸空港撤退方針　行政、経済界に衝撃　

日本航空が撤退を検討している神戸空港。地域経済への打撃は必至だ＝神戸市中央区（撮影・岡田育磨）

　経営再建中の日本航空が神戸など国内７空港からの撤退を検討していることについて、地元自治体などに衝撃や波紋が広がっている。神戸空港では日航グループの旅客数は全体の約４割を占めるだけに、撤退すれば運営に大きな打撃を与えそうだ。同空港の関係者からは「搭乗率は高いのに、なぜ撤退なのか」との疑問も上がっている。（足立　聡、高見雄樹、内田尚典、末永陽子）


　神戸空港は現在、４社が１日５路線２２往復を運航。日航は羽田、新千歳、那覇、石垣に１日８便を運航し、昨年度の利用客は１０５万人、神戸空港全体の４０％を占めた。

　日航は、神戸撤退について「決定の事実はない。１０月上旬にまとめる中期経営計画で正式表明する」とする。だが関係者は「金融機関などから支援を得るためには、目の前のコストをとにかく削るしかない」と漏らす。

　地元には戸惑いが広がる。「ようやく神戸空港そのものが定着し、客の増加が見込めそうなのに」と神戸市内のホテルの担当者。別のホテルも「旅行会社が神戸空港利用のプランをやめる可能性もある」と困惑する。

　神戸商工会議所地域振興部は「朝、夕の羽田便は地元企業にとって非常に便利。撤退すれば神戸空港の利便性低下は避けられず、地域経済の足を引っ張りかねない」と懸念。今後、自治体と路線存続を訴えるという。

　空港を管理・運営する神戸市にとっても撤退は大きな打撃だ。神戸空港の本年度の収入見通しは約１８億円で、着陸料は全体の約４割に当たる約７億円。日航が撤退すれば着陸料は４割近く減少するとみられ、市の財政計画も大幅に狂うことになる。

　神戸市の関係者は「搭乗率は決して悪くないのに、なぜこんなことになるのか」と戸惑いを隠さない。日航の神戸発着路線の４〜７月の平均搭乗率は６５・６％で、同時期の国内全路線の平均搭乗率５６％に比べて決して低いとはいえない。神戸-羽田線に就航する日航と全日本空輸、スカイマークの３社を比べても、日航は健闘しているように見える。

　だが、ある民間航空関係者は「搭乗率が良くても不採算というのはよくある話」と指摘。席を埋めようと修学旅行やパック旅行向けに運賃を大幅に割り引くためで、「搭乗率が低くても定価に近い値段の乗客が多ければ採算は取れる」という。

　日航より搭乗率が低い全日空は「神戸線の収益は深刻な状況ではない。神戸開港から３年半がたち、関西の顧客に深く浸透している」とする。

　前原誠司国土交通相は１８日の会見で「採算を度外視して全国に空港を造ったことが航空会社の経営の負担になっている。公共事業をコントロールできなかった証拠だ」と過去の政策を批判。地方路線廃止については「地元の要望と経営の折り合いをつけるのは難しいが、地域の声は真摯に聞く」と配慮を示した。

(9/19 15:11)

752：荷主研究者：2009/09/22(火) 21:47:28

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/118208
2009年8月29日 00:36　西日本新聞
西鉄バス行橋・苅田‐空港線　利用半減で９月末廃止

　西鉄バス北九州（小倉北区）は２８日、行橋・苅田‐北九州空港線を９月末に廃止すると発表した。景気低迷の影響でバス利用者が半減し、自治体から補助を受ける基準（１台の乗客１５人以上）にも満たなくなったため。

　行橋・苅田線は、北九州空港が開港した２００６年３月から運行。ＪＲ行橋駅（行橋市）を発着し、日産自動車九州工場（苅田町）や苅田町役場などと空港を結んでいる。現在は１日９往復。

　西鉄側によると、今年４−６月の輸送人員は約６２００人で、前年同時期に比べ５２％減。全国の企業が出張を手控え、空港から行橋・苅田地区の工場を訪れるビジネス客が減少したという。

　行橋市の八並康一市長は「お客さんがゼロのときもあり、努力してもらったが、廃止はやむを得ない」と語った。市では年間約５９０万円の補助金を支払うなど支援してきた。

＝2009/08/29付 西日本新聞朝刊＝

753：チバＱ：2009/09/22(火) 23:49:56
http://www.asahi.com/business/update/0922/TKY200909220192.html
アメリカン航空の親会社、さらに５億ドル超の資金調達
2009年9月22日21時33分

　【ニューヨーク＝丸石伸一】米アメリカン航空の親会社ＡＭＲは２１日、普通株３千万株と転換社債２億５千万ドル（約２３０億円）分を発行する、と発表した。普通株発行による公募増資額を同日の終値で算出すると、今回の資金調達額は計約５億２千万ドル（約４７０億円）になる。

　同社は１７日に、計２９億ドル（約２６４０億円）の調達を発表したばかり。景気低迷にともなう航空需要の減少などが続いているため、手元資金を増やして財務体質を強化する。同社は日本航空への金融支援を申し出ているが、新たな調達資金の使途は「一般的な事業目的」と説明している。

754：チバＱ：2009/09/22(火) 23:50:48
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090922/biz0909222058007-n1.htm
日航「新旧分離案」の着陸不安 (1/3ページ)
2009.9.22 20:57
　日本航空の経営再建をめぐり、優良資産を引き継ぐ新会社と、債務などを処理する旧会社に分離する「新旧分離案」が２２日、浮上した。新旧分離に踏み切れば、政府支援によって、資金面では安定する可能性が出てくるものの、イメージ悪化などで顧客離れが進み、再建が遅れることも懸念される。現在進んでいる外国航空会社との提携交渉にも影響しかねず、新旧分離が再建の推進力になるかどうかは不透明だ。

　■しがらみ解消

　企業支援の枠組みには、新旧分離による新たな政府支援に限らず、改正産業活力再生特別措置法に基づく危機対応融資もある。ただ、「融資の前提になる３年間の期限では、日航の経営改善は不可能だ」（大手銀幹部）と、金融機関の見方は極めて厳しい。

　日航は、再建の柱である人員削減や、ＯＢを含めた企業年金の大幅削減で、労働組合などとの交渉が難航してきた。金融機関などが、経営改善計画の実現性を疑問視してきた理由もここにある。これに対し、「新旧分離で不良資産や労組との関係といった過去のしがらみを切り離し、構造改革された新会社はかなりの優良企業になる」（関係者）との期待は大きい。

　ただ、再建にあたって新会社に外部から出資をあおぐことになれば、「国内のファンドを隠れみのに、ハゲタカといわれるような外国資本が外資規制を超えて入り込む」（同）ことも警戒され、新たなしがらみにもなりかねない。

　■提携交渉にも

　日航は現在、１０月中旬までの決定を目指し、米デルタ航空や、アメリカン航空などとの資本提携交渉を進めている。

　外国航空会社との提携は、国交省が主導してきたとの批判もあったが、今回の新旧分離案をはじめ、今後の再建が政治、金融機関主導に切り替わることで、提携そのものや、提携内容、スケジュールの流動化は避けられない。

　提携交渉は、資金面に限った支援と違い、前向きな経営戦略ともとらえられていただけに、新旧分離で、「日航のブランドイメージが悪化し、再建はおぼつかなくなる」（国交省幹部）との見方もある。デルタ、アメリカン航空などが、日航との提携に及び腰になることも予想され、見込んだ本業の収益改善が宙に浮いてしまう。

　一方、「赤字路線を不良資産と位置づけて切るのは必要だが、国際的なネットワークは維持しなければならない」（航空アナリスト）との指摘もある。

　深刻な経営不振に陥っていたパンアメリカン航空は昭和６０年、日本路線を含むアジア太平洋地域の路線をライバルの米ユナイテッド航空に売却し、再建を図った。しかし、短期的な視野で「ドル箱」路線を手放したことが収益を悪化させ、世界中に路線網を広げた名門航空会社は、そのわずか６年後に姿を消した。

　足元の資金状況ばかりに気を取られ、新会社が成長戦略を描けなければ、日航の新旧分離による再建も、水泡に帰しかねない。


　■新旧分離方式とは　債務超過などで経営が悪化した企業で、倒産すると多くの関係者に２次的損害をもたらす場合、資産を２分割し、旧会社に債務など不良資産を引き継ぐ一方、新会社を設立して、優良事業とその人員など健全資産を継承させる経営再建手法。

755：小説吉田学校読者：2009/09/23(水) 07:20:19
>>754
２２日の日経１面が衝撃的でしたね。
産経は巧妙に避けてますが、実質的債務超過の恐れが出てきたという報道もありまして、私としましては、巷間言われているような「高い労働分配率」「原油高」が本当に危機の原因だったのか検証が必要だと思うわけです。
それにしても、亀井金融相の「返済猶予発言」に対する銀行界の回答はこれだったのか、という見方は穿ちすぎか・・・・

756：ももだぬき：2009/09/23(水) 08:25:49
海外便については海外の著名な会社に引き継いでもらいたいが…。

757：チバＱ：2009/09/23(水) 12:05:53
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200909230013a.nwc
早期再建へ日航「分離案」　政府関与さらに強まる可能性
2009/9/23

　日本航空の経営再建をめぐって、政府と日本政策投資銀行など主力金融機関の間で採算路線などの優良資産を引き継ぐ新会社と、不良資産を引き継ぎ債務整理を進める旧会社とに日航を分離する案が浮上していることが２２日、分かった。日航が作成中の再建計画では抜本的な経営改善につながらないとの見方が金融機関を中心に強く、もう一段の改革検討に入った。財務基盤を強化するため、公的資金投入を可能にする特別立法の制定案も検討されており、政府の関与がさらに強まる可能性も出てきた。

　経営の重荷になっている不良資産を一気に切り離し、スリム化することで、日航の早期再建を実現させる狙いがある。不採算路線や過剰な保有航空機、設備などの不良資産を旧会社に残し、清算処理に専念させる。特別立法で公的資金の投入を可能にすることで、８０００億円の連結有利子負債の返済繰り延べや、新たな融資に対する政府保証をつける。

　日航は、約６８００人の人員削減や国内外５０の不採算路線の廃止、定年退職したＯＢや現役世代の企業年金の大幅削減などを経営改善策の柱に据えている。しかし、再建計画に対して、一部金融機関からは「赤字体質から脱却できるか疑問」と効果に懐疑的な声も多く、日航に経営計画の抜本的な見直しを促す構えをみせている。

　前原誠司国土交通相は２４日にも、日航首脳や金融機関の関係者から再建問題についての事情を聴く方針だ。民主党も日航の経営悪化を「旧自民党政権の弊害」ととらえており、「新旧分離」を含む思い切った再建策の検討を進めていた。抜本的な再建策を示すことで、政権交代を国民に印象づける狙いもある。

http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200909230028a.nwc
外資交渉に影響　着地点みえず
2009/9/23

　日本航空の経営再建をめぐり同社の分離案が浮上した背景には、日航が抜本的な経営改善の具体案を示せないことに対する金融機関のいらだちがある。「ナショナル・フラッグ・キャリア」として政府の実質保護を受けてきた日航に対して、追加金融支援を求められている日本政策投資銀行やみずほコーポレート銀行などの主力金融機関は、「単なる運転資金の追加融資は赤字と事態の悪化を広げるだけ」（幹部）との認識で一致している。

　◆リストラ案に疑問

　「示された経営改善計画の素案の実現性はかなり低いと思っている」。主力金融機関の幹部の１人は、日航が示した６８００人の人員削減やＯＢら企業年金の大幅削減などのリストラ案に疑問を投げかける。

　これらのリストラ案は、１５日に国土交通省が開いた日航の経営再建を支援する有識者会議の第２回会合で、日航の西松遥社長から示された。だが、同席した金融機関関係者からは「道筋が明確でない」との指摘が噴出。追加金融支援への慎重論が一気に高まった。

　「不退転の決意だ」−。会合終了後に記者団に囲まれた西松社長は、こう意気込んだものの、金融機関を納得させるまでには至らなかった。

　日航は、再建の目玉として米デルタ航空やアメリカン航空などとの資本提携交渉を進めている。だが、提携による資本受け入れは５００億円程度とされており、この程度の規模では財務基盤を立て直すことは難しい。西松社長は交渉がまとまる時期について「１０月半ばくらいがデッドラインと思っている」としている。しかし、新旧分離案の浮上により、外資との交渉への影響は避けられず、着地点はまったくみえない。

　◆路線網維持が必要

　米国の航空事情に詳しい航空アナリストは「赤字路線は不良資産と位置づけて切ることは必要だが、国際的なネットワークは維持しなければならない」と指摘する。引き合いに出すのが、１９９１年に破綻（はたん）した米パンアメリカン航空だ。

　深刻な経営不振に陥っていたパンアメリカン航空は８０年代半ば、日本路線を含むアジア太平洋地域の路線を、ライバルの米ユナイテッド航空に売却。調達した資金で再建を図ったが、“ドル箱路線”を手放したことで収益がかえって悪化、世界中に路線網を広げた名門航空会社は９１年に終焉（しゅうえん）を迎えた。

　この航空アナリストは、新旧分離案について、「ビジネス客や国際貨物の動向などを見極め『ネットワークの維持』に重点を置いて実行しなければ、成長戦略を描くことは難しい」と、語る。

　“甘い”と指摘される経営改善計画を日航はどこまで厳しいものに変えられるのか。金融機関が「支援決定のデッドライン」とする９月末に向け、日航再建の調整は山場を迎えた。（吉村英輝、伊藤俊祐）

758：チバＱ：2009/09/23(水) 12:13:10
＞財務面でも、保有航空機の含み損などで自己資本は見た目以上に劣化しているとの指摘もある。
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090923ddm008020043000c.html
日本航空：再建　「新旧分離」案浮上　改善計画、銀行団に疑念
　深刻な経営不振に陥っている日本航空の再建を巡り、新旧分離案が浮上したのは、日航が現在提示している経営改善計画案に対し、同社に融資している銀行団の中に実現性への強い疑念があるためだ。２４日に前原誠司国土交通相に意見を述べる際も、銀行団はより具体的で突っ込んだ再建計画の必要性を訴えるとみられる。新政権の判断が注目される。

　今月１５日、国交省が設置した日航再建を巡る有識者会議の第２回会合で日航が説明したリストラ案は大がかりなもので、方向性自体は委員からも評価された。しかし、同時に「これでは実現可能性が検証できない」との厳しい意見も出た。

　６８００人の人員削減には労働組合の反発が必至で、企業年金の減額には既にＯＢの反対が広がっている。路線の整理に対しても、撤退が予定される空港の地元自治体が巻き返しを図っている。１０月半ばの決着を目指す米デルタ航空やアメリカン航空との提携交渉も情勢は流動的だ。

　財務面でも、保有航空機の含み損などで自己資本は見た目以上に劣化しているとの指摘もある。銀行団の中では、確実な再建が保証されない限り追加融資には応じられないとの声が強まっている。

　前原国交相は２２日夜、東京都内で記者団に、日航の新旧分離について「考えたことはない」としながらも、「日航を破綻（はたん）させない」としてきた従来の見解について、「私の言う破綻はつぶれてなくなるという意味だ」と述べ、新旧分離を行う可能性が含まれていることも示唆した。【位川一郎、大場伸也】

759：チバＱ：2009/09/23(水) 18:17:04
>>748
>>285とか
＞関空便に限り、海外会社の国内路線運航容認　国交省方針
＞2009年2月2日
＞今回の国交省の案は、関空に発着する海外航空会社に、同じ機材で北海道、東北といった国内の他の地方へ向かう路線を新設してもらい、その国内部分を日本の航空会社との共同運航にして、国内だけでも利用できるようにするものだ。同省幹部は「これで国内、国際の両線を持つ関空の強みを発揮できる。世界で初めての試みでは」と話す。
この辺の仕組みを生かせることができるかどうか・・・
けど、参入しそうな韓国系・中国系の航空会社がワンワールドに居ないからな

760：チバＱ：2009/09/23(水) 22:16:07
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090924k0000m020075000c.html
日本航空：関空国際線、半数以下に　廃止５０路線が判明
　日本航空が０９年度から１１年度までの３年間で廃止を検討している国内外５０路線の全容が分かった。内訳は国際線が２１路線、国内線が２９路線。中でも関西国際空港の国際線は９路線が対象で、同空港の国際線は半数以下に減ることになる。

　日航は１５日に示した経営改善計画案の中で、国際線、国内線とも赤字路線はすべて廃止する方針を明らかにした。海外９空港、国内７空港については、運航路線をなくし撤退する。

　国際線の廃止路線は、最も長距離の成田−サンパウロや、成田−ローマ、アムステルダム、関空−シンガポール、杭州など。関空の発着便は、北京、上海などビジネス需要が見込める近距離の大都市と、観光需要が多いホノルル、グアムに絞り込む。中部国際空港でもパリ、バンコク、仁川と結ぶ路線を廃止する。

　国内線も、就航したばかりの静岡−札幌、福岡をはじめ地方路線を大幅に縮小する。ただ、廃止対象の空港の地元からは反発が予想され、調整は難航するとみられる。【位川一郎】

　◇日本航空が廃止を検討している路線
　◇国際線
＜０９年度末までに実施＞

　成田−メキシコ、青島、杭州、アモイ

　関西国際空港−ロンドン、ハノイ、シンガポール、大連、杭州、仁川、釜山

　中部国際空港−パリ、仁川

＜１０年度末までに実施＞

　成田−アムステルダム、ローマ、ブリスベーン

＜１１年度末までに実施＞

　成田−サンパウロ、高雄

　関空−デンパサール（インドネシア）、バンコク

　中部−バンコク

　◇国内線
＜０９年度末までに実施＞

　関空−女満別、帯広、釧路、青森、旭川

　沖縄−粟国（沖縄）

　伊丹−種子島

　中部−熊本、花巻

　羽田−神戸

＜１０年度末までに実施＞

　中部−釧路

　神戸−札幌、沖縄、石垣

　北九州−沖縄

　丘珠（北海道）−釧路、函館

　函館−札幌、旭川、釧路、奥尻

　広島西−宮崎、鹿児島

　岡山−鹿児島

＜１１年度末までに実施＞

　松本−伊丹、札幌、福岡

　静岡−札幌、福岡

（注）実施済みの路線を含む

761：チバＱ：2009/09/23(水) 22:18:36
5路線も使ったことあるんですけど・・・


成田−青島、アモイ
成田−高雄
関空−バンコク
羽田−神戸

762：名無しさん：2009/09/24(木) 00:19:38
関空ーロンドンや中部パリは、既に廃止されている路線だろう。
関空−仁川は、関空−金浦に変更ですよね。既に発表されているように。
結局、マスコミは無理にでも、“関空”“半数”以下って目立たせようとしたんだろうね。
それと成田と廃止路線を同数にして、成田減便を目立たなくしたいんだろうね。
まあ、このスレ立てた奴も、わざわざ色をつけたぐらいだから、マスコミの捏造報道に
まんまと引っかかったわけねｗ

763：名無しさん：2009/09/24(木) 00:26:10
ウソも含まれているみたいだけど、だいたい想定内。
成田−マニラも廃止されるかと思ってた。

764：チバＱ：2009/09/24(木) 00:30:51
注釈にその旨書いてありますがな
廃止だけ注目して減便には触れてないなんて問題点もありますしね。

ともかく、自分が言いたいことは、この程度で捏造うんぬん言ってたら疲れません？

765：チバＱ：2009/09/24(木) 22:20:54
>>759
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE090924113400280388.shtml
■ＪＡＬ国内路線縮小　橋下知事「海外参入も認めるべき」
　日本航空が関西空港発着の路線の縮小を検討していることについて、大阪府の橋下知事　は、代わりに「外国の航空会社を国内線に参入させるべきだ」と話しました。

　経営再建中の日本航空は、２０１２年３月までに国内線で２９、国際線で２１の路線の　廃止を打ち出していて、関西空港についても路線の縮小が見込まれています。

　現在、国は国内の航空会社の運航している路線については外国の航空会社の参入を認　　めていませんが、橋下知事は２４日朝、日本航空が関空発着の路線を縮小するのであれ　ば、この方針を見直すべきだと主張しました。

　「ＪＡＬ、ＡＮＡを過度に保護しない。（国内線に）外国便をどんどん飛ばせばいい」　（大阪府　橋下徹知事）

　橋下知事は今後、国に対して関西空港の国内線に外国の航空会社の参入を促したいと話　しています。
(09/24 13:19)

766：チバＱ：2009/09/24(木) 23:41:27
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4242480.html
日本航空、公的資金投入を要請
動画を他のプレイヤーで見るWMP高 WMP低 　経営難に陥っている日本航空の西松社長は前原国土交通大臣と面会し、深刻な資金不足を解消するため、公的資金の投入を要請しました。

　日本航空の西松社長は２４日午後、前原国土交通大臣のもとを訪れ、今月末までの取りまとめを急いでいる経営改善計画について説明しました。

　この中で西松社長は、深刻な資金不足を解消するため、産業再生法に基づいて政府に公的資金の投入を要請することや、年金の減額に向けて組合側と交渉を進める方針を示しました。

　Ｑ．公的資金の要請で納税者にどう理解を求める？
　「国際・国内を含めて、ネットワークを張り続けることが我々として恩返しではないかと思う」（日本航空　西松遙 社長）

　「評価できる内容ですけど問題はきちんと実行すること」（みずほコーポレート銀行　宮本裕 副頭取）

　日本航空は、借入金の返済などのため、年内に１０００億円が必要となっていますが、主力銀行は、再建策が確実に実施されない限り、追加的な融資には応じないという厳しい姿勢も示しています。

　公的資金の投入という日航の要請に今後、前原大臣や主力銀行がどう対応するのかが焦点となります。（24日19:12）

767：とはずがたり：2009/09/25(金) 09:15:47

発着２万回増、都心から３６分…成田空港便利に
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090924-OYT1T00015.htm

　成田国際空港会社は、成田空港のＢ滑走路（暫定平行滑走路・２１８０メートル）が１０月２２日から、２５００メートルに延長されるなど利便性が向上することを幅広く知らせるキャンペーン活動を始めた。

　キャッチフレーズは「ＰＯＷＥＲ　ＵＰ　ＮＡＲＩＴＡ２０１０」。

　成田空港のＢ滑走路延長に伴い、２０１０年３月以降、航空機の年間発着回数が２０万回から２２万回と２万回も増えるほか、同年７月には都心と同空港を３６分で結ぶ成田新高速鉄道の開業が予定されており、一層便利になる。

　このため、同社は専用のロゴマークやポスターを作製。社員だけでなく、空港で働く人にロゴマーク入りバッジを身に付けてもらうほか、首都圏の旅行会社などにポスターを張ってもらい、アピールする。

　キャッチフレーズには、不景気や新型インフルエンザなどの影響から旅行客の需要が冷え込む中、「パワーアップした成田」という力強いメッセージを発信することで、客を取り戻したいという願いが込められている。

　森中小三郎社長は「日本の航空業界全体が盛り上がっていくよう努力を続けていきたい」と話している。

（2009年9月24日06時11分 読売新聞）

768：ももだぬき：2009/09/25(金) 11:18:24
JALは国内の廃止路線は全日空系に移すべきです。

769：とはずがたり：2009/09/25(金) 15:15:11
移すべきったって赤字で廃止になるんですからねぇ。

770：けん：2009/09/25(金) 15:44:37
>>769
同感だよ。
赤字の付け替えしても解決策になってないからね。

771：名無しさん：2009/09/25(金) 23:04:25
結局国内に地方空港作り過ぎなんですよね。

772：チバＱ：2009/09/26(土) 00:12:11
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20090925-OYO8T00324.htm
日航の関空減便、関西に打撃…「国内に外国便」求める声も
　日本航空が前原国土交通相に示した経営再建策には、関西国際空港の路線廃止も含まれている。すでに神戸空港からの撤退方針も明らかになっており、大阪（伊丹）と合わせた３空港を抱える関西にとって大きな打撃となりそうだ。関西の自治体や経済界は日航への失望感を強めており、海外航空会社の国内線運航に活路を求める声も出てきた。

（戸田博子、山本照明）

　日航が神戸空港からの全面撤退に続き、関空の国際線を大幅に減らそうとしていることが伝わると、関西の関係者には「何のための再建か」（財界関係者）と、憤りや戸惑いが広がった。

　大阪府の橋下徹知事は２４日、記者団に対し「不採算路線の撤退に口を挟むつもりはない。その代わり（国内線も）外国の航空会社に飛んでもらえばいい」と訴えた。実現には航空行政の規制緩和が必要。橋下知事は、国交省が「撤退」を容認するなら、日航などを守ってきた旧来の航空行政とは決別したとみなして、国内に外国便を飛ばすことを認めるよう迫る構えだ。

　関空には２００９年夏期（計画ベース）で、旅客と貨物合わせて週７４６便の国際定期便が就航している。このうち、日航グループは中国や韓国などアジアを中心に週１５８便で、国際定期便の２割を占める。

　日航は１１年度までに、仁川(インチョン)（韓国）、バンコク（タイ）など関空の国際定期路線の半分以上を廃止するとみられ、減便は国際線全体の１割近くに及ぶ可能性がある。着陸料収入が大幅に減れば、空港島造成によって１兆円を超える有利子負債を抱えた関空会社の経営に与える影響は大きい。

　関空会社、大阪府、関西経済連合会などは、航空会社をつなぎ留めようと、現状通り運航を続ける中長距離国際便の着陸料を、最大４０％割り引く支援策を打ち出した。新規就航は実質無料という思い切った策もそろえた。こうした一連の対策も、経営が悪化した日航には通じなかった。

　関西３空港の役割分担などについて、関西の自治体や関経連などの経済団体は１４日、監督官庁の国交省を交えた懇談会を開き、一元管理の是非などについて議論を年末までにまとめる方針を決めたばかりだった。

　ところが、早くも「日航がこうでは『共存』といったきれい事では３空港活性化はあり得ない」（関西経済同友会の山中諄代表幹事）という声が出ており、伊丹廃止論などが再燃する可能性も。もはや日航は当てにできず、関西関係者が主体的に知恵を絞る必要がある。

（2009年9月25日 読売新聞）

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200909250023.html
関空の日航国際線、１０路線に　海外勢の国内単独運航も2009年9月25日

　経営再建中の日本航空の路線リストラ問題で、日航は関西空港の国際路線１７路線のうち、今秋以降少なくとも４割にあたる７路線を運休する方向で関西国際空港会社と調整に入った。新政権のもとで不透明な部分は残るが、大幅な路線縮小は不可避の情勢。国土交通省は関空発着の航空網を維持するため、海外の航空会社に単独で国内路線の運航を任せることができないか検討を始めた。

　関係者によると、運休が検討されているのは釜山（韓国）、杭州（中国）、ハノイ、シンガポール、クアラルンプール（シンガポール経由）の５路線。このほか仁川（韓国）と大連（中国）の２路線は１０月下旬からの運休を決め、韓国便は金浦路線だけになる。日航は１０月にも経営健全化計画をとりまとめる予定で、７路線以外に運休路線が増える可能性がある。

　０９年夏ダイヤの関空の国際線（貨物便を含む）は６７都市に就航。日航の路線運休は利便性の低下に拍車をかけそうだ。

　相次ぐ関空減便の動きを受け、国交省は関空に対する本格的な支援策が必要と判断。目玉として関空発着の国内路線を海外の航空会社に開放する「カボタージュ」と呼ばれる規制緩和を加速させたい考えだ。自国の航空産業の保護や安全確保のため、外国の航空会社が日本の２地点間で輸送業務を行うことを原則禁止しているが、これを緩めるものだ。

　大阪府の橋下徹知事も２４日、日航の運休の動きに理解を示しながら、「撤退の自由を認める代わり、過度な保護をしてはいけない。カボタージュで外国の便の就航を積極的に進め、自由に競争させればいい」と語った。（加藤裕則）

773：チバＱ：2009/09/26(土) 10:54:36
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/486
「ＪＡＬ再生タスクフォース」のメンバーには、多額の負債を抱え、経営危機に陥ったダイエーやカネボウなどの再建を主導した旧産業再生機構の主要メンバーが顔をそろえた。

http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200909250092a.nwc
国交省ｖｓ銀行団　再建案で深まる溝2009/9/25
　日本航空の経営再建が混迷している。外国航空会社からの出資による再建シナリオを描く国土交通省・日航連合と、「新旧分離」による抜本的な再建を主張する銀行団の思惑の違いが鮮明になっているためだ。政権交代を果たしたばかりの民主党政権も、日航再建の明確な方向性を示せず、着地点はみえない。経営再建計画の策定が遅れると、日航の資金繰りが一段と厳しくなる可能性があり、残された時間は少ない。

　◆「知らされていない」

　前原国交相は２４日、日航の西松遥社長と日本政策投資銀行、３メガバンクの３者から、それぞれ意見を聞いた。

　国交省と日航が描くシナリオは、外資との資本業務提携に加え、世界のエアラインで組織する「航空連合」との関係強化だ。日航は大規模な国際線からの撤退を打ち出しているが、外資との共同運航などで効率化を図ると同時に、路線規模を維持し、「日の丸を掲げた『ナショナル・フラッグ・キャリア』としての対面を保つ」（国交省関係者）という思惑がある。

　これに対し、銀行団は「これまで“日の丸”を理由に巨額の融資につき合わされてきた」（メガバンク）との不満を募らせている。外資導入に対しても、「抜本的に業績を改善しないと、いずれ出資金も食いつぶされる。これまでの繰り返し」（同）と冷ややかだ。銀行団が「新旧分離」を主張するのもこのためだ。

　米デルタ航空やアメリカン航空との出資交渉が表面化した際には、銀行団が「知らされていない」と反発。その後、新旧分離案が浮上すると、国交省幹部が「全く浮上していないし、議論もしていない」と全否定するなど、両者の反目は抜き差しならない状況になりつつある。

　◆迫るタイムリミット

　一方、新政権の方針も定まっていない。民主党内には、日航の経営悪化を「自民党政権時代の政官癒着による弊害」ととらえ、法的整理を含む抜本的な再建を主張する声がある。銀行団が主張する「新旧分離」にも前向きな意見が出ており、「前原国交相は役人を外し、銀行団の本音を個別に聞き出している」（銀行関係者）という。

　旧政権時代に固まり、国交省が主導する再建策を大幅に修正することで、政権交代と脱官僚依存を国民に印象づけたいとの思惑も見え隠れする。

　もっとも、法的整理は関係者の誰もが回避したいシナリオだ。イメージダウンによる顧客離れで業績回復がさらに困難になる恐れがあるほか、これまで日航を支援してきた国交省の監督責任も問われかねない。銀行団としても、すでに２６００億円を融資している日本政策投資銀行を筆頭に多額の焦げ付きが発生する。政投銀の焦げ付きは国民負担となり、新政権に批判の矛先が向く可能性がある。

　「融資の借り換え期限から考えると、１０月上旬がタイムリミット」（国交省幹部）

　株式市場などでは、関係者の調整が暗礁に乗り上げ、最終的に公的資金を活用した法的整理を余儀なくされた米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の再現を予想する声が出始めている。

774：名無しさん：2009/09/26(土) 12:56:25
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20090926-OYT8T00493.htm

日航にリストラ圧力　再生チーム
外資との提携白紙に


リストラが迫られているＪＡＬのＢ７４７（７月９日、中部国際空港で）　前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」が２５日発足し、日本航空再建の主導権が政府の手に完全に移った。

　今後の経営再建に向けた具体的な取り組みは、タスクフォースが行う資産査定の結果に左右される。財務体質改善のため資本増強が必須との見方が強まる中、政府は日航に一層の抜本リストラを迫ることになりそうだ。

思惑
　日航の西松遥社長は２４日、前原国交相に改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づく公的資金による資本注入を要請。メガバンクもこれに賛同する意向を国交相に伝えた。財務基盤を強化すれば「政府監督下から脱し正常化に近づけるというのが日航側が描く青写真」（金融関係者）だ。

　しかし、再生の道筋を描く役目をタスクフォースに委ねることで様相は一気に変わった。産業再生法の認定対象は金融危機で一時的な資本不足に陥った企業などに限られ、政府内には「構造的な問題を抱えた日航への適用は難しい」との意見もある。

　タスクフォースの冨山和彦氏は記者会見で、「歴史ある会社の再生で課題になるのは年金などの負担。マイナス部分をいかにそぎ落としていくかがポイントだ」と強調、日航が進めていた再建策より深掘りした構造改革を迫っていく構えだ。

　日航は米デルタ航空などとの資本提携交渉や、企業年金の給付削減などの検討を進めていた。だが、「計画は白紙化し、根本から見直す」（高木新二郎氏）として作業はいったん止まることになった。日航は２５日に予定していた従業員やＯＢへの年金削減案の提示を「タスクフォースへの説明が必要」として直前になって取りやめた。

再生支援機構
　高木氏や冨山氏ら旧産業再生機構のメンバーがタスクフォースに名前を連ねたことで、経営不振に陥った企業の再生を目指す「企業再生支援機構」を活用する可能性も浮上してきた。

　企業再生支援機構は、２００３〜０７年にダイエーやカネボウなど計４１社の経営再建を手がけた産業再生機構の後継機関だ。債権放棄など利害関係者の調整を図り、公的資本注入や政府保証付きの融資を行うが、経営責任の明確化や経営陣刷新を求められることもある。

　ただ、実際に組織が設立されるのは１０月上旬で、政府内には「日程的に間に合わない」といった声が多い。また、「地域再生という法律の趣旨にそぐわない」との声や、支援基準の「３年以内の再生」ができるかどうかの懸念もあり、活用できるかどうかは不透明だ。（滝沢康弘）

取引行に参加要請

　日航再建の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が日航の主要取引行に対し、再建の実務部隊として参加するよう要請していることが２５日分かった。再生計画作りに銀行団が加わることで、計画策定後の利害調整などを円滑に進める狙いとみられる。

　「タスクフォース」の指揮下に２０〜３０人の実務家を集める一方、日航社内でも「若手・中堅の改革派」（サブリーダーの冨山和彦氏）を募る方針だ。このうち社外の実務家部隊に日本政策投資銀行や３メガバンクの担当者が加わるよう打診を始めた模様だ。

775：名無しさん：2009/09/26(土) 12:56:38
>>774

「経営陣刷新、課題の一つ」
　ＪＡＬ再生タスクフォースの高木、冨山両氏と、前原国交相の記者会見での主なやり取りは次の通り。

　――国交相とどんな意見交換をしたのか。

　高木　再建計画を根本から見直したいと申し上げた。実行可能な再生計画の策定をお手伝いするのが役割だ。

　――経営陣の刷新は考えるか。

　高木　これからの検討課題の一つだ。

　――現時点でどんな印象を持っているか。

　冨山　一流の企業にはいい面と悪い面がある。マイナス部分をいかにそぎ落とし、いい部分を未来の再生にどうつなげるかが課題だ。

　――海外航空会社との提携など、動いている課題は凍結させる方針か。

　冨山　実態を把握することが先。やめた方がいいものはやめる。

　――運航路線はどうなるのか。

　冨山　現段階では予断を持って申し上げられない。

◇
　――９月末までにまとめる予定だった経営改善計画が１０月まで延びたが。

　前原　経営改善計画が本当に実効性のあるものか疑問があった。専門家に入ってもらってまとめるのが近道だと判断した。

　――金融機関とすりあわせはしているのか。

　前原　経営状況がそれほど逼迫(ひっぱく)しているとは思わない。１２月末までこのままいくと資金が足りなくなるという認識は銀行とも共有しているが、（計画の実効性についての判断を）前倒しする必要もないと思う。

　――人選の狙いは。

　前原　客観的に分かる人が携わることが王道だと思う。さらに２０〜３０人の実務スタッフに入ってもらい再生計画を作る。

（2009年9月26日 読売新聞）

776： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/26(土) 13:35:37
> チームの５人のメンバーのうち４人がカネボウ、ダイエーなどの再生を手がけた産業再生機構出身という
> 「整理」色の強い顔ぶれとなった。
> 日航の再建計画の枠組みは従来、日航経営陣と国交省航空局を中心に策定し、国交省が人選した
> 有識者会議が追認する形式だった。

政治
日本航空：再生、政府チーム設置　計画策定を主導　専門家、実績武器に
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ　経済＞

　日本航空の再建を巡って前原誠司国土交通相が２５日、日航の再生計画を検討する専門チーム「タスク
フォース」を設置したのは、日航の分割も視野に抜本的な改革を政治主導で進める意欲の表れだ。主要
２０カ国・地域（Ｇ２０）首脳会議（金融サミット）のため訪米中の鳩山由紀夫首相も同日、「何らかの公的な
支援が必要になるかもしれないが、しっかり前原大臣と相談して結論を出す」と記者団に述べるなど前向き
だ。だが、大規模なリストラを迫られる日航社内の反発も予想され、先行きは不透明だ。【大場伸也、柳原美砂子、久田宏】

　チームの５人のメンバーのうち４人がカネボウ、ダイエーなどの再生を手がけた産業再生機構出身という
「整理」色の強い顔ぶれとなった。政府主導で大型案件を再建した経験を生かす狙いとみられる。

　再生機構は０３年、官民共同で設立された。専務を務めた冨山和彦氏ら民間人が中心となり、４年間で
４１社・グループの取引金融機関から債務を買い取るとともに、その企業に出資し、経営陣を送り込んで
再建にあたった。解散時に約４００億円の剰余金を計上し、国民負担も回避した。

　チームのリーダーに就任した高木新二郎氏は、弁護士として多くの大型倒産案件や私的整理ガイドライン
の整備を手がけ、再生機構では産業再生委員長を務めた。田作朋雄、大西正一郎の両氏も再生機構の
中核として、三井鉱山やダイエーなどの再生計画策定にあたった。

　日航の再建計画の枠組みは従来、日航経営陣と国交省航空局を中心に策定し、国交省が人選した
有識者会議が追認する形式だった。だが、日航は年金減額でＯＢの強い反発を受け説得が進まないなど
「しがらみ」による弊害が目立っていた。有識者会議も日航解体などドラスチックな改革には消極的で、
前原国交相は就任直後に「まったく人材を見直す」と入れ替えを明言していた。

　一方、タスクフォースは日航社内に乗り込み再建計画の策定を直接指導するため、有識者会議に比べ
関与の度合いは格段に大きい。日航の若手・中堅社員や外部の専門家も実務スタッフとしてタスクフォース
を支える。

　日航の現経営陣はスタッフに加わらない見込みで、再建策づくりの主導権はタスクフォースが握るとみられる。

　高木氏は、現在の日航を優良会社と赤字会社に分割する新旧分離案についても「ありえないわけでは
ない」と含みを持たせるなど、厳しい改革を示唆した。「しがらみ」のなさと政府系機関での再建実績を武器
に、名門企業の高コスト体質にどう切り込むのか、再生機構ＯＢの手腕が注目される。

　◇高コストが重荷　直面課題、ＧＭと共通
　日航再建の大きな課題となっている高コスト体質は、今年破綻（はたん）した米ゼネラル・モーターズ
（ＧＭ）とも共通している。ＧＭは多額の有利子負債と過度の医療保険・年金負担で財務が脆弱（ぜいじゃく）
だったことに加え、リーマン・ショック後の販売急減などで資金繰りが悪化。オバマ大統領は就任早々に
ＧＭの経営問題に直面した。

　３月末、オバマ大統領はＧＭが提示したリストラ案を拒否。渋るＧＭを促し６月に連邦破産法１１条の
申請に持ち込んだ。ＧＭは再建策として、シボレーなどの優良資産とポンティアックなどの非優良資産を
分ける新旧分離などを実施した。

　米政府もつなぎ融資などで支え、資金支援は累計で５００億ドルに達した。この結果、ＧＭの法的再建
手続きはわずか１カ月強で終了した。発足直後の鳩山政権が日航再建に厳しい姿勢を取る構図は、ＧＭ
の例によく似ている。

　一方、世界の航空会社は競争激化や燃料費高騰で収益構造が不安定だ。日航への出資を検討して
いる米デルタ航空と米ノースウエスト航空は、０５年に格安航空会社の参入による競争激化や原油高に
伴うジェット燃料費の高騰で共に破綻。両社は、再建後の０８年に経営統合し世界最大となった。最近では
０８年、イタリア最大の航空会社、アリタリア航空が事実上、経営破綻している。

http://mainichi.jp/select/seiji/news/20090926ddm002020085000c.html

777： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/26(土) 13:44:03
いきなり難題山積と言われる前原だが、むしろ難題山積をいきなりクローズアップさせた、と言うべきか。
> ただ、国交相は大臣就任からわずか三日後の十九日午前に、チームのメンバーとなる高木新二郎、
> 冨山和彦、奥総一郎の三氏と接触。自公前政権時代に、国交省が設置した有識者会議の代わりとなる
> チームの立ち上げを決めており、周到なシナリオ通りだったともいえる。

【経済】
日航再建策　２カ月遅れ　着地見えず　年金改革案の公表延期
2009年9月26日 朝刊

　前原誠司国土交通相は二十五日夜、日本航空の経営再建計画に関連し、日航が従来の計画案に盛り
込んだ国内線と国際線の計五十路線の廃止なども再検討されるとの見解を示した。事業再生の専門家で
つくるチーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」を設置し、計画の練り直しを表明。国交相は従来の計画案について
「下地から見直してもらう」としており、事実上白紙に戻る。九月末としていた計画策定は十一月末まで
先延ばしとなり、再建に向けた着地点は、ますます見えにくくなった。　（西尾玄司）

　「根本的に下地から再建計画をまとめた方が、近道と判断した」。国交相は二十五日の閣議後会見で、
計画策定が遅れても日航の再建にはプラスになるとの認識を示した。

　前日、日航の西松遥社長から経営改善計画の内容について説明を受けた国交相は「計画の具体性が
不十分で、三年で本当にできるのか疑問を持った」と強調。その判断に基づき、二十五日午前にチーム
の設置を発表した形だ。

　ただ、国交相は大臣就任からわずか三日後の十九日午前に、チームのメンバーとなる高木新二郎、
冨山和彦、奥総一郎の三氏と接触。自公前政権時代に、国交省が設置した有識者会議の代わりとなる
チームの立ち上げを決めており、周到なシナリオ通りだったともいえる。

　一方、計画の練り直しを迫られた日航からは「法的整理などではなく自主再建の方向になったことは
力強い。ただ、チーム設置を正式に聞いたのはけさ」と、当惑の声が上がった。日航側は、計画の柱として
いた企業年金の改革案を同日中に公表する予定だったが、「まずはチームに説明する必要がある」として、
急きょ延期した。

　チームのメンバー五人のうち四人は、ダイエーやカネボウ（現・クラシエ）などの再建を支援した旧産業
再生機構のＯＢで、事業再生のプロばかり。冨山氏は「予断を持たずに、実態の把握から始める」と話す。
しかし、日航は連結対象で約百二十のグループ会社を抱え、調査が難航する可能性もある。

　新生証券の松本康宏シニアアナリストは「日航の資金繰りを考えると、十一月中の計画策定はぎりぎり
のラインだ」と指摘している。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2009092602000066.html

778：チバＱ：2009/09/27(日) 16:32:52
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2009092700053
国の空港整備勘定、抜本見直し表明＝「不採算空港の原因」−前原国交相
　前原誠司国土交通相は２７日、航空機燃料税や航空会社が支払う空港使用料などを財源に、空港整備などを行っている社会資本整備事業特別会計空港整備勘定（旧空港整備特別会計）について、「（予算の）枠があるから採算の合わないところ（空港）も造られ続ける、という今の仕組みは根本的に見直していかなくてはいけない」と述べ、抜本的に見直す意向を表明した。出演したテレビ朝日の番組や、その後に記者団に対して語った。ただ同勘定廃止の可能性や、見直し時期、方向性については、明言を避けた。
　同勘定は、着陸料などの空港使用料や、航空機燃料税などを一括してプールし、空港の整備や周辺環境対策に充てる仕組みで、今年度の当初予算額は５２８０億円。
　前原国交相は、国が長年にわたり採算の合わない空港整備を進めた結果、航空会社に不採算路線の維持や、高い空港使用料といった負担を強いていると指摘。日本航空の経営再建問題に絡め、「日航の経営改善計画がうまくいっても、国のインフラ（整備の仕組み）がそのままであれば、また足を引っ張る」と述べた。（2009/09/27-14:38）

779：チバＱ：2009/09/27(日) 16:37:10
http://www.asahi.com/travel/news/TKY200909260045.html
羽田の国際化促す「出島」　新滑走路の工事進む2009年9月26日16時56分

　羽田空港（東京都大田区）の４本目の滑走路（Ｄ滑走路）となる人工の「島」が、全容を現した。１０年秋の使用開始を目指し、工事が進む。

　島の約３分の２は埋め立てで、残る約３分の１は多摩川河口の流れを変えないよう桟橋状の構造になっている。国土交通省によると、埋め立ては約８割が済み、桟橋部の土台の据え付けも約９割まで進んだ。

　Ｄ滑走路は全長２５００メートル。オープンすると、新たに年間約１１万回の発着枠がうまれる。このうち少なくとも３万回が国際線に振り分けられることになっており、羽田は本格的に国際化する。（佐々木学）

780：チバＱ：2009/09/27(日) 21:58:36
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20090926rky00m040002000c.html
那覇空港：滑走路の沖合建設　前原沖縄担当相の見直し発言に関係者ら困惑
　前原誠司沖縄担当相が、那覇空港の増設滑走路を現滑走路の沖合１３１０メートルの位置に建設する案について、合理的理由がなければ見直す考えを示したことに、県内関係者からは困惑の声が上がっている。仲井真弘多知事は「われわれは議論を積み重ねてあの距離にした。大臣に聞いてみないと何とも言えない」と真意を確認する考えを示した。

　県内自治体や経済団体など３５団体でつくる「那覇空港拡張整備促進連盟」の知念栄治会長（県経済団体会議議長）は「民意の反映、生活環境への配慮を尽くした案であり、見直す理由はないはずだ」と指摘。那覇空港構想・施設計画検討協議会が採択するまでの経緯を挙げ、「県民意見の７割が１３１０メートル案を支持し、国、県が決定した。住宅地への騒音軽減を求める那覇、豊見城、糸満の３市の意見も十二分に反映されている。これ以上の合理的な理由はないはずだ」と話した。

　その上で「合理的理由が必要と言うなら、われわれもあらためてきちんと説明に行かなければならない。大臣来県に合わせて、理解が得られるように要請していきたい」と話した。

　県の川上好久企画部長は「２００３年から検討を進め、騒音や事業費、工期などの観点からみて１３１０メートル案が妥当だと判断した。県民意見でも肯定的意見が圧倒的だ。離島県の沖縄にとって空港はライフラインであり、需要もかなりひっ迫している。もし疑問があるなら、しっかりと説明したい」と述べ、１３１０メートルが最も妥当だと強調した。（琉球新報）

2009年9月26日

781： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/28(月) 01:12:40
> 国内の空港は９８ある。０６年度実績では、国直轄の２６空港だけでみても、２２空港が税金投入を除き
> 営業赤字に陥っている。

空港整備の特別会計見直す考え　前原国交相が表明
2009年9月27日20時50分

　前原誠司国土交通相は２７日、空港整備のための国の特別会計を抜本的に見直す考えを明らかにした。
採算のとれない空港づくりや、日本航空の経営不振につながっているとの判断からだ。一般財源への
切り替えも検討する。日航の再建計画と国の予算のあり方の見直しが、新政権の航空行政改革の両輪
として進むことになりそうだ。

　前原氏はテレビ朝日の報道番組で「これ（特別会計）があり続けると採算が合わない空港でもつくり
続ける仕組みになってしまっている」と述べ、日航の空港使用料負担の重さも指摘した。民主党は総選挙
のマニフェストで「特別会計をゼロベースで見直し、必要不可欠なもの以外は廃止する」としているが、
前原氏が具体的に空港の特会改革に言及したのは初めて。

　見直すのは、社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定。航空会社が払う空港使用料や航空機
燃料税の一部が主な財源で、０９年度予算は５２８０億円。空港建設や維持・運営、周辺環境対策などに
あて、羽田空港の再拡張工事（約１３００億円）や関西空港の運営補助にも使っている。

　前原氏は「（航空機が）着陸すると（特会に）お金が入ってくる。採算が合わない空港をどんどんつくり
続け、ＪＡＬ（日航）やＡＮＡ（全日本空輸）に飛ばせと、政治家や役所が押しつけてきた」と発言。日航の
経営も圧迫しているとして「仕組みを見直していかなければいけない」と述べた。

　また「高速道路や新幹線は国が（完成後も）補助しているのに、空の交通にはそういうものがない」とも
指摘。採算の悪い地方路線網などへの公的支援の検討も示唆した。

　番組後には記者団に「一般財源化がいいか、特別会計を違う形に見直す方がいいか、財務大臣と相談
したい」と述べ、同勘定の一般財源化も検討する考えを示した。

　国内の空港は９８ある。０６年度実績では、国直轄の２６空港だけでみても、２２空港が税金投入を除き
営業赤字に陥っている。

http://www.asahi.com/politics/update/0927/TKY200909270132.html

782： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/29(火) 10:04:23
今までも半ば公的資金を注ぎ込んでたんだから、こういうのがなかったのが不思議。
天下りさせれば軽々監査になると思ってたのだろうか。

日航再建、米国型「委員会設置会社」案が浮上

　経営再建中の日本航空を、経営の透明性を確保する米国型の「委員会設置会社」に移行させる案が、
政府や取引先金融機関の一部で浮上していることが２８日、わかった。

　日航は、企業再生の専門家らで組織した前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」のもとで、
１０月末をめどに３年間の再生計画案を完成させる予定だ。社外取締役を中心とした経営への監視体制を
取ることで、計画通りに経営の立て直しが進むか、厳しくチェックする狙いがある。

　赤字路線の削減や人件費カットなどを確実に実行し、利益を上げられる体質に生まれ変われるかどうか
が日航再建の成否のカギを握るとされる。計画策定の過程では、タスクフォースが指導、助言するが、
再建がしっかり進んでいるかどうかを点検する仕組みは定められていない。

　委員会設置会社に移行し、社外取締役に経営の監査の役割を担わせる必要があると判断している
もようだ。

　◆委員会設置会社◆

　監査役制度に代わるコーポレート・ガバナンス（企業統治）の形態で、過半数が社外取締役で構成される
「指名」「監査」「報酬」の３委員会を設置する。業務執行を担当する役員として執行役を置き、３委員会が
経営の監督を行う。

（2009年9月29日03時02分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090928-OYT1T01207.htm

783： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/29(火) 13:29:20
「空港特別会計」を来年度から見直し、10月半ばまでに方針＝国交相
2009年 09月 29日 12:36 JST

［東京　２９日　ロイター］　前原誠司国土交通相は２９日午前の閣議後会見で、不採算の地方空港が多数
作られた一因とされる空港整備のための特別会計について、「来年度予算から見直す」と述べ、２０１０年
度の概算要求基準の提出期限である１０月１５日までに見直しの方針についてまとめる意向を表明した。

　同特別会計は、航空機燃料税や航空会社が支払う空港使用料などを財源に、空港整備などの社会
資本整備事業を実施し、一般会計とは別の区別会計空港整備勘定になっている。

　前原国交相は、日本航空(9205.T: 株価, ニュース, レポート)の業績悪化の一因として、空港整備のための
特別会計で採算の合わない地方空港が多数建設された点を指摘し「着陸料や施設使用料をベースに採算
が合わない空港も作られ続け、航空会社に対しては『作ったのだから飛ばすように』と指示する、という仕組み
全体を改める。藤井裕久財務相からも『思い切ってやってくれ』と支持をいただいた」と強調した。

　ただ、特別会計の見直しにより着陸料など空港使用料を引き下げる可能性や、新規空港の建設計画
への影響の有無などについては明言を避けた。

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-11699320090929

784：チバＱ：2009/09/29(火) 22:20:59
>>101
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2009092990090139.html
中部〜アブダビ開設へ　ＵＡＥのエティハド航空、日本初
2009年9月29日 09時05分

　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空が来春、中部国際空港に乗り入れ、中部−アブダビ路線を開設する意向であることが分かった。産油国のアブダビ首長国を拠点とした中東を代表する航空会社の一つで、日本への就航は中部が初となる。

　中部では、３月に同じＵＡＥのエミレーツ航空が撤退しており、今回の新規就航の計画で、中東への新たな足掛かりができることになる。

　エティハド航空は、２００３年に設立されたアブダビ首長国の国営会社。中部路線は早ければ来年２月にも開設したい考えで、週５便の運航を想定。成田国際空港へも３月から週５便の就航を計画している。

　現在、日本に乗り入れる前提となる国土交通省への経営許可申請は調整中だが、同省へは既に就航方針を伝えている。

　アブダビ国際空港は中東を代表するハブ空港で、中東やアフリカ、欧州各地への路線が発達。空港機能も拡張中で、中部地方から世界各地への経由が可能になる。今月、日本支社仮事務所を東京都内に開設。同航空の西頼正次・日本代表は「アブダビは今後、観光など産業の幅を広げる考えで、中部地方からの観光客や、ものづくりが盛んな地域からの技術ノウハウ移転も期待している」と話す。

　中部空港では景気後退の影響で、エミレーツ航空のほか、日本航空のパリ路線が１０月から運休するなど、国際路線が相次いで撤退。国際路線の回復が大きな課題で、１０月に就航する中国東方航空の南京路線に次ぎ、新規路線の開設方針は朗報となる。

（中日新聞）

786： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/30(水) 16:27:23
ＪＡＬ再生タスクフォース、全日空と国際線統合のシナリオも
2009年 09月 30日 14:49 JST

　日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）の再建で、前原誠司国土交通相直轄の特別チーム
「ＪＡＬ再生タスクフォース」が設置された。中心メンバーは旧産業再生機構出身者で、ＪＡＬや国土交通省
とのしがらみがないのが特徴だ。

　１０月末をメドに再建計画の骨子をまとめる方針だが、関係者によると国際線の全日本空輸(9202.T)
との統合も含めた抜本的な再建策が検討される可能性もある。

　＜冨山氏は、再生原理主義者との評価も＞

　再生機構の元専務でタスクフォースのサブリーダーとなった冨山和彦・経営共創基盤代表取締役は、
２５日の設立会見で「企業再生は実態を把握しないとわからないことが多く、現時点では予断を持っては
判断はできない」と述べ、法的整理や新旧分離、一時的な国有化など想定される再建手段については
明言を避けている。

　だが、再生機構で冨山氏が手がけたカネボウやダイエーの再建を共に手がけた再生機構ＯＢは、同氏
を「しがらみにとらわれることの全くない再生原理主義者」と呼ぶ。国交省やＪＡＬがこれまで検討してきた
再建策を白紙撤回し、抜本的な再生案を打ち出すとの見方が多い。

　関係者によると、冨山氏は、今後中国の航空市場が急拡大し、国家間の協定ではなく航空需要に
合わせて航空会社が自由に路線を決める空の自由化、「オープンスカイ」がアジアで急速に進むと分析。
「アジアで５社程度のメガキャリア（巨大航空会社）と、それ以外の地域特化型の格安航空会社しか生き
残ることができない」との問題意識を持っている。

　しかし、これまでメガキャリア型のビジネスモデルを目指していたＪＡＬが、格安航空子会社ＪＡＬウェイズ
を中心とした体制に転換するのは相当な荒療治が必要だ。このためタスクフォース内部には「日本に
メガキャリアを１社でも残らせるためにはＪＡＬの国際線を全日空に引き取ってもらう選択肢もある」（関係者）
という考え方も浮上している。抜本再生に至れば、事実上のＪＡＬ解体も視野に入ってくる。

　＜デルタとの提携はつぶれるまでの時間稼ぎ＞
　ＪＡＬは今月中旬、世界最大手の米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)や米アメリカン航空と
提携交渉に入った。５００億円規模の出資をＪＡＬ側が要請したとの見方もあるが、関係者によると、タスク
フォース内部には、外資との提携には否定的もある。５００億円の出資ではデルタに経営責任は生じず、
経営改革も進まない。結局は「ＪＡＬがつぶれるまでの時間稼ぎにしかならない」（関係者）との見方が
あるからだ。融資銀行団の中にも「抜本的な再建を実施せずに、一時的な資金支援・資本注入をしても
将来的な成長は担保されない」（主力銀行役員）との声が多い。

　ただ、デルタから見れば、ＪＡＬとの提携は理に適うとの分析もある。提携で太平洋路線のシェアを高め
れば、運賃の値上げも可能なうえ、今のうちに路線の共同運航（コードシェア）を行えば、ＪＡＬが破たん
した際に太平洋線を優先的に引き継げる。「出資は手付け金と考えれば有利な買い物」（タスクフォース
関係者）というわけだ。

　冨山氏は、産業再生機構で新規参入航空会社のスカイネットアジア航空（宮崎県宮崎市）の再生を
手がけた実績があるが、政財官と無数のしがらみのあるＪＡＬの再生は比べ物にならない困難さが伴う。
従来よりＪＡＬ再生には計画的な破たんが必要と主張している中条潮慶應義塾大学教授（交通経済学）
は、「地方路線撤廃に反対する政治家など外野の声を聞かず、ビジネスライクに再建に取り組んで欲しい」
とエールを送っている。

　（ロイターニュース　竹本　能文、布施　太郎）

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-11723820090930
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-11723820090930?pageNumber=2&amp;virtualBrandChannel=0

787：とはずがたり：2009/10/01(木) 03:05:53

日航：再生タスクフォース始動　抜本改革へ時間と戦い
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091001k0000m020167000c.html

　経営不振に陥った日本航空の再生を目指す専門チーム「タスクフォース」（リーダー＝高木新二郎・元産業再生機構産業再生委員長）が始動した。９月末が目標だった再建計画策定を仕切り直し、１１月末の決定へ向けて抜本的な再建策を練る。政府が支援しないとの「誤った認識」（前原誠司国土交通相）が海外で広まるなど、資金繰りに不安を抱えながらの作業。今後の焦点などを展望した。

　■土日なし

　再生チームの作業には、メンバー５人のほかに、日航社内の中堅・若手と外部の財務などの専門家の計約５０人がスタッフとして携わり、日航に融資している金融機関も加わる。短期間で計画を確定するため「土日なし」（高木氏）で取り組む。

　チームはまず約１カ月かけて日航の資産を査定する。０９年６月末の貸借対照表では、自己資本は１５７９億円（自己資本比率は９・３％）だが、実際はもっと少ないとの指摘がある。例えば３月末で航空機を１６６機所有し約７２００億円を資産に計上したが、古い機材が多いため時価が簿価を下回っている可能性がある。

　さらに、年金と退職金の積み立て不足が簿外で約３３００億円、航空機のリース債務も簿外で約３０００億円あり、これらの評価も焦点。簿外処理はルールに沿った手法だが、今年６月２３日の参院財政金融委員会で、民主党の峰崎直樹議員（現・副財務相）は「実質上債務超過ではないか」と指摘した。

　並行して、再生チームは再建策の骨格を１０月末までにまとめる予定。サブリーダーの冨山和彦氏（元産業再生機構専務）は「いかにレガシー（過去の遺産）のマイナス部分をそぎ落とすか」が重要だと述べており、人件費、企業年金のカットをはじめ厳しいコスト削減策を打ち出すとみられる。

　■経営陣一新も

　また、前原国交相は法的整理は考えず「自主再建を果たす」としている。とはいえ、再生チームは優良資産と不良資産の分離など解体的な手法も選択肢として排除はしない方針。経営陣が一新される可能性もある。

　リストラ策が固まれば、次の１カ月で資金調達の枠組みを探る。必要な資本増強は最大４５００億円に上るとの見方もあり、公的資金の投入や債務の株式化（デット・エクイティ・スワップ）も検討されるとみられる。

　一方、日航が米デルタ航空、アメリカン航空と行っている資本・業務提携交渉はスケジュールが流動的に。

　西松遥社長は「１０月半ばまで」に提携相手を決めたいとしていたが、遅れる可能性もある。【位川一郎、久田宏】

　■日本航空の再建に向けた動き　

５月１２日　日航が０９年３月期連結最終損益を６３１億円赤字と発表
６月２２日　関係３閣僚が会談し、日本政策投資銀行の融資に政府保証を付けるなど再建支援に合意
８月７日　日航が０９年４〜６月期連結最終損益を四半期として最悪の９９０億円の赤字と発表
　　２０日　国土交通省が経営改善のために有識者会議を設置
　　３０日　総選挙で民主党が大勝
９月１１日　米デルタ航空との提携交渉入り判明。後にアメリカン航空も
　　１５日　第２回有識者会議で、日航が人員削減や路線廃止などの経営改善計画案を提示
　　１６日　鳩山政権発足、国土交通相に前原誠司氏が就任
　　２４日　西松遥・日航社長や銀行団と面談した前原国交相が「計画案は不十分」と言及
　　２５日　前原国交相がＪＡＬ再生タスクフォースを設置
１０月末　　（予定）タスクフォースが指導、助言した再生計画案骨子を日航が策定
１１月末　　（予定）新再生計画が確定

毎日新聞　2009年10月1日　0時47分

788： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/01(木) 11:04:59
>>785
株をやらない（持ってないわけではない）私には分からないが、この程度で上がるのか。

ＪＡＬが続伸・前原国土交通相の会見で買い安心感
【経済ニュース】 V 2009/10/01(木) 10:38

　　日本航空（ＪＡＬ・9205）が続伸。
前原誠司国土交通相は海外の金融機関や旅行会社などでＪＡＬ航空券への保険適用や発券の停止を
検討する動きが出ていることに対応して9月30日に緊急記者会見を開き、政府として日本航空を支える
姿勢を改めて示したことから安心感が広がっている。

　　カラ売りが急増、需給相場の様相も呈しつつあるようだ。

　　ＪＡＬの株価は9時37分現在138円（6円）。（情報提供：ストックステーション）

http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2009&amp;d=1001&amp;f=business_1001_044.shtml

789：とはずがたり：2009/10/02(金) 11:29:20

ＪＲ新快速で昔は京都〜大阪間，３０分を切る２９分だったけど(今は知らない)，此処ももうちょっと頑張って３０分以内を目指したい。
北総区間も改良して１６０キロ運転出来ないんかねぇ？？

成田新高速鉄道：来年７月開業へ　三セク・工事順調　／千葉
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20090918ddlk12040159000c.html

　成田国際空港と東京都心を結ぶ成田新高速鉄道が、来年７月をめどに開業する見通しになった。工事は来年３月には完了し、４カ月程度の慣熟運転の後、開業する見込み。

　事業主体の第三セクター「成田高速鉄道アクセス」（本社・船橋市）によると、工事はスケジュール通りに進行し、軌道の新設部分はほぼ完成。既に成田市などの沿線自治体に開業スケジュールを説明している。京成電鉄が時速１６０キロで運転可能な新型スカイライナーを投入し、現在５１分かかる日暮里−空港第２ビル間が最速３６分に短縮される。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の森中小三郎社長は１７日の定例会見で「順調に準備を進めている」と述べた。【山田泰正】

毎日新聞　2009年9月18日　地方版

790：とはずがたり：2009/10/02(金) 11:32:27

ＴＸに先駆けて常磐線を整備したように，副都心線に先駆けて湘南新宿ラインを整備したように，今回も成田新高速鉄道開通に露骨に先駆けてぶつけてきましたね〜。
かくも競争は消費者のプラスになるのである。

成田エクスプレス新型車両公開
http://mainichi.jp/select/wadai/graph/20090908/index.html?link_id=RAH05

　ＪＲ東日本は８日、１０月１日から営業運転を始める成田エクスプレスの新型車両（Ｅ２５９系）をＪＲ大船駅ー品川駅間で試験運行し、報道各社の試乗会を行った。現行車両（２５３系）は９１年から運行され、「Ｎ’ＥＸ」の愛称で親しまれてきたが、車内設備や乗り心地を向上させた新型車両に更新する。新型車両の６両１編成の車内には天井やデッキ部に大型液晶ディスプレーが計７５台設置され、フライト情報、国内・海外ニュースが表示される。

　「Ｎ’ＥＸ」は首都圏の各駅と成田空港を１日２６往復しているが、当初は１０往復を新型車両で運転し、来年６月末をメドにすべて入れ替える。全体で１３２両を投入し、総投資額は２５０億円。普通車を含む全席で、パソコンが利用できるコンセントをつけ、デッキ横の荷物棚にダイヤルロック式のカギを設置した。ロゴマークや赤、黒、白を基調とした色調は受け継いだ。

　　＝　◇　＝

　毎日新聞は世界的メディアのトムソン・ロイターと提携し、新型車両で国内ニュース、週間ニュース、英文の国際ニュース、為替相場情報、天気予報を提供する。

2009年9月8日

791：とはずがたり：2009/10/02(金) 12:32:34

秋田-札幌便、１日３往復に増便　日本航空
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20091002b

　日本航空は１日、秋田?札幌便を１日２往復から１日３往復に増便した。これまではなかった午前中の秋田発札幌行きを運航する一方で、札幌発最終便の出発時刻を従来より約３時間半遅くすることにより、本県からの日帰り出張が便利になる。

　秋田空港では新たに運航された午前１０時発札幌行きの出発に合わせて、日本航空秋田支店の社員らが乗客たちに記念品を贈り、見送った。

　同路線は先月末まで、札幌行きは午後１時１５分発と同４時５０分発、札幌発が午前１１時４５分発と午後３時１５分発の２往復の運航。日帰りで利用する際にも、札幌での滞在時間はわずかしか確保できなかった。

　日帰り出張を望むビジネス客らの声を受け、札幌行きを午前１０時発、正午発、午後５時２０分発としたほか、札幌発を午前１０時４０分発、午後０時４０分発、同６時５０分発と発着時刻を見直した。
（2009/10/02 08:52 更新）

792：とはずがたり：2009/10/02(金) 12:34:09

ＪＡＬとの搭乗率保証を一方的破棄も　川勝知事「廃止合意が無理なら」
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090916/CK2009091602000184.html?ref=related
2009年9月16日

　川勝平太知事は１５日の定例記者会見で、静岡空港発着の日本航空（ＪＡＬ）福岡線で設定している搭乗率保証（７０％）について、廃止できなかった場合は一方的な破棄も含めて検討していることを明らかにした。　（佐野周平）

　川勝知事は「双方の合意があれば覚書を変更できる。道義的な正当性がなく、まともに考えればおかしい」と指摘。契約を一方的に破棄すれば、ＪＡＬが県に対して損害賠償を求める可能性も出てくるが、川勝知事は「それも了解の上で、すべての可能性を否定しない」と話した。

　また、８月にＪＡＬの西松遥社長と会談をした際、西松社長が１１月から福岡線３往復６便をすべて小型機（７６席）で運航する方針を示したことについて、「搭乗率を上げるために機体を小さくするのはおかしい」と疑問を呈した。

　海外３社から出資提案を受けるなど、ＪＡＬは経営難に陥っている。川勝知事は「ワンクッション置いて、私から出向いて廃止に向けた交渉をしたい」と意気込みをみせた。

793：とはずがたり：2009/10/02(金) 16:36:56

最期の最期迄グダグダ空港建設。

県、９０本余り誤伐採　静岡空港周辺の私有地立ち木　
10/02 14:52
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20091002000000000062.htm

　富士山静岡空港の開港に向けた周辺整備のため、牧之原市坂部で県が今年２月に実施した県有地の立ち木の伐採作業で、隣接する私有地の立ち木９０本余りを誤って伐採していたことが２日、分かった。県空港部は同日午後、記者会見し、事実関係を公表する。
　５月に同所の地権者からの連絡で発覚した。開港延期の原因となった立ち木問題で情報公開の在り方が問われただけに、発覚から４カ月以上経ての公表は波紋を呼びそうだ。
　伐採作業を行ったのは、同所の空港南側。県有地と私有地の入り組んだ場所という。全部で約４００本を伐採したが、このうち９４本が私有地内に生えている立ち木だった。現場近くに住む地権者が誤伐採に気付いて現地事務所に連絡した。
　同事務所が６月２３日に確認。事務所から県空港部への連絡は８月中旬だったという。県は現在、地権者との間で補償などについて交渉している。
　これまで公表しなかった理由について、県関係者は地権者との交渉の過程で、地権者側が公表を望まなかったためとしている。
　地権者は静岡新聞社の取材に対し、「５月下旬に気付いて県側に伝えたが、誠意のある対応がなかったので公表することにした。高さ十数メートルの木もあり、県がミスに気付かなかったはずはない」と話している。

794：ももだぬき：2009/10/06(火) 18:58:55
JAL一旦解体は筋が通っています。かつての、産業再生機構のメンバーを使ってJALを整理することが大事。オープンスカイでもやっていけるようにもっていくべき。今のJALは虚弱体質の会社だから。

795：ももだぬき：2009/10/07(水) 08:10:47
読売新聞によると、JALの国内線の９割、つまりほとんどが採算割れしていることが明らかになりました。廃止路線大幅な追加が避けられません。

796：とはずがたり：2009/10/07(水) 12:20:32
これですな。
併し真面目に採算計算して居るんじゃなくて路線の搭乗率でやってるだけなんか？
国鉄赤字ローカル線廃止の嵐が吹き荒れたのは四半世紀も前だが，次は赤字ローカル空港廃止の流れになるか？

日航国内線、９割が採算割れ…廃止追加は必至
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091007-00000007-yom-bus_all
10月7日3時6分配信 読売新聞
　日本航空の国内１５１路線のうち約９割が、今年４〜７月の平均搭乗率で採算割れの状態にあることが、６日わかった。

　全体の３分の１を超える５２路線が５０％を割り込んでいる。経営基盤であるはずの国内線で深刻な赤字体質が明らかになり、日航が路線リストラの上積みを迫られるのは必至だ。空港整備のための特別会計の見直し論議にも拍車がかかりそうだ。

　５０％割れした５２路線のうち、伊丹―旭川、伊丹―松本、札幌―秋田など７路線は４０％を下回った。

　一方、採算ラインとされる７０％に達したのは羽田―宮古、羽田―石垣、伊丹―那覇など観光路線を中心に１１路線だけだ。６０％台は２２路線、５０％台が６６路線あった。この結果、４〜７月の搭乗率は５６・０％で前年同期を５・３ポイント下回った。

　日航は２０１１年度までに国内２９路線を廃止する計画だったが、従来計画のままでは不採算路線が温存される懸念が強く、前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」で抜本的な見直しが図られる模様だ。

最終更新:10月7日3時6分

797：とはずがたり：2009/10/07(水) 17:16:51
>>653

地方空港の９割が「赤字」　０７年度、着陸料割引などで
http://www.47news.jp/CN/200903/CN2009032801000441.html

　地方自治体が管理する５８空港のうち約９割に当たる５３空港が２００７年度、着陸料などの収入では空港の管理運営に必要な費用を賄えない「赤字」だったことが２８日、共同通信の調査で分かった。「黒字」は神戸などわずか５空港だった。

　路線を維持するため着陸料を大幅に割り引いているのが背景で、収支を詳細に回答した１７空港のうち、赤字１５空港のマイナスは計１９億６０００万円に達した。自治体は一般会計から赤字を補てんする必要があり、空港が財政負担となっていることが裏付けられた。

　景気悪化や、新幹線との競合で航空会社が減便に踏み切ったり、着陸料値下げをさらに求めることも予想され、各空港ともアジアからの観光客を誘致するなど、利用者を増やす取り組みが求められている。

　調査は５８空港を管理する２１都道県と３市を対象に、着陸料と空港施設使用料、航空機燃料譲与税の収入３項目で、維持管理費と人件費、ハイジャック防止対策補助金の支出３項目を賄えるか聞き、１７空港は６項目すべてを回答。残りは未回答の項目があったが、自治体に黒字か赤字かを確認した。

　収支を詳細に答えた１７空港の中で、赤字額が最も多かったのは大館能代（秋田）の３億３０００万円。花巻（岩手）３億円、松本（長野）２億４０００万円が続いた。

　一方、黒字の空港は神戸のほか富山、出雲（島根）、石垣、下地島（以上沖縄）で、額は神戸が４億円、富山が４０００万円。
2009/03/28 16:08 【共同通信】

798：名無しさん：2009/10/07(水) 21:21:37
馬鹿みたいな大型公共事業やったつけですね。

799：名無しさん：2009/10/07(水) 21:28:02
http://www3.nhk.or.jp/news/k10015964631000.html

成田空港の随意契約 改善を
10月7日 17時48分
成田空港会社の子会社が、去年発注した空港施設の管理業務のうち、個別の業者と結んだ３５億円分の契約について、会計検査院は「競争性が低い」と指摘し、入札などを導入するよう改善を求めました。

指摘を受けたのは、国から出資を受けて成田空港の管理に当たっている「成田空港会社」です。会計検査院は、成田空港会社の１９の子会社が業者に委託している、空港内の施設の保守管理業務などのうち、去年１０月までの半年間に入札を行わずに個別の業者と契約を結んだ、およそ１０００件の「随意契約」について、内容を調べました。その結果、２２０件、金額にして３５億円余りの契約は、手荷物用のカートを回収する業務や、植物を手入れする作業など、ほかの業者でも請け負える内容だったことがわかりました。このうち、カートの回収業務を特定の業者に委託していた子会社は「利用者からの搭乗手続きなどの問い合わせに対応するため、空港の事情に詳しい業者に委託する必要があった」として、随意契約を結んでいたということです。会計検査院は「契約の競争性や透明性が低い」と指摘し、入札などの導入を進めるよう、成田空港会社に対して改善を求めました。成田空港会社は「指摘を受けた業務について、競争性を高めるよう改善を図りたい」と話しています。

800：チバＱ：2009/10/07(水) 22:34:31
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091007-OYT1T00057.htm
成田空港への足、続々と快適で便利に
鉄道


１０月から運行を開始したＪＲの新型成田エクスプレス　成田空港への交通の便が一層、快適で便利になった。

　同空港に向けて、今月からＪＲ成田エクスプレスの新型車両が運行を開始したほか、来年度から京成電鉄の新型スカイライナーが出発する日暮里駅の新ホームの使用も始まった。

　ＪＲ東日本は１日から、首都圏と成田空港を結ぶ特急「成田エクスプレス」（ＮＥＸ）の新型車両「Ｅ２５９系」の運行を開始。東京―成田空港駅間の所要時間はこれまで通りだが、快適性や防犯対策などを向上させ、１日２６往復のうち１０往復に新型車両をあて、今後、順次増やす計画だという。

　新型車両は、高性能の衝撃吸収装置を導入し、従来の車両より揺れが少ない。座席も枕部分を動かせるなど乗り心地もアップ。ビジネスマンらの利用にこたえ、パソコンが使えるよう全席にコンセントを備え、４か国語対応の大型液晶案内装置で航空機や列車の運行情報を提供する。

　電動車いすに対応した大型洋式トイレを設けたほか、車両出入り口とホームの段差も小さくした。出入り口や荷物置き場に防犯カメラを設置し、荷物棚にはダイヤルロック式錠を備えた。

　一方、京成電鉄は来年夏から、京成上野―成田空港駅間を往復する成田新高速鉄道の拠点駅となる日暮里駅（東京都荒川区）で、下り線専用の新ホームを設置、３日から使用を開始。今後、さらに駅の整備を進める。

　日暮里駅ではこれまで、１階のホームを上下線両方で使って混雑したため、３階に下り専用の新しいホームを設置。１階ホームは上り専用となる。３階ホームは、１本の線路を二つのホームがはさむ２面１線方式で、１面をスカイライナーとイブニングライナーが、もう１面を一般列車が使う。

　新高速の運行で、日暮里―空港第２ビル駅間は、現行の最速５１分から３６分と１５分間短縮される。

（2009年10月7日16時08分 読売新聞）

801：チバＱ：2009/10/07(水) 22:36:11
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20091007-OYT8T00437.htm
日航国内線不振、不採算空港　乱立のツケ


日航が撤退を打ち出した静岡空港。路線廃止は地方を直撃する　日本航空の４〜７月の国内線搭乗率で、ほとんどの路線が採算割れしている実態が明らかになった。前原国土交通相は、日航の再生を契機に、地方に不採算の空港を乱立させてきた航空行政を抜本的に見直す意向だ。ただ、不採算空港の見直しが地方再生に冷や水を浴びせる恐れもあり、難しい調整を迫られそうだ。（山下福太郎）

路線廃止なら、地方経済直撃も
　日航の従来の計画では、搭乗率４０％を下回った７路線のうち、廃止対象としていたのは伊丹―松本、伊丹―種子島、函館―奥尻の３路線だけだ。前原国交相直轄の再生チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の発足に伴い、従来の計画は白紙に戻り、今後は上積みが必至と見られる。

　ただ、廃止路線の選定は一筋縄ではいきそうにない。搭乗率の低い路線の中には、奄美大島―喜界島、同―徳之島など、住民にとってライフライン（生活物資補給路）と言える離島路線が含まれる。また、複数の路線で機材を使い回す際、一部が赤字となる事例もある。

特別会計　見直し加速へ

　日航が多くの不採算路線を抱えた要因について、前原国交相は、社会資本整備事業特別会計の「空港整備勘定」（旧空港整備特別会計）を挙げる。「（特別会計の）枠があるから採算の合わない空港が作り続けられ、路線もできるという悪循環があった」との認識だ。

　空港整備勘定は０９年度当初予算で５２８０億円ある。歳入は、日航など航空会社が支払う空港使用料や着陸料、航空機燃料税などのほか、一般会計や財政投融資からの繰り入れだ。

　前原国交相は、航空会社の負担分を引き下げて日航のコスト低減を図る一方、「必要なものは一般財源や建設国債で賄う」と、１０年度予算の概算要求に同勘定の改革を反映させる構えだ。

　しかし、新政権が公約実現のための財源捻出(ねんしゅつ)に苦労する中、一般会計からの繰り入れをどれほど確保できるか見通せない。

　日航の路線リストラと併せて、地方空港の収入や整備に回る資金が先細りとなる可能性があるうえ、空港の衰退により、地方の観光産業や雇用が打撃を受けることも考えられる。政府・与党は、前原国交相の下に近く発足する成長戦略会議などを活用し、地方再生の展望を早期に示す必要がありそうだ。

（2009年10月7日 読売新聞）

802：ももだぬき：2009/10/08(木) 16:57:26
朝日新聞によると、JALの８月の利用客数が国際線で20ヶ月連チャンで国内線も10ヶ月連チャンで前年同月比マイナスとなりました。

803：荷主研究者：2009/10/10(土) 18:23:57

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/10/20091007t32012.htm
2009年10月07日水曜日　河北新報
花巻―中部線運休方針　日航、岩手県に報告

　日本航空は６日、経営再建の一環として花巻―中部線（１日２往復）を運休する方針であることを岩手県に伝えた。事実上の路線廃止となる見通しで、時期は来年５月の連休明け以降が予定されている。

　日航の佐藤学執行役員（経営企画室副室長）が県庁を訪れ、佐藤文夫県土整備部長に報告した。県によると、日航側は「昨年秋以降、自動車産業を中心にビジネス客の利用が減少し、赤字路線となっている」などと説明したという。

　県空港課は「中部線は企業立地や観光客誘致で極めて重要な役割を担っている。運休の撤回と他の路線や便数の維持を強く要望する」と話し、８日に開く県空港利用促進対策会議で今後の対応を協議する。

　中部線の２００８年度の搭乗率は４６．６％、利用者は９万４３５１人だった。中部線を除く花巻空港の定期便は現在、大阪（伊丹）が３往復、札幌が２往復（いずれも日航の運航）となっている。

804： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/12(月) 17:26:12
内際分離が古くさい概念なのは間違いないが、森田涙目が続くな。

前原国交相：羽田をハブ空港に転換　第４滑走路完成を機に
2009年10月12日 14時57分　更新：10月12日 15時31分

　前原誠司国土交通相は１２日、羽田空港について「首都圏空港を国内線と国際線を分離する原則を
取り払い、２４時間（稼働する）国際空港化を徐々に目指していきたい」と述べ、第４滑走路が来年１０月
に完成するのを契機に、羽田を国際拠点空港（ハブ空港）とする考えを示した。国際線が発着する成田
空港は「航空需要の増大を見据えて有効活用する」としたが、具体案は示さなかった。大阪府泉佐野市
で同日開幕したアジア太平洋航空局長会議の開会宣言後、報道陣に明らかにした。

　前原国交相は、日本の航空行政の問題点として、国際線が集結し、国内の各空港に乗り継ぎできる
ハブ空港が存在しない実態を指摘。「国内線と国際線が分離され、結果的に日本のハブ空港は（韓国の）
仁川（空港）になっている」と述べ、ハブ空港整備が必要との考えを強調した。

　都心部に近く、第４滑走路が完成して発着回数が大幅に増える羽田を２４時間稼働する国際空港に
すれば、既存施設を利用してハブ空港として整備できると発案したとみられる。

　羽田の国内・国際共用化を巡る議論は、森内閣時代に扇千景国交相が主張。その後、羽田からソウル
（金浦）、上海、香港空港への定期便も就航したが、成田が開業した１９７８年に成立した「羽田は国内線、
成田は国際線」の原則は基本的に維持されてきた。

　来年には都心と成田空港間を３０分台で結ぶ成田新高速鉄道が開業するなど、成田の利便性向上に
向けた取り組みも進められており、前原国交相の「羽田２４時間国際空港化」発言に成田を抱える千葉県
の反発が予想される。また、羽田は騒音問題などから発着回数増に限度もあり、ハブ空港化の論議は
さまざまな波紋を呼びそうだ。【清水直樹】

http://mainichi.jp/select/today/news/20091012k0000e010022000c.html?link_id=RAH04

805： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 11:19:26
辻元も出席したのな。

「羽田を２４時間国際化」前原国交相、原則転換を表明
2009年10月13日10時48分

　前原誠司国土交通相は１２日、羽田空港を２４時間使える国際的なハブ（拠点）空港にしていく方針を
明らかにした。国際線は成田空港、国内線は羽田を中心にしてきた「内際分離」の原則を転換。来年
１０月の羽田拡張を機に、アジアの有力空港と競争できる体制づくりを目指す。

　大阪府泉佐野市で１２日に始まったアジア太平洋航空局長会議に出席後、記者団に述べた。前原
国交相は「日本にはハブ空港が存在しない。結果的に日本のハブ空港は韓国の仁川空港になっている」
と指摘。「（来年１０月にできる）４本目の滑走路を契機に内際分離の原則をとっぱらい、羽田の２４時間
国際空港化を徐々に目指していきたい」と意欲を示した。

　羽田の国際化は、森内閣当時の扇千景国交相が主張し、０１年に解禁。現在はソウル、上海、香港の
各路線に限り運航している。新滑走路完成後は、欧米などとの長距離路線にも定期便を飛ばす計画。
成田より都心に近く、ビジネス客を中心に国内外からの利用増を見込める。

　ただ、成田には激しい建設阻止闘争を押し切って開港した経緯もあり、国交省は羽田の国際化に慎重な
姿勢をとってきた。現時点で予定している羽田発の欧米便も成田が使えない深夜・早朝に限り、国際線の
「成田中心」は維持する立場だった。今回の前原国交相の発言はこの原則の撤廃まで踏み込む内容で、
昼間の欧米便運航などが検討される可能性もある。

　前原氏は「航空需要の増大を見据えた場合、成田の有効活用もやっていかなければならない」と述べた
が、成田の具体的な将来像には触れなかった。今後、成田空港を抱える千葉県や成田市の反発が予想
される。

　また前原氏は１２日、関西空港内のホテルで橋下徹大阪府知事と会談。橋下知事は「西日本にもハブ
空港が必要だ」と訴え、大阪（伊丹）空港を廃止したうえで、関空をハブに位置づけることを求めた。しかし
前原氏は「何らかの抜本的な見直しが必要だが、まず羽田の２４時間国際化の道筋をつけてから、（関空、
伊丹、神戸の）３空港の役割分担も含めて検討する」とだけ述べた。

　橋下知事は会談後、「関空がハブ空港でなければ、府としてお金をつぎこむ必要はない。府民の生活に
金を振り向ける」と報道陣に語り、関空への予算計上を見送る可能性を示唆した。（加藤裕則、澄川卓也）

http://www.asahi.com/politics/update/1013/TKY200910130028.html
http://www.asahi.com/politics/update/1013/TKY200910130028_01.html

前原誠司国交相（中央）と会談する橋下徹大阪府知事。左は辻元清美副大臣＝１２日、大阪府泉佐野市、
新井義顕撮影
http://www.asahi.com/politics/update/1013/images/OSK200910130022.jpg

806： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 12:23:19
橋下自爆か。得意のプラフも通じる相手と通じない相手がいるんだな。

関西財界は悲鳴「橋下知事は関空の応援団長と信じている」
2009.10.13 11:39

　大阪府の橋下徹知事が、関西国際空港に関連する府の財政支援停止を示唆したことに対し、地元
政財界の関係者からは困惑が広がっている。府は、関空会社の大株主だけに、知事の発言が現実化
すれば、関空会社のダメージは計り知れず、その存在基盤さえ危うくなる。同社の福島伸一社長は
「関空の最大の理解者であり、応援団長であると信じているが…」と戸惑うばかりだ。

　■府は株１１％を持つ大株主、知事お得意の“ブラフ”か

　府は今年度、関空連絡橋道路の国有化に伴う負担金約７億円と、地元経済界などとつくる「関西国際
空港全体構想促進協議会」（会長＝下妻博・関西経済連合会会長）の負担分約２億円の計９億円を出資
している。橋下知事がこれら財政支援の停止を示唆した背景には、前原誠治国土交通相から羽田空港の
ハブ化のみを強調されたため、「関空が置き去りにされてしまうことへのいらだち」（関係者）があったようだ。

　前原国交相は、橋下知事の支援停止の方針に対しては、何も言及しなかったという。

　ただ、橋下知事は従来、「関空が沈めば、関西も沈む」と一貫して関空をもり立ててきた張本人。しかも、
大阪府（名義は府知事）は関空会社の発行済み株式の約１１％を所有する第２位株主とあって、知事の
唐突な“変身”ぶりに関係者は右往左往する。

　仮に府の財政支援がストップすれば、関空会社は立ち行かなくなる。橋下知事は、出資の見直しや
関空会社の法的整理の可能性にまで言及した。しかし、ある国交省幹部は「表面的には前原国交相
への“ブラフ”だが、持論の大阪（伊丹）空港の廃止を受け入れさせるため、地元関係者にも覚悟を
求めたのでしょう。知事一流のテクニック」と分析する。

　国交省は来年度予算の概算要求を再提出するが、盛り込んでいた関空への補給金１６０億円のうち
本年度からの増額分７０億円について、前原国交相は１２日、記者団に対し「検討中」と述べるにとどめた。
ただ、「毎年、補給金を出していくのは対症療法で、何らかの抜本的改革が必要」との見方を示した。

　前原国交相による羽田空港のハブ化構想、それに伴う橋下知事の関空支援凍結方針…。関空を
めぐる状況は再び混とんとしてきた。

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091013/lcl0910131142002-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091013/lcl0910131142002-n2.htm

807： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 14:14:50
これは良い姿勢では？＞府幹部に理論武装を考えるよう指示
少なくとも「眠れなかった」森田や、強攻策の泉佐野市長よりも。通行料取ったら、貨物ハブの役割すら
関空は担えなくなるだろうに＞連絡橋の通行料を取ることも最終手段として考えざるを得ない

関空、かすむ戦略　知事、予算保留「医療、福祉に回す」
2009年10月13日

　「想定外だ」「納得できない」――。羽田空港の国際ハブ（拠点）化を進めると表明した一方で、関西
空港の将来像に触れなかった前原誠司国土交通相の発言は、関空の地元関係者に衝撃を与えた。
大阪府の橋下徹知事が関空関連予算の見直しを明言するなど波紋が広がっている。

　１２日に関空内のホテルで前原国交相と会談した後、橋下知事はやや高揚した表情で報道陣の前に
姿を見せた。

　「強い空港をつくる、という国家戦略性をはっきりと感じた」。国交相の明快な発言に敬意を示した一方で、
「羽田をハブ化し、その他はスポーク（拠点以外）化という国家戦略であれば、関空に支出せず、医療費
助成や福祉に回す」と悔しさを押し隠すように語った。

　さらに、「有利子負債分は法的整理などの手続きで処理しないといけないのでは。先が見えない状況で
金をじゃぶじゃぶ使い続けることはありえない」と関西国際空港会社の破綻（はたん）処理の可能性にまで
言及した。

　会談の同席者らによると、知事は開口一番、「大臣は日本のハブ空港をどう考えていくのですか」と質問。
国交相は「これからは羽田を基軸にすべきだ」と言い切った。

　これに対し、知事は「関西が自立的に成長するには、ハブ空港が東日本と西日本で二ついるはずだ」と
関空の必要性を主張。しかし、国交相は「関空、伊丹、神戸の関西３空港のあり方は引き続き検討して
いきたい」と述べるにとどまり、「西のハブは関空」という前提が崩れたまま議論はかみ合わなかったという。

　知事は「関空の将来についての大きな戦略を話し合いたい」と意気込んで今回の会談に臨んだ。持論の
伊丹空港廃止や、関空と大阪市中心部を結ぶリニア構想なども議論するつもりだったが、アジアのハブ
空港を目指す関空の「存在意義」自体がかすんでしまった。

　会談後の１２日夜、知事は「羽田のハブ化は賛成だが、関空の棚上げは納得できない」として府幹部に
理論武装を考えるよう指示。１３日朝、年間約９億円にのぼる府の関空関連支出について「国の関空への
方針が示されるまで保留にする」と語った。

　府幹部は「関空をハブ空港と位置づけ、都市構想などの戦略を描いてきた。地方空港になれば前提が
崩れ、大阪にとって影響は大きい」と驚く。関空会社の福島伸一社長は「府の支援がなければ関空会社は
成り立たない」と危機感を強めた。関空対岸の泉佐野市の新田谷修司市長は「国や府の方針転換で市に
財政的な悪影響が生じるのなら、連絡橋の通行料を取ることも最終手段として考えざるを得ない」と強硬
姿勢を示した。

　関西経済連合会も情報収集に乗り出した。担当者は「羽田空港はすでに国際化、２４時間化の動きが
続いている。『関空は西日本のハブ空港』との位置づけは変わらないはずで、国交相の発言の意図を
把握したい」と話した。

　各省庁による来年度予算概算要求の再提出期限は１５日に迫る。麻生前政権のもとで９０億円から
１６０億円へ増額された関空への補給金が維持されるのかどうかも、関係者は注目している。
（千葉正義、吉浜織恵）

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200910130066.html
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200910130066_01.html

808： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 14:28:16
森田じゃ軽くあしらわれる予感

森田知事「頭に来て眠れなかった」…国交相発言で
　前原国交相の羽田ハブ化発言に関し、千葉県の森田健作知事は１３日、県庁で記者団に対し、「昨日
は頭に来て眠れなかった。成田空港は大変な闘争（の歴史）があり、血も流れた。成田と羽田が共存
共栄することが国益にかなうと考えている」と怒りをあらわにした。
（2009年10月13日13時47分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20091013-OYT1T00396.htm

http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2009101302000043.html
> 十三日の閣議後会見では「羽田のハブ化は進めるが、成田から羽田に便を移すということではなく、
> 両空港の一体的運用で、どちらもうまくいくようにしたい」と強調。十四日に、成田がある千葉県の
> 森田健作知事と会談する。

809： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 14:32:18
労組の反発はどうなる？

【経済】
日航が新再建計画案　債権放棄２５００億円超要請へ
2009年10月13日 夕刊

　経営再建中の日本航空が、主力銀行に二千五百億円超の債権放棄を要請することを柱にした新たな
経営再建計画案を策定し、政府や主力銀行と調整に入ったことが十三日、分かった。新計画案では公的
資金と民間出資とで約千五百億円の資本増強を実施、人員削減も従来計画の六千八百人から九千人超
に拡大する。経営責任を明確にするため西松遥社長は退任する。

　日航は十月中に、前原誠司国土交通相の正式な承認を得た上で、十一月中に主力銀行との債権放棄
や増資交渉をまとめる構え。新計画案は、前原国交相が直轄する専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」
の助言を得て策定した。交渉が決裂した場合は法的整理への移行も視野に入れる。

　米デルタ航空など外資との資本提携交渉は当面、棚上げする。

　公的資金は、改正産業活力再生特別措置法に基づく投入を検討している。新計画案は、政府主導で
財務の改善を急ぐ一方、関係者の理解を得るため従来よりリストラを大幅に上積みした。

　経営陣の刷新では、西松社長が退任し、来年一月をめどに、最高経営責任者（ＣＥＯ）は外部から招き、
最高執行責任者（ＣＯＯ）は日航内部から四十代の社員を昇格させる方向で調整する。

　焦点の退職者の企業年金では、支払額を大幅にカットすることで企業年金関連債務を現在の
約三千三百億円から一千億円に圧縮する考え。主力銀行には政府保証分も含めて三千億円超の新規
融資を要請する方向だ。

　路線については、従来計画では不採算の国内二十九路線、海外二十一路線を廃止する方向だったが、
採算を確保できる目算が立ったとして海外の五路線前後を復活させる方向。国内線は新たな見直しに
踏み込んでいない。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2009101302000041.html

810：チバＱ：2009/10/13(火) 16:26:26
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002440415.shtml
逆風下、ベイ・シャトルようやく１００万人　

乗船客１００万人を突破した「ベイ・シャトル」だが、今後の運営については議論が分かれている＝１３日午前、神戸市中央区

　神戸空港と関西空港を結ぶ高速船「ベイ・シャトル」の乗船客が１３日、１００万人を突破した。３年３カ月での達成となったが、累積赤字約１６７億（２００８年度末）までふくらむ高速船の命運は関空頼み。前原誠司国土交通相の発言で、今後の運営はさらに厳しいかじ取りを迫られる可能性がある。２５日投開票の神戸市長選に立候補した３氏も事業の「継続」から「即時撤退」まで三者三様だ。

　同市の第三セクター「海上アクセス」は、２００２年に中断した「Ｋ-ＪＥＴ」を、０６年７月、「ベイ・シャトル」として再開。初年度から、毎年赤字を計上し、市が３年間で投入した補助金は５億６１００万円に上る。

　目標としていた年間乗船客数も当初の４８万人から０９年度は３７万人に下方修正した。

　路線の性格上、乗客数は関空利用状況の影響を強く受ける。０７年度が約３１万人、０８年度は約３５万人、０９年度上半期（４〜９月末）が前年同期比１・６％増の１８万人。新型インフルエンザが流行した今年５月は海外旅行客の減少を受け、２４％落ち込んだ。

　神戸市長選では、共産党公認の新人松田隆彦氏（５０）がマニフェストの中で、無駄な事業として取り上げ、陣営は即時撤退を求める。一方、現職矢田立郎氏（６９）は公約の中で「安定的事業継続により、関西空港と神戸空港の連携強化」と訴え、無所属新人の樫野孝人氏（４６）の陣営は「利用客を増やす工夫をした上で、一定期間状況をみる」との姿勢だ。

（前川茂之）

(2009/10/13 14:13)

811： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 18:06:18
>>809
JALは否定、前原はノーコメント。

日航：聞いていない−債権放棄や社長退任の新再建案の報道 (Update1)

10月13日（ブルームバーグ）：共同通信は13日、経営再建中の日本航空が主力行への2500億円超の
債権放棄要請を中心とした新たな経営再建計画案を策定し、政府や主力行と調整に入ったなどと報じた。
日航・広報担当の南場太郎氏は報道内容について、「何も聞いていない」とし、「本日発表の予定はない」
と述べた。

共同通信は日航の新計画案に、公的資金と民間出資による約1500億円の資本増強、人員削減計画を
従来の6800人から9000人超へ拡大することのほか、西松遥社長の退任などを盛り込んでいるという。
情報源は示していない。

また、日航・広報担当のヤップ・スー・ハン氏は、社長退任報道に関して、退任しないとコメントした。

前原誠司国土交通相は同日の閣議後会見で、日航の再建を支援している直属専門家集団の「ＪＡＬ再生
タスクフォース」のメンバーと同日朝に会談したことを明らかにした。その上で、「デューデリジェンス（資産
査定）、再生計画づくりともに想定していたより順調に進んでいる」とし、「問題に深く切り込んだ、根本的に
解決ができるものになりそうとの感触を得た」と語った。具体内容については、変動する可能性もあり
現時点では何も言えないと述べるにとどめた。

いちよし投資顧問の秋野充成氏は報道に関して、「自民党政権よりもリストラのテンポは速まったのは
いいこと」とし、社長交替で｢リストラも進む」と述べた。一方、債権放棄の要請額や資本の増強額に
ついては「まだ金額的には足りない」と指摘し、「競争力を持つにはドラスティックに変えることが必要だが、
もしかすると中途半端に終わる可能性もある」との見方を示した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/10/13 15:26 JST
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&amp;sid=abvlFP90Xha0

812：チバＱ：2009/10/13(火) 18:08:48
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091013-00000007-san-bus_all
日航、２５００億円の債権放棄要請　新再建計画　人員削減９０００人超
10月13日15時39分配信 産経新聞

　■社長退任、外部からＣＥＯ

　経営再建中の日本航空が、主力取引銀行に２５００億円超の債権放棄を要請することを柱にした新たな経営再建計画を策定し、政府や主力行と調整に入ったことが１３日、分かった。計画案では、民間出資と公的資金で約１５００億円の資本増強を実施、人員削減も従来計画の６８００人から９千人超に拡大する。経営責任を明確にするため、西松遥社長については退任を求めるものとみられる。

　日航は今月中に、前原誠司国土交通相の正式な承認を得た上で、１１月中に主力行との債権放棄や増資交渉をまとめたい考えだ。新計画案は、前原国交相が直轄する専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の助言を得て策定した。交渉が決裂した場合は、法的整理への移行も視野に入れているものとみられる。

　経営陣の刷新では、西松社長が退任し、来年１月をめどに最高経営責任者（ＣＥＯ）を外部から招く一方、最高執行責任者（ＣＯＯ）は日航内部から４０代の社員を昇格させる方向で調整を進める。

　前原国交相は１３日の閣議後の会見で、日航の新しい再建計画について「中身については全く存じ上げない」と述べるにとどめた。国交相は午前、専門家チームのメンバーと会い、再建計画策定の進捗（しんちょく）状況についての説明を受けたという。

　世界同時不況や新型インフルエンザの流行で業績が急激に悪化した日航は、今年４〜６月期の最終赤字が９９０億円に膨らんだ。業績悪化を受け、年末には資金繰りの悪化が予想されている。

　国交省は８月に日航の再建計画を監視する有識者会議を設置し、国内外で５０路線の削減とグループで６８００人を削減する計画などを打ち出した。だが、前原国交相は有識者会議を白紙に戻すとともに、日航の従来計画について「実現可能性は不十分」と判断、専門家チームを発足させた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　【日航、新再建計画のポイント】

　一、２５００億円超の債権放棄を主力銀行に要請

　一、公的資金と民間出資で約１５００億円の資本増強を実施

　一、人員削減を９千人超に拡大

　一、西松遥社長は退任。最高経営責任者（ＣＥＯ）は外部から招き、最高執行責任者（ＣＯＯ）は日本航空内部から昇格させる

　一、３千億円超の新規融資を要請

　一、企業年金関連債務を１千億円に圧縮する

813：チバＱ：2009/10/13(火) 23:38:49
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/820-824
橋下知事「ハブでなければ関空に支出せぬ」　地元に波紋

羽田をハブ空港化、国交相が方針…橋下知事が反発
知事、関空予算の打ち切りを示唆

前原国交相：羽田ハブ化発言　成田「寝耳に水」　東京都は期待寄せる

「羽田をハブ空港に」前原国交相、原則転換を表明

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/826-828
「寝耳に水」「八ツ場と同じ」憤る成田市長　羽田ハブ化

「知事の狙い外された」　関空ハブ化　府幹部ら落胆

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/840
前原国交相：成田の国際空港機能は必要　羽田ハブ化で

羽田空港の国際ハブ化、成田空港周辺市町が全面撤回要求で一致

814： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 00:25:13
あらまあ。
> 「初めまして」という知事に、「いえ、1度お会いしてますよ」と国交相に一発かまされたあたりで勝負あったか。

【ワイドショー通信簿】また日本に空港ができる　いつまで造り続けるの？
2009年10月13日11時40分 / 提供：J-CASTテレビウォッチ

とくダネ！
＜テレビウォッチ＞きのう（10月12日）大阪のホテルで前原国交相と橋下大阪府知事が会談した。
「初めまして」という知事に、「いえ、1度お会いしてますよ」と国交相に一発かまされたあたりで勝負あったか。

関西国際空港をめぐる話し合いは、知事の「残念です」という結果だったらしい。「関空をハブ空港に」が
知事の求め。ハブとは、乗り継ぎや貨物積み替えの拠点空港のこと。

大阪は25キロ圏内に空港が3つ（伊丹、神戸）もある。関空はアクセスの悪さから利用客が減っている。
利子の支払いだけで毎年200億円という苦境にある。

橋下知事は「伊丹の売却」まで口にしたというが、前原大臣の答えは「まず羽田の24時間国際化を
目指す」だった。関空への給付金も減る？

元はといえば無定見。旧空港整備特別会計（現空港整備勘定）で安易に作り続けて来た結果、空港の
数は98にもなった。国管理の26のうち黒字は4つだけ。地方もいれたら大半が赤字だ。新政権は、これに
大鉈を振るうのか。

そこで一転、長谷川豊が茨城に飛んだ。来2010年3月開港予定の99番目、茨城空港だ。東京から
1時間半、成田の北約50キロ。航空自衛隊の百里基地との共用で建設費が安かったというのだが、開港
まで半年というのに、まだ乗り入れはソウル便1社だけしか決まっていない。

まだ建設中で、途中は狭い農道をたどっていく。地元で聞いても、答えは「一生のうち1回使うかどうか」
「無駄遣い」「韓国だけじゃね」「成田へ行く」。

小倉智昭は、「空港を作るために、日本航空や全日空は高い着陸料を払っているわけでしょう。安く
すれば、航空会社も楽になるんじゃないか」。

中条潮・慶大教授は、「必要な投資が終わったら、着陸料を下げるとか、燃料代を下げるとかして、
特別勘定は解体して、空港は民営化して自分でやっていけばいい」という。そもそも必要な投資の限度を
超えてるだろうに。

小倉「99のうち実際はどれくらい……」

中条教授は、「離島の空港が30くらいある、これはライフラインだから別として、残り60の空港のうち、
なくてもよかったものが、7つ8つある、それ以外は、利用者が負担して30年くらいで元がとれると思う」

小倉は「1日1便の茨城空港に、1600台の駐車場がある。大きなイベント会場に使えるんじゃないか」（笑い）

中条「作っちゃった以上、どう運営するか。海外では茨城程度の空港で、200万300万利用の空港が
ある。みんな民営で工夫して努力している」「これ以上つくらない。プロの手で民営化して、初めて民営化
したら面白い」

ここまで増えるまでに、ストップできなかったのかね。

ヤンヤン
http://news.livedoor.com/article/detail/4392483/

815： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 00:27:21
その中条潮はとくダネに出た後、前原・長安と会談したのか。

中条・慶大教授、国交相に羽田・成田一体運営や空港民営化を提言
2009年 10月 13日 14:57 JST

　［東京　１３日　ロイター］　前原誠司国土交通相は１３日、世界の航空政策に詳しい慶応義塾大学
商学部の中条潮教授を省内に招き会談した。会談後にそれぞれ会見した長安豊政務官および中条教授
によると、同教授は不採算空港建設の原因とされる空港整備特別会計の解体や、羽田・成田空港
の国内・国際分離の撤廃や羽田の第５滑走路建設、関西３空港の一体運営などを提言した。
　民主党はマニフェストで航空会社が自由に路線を決めるオープンスカイ政策の推進を進めると掲げて
おり、国交相が自由化論者の中条教授を呼んだ格好。中条教授は、増大が見込まれる首都圏の航空
需要をまかなうためには羽田の国際化による成田との一体運営が不可欠としたうえで、「来年第４滑走路
が完成しても発着枠は不足するため、都心上空の飛行を許可することによる発着枠拡大や、第５滑走路
の建設も視野にいれるべきと提言した」（中条教授）という。

　巨額の有利子負債が課題となっている関西国際空港については、「近接する伊丹空港を廃港するか、
伊丹・神戸・関空の３空港を一体運営、もしくは伊丹空港の民営化で売却資金を関空に回すなど提案
した」（同教授）という。また長安政務官は、「民営化で集客力が増大した英ブリストル空港などを例に
挙げ全国の空港を原則民営化する方針も示された」ことを明らかにした。

　中条教授は従来から日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）について、国や労働組合との
しがらみを絶つには法的整理が必要との立場だが、１３日は「ＪＡＬについては議論しなかった」（中条
教授）という。

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK031623320091013

816：とはずがたり：2009/10/14(水) 01:11:58
伊丹を廃止して代わりに関空と神戸空港を活用するしかないと思うんですけど。多少大阪市内は遠くなりますが神戸空港からなら受忍限度内かと。

817：神奈川一区民：2009/10/14(水) 02:08:36
>>816
関西の人は「いらち」が多いから、
神戸空港では受忍限度を超えると思
います。
自分も伊丹廃止は賛成ですが、如何
せん神戸空港から三宮までポートラ
イナーでは時間がかかりすぎです。
JRなり神戸高速鉄道なりが直接乗り
入れないとだめでしょうね。

818：小説吉田学校読者：2009/10/14(水) 07:07:58
>>808
森健の怒りごもっともで、成田新線開通などのインフラ整備も水の泡になるのは、非常に惜しいというかもったいないなあ。
wikiを見ても、仁川空港はソウルまで60分と、相当遠いでしょう。それよりは、成田−羽田ピストン輸送を考えたほうがいいね。
そして、仮に羽田を国際ハブ空港にするのなら、成田の全面貨物空港化と千葉港再整備をセットにして、日本最大の物流基地にするくらいの代替案が必要かと、千葉県民の私は訴える。

819： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 10:23:51
>>818
そういう構想を森田が示せるかであって、示せなければ戦略再提案に意欲を見せる橋下>>807によって
カーゴハブの役割を関空に奪われ、成田は羽田のサブ空港になってしまうと思います。
「眠れなかった」「冗談じゃない」以上のことを言えるかどうか。

あと、成田の問題は首都圏からの距離以上に、地元住民ほかの反対によって24時間運営や
今後の拡張が難しいことになるでしょう。
「ハブ」の単語が先行していますが、前原の発言を吟味すると、まず空港の24時間運営、そして内際分離
の原則を撤廃し、日本のゲートウェイ空港の役割をインチョンから取り戻すことを目標にしています。
早朝便・夜行便で羽田に着いてすぐ、国内移動を朝のうちにできることを（その逆を）想定している。
インチョンやチャンギは、60分重い荷物と一緒に移動して、乗り換えるわけではありませんから。

820：とはずがたり：2009/10/14(水) 11:16:27
梅田から蛍池まで１３分。
大阪から三宮まで２０分。
将来的にはスピードアップもすればもっと短縮される可能性もあるし，今は蛍池からモノレールですが昔は無かったんで，幾らいらちな関西人とはいえこの部分ではそんなに大差なさそうですね。

で，蛍池から大阪空港は３分。三宮から神戸空港迄１９分。最近は快速なんかを僅かに走らせてる見たいですが，神奈川一区さんの指摘の通り，これでは鈍すぎですね。
ポートライナーへの投資が無駄になってしまう可能性もありますがやはり鉄道系で直接乗り入れる必要があったかも。

821：とはずがたり：2009/10/14(水) 11:16:59
>>820は>>817へのレスです。。

822：とはずがたり：2009/10/14(水) 11:23:33
>>817-818
東京嫌いの近畿好きの首都圏広域開発派の俺としては羽田よりも成田を，関空を国際ハブ空港にって思ってるんですけど，成田は反対運動で空港としてまともに機能してこなかった実績がありますもんね。。
地方の航空路線は基本的に羽田線なので羽田の発着枠はこれからも足りない様に思えるので一極集中を加速してどうするんだろと思うんですけど，前原の成田切り捨て案に奮起した千葉が反対派の排除に真剣に取り組むことを期待したいっす。

823： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 12:40:24
単純に考えれば、とっても単純な話。
羽田だけで航空需要をまかなえるわけがないのだから、内際分離の撤廃は成田にとっても
大きなチャンスなのだ。
そして関西三空港の場合、近畿圏として需要と供給の配分を考えればいい。

羽田空港をハブ空港に
2009/10/14 (水) 11:47

　前原国土交通大臣が、羽田空港をハブ空港にすると言ったら、あの「よしかわくん！」の森田健作知事
が怒っています。夜も寝られなかったのですって。それから、「ぼったくりバー」の橋下知事も怒っていま
したよね。

　でも、彼らはどうして怒るのか？

　それは簡単です。羽田がハブ空港になると、成田や関空の利用客が減ってしまうことが心配なのですね。

　では、どうして、成田や関空の利用客が減ることが予想されるのか？

　それは、羽田から海外に直接飛ぶことができるのであれば、その方が便利だと思う利用者が多いと
予想されるからです。

　では、何故、今まで羽田からは原則として海外に飛ぶことが認められなかったのか？


　それは、戦後日本経済が発展し、羽田空港が手狭になり、羽田だけでは航空需要に応えることが
できなくなったときに、成田空港を建設することになった訳ですが、当時、羽田は国内線、成田は国際線
という役割分担を決めてしまったからです。

　これを国内線と国際線の分離と呼ぶらしく、前原大臣の発言は、「内際分離の原則」をとっぱらうもの
だというのです。

　私、最近海外に行くことなどないので、切実に感じることはないのですが、首都圏に住んでいる人に
とっていちいち成田までいくのは、大変面倒なものですよね。

　でも、私が初めて海外に行ったときには、羽田から飛び立ちました。

　「チャーター便だったの？」

　そんなバナナ！

　当時は、ハワイに行くには、基本的には成田からしか飛び立たなかったのですが、チャイナエアライン
だけは、羽田から飛んでいたのでした。要するに、中国に遠慮して、成田から飛ぶことが認められなかった
ということでしょうか。でも、そのお陰で羽田から飛べて便利だったのです。

　ということで、本来、羽田からアメリカにでもヨーロッパにでも、オーストラリアにでも飛べれば大変便利
であるわけです。わざわざ成田まで行かなくて済むわけですから。

　しかし、歴史をもう一度振り返ると、羽田だけではどうしても手狭であり、成田空港を作る必要があった、
と。だから、成田が悪いというわけではないのです。では、何が問題だったのか？

　それは、成田は国際線中心で、そして羽田は国内線専用の空港だとはっきり線引きをしてしまったこと
です。つまり、利用者の側のニーズを全く無視して、内際分離の原則など作ってしまったことが悪いのです。
そして、そのことが、韓国のインチョン国際空港の活況をもたらした、と。

　これは、例えば、地方から海外に飛び立とうとする場合、成田への直行便がない場合には、一旦羽田を
経由して、そして成田まで陸路で向い、そして海外に飛び立つ必要があるからですが、そのような場合に
でも、インチョン空港‥、インチョン空港は、仁川国際空港と書きますが、そのインチョン空港を経由すれば、
そこから目的地に向かうことができるために、羽田と成田の間の乗り換えの手間が省略することができる
からです。

　ですから、もし、羽田をハブ空港にして海外定期便を認めるならば、そうした利用客を引き寄せることが
可能かもしれない、ということなのです。ただ、そうなると、韓国との競争上、日本側は有利な立場を回復
することになるかもしれませんが、成田と羽田の関係で考えると、成田の地位が急速に落ちてしまうこと
が当然予想されます。何故かといえば、成田は、関空や中部国際空港或いは、福岡などとの間では運航
がなされていますが、それ以外の地方都市との運航はなされておらず、その分の利用者が皆羽田から
海外に飛び立つようになってしまうと思われるからです。そして、何よりも都内や神奈川などに住む多くの
利用者は、成田ではなく羽田を選好するのが明らかであるからです。

　だからこそ、あの森田知事が怒るわけです。

824： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 12:41:02
　でも、そんなに森田知事が心配する必要はないかもしれません。それは、そもそも羽田だけでは、全て
の航空需要を満たすことなどできないからです。つまり、どうしても成田は必要なのです。

　ただ、都内に住む人々などにとって成田は遠いし、羽田は近い。従って、羽田の需要は多いが、成田の
需要は小さい。だったら、羽田の利用料金を高くして、成田の利用料金を安くすれば、それなりに利用客
が調整されるということです。

　それを、経済のことなど全く無頓着な政治家と役人が、好き勝手に物事を決めようとするから、こんな
大騒ぎになるだけの話です。

　ですから、成田も羽田も、もっと自由に国内線や国際線を飛ばすようにして、その利用料金などは、
需要に合わせて市場が決めるようにすればいいだけの話なのです。

　私の予想ですが、例えば、都内に住んでいる人が海外に飛び立つ場合には、羽田を選ぶと思う訳です。
でもって千葉や茨城に住む人は成田を選ぶ、と。これは当然。

　では、海外から日本に来る人はどうか？　恐らく、東京に来る用事がある人々は羽田を選ぶでしょうが、
東京ではなく国内の地方都市に用事がある人の場合には、羽田でも成田でもどっちでもいい訳です。
何故ならば、単なる経由地にしか過ぎないからです。では、どっちを選ぶか？　そうなれば、料金が安い
方を選ぶと。そして、通常では成田の方が需要が少なく、成田の方の料金の方が安いので、海外から
日本の地方都市を訪れようと思う人は成田を選ぶと。だから、森田知事がそれほど心配する必要はない
のです。

　では、地方都市の人々が海外に向かい場合には、成田を選ぶか、それとも羽田なのか？　この場合も、
成田か羽田かというのは経由地にしか過ぎないので、料金が安い方が選ばれる、と。しかし、大事なこと
があります。それは、成田も羽田も選ばれない場合があるということです。つまり、特に九州などに住む
人々にとっては、例えば、東南アジア方面などに旅行する場合、わざわざ羽田や成田を経由するのでは
なく、インチョン空港経由の方が時間が短くて済むというメリットがあるからです。この意味では、いくら
羽田がハブ空港化しても、九州や日本海側の空港からインチョンに向かう利用者を呼び戻すことは難しい
と思われます。

以上
http://www.gci-klug.jp/ogasawara/2009/10/14/007025.php

825： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 15:20:08
橋下の軌道修正>>807に下妻の陰。

クローズアップ２００９：羽田ハブ化構想　浮上かけ“急旋回”　日本の地盤沈下、焦り
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　前原誠司国土交通相が打ち出した羽田空港の国際拠点空港（ハブ空港）化。来年１０月の第４滑走路
完成を機に、羽田をハブ空港化し、２４時間態勢で国際便を運航する構想だ。ハブ空港整備が遅れた日本
の空港の存在感が、アジア地域で低下していることへの危機感が背景にある。羽田の利便性は大幅に
向上する一方、成田、関西、中部の各国際空港の地盤沈下は必至。自民党時代の政策が次々と転換
されていく中、「羽田は国内線、成田は国際線」を前提にする日本の空港行政も根本から覆ることになる。

　成田の０７年の国際線旅客数は３４４０万人と、アジアでは香港、チャンギ（シンガポール）に次ぎ３位。
だが、成田を追う仁川空港（韓国）は滑走路３本、２４時間運航で発着枠に余裕があって成長余力が大きい。

　一方、成田は４０００メートルと２１８０メートルの２本で騒音問題のため２４時間運航はできない。空港
反対派住民の所有地が残り、滑走路の延伸、増設も難しく、発着枠拡大の余地に乏しい。アジアでの
日本の空港の地盤沈下が進む危機感が羽田ハブ化の背景にある。

　国内線が集中する羽田との乗り継ぎの不便さも、成田のハンディだ。そのため、日本の３０弱の空港に
定期便が就航する仁川を、欧米への乗り継ぎに使う日本の旅客が増加。車輪の中心軸「ハブ」から
放射状にスポークが延びる語源のように、外の空港への路線網が広がる仁川について、前原国交相は
「日本のハブ空港は仁川になっている」と断言する。

　羽田のハブ化について国交相は「羽田と地方空港の双方に利益のある関係を作れる。仁川に移って
いた国際線を羽田に取り戻せる」と説明。羽田経由の国際線が増えれば、地方からの海外旅行が便利に
なるというわけだ。

　東京の国際空港はもともと羽田だった。だが、１９６０年代、空港需要の増加で手狭になった上、当時の
技術では沖合埋め立てによる滑走路増設が難しかったことから、国は成田空港建設を決定。７８年の
成田開港後、羽田の国際線の大半を成田に移した。

　８０年代からの沖合埋め立てで増便が可能になり、０３年以降、ソウル、上海、香港への定期チャーター
便が羽田に就航。今月２５日には北京・首都空港線も開設される。新滑走路完成後は、昼間時間帯
（午前６時〜午後１１時）に年間約３万回の国際定期便枠を新設、深夜早朝時間帯（同１１時〜午前６時）
も年間約３万回で、アジア、欧米路線すべてに対応する２４時間空港になる。

　それでも国は「国際線は成田」の原則を維持してきた。反対闘争を経て、地元自治体の理解を最優先
させてきた経緯があるからだ。

　一方、ハブ空港化するうえでの課題は、発着能力の一層の拡大だ。羽田空港の発着数は現在、１時間
当たり３１便、年間３０・３万回と、上限に達している。４本目となるＤ滑走路（長さ２５００メートル）完成後
は、１時間当たり４０便、年間４０・７万回まで段階的に増やせるが、さらに発着回数を増やすには飛行
経路に当たる千葉県民との調整が必要。米軍が管理する横田空域の存在で飛行ルートが制約を受ける
問題も残る。【位川一郎、平井桂月、久田宏】

826： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 15:25:19
　◇関空地元、東京一極集中に反発
　前原国交相が羽田空港のハブ空港化を表明したことで、関西国際空港の地盤沈下を懸念する関西
経済界や大阪府には動揺が広がったが、関空のハブ化に向け、巻き返しを図ることで一致した。

　「関西の経済界としてシリアスに反応する必要はない」。関西経済連合会の下妻博会長は１３日の
会見で、羽田ハブ化の影響について、こう述べた。下妻会長は「国交相は『関空を後回しにする』とは
話していない」と強調。「関空をハブ空港にしないなら負担金を打ち切る」とした大阪府の橋下徹知事に
同日電話で「瞬間湯沸かし器のように（発言を）とらえることはない」と、冷静に対処するよう求めた。
橋下知事は「そんなもんですかねえ」と答えたという。

　橋下知事は同日、「データをそろえれば理論武装できる。（前原国交相も）絶対に分かってくれる。
日本のため、東西に（ハブ空港は）二つ必要だ」と巻き返しに全力を挙げる考えを強調した。府幹部は
「羽田の整備を先行させる『時間差』論なら分からないでもないが、関空の強化は当然必要だ」と指摘。
航空行政の全体像が示されない中での「東京一極集中」に強く反対する考えを示した。

　しかし、関空の行方が業績を左右する企業の心境は複雑だ。関空へ特急や高速バスを運行する南海
電気鉄道の山中諄（まこと）会長は「関空への明確な支援策が早急に提示されなければ、東京一極集中
の流れに拍車をかけることになり、関西経済へのマイナス影響は計り知れない」と危機感をあらわにした。

　国交相の発言は成田空港、中部国際空港の地元自治体にも波紋を広げた。千葉県では成田市を含む
空港周辺９市町の首長らが１３日、国交相に羽田ハブ化の撤回を求めていくことを決めた。

　成田空港はＢ滑走路の２５００メートル化工事が終わり、今月供用開始する。森田健作千葉県知事は
「住民や関係者が話し合い、一つ一つ積み重ねてきたのに、国交相の一言でパーだ」と批判。八ッ場ダム
中止に続き、事前連絡がないことについて「理不尽なことが続くなら、千葉県は怒りますよ。冗談じゃない」
と怒りをあらわにした。

　中部空港への影響も必至だ。羽田ハブ化で、便数の多い羽田から海外に向かう人が増える可能性が
あり、地元政財界は懸念を表明する。【清水直樹、田辺一城、駒木智一】

　◇韓国・仁川周辺は新都市建設計画
　【ソウル西脇真一】北東アジアのハブ空港化を進める韓国・仁川国際空港（仁川市）周辺では、人口
約５１万人を想定する新都市の建設など大規模プロジェクトが続いている。１９日には、仁川空港のある
同市永宗島と新都市がある同市松島を結ぶ世界第６位の仁川大橋（全長１８・４キロ）の供用が開始
される。大橋は黄海をまたぎ、空港とソウル以南の所要時間を約４０分短縮する。

　建設に４年４カ月、事業費に約２兆５０００億ウォン（約１９２５億円）をかけた。永宗島や松島などでは、
造成した計２０９ヘクタールの敷地に経済自由区域や物流拠点、研究機関、住宅などあらゆる機能を
集積した新都市の建設が進められている。２０２０年には人口約５１万人を目標としている。

http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20091014ddn003010019000c.html

827： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 18:03:40
この逆転の発想はいいな＞政権交代の最大のメリットは、こうした約束を破るメカニズムとして機能すること

今日のコラム
政治成田空港の「暗黙の約束」を破る政権交代 - 池田信夫

前原国交相の「羽田空港ハブ化」発言が大きな波紋を呼んでいる。これは専門家の間では以前から提唱
されてきたことだが、成田空港には30年以上の闘争の歴史があるため、羽田の国際化はタブーになって
きた。しかしこうした過去の経緯は、羽田の国際化をやめても取り戻すことのできないサンクコスト（埋没
費用）であり、忘れるべきなのだ。
成田空港は、日本の公共事業の失敗の見本である。1960年代に羽田空港の混雑が問題になったとき、
もっとも早い解決策はその拡張だったが、地元が騒音問題に難色を示し、埋め立て工事がむずかしい
などの理由で、建設省は打開策を打ち出せなかった。こういう厄介な問題を回避するために新しい国際
空港をつくる計画が持ち上がり、政治家が我田引水の誘致合戦を繰り広げた。

その結果、当時の自民党副総裁、川島正次郎の地元だった千葉県富里村（現在の富里市）を建設候補地
とした。東京から60kmも離れた交通路もほとんどない土地に国際空港をつくることには反対が多かったが、
自民党の最大の実力者だった川島の政治力で、土地の買収交渉が始まった。ところが地元の交渉が
難航したため富里案は挫折し、隣の成田市（三里塚・芝山）に変更された。ここは天皇家の御料地だった
農地が多く、一括して買収しやすいと考えたためだ。

しかし「天皇から賜った土地」に対する農民の愛着は強く、政府がどれだけ高い用地価格を提示しても
売却に応じず、反対同盟を結成した。これに当時の新左翼が合流し、武装闘争が始まったのである。
ここでも政府が撤退の判断をすればよかったのだが、成田にこだわって交渉を続けたため、成田闘争は
泥沼化し、左翼の武装闘争が鎮静化した70年代になっても状況は悪化するばかりだった。1978年に
開港したときも、武装ゲリラが管制塔を占拠して開港が遅れ、その後も滑走路が1本の運用が続いた。

こうした経緯をみると、問題を必要以上に紛糾させた反対派農民や極左勢力にも責任はあるが、最大の
責任は成田空港が必要かどうかという根本問題を見直さないで、過去の経緯にこだわって場当たり的な
対応を繰り返してきた建設省（現・国交省）にある。そうこうしている間に羽田の拡張が進み、来年10月
には4本目の滑走路が利用可能になる。前原氏もいうように、国際線を羽田にも発着させて「ハブ」に
するのは当然の判断である。

これは当然のことながら、森田千葉県知事をはじめ地元の反発を呼んでいるが、羽田に国際線が発着
しても、成田の便数が減ることは考えられない。成田空港は滑走路の拡張に制約があるばかりでなく、
夜間・早朝の発着ができず、国際的な24時間空港にはなりえない。国際空港を成田に限るというのは、
法律で決まったわけでもない「暗黙の約束」にすぎない。政権交代の最大のメリットは、こうした約束を
破るメカニズムとして機能することなのである。

http://agora-web.jp/archives/774108.html

828：小説吉田学校読者：2009/10/14(水) 20:05:29
>>827
実にこの発想はいいね〜。私も平成に入ってから、千葉に移ってからもずーっと成田貨物専門空港構想というのを持っているんですが、これは語ると長いので割愛。
今まで「多数の悲劇と犠牲を官民双方に生んだんだから、成田重視論」「せっかく巨費投入したんだから関空重視論」的な発想からの脱却が必要だと思います。私の貨物専門構想もこの延長です。何か付け焼刃的なんですよ、日本の航空行政は。
空整特別勘定見直しを提言している前原国交相だから、過去の思想を脱ぎ去って、道路と鉄道と組み合わさった「物流＋人的交流改革」をやってほしい。
とはいうものの、成田の滑走路、現状維持のままだったら、なんか左翼過激派に負けた気がして、悔しいですな。こう思うのは人情。

829： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 20:20:14
確かに常識的に考えれば>>824みたいな結論を導けるとは思うけど、森田の右顧左眄は
さすがに想像の斜め上。
お前の安眠のためじゃないんだって。県民感情を考えてくれ＞今日はよく眠れる

吉田学校読者さんの悔しい気持ちも、わかります＞「廃港を目指す自分たちには関係のない話だ」
この人たちも戦略の転換を迫られるんだろうなあ。

■ 森田千葉県知事、前原国交相と会談

　前原国土交通大臣が表明した「羽田空港のハブ空港化」。これに猛反発した千葉県の森田知事が
１４日午後、直接会談に臨みました。

　「どうもどうも」（千葉県　森田健作 知事）

　「わざわざお越しいただいて、ありがとうございます」（前原誠司 国交相）

　「あんまり地方をいじめないでくださいよ」（千葉県　森田健作 知事）

　「全然いじめていないですよ」（前原誠司 国交相）

　国土交通省を訪れた千葉県の森田知事は、なぜかにこやかでした。

　「前原さんは絶対、防衛大臣だと。間違っても国土交通大臣になってもらいたくない」（千葉県　森田健作 知事）

　しかし、この森田知事、１３日は・・・
　「あの大臣の一言でパーですよ」（千葉県　森田健作 知事）

　前原大臣が打ち出した「羽田空港のハブ化」構想。羽田空港には現在、滑走路が３本、年３０万回を
超える発着がありますが、国際線は１万回もみたないのです。

　来年１０月からは４本目の滑走路の供用が始まり、発着枠が４１万回に増え、国際線の乗り継ぎや
国際貨物の中継点としても利用する考えです。

　羽田空港のある東京都のこの人は・・・
　「森田さんも国会議員やった人だから、国益ってものをふまえて考えれば」（石原慎太郎 都知事）

　１４日、前原国土交通大臣との会談に臨んだ千葉県の森田知事。成田空港の歴史的背景にも理解
を求めました。

　これまで４０年以上にわたり成田空港の建設に反対してきた空港反対同盟北原派の北原鉱治さんは、
「廃港を目指す自分たちには関係のない話だ」としました。

　「ここに９０年間も住んで、耕作している人家はまだある。今の利権の引っ張り合いは、みにくい」
（三里塚芝山連合 空港反対同盟　北原鉱治 事務局長）

　会談終了後、森田知事は・・・
　「ひょっとしてという気持ちもあったが、真意を聞いてホッとしました。今日はよく眠れる。前原大臣から
言われたことは、成田からひっぺがして全部、羽田にするんだということじゃない。成田とも一緒にやって
いくんだという言い方をしていた」（千葉県　森田健作 知事）

　森田知事の説明によると、前原大臣は「成田を切り離そうとは思っていない」などと説明。森田知事は、
両方の空港を一体的にとらえ、長距離国際便は成田、短距離便は羽田など、飛行距離や飛行時間帯
などですみ分けを図りたい考えなどを伝えたということです。

　「私の方から、成田の便を羽田に移すということではないと。将来、需要では羽田と成田を合わせても
足りないくらいなので、お互いが、プラスサム、ウィンウィンの関係を作っていくために、これからも相談
してやっていこうと申し上げて、ご理解をいただけた」（前原誠司 国交相）
（14日17:15）

http://www.mbs.jp/news/jnn_4258375_zen.shtml

830：小説吉田学校読者：2009/10/14(水) 20:48:02
>>829
森健はどうでもいいんですが、仄聞するところによれば、千葉県庁は、成田については、極左のおかげで、思考停止状態です。空港行政をどうにかしようと思って千葉県庁に入った人はとてつもなく少ないでしょう。命がけで空港問題に取り組むとか言うと、本当に命がけになってしまう。冗談抜きで。
訴訟を審理する裁判官を名指しで糾弾しながら（当然呼び捨て）デモ行進するんだよ。しかも裁判所前（それは県庁前でもある）を。おっかないったらありゃしない。で、かつて請願をお焼香デモとか言っていたくせに、傍聴で闘争でしょ。仄聞しなくても、県庁の人は「触らぬ神には触らない」状態で、空港を軸にした千葉の商業都市化なんて、夢のまた夢ですよ。

831： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 21:52:36
>>830
役人も一人の人間ですから、自分の生活、自分の人生が大切になってしまうのでしょうね。
裁判官だって公務員ですし。
こういうことこそ、４年（任期）で成果を出さなくてはいけない、政治家の出番だと思う。

さて、同じく短期で結果を出さなければならない立場の会社社長。前向き。

成田空港会社 国内線の誘致も
10月14日21時22分

前原国土交通大臣が羽田空港を国際的な拠点空港として整備したいという考えを示すなか、成田空港
会社の社長は「政権も交代したなかで、競争の原理が入ればより質の高いサービスを提供できる」と
述べて、国内線の誘致にも力を入れていく方針を明らかにしました。

これは成田空港会社の森中小三郎社長が１４日、ＮＨＫの取材に対して答えたものです。この中で森中
社長は「成田がいいということになれば、羽田を強化する必要がなくなるかもしれない。首都圏の空港が
きちんと機能するということが、利用客にもいいと思うので、お互いよい緊張感の下にやっていく」と述べ、
首都圏では羽田空港に集中している国内線の誘致にも力を入れていく方針を明らかにしました。国際線
が主体の成田空港には、国内線も現在８つの路線が就航していますが、依然便数が少ないため、地方
の空港から海外に行く場合は、いったん羽田空港で降りて成田まで移動する時間がかかることが課題
となっています。これについて、森中社長は「政権も交代したなかで競争の原理が入れば、より質の高い
サービスを提供できる。福岡も札幌も今後増便するので、地方にも成田空港をもう一度見てもらう機会を
持たないといけない」と述べ、成田空港の２本目の滑走路が今月２２日から延長されるのにあわせて
国内線との乗り入れも強化し、アジアの拠点空港を目指していく考えを明らかにしました。

http://www.nhk.or.jp/news/k10013116411000.html

832：名無しさん：2009/10/14(水) 22:12:58
ダジャレではないが、首都圏連合からハブにされる森田……。

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091014/lcl0910141423002-n1.htm
【羽田ハブ空港化】前原発言に石原知事「うれしい」
2009.10.14 14:15

このニュースのトピックス：航空・運輸行政
　前原誠司国土交通相が羽田空港を２４時間使用できる国際ハブ空港をする方針を示したことについて、東京都の石原慎太郎知事は１４日、「社会工学的、文明工学的に妥当だと思う。われわれが考えてきたことだから、正式に表明されてうれしい」と賛意を示した。

　石原知事は「言っても言っても自民党政権は気が付かなくて、イライラした」とも話した。

http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091013/plc0910131648014-n1.htm
羽田ハブ空港化に「大賛成」　神奈川知事
2009.10.13 16:47

このニュースのトピックス：航空・運輸行政

日航機が多数駐機する羽田空港（東京国際空港）＝東京都大田区（本社ヘリから、植村光貴撮影）　神奈川県の松沢成文知事は１３日の定例記者会見で、前原誠司国土交通相が示した羽田空港のハブ（拠点）空港化について「大賛成だ。日本経済の中心地である首都圏で、ハブ空港の機能強化をしないといけない」と述べた。

　松沢氏は「韓国の仁川空港にハブ空港機能を取られている。日本は空港政策の失敗で、アジアの経済競争で負けてきた」と指摘。挽回（ばんかい）するには、羽田の国際機能を充実させハブ空港化するとともに、成田空港と結ぶリニアモーターカー建設でアクセス時間を短縮し、両方を有効活用すべきだとの考えを示した。

http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091013/plc0910131435010-n1.htm
「冗談じゃない」森田知事　前原国土交通相の羽田国際ハブ発言に
2009.10.13 14:29

このニュースのトピックス：航空・運輸行政

千葉県の森田知事　前原誠司国土交通相が、羽田空港を国際ハブ（拠点）空港として整備し「羽田が国内便、成田が国際便」とすみ分ける原則も撤廃する考えを表明したことについて、千葉県の森田健作知事は１３日「共存共栄で頑張ろうというときに、冗談じゃない」と批判し、近く前原国交相に真意をただしたいと述べた。報道陣の取材に答えた。

　県空港地域振興課では「国内線と国際線の分離という、今まで国が進めてきた考え方を大きく転換するもの」と困惑した様子だった。

　成田空港の利用客の反応はさまざま。１３日、スペインに出発する千葉県市川市の会社員男性（３５）は「成田より羽田の方が近い。利便性が高まるのなら歓迎」と期待を寄せた。一方、東京都中野区の無職女性（７３）は「反対運動の中、やっとここまで建設が進んだことを考えると複雑な気持ち」と話した。

833： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 23:14:05
やっぱ、いいように言い含められてるよなあ・・
> 羽田では来年１０月に４本目の滑走路ができ、段階的に年間１１万回の発着枠が生まれる。すでに
> 決まっている国際線３万回に加え、「（国内線の２万回を引いた）残りのかなりの枠を国際線にいれて
> いく」との見通しを示した。

森田のすみわけには、橋下のような戦略性が感じられないし。
> 「夜間、成田は飛べないので、羽田にお譲りしよう」

羽田・成田「一体で活用」　前原国交相と森田知事合意
2009年10月14日21時40分

　羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化構想を表明した前原誠司国土交通相と、成田空港を抱える千葉県の
森田健作知事が１４日、国交省で会談した。森田氏は「成田軽視だ」と前原氏の構想に反発していたが、
会談で「成田と羽田の両空港を一体的にとらえて合理的なすみ分けをする」などの点で合意した。

　深夜早朝の飛行制限がある成田を羽田が補うなど、両空港を一体的に運用して２４時間の「首都圏
空港」とする方針は、国交省が０８年から打ち出している。前原氏はこの方針に変わりはないことを示し、
事態を鎮めた形だ。だが、前原氏が羽田での国際線比率を高め、ハブ空港化する考えは変わっていない。
今後、路線の振り分け方次第では、両氏の意見が再び対立する可能性がある。

　問題の発端は前原氏の１２日の発言。記者団に「『国際線は成田、国内線は羽田』の原則を取っ払い
たい」と述べ、千葉県関係者には、成田に代わって羽田が国際空港の中心になるとの受け止めが広がり、
反発を招いた。

　だが、１４日の会談で両氏は（１）両空港を一体的にとらえ合理的なすみ分けをする（２）これからは誤解
のないよう意思疎通する――で合意した。前原氏は会談後、「原則を取り払う」との発言について、「増加
する首都圏の航空需要に対応するため、羽田と成田は一体的に国内・国際を割り振っていかなければ
ならないという趣旨だ」と説明。羽田の国際化を進めても、発着回数から見て成田が国際線のメーンとの
位置づけは変わらないとの認識を示した。

　一方で、「羽田の国際枠をこれからどんどん増やしていって、２４時間の国際拠点空港化を目指す」との
考えは改めて披露。羽田では来年１０月に４本目の滑走路ができ、段階的に年間１１万回の発着枠が
生まれる。すでに決まっている国際線３万回に加え、「（国内線の２万回を引いた）残りのかなりの枠を
国際線にいれていく」との見通しを示した。具体的にどの規模で、どの路線を羽田に振り分けるかは、
明示していない。

　森田知事は会談後、「ほっとした」と話した。一体化の枠組みの中で羽田の国際線を増やすことに
ついても理解を示した。すみ分け方については、「例えば足（距離）の長い米国は成田、東南アジアは
羽田」「夜間、成田は飛べないので、羽田にお譲りしよう」などと述べた。だが、今後は昼間の時間帯に
羽田に欧米線が飛ぶかどうかが争点になりかねない。この点については「これからの話し合い（次第）」と
述べるにとどまった。（佐々木学）

http://www.asahi.com/politics/update/1014/TKY200910140447.html

834： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 00:34:34
航空行政、政策とは離れてしまうけれど。
もちろん極左というか、過激派と一緒にされちゃ困るのだろうけれど、辻元がこういう発言をするとは。

http://www.news24.jp/articles/2009/10/14/07145752.html
> 会談に同席した辻元国土交通副大臣は「今までは成田空港に気を使っていた経緯があるのではないか」
> とした上で、「羽田空港も生かし、成田空港も活性化させる」と発言した。

835： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 01:27:09
セントレアの将来戦略の無さが悲しい。

羽田空港「ハブ化」議論　鳩山首相「関空も含めてウィン・ウィン・ウィンの関係を」

「羽田空港ハブ化」で、森田千葉県知事が国土交通省に乗り込み、前原国交相に直談判を行った。
しかし大方の予想は外れ、「ウィンウィン」と「共存共栄」を確認する笑顔の会談となった。一方、このハブ
化議論の枠から外れ、開港から4年で影が薄くなる一方の国際空港もある。

鼻息荒く乗り込む森田千葉県知事に、待ち構えるのは前原国土交通相。
日本の空をめぐって、仁義なき戦いが繰り広げられると思いきや、会談は和やかなムードで始まった。
森田知事が「どうもお久しぶりです」と話すと、前原国交相は「ご無沙汰してます。わざわざお越し
いただいて、ありがとうございます」と応じた。
さらに、森田知事が「あんまり地方をいじめないでよ」と話すと、前原国交相は「全然いじめてないですよ」
と答えた。
森田知事は「前原さんは絶対、防衛大臣(だと思っていた)。間違っても国土交通相になってもらいたくない
と、思ったらなっちゃったんだよ」と話した。
前原国交相が「国土交通大臣でも、千葉には絶対ご迷惑おかけしませんので」と述べると、森田知事は
「あー、そうでございますか!」と笑った。

羽田空港の24時時間国際化、いわゆる「ハブ空港化」問題に、森田知事は13日、「一度はね、説明して
くださいよ! 冗談じゃないって! 本当きのうね、頭きて眠れませんでしたよ」と、眠れないほど、はらわたが
煮えくり返る状態だった。
辻元副大臣が「夕べは何かね、腹立って眠られへんかったとか」と話すと、森田知事は「僕は非常にあの、
神経が細かい人間でございますから」と述べた。
このあと行われた話し合いは20分間。
羽田・成田、両空港を一体的にとらえ、合理的なすみ分けをすること。これからは誤解のないよう意思
疎通することで合意した。

会談後、森田知事は「大臣も、成田を切り離すとか、袖にするようなことは全然思ってない。真意を聞いて、
ほっといたしました。きょうはよく眠れるだろうと、そのように思います」と笑顔を見せた。
前原国交相は「わたしの方から、成田の便を羽田に移すということではないと。これからも相談してやって
いきましょうということを申し上げて、ご理解をいただけたと思います」と述べた。
両者の間に共通の理解は得られたものの、森田知事には地元への説明が待っている。
森田知事は「(地元自治体は、大臣の発言撤回を求めていますが?)いやあ、でも、これはもう十分に合意
した文書から、おわかり、また理解していただけると思います」と述べた。

地元・千葉県の理解は得られると自信を見せた森田知事だが、実は、11年前は東京・大田区が地元だった。
大田区といえば、町工場と羽田空港。
この東京4区から衆議院に打って出た森田知事は、「羽田空港の国際化」を叫び当選。
森田知事は当時、「中小企業の皆さんを今こそ助ける。それから羽田空港の国際化。頑張ります。森田
健作、40代の精神をすべて燃やします」と述べていた。
しかし、その後は東京4区の大田区を離れ、埼玉・千葉の県知事になることを夢見る。
今回の騒動に、大田区の料理店社長は「まあ、千葉県知事ですからね。僕は東京都民なんで。どういう
あれかわかりませんけど、応援できるかどうかわかりませんけども。まあ、とにかく一生懸命やって
いただいて」と話した。
くしくも、羽田・成田という巨大空港を抱える土地を政治基盤としてきた森田知事。
1月には、「成田と羽田は共存共栄。お互いに補完し合わなきゃいけない。リニアモーターカー、総工費は
当時約1兆円。それから、10分強で成田 - 羽田間を結べる。これをなんとしても進めたい」と訴えていた。

836： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 01:27:35
地元の声を無視できず、利害が複雑にからみ合うハブ空港問題。
その背景にあるのが、いまや「日本のハブ空港」と化しているという韓国の仁川(インチョン)国際空港の存在。
東京都の石原 慎太郎知事は「仁川に取られているお客をね、日本に取り戻すために、羽田を生かす以外
にないんじゃないですか。羽田ほどね、便利なダウンタウンに近い飛行場はないんでね」と話した。
そして、関空のハブ空港化を求めている橋下 徹大阪府知事は、「日本のためにどうなんだという議論を
して、羽田が日本のハブ空港なんだっていう結論になればね、そこはもう、大阪・関西のエゴは捨てなきゃ
いけないと思ってますけどもね」と述べた。
こうした中、鳩山首相は「関空も含めてですが、『ウィン・ウィン・ウィン』の関係をね、羽田も成田も、さらに
関空も、空港として『ウィン・ウィン』の関係をつくることができると、そう思っていますから」と述べ、羽田、
成田、関空それぞれの利益を尊重する考えを示した。

ハブ化にしのぎを削る3空港。
そのはざまで、影が薄くなりつつある中部国際空港。
4年前の2005年、愛知万博の直前に開港した中部国際空港は、成田、関空に並ぶ国際ハブ空港を
目指し、華々しくオープンした。
しかし、不況のあおりなどで、国際線の便数はピークの週354便から281便に大幅に減少した。
神田真秋愛知県知事は「ハブ化の名のもとに、どんどん一極集中を進めると、地方の疲弊をもたらすこと
になる心配がありますよね。だから、それで本当にいいんだろうか」と述べた。
空港利用客は「人員的に少し無理があるんでしょうかね。(中部のハブ化は)無理じゃないかなぁとは思い
ますけど」、「こちらの便が減るのは困ります。なるべく、両方生きられるようにやってほしいとは思います」と話した。
一方、河村 たかし名古屋市長は「自分ところの体力をつける前向きな努力の方が、重要なんじゃない
ですか。影響はこっちまで来るんですかね、これ。まあ、あんまりええとは思いませんけど」と述べた。
厳しい経営状況にあえぐ中部国際空港は、ハブ化構想のはざまで今、揺れている。

(10/15 00:25)
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00164793.html

837： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 01:35:20
基本的に前原は航空を成長分野と見ているので、積極的ではあるのですね。

福岡空港の増設明言　２本目滑走路　国交相、麻生知事に
2009年10月15日 01:18
カテゴリー：政治 九州 > 福岡

　福岡空港（福岡市）の過密化対策について、前原誠司国土交通相は１４日、福岡県の麻生渡知事との
会談で「能力アップをしなければならない」などと述べ、滑走路の増設に前向きな考えを示した。空港
整備の特別会計見直しなど航空行政の転換を進める前原国交相が福岡空港の滑走路増設に言及した
のは初めて。

　前原国交相との会談後、麻生知事が都内で会見して明らかにした。麻生知事は、前原国交相が
「（滑走路増設を）やるのは那覇空港と福岡空港」と明言したことを紹介し「（計画の）必要性について
理解されており、心強かった」と語った。

　滑走路の処理能力が限界に近づいている福岡空港について麻生知事は４月、２本目の滑走路
（２５００メートル）増設を求める意見書を国交省に提出。国は同県とともに、滑走路の具体的な位置など
を含む構想・施設計画案の策定に着手した。

　前原国交相は就任後、日本航空の経営再建問題に絡み「採算が合わない空港を全国に整備したのも
要因」として、空港整備費を大幅に抑制する方針を表明。福岡空港の滑走路増設の調査費が計上された
来年度予算概算要求の見直し作業が進む中、前原国交相の姿勢が注目されていた。

■「早期着手向け国や県と連携」　福岡市長

　吉田宏・福岡市長は「福岡空港の滑走路増設の必要性について、前原国交相の理解が得られたの
なら、大変喜ばしいと思います。市としても、滑走路増設の早期着手に向け、国や県とともにしっかりと
進めていきたい」とコメントを出した。

＝2009/10/15付 西日本新聞朝刊＝
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/128275

838：神奈川一区民：2009/10/15(木) 02:49:38
　旧運輸省は航空行政に対して全くの無策だった
と思います。だから、何も考えず一県一空港化を
推進したと思います。そうでなければ、静岡、福
島などどう考えてもいらない空港を作ったりしな
いです。駅弁大学、駅弁放送局に駅弁空港。
田中角栄氏の亡霊がまだ生きている。

839：チバＱ：2009/10/15(木) 04:06:52
元運輸族の泥亀はどう思ってるんですかねえ

840：とはずがたり：2009/10/15(木) 04:14:04
>>839
チバQさんえらい夜更かしor早起きっすねぇ。。

↓だと特に航空族だったそうなんでなんか云いたいこと有りそうですけど，噛み付くならとっくに噛み付いていそうでもありますね。

>▽運輸族　特に航空族だったが、自民党の二階俊博にドンの座を奪われている。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/684

841： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 10:25:14
>>840
とはさんもえらい夜更かしor早起きっすねｗ
報ステのJAL問題では、運輸族の大物議員がJALの追加融資のために会談をもつ予定だったが、
選挙区事情のためお流れになったと言ってましたが・・・
運輸族、二階、久間、渡辺テトリス、平沼、亀井。
凋落が激しくて谷垣なんかが割り込んでるという話もありますが。

一方、亀井の亀トリアム法は、JALの債権放棄が絡んでいるとの見方もあるようで。

842： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 10:28:29
羽田拡張計画について、専門紙の見解

2009年10月15日付の主要記事２

◆羽田に新たな滑走路/ハブ化方針でクローズアップ

　前原誠司国土交通相が羽田空港ハブ化方針を打ち出したことで、これまで指摘があった首都圏空港の
需要増と容量不足問題解決へ、大きく前進する可能性が出てきた。

　直近では、運輸政策研究機構が９月２４日に、『首都圏空港の将来像』と題した報告書を公表、成田は
国際線中心、羽田は国内線中心という機能分担の見直しを含めた提言を打ち出していた。１３日、首都圏
空港のあり方について前原国交相と面談した中条潮慶大教授も、運輸政策研究機構の報告書の作成
メンバーだった。

　９月２４日に公表された報告書は、国際航空需要増加によって、２０１０年に完成・供用される羽田の
４本目の滑走路（Ｄ滑走路）と、成田の滑走路延伸によっても数年内に首都圏空港の容量が不足し、
３０年までに首都圏で年間発着回数３０万回程度の容量拡大が必要との試算にもとづき、運行方式の
改善や滑走路の延伸と新設などの対応を提言しているのが最大の特徴。

　さらに羽田空港の本格的な国際化も打ち出しており、国際競争力重視を理由に羽田空港ハブ化を表明
した前原国交相発言は同報告書の内容と似通っている。

　また報告書では、羽田空港についてＡ滑走路南側延伸と旧Ｂ滑走路再活用の後に、既存Ｃ滑走路横に
平行して５本目の新たなＥ滑走路整備も提言した。

　５本目となるＥ滑走路整備提言の背景には、現在海面上のＣ滑走路外側空間が現在整備を進めている
Ｄ滑走路建設と同時に船舶が通行する東京西航路の航路切り替え工事によって航路の影響を受けずに
利用が可能なことがある。

http://www.kensetsunews.com/news/news.php?date=20091015&amp;newstype=kiji&amp;genre=1

843：とはずがたり：2009/10/15(木) 11:54:55
>>841
解説感謝。
私は基本夜更かしっすｗ
夜じゃないと仕事捗らない方なんで。。

何なんでしょうかね，選挙区事情って。。
亀のモラトリアム，中小企業対策と見せかけてあんな大きな企業対象だったらちょっと笑えるなぁ。。

844： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 13:38:29
報ステ曰く、選挙事情が苦しくなって選挙区から離れられなくなり、J大物運輸族・AL社長・国交省官僚の
三者会談がお流れになったとか、何とか。

845：とはずがたり：2009/10/15(木) 14:13:56
なるほど〜。
総選挙前の話ですね？
なんか最近の下野後に圧力掛けようとしたという話しかと思いました。

846： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 14:17:26
>>830

　10月13日、国土交通大臣の前原は、「日本にハブ空港をつくらなくてはならない。そのためにはまず
羽田だ」と言い、羽田の24時間国際空港化を打ち出した。これは、羽田をハブ空港にして成田をローカル
空港にするという発言ではない。羽田と成田をもっと巨大空港化し、一体化して、現在韓国の仁川空港に
奪われているアジア最大のハブ空港の座を日本に奪い返せと言っているのだ。まず羽田から手をつけるが、
成田空港も4000メートル滑走路２本にしろ、ということだ。これは民主党・連合政権による三里塚への
新たな攻撃だ。断じて許せない。

　実際に前原は、成田空港についても、「年間40万回の発着能力がある」と言って飛行回数を現行の
20万回から30万回に、さらにそれ以上に拡張することを要求している。そして卑劣にも、千葉県知事の
森田や地元・成田の反動分子に対し、"今のような欠陥空港のままでは羽田に立ち後れるぞ"とあおり、
反対運動をつぶせとけしかけているのだ！
　前原の発言は、鳩山政権が掲げる「東アジア共同体」構想の実現に向けたものだ。世界大恐慌が進む中、
激化する帝国主義間争闘戦に勝ちぬくためには、航空産業で他国に遅れをとっていては話にならない、
何よりも空港政策で韓国を追いぬけ、ということである。徹頭徹尾、侵略的で帝国主義的な、超反動的
意図に貫かれたものである。日本経団連会長・御手洗は直ちにもろ手をあげて賛成している。
　これに真っ向から立ちふさがっているのが三里塚闘争だ。すなわち、三里塚反対同盟が絶対反対を
不動に貫き通せば、必ず勝利できるということだ。三里塚闘争に追いつめられているのは民主党・連合
政権であり、空港会社であり、成田地元利権屋集団だ。この民主党・連合政権を「批判するな」としてきた塩
川一派の破産はもはや明らかだ。
　10・11三里塚全国集会の大成功に続き、11・１労働者集会１万人決起の大爆発を絶対にかちとり、
三里塚闘争勝利、民主党・連合政権打倒の道を切り開こう。11・12現闘本部裁判になんとしても勝利
しよう。10・20市東さんの行政訴訟・農地法裁判を闘おう。（Ｄ）

http://www.zenshin.org/blog/2009/10/post-697.html

847： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 14:21:53
分かるとは思いますが、×J大物運輸族・AL社長→○大物運輸族・JAL社長

>>845
政権交代前に政官財で既成事実を積み上げておこう、という編集でした。
突撃インタビューを受けてたのは、金子前大臣と国交省官僚だったかな。
金子はノーコメント（今はコメントできる立場も権限もない）という趣旨だったような。

848：とはずがたり：2009/10/15(木) 15:23:26
地方空港の整備費削減を検討　国交省、着陸料引き下げ原資に
10/14 12:49
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_pol/2009101401000303.htm

　国土交通省が、２０１０年度予算の概算要求で地方空港の整備費などを削減し、国が管理する空港の着陸料引き下げの原資にする案を検討していることが１４日、分かった。航空会社の負担軽減を拡大し、地方と首都圏を結ぶ航空路線などの維持を図るのが狙い。
　具体的には、空港整備の特別会計から新石垣空港（沖縄県石垣市）の滑走路移設・延長事業や、既存空港の滑走路・誘導路の改修費などを盛り込んだ整備費を削減する方向。
　国交省は概算要求で空港、道路など各費目ごとに原則１０％以上を削減する方針を打ち出しているが、地方空港の整備費削減には地元自治体から反発も出そうだ。
　国交省は８月にいったん提出した概算要求で、空港の維持管理費や整備事業費など５１８３億円を計上した。前原誠司国交相がハブ（拠点）空港化を目指すと表明した羽田空港の関連予算については、４本目の滑走路を新設する工事費など１０４２億円は削減せず、当初の要求通りとする方針を固めた。
　ただ羽田空港のエプロン（駐機場所）の整備事業費など１２７８億円は削減する方向で検討。関西空港の補給金として計上していた１６０億円については、本年度からの増額分７０億円を見直す。
　国交省は７月以降、不況で経営が悪化した航空各社を支援するため、地方路線で着陸料の割引を実施しており、来年度も継続する見込み。
　前原国交相はこれまで、空港整備の特別会計があることで「ともすれば採算の合わない空港が造られてきた」などと述べ、現行の空港関連予算制度を見直す方針を示していた。

849：とはずがたり：2009/10/15(木) 15:23:40

焦点：羽田ハブ化とＪＡＬ再建案、全日空と国際線統合の観測も (ロイター)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/n_air2__20091015_3/story/15reutersJAPAN119480/

　　１０月１５日、羽田ハブ化とＪＡＬ再建案をめぐりＪＡＬと全日空による国際線統合の観測も。写真は羽田空港を離陸するＪＡＬ機。９月撮影（２００９年　ロイター/Toru Hanai）

　［東京　１５日　ロイター］　前原誠司国土交通相による羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化発言が波紋を呼ぶ中、日本航空（ＪＡＬ<9205.T>）再建の特別チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が巨額の債権放棄を金融機関に要請する再建素案を提示した。

　表面上はばらばらに見える２つの動きだが、ＪＡＬを解体して国際線部門を全日本空輸<9202.T>に統合させるシナリオへ政府と関係者が布石を打ち出した可能性も浮上。航空行政の大転換につながる展開も予想される。

　複数の関係者によると、旧産業再生機構出身でタスクフォースのサブリーダーとなった冨山和彦・経営共創基盤代表取締役は、従来からアジアで生き残る巨大航空会社（メガキャリア）は５社程度になるが持論だという。その関係者は「日本の航空会社の中で１社でいいからメガキャリアとして生き残らせるためには、ＪＡＬの国際線をＡＮＡに引き取らせるのが一案。その際、嫌がる全日空に（この案を）飲ませるには、全日空が切望しているオープンスカイ・羽田国際化とパッケージディールとすることが必要とみている」と話す。

　実際に「欧州・米国の航空業界はそれぞれ大手３社体制に集約された中で、日本国内でサービスも利用者層も重なるＪＡＬ・全日空の２社が共存できるとは考えにくい」（航空アナリストの杉浦一機氏）とみる専門家は多い。

　だが、現時点で全日空はＪＡＬとの何らかの統合については消極的とみられる。２００５年に中部国際空港が開港した際に地上業務の合弁企業を設立したが、ＪＡＬ側の業務が非効率的だったため、わずか２年で合弁を解消した経緯がある。その上、「ＪＡＬの人は自分たちは全日空よりも優秀だという自負があり、両社統合の難しさは、みずほフィナンシャルグループ設立の比でない」（慶応義塾大学商学部の中条潮教授）とみられるからだ。

　国家間の協定ではなく航空需要に合わせて航空会社が自由に路線を決める「オープンスカイ」や羽田国際化をなぜ全日空が希望しているか──。背景には、国際線参入が遅れた全日空が、成田空港発着枠でＪＡＬと格差が付いているという事情がありそうだ。全日空の年３万５０００回程度に対し、ＪＡＬは同５万２０００回と大きく差をつけており、全日空にとって自由化や羽田の国際化による国際線の発着枠の拡大は、将来の成長にとって欠かせない手段になっていた。

　一方、成田で総発着枠３０万回のうち４分の１に相当する既得権益を保有するＪＡＬは、成田を拠点空港と位置付け、格納庫などに多額の設備投資をしてきたこともあり、オープンスカイ・羽田国際化に消極的だった。

　また、別の関係者によると全日空は、年金債務など財務的な負の遺産（レガシーコスト）が一掃された状態でなければ、ＪＡＬの再建に一切関与したくないとの姿勢を取っているという。ＪＡＬは３３００億円の未認識年金債務があるとされ、年金改革による債務の整理が待ったなしだが、今春の会社側による支給額半減の通達以降、ＯＢからの反発が強く、実現は極めて不透明な状態。「法的整理で会社をゼロにしなければ解決できない」（中条慶応大教授）との意見もある。

　その中で、１３日にタスクフォースがまとめた３０００億円規模の債権放棄（債務の株式化含む）案は、今年６月に総額１０００億円融資したばかりの主力４金融機関などにとって容易に承諾できる中味ではなく「協議がまとまらなければ、自然に法的整理となる」（タスクフォース関係者）公算が大きい。

　タスクフォース側が、意図的に高い球を投げて法的整理によるＪＡＬ解体を加速させる狙いがあるのではないかとの観測も出ている。冨山氏をよく知る産業再生機構ＯＢも「最終的には相当ドラスティックな結末となるだろう」と予測する。

　当面は、複雑に絡み合った関係者が、再建案にどのような対応をするかが焦点になる。

（ロイターニュース　竹本　能文記者、布施　太郎記者；編集　田巻　一彦）
[ 2009年10月15日9時56分 ]

850：とはずがたり：2009/10/15(木) 15:33:09

良いから成田はまともな空港作ってから文句云うべきではないか？俺は成田空港整備推進派だから羽田の一極集中にはいい感じしないけど。

「前原氏は地元に説明を」羽田ハブ空港化で成田周辺の議長ら
2009.10.15 13:40
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091015/lcl0910151342001-n1.htm

　前原誠司国土交通相の「羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化」発言を受け、成田空港周辺９市町の議会議長らは１５日、千葉県富里市で緊急の協議会を開き、前原氏に地元への説明と「成田は国際線、羽田は国内線」の原則堅持を求めることを決議した。同日午後６時ごろ首長らとともに前原氏に面会し申し入れる。

　議長らは「地元に説明もなく重要な政策転換を図ろうとする発言は、成田空港建設当時の地域の混乱を思い起こさせ、大きな不信感を抱かせる。『成田は国際線の基幹空港、羽田は国内線の基幹空港』との方針を今後も堅持してほしい」とする申し入れ書を提出することで合意した。

　１４日に森田健作千葉県知事が前原氏と会談し、「合理的なすみ分けをし、羽田と成田を一体運用する」として合意したことについて協議会では「『合理的なすみ分け』と言うが全く意味が分からない」など厳しい意見が相次いだ。

851：神奈川一区民：2009/10/15(木) 17:44:06
>>850
自分は成田空港自体間違いと思っているので
成田はなくてもいいと思っています。でも、
海上自衛隊の下総航空基地と交換して、成田
を基地に下総を民間空港にするのはありと考
えます。まぁ無理でしょうけど。

852：チバＱ：2009/10/15(木) 20:00:48
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20091015/CK2009101502000025.html?ref=rank
松本空港が存続の危機　日航全面撤退方針
2009年10月15日

日本航空グループ会社が定期便３路線を就航させている県営松本空港＝松本市で、本社ヘリ「まなづる」から


　経営不振に陥っている日本航空は１４日、長野県松本市の県営松本空港の札幌、大阪、福岡の定期便３路線から、２０１０年６月以降のなるべく早い時期に撤退する方針を同県に伝えた。

　同空港にはこれ以外に定期路線はなく、同社の撤退で廃港になる可能性も出てきた。村井仁知事は「到底承服できない」として、１５日に縄野克彦副社長と会い、路線存続を強く求める構えだ。

　日航経営企画本部の大貫哲也部長が県庁を訪れ、望月孝光県企画部長に伝えた。県によると、赤字額などの説明はなく、不定期便の新設などの代替措置の提案もなかった。望月部長はその場で受け入れない意向を表明した。日航は再建のため松本や静岡、神戸など国内７空港から撤退を検討している。

◆県「受け入れられない」
　日本航空が１４日に明らかにした県営松本空港（松本市）からの全面撤退方針。大阪、福岡、札幌の３路線がなくなれば、同空港は存続の危機に陥る。同社から説明を受けた県側は「受け入れられない」と反発を強め、地元・松本などでも経済や観光への打撃を懸念する声が噴出した。村井仁知事は１５日に日航側に存続を要請するが、同社の経営は厳しく、今後の見通しは不透明だ。

　「日本航空との合意事項に基づいて、活性化に取り組んできた。何をもって赤字なのか明らかにする必要がある」

　会見した県交通政策課の小林利弘課長は語気を強めた。県は２００７年２月、札幌便の存続と引き替えの形でジェット機の撤退と福岡便の減便を受け入れた経緯がある。それだけに、全路線からの撤退を表明した日航側に不信感をあらわにした。

　同課によると、３路線のうち札幌便の９月の利用率は８７・９％。「週に４日しか飛ばず、使い勝手が悪いのに健闘している」とし、県や地元の取り組みに自負もみせる。県は航空管制灯火の更新費２億円を本年度当初予算に計上し、来年度に工事を行う予定だった。

　航空法は事業者に路線廃止の６カ月前に国土交通相に届け出ることを義務づけている。日航側が示した撤退時期の「来年６月以降」は、正式決定する今年１１月末からの期間を念頭に置いているとみられ、小林課長は「日航側は、撤退には県の同意が前提になると説明した。県などの考えを伝え、存続に全力で取り組む」とする。

　松本市などでも波紋が広がった。菅谷昭市長は「国土の均衡ある発展、地域経済や観光に与える影響は大きい。到底承服できない」。

　１３日に前原誠司国交相に路線存続を要望したばかりの望月雄内県議長は「国交相は、日航の再建方法は作業チームが決めると言っていた。一方的な撤退方針に『ああそうですか』とは言えない」と当惑を隠さなかった。

　「こんなに早く、簡単に切り捨てられるとは思わなかった」。松本商工会議所の井上保会頭は怒りをあらわにし、１５日にも地元経済界などで対策会議を開くとする。

　松本青年会議所の上条洋理事長は「公共交通機関という側面を検討しているのか。採算だけで判断するのは納得できない」と不満をぶちまけた。

◆市民らも心配の声
　日航が示した撤退方針について市民らからさまざまな声が聞かれた。

　塩尻市の舞踊家横田ゆうわさん（４２）は「定期便が廃止されたら、空港がどう使われるかが気になる」と心配する一方、「成田空港への路線がなく不便だ」とし、利便性向上が必要と指摘。

　約１０年前に札幌旅行を計画した伊那市の自営業伊東敏雄さん（５３）は「便数が限られていて使いづらかったが、誘客のために定期便を残してほしい」と求めた。

　（松本空港問題取材班）

853：チバＱ：2009/10/15(木) 20:01:42
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002444526.shtml
大阪空港の機能維持を　伊丹市長、国交相と面会　
　関西３空港懇談会で橋下徹・大阪府知事が大阪空港廃止を主張するなど空港政策を取り巻く環境が変化する中、藤原保幸・伊丹市長は１４日、国土交通省で前原誠司国交相と面会し、大阪空港の機能を基幹空港として維持することなどを要望した。前原国交相は「大阪空港の廃止は心配しなくてもいい」などと答えたという。


　藤原市長は、大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）の会長も務める。政権が交代し、政治主導による政策作りを目指す鳩山政権に、あらためて同空港の実情を知ってもらおうと訪れた。８日には辻元清美国交副大臣にも要望した。

　同市によると、面会は約１０分間。藤原市長は「大阪から関空に移った長距離便が減るなど、地方経済に悪影響を与えている。利用者のニーズに合わせた航空政策を進めるべき」などと伝えたという。

（川口洋光）

(2009/10/15 11:32)

854：チバＱ：2009/10/15(木) 20:18:07
>>852
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20091014-OYT8T01246.htm
日航松本空港撤退の意向 定期便消滅危機
県・市、強く反発
　県営松本空港（松本市）発着の３路線について、日本航空は１４日、来年６月以降の早い時期に廃止し、同空港から撤退する意向を県に伝えた。日本航空グループの日本エアコミューターが運航する大阪、福岡、札幌線が廃止されると、同空港発着の定期便はなくなるため、県や松本市などは強く反発している。

　廃止の方針は、日本航空事業計画部の大貫哲也部長が１４日、県庁を訪れ、望月孝光企画部長に伝えた。路線廃止は半年前に国に届け出る必要があるため、同社は今年１１月末までに廃止方針を正式決定すると説明。理由として、３路線がすべて赤字であることを挙げた。

　県側は、札幌線の搭乗率が今年４〜９月の平均で７５％と高いことを示し、「赤字」について具体的に説明するよう求めたが、回答はなかったという。同社側は、前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」が撤退方針を了承していることも明らかにした。

　同社は２００７年１月、ジェット機の引退を理由に札幌線廃止を表明。同年２月に、県と同社は〈１〉札幌線を週４往復、福岡線を週３往復に減らし、札幌線を存続させる〈２〉２０１０年の羽田空港再拡張の際に、両線を毎日運航に戻すことを検討する――ことで合意した。１４日の会談で、同社側は県に「合意事項は重く、よく話し合いたい」と伝えた。

　松本空港撤退の方針は今年９月に報道されたが、同社は正式な表明を控えていた。１４日、記者会見した県交通政策課の小林利弘課長は「正式な方針が示されたので、存続に向けた活動を始める」と語った。１５日には、村井知事が同社本社を訪れ、路線存続を要請する。

　日本航空が松本空港からの撤退方針を県に伝えたことを受け、菅谷昭・松本市長は「地域経済や観光に与える影響は多大。県営松本空港は日本航空のみの運航で、代替もない。市としては到底承服できない」とのコメントを出した。

　１４日夕、県からのファクスで撤退を知った松本商工会議所の井上保会頭は「ショック。不採算路線はあるが、ここ半年から１年の不況の影響で、その成績を取り上げられても困る」と、怒りを隠さなかった。９月に松本空港からの撤退方針が報じられて以来、同商議所は、存続を求めるための会議を数回開いてきた。今後は、「地元の熱意を分かってもらえるよう、早急に陳情を出す」という。

　一方、松本青年会議所の上條洋理事長（３９）は「言葉を失った。色々要望に行ったのに、僕らの意見は全く取り上げられなかったと感じる。あらゆる手を使って空港を守っていく」と憤った。

（2009年10月15日 読売新聞）

855：チバＱ：2009/10/15(木) 20:40:54
http://mainichi.jp/area/yamagata/news/20091015ddlk06010065000c.html
羽田空港：ハブ化　山形−羽田、複数便化に暗雲−−危機感募らす県　／山形
　◇増加の発着枠、国内線減少の可能性
　前原誠司国土交通相が羽田空港の国際拠点空港（ハブ空港）化を打ち出したことで、悲願の山形−羽田便の複数便化に暗雲が漂ってきた。来年１０月の第４滑走路完成で増える発着枠の配分で国内線の割合が少なくなる可能性が出てきたため。県は「国内線の配分が少なくなれば、地方の不採算路線が影響を受ける。山形は確保できないのでは」と危機感を募らせている。

　第４滑走路完成で、羽田空港の発着枠は年間３０万回から４１万回に１１万回増える。うち国際線は３万回の予定だったが、ハブ空港化を目指すなら、国際線の枠が増える可能性が高い。山形−羽田便は現在１日１便。県は発着枠拡大のタイミングで東京便複数便化を目指してきたが、計画の見直しを迫られそうだ。

　加藤祐悦県交通政策課長は「『国内線は羽田、国際線は成田』の前提で複数便化を要望してきたが、はしごを外された気分。地方の声を訴えるしかない」と話している。【林奈緒美】

856：チバＱ：2009/10/15(木) 20:49:20
http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000380910150001
羽田ハブ化―富山の空の便は
2009年10月15日


富山空港を発着する航空機。便数の維持が課題になる

乗り継ぎ需要増　期待


　羽田空港を国際的なハブ（拠点）空港にするという前原誠司国土交通相による空港行政の方針転換は、富山の空の便にどう影響するのか。県関係者は、羽田の利便性向上によって富山―羽田便の需要が高まる利点と、国際線の客足を奪われかねないデメリット双方の影響を指摘。「北陸新幹線開業後」もにらみながら、行方を注視している。（久保田一道）



　「羽田便の路線価値を高める意味で追い風になる可能性がある」。県総合交通政策室幹部は、羽田空港の「ハブ化」に一定の期待感を示した。羽田発の国際線が増えれば、鉄道よりも乗り継ぎが楽な空路の需要も高まるのではないか、という見方だ。


　北陸新幹線の１４年度開業を控え、県は利用者の減少が予想される羽田便の利便性強化をさぐってきた。


　有識者らでつくる「富山空港の利用促進に関する検討会」は３月にまとめた報告書の中で、「小型機での多便運航による利便性の確保で競争力を高めることが効果的」と提言した。来秋の羽田空港の再拡張で、最終的に年間１０万回あまりの発着増が見込まれることもあり、県も羽田便の便数維持・増便を最大の課題の一つと位置づける。


　ただ、拡張による増加分が地方路線にどの程度振り分けられるかは不透明なまま。同室幹部は、羽田発の国際便が増えることで、国際線に乗るために富山空港を利用せずに、中部、関西の国際空港に鉄道でアクセスしていた人の一定割合が、羽田空港に流れる可能性も想定。羽田便を運航する全日空に、増便の働きかけを続けていくとした。



国際線、逆風にも


　一方、羽田の国際線強化は、中・韓やロシア、台湾の４カ国・地域に定期便、チャーター便を飛ばす富山空港に逆風になる可能性もある。


　それぞれ週に数便しかない富山発着の国際線が羽田と競合すれば、時間を争うビジネス目的の利用客を中心に、客足を奪われることも予想される。県側は「行きは富山から、帰りは羽田を経由して富山へ戻るという選択肢も出てくるだろう」とした上で「様々な組み合わせを提示していく必要がでてくる」と指摘する。

857：チバＱ：2009/10/15(木) 20:51:20
>>855
山形空港単体で考えれば羽田便の増大が必要なんだろうが
航空業界全体で考えれば、むしろ羽田便は廃止（すべて新幹線任せる）
他の長距離便（含む国際線）を優先したほうがメリット大だろうに。
（伊丹空港も同じく）

858： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 23:08:38
特会廃止第一号となるか。

空港整備、新規は一般財源で　特会を大幅縮小へ
2009年10月15日22時48分

　前原誠司国土交通相は１５日、今後の空港の新規建設は一般会計から賄う方針を表明した。航空会社
が支払う着陸料などが自動的に不採算な空港整備にまわってきた特別会計は性格を大きく変え、規模も
大幅に縮小されることになりそうだ。

　前原氏と国交省の副大臣、政務官は同日、社会資本整備事業特会の空港整備勘定（旧空港整備特会）
のあり方を１０年度予算から見直すことで一致した。前原氏は具体的な内容は「別途説明する」としたが、「
基本的には必要な（空港の）整備は一般会計で堂々と要求する」と述べた。

　国交省が同日発表した１０年度予算の概算要求では、空港整備事業予算は０９年度当初予算比で
９．３％減の４７８７億円。自民党政権が８月に提出した要求比でも７．６％減となった。

　このうち、空港関連予算の最大の支出は羽田空港の拡張工事（１０４２億円）。しかし拡張工事は同年度
でほぼ終了する。前原氏は「福岡空港の第２滑走路、那覇空港の第２滑走路は（将来）必要な整備で、
一般会計で要求する」とした。

　空港整備の特会の主な原資は航空会社が支払う航空機燃料税や着陸料。こうした資金が自動的に特会
に流れ込み、自民党政権では全国に空港を次々と建設してきた。この結果、不採算な空港が各地にできて、
それを賄うため航空会社の負担が高止まりし、航空会社の経営も圧迫するという悪循環になっていた。

　前原氏はこうした流れを１０年度予算から断ち切りたい考えだ。一般会計からの支出に変わると、空港
建設は社会保障や教育など、ほかの予算と重要性が比較されることになり、新規着工のハードルは高く
なりそうだ。ただ、特会からは不採算な既存空港の維持費も拠出されている。全国の空港政策をどう
進めるかが、特会そのものの解体に踏み切るかどうかのかぎを握る。

　一方、関西空港の利子負担などに充てる補給金は、前政権で８月に要求したものと同額の１６０億円を
維持する。０９年度当初予算と比べると７０億円増。ただし前原国交相はこれまでに「毎年数十億円の
補給金を出すのは対症療法でしかない」と述べており、１５日の会見でも「（関西の）３空港のありかたは
時間をかけて研究し、予算要求したい」と述べ、将来見直す可能性も示唆した。

　このほか、既存空港の耐震化工事や施設更新費などを先送りし、空港予算全体の削減を図る。

http://www.asahi.com/politics/update/1015/TKY200910150468.html
http://www.asahi.com/politics/update/1015/TKY200910150468_01.html

859： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 23:10:10
>>857
成田に乗り入れさせてもらえばいいのに＞山形便
参考>>831

860：とはずがたり：2009/10/15(木) 23:56:16
>>858
特会廃止したら
>空港整備の特会の主な原資は航空会社が支払う航空機燃料税や着陸料。こうした資金が自動的に特会
>に流れ込み、自民党政権では全国に空港を次々と建設してきた。
が取り敢えず一般財源として使えるようになるんでしょうかね？
全部一般財源化すると航空会社から不満も出そうなんで一部の燃料税や着陸料の引き下げなどが行われるのでしょうか？

861：けん：2009/10/16(金) 00:54:26
>>859
山形空港と庄内空港は増便どころか新幹線乗り入れされた時点で廃港すべきだったと思いますね。

862：とはずがたり：2009/10/16(金) 01:42:54
>>861
まあ少なくともどっちか(多分山形)は廃港にすべきだった様に思いますね。
山形は仙台空港が近くて便利だ。
空港特会で仙山線の整備が出来れば其れが一番良かった様な気がします。

福島もこうなってくると要らない様な。
仙台一極集中は其れは其れで東北内部で問題でしょうけど。。

863：とはずがたり：2009/10/16(金) 01:53:21
>>851
何故又下総航空基地を？確かにちょっとは都心に近くはなりますが。。

864：神奈川一区民：2009/10/16(金) 02:27:57
>>863
単純に都心に近いからです。
あと、下総航空基地のＨＰで確認したのですが
、元はゴルフ場だったそうです。
しかし、成田空港ができる前に下総航空基地がな
ぜ候補にならなかったのか？成田より近いのに。

865：とはずがたり：2009/10/16(金) 02:49:53
成田空港の既に建設された膨大なインフラを見るにちょっと難しそうではありますね。。何分ぐらい短縮できるんでしょうかねぇ？

京成電鉄や北総線の改良(１６０㌔運転へ)などにカネを使った方が５分・１０分の短縮には効果が大きいような気がします。
また都心側も上野・日暮里だけでは心許ないので秋葉原辺り迄延伸しても良さそうな。

広さ的にどうなんでしょ？いつか脇通ったときは結構広々してたし戦闘機の轟音凄かったんで成田の旅客だけでも移すと違うのかも知れませんけど。

866：神奈川一区民：2009/10/16(金) 03:01:34
成田空港や山形空港に限らず、国土交通省は総合
的な政策を全く考えていませんね。省庁が統合さ
れても、縦割りが解消していないのでちぐはぐで
すね。
前原大臣が縦割りを解消し総合的な交通政策を実
施を願います。

867：チバＱ：2009/10/16(金) 10:31:59
>>866
航空・鉄道・道路の連携が取れてませんしねえ・・・

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091016-OYO8T00283.htm
関空の体質強化急務…関西３空港、将来像練り直しも
　国土交通省は１５日、２０１０年度予算の概算要求で、関西国際空港会社への補給金を例年より７０億円増額し、１６０億円を盛り込んだと発表した。これで巨額の負債にあえぐ関空会社は一息ついた格好となった。ただ、補給金はつなぎ資金でしかない。それ以上に、前原国交相が関西３空港のあり方を真剣に検討し、早ければ１１年度予算の編成過程で、関空会社の抜本的な経営改善などに踏み込む意向を表明した点が注目される。日本全体のために関空をどう活用するか、航空戦略を土台から練り直す時が来ている。

（山本照明）
◆

　関空会社は、政権交代でいったん白紙になった補給金の増額要求が維持され、年１６０億円の投入を盛り込むとの発表を受け、「財務構造改善の重要性を理解いただいたことで、ありがたく思っている」との談話を発表。関西経済連合会の下妻博会長も「関空は首都圏空港と並ぶ２大ハブ空港と位置付けられるべきだ」として、要求方針を歓迎する。

　関空会社は補給金の増額を前提に、１０年春から大幅に着陸料を引き下げる方針だ。アジア各国は国策としてハブ空港の整備を進めており、韓国の仁川(インチョン)、シンガポールのチャンギ空港などは、関空に比べて圧倒的に着陸料が安い。関空会社には、すぐにでも着陸料を引き下げて競争力を高めなければ「スタートラインにさえ立てず、追いつけない」との危機感がある。

　補給金の増額は、人工島造成で関空会社が抱える１兆１０００億円の有利子負債の圧縮につながるわけではなく、前原国交相も「当面の措置」だと強調する。

　前原国交相は、１０月中に発足させる直轄の「成長戦略会議」で、関西３空港のあり方を検討するとした。その結果を踏まえ、１１年度にも必要な予算措置に踏み込む可能性に言及した。


　関空の「抜本的な経営改善」には、思い切った国費投入で負債を大幅に圧縮したり、人工島を国で買い取って施設運営と切り離した「上下分離」方式にしたりといった施策が求められる。それには巨額の国費が必要になり、原資を確保する上でも、前提として３空港がそろって今のまま存続する必要があるのか、役割分担などの整理が欠かせない。

　地元経済界や自治体による「関西３空港懇談会」は、関空を国際ハブと位置付け、年末までに３空港の一元管理について方向性をまとめる予定だ。ただ、地元の思惑が交錯し調整の難航は避けられないだけに、国家戦略として３空港のあり方が議論される意義は大きい。

　関空に「もう一つのハブ」としての将来展望があるのかどうか、国と地元が協力し、具体的な裏付けを持った検証結果を示さなければ、国民の理解は得られない。

（2009年10月16日 読売新聞）

868：チバＱ：2009/10/16(金) 10:32:55
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000910160004
ＡＮＡがダイヤ案　便数維持、利便性強調
2009年10月16日




■札幌丘珠から新千歳へ移転


　札幌丘珠空港の路線を新千歳空港に移転する方針を示している全日本空輸（ＡＮＡ）は１５日、道や地元自治体が参加する協議会で移転後の運航ダイヤ案を示した。従来より最終便が遅くなるなど利便性が向上すると強調している。札幌市は移転に反対しているが、実質的な協議は終了し、近くＡＮＡ側は移転を正式決定する運びだ。


　この日の協議会には、ＡＮＡの岡田晃・上席執行役員や札幌市、函館市など関係自治体の担当者が参加した。ＡＮＡが示した案は、現行の５路線１４往復を維持した上で、函館、釧路、女満別の各路線で第１便を除く計７往復のダイヤを変更し、中標津線と稚内線の計４往復はほぼ現行通りとした。使用機は現在のＱ３００（５６席）より大型のＱ４００（７４席）やジェット機を使い、座席数は約３割増となる。


　ＡＮＡ側は、新千歳への移転によって運航ダイヤを遅くしたり、季節ごとの需要次第で大型機を投入したりできるメリットを強調。「冬の就航率も上げることができ、ビジネスやレジャー客のニーズに対応できる」と主張した。


　丘珠路線の存続を求める札幌市の吉岡亨・市民まちづくり局理事は「機材や需要予測の根拠など論議の前提となる数字を示していない」と不満を表明。岡田上席執行役員は「先手を打たなければ激動の世の中に対応できない。ベストではないが、ベターな結論だ」と反論した。来年度以降に移転する方針だ。

869：チバＱ：2009/10/16(金) 10:33:28
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20091016/CK2009101602000128.html
羽田空港ハブ化発言問題　『内際分離』堅持を
2009年10月16日

前原国交相（右）に申し入れ書を手渡す成田市の小泉市長＝東京・霞が関の国交省で


　羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化問題で、成田空港周辺自治体の首長らが十五日夕、国土交通省で前原誠司国交相と面会し、「成田は国際線、羽田は国内線の方針堅持」を求める申し入れ書を手渡した。成田市の小泉一成市長は「成田と羽田の『内際分離』の原則は堅持されると受け止めた」と語る一方で「まだ納得はしていない」と厳しい表情を崩さなかった。　（武田雄介）

　面会は約三十分間。小泉市長は「成田空港は国際便の（国内）シェアの５０％を占める。成田を国際空港の拠点空港として今後も取り組んでほしい」と述べ、申し入れ書を国交相に手渡した。

　申し入れ書では「日本の空の表玄関としてふさわしい空港づくりに取り組んでいる中、国交相の発言は歴史的経緯からも到底容認できない」と指摘。「今後も成田は国際線、羽田は国内線の基幹空港の方針を堅持して、首都圏空港の機能の拡充を図ってほしい」としている。

　面会後、小泉市長は報道陣の取材に応じ「成田を国際線の拠点空港とし、羽田を二次的に活用する方向で取り組んでほしい」と要請したと説明。「（国交相から）成田は国際線の基幹空港だという言葉をはっきりいただいた」と話した。

　一方で国交相は、羽田も国際拠点空港にしたいと主張したといい、小泉市長は「いまひとつすっきりしない。成田は開港に当たり、血を流し死者も出た経緯を背負っている」と不快感を示した。

　十四日に国交相と森田健作知事が「両空港が一体化して合理的なすみ分けを図る」ことで合意した点については「知事とは見解が異なる。知事とも話し合って“オール千葉”で取り組まなければ」と、温度差があることを示した。

　小泉市長ら成田空港周辺の九自治体は十三日、連絡協議会の臨時会を開き、国交相の発言について対応を協議していた。

　一方、成田空港周辺の九市町議会で組織する連絡協議会も十五日、前原国交相の発言は容認できないとして、成田は国際線、羽田は国内線の基幹空港とする方針を堅持するよう求める申し入れ書を国交相に手渡した。

870： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/16(金) 19:08:41
これはいい、というか当たり前の考えだ。
> 自民党政権下では、都道府県が新たな大型公共事業を要望した場合、調査費の計上は「数年後には
> 着工できる」ことを意味した。
> 鳩山政権はこの慣行にくさびを打ち「調査費を事業見直しの一環と位置付けるようにした」（民主党関係者）。

中部空港調査費は前政権時を維持
2009年10月16日 朝刊

　各省庁による２０１０年度予算の概算要求見直しで、国土交通省は中部国際空港の需要拡大に向けた
調査費２０００万円を盛り込む方針を固めた。

　調査費は本年度初めて１０００万円が付き、前政権の概算要求時には倍増の２０００万円を要求。しかし、
政権交代後、前原誠司国交相が羽田空港を国際ハブ（拠点）空港として優先整備する方針を示したため、
中部国際空港は調査費が見送られるとの観測も出ていた。

　国交省は「中部空港の国際競争力を強めるため、需要拡大、人やモノの流通機能を充実させることを
目的とした各種調査は必要」と判断。全般的に公共事業の要求額が削減傾向にある中、減額を免れた。

　一方、鳩山由紀夫首相が国連気候変動サミットで国際公約した二酸化炭素（ＣＯ２）の大幅削減を表明
したことを受け、環境省は来年１０月に名古屋市で開かれる生物多様性条約第１０回締約国会議（ＣＯＰ
１０）の関連予算を例外的に増額。８月末の麻生政権時の要求額より５億円増の５８億円を計上した。
小沢鋭仁環境相は会見で「公共事業費などを削る中、ＣＯＰ１０は議長国のため財源を確保した」と述べた。

◆事業見直し、判断の一環

【解説】
　鳩山政権が進める公共事業の徹底的な見直しの中、中部国際空港の調査費は減額されず、維持される
見通しとなった。背景には、調査費そのものの意味合いの変化がある。

　自民党政権下では、都道府県が新たな大型公共事業を要望した場合、調査費の計上は「数年後には
着工できる」ことを意味した。

　鳩山政権はこの慣行にくさびを打ち「調査費を事業見直しの一環と位置付けるようにした」（民主党関係者）。
中部国際空港の場合、２本目の滑走路建設が本当に必要なのか、調査によって見極めようというのだ。

　同空港は現在、旅客便数が２００５年の開港時の水準まで落ち込み、国際貨物便は半減している状態。
２本目の実現を熱望する東海３県と地元財界には、それにふさわしい需要を掘り起こす実績作りが求められる。

　（社会部・木村靖）
http://www.chunichi.co.jp/article/politics/news/CK2009101602000113.html?ref=rank

871：チバＱ：2009/10/17(土) 00:08:49
＞成田は開港に当たり、血を流し死者も出た経緯を背負っている

わかってないなあ
こんな感情論では千葉（しかも中部だけ）の人間しか説得できないつーに
羽田と比べた際の優位点を提示しないと....(思い付かないけど)

872： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/17(土) 14:19:30
あと１０年早く、政権交代が行われてたらなあ。
受益者負担で国土開発の仕組みは、低成長かつ企業の国際競争が激しい今の時代には合わない。

日本が変わる：空港特会、抜本見直し　不要な建設に歯止め
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　◇国交相、既存空港の機能強化に重点
　前原誠司国土交通相が、空港建設に補助金を出している特別会計の抜本的な見直しに乗り出している。
特会の存在が、採算の合わない地方空港の乱立を招き、航空会社が赤字路線を抱える一因になった
ためだ。補助金の廃止で不要な空港建設に歯止めをかけるとともに、特会の収入源である着陸料を引き
下げ、経営再建中の日本航空の負担を軽くする狙いもある。【久田宏】

　●ほとんどが赤字

　「必要な空港整備は一般会計から要求する。航空会社にとって大きな負担の着陸料など空港使用料
軽減を図る」。前原氏は１６日の記者会見で、１０年度から特会規模の大幅縮小に着手する考えを明らか
にした。

　特別会計の正式名称は「社会資本整備事業特別会計」の「空港整備勘定」。高度成長期の７０年、
「空港整備特別会計」として設置された。

　国管理の空港には建設費と運営費を支出、地方管理の空港には建設費の一部を補助。旧運輸省が
掲げた「１県１空港」実現の原動力になった。特会改革の一環で０８年に他の国交省所管の公共事業
関連特会と統合されたが、独立勘定で運用されているため、機能は大きく変わっていない。

　前原氏が見直しを表明したのは、国管理の２６空港のうち、経常損益ベースで２０空港が赤字（０６年度
決算）になるなど、ほとんどの空港が不採算に陥っているためだ。国内９８番目の空港として今年６月に
開港した静岡空港（県管理）も、総事業費１９００億円のうち２２５億円を特会から補助されたが、９月に
なって福岡、札幌便を運航する日航が同空港からの撤退を検討していることが明らかに。早くも黒字化の
めどが立たない状況になっている。

　◇「日航の負担軽減も」
　●一般会計で整備

　特会の０９年度予算の歳出（５２８０億円）のうち４８・３％を再拡張工事の進む羽田空港の関連事業が
占め、地方空港の整備費は７・４％。羽田の工事は来年１０月までに完成し、国が設置許可を出している
新設空港は茨城空港（来年３月開港）と新石垣空港（１３年開港予定）のみになった。「新たな空港整備
はほぼない」（前原氏）状態になっている。

　空港特会の０７年度決算は、歳入が歳出を１０７４億円上回っている。羽田空港の工事が終了した後は
大規模な整備費は不要になるため、前原氏は会見で「（特会の主な収入源として）高い着陸料を払って
いるために、不採算の空港が造られ続けるような仕組みとは、今回から決別する」と強調。「福岡空港と
那覇空港の第２滑走路といった必要な整備は、しっかりと一般会計で予算要求したい」と述べ、今後、
将来性の見込める既存空港の機能強化に歳出を絞る意向を示した。

　一方、日航が空港特会に支払う額は毎年約１０００億円に上る。前原氏にとっては日航再建も重い課題。
特会改革に就任早々取り組んだ背景には、着陸料の引き下げで、日航など航空会社の負担を軽くしたい
との思惑もありそうだ。

　◇透明性欠如が問題−−平井小百合・大和総研シニアコンサルタントの話
　空港整備特会の問題点は配分過程の透明性の欠如にある。透明ならここまで多くの空港は建設され
なかった。空港建設はほぼ終わったが、特会には国が建設した羽田と関空の多額の債務を負担する
役割が残っている。造ってしまった地方空港は国管理の空港も含めて地元自治体に移管し、独立採算
制で収支を明らかにすべきだ。そのことが、空港使用料の自由化を認めて地元の経営努力を促すことに
なる。赤字でも地元が必要なら税金で穴埋めして存続する制度を確立すべきだ。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20091017ddm008010009000c.html

873：チバＱ：2009/10/18(日) 09:11:13
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/financial/312212/
掟破り？業界騒然！ＪＡＬ、格安国際線チケット出現
配信元:
2009/10/13 17:23更新
　経営再建で揺れる日本航空の国際線航空券が格安で出回り、業界内で話題になっている。業界関係者は「『航空会社未定』という形で売り出して実は日航便、というルール違反のチケットが復活した。大手旅行代理店が関与しているケースがほとんど」と話す。とばっちりを受けた中小の代理店からは「大手に客が流れて倒産寸前」という悲鳴もあがっている。

「ネットで『航空会社未定』のソウル線を予約した。９月上旬の週末出発、成田−仁川線という条件で往復１万８０００円と格安だった。旅行会社に入金すると、即座に『日航便です』と明かされた」と興奮気味に語るのは都内のビジネスマン（４２）。通常、日航の往復航空券で２万円を切るものは国際線では皆無。国内線でも期間限定のセール「バーゲンフェア」で入手するぐらいしか術がないからだ。

　このカラクリについて、航空業界に精通する関係者が解説する。

　「ソウル線はフライト数が多く、渡航者も多いので、旅行代理店がパックツアー用の航空券を個人にバラ売りして利用率を上げているようだ。航空会社と代理店の契約ではルール違反だが『航空会社未定』で売れば、バレにくい」

　この関係者によると、１９９０年代にはパックツアー用運賃（ＩＴ運賃）の国際線航空券を旅行代理店が仕入れて個人にバラ売りする販売方法が全盛だったという。しかし、この方法では収益率が低いことから、航空各社は２０００年ごろから正規割引運賃（ＰＥＸ運賃）を設定。ホームページで直販を始めた。

　さらに、０５年ごろからは早期の予約といった条件付きながら、ＰＥＸ運賃よりも安い事前購入周遊運賃（ＡＰＥＸ運賃）を設定。「その一方で代理店にはＩＴ運賃の航空券バラ売りを厳しく規制した」という。

　「特に日航の規制は厳しく、バラ売り用航空券はほとんど市場から消えた。ところが、この１年で復活してきた。バカ安で市場を荒らすほどです。それらは大手代理店のみが扱っています」（別の航空業界関係者）

　中堅の旅行会社幹部は「大手が子会社を隠れみのにネットで販売するケースがほとんど。うちの客からは『大手の旅行社のほうが安かった』とクレームが来るが、日航との契約では個人に販売できないはずの券なので、言い返せない。倒産を招きかねない深刻な事態」と悲鳴をあげる。

　前出の航空業界関係者は「ジャカルタ、デリー、ベトナムなどのビジネス客が多い路線のバラ売り券は出ない。香港、バンコクといった他社と競合する路線が多く、欧州線も出回っている」と言い、「景気悪化もあるが、マイレージの影響が大きい。個人客の多くは全日空の加盟するスターアライアンスを希望する。日航が加盟するワンワールドに人気がないのが影響しているのではないか」と推測する。

　日航広報部は「国土交通省の許認可を受けているので、ＩＴ運賃を宿泊なしで航空券だけ個人に売ることは絶対にあり得ない。旅行会社にもパッケージで売ってくださいと契約している」と話している。

874：荷主研究者：2009/10/19(月) 01:58:30

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/128275
2009年10月15日 01:18　西日本新聞
福岡空港の増設明言　２本目滑走路　国交相、麻生知事に

　福岡空港（福岡市）の過密化対策について、前原誠司国土交通相は１４日、福岡県の麻生渡知事との会談で「能力アップをしなければならない」などと述べ、滑走路の増設に前向きな考えを示した。空港整備の特別会計見直しなど航空行政の転換を進める前原国交相が福岡空港の滑走路増設に言及したのは初めて。

　前原国交相との会談後、麻生知事が都内で会見して明らかにした。麻生知事は、前原国交相が「（滑走路増設を）やるのは那覇空港と福岡空港」と明言したことを紹介し「（計画の）必要性について理解されており、心強かった」と語った。

　滑走路の処理能力が限界に近づいている福岡空港について麻生知事は４月、２本目の滑走路（２５００メートル）増設を求める意見書を国交省に提出。国は同県とともに、滑走路の具体的な位置などを含む構想・施設計画案の策定に着手した。

　前原国交相は就任後、日本航空の経営再建問題に絡み「採算が合わない空港を全国に整備したのも要因」として、空港整備費を大幅に抑制する方針を表明。福岡空港の滑走路増設の調査費が計上された来年度予算概算要求の見直し作業が進む中、前原国交相の姿勢が注目されていた。

■「早期着手向け国や県と連携」　福岡市長

　吉田宏・福岡市長は「福岡空港の滑走路増設の必要性について、前原国交相の理解が得られたのなら、大変喜ばしいと思います。市としても、滑走路増設の早期着手に向け、国や県とともにしっかりと進めていきたい」とコメントを出した。

＝2009/10/15付 西日本新聞朝刊＝

875：荷主研究者：2009/10/19(月) 02:01:47

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/125234
2009年9月30日 14:22　西日本新聞
大分ホーバー廃止　１０月末　負債５．７億円　会社清算へ

　国内で唯一のホーバークラフト定期便を運航している大分ホーバーフェリー（大分市、木元智社長、従業員３９人）は３０日、大分地裁に民事再生法の適用を申請し、保全命令を受けた。８月末時点の負債総額は５億７３００万円。１０月末までで運航を事実上廃止し、その後に会社を清算する方針。

　大分ホーバーフェリーは１９７０年、大分空港が大分市から同県国東市に移転したのに合わせて、空港と大分市内を約３０分で結ぶホーバークラフトの運航会社として設立。現在１日２６便ある。９０年度には、乗客が４３万９０００人でピークを迎えたが、２００８年度には２４万９０００人まで減少。周辺に幹線道路が整備され、景気低迷で出張客など空港利用者も落ち込み、経営が悪化していた。

　売上高は９６年度まで９億円台を維持していたが、０８年度は６億２０００万円。同年度は９３００万円の純損失となり、約３億９００万円の繰越損失を計上。５０００万円の債務超過に陥った。０９年度も１億円の純損失となり、債務超過額が２億−５億円に膨らむ見通し。１６年度で部品供給を停止するとのメーカー側の申し入れもあり、同社は「事業継続を断念せざるを得ない」と判断した。

　資本金は２億６０００万円で、大分県が９％（２３４０万円）を出資している。

＝2009/09/30付 西日本新聞夕刊＝

876： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/19(月) 12:00:24
日航の再生計画１カ月前倒し策定へ、営業益500億円骨子 (Update1)

10月19日（ブルームバーグ）：日本航空の経営改善に取り組む専門家チームの「ＪＡＬ再生タスクフォース」
は、再生計画の確定を当初予定の11月末ごろから１カ月前倒して10月末ごろとする方針で、債権放棄を
要請している主力取引銀行などと詰めを急ぐ。事情に詳しい関係者が匿名を条件に18日夜までに明らか
にした。

前原誠司国土交通相の直轄として９月25日に発足したタスクフォースは当初、10月末に骨子をまとめ、
11月末までに計画を確定する予定だった。しかし、日航グループのデューデリジェンス（資産査定）が
比較的早く進んだことや、日航の株価低迷、事業継続などの懸念を払しょくする狙いから迅速に対応する
方針に切り替えた。

ただ、タスクフォースと主要な金融機関などの協議は難航している部分もある。18日には日航本社で
主要取引銀行と、タスクフォースが事前に提示した再建素案の債権放棄や追加融資などについての
細部をあらためて協議したものの、最終的な合意には至っていない。

いちよし投資顧問の秋野充成氏は、再生計画策定の１カ月前倒しについて「相当の決断だろう」と述べ、
「日航には時間がない。株価との競争だ」と指摘する、その上で、｢時間を食っていれば毀損（きそん）
するという危機感がある。今100円の株価が１カ月待てば50円になるかもしれない｣とし、「そうすると
交渉もしにくくなる」との見方を示した。

　　　　　　　　　　　企業再生支援機構の活用も

タスクフォースは今後、日航の経営立て直しのため、16日に発足したばかりの「企業再生支援機構」
（東京都千代田区）を活用する案を検討しつつ、事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）などを活用する
案も視野に入れる。最終判断は政治決定に委ねるという。

そのほか、銀行側との協議では、債権放棄や債務の株式化（ＤＥＳ）、また当座の資金繰りのつなぎ融資、
資本増強策といった難題が控えており、残された約10日間の協議で銀行団の合意が得られるのか
不透明だ。

関係者によると、タスクフォースは11月から計画実行へ向けた動きに入る方針で、年金問題などでは
労働組合や退職者への説明を開始する。また、日航のリストラ計画を今後、主導・監督する最高事業
再構築責任者（ＣＲＯ、チーフ・リストラクチャリング・オフィサー）には、タスクフォースのリーダーで野村
証券顧問の高木新二郎氏か、元産業再生機構産業再生委員長の冨山和彦氏の就任の可能性が高い
としている。

　　　　　　　　　　　　　再建計画の骨子

新たな日航再生計画の骨子には、数年後に連結営業利益で500億円を達成する目標を掲げる。また
大型機から中型機へのシフトを明確にし、路線と機材、組織を一体で見直すことで採算ラインを引き下げる。
不採算路線の見直しで、初年度は600億円程度の削減は見込めるもよう。日航が９月に有識者会議を
経てまとめた国内外で計50路線の減便計画は下回ることになりそうだという。

資産売却に関しては、ボーイング７４７などを中心に大型航空機を数十機規模で実施するほか、日航の
関係会社も最大で４割を今後数年間で行う計画。また、日航の西松遥社長ら現経営陣は、金融支援を
受けることを前提に退任する見通し。新しい経営陣には、最高経営責任者（ＣＥＯ）を外部から招くほか、
最高執行責任者（ＣＯＯ）は日航社内の40歳代の比較的に若い幹部から登用する方針だ。

またタスクフォースは、日航による米デルタ航空やアメリカン航空との事業提携の協議再開を認める
意向を示しており、実務面での準備が整い次第、再開するもよう。ただ、従来と異なり、資金繰りのための
資本提携は重視しない考えだ。共同運航による路線カバーや、国際航空企業連合であるそれぞれの
アライアンス戦略などを考慮し、再生後の日航の事業展開などを見据えて結論を出す見通しだ。

日航の株価は民主党政権が発足した９月半ば以降、急落して上場来の安値を更新、10月16日には
100円の安値をつけた。ムーディーズ・インベスターズ・サービスは16日午後、日航の事業子会社、
日本航空インターナショナルの発行体格付けと無担保長期債務格付けを「Ｂａ３」から「Ｂ１」に下げ、
さらに引き下げ方向で見直すと発表。日航の収益基盤や財務内容の圧迫や、政権交代で政府と主力
取引銀行の支援体制についても不確実性が高まっているとの懸念を反映したという。

一方、19日の日航株は前週末比5.0％高の106円で取引を開始、その後110円台を回復した。

更新日時: 2009/10/19 09:57 JST
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&amp;sid=aGlaxnp.CgxI

877： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/19(月) 14:41:56
不足分は茨城空港・・・なわけないか。
> 2030年には首都圏空港の離発着回数は94万回になるといわれている。成田が30万回、羽田は41万回
> に拡大するとしても足りない

前原大臣、中部空港の発展信じる−2本目滑走路は明言避ける
[掲載日：2009/10/19]

　国土交通大臣の前原誠司氏は10月18日、日中韓観光大臣会合の場で記者の質問に答え、羽田空港
ハブ化発言の真意と中部国際空港の認識について「（羽田のハブ化は）羽田だけに力を入れるということでは
ない」と語った。前原氏は、「首都圏だけに限っても、2030年には首都圏空港の離発着回数は94万回になる
といわれている。成田が30万回、羽田は41万回に拡大するとしても足りない」とし、「成田の国際空港としての
拠点空港は維持、あるいは拡大しつつ、羽田の24時間ハブ空港化をめざす」ことがねらいと説明。

　中部については、「一部の報道では羽田をハブ化すると地方空港が地盤沈下をするといわれているが、
私はまったくそう思っていない」と強調。また、「2008年の訪日外客数835万人を2016年までに2000万人、
2019年までに2500万人に拡大することをめざしているが、そのためには中部、関空といった空港を活用
していかなければならないと思っている」とも語った。その上で、「地域の努力もあいまって、中部空港は
ますます発展すると思っており、航空行政をつかさどる者としてしっかりとバックアップしていきたい」との
認識を示した。

　一方で、中部圏の地元が求めている2本目の滑走路については、「具体的な要望を受けていない」とし、
要望があった段階で判断すると回答を避けた。ただし、「今我々が必要と考えているのは福岡と那覇の
2本目の滑走路。これについてはしっかりとサポートしていきたいと考えている」とも語っており、中部に
ついては現時点で必要性が低いと考えていると見られる。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42625

878：カレンちゃん：2009/10/19(月) 15:38:24
ここって私しか知らないのかな？
↓　　　　↓　　　　↓
http://magiclien.com/?sk4

知ってる人が居れば情報ください！

879：ももだぬき：2009/10/19(月) 20:09:53
読売新聞によると、JAL系のホテル売却検討のニュースがありました。

880：チバＱ：2009/10/19(月) 21:54:46
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091019-OYO8T00575.htm
ＪＡＬ撤退表明の神戸空港、搭乗率最高８３％
９月、ビジネス堅調　路線維持求める

　神戸空港からの全面撤退を表明した日本航空の同空港発着便（４路線）の平均搭乗率が、９月は採算ラインとされる７０％を上回る８３％となり、２００６年２月の開港以来最高となったことが、神戸市のまとめでわかった。市空港事業室は「利用客が定着している証拠」として、数字を基に日航に路線維持を求める。

　市によると、９月の路線別搭乗率は、シルバーウイークがあったことや東京へのビジネス客が堅調だったことから、札幌線８９・７％、羽田線８１・３％、那覇線７７・０％、石垣線７４・５％だった。

　過去３年間は５６・３〜６９・８％で推移していた半期の平均搭乗率も今年度上半期（４〜９月）は７０・８％と、初めて７０％を超えた。日航は今春までに、搭乗率が３０〜４０％台だった仙台、熊本、鹿児島の３路線は廃止しており、平均搭乗率アップにつながった。

　現在の４路線は１日８往復。利用客は計約１０５万人（０８年度）で全体の４割となっている。同社が支払う着陸料も全着陸料（約７億円）の３５％の約２億５０００万円を占めており、日航が全面撤退すると、管理収支は１０年度にも赤字になる可能性がある。

（2009年10月19日 読売新聞）

881： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 01:15:02
粉飾決算と、そこから生まれるヤミ金→運輸族こそ、JALの死に至る病だった。
今回、逆に過剰に厳格に資産価値査定されるのも（それに利害関係者が「壊し屋だ！」と抗議するのも）
想定の範囲内だったと言えるだろう。

JAL、「いきなりの実質債務超過」の波紋
水面下の攻防で得するのは誰か？
高橋 篤史

　日本航空（JAL）の再建問題をめぐって、巨額の債権放棄が要請される可能性の高いことが波紋を
広げている。これは、前原誠司・国土交通大臣が指名した「JAL再生タスクフォース」が、主力の日本政策
投資銀行と3メガバンクに対して10月13日に打診したもの。このことは裏返せば、既にJALが巨額の実質
債務超過状態にあることを意味する。

　冨山和彦氏ら産業再生機構OBを中心とするタスクフォースは、再建計画を策定するため、9月末から
JALの資産査定を進めている。タスクフォースは10月13日、政投銀とみずほコーポレート銀行以下の民間
主力3行との間で別々に協議を行い、その中で、デューデリジェンス（資産査定）の途中で正式な数字
ではないものの、債権放棄と債務株式化の組み合わせで3000億円程度の金融支援の必要性を明らか
にした模様だ。債権放棄については2500億円程度とされる。

　債権放棄が必要ということは、JALがそれとほぼ同額の資本不足に陥っていることを意味する。今回の
タスクフォースの動きが表面化した直後、JALは「現時点で債務超過であるというのは事実と異なる」との
リリースを出し、火消しに躍起だが、同社の資産内容が公表ベースよりかなり劣化していることは間違いない。

クレメモ乱発で、利益を先取り
　今回、巨額の実質債務超過が表面化したことは、それほど驚くに値しない。タスクフォースがデューデ
リジェンスに入った時点で、ある程度予想されていた事態といえる。

　実は、JALが保有する機材（航空機）については、かねてより多額の含み損が隠れているのでは、と
いった指摘がなされていた。今年3月末で同社の総資産は1兆7506億円。うち航空機は半分近い7235億
円を占める。ほかに簿外にもリース資産として約6000億円（未経過リース料）が存在する。

　保有機材の含み損は、JALが「クレジット・メモ」（通称クレメモ）と呼ばれる航空機業界独特の商慣行を
利用して期間利益を捻出してきた過去と密接な関連がある。

　メーカーから航空機を購入する場合、航空会社は2通りの値引き交渉を選択することができる。1つは
単純明快な現金値引きだ。例えば、100億円の航空機を2割値引きしてもらい、80億円で購入する、と
いった具合である。この場合、バランスシート上で購入機材は80億円として計上されるだけだ。

　もう1つのやり方はクレジット・メモ方式と呼ばれるものである。クレジット・メモはクーポン券みたいなもの
で、航空会社はそれを使ってスペアパーツを購入したりする。この場合、同じ2割の値引きでも航空機の
代金100億円はそのままだが、会計ルール上、クレジット・メモ20億円については営業外収益に「機材
関連報奨額」として一括計上することができる。つまり、利益となるのだ。

　実はJALはクレジット・メモを“乱発”することで、利益を先取りしてきた。2005年3月期の483億円を最高
に、1993年3月期からの分だけでも、その総額は2000億円を超える。この分、JALの期間利益は実力
よりカサ上げされてきたと言える。

　機材関連報奨額による利益先取りは、必然的にバランスシート上に実勢より高い簿価の資産が計上
されることを意味する。大手航空会社の場合、古い機材を売却して新しい機材に入れ替えることを行って
いるが、その際は売却損が出るのが通例。結局、JALは低い収益力と脆弱な財務体質が災いして、機材
の入れ替えが進まなかった。含み損を抱えた高簿価の機材が滞留していったのである。

　全日本空輸（ANA）との差は、ここでついたともされる。ANAは損失覚悟で古い機材をどんどん売り払い、
燃費のよい中小型の新鋭機への入れ替えを積極的に行った。それだけ毎年のランニングコストは低減
され、収益力は強化された。

　一方のJALは、その逆である。今年3月末の保有機材を見ると、B747 型機が依然40機以上あり、全体
の4分の1を占める（リースを除く）。「ジャンボ」の愛称で親しまれたB747型機は燃料を大量消費するだけ
でなく、効率的な機材繰りにも向かない。

883：とはずがたり：2009/10/20(火) 01:36:00
債務超過を突きつけないと一番の課題のOBへの年金の減額が難航しそうってのもあるかもしれませんなー。
日航も結局親方日の丸的思考から抜け出せず抜本的な改革を怠ったと云えるのかも知れない。。

884： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 10:50:24
一番の課題は、粉飾会計（どんぶり勘定）なのだと思います。
会計基準なんて、いくらでも恣意的に運用できますからね。

そこからヤミ金が生まれた。
そのヤミ金が運輸族への表裏の献金となり、縁故採用となり、取引会社とのリベートとなり、天下りとなり、
特別会計となり、政府系金融機関の融資となり、総会屋へ渡す金となり、そしてＯＢへの年金となった。
政財官に従業員まで、砂糖に群がる蟻のように、それを食べ尽くそうとした。
国際自由化の流れの中でもそれを続け、当然のごとく破綻した。

だから外部の会計専門家をJAL内部に送り込み、徹底的にデュー・デリジェンスさせることにしたのでしょう。
今回の「2500億円」の意味、その算出の中身の方が重要なのかもしれません。
何がバレたのか。

885： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 13:52:02
報ステ>>841>>843-845>>847ではボカされてましたが、このミニコミ？経済誌では、はっきりと
「二階」の名前が出てきています。
JAL問題は利権を維持したい「自民党運輸族、国交省、そしてJAL自身との三位一体」と、それに
無駄金を注ぎ込まれるのが御免被りたい銀行団・財務省との綱引きのようですね。

そして政権交代が置き、デュー・デリジェンスの結果、どうやら財務省サイドの始末になりそうだと。
（それは会計専門家が送り込まれた時点で、既定路線でもありましたが）
大塚金融担当副大臣が出席した（運輸族の亀井は外された）のも、意図があるのか。

●百花繚乱のJAL再建策だが国交省主導の主体性のなさは変わらず！
NO.630 2009.9.15

　9月末までに経営改善計画をまとめる日本航空（JAL）の再建を巡って、連日のようにマスコミ報道が
続いている。
　世界最大手の米デルタ航空との出資受け入れ交渉が報じられた翌日、同じ航空連合「ワンワールド」
に加入するアメリカン航空の出資が伝えらるといった具合である。
　業績悪化に苦しむJALが、なりふり構わず対策に走り回っている印象だが、実は、JAL経営陣は「まな
板の上の鯉」といった心境なのか、ジタバタしている様子はない。外国航空の出資は国交省の戦略。
同省は、海外の大手航空会社との共同運航（コードシェア）で搭乗率の安定化を図り、JALに国際路線を
堅持させたい考えだという。

　JAL中堅幹部が明かす。
　「当社に経営の独自性などありません。民営化してかなり経過しましたが、未だに経営陣の意識は
『親方日の丸』で、経営が悪化すれば、政府がなんとかすると思っています」
　現にそうなってきた。6月には日本政策投資銀行（政投銀）を中心とする銀行団が1000億円の融資を
決めたが、これには政府保証がついている。民間企業の資金繰りに政府が保証をつけるようでは、
国有化されたのも同じこと。上場企業経営者にとっては恥であり、西松遥社長を始め経営幹部は、
責任を取って退任するのが“筋”だろう。

　だが、ナショナル・フラッグは国のものという意識のJAL経営陣には、国への依頼に躊躇はない。1000
億円の融資の際も、まず西松社長が挨拶に訪れたのは、二階俊博経済産業相（当時）だった。
　二階俊博といえば、細川内閣で運輸政務次官、小渕内閣で運輸相を歴任、今、航空行政にもっとも
影響力のある政治家で、「航空のドン」と呼ばれる。JAL再建策も、大枠は二階―国交省ラインで決まり、
具体的なリストラ案や前述の外国航空出資案は航空局の現場で策定、それがJALに伝えられ、経営
改善計画に盛り込まれるという。

　この方式は、全てに当てはまる。
　JALの再建策は、これまで何度も報じられてきたが、JAL経営陣の強いリーダーシップによるものではない。
　年間利回りを4.5％に据え置き、平均で40万円を超えるという企業年金給付の実質減額、一部管理職
を除いた客室乗務員の子会社への移籍、機長など乗務員に与えられた「長大手当（海外路線などでの
長時間勤務）」「深夜手当」「乗務手当」など、「裏給与」といわれる各種手当の廃止、国内外の不採算
路線の見直しなどは、概ね、銀行団や財務省の強い要請にしたがって策定され、それを国交省が追認
してきた。
　結局、JALは二階元経産相を始めとする自民党運輸族、国交省、そしてJAL自身との三位一体で経営
されており、経営危機を真剣に受け止める土壌がなかった。

　むろん、JALにも政治家や官僚の世話をしてきたという自負がある。政治家のために国内赤字路線を
堅持、海外視察などで世話をし、持ち込まれる就職の斡旋は断らなかった。国交省官僚に対して
も天下りを受け入れ、接待を欠かさず、官僚のメンツを汚すようなことはしなかった。ついでに言えば、
マスコミもまた緊急時には国内外の便で席を確保してもらい、エコノミー料金でビジネスクラスに搭乗、
便宜を図ってもらっていた。
　そのもたれあいがJALの甘えを生んだのだから、経営危機には政界と官界とマスコミにも、それぞれ
責任はある。

886： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 13:52:25
　では、今後、JALが当事者意識を持って、本気で取り組むにはどうすればいいのか。意外に簡単である。
政権交代で、もたれあいの度が薄い民主党が航空政策を担い、JAL再建にも主導権を発揮すればいい。
　実は、JALにとってはそれが怖い。だから急いでいる。9月末までの経営改善計画の策定という
スケジュールをタテに、早めに再建策をまとめようとしている。
　JALの危機報道が、絶妙のタイミングで流され、「ナショナル・フラッグが外国の手に移っていいのか」
という論調になっているのは、国交省とJALの戦略といってよかろう。

　JALに投入される資金は、今年初め、西松社長が二階元経産相を訪れた時点では2000億円とされ、
取りあえず1000億円の融資が決まった。ならば残りは1000億円だが、救済金額は急速に膨らみ、
外国航空出資を9月14日付の1面で報じた『日本経済新聞』は、次のように書く。
　「日航は脆弱な財務体質に旅客需要の低迷が追い打ちをかけ、深刻な資金不足に陥っている。今期中
に新たに2500億円規模の資金が必要になっている」
　この資金需要を賄うために、JALが見せかけのリストラ案や脅しの外国航空出資といった情報を垂れ
流し、それをマスコミが報じているなら、とても許されることではない。政権党となった民主党は、政権樹立
のドサクサに紛れて進められているこの策謀を、見逃してはなるまい。

http://www.gendaisangyojoho.co.jp/cgi-bin/backnumber.cgi?NO=630&amp;BODY=12


前原国交相、藤井財務相と会談　銀行団難色の日航再建計画案について説明

前原国土交通相は20日の閣議の前に、都内のホテルで藤井財務相と会談し、銀行団が難色を示して
いる日本航空の再建計画案についての説明を行った。

前原国交相は「(藤井財務相との話は、タスクフォースだったか?)今、官房長官にも、どういう話だったかを
お話ししました。(追加融資とか、その話は?)中間報告ですから、まだ」と述べた。
藤井財務相は、「タスクフォースとしての話は、わかりました。非常に時間が切迫しているということも、
よく理解できます。結論については、前原国交相と相談します」と述べた。

閣議の前に行われた会談では、前原国交相と藤井財務相のほか、大塚耕平金融庁副大臣、タスク
フォースのメンバーらも出席して、1時間余り、タスクフォースによる日航の再建計画案についての説明が
行われた。
タスクフォースは、私的整理の有力な手法「事業再生ADR」を月内に申請するとともに、企業再生支援
機構などの支援も検討しているが、銀行団は、年金改革の実現性などに疑問を呈し、2,000億円程度の
債権放棄に難色を示している。

日航の経営再建には、債権放棄のほかに公的支援や銀行団による新たな追加融資が必要で、タスクフ
ォースは20日、銀行団と交渉を行う予定。
藤井財務相は、数日以内に財務省としての対応を決める方針だとしているが、銀行団は、債権放棄が
どれくらい軽減されるのかが先決と厳しい姿勢を崩していない。

一方、藤井財務相は20日、タスクフォースから提示されたすべての案に、公的資金の活用が前提と
なっていることを明らかにした。
しかし、財務省として、公的資金の使用を容認するかどうかについては明言を避けた。
(10/20 12:44)
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00165092.html

887： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 14:12:10
だから、藤井財務大臣や大塚副大臣が加わったのでしょう。
＞ＪＡＬが事実上債務超過であるか、との質問については「（専門家でない）私が答えることはできない」と述べた

UPDATE1: ＪＡＬ<9205.T>対応策で国交相と財務相が協議し月末結論へ、法的整理も可能性
2009年 10月 20日 13:44 JST

　［東京　２０日　ロイター］　前原誠司国土交通相と藤井裕久財務相は２０日朝、日本航空（ＪＡＬ(9205.T)）
の再建問題について協議し、国交相直轄の「ＪＡＬ再建タスクフォース」が再建計画をまとめる１０月末まで
に、ＪＡＬへの公的資金の注入の有無などについて協議することを決めた。同時に、今後の対応策として
私的整理や法的整理も可能性があるとの議論を行ったもよう。前原国交相と藤井財務相が閣議後の
定例会見でそれぞれ明らかにした。

　国交相はけさ、藤井財務相と４０─４５分程度協議した。タスクフォースがこれまでに策定した再建計画
の素案について説明、「公的資金の注入の有無について協議することで合意」したほか、「ＪＡＬは政権
全体の問題でありさまざまな閣僚とも相談する」との方針を示した。

　前原国交相は、ＪＡＬが私的整理の１つである事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決）を１０月中に申請する
との一部報道については名言を避け、「ＪＡＬは政府全体の問題、関係閣僚とも相談する」とだけ述べた。
ＪＡＬが事実上債務超過であるか、との質問については「（専門家でない）私が答えることはできない」と
述べた。路線や営業所の改廃などといった再建計画に盛り込まれる具体的なリストラ案の詳細については、
「聞いていない」としている。

　藤井財務相によると、同相はタスクフォースからの説明を受け、「緊急課題との認識は持っている」と
応じた。タスクフォース側からは経営再建策について法的処理、私的処理を含めて「いろいろな手段」が
示されたが、いずれの案にも公的資金の活用が盛り込まれていたという。藤井財務相は閣議後の会見で
「第一義的には航空行政の話であり、タスクフォースの意見も考え、前原国交相が数日内に何らかの
結論を出すと思う」とし、近く国交相が提示する具体案を踏まえて公的資金の活用などを判断する考えを
示した。

　タスクフォースは１０月末をめどに再建計画の骨子を公表する予定。１３日には、再建計画の前提となる
債権放棄・圧縮策を政策投資銀行など主力４行に対し提示。しかし、タスクフォース側が示した総額
３０００億円に上る債権放棄・圧縮策や３０００億円の増資･融資、１８００億円のつなぎ融資などの案に
銀行側は強く反発、１８日にも再協議するなど交渉は難航しており、法的整理の可能性も視野に入るなど
ＪＡＬ再建はヤマ場を迎えつつある。

（ロイターニュース　竹本　能文記者　伊藤　純夫記者）
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK033992620091020

888：小説吉田学校読者（吉田平に投票）：2009/10/20(火) 19:32:13
>>883
日航問題ですが、債務超過なんて文字が躍りますと、三光汽船をモロに想起しますね。三光汽船のとき、債務超過が確定したら、各地で給油拒否→航行不能に陥りましたが、さて、日航は。。
で、そういう内憂を抱えながら、パーティーにいやいや参加している日航関係者もいたんでしょうが、こんな森健のお気楽発言、どう料理する。ひどい、ひどすぎる。
ここまでくるとリコールの対象で（昨日の八ツ場視察だって議会の不正公費問題審議から逃げたんだ）ある。こんなダジャレ、空港問題を愚弄しとるよ。面白がっている。

前原国交相が成田入り　拍子抜け？　淡々とあいさつして退席
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/091020/chb0910201559012-n1.htm

　「羽田空港ハブ化構想」を打ち出して成田空港周辺自治体から反発を受けている前原誠司国土交通相が２０日、成田空港のＢ滑走路延伸記念式典に出席するために成田市を訪れた。
　式典は暫定的に２１８０メートルで運用されている成田空港のＢ滑走路が２２日に２５００メートルに延伸されて運用開始となることを記念したもの。
　成田市内で開かれた謝恩パーティーで、前原国交相は「成田は産業経済の窓口として飛躍的な発展を遂げてきた。羽田と両地域が『ウインウイン』の関係で発展していくことを願う」などとあいさつ。注目された羽田空港ハブ化についての発言や、県内の自治体関係者を混乱させたことへの説明はないまま乾杯の音頭の前に成田空港視察で退席。成田空港周辺の首長らは“拍子抜け”といった表情を見せていた。
　千葉県の森田健作知事は「羽田と成田のすみ分けをしていってほしい。向こうがハブなら、成田はマングースになった気持ちで頑張ろう」などと述べた。
　羽田空港をめぐっては前原国交相が国際的なハブ（拠点）空港として優先整備すると発言。これに対して、成田の国際拠点空港からの「格下げ」を危惧（きぐ）した森田知事は「共存共栄していくことが（羽田、成田）両空港の発展であり国益」と批判。成田空港の周辺自治体でつくる成田空港圏自治体連絡協議会も「成田は国際線、羽田は国内線の基幹空港」とする原則堅持を求めていた。
　地元の反発に、前原国土交通相は羽田空港の整備を進める一方、成田空港については「（国際線の）中心的な位置づけであるということは変わらない」との考えを示していた。

889： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 21:44:37
>>888
三光汽船の話があるから、クレジット払い拒否騒動が海外で起きた時、緊急記者会見まで開いて、
過剰に反応したのでしょうね>>785
千葉の知事は、まあ駄洒落も千葉県民を愚弄してますが、昨日の八ツ場視察でみんなで凄んだ後、
最初に国交大臣に出会った知事ということも考えれば、長野原町民も愚弄してますね。
安倍ちゃんの空気の読めなさが、可愛くみえてくる。

890：チバＱ：2009/10/20(火) 22:39:33
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2009102002000217.html
ホノルル便など日航本体で運航検討
2009年10月20日

　日本航空は１９日までに、全額出資する子会社「ジャルウェイズ」（東京）が国内各地から運航しているホノルル便やグアム便について自社に戻して運航する検討を始めた。不採算路線の廃止・減便を進める一方で、収益が見込める路線は子会社から戻す再編により再建を軌道に乗せる考え。

　ジャルウェイズは、中部国際空港−ホノルル便のほか、国内各地とバンコクやジャカルタなどを結ぶ国際観光路線を運航。日航が今年９月までにまとめた経営改善計画案では、株式の一部を売却し、再建資金とすることを検討していた。全日空などと比べて便数が多く、収益が見込めるホノルル、グアム便は、本体で運航する方がメリットがあると判断し、方針を転換した。

891：チバＱ：2009/10/21(水) 20:07:52
http://mytown.asahi.com/yamaguchi/news.php?k_id=36000670910210001
岩国民空　なお雲の中
2009年10月21日


滑走路沖合移設事業の工事が進む米軍岩国基地。右端は新しい管制塔＝岩国市

　　米軍再編の見直しを掲げる鳩山内閣発足から１カ月余りが過ぎたが、岩国基地（岩国市）への空母艦載機移転問題への新政権の方針が見えないことに、地元で戸惑いが広がっている。閣僚らの発言は沖縄の普天間基地移設問題が中心。一方、新政権による１０年度予算の概算要求の見直しでは、岩国基地の民間空港再開（軍民共用化）へ向けた予算要求が自公政権時と同様に盛り込まれた。艦載機移転反対派は「声が届いていない」ともどかしさを隠せない一方、民空推進派も「政府方針はまだ推し量れない」と気を緩めていない。
（上遠野郷）


　　◆　反対派　「再編見直しと矛盾」


　　◆　推進派　「方針がまだ不透明」


　　民空再開は０６年５月に日米両政府が合意した米軍再編の「ロードマップ」に挙げられ、国土交通省は８月の１０年度予算の概算要求に民空施設整備費（１０〜１２年度で計４６億円）を初めて盛り込んだ。


　　「民空は艦載機移転と引き換えの『アメ』」。反対派の間ではそんな見方が根強く、地元では鳩山内閣の対応に注目が集まっていた。だが、１５日に発表された概算要求では施設整備費が従来案通り盛り込まれ、防衛省も艦載機移転に伴う格納庫などの移転整備費７４億円（歳出ベース）などを変更無く要求した。


　　こうした動きに、新政権による「再編見直し」に期待を寄せていた艦載機移転反対派は複雑な表情だ。


　　政治団体「草の根ネットワーク岩国」の井原勝介代表は今月９日に上京し、北沢俊美防衛相らに艦載機移転の見直しを要請した。井原代表は「ロードマップに書かれた民空再開を議論なく進めるのは、再編見直しと整合性が取れない」と指摘する。


　　艦載機移転に反対している田村順玄市議は辻元清美国交副大臣（社民）に「民空予算はつけないで」と手紙で要望したが、返事は来なかったという。「きちんと検討されないまま予算要求されたが、これが新政権の回答だとは思わない」と、今後も政権への働きかけを続ける構えだ。


　　一方、地元経済界でつくる岩国空港早期再開推進協議会の柏原伸二会長は１６日、「心配していたが、理解してもらえた。具体的な夢を語れるようになる」と喜んだ。


　　だが、岩国市幹部は「ほっとしているが、『民空は概算要求の見直し対象ではない』と言われただけで具体的な中身が分からない」と不安ものぞかせる。総額９５兆円に膨らんだ概算要求の削減へ向けた発言が相次いでいるためで、「自民政権時代は国会議員などを通じて感触を探ることもできたが、政権交代でまったく分からなくなった」とこぼす。


　　福田良彦市長は１９日の会見で「政権内に色々な発言があり、どれをとらえて政権の意見なのか理解しがたい」と政府方針の不透明さを嘆いた。二井関成知事も１６日の会見で「概算要求に盛り込まれても予断を許さない」と述べた。


　　二井知事と福田市長は近く上京し、民空再開の予算化へ向けた要請活動を行う。一方、井原代表らは１１月２日に同市で集会を開き、新政権に艦載機移転反対を訴える予定で、両者のアピール合戦は再び熱を帯びそうだ。


　　◆　普天間問題　解決が先決　防衛相が表明


　　北沢俊美防衛相は２０日の閣議後会見で、岩国基地への米空母艦載機移転の見直し検討よりも米軍普天間基地（沖縄県宜野湾市）移設問題の解決が先決、との考えを示した。


　　北沢防衛相は２１日にゲーツ米国防長官との会談を控え、「沖縄の過重な状況が一番の喫緊の課題」との認識を表明。艦載機移転問題については「それに先だって本土内のことを議論するのは、情勢的にはあまり賢くはないんじゃないか」と述べた。

892：チバＱ：2009/10/21(水) 22:25:20
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091021-OYO8T00317.htm
関空国際線、週４０便減…冬ダイヤ
　関西国際空港会社は２０日、２００９年の国際線冬ダイヤ（１０月２５日〜１０年３月２７日）の便数が、１２月のピーク時で週７２４・５便（往復）となり、昨冬シーズンを週４０・５便下回ると発表した。経営再建中の日本航空が便数を大幅に減らすほか、世界的な景気低迷で貨物便の減少が響いた。冬ダイヤとしては、前年比で週６８便減った０１年に次ぐ落ち込み幅だ。

　旅客便は、日本航空がロンドン線など週２５便減らして週９４便にする一方で、韓国の格安航空会社、済州航空の金浦線（ソウル）などが新規開設される結果、全体では週１２便減る。貨物便は国内外の航空会社の減便が相次ぎ、結果的に週２８・５便減の１２５・５便。

　また、１０年度予算の概算要求で関空会社への補給金１６０億円が盛り込まれたことについて、福島伸一社長は「東アジアの空港と戦える本格的な料金施策をやりたい」と述べた。

（2009年10月21日 読売新聞）

893： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 10:34:10
知事の先を行く町長・市長
> 森田知事の発言に、「陳情型ではなくて、千葉から成田から提案しないと駄目だ」と相川・芝山町長
> 前原発言への不満をぶちまけたものの、５０分が過ぎたころ、司会役の小泉成田市長が切り出した
> 相川・芝山町長は…長年の反対闘争で培った鋭い政治感覚で応じた。

http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910210002
「羽田ハブ化」の波紋・上
2009年10月21日

　記念式典の３時間余り前、県庁で森田知事と成田空港の地元首長２人が急きょ、面談した。
「（世論は）成田に非常に厳しい反応、四面楚歌（そ・か）な部分がある」「１０年後を見据えた考えを
持っていかないと」。森田知事の発言に、「陳情型ではなくて、千葉から成田から提案しないと駄目だ」と
相川・芝山町長も危機感を隠さなかった。

　　　　　■

　Ｂ滑走路の延伸を祝うこの日の式典は、地元自治体やＮＡＡにとって、発展する成田空港をアピールする
格好の機会のはずだった。その矢先に飛び出した、前原国交相の羽田空港国際ハブ（拠点）化発言。
対応を話し合う会合で首長たちは怒りつつも着地点を探っていた。

　１３日夕、成田市役所であった地元９自治体の首長会合。「歴史を勉強して欲しい」などと口々に
前原発言への不満をぶちまけたものの、５０分が過ぎたころ、司会役の小泉成田市長が切り出した。

　「言い方は変ですが落としどころというか、発言を直して頂くべきか否かまで、目標を定めていくか確認したい」

　相川・芝山町長は「こちらに来ておわびの話が出れば大臣に重みがなくなる。２０日の前に節目をつける
必要がある」。長年の反対闘争で培った鋭い政治感覚で応じた。

　小泉市長は「町長の言う通り、２０日前には解決していく」。方向性は固まった。翌々日、前原国交相と
面会した首長たちは、不満は口にしたものの、「成田が国際線の基幹という確認はできた」として、矛を収めた。

　１３日の会合では「（年間発着回数）３０万回に向けて（地域で）これだけ議論されていることは強調すべきだ」
と訴える首長もいた。騒音問題を抱え、夜間（午後１１時〜午前６時）は運航が制限されている。未買収地
問題もある。拡張が難しい成田の弱点を認めつつ、何とか存在感をアピールしたい心情がうかがえた。

　　　　　■

　成田は国の強権的な用地決定や土地収用に対する、住民の反対闘争や過激派の妨害をへて、
９０年代半ばからは、空港と地域の共生を掲げて整備が進んできた。

　国主導で進んできた空港整備だったが、延伸で来春２２万回に増える年間発着回数を、さらに３０万回
まで拡大する議論は、ＮＡＡが旗を振り、地元経済界の後押しを受けて、周辺市町も前向きだ。風向きは
大きく変わりつつある。

　かつての強権的な手法が住民との溝を生んだ「ボタンの掛け違い」と、今回の前原発言を重ね合わせた
関係者も、現状を冷静に受け止める。かつて管制塔近くに住み、国に土地を売却した神崎倫信さん（７５）
は、国交相発言を「成田は夜間は飛べないし、限界はある。日本の空港を良くするために当然のことだ」。

　「騒音や血の歴史の代償に『犠牲者』として国から大きな果実を得てきた」。学生時代から反対運動に
かかわり、空港問題シンポジウム（９１〜９３年）を機に空港用地内から移転した相原亮司さん（６１）は
こう振り返ったうえで言った。「政権が変われば政策も変わる可能性がある。（前原国交相）発言はその
象徴だ。空港、国、地域の関係をどう位置づけるのか。再考のいい機会になれば」

　延伸されたＢ滑走路の供用開始で、ようやく計画通りの規模を持つ「完全空港」が実現する。周辺各国に
次々と登場する巨大空港、来秋には完成する羽田の４本目の滑走路整備。前原国交相の「羽田国際
ハブ化」発言も飛び出すなかで、成田は、地元はどこに向かうのか。（鹿野幹男、長屋護が担当します）

894： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 10:39:24
成田に甘えがあるのも事実。
> 「ルーツ会議」…今年初めて、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の幹部が参加した
> 関西、中部の両国際空港は毎年行われるこの会議に、既に参加している

混同されてるがゲートウェイではなく国際ハブが目的なら、那覇や新千歳は有力な候補だろう。
> 全日本空輸（ＡＮＡ）は２６日から那覇空港を拠点に、新たな貨物ビジネスに乗り出す

http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910220002
「羽田ハブ化」の波紋・下
2009年10月22日

　９月中旬、中国・北京国際空港に隣接する会議場で開かれた「ルーツ会議」。世界の空港会社と航空
会社計約６００社が集まり、定期便の運航を話し合う場に、今年初めて、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の
幹部が参加した。

　「成田はどんなインセンティブ（奨励策）を用意していますか」。こう尋ねる外国航空会社の担当者の
様子に、幹部は「アジアのどこかの空港と比較している」と感じた。

　海外の定期便の運航は、例外を除き政府レベルの交渉で決まるが、空港と航空会社の民間レベルの
話し合いが土台となる。関西、中部の両国際空港は毎年行われるこの会議に、既に参加している。

　成田は新規乗り入れ待ちの航空会社も多く、着陸料が高くても埋まってきた。

　だが、香港、仁川（韓国）、上海（中国）など東アジアの巨大空港は急成長を遂げた。９５年まで貨物の
取扱量世界一だった成田は、９６年に旧空港当時の香港、０６年に仁川に抜かれた。羽田の４本目の
滑走路整備と国際化も進む。

　これまでのようにはいかなくなる。１５回目の開催になるルーツ会議への参加からは、ＮＡＡの焦りが
読み取れる。

　　　　■

　成田は、基本計画の閣議決定から４３年を経てようやく４千メートルと２５００メートルの２本の滑走路が
整備された。

　これに対し、０１年開港の仁川はすでに４千メートル級の滑走路が３本。１人あたりの着陸料も仁川は
成田の約３分の１で、２４時間利用可能だ。韓国政府や経済界は空港周辺に物流施設を誘致しようと
優遇措置も用意している。

　成田は今後発着枠を増やせても地元への騒音の配慮から午前６時〜午後１１時の運航時間を、さらに
延長するのは難しいとみられている。

　だが、寝静まる時間帯も、物流ビジネスは需要がある。

　全日本空輸（ＡＮＡ）は２６日から那覇空港を拠点に、新たな貨物ビジネスに乗り出す。羽田、成田、
関西の国内各空港と、ソウル、上海、香港、台湾をそれぞれ出発した貨物便が午前零時過ぎに那覇に
到着して目的地別に荷物を積み替え、午前３時ごろ再び飛び立つ。

　ＡＮＡは各空港から片道４時間以内にある那覇の立地に着目した。２４時間発着が可能ゆえに、
実現した面もある。

　　　　　■

　「国際観光客らをどんどん取り入れていくには、羽田を２４時間化し、国際線を羽田と成田で一体的に
やらないと、とてもじゃないが受け入れられない」。前原誠司国土交通相は１４日、森田健作知事との
会談後、報道陣に語った。

　首都圏の航空需要は２０３０年に発着回数年９４万回に達するとの試算がある。成田の発着回数は
さらなる拡大が実現しても３０万回。４本目の滑走路整備後の羽田の４０・７万回と足してもなお不足する。
限りある両空港の発着能力をいかに有効活用していくかが、「羽田ハブ化」発言の背景にあるとされる。

　こうした中、ＮＡＡも１１月から着陸料を７％引き下げる（一時措置）。不便さを指摘され続けてきた誘導路
の改善も続けている。前原国交相が２０日の記念式典で期待を示した、発着回数３０万回への拡大も、
今後騒音地域の予測図（コンター）が周辺自治体に示され、協議が本格化する。

　競争力強化と利便性の向上に向けた、成田の地道な取り組みが続く。

895： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 14:47:28
政策というより、森田の笑い話になってきた。

http://mainichi.jp/area/chiba/news/20091022ddlk12010253000c.html
松崎・浦安市長：羽田空港騒音問題で、知事発言「選挙あり大変」に激怒　／千葉

　県市長会（会長＝藤代孝七・船橋市長）と森田健作知事との初の懇談会が２１日、南房総市のホテルで
開かれた。松崎秀樹・浦安市長が森田知事の「失言」に激怒したほか、各市長から羽田空港ハブ化や
北総鉄道運賃値下げ問題に関する要望が相次いだ。

　森田知事は冒頭のあいさつで、羽田再拡張と飛行ルート変更に伴う騒音問題について「浦安は来年
（市長）選挙もあるし大変だ」と発言。これに対し松崎市長は「選挙があるからこの問題で闘っているわけ
ではない。森田知事が（前日の成田空港謝恩パーティーで）ハブ（羽田）対マングース（成田）と表現した
ことも不愉快だ」と声を荒らげた。森田知事は「申し訳ない」と神妙な表情で陳謝した。

　小泉一成・成田市長は「羽田空港国際化は、空域、騒音の問題や、莫大（ばくだい）な建設コストも
かかる。成田と羽田をウイン・ウインの関係にしていただきたい」と改めて主張。清水聖士・鎌ケ谷市長は
「北総鉄道の運賃値下げは、沿線自治体に金を出させるのでなく、国土交通省主導で進めるよう知事
からも働きかけてほしい」と注文した。【清水隆明】

896：ぐらもん：2009/10/22(木) 20:39:36
ほとんど言われていませんが民主は関西3空港の運営一元化を掲げていたはず。
これを前原も橋下も長安もスルーしている。というより話題にすらなっていない。
それとももうそれは既定路線なのでしょうか？

http://www.osamu-net.jp/hassaku.html#5

897： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 21:12:54
>>896
民主党の公式ＨＰを調べてみました。

中川治が民主党の候補として、それを主張しているのは、確認できました。
2009/06/28
政権交代を実現して官僚天国日本のムダ遣いをなくす　岡田幹事長、中川・大阪１８区総支部長
http://www.dpj.or.jp/news/?num=16391
> 中川総支部長は、…「関空と大阪・神戸空港を一社で経営し、国の官僚の干渉を排除することから
> 始めたい」と述べ

党としては、どうなのでしょう。民主党政策集INDEX2009は次の記述で留めていました。
福岡・那覇空港の積極策>>874>>837は、この延長線上にあるのでしょうが。
http://www.dpj.or.jp/policy/manifesto/seisaku2009/18.html
> 徹底したオープンスカイ政策の推進
> 各地域の特性やニーズに応じた航空政策を展開します。
> 現在、国際拠点空港は、成田、関空、中部で、旅客ベースで日本全体の9割弱、貨物ベースで95％の
> シェアがあります。今後、国際的に大交流時代を迎えることを考え、この三つの空港にだけ集中させる
> のではなく、北海道、福岡、沖縄等の空港の機能を向上させます。
> 着陸料や航空機燃料税など、国際的に比較しても高い費用を軽減して障壁をなくし、オープンスカイ
> 政策を進めます。
> また、地方空港については、近距離の国際便、特にアジア圏内の交流を中心に、国内効率の容易性を
> 高めるよう、総合的な航空政策を進めるとともに、経営収支の開示を進めます。

898：チバＱ：2009/10/22(木) 21:28:27
http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102201000681.html
神戸空港を廃止し関空強化を　関西同友会の山中代表幹事
　関西経済同友会の山中諄代表幹事（南海電気鉄道会長）は２２日の記者会見で、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港併存問題に関し「国際ハブ（拠点）空港として関空の機能強化を目指すなら、神戸を廃止し、伊丹の（主要）機能を関空に移転するのがベターではないか」と述べ、神戸空港を廃止すべきだとの見解を示した。

　３空港をめぐっては、橋下徹大阪府知事が関空強化のため伊丹廃止を主張。一方、大阪商工会議所の野村明雄会頭は３空港体制の堅持を求めるなど立場の違いによって意見は分かれており、集約は難しそうだ。

　山中代表幹事は「私見だが」と断った上で「地域的なエゴが混乱を招いている面がある。（国際ハブ空港を目指す）関空の当初計画に戻り、その方向で進むようにしなければならない」と持論を展開した。

　その上で、伊丹はビジネス客を中心に需要が根強いことから「廃止は難しい」と述べ、国内主要路線を関空に移管し、伊丹は地方空港として存続させるべきだとした。

　神戸に関しては、苦しい経営状況を指摘。廃止後は、政府の危機管理向けやヘリポートなど「代替機能を担うべきだ」とした。

2009/10/22 18:16 【共同通信】

899：チバＱ：2009/10/22(木) 21:32:11
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2009102202000233.html
成田Ｂ滑走路　本格運用　『羽田ハブ化』横目に一番機
2009年10月22日 夕刊

２５００メートルに延伸された成田空港のＢ滑走路を離陸する一番機＝２２日午前７時１９分、本社ヘリ「わかづる」から（七森祐也撮影）


　二千百八十メートルから二千五百メートルに延伸された成田空港のＢ滑走路が二十二日、運用を始めた。延伸後の一番機は、就航が可能になった日本航空のジャンボ機（ボーイング７４７−４００型）で、午前七時すぎに函館に向け離陸した。　

　Ｂ滑走路はこれまで、中・小型機が中心の近距離国際線や国内線しか就航できなかった。延伸に伴い、Ａ滑走路（四千メートル）と合わせ、二本とも大型機が発着可能になった。

　成田空港建設をめぐっては反対派との激しい闘争があり、Ｂ滑走路の建設も当初計画していた南側の用地買収が難航。三百二十メートル短い暫定滑走路として二〇〇二年四月に運用が始まった。

　その後も用地交渉のめどが立たず、国は〇五年八月、未買収地を避けて本来計画とは反対の北側への延伸を決め、〇六年九月から工事を進めてきた。

　Ｂ滑走路は今後、エアバスＡ３８０を除く大型機のうち、出発便では米国西海岸など多くの長距離路線が、到着便ではすべての路線が就航できる。来年三月には年間発着回数が現在の二十万回から二十二万回に拡大する予定。能力的には三十万回も可能になった。

　一方、前原誠司国土交通相による羽田空港の国際ハブ（拠点）化発言もあり、地元では先行きの不透明感を懸念する声も出ている。

　成田空港の廃港を主張する三里塚芝山連合空港反対同盟北原派は二十日、延伸を批判し、「利益追求による人命軽視は認められない」との声明を出している。

900：チバＱ：2009/10/22(木) 21:33:13
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910210002
「羽田ハブ化」の波紋・上
2009年10月21日


Ｂ滑走路への誘導路を前にしたテープカット後、列席者と握手を交わす森田知事（右から４人目）＝成田空港

　記念式典の３時間余り前、県庁で森田知事と成田空港の地元首長２人が急きょ、面談した。「（世論は）成田に非常に厳しい反応、四面楚歌（そ・か）な部分がある」「１０年後を見据えた考えを持っていかないと」。森田知事の発言に、「陳情型ではなくて、千葉から成田から提案しないと駄目だ」と相川・芝山町長も危機感を隠さなかった。


　　　　　■


　Ｂ滑走路の延伸を祝うこの日の式典は、地元自治体やＮＡＡにとって、発展する成田空港をアピールする格好の機会のはずだった。その矢先に飛び出した、前原国交相の羽田空港国際ハブ（拠点）化発言。対応を話し合う会合で首長たちは怒りつつも着地点を探っていた。


　１３日夕、成田市役所であった地元９自治体の首長会合。「歴史を勉強して欲しい」などと口々に前原発言への不満をぶちまけたものの、５０分が過ぎたころ、司会役の小泉成田市長が切り出した。


　「言い方は変ですが落としどころというか、発言を直して頂くべきか否かまで、目標を定めていくか確認したい」


　相川・芝山町長は「こちらに来ておわびの話が出れば大臣に重みがなくなる。２０日の前に節目をつける必要がある」。長年の反対闘争で培った鋭い政治感覚で応じた。


　小泉市長は「町長の言う通り、２０日前には解決していく」。方向性は固まった。翌々日、前原国交相と面会した首長たちは、不満は口にしたものの、「成田が国際線の基幹という確認はできた」として、矛を収めた。


　１３日の会合では「（年間発着回数）３０万回に向けて（地域で）これだけ議論されていることは強調すべきだ」と訴える首長もいた。騒音問題を抱え、夜間（午後１１時〜午前６時）は運航が制限されている。未買収地問題もある。拡張が難しい成田の弱点を認めつつ、何とか存在感をアピールしたい心情がうかがえた。


　　　　　■


　成田は国の強権的な用地決定や土地収用に対する、住民の反対闘争や過激派の妨害をへて、９０年代半ばからは、空港と地域の共生を掲げて整備が進んできた。


　国主導で進んできた空港整備だったが、延伸で来春２２万回に増える年間発着回数を、さらに３０万回まで拡大する議論は、ＮＡＡが旗を振り、地元経済界の後押しを受けて、周辺市町も前向きだ。風向きは大きく変わりつつある。


　かつての強権的な手法が住民との溝を生んだ「ボタンの掛け違い」と、今回の前原発言を重ね合わせた関係者も、現状を冷静に受け止める。かつて管制塔近くに住み、国に土地を売却した神崎倫信さん（７５）は、国交相発言を「成田は夜間は飛べないし、限界はある。日本の空港を良くするために当然のことだ」。


　「騒音や血の歴史の代償に『犠牲者』として国から大きな果実を得てきた」。学生時代から反対運動にかかわり、空港問題シンポジウム（９１〜９３年）を機に空港用地内から移転した相原亮司さん（６１）はこう振り返ったうえで言った。「政権が変われば政策も変わる可能性がある。（前原国交相）発言はその象徴だ。空港、国、地域の関係をどう位置づけるのか。再考のいい機会になれば」


　延伸されたＢ滑走路の供用開始で、ようやく計画通りの規模を持つ「完全空港」が実現する。周辺各国に次々と登場する巨大空港、来秋には完成する羽田の４本目の滑走路整備。前原国交相の「羽田国際ハブ化」発言も飛び出すなかで、成田は、地元はどこに向かうのか。（鹿野幹男、長屋護が担当します）

901：チバＱ：2009/10/22(木) 21:33:41
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910220002
「羽田ハブ化」の波紋・下
2009年10月22日

　９月中旬、中国・北京国際空港に隣接する会議場で開かれた「ルーツ会議」。世界の空港会社と航空会社計約６００社が集まり、定期便の運航を話し合う場に、今年初めて、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の幹部が参加した。


　「成田はどんなインセンティブ（奨励策）を用意していますか」。こう尋ねる外国航空会社の担当者の様子に、幹部は「アジアのどこかの空港と比較している」と感じた。


　海外の定期便の運航は、例外を除き政府レベルの交渉で決まるが、空港と航空会社の民間レベルの話し合いが土台となる。関西、中部の両国際空港は毎年行われるこの会議に、既に参加している。


　成田は新規乗り入れ待ちの航空会社も多く、着陸料が高くても埋まってきた。


　だが、香港、仁川（韓国）、上海（中国）など東アジアの巨大空港は急成長を遂げた。９５年まで貨物の取扱量世界一だった成田は、９６年に旧空港当時の香港、０６年に仁川に抜かれた。羽田の４本目の滑走路整備と国際化も進む。


　これまでのようにはいかなくなる。１５回目の開催になるルーツ会議への参加からは、ＮＡＡの焦りが読み取れる。


　　　　■


　成田は、基本計画の閣議決定から４３年を経てようやく４千メートルと２５００メートルの２本の滑走路が整備された。


　これに対し、０１年開港の仁川はすでに４千メートル級の滑走路が３本。１人あたりの着陸料も仁川は成田の約３分の１で、２４時間利用可能だ。韓国政府や経済界は空港周辺に物流施設を誘致しようと優遇措置も用意している。


　成田は今後発着枠を増やせても地元への騒音の配慮から午前６時〜午後１１時の運航時間を、さらに延長するのは難しいとみられている。


　だが、寝静まる時間帯も、物流ビジネスは需要がある。


　全日本空輸（ＡＮＡ）は２６日から那覇空港を拠点に、新たな貨物ビジネスに乗り出す。羽田、成田、関西の国内各空港と、ソウル、上海、香港、台湾をそれぞれ出発した貨物便が午前零時過ぎに那覇に到着して目的地別に荷物を積み替え、午前３時ごろ再び飛び立つ。


　ＡＮＡは各空港から片道４時間以内にある那覇の立地に着目した。２４時間発着が可能ゆえに、実現した面もある。


　　　　　■


　「国際観光客らをどんどん取り入れていくには、羽田を２４時間化し、国際線を羽田と成田で一体的にやらないと、とてもじゃないが受け入れられない」。前原誠司国土交通相は１４日、森田健作知事との会談後、報道陣に語った。


　首都圏の航空需要は２０３０年に発着回数年９４万回に達するとの試算がある。成田の発着回数はさらなる拡大が実現しても３０万回。４本目の滑走路整備後の羽田の４０・７万回と足してもなお不足する。限りある両空港の発着能力をいかに有効活用していくかが、「羽田ハブ化」発言の背景にあるとされる。


　こうした中、ＮＡＡも１１月から着陸料を７％引き下げる（一時措置）。不便さを指摘され続けてきた誘導路の改善も続けている。前原国交相が２０日の記念式典で期待を示した、発着回数３０万回への拡大も、今後騒音地域の予測図（コンター）が周辺自治体に示され、協議が本格化する。


　競争力強化と利便性の向上に向けた、成田の地道な取り組みが続く。

902：チバＱ：2009/10/22(木) 21:45:01
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200910220064a.nwc
国際線、週２７５便　地位低下を懸念　中部国際空港2009/10/22
中部国際空港は２１日、２００９年冬ダイヤで、国際線の便数が過去最低の週　２７５便になったと発表した。これまで最も少なかった開港時（０４年）の冬ダイヤより１８便も少なく、国際空港としての地位低下が懸念される。

　昨秋からの世界経済の悪化により、ビジネス客が大幅に減少し、路線が相次いで撤退したことが響いた。特に経営再建中の日本航空がパリ便、韓国・仁川便を運休、中国・広州便も減便するなど計２４便も減らすのが大きく影響した。

　また前原誠司国土交通相が表明した羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化が進めば、一部の国際便が流れる恐れもあり、先行きは厳しい。

903：チバＱ：2009/10/22(木) 21:45:36
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910220044.html
広島西飛行場、県が撤退へ '09/10/22

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　広島県は21日、県営の広島西飛行場（広島市西区）の管理運営から完全撤退する方針を固めた。22日、管理運営費を折半で負担している広島市に「最終結論」として申し入れる。西飛行場をめぐっては、経営再建中の日本航空が来年度内の２路線廃止を検討。決定すれば定期路線はゼロとなり、県は廃止を機に撤退するスケジュールを想定している。

　県の撤退方針を踏まえ、東京線復活を目指す市が単独で管理運営し、存続させるかどうかが焦点になる。

　西飛行場には現在、日航傘下の日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）が鹿児島（１日３往復）、宮崎（同１往復）の両路線を運航。ほかに県警や市消防の航空隊ヘリコプター、企業所有の小型機など計24機が常駐している。

　管理運営で年間約５億円の赤字が出ている西飛行場については、県と市が将来像を協議する幹部による検討会を今年４月に設置。広島南道路の建設に伴って滑走路の短縮事業が必要なことを受け、存廃も含めて議論を進めてきた。

　22日に開く検討会で県は、県営の西飛行場の機能を完全に広島空港（三原市）に集約し、西飛行場の管理運営から撤退する方針を市に伝える。定期路線廃止後も市が現機能を存続したい場合、市営にするよう求める。

904：とはずがたり：2009/10/22(木) 21:52:37
>>903
此処は廃止したいところですね〜。

905： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 22:11:13
>>898
南海の「地域的なエゴ」のような。

906：神奈川一区民：2009/10/22(木) 22:16:05
>>898
なぜ、伊丹を残し神戸をつぶすのか理解不能。
世界の流れは２４時間化なのに。
>>903
現広島空港があまりにも不便な所にあるから
こういう問題がでてきたんだと思います。

907：チバＱ：2009/10/22(木) 22:51:21
>>906
国内線に限る（プラス東アジアくらい）前提なら２４時間にこだわる必要はないのでは？

まあ だからといって伊丹を残して 神戸を潰すってのも変だけど

909：ももだぬき：2009/10/23(金) 07:49:03
今日の朝日新聞にはJALとANA合わせて34路線廃止対象と報じています。札幌の丘珠空港廃港現実味を帯びています。茨城空港もいきなり閉鎖の危機ということです。

910： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/23(金) 14:13:58
峰崎がJALの財務体質問題における、民主党内の第一人者。
財務省が求めるのは一言で言えば「ゼロからのスタート」なのだが、何分会計処理が不透明な会社なので、
何を持って「ゼロ」と言えるのか、それを明らかにするのに時間が掛かる。

UPDATE1: ＪＡＬ<9205.T>問題で国交相らと協議、具体策の提示なかった＝藤井財務相
2009年 10月 23日 13:10 JST

　［東京　２３日　ロイター］　藤井裕久財務相は２３日の閣議後の会見で、同日の閣議前に鳩山由紀夫
首相を含めた関係閣僚で日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)の経営問題について協議
したことを明らかにした。藤井財務相によると、会談では前原誠司・国土交通相からＪＡＬ問題に関する
中間報告を受けたが、国交省サイドから公的支援を含めた具体的な対応策の提示はなかった。

　ＪＡＬ問題の閣僚協議には、鳩山首相、藤井財務相、前原国交相のほか菅直人副総理、峰崎直樹
財務副大臣、古川元久内閣府副大臣、松井孝治官房副長官が出席した。

　藤井財務相によると、会談では、前原国交相がＪＡＬ問題の現状について中間報告を行ったが、
「国交相から、こうしたいとの話は一切なかった。財務省もこう考えてくれとの話も一切なかった」とし、
「共通の現状認識を持ってもらうことが趣旨だったと思う」と語った。鳩山首相からの指示もなかったという。

　２０日に行われた国交相との会談後、藤井財務相は、数日内に国交相から公的支援を含めた具体的な
再建策の提示があるとの見通しを示していたが、「今日現在、（提示は）一切ない」と指摘。国交省の
対応について「航空行政の観点から、まだ詰めることがあるのではないかと推測する。今現在で何も
言ってこないというのは、（国交省が）できるだけ自分達で処理しようと思っているのではないか」との
見解を示した。

　その上で、ＪＡＬ支援について「財務省が積極的に動く話ではない。（財務省が）早目に意見を言うのは
出過ぎた話だ」と国交省の対応次第と繰り返した。

　２０１０年度予算編成に関し、行政刷新会議による「事業仕分け」の作業がスタートしたが、藤井財務相
は「歳出削減と同時に税外収入をあげることが重要」とし、独立行政法人の過剰積み立てなどを「徹底的
に引っ張り出すことが大事だ」と語った。

　（ロイターニュース　伊藤純夫記者）

911：チバＱ：2009/10/23(金) 19:15:53
http://www.cnn.co.jp/usa/CNN200910230017.html
旅客機が目的地を通過、２４０キロ飛行　米ミネアポリス
ワシントン（ＣＮＮ）　米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）によると、ミネソタ州ミネアポリス・セントポール国際空港に２１日夜到着する予定だった国内線の旅客機が着陸前に交信を絶ち、同空港を通過してさらに２４０キロ飛行を続ける騒ぎがあった。旅客機はその後、無事同空港へ引き返したものの、ＮＴＳＢは操縦士らの居眠りなどが原因だった可能性もあるとみて調査に乗り出した。

発表によると、問題の旅客機は、今春デルタ航空の傘下に入ったノースウエスト航空の１８８便（エアバスＡ３２０型）。乗客１４７人を乗せカリフォルニア州サンディエゴを出発したが、ミネアポリス到着の前から約１時間にわたって交信が途絶えた。情報筋によると、管制室には「ハイジャックか」と緊張が走り、米軍戦闘機が待機する騒ぎになったという。

同機はミネアポリス空港の上空を通過し、さらに北東方向へ飛び続けたが、約１６分後に交信が復活した。ＮＴＳＢによると、乗員らは「航空会社の方針をめぐる議論が白熱し、状況認識ができなかった」と説明している。

ＮＴＳＢは乗員らに詳しく事情を聴き、操縦室での会話などが記録されたボイスレコーダーなどを分析する方針。ノースウェスト航空は２２日、ＮＴＳＢなどに協力するとともに内部調査も実施するとの声明を発表した。

912：チバＱ：2009/10/23(金) 19:17:52
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20091023/CK2009102302000076.html
成田Ｂ滑走路運用開始　歓迎の中一番機離陸　闘争、羽田ハブ化に思いも
2009年10月23日

延伸されたＢ滑走路の離陸一番機の出発セレモニーでテープカットするＮＡＡの森中社長（左から２人目）＝成田空港で


　ジャンボ機が発着可能な二千五百メートルに延伸され、二十二日に運用が始まった成田空港のＢ滑走路。年間発着枠の拡大を目指す成田国際空港会社（ＮＡＡ）では歓迎ムードが広がる中、空港の利用者は成田闘争の歴史や羽田空港の国際ハブ（拠点）化問題を冷静に見つめていた。

　ＮＡＡはＢ滑走路で就航が可能になったジャンボ機の離陸一番機を楽しんでもらおうと、記念チャーターツアーを日本航空（ＪＡＬ）と企画。同日午前六時すぎ、出発セレモニーで森中小三郎社長がテープカットし、自身も笑顔で同機に乗り込んだ。

　近くのラウンジでは枚数限定のオープン記念Ｔシャツを販売。新たな歴史の始まりを強くアピールした。

　乗客の東京都江戸川区、自営業加藤正人さん（４９）は「一番機は一生に一度しか乗れない」と期待を膨らませる一方で、「滑走路完成までのたいへんな歴史もかみしめたい」と神妙な面持ち。羽田のハブ化問題については「海外はハブ空港が多くある。日本も成田、羽田、関西空港すべて便利になればいい」と話した。

　息子に誘われてツアーに参加した松戸市の竹見英夫さん（７６）は「自宅からは成田も羽田も距離は同じくらい。利用者が選びたい方を選べるようになればいい」と希望した。

　函館に向けて飛び立った一番機は同日午後八時前、成田に着陸した。ＮＡＡによると、Ｂ滑走路でジャンボ機の発着が始まるのは、夏ダイヤから冬ダイヤに変わる今月二十五日以降という。　（武田雄介）

913：チバＱ：2009/10/23(金) 19:41:33
それいったらJRも7割くらいの駅が赤字なんじゃん？
http://www.asahi.com/national/update/1023/TKY200910220558.html
国内空路７割超が「赤字」　日航・全日空、廃止路線増も（1/2ページ）2009年10月23日5時20分

　日本航空、全日本空輸グループの国内線計２７４路線のうち、７割超の１９３路線が損益分岐の目安とされる搭乗率６０％を割り込み、「赤字」状態に陥っていることが、４〜８月の輸送実績などから分かった。昨年同期は全路線の半分以上が「黒字」だった。ドル箱の羽田便も７０路線中５０路線が６０％未満で、ローカル路線を支えるほどの収益源にはなっていない。不採算によるリストラ対象は計３４路線。不況などで旅客数は前年同期よりも約４３０万人減少しており、休止検討の路線は増加が必至だ。

　搭乗率は、提供座席数に対する旅客数の割合。運航コストは航空会社や路線ごとに異なるので、乗員や航空機のやり繰りなどから搭乗率が高くても投資効率が悪い路線や、逆に低くても黒字の路線はあるが、航空業界では「６０％が損益分岐点」ともいわれる。

　旅客数は、日航はＪＡＬエクスプレスなど関連７社の計１５１路線、全日空はエアーニッポンなど関連５社の計１２３路線で集計した。全路線に占める「赤字」比率は７０．４３％。昨年同期の４７．８５％から、２２ポイント以上も悪化した。

　日航は羽田―石垣の９１．６％を筆頭に、４２路線が６０％に達したが、残る１０９路線はそれ以下。中部―花巻、新千歳―秋田など３１路線は４０％台、大阪（伊丹）―松本など５路線は４０％にも満たない。

　航空会社の収益は「羽田便のもうけで、地方と地方の路線や離島路線を支える構図」（国交省）になっている。日航は羽田便３５路線のうち、旭川、関西、鹿児島など１０路線は６０％超だったが、熊本、函館、広島など２５路線はそれに届かなかった。

　日航は経営再建に向け、１１年度末までに国内２９路線からの撤退を表明。中部―花巻（４３．１％）、伊丹―松本（３８．３％）など１０路線は５０％未満だが、新千歳―静岡（８６．５％）や羽田―神戸（６４．８％）など１０路線は６０％超だ。搭乗率は高くても、費用対効果が悪いための撤退とみられる。前原誠司国土交通相が選任した「ＪＡＬ再生タスクフォース」は現在、再建計画を策定中。撤退路線が増える可能性もある。

　一方、全日空は関西―函館（８７．０％）など３９路線が６０％超で、８４路線は未到達。５２路線は５０％台、２０路線は４０％台、伊丹―大館能代や中部―徳島など１２路線は４０％未満だった。

　丘珠（おかだま）（札幌市）発着の中標津（なかしべつ）（６６．２％）、函館（５４．２％）など５路線からの撤退を計画中。近く発表する中間決算で営業赤字を計上する見通しで、日航同様、撤退対象が上積みされる恐れもある。（川見能人、菊地直己）

914：チバＱ：2009/10/23(金) 19:43:06
http://www.asahi.com/national/update/1022/TKY200910220500.html
日本航空国内線の路線別搭乗率一覧（1/3ページ）2009年10月23日5時3分

日本航空国内線１５１路線の０９年度４〜８月搭乗率は以下の通り

１羽田−石垣（９１．６）
２新千歳−静岡（８６．５）
３中部−石垣（７８．９）
４関西−石垣（７６．６）
５那覇−北大東（７５．４）
６羽田−宮古（７５．３）
７新千歳−広島（７４．７）
８神戸−石垣（７４．６）
９伊丹−那覇（７４．５）
１０北大東−南大東（７３．０）
１１関西−旭川（７２．３）
１２那覇−岡山（７１．５）
１３福岡−新千歳（７１．４）
１４関西−福岡（７１．０）
１５那覇−小松（７０．９）
１６伊丹−新千歳（７０．８）
１７成田−伊丹（６９．９）
１８羽田−奄美（６９．８）
１９新千歳−松本（６８．７）
２０那覇−宮古（６７．１）
２１伊丹−福岡（６７．１）
２２羽田−旭川（６６．９）
２３羽田−関西（６６．７）
２４鹿児島−喜界島（６６．４）
２５羽田−久米島（６６．０）
２６鹿児島−屋久島（６５．８）
２７神戸−新千歳（６５．４）
２８成田−福岡（６５．３）
２９関西−那覇（６５．２）
３０関西−新千歳（６５．１）

915：チバＱ：2009/10/23(金) 19:43:39
３１羽田−神戸（６４．８）
３２羽田−鹿児島（６３．７）
３３中部−釧路（６２．９）
３４伊丹−隠岐（６２．５）
３５伊丹−但馬（６２．３）
３６那覇−北九州（６２．２）
３７名古屋−福岡（６２．２）
３８羽田−高知（６１．９）
３９伊丹−奄美（６１．９）
４０福岡−静岡（６１．２）
４１羽田−那覇（６０．９）
４２神戸−那覇（６０．８）
４３羽田−熊本（５９．７）
４４名古屋−熊本（５９．６）
４５羽田−伊丹（５９．２）
４６福岡−出雲（５９．２）
４７鹿児島−松山（５９．１）
４８那覇−粟国（５８．９）
４９関西−帯広（５８．９）
５０羽田−函館（５８．８）
５１伊丹−青森（５８．７）
５２福岡−那覇（５８．６）
５３中部−新千歳（５８．３）
５４新千歳−徳島（５８．３）
５５伊丹−鹿児島（５８．３）
５６羽田−宮崎（５８．２）
５７羽田−女満別（５８．１）
５８羽田−新千歳（５７．８）
５９丘珠−函館（５７．７）
６０新千歳−仙台（５７．４）
６１羽田−岡山（５７．３）
６２新千歳−出雲（５７．０）
６３羽田−帯広（５６．９）
６４中部−那覇（５６．７）
６５那覇−松山（５６．６）
６６福岡−徳島（５６．４）
６７伊丹−熊本（５６．４）
６８福岡−鹿児島（５６．１）
６９羽田−長崎（５６．０）
７０那覇−南大東（５５．９）

916：チバＱ：2009/10/23(金) 19:44:16
７１名古屋−秋田（５５．５）
７２那覇−与論（５５．５）
７３新千歳−山形（５５．４）
７４羽田−出雲（５５．２）
７５羽田−徳島（５５．２）
７６那覇−奄美（５５．１）
７７伊丹−長崎（５４．８）
７８羽田−松山（５４．７）
７９羽田−福岡（５４．７）
８０羽田−釧路（５４．３）
８１羽田−三沢（５４．２）
８２羽田−山形（５４．１）
８３関西−釧路（５３．９）
８４伊丹−山形（５３．６）
８５名古屋−新潟（５３．６）
８６鹿児島−与論（５３．５）
８７中部−熊本（５３．５）
８８丘珠−釧路（５３．５）
８９新千歳−花巻（５３．４）
９０伊丹−宮崎（５３．３）
９１新千歳−釧路（５３．０）
９２羽田−大分（５３．０）
９３伊丹−仙台（５３．０）
９４羽田−広島（５２．８）
９５福岡−宮崎（５２．８）
９６福岡−松山（５２．３）
９７那覇−久米島（５２．１）
９８奄美−喜界島（５２．０）
９９那覇−石垣（５２．０）
１００羽田−青森（５１．９）
１０１羽田−小松（５１．８）
１０２出雲−隠岐（５１．３）
１０３羽田−北九州（５１．３）
１０４羽田−高松（５０．９）
１０５福岡−仙台（５０．８）
１０６鹿児島−奄美（５０．８）
１０７名古屋−帯広（５０．８）
１０８中部−鹿児島（５０．７）
１０９羽田−山口（５０．６）
１１０宮古−多良間（５０．６）
１１１新千歳−青森（５０．５）
１１２羽田−秋田（５０．４）
１１３鹿児島−沖永良部（５０．３）
１１４福岡−高知（５０．０）
１１５鹿児島−徳之島（５０．０）
１１６石垣−与那国（４９．７）
１１７福岡−松本（４９．２）
１１８奄美−沖永良部（４９．１）
１１９成田−新千歳（４８．９）
１２０伊丹−花巻（４８．８）

917：チバＱ：2009/10/23(金) 19:44:50
１２１那覇−与那国（４８．７）
１２２中部−仙台（４８．１）
１２３鹿児島−高松（４７．９）
１２４羽田−南紀白浜（４７．８）
１２５伊丹−三沢（４７．４）
１２６名古屋−長崎（４７．２）
１２７広島西−鹿児島（４７．１）
１２８伊丹−旭川（４６．３）
１２９伊丹−松山（４６．３）
１３０伊丹−新潟（４６．２）
１３１伊丹−大分（４６．２）
１３２名古屋−山形（４６．０）
１３３伊丹−秋田（４５．６）
１３４函館−旭川（４５．２）
１３５中部−青森（４４．９）
１３６名古屋−高知（４４．６）
１３７函館−釧路（４４．６）
１３８伊丹−出雲（４４．３）
１３９鹿児島−岡山（４４．０）
１４０広島西−宮崎（４３．９）
１４１鹿児島−種子島（４３．７）
１４２宮古−石垣（４３．５）
１４３中部−花巻（４３．１）
１４４名古屋−松山（４２．７）
１４５奄美−徳之島（４２．４）
１４６新千歳−秋田（４０．５）
１４７函館−奥尻（３９．６）
１４８新千歳−女満別（３９．５）
１４９伊丹−松本（３８．３）
１５０伊丹−種子島（３４．３）
１５１沖永良部−与論（１９．４）

918：チバＱ：2009/10/23(金) 19:46:17
http://www.asahi.com/national/update/1022/TKY200910220502.html
全日空国内線の路線別搭乗率一覧（1/3ページ）2009年10月23日5時3分

全日本空輸国内線１２３路線の０９年度４〜８月搭乗率は以下の通り

１関西−函館（８７．０）
２静岡−那覇（８２．９）
３伊丹−新千歳（８１．３）
４成田−那覇（７８．０）
５広島−那覇（７４．９）
６静岡−新千歳（７３．６）
７伊丹−那覇（７３．４）
８関西−女満別（７２．３）
９伊丹−福岡（６９．６）
１０岡山−新千歳（６９．６）
１１中部−旭川（６９．１）
１２関西−新千歳（６８．５）
１３羽田−岡山（６８．２）
１４鹿児島−那覇（６７．６）
１５丘珠−中標津（６６．２）
１６神戸−新千歳（６６．０）
１７中部−女満別（６６．０）
１８福岡−新千歳（６５．４）
１９羽田−稚内（６４．９）
２０羽田−釧路（６４．５）
２１神戸−那覇（６３．９）
２２羽田−八丈島（６３．８）
２３羽田−那覇（６３．７）
２４中部−函館（６３．７）
２５羽田−函館（６３．５）
２６関西−那覇（６３．４）
２７羽田−関西（６２．６）
２８関西−福岡（６２．６）
２９羽田−高松（６２．５）
３０中部−福岡（６１．９）
３１伊丹−長崎（６１．４）
３２仙台−那覇（６１．１）
３３成田−伊丹（６０．９）
３４羽田−山口（６０．６）
３５仙台−新千歳（６０．６）
３６羽田−能登（６０．５）
３７伊丹−仙台（６０．５）
３８高松−那覇（６０．２）
３９那覇−宮古島（６０．１）
４０福岡−那覇（５９．９）
４１関西−稚内（５９．８）
４２伊丹−熊本（５９．７）
４３中部−熊本（５９．７）
４４中部−新千歳（５９．６）
４５羽田−伊丹（５９．３）
４６羽田−宮崎（５９．３）
４７羽田−富山（５９．３）
４８羽田−米子（５９．２）
４９福岡−新潟（５９．０）
５０成田−中部（５８．６）

919：チバＱ：2009/10/23(金) 19:47:09
５１羽田−中標津（５８．５）
５２羽田−新千歳（５８．３）
５３中部−鹿児島（５８．２）
５４羽田−鳥取（５８．０）
５５羽田−広島（５７．９）
５６福岡−石垣島（５７．８）
５７成田−福岡（５７．７）
５８中部−稚内（５７．５）
５９羽田−長崎（５７．３）
６０福岡−小松（５７．３）
６１宮崎−那覇（５７．２）
６２伊丹−高知（５７．１）
６３広島−新千歳（５７．１）
６４中部−那覇（５７．１）
６５伊丹−松山（５６．９）
６６関西−福江（５６．９）
６７羽田−松山（５６．６）
６８羽田−福岡（５６．５）
６９羽田−高知（５６．４）
７０伊丹−鹿児島（５６．３）
７１関西−鹿児島（５５．２）
７２羽田−秋田（５５．１）
７３那覇−石垣島（５４．９）
７４羽田−鹿児島（５４．７）
７５伊丹−宮崎（５４．６）
７６新千歳−富山（５４．４）
７７丘珠−函館（５４．２）
７８羽田−熊本（５４．０）
７９中部−長崎（５３．８）
８０福岡−対馬（５３．８）
８１小松−新千歳（５３．０）
８２新潟−新千歳（５３．０）
８３中部−松山（５３．０）
８４羽田−神戸（５２．２）
８５羽田−庄内（５２．２）
８６羽田−大分（５２．２）
８７羽田−佐賀（５１．９）
８８羽田−大館能代（５１．３）
８９福島−新千歳（５１．１）
９０羽田−小松（５０．７）
９１丘珠−女満別（５０．２）
９２伊丹−新潟（４９．８）
９３中部−大分（４９．４）
９４羽田−紋別（４９．３）
９５新千歳−利尻（４９．３）
９６仙台−広島（４９．３）
９７丘珠−稚内（４８．７）
９８中部−新潟（４８．０）
９９熊本−那覇（４７．７）
１００成田−仙台（４７．６）

920：チバＱ：2009/10/23(金) 19:47:35
１０１羽田−石見（４７．０）
１０２伊丹−釧路（４６．５）
１０３羽田−三宅島（４６．０）
１０４中部−仙台（４４．７）
１０５成田−新千歳（４４．４）
１０６中部−米子（４４．３）
１０７福岡−仙台（４４．２）
１０８伊丹−大分（４１．４）
１０９福岡−福江（４１．３）
１１０伊丹−佐賀（４１．０）
１１１中部−宮崎（４０．０）
１１２伊丹−大館能代（３９．８）
１１３丘珠−釧路（３９．５）
１１４新潟−那覇（３８．８）
１１５伊丹−石見（３７．４）
１１６中部−秋田（３６．６）
１１７小松−仙台（３６．３）
１１８新千歳−稚内（３４．６）
１１９関西−松山（３２．７）
１２０中部−徳島（３２．６）
１２１関西−高知（３１．６）
１２２羽田−大島（２８．２）
１２３大島−八丈島（１２．１）

921：とはずがたり：2009/10/23(金) 20:36:11
>>913
それあるかもしれませんね。
国鉄分割民営化の時に路線毎に輸送密度だなんだって議論されましたが，全体の経営をどうするのかって視点が無くて重要幹線の智頭線や伊勢線が第三セクター化されたりしましたし。

>>914-920
貼り付け乙っすヽ(´ー｀)/
機材の大きさとかで変わりうるので一概に搭乗率で云々出来ない部分もありましょうし，　913への俺自身のコメントと矛盾するかもしれませんが，３０〜４０台の搭乗率は色々問題ありそうな感じも致しますね。

新政権の実績の一つに空港幾つ閉鎖しましたってのがその内出るかも。
珠丘・山形・福島・茨城・広島西・松本辺りは閉鎖出来るか？

地域エゴ丸出しですが県民としては静岡空港には期待してる面もありますｗ
スズキとか政治に容喙ばっかしてないで積極的に社員の出張には静岡空港使えと指令出してるだらねぇ。

922： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/23(金) 21:14:50
8000億かよ。
本当に今まで、金をドブというか、ブラックホールに捨てていたのだなあ。

http://jp.reuters.com/article/economicPolicies/idJPJAPAN-12085820091023
ＪＡＬ債務超過は最大8000億円、3000億円の増資要請へ
2009年 10月 23日 10:58 JST

　［東京　２３日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）の再建問題で、国土交通
相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が同社を現時点で清算するといくら残るかを示す清算
価値を試算したところ、最大で８０００億円の債務超過になるとの結果をまとめていたことがわかった。
　この試算を基にタスクフォースは公的資金を含め総額３０００億円の資本増強を官民に対して求める
方針だ。ロイターの取材に対して関係者が明らかにした。

　タスクフォースの試算では、営業収支が赤字のＪＡＬは１１月末にも資金ショートする公算が大きく、私的
整理の一種である事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）を活用した早期の再建計画を月内に
まとめる必要があるとしている。

　現在、タスクフォースが政策投資銀行など主力行に対して要請している総額２５００億円の債権放棄と
債務の株式化、つなぎ融資１８００億円について、銀行団からは「過剰支援ではないのか。支援の根拠
が不透明」（主力行幹部）などの反発が強く出ている。

　タスクフォースとしては、策定中の再建計画を実現し、会社を存続させれば、債務超過額が２７００億円
程度に縮小でき、銀行団は債権の２０−３０％を回収できると想定。他方で、会社更生法など法的整理に
なれば２−３％しか債権は回収できないとして銀行団の理解を得る作業を続けている。

　銀行団の中には「計画の実現可能性や負担の公平性の観点から問題がある」（主力行幹部）との指摘
が出ている一方、政府による公的資金注入の道が固まれば、金融支援には応じざるを得ないとの考えが
広がり始めている。　

　公的支援のスキームとしては、改正産業活力再生法（産活法）または企業再生支援機構の活用が
想定されているが、資金の出し手となる政投銀を監督する財務省側は、民間側の出資を資金拠出を前提
としている。そのため再生計画が実行されるかどうかは、財務省と民間の協議次第となっている面がある。

　タスクフォースが策定した事業計画では、これまでに約２９０社（０９年３月末時点）ある子会社・関連
会社の半減といった施策が打ち出されている。人員削減規模については、一時９０００人を予定していた
が、関係会社の人員数に重複があったため８０００人に修正した。

　再建計画を履行するため、半年間の暫定措置としてタスクフォースの高木新二郎リーダーと冨山和彦
サブリーダーが、ＪＡＬの最高経営責任者（ＣＥＯ）もしくは最高事業再構築責任者（ＣＲＯ）に就任し、
最終的には外部からＣＥＯを招へいする計画。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）
http://jp.reuters.com/article/economicPolicies/idJPJAPAN-12085820091023

923：小説吉田学校読者：2009/10/24(土) 07:33:40
>>922
巷間の噂だと、とんでもないブラックボックスがあるとかないとか。

成田空港活性化問題はどうか、地元首長の声をあえて聞かないで、ことを進めていただきたい。森健に続いて、成田市長もくだらない駄洒落。未来への展望がない。現状も心のどこかで面白がってるだけですよ、これは。

成田空港：Ｂ滑走路２５００メートル化で記念式典　関係者の思惑交錯　／千葉
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20091021ddlk12040109000c.html

　◇国交相、地元に配慮し発言
　成田国際空港Ｂ滑走路の２５００メートル化を２２日に控え、成田空港会社（ＮＡＡ）は２０日、空港内で記念式典を開催した。成田市内のホテルで開かれたパーティーには来賓として前原誠司国土交通相も出席。「羽田ハブ化発言」を巡る一連の騒動の直後だけに出席者の関心を集めたが、あいさつでは「成田、羽田の一体的活用で首都圏の航空需要への対応能力を高める」とのこれまでの説明を踏襲した発言に終始。お祝いムードの中で、関係者それぞれの思惑が交錯した。【山田泰正、駒木智一、斎川瞳】
　空港に協力した地元関係者に感謝するというＮＡＡ主催の「謝恩パーティー」。前原国交相は「成田と羽田がともに利用者を増やし、それぞれの地域がウィン・ウィンの関係で発展していくべきだ」と言葉を選んで説明。居並ぶ地元市町村長らを前に「成田空港が我が国最大の国際拠点空港」と持ち上げた。
　これに対し、森田知事は「『羽田は国内、成田は国際』を維持し、両空港が一体となって共存共栄し、地域のため、千葉のため、日本の国益のために頑張っていこうと合意した」とアピール。出席者に対し「羽田がハブなら、成田はマングースになってやろう。国に対してどんどんものを言っていこう」と森田節で訴えた。
　前原国交相は約２０分でパーティー会場を切り上げ空港の視察へ。報道陣に対し「羽田の２４時間国際拠点空港化もやりながら、成田が『国際拠点空港のお兄さん』として先導的な役割を果たしてもらい、航空需要に対応することが国策として必要だ」と述べた。一連の発言に森田知事が反発したことについては「成田の機能を羽田に移すのではないかと心配されていたようだ。『そのご心配は杞憂（きゆう）ですよ』と申し上げ、理解をいただいた」と説明。羽田の２４時間空港化と国際空港化の必要性を強調したうえで「成田もますます発展し、羽田も２４時間国際拠点空港として発展していくということで、首都圏全体が発展する。力を合わせていこうと話をしている」と語った。
　◇知事ら１３人がテープカット
　Ｂ滑走路の延伸部近くの誘導路上で開かれた記念式典では、森中小三郎・ＮＡＡ社長、森田健作知事、小泉一成・成田市長、相川勝重・芝山町長、縄野克彦・日本航空副社長、伊藤信一郎・全日空社長ら１３人がそろってテープカットした。
　前原国交相の「羽田ハブ化」発言をめぐっては、地元から森田知事の対応を疑問視する声も出ていたが、記念式典開始前、森田知事が小泉市長と相川町長の肩を抱くポーズを見せ、３人で談笑する場面もあった。
　森中社長は北伸事業の経緯を説明し「２５００メートル化は当社の責務だった。供用開始の報告ができることに感謝します」とあいさつした。
　謝恩パーティーには国交省や地元自治体、航空会社などの関係者ら約３００人が出席。森中社長は「来年７月の成田新高速鉄道の供用で『成田は遠い』のイメージを払しょくしたい」と話した。
　乾杯の音頭を取った小泉一成・成田市長は前原国交相の「羽田ハブ化発言」に関連して「成田市で将棋大会があったが、会場で『羽生（はぶ）名人』の名前が出るたび、心臓がドキッとした」と冗談を交えてあいさつした。
◇殉職警察官碑に国交相が献花　反対派は抗議
　就任後初めて成田空港を訪れた前原誠司国交相は、謝恩パーティー出席後、空港内を視察。成田空港署の敷地内にある「殉職警察官顕彰碑」に献花した。碑には成田闘争の警備などで死亡した警察官５人の名が刻まれており、前原国交相は目を閉じて深々と頭を下げた。
　一方、反対闘争を続けている三里塚芝山連合空港反対同盟（北原鉱治事務局長）は２０日、声明を出し、「国交省と空港会社は飛行直下の住民の暮らしを同時並行離着陸でおびやかし、騒音下住民への犠牲の強要だ。怒りをこめて弾劾する」と２５００メートル供用開始に抗議した。

924：小説吉田学校読者：2009/10/24(土) 09:13:48
遡及的に企業年金引き下げを強制的にできるのかどうか。できなかったとしても、早期退職を増やす狙いもあるんでしょうな。

日航救済で特別立法検討…年金強制引き下げ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091024-OYT1T00152.htm

　政府は２３日、経営危機に陥った日本航空を救済するため特別立法の検討に入った。
　日航再建の障害になっている企業年金の高い給付水準を強制的に引き下げることができる内容だ。法律が成立し、年金問題が解決に向かえば、金融機関による債権放棄や公的資金の投入なども円滑に進むことが予想される。日航再建が一気に加速する公算が大きい。
　２６日に召集される臨時国会への提出も視野に、財務、国土交通、厚生労働の３省が合同で法案作りを急ぐ。調整が長引けば、提出を通常国会に持ち越す可能性もある。
　検討されている法案では、年金給付水準の強制引き下げの適用対象を、公共交通にかかわる公益性の高い企業に絞り込む。
　さらに、実際の適用には厳格な要件を付ける方針だ。具体的には、企業が経営危機に陥って安全な運航に支障が出ると判断された場合や、公的資金による救済対象となった場合などに限る。
　老後の生活にかかわる企業年金は、給料などと同様に「労働債権」として法的に強く保護されている。
　給付水準の引き下げは、憲法で保障される個人の財産権を侵害する恐れがある。このため、現行法下では、受給者に不利益となる制度変更をする際は、受給者の３分の２以上の賛同を得なければならない。
　日航の再建を巡っては、前原国交相が組織した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が、銀行団に対し２５００億円の債権放棄・株式化を求めている。また、公的支援策でも、約１８００億円のつなぎ融資の一部に政府保証をつけたり、公的資金を活用した資本増強を実施したりすることを盛り込んでいる。
　一方で、日航は年金の積み立て不足額が３３００億円に上り、経営の圧迫要因になっている。銀行団や財務省は、「金融支援や公的資金が結果的に日航ＯＢらへの年金の給付水準維持に使われる」と反発しており、年金債務を圧縮できるかどうかが、再建策とりまとめの可否を左右する情勢になっている。
　今回の特別立法には、日航の従業員やＯＢも一定の痛みを分かち合うことで、金融機関などの理解を得られやすくする狙いがある。

925：チバＱ：2009/10/24(土) 11:01:54
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000910240002
茨城空港ビル　年１億円赤字も
2009年10月24日

　開港まで５カ月を切ったにもかかわらず、韓国のアシアナ航空しか定期便の就航が決まっていない茨城空港について、県は２３日、空港のターミナルビル運営が「赤字スタート」になると初めて認めた。複数の航空会社が就航を決めるまで黒字の見通しは立たず、現状では年間１億円近い県税が空港ビルの赤字に消えていく。しかもビルの管理・運営母体は多額の債務を抱える県開発公社。経営のノウハウがあるとは言いにくく、茨城空港は二重の批判にさらされそうだ。（中村真理）


　赤字の見通しは２３日の県議会・出資団体等調査特別委員会で、常井洋治県議と県空港対策課とのやり取りで明かされた。同課は「職員数や水や電気代を削減したとしても、数千万円〜１億円の収入減になる」と回答。これまでの県議会総務企画委員会などで「光熱費や人件費の削減など全体の収支圧縮によって、収支の均衡は保てる」としてきた答弁を覆した。


　従来の試算（０８年３月時点）では、ビルは年約４億１７００万円の収入を得て、２００万円の黒字になる予定だった。その前提は、３社以上の航空会社にカウンターなどを貸し出すことにより、１億７４００万円の賃料収入が計上できるという算段だった。現状では１社しか就航が見込めない。


　特別委では、すでに１３３１億円の負債を抱えながら、空港ビルを運営する県開発公社の経営能力も問われた。同公社は「県から財政支援を頂けるものと思っている」と、収支の試算を県に任せきっている姿勢が露呈。県はビルの事業者の公募が始まる前の０７年５月、同公社理事長に文書で応募を打診した上で、「（ビルの）確実な建設と安定的な経営に向け、一方的な財政的負担が生じることのないよう支援と協力を行ってまいります」と、赤字が生じた場合の肩代わり支援を約束していた。


　空港対策課の藪中克一課長は特別委で「就航対策は県の責務と考えている。赤字については県が責任を持って対応する」と明言。県はすでに開発公社に対し、ターミナルビル建設費として３４億円を無利子で融資。開港後、ターミナルビルの収益から返済させる予定だったという。


　同課は赤字を減らすため、就航対策以外に今年４月、「ターミナルビル活性化検討チーム」を結成。地元商工会や農協とも連携し、本来航空会社が入るはずの空きスペースを、催し物や会議室などに利用してもらうことで、賃料収入の確保を狙っている。

926：チバＱ：2009/10/24(土) 11:21:10
・・・・
代わりに「あずさ」大幅減便しますか？
http://www.shinmai.co.jp/news/20091024/KT091023ATI090017000022.htm
知事「羽田便の可能性を検討」　松本空港問題
10月24日（土）


　日本航空が県営松本空港（松本市）の定期路線からの撤退方針を示している問題に関し、村井知事は２３日、県庁で県内経済４団体の代表者と懇談し、同空港と羽田空港（東京）との定期路線開設について「可能性を考えていかないといけない」と述べた。

　知事は「羽田に直行で行けたら、飛行時間も３０分程度で済むのではないか。県内でも最も便利な場所になる」と指摘。ただ、現状では米軍横田基地（東京都福生市など）が管制業務を行う「横田空域」を回り込む必要があり、時間短縮効果が得にくい−として、実現には同空域の返還が不可欠との認識も示した。

　日米両政府は、横田空域の返還に必要な条件について本年度内に検討を終えたい考え。県側は、県選出の民主党国会議員にもこうした課題を伝え、空域返還を実現するよう求める方針だ。

　羽田空港への地方路線乗り入れについては、前原誠司国土交通相が「（地方空港も）羽田に飛ばすと、ほとんどペイ（赤字解消）する」と述べ、羽田の国際拠点（ハブ）空港化に合わせ、地方路線の集約を図る姿勢を示している。

　この日、知事と懇談した県商工会議所連合会の加藤久雄会長は、県経営者協会など４団体の連名で、松本空港発着３路線の赤字額の開示や毎日運航化、発着時間見直しなどを日航に働き掛けるよう求める要望書を提出。経済界としても、空港の存続と利用率向上に向け「全面的なバックアップ（支援）に取り組む」と述べた。

927：チバＱ：2009/10/24(土) 11:22:54
http://www.shinmai.co.jp/news/20091021/KT091020ATI090010000022.htm
日航「収支均衡なら路線存続も」　松本空港撤退問題で
10月21日（水）


日本航空の縄野副社長への要請後、報道陣の取材に応じる村井知事（左から３人目）ら＝都内の日航本社

　経営再建中の日本航空が県営松本空港（松本市）から全面撤退する方針を示した問題で、村井仁知事は２０日、都内の日航本社を訪れ、路線の赤字を回避するため財政支援を行う用意があることを伝え、存続を求めた。県などによると日航の縄野克彦副社長は、収支が均衡すれば路線存続の可能性がある−との見方を示し、再建策作りを主導する専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」にも県側の意向を伝えるとした。

　要請には知事と菅谷昭松本市長、小口利幸塩尻市長、山浦愛幸・県経営者協会長ら計９人が参加。日航側とのやりとりは非公開で、知事は終了後、赤字解消を図る具体的な方法について、県と日航が事務レベルで早急に検討していくことでも合意したと明らかにし、「事態が少し進んだ」と述べた。

　利用率が一定割合を下回った場合に財政支援する「搭乗率保証制度」などについては「（会談では）触れなかった」と説明。「タスクフォースから赤字路線とみなされなければよい。赤字を全部面倒見るのではなく、合理的な手法があると思う」とも述べ、県民負担を抑えつつ、路線存続が可能になる手法を探る考えを示した。

　日航側はこれまで、同空港を発着する札幌、福岡、大阪３路線ごとの具体的な赤字額を示していない。県側は「技術的に算出が複雑な面もある」として今後、日航側と事務レベルで金額などを詰めていく方針だ。

　県経協の山浦会長は要請後「（収支が）とんとんなら存続の可能性があるとの話だった。利用率を上げ、赤字でなくなれば道が開けると感じた」と話した。要請にはこのほか、望月雄内県会議長、加藤久雄・県商工会議所連合会長らも参加した。

928：チバＱ：2009/10/24(土) 23:07:59
エアアジアあたりと提携出来たら凄いですけどね
http://www.asahi.com/business/update/1016/TKY200910160496.html
日航、格安航空会社と提携検討　アジア路線でコスト削減2009年10月17日3時12分
　経営再建計画を策定中の日本航空が、アジア路線で格安航空会社との提携を検討していることが１６日、分かった。主に観光路線を現在のグループ会社による運航から、アジアで急拡大している格安会社との共同運航に切り替え、コスト削減を図る。実現すれば、日本への格安航空会社の就航が本格化する。

　日航は、前原誠司国土交通相が選任した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の指導下で再建計画を策定中。１０月末に資産査定を終え、経営再建の方向性を示す「骨子」を発表する予定だ。

　観光路線は一般的に、ビジネス路線に比べ客単価が低く、収益力に劣る。日航は経営資源の集中を図るため、海外路線のうち高収益が望める欧米や中国向けのビジネス路線を「核事業」と位置づけ、観光路線は「核事業に付随する範囲で継続する」としている。

　現在、日航がアジアで運航する観光路線の主力は、傘下の日航インターナショナルの子会社ジャルウェイズ。客室乗務員にタイ人を多く採用するなどしてコストを低減し、ハワイ、タイ、インドネシアなどの路線を運航している。

　今年９月に前政権下でまとめた経営再建策では株式の一部を売却して再建資金に充てる予定だったが、専門家チームの指導を受けて株式売却を撤回し、日航本体に吸収して縮小する予定。代わりにアジアの格安航空会社と共同運航（コードシェア）便を開設し、路線網を維持しつつコストを削減する計画だ。

　日本就航を希望するアジアの格安航空会社は多いが、羽田・成田の両空港は発着枠がいっぱいで、これまで新規参入が困難だった。発着枠を多くもつ日航と提携すれば参入への道が開ける。

　　　　　◇

　〈格安航空会社〉　ローコストキャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる。機内サービスを省略して有料化したり、着陸料の安い空港を使ったりして経費を削減。安い運賃を武器に世界的にシェアを伸ばしている。日本に就航する豪ジェットスターは成田―ケアンズが２万３千円前後、フィリピンのセブパシフィックは関空―マニラが２万２千円前後。

929：チバＱ：2009/10/24(土) 23:12:42
http://www.afpbb.com/article/economy/2652868/4761554
ポーランド航空、東京・名古屋に直行便 ショパン生誕200周年に合わせ
2009年10月15日 13:41　発信地:ワルシャワ/ポーランド
【10月15日 AFP】ポーランドの民間航空当局は14日、同国のフラッグキャリアーであるポーランド航空（Polish Airlines、LOT）が、来年3月から東京と名古屋への直行便の運航を開始すると発表した。

　現在、大阪のみの定期便の運行を週10便に増やし、そのうち3便を東京に、残り7便を大阪もしくは名古屋便に割り当てるという。

　2010年はポーランド出身の作曲家フレデリック・ショパン（Frederic Chopin）の生誕200周年。ポーランドの観光業界は、直行便増便で日本からの観光客が増加することに期待している。

　日本でのショパン人気は高く、首都ワルシャワ（Warsaw）にあるショパンの心臓が埋葬されている教会や、近郊の生誕地を訪れる日本人観光客は多い。また、5年に1度開催されるショパン国際ピアノコンクールでは、日本人を始めとするアジア出身者が定期的に上位に入るが、次の開催は来年10月16日で、コンクール目当ての訪問客増加も見込まれている。(c)AFP

930：チバＱ：2009/10/24(土) 23:35:46
http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20091014ddn003010019000c.html
クローズアップ２００９：羽田ハブ化構想　浮上かけ“急旋回”　日本の地盤沈下、焦り
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　前原誠司国土交通相が打ち出した羽田空港の国際拠点空港（ハブ空港）化。来年１０月の第４滑走路完成を機に、羽田をハブ空港化し、２４時間態勢で国際便を運航する構想だ。ハブ空港整備が遅れた日本の空港の存在感が、アジア地域で低下していることへの危機感が背景にある。羽田の利便性は大幅に向上する一方、成田、関西、中部の各国際空港の地盤沈下は必至。自民党時代の政策が次々と転換されていく中、「羽田は国内線、成田は国際線」を前提にする日本の空港行政も根本から覆ることになる。

　成田の０７年の国際線旅客数は３４４０万人と、アジアでは香港、チャンギ（シンガポール）に次ぎ３位。だが、成田を追う仁川空港（韓国）は滑走路３本、２４時間運航で発着枠に余裕があって成長余力が大きい。

　一方、成田は４０００メートルと２１８０メートルの２本で騒音問題のため２４時間運航はできない。空港反対派住民の所有地が残り、滑走路の延伸、増設も難しく、発着枠拡大の余地に乏しい。アジアでの日本の空港の地盤沈下が進む危機感が羽田ハブ化の背景にある。

　国内線が集中する羽田との乗り継ぎの不便さも、成田のハンディだ。そのため、日本の３０弱の空港に定期便が就航する仁川を、欧米への乗り継ぎに使う日本の旅客が増加。車輪の中心軸「ハブ」から放射状にスポークが延びる語源のように、外の空港への路線網が広がる仁川について、前原国交相は「日本のハブ空港は仁川になっている」と断言する。

　羽田のハブ化について国交相は「羽田と地方空港の双方に利益のある関係を作れる。仁川に移っていた国際線を羽田に取り戻せる」と説明。羽田経由の国際線が増えれば、地方からの海外旅行が便利になるというわけだ。

　東京の国際空港はもともと羽田だった。だが、１９６０年代、空港需要の増加で手狭になった上、当時の技術では沖合埋め立てによる滑走路増設が難しかったことから、国は成田空港建設を決定。７８年の成田開港後、羽田の国際線の大半を成田に移した。

　８０年代からの沖合埋め立てで増便が可能になり、０３年以降、ソウル、上海、香港への定期チャーター便が羽田に就航。今月２５日には北京・首都空港線も開設される。新滑走路完成後は、昼間時間帯（午前６時〜午後１１時）に年間約３万回の国際定期便枠を新設、深夜早朝時間帯（同１１時〜午前６時）も年間約３万回で、アジア、欧米路線すべてに対応する２４時間空港になる。

　それでも国は「国際線は成田」の原則を維持してきた。反対闘争を経て、地元自治体の理解を最優先させてきた経緯があるからだ。

　一方、ハブ空港化するうえでの課題は、発着能力の一層の拡大だ。羽田空港の発着数は現在、１時間当たり３１便、年間３０・３万回と、上限に達している。４本目となるＤ滑走路（長さ２５００メートル）完成後は、１時間当たり４０便、年間４０・７万回まで段階的に増やせるが、さらに発着回数を増やすには飛行経路に当たる千葉県民との調整が必要。米軍が管理する横田空域の存在で飛行ルートが制約を受ける問題も残る。【位川一郎、平井桂月、久田宏】

931：チバＱ：2009/10/24(土) 23:36:10
　◇関空地元、東京一極集中に反発
　前原国交相が羽田空港のハブ空港化を表明したことで、関西国際空港の地盤沈下を懸念する関西経済界や大阪府には動揺が広がったが、関空のハブ化に向け、巻き返しを図ることで一致した。

　「関西の経済界としてシリアスに反応する必要はない」。関西経済連合会の下妻博会長は１３日の会見で、羽田ハブ化の影響について、こう述べた。下妻会長は「国交相は『関空を後回しにする』とは話していない」と強調。「関空をハブ空港にしないなら負担金を打ち切る」とした大阪府の橋下徹知事に同日電話で「瞬間湯沸かし器のように（発言を）とらえることはない」と、冷静に対処するよう求めた。橋下知事は「そんなもんですかねえ」と答えたという。

　橋下知事は同日、「データをそろえれば理論武装できる。（前原国交相も）絶対に分かってくれる。日本のため、東西に（ハブ空港は）二つ必要だ」と巻き返しに全力を挙げる考えを強調した。府幹部は「羽田の整備を先行させる『時間差』論なら分からないでもないが、関空の強化は当然必要だ」と指摘。航空行政の全体像が示されない中での「東京一極集中」に強く反対する考えを示した。

　しかし、関空の行方が業績を左右する企業の心境は複雑だ。関空へ特急や高速バスを運行する南海電気鉄道の山中諄（まこと）会長は「関空への明確な支援策が早急に提示されなければ、東京一極集中の流れに拍車をかけることになり、関西経済へのマイナス影響は計り知れない」と危機感をあらわにした。

　国交相の発言は成田空港、中部国際空港の地元自治体にも波紋を広げた。千葉県では成田市を含む空港周辺９市町の首長らが１３日、国交相に羽田ハブ化の撤回を求めていくことを決めた。

　成田空港はＢ滑走路の２５００メートル化工事が終わり、今月供用開始する。森田健作千葉県知事は「住民や関係者が話し合い、一つ一つ積み重ねてきたのに、国交相の一言でパーだ」と批判。八ッ場ダム中止に続き、事前連絡がないことについて「理不尽なことが続くなら、千葉県は怒りますよ。冗談じゃない」と怒りをあらわにした。

　中部空港への影響も必至だ。羽田ハブ化で、便数の多い羽田から海外に向かう人が増える可能性があり、地元政財界は懸念を表明する。【清水直樹、田辺一城、駒木智一】

　◇韓国・仁川周辺は新都市建設計画
　【ソウル西脇真一】北東アジアのハブ空港化を進める韓国・仁川国際空港（仁川市）周辺では、人口約５１万人を想定する新都市の建設など大規模プロジェクトが続いている。１９日には、仁川空港のある同市永宗島と新都市がある同市松島を結ぶ世界第６位の仁川大橋（全長１８・４キロ）の供用が開始される。大橋は黄海をまたぎ、空港とソウル以南の所要時間を約４０分短縮する。

　建設に４年４カ月、事業費に約２兆５０００億ウォン（約１９２５億円）をかけた。永宗島や松島などでは、造成した計２０９ヘクタールの敷地に経済自由区域や物流拠点、研究機関、住宅などあらゆる機能を集積した新都市の建設が進められている。２０２０年には人口約５１万人を目標としている。

932：チバＱ：2009/10/25(日) 10:38:55
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091021k0000e020077000c.html
関空シアトル便：１０年６月から毎日運航へ　米デルタ航空
　米国のデルタ航空は２１日、関西国際空港と米西海岸のシアトルを結ぶ直行便を１０年６月から毎日運航すると発表した。関空とシアトルを結ぶ航空路線は、０１年に米ノースウエスト航空が運航を取りやめて以来、９年ぶりの復活。シアトルは米大リーグ・マリナーズの本拠地で、イチロー選手らが活躍。西海岸のビジネスの中心地でもあることから、一定の需要が見込めると判断した。関西財界や自治体も航路再開に向けたプロモーション活動を展開していた。

　関空から米本土への定期旅客便は、９８年の週６３便をピークに減少。現在は米ユナイテッド航空のサンフランシスコ便の週７便だけになっている。【清水直樹】

毎日新聞　2009年10月21日　13時33分（最終更新　10月21日　16時20分）

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091020-OYO8T00311.htm
関空―金浦便を週１４往復に倍増へ…アシアナ航空
　関西国際空港会社は１９日、韓国・アシアナ航空が１１月１３日から関空―金浦(キムポ)（ソウル）線の旅客便を倍増し、週１４往復を運航すると発表した。関空会社は増便分について、就航促進策として導入した着陸料を８割引きする制度を適用する。

　これまで関空発の金浦便は、他社も含めて午前中しかなかったが、関空を午後７時４０分に出発する便を設けることで、週末の仕事帰りの観光や出張の利用がさらに増えるとみている。仁川(インチョン)空港よりもソウル都心部に近いのも強みとなる。

　今回の増便により、関空とソウルを結ぶ便は、日本航空などを含む計５社で、金浦線が週３５往復、仁川線が週６５往復となる。

（2009年10月20日 読売新聞）

933：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 11:10:31
日航再建策の企業再生支援機構活用案の具体化です。読売報道でも銀行は「相当の負担」を強いられる。銀行団の決断やいかにといったところ。
仮に銀行の負担が減るとすると、再生支援機構による債権買取額が増えることを意味し、その資金調達額まで政府保証枠が保つのか。
別報道ですと、前原大臣は「飛行機が飛ばない状況をつくらないという共通認識を（政府は）持っている」と、どう考えても三光汽船をイメージした発言をしているわけですが、「飛ばない状況」になった場合の物流の確保も「封印されるべきＢ案」として考慮したほうが良いのでは？

日航債権、再生支援機構が取得…政府再建策固まる
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091025-OYT1T00173.htm

　政府が策定を進めている日本航空再建策の全容が２４日、明らかになった。
　企業年金の強制的な引き下げを可能にする特別立法に加え、企業再生支援機構による金融機関からの債権の買い取りや、主要４銀行によるつなぎ融資に政府保証を付けるなど、政府が全面支援する内容となっている。
　鳩山首相の帰国を待ち、週明けから関係者間で最終調整に入る。公的支援の包括的な枠組みを実行することで、日航の再建問題は法的整理を避ける形で決着する見通しとなった。
　企業再生支援機構は、経営不振に陥った企業を再建するために、金融機関が保有する貸し出し債権を買い取ったり、不振企業に投融資して健全性を高めたりする機能がある。
　金融機関の日航向け債権は今年３月末時点で約７０００億円に上り、一部を機構が買い取る。金融機関には債権の放棄・株式化を重ねて要請するなどし、有利子負債を軽減する。公的資金を活用した資本増強の結果、日航が一時的に実質国有化される可能性もある。
　機構が支援を決める前提として、独自の資産査定が必要で、再建手続きに数か月かかることも予想される。
　しかし、前原国土交通相が組織した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が資産査定をほぼ終えており、政府は、この結果を活用することで期間が短縮できるとみている。
　この間の資金繰りは、日本政策投資銀行と３メガバンクが計１８００億円の融資枠を設ける。この際、政投銀だけでなく３メガも、危機対応の融資制度に基づき、政府の指定金融機関と認定することで、４行に政府保証を付ける方向だ。金融機関による債権回収を一時的に猶予してもらうため、「事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）」を使う案も残されている。
◆日航再建策の骨子◆
　▽企業再生支援機構を活用した公的資金注入と債権買い取り
　▽企業年金の給付水準を引き下げる特別立法
　▽主要４行が実施する１８００億円のつなぎ融資に政府保証
　▽銀行団の債権放棄と株式化

934： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 11:24:23
>>933
Ｂ案は法的整理のＧＭ方式でしょうね。そのために、ひたすらデュー・デリジェンスしてきたわけで。
自主再建は可能>>785から、「飛行機が飛ばない状況をつくらない」になったのを考えても。

当然、法的整理になった場合、日航が身軽になって再スタートできる代わりに今の債権者、
例えば銀行は「会社更生法など法的整理になれば２−３％しか債権は回収できない」>>922そうで、
年金債権も大幅な削減を求められる。
そこまでＯＢ/ＯＧが見越した行動ができるかでしょう。
>>924は立法上、難しいですよね。

935：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 11:32:43
>>933-943
字数制限でさきほどは書きませんでしたが、企業再生支援機構活用の具体策が出てきたということで、国交省から完全に内閣（府）マターになったんでしょうね。今日の日経の中面では某銀行首脳がタスクフォース修正素案に怒りをぶちまける場面がありましたが、叩き台としての役割を終えたか・・・政治的には、省益打破の精神でいってもらいたいところです。

937： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 12:11:33
>>935
あれはまさに「叩き台」でしたね。
デュー・デリジェンスの結果、年金の積立不足（その他諸々の会計基準違反）などが発覚して、
大幅の債務超過となり、つなぎを含む融資か、法的整理でゼロにする必要が出た。
だが、積立を放置してきた年金債権（債務）は、銀行債権より優先順位が高いので、法的整理すると
銀行は債権の殆どを回収できない。
銀行・財務省としては、ある程度の債権未回収は仕方ないけど、年金だけ100％支払うというのは
何とかしてくれ、と。

http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102501000174.html
日航支援、良識に応える形で　藤井財務相

　藤井裕久財務相は２５日、経営難に陥っている日本航空への公的支援について「世間の良識に応え
られる形にしなくては駄目だ。前原誠司国土交通相も分かっている」と語った。公金を投じた場合、
日航の企業年金の積み立て不足解消に多くが回るとの懸念が出ている。これに対し、国民が納得できる
支援策を検討する考えを強調した。

　都内で記者団に語った。財務相はまた「切迫している事態は変わっていない」と述べ、週内にも支援
方針を取りまとめる意向を示した。政府は「企業再生支援機構」を活用して公的資金を投入する方向で
検討を進めている。

　国交相直属の専門家チームは、退職給付債務を現在の約３３００億円から１千億円に圧縮する考え。
しかし救済のために投じた公金の多くが年金支給に充てられる計算になるため、主力取引銀行や政府内
に異論が出ており、最大の課題となっている。

2009/10/25 11:33 【共同通信】

938：とはずがたり：2009/10/25(日) 12:41:52
>>937
何かと人件費が高額だ批判される航空業界ですが，１／３に圧縮できるとなると可成り評価できるんですけどそれでも年金に資金の多くが廻される計算になるんですねぇ。。
これ以上の圧縮とか可能なんでしょうか？何処迄受給資格者側が減額を受け容れられるんでしょうか。
>退職給付債務を現在の約３３００億円から１千億円に圧縮する考え。
>しかし救済のために投じた公金の多くが年金支給に充てられる計算になる

939：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 12:44:27
>>935
三光汽船の倒産は1985年で、会社更生法適用申請が日航123便墜落の翌日（生存者4名発見の日）なので、なおさら印象が薄いのかもしれません。
会社更生法申請の前で債務超過発表後のことですが、三光汽船の船舶が世界各地で給油拒否にあうという航行不能の事態が発生しました。幼心に「船に乗ってる人はどうなるんだろ」と思った記憶があります。
それから24年、三光汽船は立ち直り、再上場はまだですが、年商2000億。かたや日航、債務超過はウン億くらいいくのやら。資金ショートすると、本当に航行不能になるぞ。

940：とはずがたり：2009/10/25(日) 17:27:30
>>937-938
退職給付債務を現在の約３３００億円ってのは>>924に拠ると「年金の積み立て不足額」って事なんですね。全体でどの程度の年金の圧縮になるのかねぇ。
>一方で、日航は年金の積み立て不足額が３３００億円に上り、経営の圧迫要因になっている。銀行団や財務省は、「金融支援や公的資金が結果的に日航ＯＢらへの年金の給付水準維持に使われる」と反発しており、年金債務を圧縮できるかどうかが、再建策とりまとめの可否を左右する情勢になっている。

941：とはずがたり：2009/10/25(日) 17:37:43

日航、１万３千人削減へ　従来より４千人上積み
http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102401000563.html

　日本航空が新たな経営再建計画案で、２０１５年３月末までのグループ従業員の削減を１万３千人規模とし、連結子会社数の大幅削減で従来計画より約４千人上積みしたことが２４日、明らかになった。前原誠司国土交通相直轄の日航の再生専門家チームは政府に公的支援を要請しており、大規模なリストラ策で従業員も「痛み」を分かち合う姿勢を示す。

　計画の骨子は今月末をめどに策定する。

　計画が実現すれば、今年３月末で約１２０社ある連結子会社は約５０社、連結ベースの従業員数は計３万５千人程度にスリム化。経費削減と国内外の不採算路線の廃止により競争力を高め、全日本空輸などに対抗する。

　上積みの約４千人は、ＪＡＬホテルズ（東京）の保有株の一部売却や海外旅行商品を手掛けるジャルパック（同）の海外現地法人の再編で、連結子会社数が減少することなどに伴う削減。

　９千人弱の人員削減の大半を占めるのは、主力運航子会社の日本航空インターナショナル（東京）。同社が今年１１月中旬から１７００人の早期退職を募集するほか、他のグループ会社で０９年度に合計で約５５０人の早期退職を募る。
2009/10/24 19:51 【共同通信】

942：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 17:53:47
このサイトによりますと、日航の企業年金利率は４．５％。しかも確定給付型。

山崎元のマルチスコープ　第89回
http://diamond.jp/series/yamazaki/10089/

国債金利との乖離を考えると、この利率はすごい魅力的な数字です。銀行団にとってはふざけた数字。

943： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 17:58:19
航空行政は長安の担当。
今のところ、羽田便って成田便より高いんですよねー。

http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102501000237.html
地方空港も運用見直す　長安国交政務官

　長安豊・国土交通政務官は２５日、羽田の国際ハブ（拠点）空港化に関連して「全国に９７ある空港の
運用を見直す」と述べ、地方空港についても再検討する考えを明らかにした。羽田空港内で行われた
北京便就航記念セレモニーのあいさつで述べた。

　成田のＢ滑走路延長と来年の羽田新滑走路供用開始で、首都圏の発着回数は６３万回まで増やせる
計算だが「シンクタンクの試算では２０３０年には９４万回の発着枠が必要となる」と述べ、さらなる
新滑走路や新空港についても検討する可能性を示唆した。

　長安氏は「これまで羽田は国内線、成田は国際線と厳格に分離していたが、羽田を２４時間国際
拠点化するのが鳩山政権の考え方」と重ねて強調した。

2009/10/25 15:20 【共同通信】


http://www.mbs.jp/news/jnn_4266895_zen.shtml
■ 羽田から北京へ、定期チャーター便運航

　羽田から北京へ。日本と中国の首都を結ぶ国際線の定期便が、２５日から運航を開始しました。

　２５日午前９時半、羽田と北京を結ぶ定期チャーター便の一番機が、羽田空港を飛び立ちました。
これに先立ち、中国の崔天凱駐日大使らが出席して祝賀イベントが行われました。

　この運航は今年４月の日中首脳会談で決まったもので、全日空のほか、日本航空、中国国際航空の
３社により運航されます。すでに羽田空港にはソウル、上海、香港を結ぶ、定期便が就航しています。

　前原国土交通大臣は羽田空港の国際ハブ空港化を打ち出しており、日中の首都を結ぶ北京便の就航
で羽田の存在感はますます大きくなりそうです。（25日10:54）

944： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 18:01:46
>>942
４．５％で正しいと思います。今のデフレ時代、やってられない数字ですね。

http://www.jiji.com/jc/zc?k=200910/2009102001090
退職者に年金を一括支給＝現行水準で同意目指す−日航改革案

　再建中の日本航空をめぐり、前原誠司国土交通相直轄の専門家チームは２０日、日航退職者に企業
年金を現行水準で一括支給する改革案を固めた。来春にも高い給付利回りの受給者を同社の年金基金
から分離。その後、支給水準を下げ、年金運用の健全性向上を狙う。約９０００人の退職者などには
「減額前の支給」と強調し、改革に必要な３分の２以上の同意を得たい考えだ。
　政府や主力銀行は日航支援に向けて、年金の抜本的改革が不可避とみており、チーム案の実効性を
精査する。

　国交相チームは再建計画が政府などから承認されれば、１１月以降、退職者向け説明会を全国主要
都市で開催。来年１月末までに必要な同意を確保し、今期決算で決着させる意向だ。
　同チーム案は、年金加入者のうち現役社員分について、日航の積み立て負担を減額し、基金が予定
する運用利率（年４．５％）も引き下げる方向。一方、退職者のうち希望者には企業負担減額前の水準で、
平均余命から算出した支給相当額すべてを一度に支払い、基金から離脱してもらう。これにより、日航の
年金基金は退職者に対する将来の運用利率負担分がなくなる。（2009/10/21-00:40）

945：とはずがたり：2009/10/25(日) 18:03:13
>>942
あざーす。
後は２／３の年金受給権者どもの賛同を得られるかどうかってのは一つの大きなハードルでしょうかね。

946：とはずがたり：2009/10/25(日) 18:14:56
>>944
なんと，退職者には負担無しか。。
>約９０００人の退職者などには「減額前の支給」と強調
>一方、退職者のうち希望者には企業負担減額前の水準で、平均余命から算出した支給相当額すべてを一度に支払い、基金から離脱してもらう。

947： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 19:04:53
>>946
21日の記事ですから、それでは銀行団・財務省の協力を得られなくて、>>924になったのでは
ないでしょうか。

948：とはずがたり：2009/10/25(日) 21:11:24
有り難うございます。
３３００億を１０００億円程度にする中でOBにも負担させるという事ですな。
この低金利時代確定給付４．５％は社会通念上不公正な契約みたいな理由で無効に出来ないのかなぁ。

949： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 21:41:41
>>948
> この低金利時代確定給付４．５％は社会通念上不公正な契約みたいな理由で無効に
その考えがまさに>>934の特別立法なのではないでしょうか。

年金債権の処理方法については、毎日に詳細がありました。
元々JALの会計問題に関する民主党の第一人者は峰崎財務副大臣なので、彼主導になってきたかな。
> １）年金制度を離脱する受給者に一括支給し、将来の支払額を減らす（２）残る受給者や現役社員は
> 運用利率を４．５％から大幅に引き下げる−−との案を示している。これによって３３００億円の
> 積み立て不足は１０００億円程度に減る

http://mainichi.jp/select/seiji/news/20091026k0000m020083000c.html
日航：「企業再生支援機構」活用へ最終調整
　経営危機に陥った日本航空への公的支援をめぐり、政府は官民共同出資の「企業再生支援機構」を
活用する方向で最終調整に入った。併せて、日本政策投資銀行などによる約２０００億円のつなぎ融資に
政府保証をつける方針。関係省庁の間で週内に大枠の決着を目指す。

　藤井裕久財務相は２５日、フジテレビの番組に出演し、日航への支援について「最終決着をしなければ
ならない時に来ている」と強調した。終了後、支援機構の活用案に関して「（機構を所管する）菅直人副総理
兼経済財政担当相も話は聞いている」と記者団に述べ、有力な選択肢であることを認めた。当面の資金
繰りなどに必要なつなぎ融資は、政投銀による金融危機対応融資などで実施するとの見通しを示した。

　支援機構は今月１６日に発足した。第三者委員会が支援可能と決定すれば、政府保証のついた最大
１．６兆円の借入金を基に日航に出・融資したり、日航向け債権を買い取ることができる。債権買い取りで
債権者数が減れば、公的機関の立場も利用し、債権放棄などの調整がしやすくなる。

　支援機構を活用するには日航の資産査定を改めて実施する必要があり、一定の時間がかかる。
このため政府は緊急性を要するつなぎ融資についてまず決定し、その後、支援機構による具体的な
支援策を詰めるとみられる。

　また、藤井財務相は日航の企業年金問題について「世間の良識ある方に答えられることをしなければ
だめだ」と述べ、公的資金の投入には年金債務の大幅な圧縮が不可欠との認識を示した。

　前原誠司国土交通相直属の専門家チーム「タスクフォース」は、（１）年金制度を離脱する受給者に
一括支給し、将来の支払額を減らす（２）残る受給者や現役社員は運用利率を４．５％から大幅に
引き下げる−−との案を示している。これによって３３００億円の積み立て不足は１０００億円程度に減る
が、現役、ＯＢそれぞれから３分の２以上の同意が必要で、大きな課題となっている。【位川一郎】

950：とはずがたり：2009/10/25(日) 21:49:39
>>949
其れ読むと，現役世代の減額は兎も角，離脱する引退世代の削減無しで実現する感じにも読めるんですけど，年金制度を離脱する受給者に一括支給する場合は４．５％の運用率を適用せずに低金利時代の運用で積算するんでしょうかねぇ？

951： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 22:06:06
高利回りで運用保証してきた現時点の年金支給額を、一括で支払うのではないでしょうか。
>>944
> 一方、退職者のうち希望者には企業負担減額前の水準で、平均余命から算出した支給相当額すべてを
> 一度に支払い、基金から離脱してもらう。これにより、日航の年金基金は退職者に対する将来の運用
> 利率負担分がなくなる

952：とはずがたり：2009/10/25(日) 22:13:06
詰まり今後の分の利回り保証しなくて良い分だけ支給額抑えられるってことですかね。

953：チバＱ：2009/10/25(日) 23:45:57
http://otona.yomiuri.co.jp/history/20091025_01.htm?from=yoltop
10月25日 戦後初の民間航空機が飛び立つ。
１９５１年（昭和２６年）

　この年の８月に設立された民間航空会社「日本航空」の、初の定期便が午前７時４０分、羽田空港を離陸した。

　「一番機飛び立つ」「ニコニコ顔の初乗客３６人」

　大阪経由で福岡に向かう晴れの門出を、１９５１年（昭和２６年）１０月２５日の読売新聞夕刊はこんな見出しで伝えた。乗客はみな「小学生の遠足のように」顔をほころばせていたというが、この当時に飛行機で旅行するとなるとどのくらいの時間（と費用）がかかったのだろうか。

　日本航空への事業免許が正式決定したことを報じた同年５月１６日付の読売新聞には、以下の記述がある。

　〈東京―大阪（二百九十マイル、一時間廿分、料金四千四百円）一日三往復、東京―大阪（寄航）―福岡（五百七十マイル、三時間、料金八千八百円）〉

　現在の日本航空のホームページで調べたところ、東京―大阪（伊丹）間は１時間５〜１０分となっているから、フライト時間は今も当時もさほど変わらないことがわかる。

　一方のお値段だが、１９５１年当時の４４００円というのは、食パンが１６１キロ、２００ミリ・リットルびん入り牛乳（配達）なら３３５本も買えた金額だが、背広服（秋冬物）を求めるには５０００円以上足りない（総務省小売物価統計調査、東京都区部による）。「戦後初」だったことや、現在の普通運賃が２万４７００円であることと比べると、意外にもリーズナブルな価格設定だったように思える。



　こうして歩み始めた日本航空の歴史には、悲しい事故もつきまとう。一番機から１年もたたない５２年４月に「もく星」号が伊豆大島の三原山に衝突して乗客・乗員３７人が死亡。８２年２月に起きたＤＣ８型機が羽田沖に墜落した事故では、機長の心身症がクローズアップされた。そして、航空史上最悪とも言われる群馬・御巣鷹山への墜落で５２０人の乗客・乗員が命を落とした事故は、今も記憶に新しい。御巣鷹山の事故については、８月１２日の当欄もご参照されたい。

　会社としての日本航空は、負債合計が１兆５０００億円を超え（２００８年度末、連結ベース）、今年８月７日発表の２００９年４〜６月期決算でも９３９億円の赤字を記録するなど危機的状況にある。

　最近の読売新聞を追いかければ、日本航空が存続をかけた激動の渦中にあることがわかる。

　・世界最大の航空会社、米デルタ航空と、欧州最大手のエールフランス―ＫＬＭの２社から出資を受ける交渉に入ったことを明らかにした（９月１２日朝刊）

　・デルタ航空との資本・業務提携に向け、副社長ら幹部を米国に派遣してデルタ側と詰めの交渉に入ったことを明らかにした（９月１２日夕刊）

　・日本航空に対し、米アメリカン航空の親会社ＡＭＲも、数百億円規模の出資を打診（９月１４日朝刊）

　・札幌丘珠、奥尻、静岡、松本、神戸、広島西、粟国（沖縄県）の国内７空港から、すべての路線を撤退する方針を決めた（９月１６日夕刊）

　・主要取引銀行の日本政策投資銀行内で、日航の優良事業だけを新会社に移管する案が浮上（９月２３日朝刊）

　・日本航空の西松遥社長は、前原国土交通相に対し、改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づく公的資金による資本注入を正式に要請（９月２５日朝刊）

　・前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」が２５日発足し、日本航空再建の主導権が政府の手に完全に移った（９月２６日朝刊）

　・日本航空の国内１５１路線のうち約９割が、今年４〜７月の平均搭乗率で採算割れの状態（１０月７日朝刊）

　・「ＪＡＬ再生タスクフォース」は１３日、再建策の素案をまとめ、日航や金融機関との調整に入った。金融機関が抱える債権のうち２５００億円規模を放棄・株式化して日航の負担を軽くする（１０月１４日朝刊）

　直近の赤字は、世界的な景気後退や新型インフルエンザの流行といった、企業努力だけでは太刀打ちできない問題の影響を受けたためでもあるが、日本航空は、政治に翻弄されてきた点、親方日の丸的な放漫経営を続けてきた点などから「空の国鉄」とも呼ばれる会社である。「染みついた赤字のタレ流し体質に加え、強いられた不採算路線や多額の企業年金負担など『負の遺産』が経営を圧迫している」（１０月４日付読売新聞「けいざい百景」）という深い根があることも無視できない。

　一番機の離陸から５８年、“還暦”を前に、日本のナショナル・フラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）として歴史を積み重ねてきた日本航空は正念場を迎えている。（新）

954：チバＱ：2009/10/26(月) 23:47:37
使い勝手悪そうだなあ
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2009102600546
茨城−仁川１日１便＝アシアナ航空が運航スケジュール発表
　韓国のアシアナ航空は２６日、２０１０年３月開港予定の茨城空港（茨城県小美玉市）について、茨城−ソウル・仁川空港間の定期路線の運航スケジュールを発表した。定期路線は開港時から１日１便運航し、茨城空港発を午後１時−午後３時２０分、ソウル・仁川空港発を午前１０時−正午となる。（2009/10/26-16:18）

955：とはずがたり：2009/10/27(火) 00:38:37
>>954
ひでえなぁ。。
使い勝手も悪くて仁川のハブの肥やしに成るだけなら完成しても竣工させずに潰すのが一番なんでは。
まあ3月ぐらいにまた自民党と運輸官僚と空港特会の滅茶苦茶ぶりが報道されるのもまた佳しか。

956：神奈川一区民：2009/10/27(火) 01:56:10
>>955
茨城空港は百里基地を改良した飛行場ですよね。
とはさんのお住まいのつくばから成田空港と茨城
空港はどちらが近いですか？
関空や静岡にも飛ばせばいいのに。（笑)

957：とはずがたり：2009/10/27(火) 08:49:53
>>905
亀レス失敬ですが，もろ自社のエゴっぽいっすねｗ
中部財界はJR東海にボコボコにやられて収益性低下の名鉄に中部国際空港独占させたげましたけども。
まあセントレア自体も>>902の通り快調とは言い難いんですけど。。

>>956
距離としては流石に茨城空港の方が近そうですけど成田空港も圏央道が稲敷迄伸びて結構近くは成ってますよね〜。
俺のエゴを貫徹させるにせよ静岡空港は実家から近いけど関空は遠いなぁ。流石に奈良空港を作れとも云えないしｗ

958： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/27(火) 09:57:30
へー
> 御立氏は、日本航空（JL）で14年以上勤務した

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42713
国交省成長戦略会議、LCCや首都圏空港の拡充など議論−11年度予算に反映へ
[掲載日：2009/10/27]

　国土交通省は10月26日、「成長戦略会議」の第1回会合を開催し、会議の基本的な方向性を確認した
ほか航空分野での議論を開始した。成長戦略会議は、「港湾の競争力」「観光立国」「オープンスカイ、
航空行政の競争力強化」「建設、運輸産業のさらなる国際化」のテーマで、各分野での成長に向けた
戦略を検討するもの。第1回会合の冒頭、国土交通大臣の前原誠司氏は、「国土交通省が所管する
産業分野はまだまだ成長余力を持った分野がたくさんあり、これを伸ばすことこそ日本の国家の基盤が
しっかり確立でき、国の発展につながる」と挨拶。会議は来年1月頃までに分野ごとの議論を進め、
4月までに各分野の議論の成果をさらに議論し、6月に最終報告を取りまとめて2011年度の予算要求に
反映する方針だ。

　今回は、座長を務める武田薬品工業代表取締役社長の長谷川閑史氏と、座長代理のボストンコンサル
ティンググループ日本代表の御立尚資氏がプレゼンテーションを実施。御立氏は、日本航空（JL）で14年
以上勤務した経験も踏まえて、航空に関する論点を整理。まず、基本的な姿勢として「鉄道を含めた交通
ネットワーク全体での利便性」や、価格と価値のバランスの選択可能性、安全性など消費者の視点が
重要と指摘。また、航空業界だけでなく、日本全体の成長を見すえるべきとし、空港拡張や維持、管理
などでの費用対効果の高い国民負担のあり方なども留意が必要と語った。このほか、東アジア域内での
航空自由化が進む可能性など、将来的に起こり得る変化を先読みした議論も求めた。

　その上で、当面の重要な論点として、「格安航空会社（LCC）」と「首都圏空港容量の拡充と内際ハブ構築」
を例示。LCCについては、国際線LCCを受け入れる空港の選定と支援や参入促進策、国内線LCCの
確立などについて検討する必要があるという。また、首都圏空港については「羽田の発着枠拡大のチャンス
を最大限活用」するべきとし、羽田と成田それぞれが国内線と国際線のハブ機能を持つ必要性を主張。
例えば羽田空港にビジネス需要の強い欧米線やアジアの主要路線を設定した上で、距離の近い羽田
空港の路線は、短縮できる時間への対価として成田線と価格差を付けるアイディアなどを紹介した。

　こうした指摘に対して、出席した委員からは賛意が多く聞かれた。慶應義塾大学商学部教授の中条潮氏は、
「羽田のハブ化はこれまでなぜできなかったか。官僚が抵抗したと言われるが、政治家も抵抗していた」と
指摘し、「政権交代は千載一遇のチャンス」と強調した。

　なお、長谷川氏のプレゼンテーションは「日本の成長戦略」と題して、繁栄と衰退の岐路に立つ日本は、
質的成長と量的成長をバランスよく進めるべきと論じた。また、課題解決策としては、縦割行政の打破や
成功事例の有効な活用、ロードマップの策定、国民への説明責任の遂行などを挙げた。

959：とはずがたり：2009/10/27(火) 19:02:49
>>732>>749辺りの古い記事。
外資にカネだして貰う件は債務超過だったりして暫く沙汰止みっすかね？

日航支援、ワンワールド陣営が共闘　米英豪の３社
http://www.asahi.com/business/update/0918/TKY200909180338.html
2009年9月18日22時12分

　米アメリカン航空、英ブリティッシュ・エアウェイズ、豪カンタス航空が、経営危機の日本航空に共同で支援を申し入れたことが１８日、分かった。３社はいずれも日航が加盟する国際航空連合「ワンワールド」のメンバー。ライバルグループの米デルタ航空も日航支援に名乗りをあげており、ワンワールド陣営が日航の引き留めを図る構図になっている。

　国際航空連合「スカイチーム」に属するデルタは、日航に金融支援するとともに自社グループに引き込み、アジア戦略を強化したい考えだ。ただ日航はワンワールドにとってもアジア戦略の要で、アメリカンなどは危機感を強めている。

　３社の日航への支援内容は、広範な金融調達手段の提供や経営合理化への助言など。３社の幹部が１６日に日航を訪れて申し入れた。アメリカンは日航に数百億円規模の出資も検討しており、１７日には計２９億ドル（約２６００億円）を調達した。ブリティッシュやカンタスが出資に加わる可能性もある。

　３社側は、日航がワンワールドから離れると、共同運航の解消などで同社に年５億ドル（約４５０億円）の損失が出ると強調。さらに日航がスカイチームに移った場合、日米路線の約６割を同グループが握ることになり、米独禁当局が認めない可能性があると主張している模様だ。

　日航の西松遥社長は、提携交渉の決着について「１０月半ばがデッドライン（期限）」と述べている。ただ、１６日に就任した前原誠司国土交通相は、日航の再建計画を検証してきた有識者会議の凍結を表明。外資との提携交渉の行方も不透明さを増している。（山川一基）

960：とはずがたり：2009/10/27(火) 19:19:21

中部空港の貨物取扱量増える
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei091027_4.htm

　名古屋税関中部空港支署が２６日発表した９月の貿易概況（速報）によると、同空港の貨物総取扱量は前年同月比７．４％増の１万１７７５トンで、２年１０か月ぶりに前年同月を上回った。積み込み量（輸出）は５３３４トン（同９．７％減）、取り下ろし量（輸入）は６４４１トン（同２７．３％増）で、輸入が全体をけん引した。貨物総取扱量が１万トンを超えたのは昨年１１月以来。ただ、金額ベースでは前年同月比２１．０％減と不振だった。輸入量の増加について、中部空港会社は、「円高の影響に加え、自動車部品などの輸入も後押ししており、１０月に入っても好調が続いている」と指摘している。

（2009年10月27日 読売新聞）

「中部空港に貨物を」協力要請
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei091021_4.htm

　中部国際空港利用促進協議会（代表理事＝岡田邦彦・名古屋商工会議所会頭、川口文夫・中部経済連合会会長）は２０日、中部空港の貨物需要の拡大に協力的な企業を対象にした連絡会を名古屋市内で開き、中部空港の一層の利用を求めた。

　同協議会は中部空港の利用に協力の意向を表明している荷主企業１５０社を「パートナー企業」として登録している。

　２０日の連絡会に出席したパートナー企業の代表約７０人に対し、中部国際空港会社の川上博社長は、「空港間競争が激化しており、自社の貨物が成田や関西国際空港に流れていないか再確認をお願いしたい」と協力要請した。

（2009年10月21日 読売新聞）

961：チバＱ：2009/10/27(火) 21:07:11
>>954
ものはいいようというか・・・
＞北関東各地から余裕を持って出発するのに適した時間を設定したとしている
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091027-OYT8T00207.htm
正午着、午後１時出発
アシアナ航空 運航スケジュール発表

　来年３月に開港する茨城空港への就航が既に決まっている韓国大手「アシアナ航空」の玄東実(ヒョンドンシル)専務（日本地域本部長）は２６日、県庁で記者会見を開き、茨城―ソウル・仁川(インチョン)路線の運航スケジュールを発表した。茨城空港の発着はそれぞれ午後１時、正午で、目標搭乗率を８０％に設定する。

　発表によると、茨城―ソウル・仁川路線は１日１往復で、茨城を午後１時に出発し、ソウルに午後３時２０分に到着する。北関東各地から余裕を持って出発するのに適した時間を設定したとしている。同便を利用すれば、仁川空港で東南アジアや中央アジア、オセアニア、北米へ同日乗り継ぎが可能という。

　一方、ソウルからの便は午前１０時に出発し、茨城に正午に到着する。使用機材は座席数１４１席のエアバスＡ３２０。後日、国交省へ正式に申請する。正規運賃は距離に比例し、成田、福島発に準じる料金が設定される見通し。

　同社は、就航表明した今年２月、日本、韓国からの旅行者の割合をそれぞれ６５％、３５％と想定していたが、不況の影響で韓国から日本への旅行者が減少していることから、それぞれ７５％、２５％に比率を変更したと明らかにした。一方、目標搭乗率は当初７５％に設定していたが、羽田、成田両空港の搭乗率が常時８５％以上を達成し好調なことから「８０％を基本目標にしていいと思う」と上方修正した。

　開港数か月後に開始するとしてきた釜山(プサン)線は、ソウル線が落ち着いてから具体化させるという方針を維持し、まずはソウル線の安定化に最善を尽くすとしたが、４番目の滑走路建設に伴う羽田空港の増枠に関連して、「羽田でどれだけ枠がもらえるか楽観視していない。釜山便を飛ばす方針に変更はない」と述べた。

　また、開港まで半年を切ったが、同社しか就航が決まっていない現状について、玄氏は「航空会社では意欲のある空港だと認識されている。これを機に本格的に営業活動したい」と意欲を見せた。

（2009年10月27日 読売新聞）

962：チバＱ：2009/10/27(火) 21:36:42
>>660>>773
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091028k0000m020061000c.html
全日空：那覇空港ハブにアジア各都市に貨物の深夜便
　全日本空輸は２７日、日本からアジアに運ぶ国際貨物を沖縄・那覇空港で中継（ハブ）し、目的地別に積み替えてソウル、上海、台北、香港、バンコクなどアジアの各都市と結ぶ深夜便を就航させた。成長が見込まれる中国やアジアの需要を取り込むのが狙い。

　日曜日を除き、週４１便を運航する。直行便より時間はかかるが、１機当たりの貨物の搭載率を高められる。貨物を沖縄に夕方集めて、アジア全域に翌朝配達できるようになる。また、日本全国の荷物を那覇にいったん集約するため、直行では採算の取れないアジアの都市にも運航可能になる。【大場伸也】

http://www.okinawatimes.co.jp/news/2009-10-27-S_007.html
ＡＮＡ貨物事業本格開始　那覇空港

全日本空輸（ＡＮＡ）が国際貨物事業を展開する那覇空港で、２７日未明から本格的な輸送事業が始まった。午前１時半ごろのバンコクからの初便（台北経由）を皮切りに、国内外から計６機の輸送機が相次いで飛来。到着荷物を仕分けしてふたたび積み込み、同４時ごろから上海（中国）や香港などそれぞれ目的地へと飛び立った。

　初日は到着機、出発機と合わせて約５００トン強を取り扱い、「ほとんど満載の状態」（ＡＮＡ）。積み荷の半分以上が半導体部品やパソコンなどのハイテク製品だった。

　香港行きの貨物機には、県物産公社のコンテナ（１トン）も積載。ゴーヤーやドラゴンフルーツなどの野菜・果物や豚肉などが詰め込まれた。

　全日空の殿元清司貨物本部長は「スピードと世界一のクオリティーでアジアに誇れる貨物ハブとして責任を持って育てていきたい」と語った。

963：チバＱ：2009/10/27(火) 21:37:56
http://www.toyokeizai.net/business/society/detail/AC/2342cf9514aea0c47a50c4eab11800a3/
急浮上した羽田ハブ空港化構想、出遅れた空の競争(1) - 09/10/27 | 09:00


　羽田空港ハブ（拠点）化――。これまで語られてこなかった新たな道筋を、前原誠司国交相が口にした。

　１３日の閣議後会見では「日本にハブをつくらなくてはならない。ハブになりうるのはまず羽田だ」と述べ、国際線は成田国際空港、国内線は羽田という「内際分離」の原則も転換。２０１０年１０月に羽田に４本目の滑走路が完成するのを機に、羽田を日本の表玄関にする意向をにじませた。

　これは、成田とともに、関西国際空港、中部国際空港の３拠点を国際ハブ空港にするという従来の政府方針を実質的に見直す考えだ。

　羽田は現在でもソウル、上海、香港、北京（１０月２５日〜）にかぎり定期国際チャーター便が就航中。新滑走路完成後には定期便としての国際線解禁が決まっている。ただ発着枠増分１１万回中、国際線はわずか３万回で、原則はアジアなど近距離線のみ。欧米など長距離線は、成田が騒音問題で閉鎖される深夜・早朝時間帯に限られ、使い勝手が悪い。これに対して前原国交相は「内際分離を取っ払う」とも断言。成田と同じく昼間にも欧米など全世界への就航に門戸を開くことを示唆した。

　羽田ハブ化を目指す背景にあるのは、発着枠などが限られる成田を尻目に台頭するライバル空港の存在だ。

964：チバＱ：2009/10/27(火) 21:38:20
進む“成田パッシング”

　アジアでは韓国の仁川（インチョン）国際空港や香港国際空港が２４時間化したハブ空港として成功。成田と直結している地方空港がわずか８空港なのに対し、仁川はその３倍以上で差が大きい。羽田に飛んで陸路で成田に向かう煩わしさを嫌う地方在住者の多くが“成田パッシング（通過）”を選択しているのが実情で、「海外に行くのに地方空港から韓国の仁川空港を経由しており、仁川にハブを取られている状況は抜本的に見直す必要がある」（前原国交相）と危機感は強い。

　一方、羽田は潜在需要が大きい。成田は都心から５０キロメートル以上あるが、羽田は約１５キロメートルと世界屈指の好立地。仁川５２キロメートル、香港３４キロメートルなどと比べても競争力は高く、「国際会議誘致や貨物集積、観光需要など経済効果は大きい」（関係者）という声が広がっている。成田には４０カ国が就航希望、７５社が増便を要請中だが発着枠は限界に近い。需要の受け皿としても、羽田のさらなる国際化という流れは自然だ。

　ただ、これには地元の成田市や千葉県が反発する。成田市など周辺９市町で形成する成田空港圏自治体連絡協議会は１３日夜に緊急連絡会議を開催。小泉一成・成田市長は「非常に唐突であり憤慨している」と言い放っていた。

　また、アジアのハブ拠点として期待された関西国際空港も厳しくなる。国際・国内の両機能を併せ持つことが特徴だが、「羽田が国際化されれば関空の長所が消え失せてしまい、負のスパイラルに陥る」（航空関係者）。すでに関西圏３空港の中でも競争力が劣り減便の嵐に遭っている。加えて有利子負債は１兆１０００億円と巨額で支払利息は２２０億円にも上る。

　地方空港への余波も避けられない。航空政策研究会によると、全国約１００空港のうち４１空港を調査した結果、国管理空港で黒字は二つ、自治体管理では神戸空港のみ。残り大多数の赤字空港にとって頼みの綱が需要を見込める羽田であり、「羽田とのパイプを太くすることが採算改善になる」（関係者）と言われるが、国際線強化が進むことで国内線にシワ寄せが及ぶ可能性もある。

　また、これまで不採算の地方空港を生み出してきたのは、空港整備などを目的とした国の特別会計だった。地方を支えるため、同会計の主な財源である羽田や成田の着陸料が高止まりし続ければ、逆に国際ハブ化へのネックになる。国交相はこの特別会計の見直しも公言している。日本航空（ＪＡＬ）再建とともに、切っても切れないのが日本の空港をめぐる諸問題だ。航空・空港政策を見直す時期に直面する中、改革はどこまで進められるのか。

（冨岡　耕　＝週刊東洋経済）

965： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/27(火) 21:50:18
元従業員が会社と現役従業員の将来を潰すかもしれませんね。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20091028k0000m020088000c.html
日航：年金の支給削減焦点に、ＯＢは反発　再建問題

　日本航空の再建問題で、企業年金の支給削減が大きな焦点に浮上している。経営の重しになっている
年金債務を大幅に減らさないと再建が難しいうえ、「年金の水準を引き下げない限り、公的資金投入は
難しい」との指摘があるためだ。政府は、世論の反応も見極めながら調整を進め、週内にも方針を示す
構えだ。【久田宏】

　日航によると、今年３月末時点で、将来にわたって支払わなければならない退職金と年金の合計額
（退職給付債務）は８００９億円。これに対して年金資産は４０８３億円しかなく、引当金などを除くと
３３１４億円が積み立て不足になっている。運用利率が年４．５％と現在の金利水準よりかなり高く設定
されているためだ。積み立て不足は事実上の有利子負債ともいわれ、経営の大きな負担になっている。

　このため、前原誠司国土交通相直属の専門家チーム「タスクフォース」は、運用利率を１．５％程度に
大幅に引き下げる案をまとめた。実施には現役社員（約１万７０００人）とＯＢ（約９０００人）の各３分の２
以上の同意が必要で、承認されれば積み立て不足を約１０００億円に圧縮できると見込んでいる。

　法令では、加入者には現行利率で計算した余命分を一括で受け取って企業年金から離脱できる制度が
用意されている。この制度をＯＢが使った場合、日航にとってはＯＢへの支給額はほぼ同じになるが、
人数と将来支払い額が圧倒的に多い現役社員の支給水準が引き下げられる効果が大きい。経営の
苦境を肌で感じている現役社員は引き下げをのむケースが多いとみて、タスクフォース関係者は
「ほとんどの人が賛成すると思う」と予想する。

　だが、現段階ではＯＢは引き下げに反発しており、もし同意が取り付けられなければ、事態の深刻さは増す。
企業年金は賃金の後払いの性格があるため、受給権は強力に保護されている。法的整理の場合も、
強制的に減額が可能なのは破産だけで、民事再生法や会社更生法では減額されない可能性が高い。
また、企業年金の解散は、確定給付型に移行した日航では事実上困難。こうした事情から、政府内の
一部には年金受給額を強制減額する特別立法を模索する動きもあるが、財産権の侵害になりかねない
ため慎重論が強い。

　一方で、日航再建のために公的資金投入を判断する財務省と、債権放棄やつなぎ融資を求められる
銀行団は、年金削減への圧力を強めている。藤井裕久財務相は「世間の良識ある方に答えられることを
しなければだめだ」と語り、ある取引銀行幹部も「税金を年金支給に充ててはいけない」とする。日航を
所管する前原国交相は難しい判断を迫られることになる。

966：とはずがたり：2009/10/27(火) 23:05:13
>>965
この際破産させてしまっても良いかも，と云う脅しはどの程度OBに効きましょうかねぇ？
破産しても或る程度貰えるOBに対してOB以外の当事者の損得勘定はどないなもんなんでしょう？銀行団が一番困るのかな？債務保証した国？

967： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/27(火) 23:44:01
金銭的には政府が、政投銀2316億円＋政府保証800億円。
金融機関が、みずほ760億円、三菱東京UFJ734億円、三井住友237億円、
　　　　　　　　＋緊急融資1000億円（上記政府保証付）　以上>>882
それらは、社更生法など法的整理になれば２−３％しか債権は回収できない>>922
これは年金が労働債権に見なされるため、受給権は強力に保護されている>>965からですね。

ただ、法的整理に移行した場合は吉田学校さんの指摘するとおり、三光汽船再びとなり、
前原が警戒する「飛行機が飛ばない状況」が起きる可能性があります。
ＧＭ型再建との見方が広がった際、クレジットカード会社がJAL航空券の発行を拒否する事態
（関連>>785）が起きています。
給油拒否、大げさな話ではないでしょう。
その場合に困るのは、日本経済であり、国民となると思います。

ナショナルフラグシップのプライドばかり残っているから困る。
（そのプライドを利用して、無い袖振らせてきた運輸族/国交省の方も悪いけど）

968：とはずがたり：2009/10/27(火) 23:56:33
おお，有り難うございますm(_ _)m。
うひゃー，政府保証含め国民負担膨大っすね。。

969： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 00:02:04
だから、税金投入云々って話には少し、違和感あるんですよね。
だってもう、投入しちゃってるんだもの（二階→金子ラインで）。

970：とはずがたり：2009/10/28(水) 00:04:09
>>969
その辺からちゃんと検証する必要があるかもしれませんね。二階・金子の証人喚問みたいなの要求しても良いかもしれない。

971： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 00:39:31
備忘録：麻生政権下での日航緊急融資>>594>>623
　　　　　→結果「その資金が、わずか３カ月で消えたことになる」>>682

おまけ
JAL企業年金の改定について考える会
ttp://jalnenkin.web.fc2.com/

972： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 10:07:45
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200910280084a.nwc
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200910280084a2.jpg
日航、ＡＤＲ＋支援機構が浮上　再建策、銀行団と調整大詰め
2009/10/28

　日本航空の経営再建策をめぐり、前原誠司国交相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」と
金融機関などとの調整が大詰めを迎えている。官民共同出資の第三者機関「企業再生支援機構」への
支援要請や、中立的な第三者が債権者らとの調整を進める「事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争処理手続き）」
などを活用し、公的資金を注入する案が取りざたされている。今月末に計画の骨子をまとめる考えだが、
利害関係者とギリギリまで調整が続きそうだ。

　「飛ばない事態が起こらないよう盤石の体制を作る」。前原国交相は２７日の閣議後の会見で、日航
再建に向け改めて強い意欲を見せた。

　９月２５日に前原国交相の肝いりでスタートしたタスクフォースが当初、検討していた案は事業再生
ＡＤＲを活用しつつ、改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づき資本増強するものだった。
債務免除に伴う税負担の軽減や、つなぎ融資に対する債務保証などが受けられる。同時にタスク
フォースのメンバーを日航の執行役員に送り込み、「再建計画の円滑な実行を目指す」（タスクフォース
関係者）考えだった。

　しかし、事業再生ＡＤＲの手続き成立には取引金融機関すべての同意が必要だ。強い権限のない
タスクフォースが調整に手間取る懸念がある。実際、２７日に予定していた債権者集会は延期となった。

　次に浮上したのが、公的機関の企業再生支援機構を活用し、公的資金を注入する案だ。機構が主力
取引行以外の債権を買い取ることができるため調整がしやすい。ただ、試算査定に３カ月程度かかると
みられ、「１１月末にも資金繰りが逼迫（ひっぱく）する」（大手銀幹部）日航にとって時間がない。

　そこで検討されているのが、金融機関に一時支払い停止を求められるＡＤＲを使って融資残高を維持
しつつ、機構による本格支援まで“時間稼ぎ”する案だ。機構の支援が決まればＡＤＲから切り替える。
ただ、金融機関と調整がつくかは微妙な情勢。また、多額の公的資金の投入による国民負担に対し、
財務省などが慎重な姿勢を崩していない。

　政府は、月内にも具体的な再建計画を詰める方針だが、関係省庁や金融機関との最終調整に手間
取れば、日航の自主再建に“黄色信号”がともる可能性もある。（大柳聡庸）

973：とはずがたり：2009/10/28(水) 10:41:32
>>971
有り難うございます。
年金の圧縮は難しそうですねぇ。。。
4.5%なんて高金利は何とかして止めさせないとどうしようもないと思うんですけど。

974： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 11:27:32
そうですね。
ただ、３３１４億円／８００９億円（４１．４％！）という年金の積立不足>>965は本来、4.5％の高利回りとは
別次元の問題だと思います。
労働債務である年金資産まで手を出す一方で、人件費など高コスト体質の改善を放棄してきた経営責任、
加えてそんな企業から高額の着陸料を徴収し、同時に資金繰りに苦しくなれば多額の税金を注ぎ込んだ
国交省・運輸族>>967、そしてそれを許した杜撰な会計処理だと思います。

交代政権によって、経営責任・政治責任、ひいては刑事責任を問われる可能性すらあるのではないでしょうか。

975：とはずがたり：2009/10/28(水) 14:31:07
第一義的には経営陣の経営ミスや運輸族の不明瞭な介入が責められるべきではありましょうね。
是非切り込んで欲しいところ。所管大臣が前原なんでまあこの一件は任せといて大丈夫そうですけど。。

976：チバＱ：2009/10/28(水) 22:59:43
>>444
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920008&amp;sid=aOjqCW8P0BS0
米コンチネンタル航空が航空連合を移籍−１億ドルの増収効果見込む
10月27日（ブルームバーグ）：米コンチネンタル航空は、世界的な航空連合で独ルフトハンザ航空などが加盟する「スターアライアンス」に移籍した。これにより、年間１億ドル（約92億円）の増収効果を見込んでいる。大手航空会社による航空連合の移籍はコンチネンタル航空が初めて。

コンチネンタル航空のジェフ・スマイゼック社長によると、同社は米デルタ航空が2008年に米ノースウエスト航空を買収し世界最大の航空会社となった後、加盟していた航空連合「スカイチーム」で「ジュニアパートナー」となっていたが、27日付で25社で構成される「スターアライアンス」に移籍した。

スマイゼック社長はニューヨークで記者団に対し「当社はファーストクラスの航空連合と提携することを決めた」と述べ、「スターアライアンスは規模や歴史、完全性、技術の面で最も優れた世界的航空連合だ」と指摘。スターアライアンスへの移籍は増収につながるとともに、同陣営内で米ＵＡＬ傘下のユナイテッド航空とルフトハンザ航空に並ぶリーダーの地位を得ることができると述べた。

スターアライアンス陣営はコンチネンタル加盟により、同社のハブ空港であるニュージャージー州ニューアーク空港を軸にニューヨーク発着便市場で足場を強化するほか、中南米路線も確保する。コンチネンタル航空はスターアライアンス加盟でアジア・欧州便などのサービスを拡充できる。

977：チバＱ：2009/10/28(水) 23:00:31
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910280096a.nwc
米航空業界再編で競争激化　コンチネンタル航空連合移籍2009/10/28
　コンチネンタル航空が大手で初めて国際航空連合（アライアンス）の移籍に踏み切った背景には、米航空業界の再編による競争の激化がある。
　昨年４月、米航空３位と５位のデルタ航空、ノースウエスト航空が合併を発表、世界最大の航空会社が誕生することになり、業界の勢力図に大きな変化をもたらした。
　ジェフ・スマイゼック社長兼ＣＯＯは２７日の会見で「スカイチームではデルタとノースウエスト両社と競合していた。スターアライアンスは路線の重複が少なく、移籍で両者の弱い部分を強化できる」と競争力強化を強調した。移籍には、コードシェアなど各社との契約やシステム変更などの手続きで、１年６カ月がかかったという。
　各国の航空会社が、運行路線のネットワークを広げ、コスト削減を図る一方、マイレージサービスの相互乗り入れなど顧客の利便性を高めてきた国際航空連合。１９９７年に「スターアライアンス」が結成されたのを皮切りに、ピーク時には５グループが結成された。
　その後０２年、スイス航空が中心となっていた「クオリフライヤーグループ」が同社倒産により解散、０４年には「ウイングス・アライアンス」が「スカイチーム」に吸収されるなど再編が進み、現在は「スターアライアンス」（加盟２５社）「ワンワールド」（同１０社）「スカイチーム」（同１０社）の３グループとなっている。
　３グループの航空会社は世界の航空市場の約３分の２を占めるとされており、今後、未加盟の新興国を拠点とする航空会社の動向に注目が集まる。最近では、ワンワールドに０７年４月、日本航空が加盟、今年１１月にメキシカーナ航空が加盟する予定になっている。
　世界の空港では、航空連合ごとに同じ利用ターミナルとして乗り継ぎの利便性を高め、ラウンジの共有など施設の効率化を図る動きも出ている。成田空港も０６年、第一旅客ターミナルビルの南ウイング、第５サテライトの完成に伴い、航空連合ごとに航空会社を再配置している。

978：チバＱ：2009/10/28(水) 23:01:40
http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102801000732.html
関空、国内線旅客数が最低に　上半期、９月の国際線は増
　関西国際空港会社が２８日発表した２００９年度上半期（４〜９月）の運営概況（速報値）によると、国内線の旅客数が前年同期比２６・５％減の２１５万７７４１人と、上半期では１９９４年の開港以来最低となった。国際線の旅客数も１３・９％減の４５３万９９５７人で、開港以来３番目に低い水準。

　国内、国際線とも、新型インフルエンザの影響で旅行、出張者が大きく落ち込んだほか、航空会社の相次ぐ路線廃止、減便が響いた。

　同時に発表した９月の国際線旅客数は、前年同月比４・６％増の８７万８０４４人で、昨年４月以来１７カ月ぶりに前年実績を上回った。大型連休で海外に向かう日本人旅客が大幅に伸びたのが貢献した。

2009/10/28 18:31 【共同通信】

979：とはずがたり：2009/10/29(木) 00:21:45
>>903 >>740
此処は撤退でしょう。当選可能性の高い２名がどっちつかずなのは腹立たしいけどまあしゃーないわな。。

西飛行場は存続？廃止？　県撤退方針で(知事選の)争点化
'09/10/24
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1224913247/481

983： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 11:00:54
赤旗的日航経営問題。
> 決算をみると、本業以外の営業外利益や特別損失で巨額の赤字を出しているのが特徴です。
> この間、３６億５７００万ドルにのぼるドルの長期先物買い（１ドル１８０円で購入）や、ホテル・リゾート
> 開発の失敗、５００億円を投入した本社ビルの売却、運航能力をこえた大型機の大量購入など

> 米国は９０年、日米構造協議で公共投資を日本に要求。…日本航空もその一翼を担わされ、ジャンボ機を
> 次々と購入。５５機（０７年）も抱えていますが、使われないままのジャンボ機は８機にものぼっています。

http://www.jcp.or.jp/akahata/aik09/2009-10-29/2009102901_03_1.html
2009年10月29日(木)「しんぶん赤旗」
日航問題 原因と責任は
空港乱造、経営を圧迫

　日本航空の経営危機が大きな問題となっています。いったいなぜこんな事態になっているのか、
原因と責任はどこに―。（深山直人）

“放漫経営”の声
　日航の２００９年４〜６月期の連結決算は９９０億円と過去最悪の赤字。来期も赤字が予想されるなかで、
経営立て直しが迫られています。

　こうしたなか新政権の前原誠司国土交通相は再建計画を策定する新たな専門家チームを発足させ、
近く対策を出す計画です。

　赤字の原因はどこにあるのでしょうか。決算をみると、本業以外の営業外利益や特別損失で巨額の
赤字を出しているのが特徴です。

　この間、３６億５７００万ドルにのぼるドルの長期先物買い（１ドル１８０円で購入）や、ホテル・リゾート
開発の失敗、５００億円を投入した本社ビルの売却、運航能力をこえた大型機の大量購入などが問題に
なってきました。「放漫経営」と指摘する声もあります。

ゆがむ航空行政
　「地方空港が次々とつくられたり、国家間の約束による相次ぐ国際線の就航で、採算の取れない路線を
引き受けてきたことや、着陸料など諸外国に比べて異常に高い公租公課など航空行政のゆがみが経営
を圧迫している」

　こう指摘するのは、航空労組連絡会の山口宏弥議長。
　過大な需要予測にもとづいて次々と空港がつくられ、狭い国土にいまや空港は９７カ所。その多くは
赤字です。

　この空港建設の資金となってきたのが、特別会計の「空港整備勘定」です。航空会社が払う空港
使用料や着陸料などを財源にして、空港建設や維持運営費に充てられています。０９年度は５２８０億円
にのぼります。

　そのため、諸外国に比べて日本の着陸料などは異常に高く、日本航空の負担は年間約１０００億円。
それが運賃に転嫁され、利用者の重い負担の原因にもなっているのです。

　その典型が関西空港です。９４年に開港し利用が低迷していたにもかかわらず、発着回数を１６万回
から２３万回に上方修正し、２本目の滑走路まで建設しました。ところが、隣接する神戸空港の開港も
あり、発着回数は１２万回と低迷。有利子負債だけで１兆１０００億円も抱えており、着陸料はソウルの
１・８倍、シンガポールの３倍、ロンドンの６・４倍で航空経営の重い負担となっています。

　前原大臣も「予算があるからと不採算空港をつくり、政治家や役所が日航に飛ばせと押し付けてきた。
それが結果的に経営を悪化させた面があり、悪循環を断ち切らねばならない」（９月２６日）といわざるを
えません。

米国からの圧力
　相次ぐ空港建設は、米国からの圧力も原因です。トヨタなど日本の輸出大企業が起こした貿易摩擦など
を背景に米国は９０年、日米構造協議で公共投資を日本に要求。これを受けて閣議決定されたのが、
４３０兆円にのぼる公共投資基本計画でした。

　日本航空もその一翼を担わされ、ジャンボ機を次々と購入。５５機（０７年）も抱えていますが、使われ
ないままのジャンボ機は８機にものぼっています。それでも４年間で４０００億円もの新機材購入計画を
たてています。そしてそのほとんどが米国会社から購入することになっています。

規制緩和で競争
　小泉内閣のもとで２０００年から始まった経済的規制の緩和も見逃せません。
　規制緩和で運賃と路線参入・撤退が自由化され、スカイマークなど低運賃会社が“ドル箱”路線に参入。
さらに経営を圧迫されるようになりました。

　前出の山口議長は「日航問題はゆがんだ航空行政の矛盾が噴き出したものであり、そこにメスを
いれなければ本当の再建策にならない」と指摘します。
　ところが、専門家チームからはゆがんだ航空行政の反省にたった対策はみえてきません。

984： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 11:02:03
安全・公共性優先の再建策を
公的資金投入
　資金繰り対策として３０００円億円にものぼる公的資金の投入が検討されています。しかし、なぜ
それだけの巨費がいるのかなど経営内容の全ぼうについて国民にはまったく明らかにされないまま
一部の人間だけで検討が行われています。

　しかも、賃金の後払いであり、退職後の生活の支えになっている年金の減額まで検討されています。
すでに日航では恒久的な賃金の切り下げが行われており、生活が脅かされています。

　必要な対策を取ることは当然ですが、原因と責任を明確にしないままの公的資金投入は国民の理解を
得られるものではありません。

　見逃せないのは、９０００人もの人員削減が検討されていることです。航空会社での人員削減は安全に
直接影響します。職場からは「１０月から整備部門が子会社化されました。賃金は元日航社員の７割しか
ない。低賃金と長時間労働で安全が脅かされかねない」との声があがっています。

　「人減らしなどコスト削減で労働者に犠牲を強いるリストラは、労働者のモチベーションも低下させ、
安全に逆行する事態になりかねません」（山口議長）

航空行政正せ
　航空労組連絡会は前原大臣に対して、(1)人員削減は安全に直接影響するものであり安全運航を基本
とする(2)公共性を重視し、路線撤退は地元と十分に調整する(3)分裂・差別の労務政策の抜本的な改善
―を求めています。

　航空連との懇談で日本共産党の穀田恵二国対委員長は、「経営危機の原因と責任を明らかにすること
が重要であり、公共性と安全性を第一にした再建策でなければならない」と表明。これまで政府が
すすめてきたムダな空港建設を生む空港整備勘定の問題をはじめ規制緩和など航空行政のゆがみを
ただしていくことを強調しました。

985： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 17:22:19
> ＪＡＬは会社がなくなっててしまうほどの危機的状況

http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290116a.nwc
【日航再建】前原国交相「公的支援は３０日に決定」
2009/10/29

　日本航空の経営再建をめぐって、前原誠司国土交通相は２９日夕、国交相直轄の専門家チーム
「ＪＡＬ再生タスクフォース」の意見報告受け取った後、記者会見し、日航に対して官民共同出資の
「企業再生支援機構」の活用を柱とした支援を進める方針を表明した。また、３０日の閣議で公的資本の
投入など政府の支援を決定することも明らかにした。

　前原国交相は会見で、専門家チームの報告について「企業再生支援機構がしかるべき手続きを経て、
独自の再生計画に基づき、可及的早期に支援を介しできることが本件再生を確実にする上で適切である」
との内容だったことを明らかにした。さらに「結論から言えば、機材、組織のダウンサイズ、路線の選択
と集中、レガシーコストの削減をしっかりと行えば、確実に再生が可能」と指摘した。

　前原国交相は、専門家チームの示した報告書については「今は意味を持たない」と指摘。「（日航に
ついて）支援機構が独自の資産査定をする。専門家チームの報告書とは別に余談を持たずにやる。
専門家チームの報告書はわれわれの判断材料として示されたもので、じゃまになることがある」と述べ、
具体的な内容を公表することを避けた。


http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK032411120091029
ＪＡＬ<9205.T>再生には、かなりの規模の出資・融資が必要＝タスクフォース
2009年 10月 29日 16:58 JST

　［東京　２９日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）(9205.T:)の再建策を策定するため前原誠司・国土交通相が
組織した大臣直轄のＪＡＬ再生タスクフォースは２９日、ＪＡＬ再生案について前原国土交通相に報告を
行ったことを受けてリーダーの高木新二郎氏などが記者会見し、ＪＡＬの再生にはかなりの規模の出資・
融資が必要だと述べた。再生には公的資金が必要となるため、企業再生支援機構を活用することにした
と説明、「ＪＡＬは会社がなくなっててしまうほどの危機的状況」（サブリーダーの冨山和彦氏）だと述べた。
同社が債務超過かどうかについては言えないとした。

986： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 18:15:57
>>967>>971
3000億円、経営状態をほとんどチェックしないで注ぎ込んだのはどこの政権だよ！

http://www.jiji.com/jc/c?g=pol_30&amp;k=2009102900787
> 【日航支援】
> 　林氏　日本航空への支援は慎重にすべきだ。
> 　前原誠司国土交通相　日本の経済、国民生活にとって極めて重要だ。政府を挙げて再建に力を尽くす。

987：とはずがたり：2009/10/29(木) 18:40:25
日航の経営に介入して悪化，弥縫策で糊塗して此処迄会社を追い込んだ前政権と運輸族の責任の所在も含めて厳しく対処してゆきたい位云って欲しいっすね〜。

988：とはずがたり：2009/10/29(木) 18:42:43
>>982-986
なんかタスクフォース尻つぼみな感じがするんですけど。。
最後は債務超過かどうかも云えないとかしてるし。。

989： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:11:09
http://diamond.jp/series/dw_special/10059/
実質債務超過額は7569億円！
内部資料に見る「ＪＡＬ再生」の暗雲

　11月2日発売の『週刊ダイヤモンド』では、10月29日に企業再生支援機構に再生支援を行なったばかりの
日本航空（ＪＡＬ）について、内部資料を精査し、その救済劇の全容と経営危機の深層を多面的に分析します。

　9月25日に前原誠司国土交通相が任命した「ＪＡＬ再生タスクフォース」は、4週間のデューデリジェンス
（資産担保評価）の結果、売却予定の航空機機材の評価損や、企業年金の積み立て不足などを再評価
した場合のＪＡＬの実質債務超過額が7569億円に達する、と試算しています。

　また、連結事業計画におけるフリーキャッシュフロー（金利控除前）を割り引いたディスカウンテッド・
キャッシュフロー法を採用して企業価値を算定した場合も、2447〜2793億円の実質債務超過である、
としています。

　ＪＡＬは何故、この絶体絶命の経営危機を放置してきたのでしょうか。
　ＪＡＬは2005年6月に、ライバルである全日本空輸（ＡＮＡ）との格差はなぜ生じたのかについて、独自
調査をしています。
　その内部資料には、その答えとなる問題の所在と解決策が赤裸々に書かれています。今号では、
その全容を紹介します。

　再生支援機構は、タスクフォースのデューデリジェンスの結果を引き継ぎ、独自でデリューデリジェンスを
行なった後、支援決定の判断を下します。
　支援決定となれば、再生支援機構はＪＡＬへの出資、融資に踏み切ります。

　実質国有化で財務面の再生にメドが付いたとしても、ＪＡＬの再生はこれで終わったわけではありません。
最大の難題は、「長期的な成長戦略を描けるかどうか」にかかっています。
　本誌では、4つの選択肢について検証しています。

（『週刊ダイヤモンド』副編集長　遠藤典子）


http://diamond.jp/series/scoop/20091029_1/
ＪＡＬ実質債務超過額は7569億円！
全金融機関の融資残高を独占入手

　企業再生支援機構に再生支援を依頼した日本航空（ＪＡＬ）グループについて、デューデリジェンス
（資産担保評価）を行っていた「ＪＡＬ再生タスクフォース」の再建プランの全容が、関係者の話で分かった。

タスクフォースは、売却予定の航空機機材の評価損や、企業年金の積み立て不足などを再評価した
場合のＪＡＬの実質債務超過額が、7569億円に達すると試算した。

　また、連結事業計画におけるフリーキャッシュフロー（金利控除前）を割り引いたディスカウンテッド・
キャッシュフロー法を採用して企業価値を算定した場合も、2447〜2793億円の実質債務超過であることが
判明した。

■ＪＡＬ関連の金融機関別融資残高一覧
　タスクフォースは9月25日、前原誠司国土交通相が任命した専門家チームで、旧産業再生機構の
委員長を務めた高木新二郎（現野村證券顧問）氏、同専務（現経営共創基盤　取締役）の冨山和彦氏ら
5人が率いている。

　4週間にわたるデューデリジェンスの結果は、再生支援機構に引き継がれ、再生支援機構は独自で
デリューデリジェンスを行ったのち、支援決定の判断を下す。

　支援決定となれば、再生支援機構はＪＡＬへの出資、融資に踏み切り、銀行など債権者と金融支援の
要請を行う。

　ＪＡＬおよび連結子会社の日本航空インターナショナル、ＪＡＬキャピタルは、9月30日時点で、金融機関
30社から6692億円の借入れがある。その内訳は上の表のとおり。

http://diamond.jp/article_image/series/scoop/20091029_1/scoop.jpg

（「週刊ダイヤモンド」副編集長、遠藤典子）

990： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:23:51
>>988
それはタスクフォースに何を求めていたかによるのではないでしょうか。

タスクフォースのしてきたことは、経営再建策の策定ではなく、徹底したデュー・デリジェンス＝
資産価値査定ですね。
ＪＡＬの経営状態・資金状態が分からなければ、いくら融資しなければならないか、いくらの債権放棄が
必要かが分かりません。
調査された試算状態を呈示した場合、破産による法的整理は避けるにしても、事業再生ＡＤＲ（裁判外
紛争解決手続き）といった、「話し合い」を銀行が飲めるような状態ではなかった、と。
結果、公的資金を使うことになった、という流れだと思います。
ただ、資産価値なんてものは会計基準によっていくらでも変わるものですので、今後は融資を行う
再生支援機構が、タスクフォースの採用した基準で相応しいのか、一つ一つ精査していく必要があります。

本業での経営再建を指導する立場ではないでしょう。何といっても餅は餅屋です。

あと、「債務超過かどうかも云えない」とは、債務超過だと言っているようなものだと思います。

991： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:44:30
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290122a.nwc
【日航再建】専門家チーム会見詳報（１）高木氏「最後で最大のチャンス」
2009/10/29

　《前原誠司国土交通相の会見に続き、午後４時２０分過ぎから、国土交通相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ
再生タスクフォース」のメンバーによる会見が国交省内で行われた。冒頭、元産業再生機構の産業再生
委員長で、タスクフォースのリーダーを務めた高木新二郎氏が、報告書提出までの経緯を説明した》

　高木新二郎氏「９月２５日に指命を受けて以来、鋭意、日本航空と同社グループに対する資産査定を
実施した。その結果、日航グループ再生について事業再生計画案に基づき、日航を再生させることが
可能であるという結論に達した。計画案を添付した調査報告書を前原誠司国土交通大臣に提出した」

　「日航再生については、かなりの規模の資金が必要だ。そのためには公的資金による出融資が必要に
なるが、相談した結果、企業再生支援機構が手続きを経て、できるだけ早く支援開始することが再建を確実
にすると考える。私どもは多いときで１００人、少ないときでも４０人以上が、不眠不休で今日までやってきた。
当初の計画では、１０月末までになんとか再生計画について大臣が確認するような予定だった」

　「しかし、当時は支援機構はなかったので、その予定を変更した。１１月１日から、もし私どもが指名
されれば、（日航の）執行役員として金融機関や労働組合との交渉していくこと考えだったが、（支援
機構に）バトンタッチする。私どもは本日をもって終了する」

　「タスクフォース発足にあたって、途中経過は一切聞かない、再生計画案を発表するときは記者会見を
やるから、聞かないでくれと、（記者団に対し）言った。それにもかかわらずたくさんの方が来て、つれない
対応して申し訳ない。私どもは案を提示するだけで、その後は支援機構でやる。確定した案ではないので、
細かい点を（今日は）説明するのは難しい」

　「結論としては、私どもの再生計画によれば、必ず日航は再生できる。（※再生家計画の資料を手で
示して）ここに記載した方策を講じれば日航は立派に再生できるという結論だ」

992： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:45:01
　《高木氏の経緯説明に続き、サブリーダーの冨山和彦氏が報告書の概要について説明した》
　冨山氏「（日航の）現状は非常に厳しい。従って当座の資金調達など、いくつかの山を越えないといけない。
長いレンジで考えると、この会社は大変な改善の余地があり、まだまだ成長力もある。この会社の中で働いて
いる人たちは世代が若いほど、厳しい待遇条件の中、非常に高いモラル、モチベーションで働いている」

　「どうやったら潜在力を発揮できるのか。いわゆるレガシーコスト（負の遺産）は、いろんな過去の出来事
が財務面、組織面、経営体質においてもある。これを断ち切らないと、潜在力を発揮できないのは事実だ。
たとえば、事業戦略的には３つの過剰がある。１つは『機材』。つまりは航空機だが、大きく古い機材が
多い。それから『路線』。もうひとつは『組織』。３つが別々の問題ではなく、三位一体の構造になっている。
徹底的にやらないといけない」

　「それでも、今回限られた時間で完成度高い計画案ができたのは、日航の若手中堅の連中が情熱を
持って骨格を作り上げてくれたことからだ。そういった現場、若手中堅の力がこの会社の礎だ。大胆な
ダウンサイジングは、若手から絶対やるといって上がってきた中身だ。こうした精神は機構でも引き継いで
頂けたらいい」

　《冨山氏は、日航再建で焦点となっている年金の削減についても言及した》
　「レガシーコストの問題だが、年金債務、増殖した子会社関連会社問題とか多々ある。こういった問題を
乗り越えるのは大変だ。限られた時間で相当に腹をくくって集中的にやらないと、病巣を取り残すことになる。
この会社の危機はひとつ間違えると会社がなくなる。中の人がよく分かっている。レガシーコストと決別
する最後で最大のチャンスだ。もし機構が支援決定に至るのであれば、日航も不退転の決意で、ぜひ
体を張って命をかけてやり抜いてほしい。ここを乗り越えれば、事業面での潜在力はすばらしい。経験と
見識、訓練を受けた戦略つくるプロが中に入って、彼らと一緒に考えればおそらく同じ感触を持つだろう」

　「もう１点。不連続を作ることが大事だ。重要なのは経営の問題。レガシーコストは目にみえる問題だけ
でなく、組織や心の中にもある。どうしてもこの会社の経営体質は、ある種の“お上”志向がある。あるいは
内向き志向というか。もう一つは先送り体質。苦労した分、軋轢（あつれき）の起こる部分や、ややこしい
問題についてはふたする所がある」

　《概要説明の最後で、冨山氏は日航の若手従業員の潜在能力の高さに期待感を示した》
　「世代が若くなるほど、そういうもの（経営体質）から自由になっている。５０歳前後から４０歳代の若い人
にはいい人材がいる。営業、整備、運行からも来ていたが、出身の組織というかゼッケンを意識すること
なかった。相当いい人材がいる。願わくば、次の経営陣はこの世代から担って頂けたらすばらしい。
事業面、財務面、組織面、人材、経営者。胸突き八丁のレガシーコストとの決別乗り越えれば、筋肉質で
スマートなエアラインに生まれ変わる」

993： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:54:17
結局、金だけ出して口は出さないで任せられるほど、楽観的な状況はないのでしょう。
政権交代前とはいえ、明らかに国交省（と運輸族）の失政であり、日本政策投資銀行などを通して金を
出してきた（出された）財務省としては、ここで口を出さないわけにはいかない、と
> （ＪＡＬに必要な）巨額資金を拠出できる民間はいない。出資・融資が可能であるのが最大の理由

一方で、>>988の誰もが思う疑問については、
> 我々は財務状況を明らかにすることで再生を早めたのであって、（指摘は）とんでもない

http://jp.reuters.com/article/domesticEquities/idJPnTK032434720091029
UPDATE1:ＪＡＬ<9205.T>、企業再生支援機構で再建計画練り直し＝事実上国の管理下に
2009年 10月 29日 19:09 JST

　［東京　２９日　ロイター］　ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)は２９日、企業再生支援機構に対して
再生支援を依頼するとともに事前相談を開始したと発表した。同時に前原誠司国土交通相の直属組織で
ある「ＪＡＬ再生タスクフォース」（リーダー・高木新二郎野村証券顧問）は、資産査定結果と再生計画を
国交相に提出して組織を解散すると表明。巨額の金融支援をめぐりタスクフォースと金融機関や財務省
などの対立が続くなか、ＪＡＬの再生主体は１兆６０００億円の資金枠を持つ支援機構に委ねられ、同機構
が新たな再建計画を練り直すことになった。支援機構が支援を正式決定するには１カ月程度の独自の
資産査定が必要なため、１１月中にも資金ショートが起こりうるとの懸念も出る中で、ＪＡＬ再生は事実上、
国の管理下で進むことになった。

　ＪＡＬの西松遥社長は同日午後、有用な経営資源を持ちながら過剰な債務に苦しむ企業を再建するため
政府が設立した企業再生支援機構を訪れ、正式に支援要請を行った。一方、タスクフォースのメンバーは
国交省を訪れ、過去１カ月間に策定したＪＡＬの資産査定結果および再生計画を前原国交相に手渡した。
支援機構は今後、改めて資産査定を始め、再建計画をまとめる。

　会見した前原国交相は「タスクフォース側からＪＡＬの再生は可能との報告を受けた」としたうえで
「日本の空の便数６割を占めるＪＡＬは公的色彩が極めて強い企業」と述べ、支援機構を通じて国が再建
に関与する必要性を示した。

　国交相とは別に会見したタスクフォースのメンバーは、自らが策定した資産査定結果と再建計画の詳細
については、「公表してはいけないと言われている」（高木リーダー）と述べた上で、「ＪＡＬは会社が
なくなっててしまうほどの危機的状況」（サブリーダーの冨山和彦氏）で、数千億円規模の金融支援を柱と
した計画を提出したことを示唆した。

　再建計画の骨子は、「機材の小型化や路線の改廃、水ぶくれした組織の削減」（冨山氏）で、年金債務
の削減とともに、「お上頼み体質で内向き」（高木氏）な経営陣の若返りなども指摘したという。

　当初自らＪＡＬの経営に参画する意欲を示していたタスクフォースが、再建を支援機構に委ねる結果と
なった背景について、「（ＪＡＬに必要な）巨額資金を拠出できる民間はいない。出資・融資が可能である
のが最大の理由」（高木氏）と述べた。再生主体が換わることで、ＪＡＬの資金調達に不可欠な再建計画
の策定が遅れることが懸念されるが、元産業再生機構出身の高木氏は「支援機構にも再生機構出身の
よく知っている若手が多く、我々の案をベースに計画を立案してくれるだろう」と期待を表明した。

　３３００億円とされる年金債務の圧縮のためには法的整理が必要との指摘もあるが、法的整理を手段と
して選ばなかった理由について、「法的整理では資材取り引きの現金化などで更に巨額の資金が必要」
（冨山氏）なうえ、「年金債務は優先再建とみなされ削減できないリスクもある」（高木氏）と説明した。

　同時に、タスクフォースによる作業は、結果的にＪＡＬ再建に無駄でなかったかとの質問に対して、
高木氏は「我々は財務状況を明らかにすることで再生を早めたのであって、（指摘は）とんでもない」と
怒りを表した。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）

994： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 20:41:54
>>991-992 続き
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290124a.nwc
【日航再建】専門家チーム会見詳報（２）冨山氏「多額の再建資金を担保できるのは機構
2009/10/29

　《高木新二郎氏と冨山和彦氏の説明に続き、記者の質問が始まった。再建計画は今後、企業再生
支援機構に委ねられるため、前原国交相の会見と同様に、具体的な内容には踏み込まず、再建の
青写真は描かれなかった》

　−−今回の資産査定で財務面は実質的な債務超過ではなかったか。支援機構入りという判断だが、
法的整理を選ばない理由は

　高木氏「債務超過か否かは、数字を申し上げられないことになっている。ご勘弁を。いずれ知ることに
なるが、われわれの口から本日言えない」

　「２点目は、国際的な信用取引を多くやってる会社で、お客さん商売ということもあり、法的整理は
必要ないと判断した。そんなこと（法的整理）しなくても再生できる。もう一つの理由は、（支援機構が）
出融資の機能を持っていることが決め手になった。リスクマネー出せる所は限られている」

　冨山氏「（法的整理について）有価証券報告書では、かなり前から日航は営業キャッシュフロー
（現金収支）がマイナスになっている。相当程度の運転資金を調達しないといけない。細かいこというと、
上空飛ぶためにもデポジット（保証金）を積まないといけない。燃料を買うのにも信用取引だ。買い掛け
３割とあるが、あれをほとんど現金で置き換えないといけなくなる」

　高木氏「米国でチャプター・イレブン（日本の民事再生法に当たる米連邦破産法第１１条）をやったが、
労働協約改定のためだった。だから信用不安は起きなかった。（今回の日航は）大変な資金を用意して
からじゃないとできない」

　冨山氏「積み上げるとすぐにうん千億円になる。それをファイナンスする人が出てくるのかという現実の
問題もある」

　《旧産業再生機構で最高執行責任者（ＣＯＯ）を務め、カネボウやダイエーの再建を手掛けた冨山氏。
タスクフォースが解散することに、寂しげな表情も見せた》

　−−１カ月で任務終える無念さはないのか

　冨山氏「外科専門医に例えると、手術が始まれば患者に対して責任を持たないといけない。しかし、
手術を始める前に診断と処方箋（せん）書いている段階では、非常にクールでないといけない。複数の
術式考えたとき、相当な資金が必要、エクイティ（出資）が必要にある。そういった出資できる構えを早い
段階で担保しないといけないと判断した」

　「そう考えると、支援機構はわれわれもよく分かるが、ちゃんと手続きし資産査定をやらないと責任を
果たせない組織だ。後ろの時間を考えると、このタイミングがギリギリのタイミングだった。決断ポイントは
早い段階に持ってくるべきだろう。病状に対し、どこの病院でどの医者に頼むのか。支援機構は資金
拠出力と企業統治権利がないとできない」

　「支援機構の中には、旧産業再生機構でやっていたエース級の人材がいる。そこに任せたほうが
合理的だと考えた。熱い自分と冷静な自分がいる。できるだけのことやっていきたい。熱くなっている
自分がクールな自分を押しのけることは良くない」

　−−日航に融資している金融機関には計画を説明したのか

　高木氏「先週までは内諾を得るべく話し合いをしていた。内諾をもらう方向で互いに検討した。だが、
選手交代で支援機構に移る。われわれは地ならしをして選手交代する」

　−−「事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争処理手続き）」と産業活力再生特別措置法（産業再生法）を組み
合わせる手法もあった。支援機構を選んだ理由は　

　冨山氏「われわれの理解では、（産業再生法は）金融危機という外部的環境の激変要因で経営状況が
悪化した場合に使う。そういう状況下で、適合性を考えれば、支援機構の方がいいと判断した。産業
再生機構型なので、課題はお金と強力なガバナンスという２つの要素だ。そう考えると支援機構が
有力な選択肢だ」

　《タスクフォースが発足してから約１カ月。具体的な再建案が出てこないことに、記者からの質問が
集中する》

　−−すべてが白紙。この１カ月は何だったのか

　高木氏「私どもは地ならしをした。支援機構のスタートは、私どもと一緒に仕事してきた人たちがいる。
言ってみれば“冨山学校”と“高木学校”。再生計画は理解得られると思うし、参考にはしてもらえるはず」

　冨山氏「資産査定で出た事実や調査結果は、日航の所有物として利用できる」

　−−大臣室でのやり取りの中で、ボランティアでやったというという表現があったが

　高木氏「私どもは一銭ももらっていない」

995： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 21:39:09
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290132a.nwc
【日航再建】専門家チーム会見詳報（３完）高木氏「時間を無駄にしたのではない！」
2009/10/29

　《路線削減で地域経済への影響も懸念される》
　−−路線のダウンサイジングで、長野や離島などの地方の空港では生活に影響が出る。長野の場合は
、赤字を埋め合わせするような意向もあるようだが
　冨山氏「一般論では、企業体として維持していかなければ、そもそも運行が止まる可能性すらある。
ライフラインとして飛ばさないといけない場合、公的補助という形での運航は私見だが、ありではないか。
個別路線への言及は差し控える」

　−−有識者会議の計画案と今回の違いは
　「例えば、機材でいえば前（有識者会議）のは３年計画だ。同じ時点で比較すると、いまの案では大きい
飛行機、古い飛行機はスピーディーに（更新する）。古い案ではそれがかなり残っていた。関連会社も
数十社の単位で削減数が違った。何よりも大きな違いは、私どもの計画は不連続でつくる。経営陣は
若返り、未来への投資を行っていこうというものだ」

　「従来の計画案は過去の延長線上で、なんとか今期決算を黒字にするとか、特別損失を出さないなどの
制約要因の中でギリギリ作ったものだろう。一緒にやってくれた人たちは前の案を作った人とかなりの部分
重複している。とりあえずはしがらみや制約要因を脇に置き、５、１０年後本当に何がしたいのかを考えた」

　《タスクフォースの関与に疑問を投げかける記者団に、高木氏が声を荒らげて反論する場面もあった》
　−−タスクフォースの関与は本当に必要だったのか。時間の無駄では
　高木氏「それは違う。私どもの案は銀行の支援を受けた上で新しく出資して、日航再生を速くしようという
ものだ。危険があっても耐えられ、利益出る会社にするというものだ。不眠不休で作った。時間を無駄に
したのではなく、時間を早めた」

　冨山氏「バランスシートを調整してまとまった資金を入れるからこそ、ダウンサイジングをスピーディーに
できる。今回の案は日航の持ち物だ。これを支援機構がどういう風に活用されるかだ。ただ、ここで再建
計画の詳細な数字を申し上げると、（支援機構の）後輩たちに対し、予断を与えることになる。
プロフェッショナルの倫理としてそれはできない」

　−−かなりの資金が必要というが
　高木氏「本当は言えないが、１００億や２００億じゃこんなに騒ぎにならない。日航案は、今の有利子
負債を先送りにするのが中心だった。しがらみあるから仕方ないが借金を返すのが優先だった」

　−−年金債務の圧縮は
　高木氏「詳しい処方箋（せん）は書いた。いま特別立法の話が出ている。日航の食堂で会った３１歳で
７年目の社員によると、手取りは１９万何千円と言っていた。ところが、退職者の年金受給者は何十万円
ももらっている。ここを直すのは大変。政府は本気になって、検証中のようだ。われわれは違法者じゃない
ので、現行法の範囲内で（年金削減について）最大限のことを考えた」

　−−支援機構が支援しない可能性は
　高木氏「例えば、西松遥社長がやめないというようなことになれば、それは支援できない。でもそんな
ことあり得ない。私としては、支援決定しないことは考えにくい。支援機構とは一切話はしていない。
みんな友人だが、話してない」

　−−タスクフォースの計画案がまったく別物に変わる可能性は
　冨山氏「われわれに聞かれても分からない。私どもが言うと、下手なプレッシャーになる」

　《国民の税金が日航の年金の穴埋めに使われる懸念もある。だが、冨山氏は現行法の限界を示した》
　−−企業年金に手を付けると憲法で定める財産権の侵害という議論もある
　冨山氏「いま考えているのは正々堂々と年金債務について、いま穴が開いている（退職給付債務の
積み立て不足の）部分を埋めることだ」

　−−それは結局、公的資金が年金に流れることを意味するのではないか
　冨山氏「現行法の枠組みでやっている。法的整理にしてもコスト、リスクの問題がある。結果的に
破（は）綻（たん）するリスクもある。そこで生じる損害と年金（に投入する）金額は比較にならない。
現行法の中でのギリギリの判断だ。そこを国民のみなさんがどう考えるかだろう」

　《午後４時２０分過ぎから始まったタスクフォースメンバー５人による会見は、約１時間１０分かけて
行われ、終了した。日航の再建は、タスクフォースの手を離れて振り出しに戻り、支援機構の下で、
新たな再建の枠組みが検討される》

996： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 23:50:47
前原−峰崎・増子・細川といいたところか。
> 政府の対策本部は、前原氏を本部長に財務、経済産業、厚生労働の各省副大臣らでつくる

http://www.asahi.com/business/update/1029/TKY200910290265.html
日航、債務超過２５００億円　機構に支援求め協議入り
2009年10月29日23時19分

　経営が悪化している日本航空は２９日、官民による企業再生ファンド「企業再生支援機構」に支援を
依頼し、協議に入ったと発表した。支援が決まれば公的資金による資本注入を受け、事実上、国の
管理下で経営の立て直しを目指す。政府は近く、日航支援策を検討する対策本部を立ち上げる方針だ。

　日航の経営状況を調査していた専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」は同日、「機構の支援による
再生が適切」とする報告書を前原誠司国土交通相に提出した。

　前原氏は「機構は独自の資産査定を行い支援するかどうか決定する。タスクフォースの案を公表する
ことは意味がない」と報告書の中身を公表しなかったが、関係者によると、報告書は日航は２５００億円の
実質債務超過に陥っており、来年３月までに３千億円の資本増強が必要と指摘。約４万８千人いる
グループ人員の９千人削減、国内外全路線の１割強にあたる４５路線の廃止、金融機関による計
２２００億円の債権放棄と３００億円の債務の株式化を柱とする再建案も示した。

　これを受けて前原氏は記者会見で「日航が機構に（支援）申請する、ということで指示をした」と述べ、
機構のもとで再建を目指すのが望ましいとの考えを表明した。

　機構が支援決定すれば、１．６兆円の公的資金枠を使って日航に出資し、事実上経営権を握る。
機構は新経営陣を送り込み、リストラなどで３年以内の再建を目指す。日航の主な取引金融機関は
一定の債権放棄を求められる見通しだ。

　一方、日航が１１月末までに必要な１８００億円のつなぎ融資は、機構の支援決定に間に合わない
可能性が高い。このため、日本政策投資銀行が「経済危機対応」の名目で融資に応じ、政府が保証する
方法などを検討している。

　政府の対策本部は、前原氏を本部長に財務、経済産業、厚生労働の各省副大臣らでつくる。航空会社
が空港利用時に支払う着陸料の引き下げなど、政府の支援策を検討する方針だ。また、前原氏らは、
日航の企業年金債務の圧縮のため、退職者の年金給付水準を引き下げるなどの特別立法の検討に
着手。２９日は長妻昭厚労相と協議した。

997：チバＱ：2009/10/30(金) 00:56:57
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20091029/CK2009102902000027.html
セントレア復活へ県攻勢　中部−南京便が就航
2009年10月29日

中国東方航空の中部−南京便が就航し搭乗口に向かう乗客ら＝中部国際空港で


　今年の冬の国際線便数が２００５年の開港以来最低の週２７５便となるなど、路線の廃止や減便が相次ぐ中部国際空港。２８日に就航した中国東方航空の中部−南京便は、苦境にある県や空港会社にとって久々の朗報となった。懸案の２本目の滑走路建設は需要回復が大前提で、県は神田真秋知事を先頭にしたエアポートセールスなどを展開し、「セントレア復活」を目指す。

　同空港の新規路線就航は昨年８月のベトナム航空・ハノイ便以来。中部空港で２８日行われた南京便就航セレモニーに参加した吉川伸二県議長、西村真副知事は、表情も晴れやかに第１便に乗り込み、南京に向かった。

　２６日には、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空が県に、来年２月からの中部−アブダビ便就航を正式に通知。１１月にアブダビの同社を訪れる神田知事は「就航実現をお願いする予定だったが、お礼を述べることになった」（県担当者）という。

　中部空港では、ＵＡＥのエミレーツ航空が３月に撤退。日本航空も今月、パリ便、ソウル便を廃止するなど、暗い話題が続く。貨物の取扱量はどん底だった０８年度後半の３０００トン台から今年６〜８月には４６００トン以上に復活したが、旅客数はまだ低迷している。前原誠司国土交通相が「羽田空港のハブ化方針」を示したことで、国際空港としての地位も揺らいだ。

　それだけに、県は新規２路線の就航を機に、反転攻勢に出たい考え。８、９月に神田知事が訪中し、今回の南京便を勝ち取ったのを皮切りに、今月中旬には西村副知事が渡欧し、ドイツとフィンランドで各航空会社に路線の維持・充実を要望。観光レセプションも開いた。

　今後も官民一体となってエアポートセールスや中部空港利用促進キャンペーンを進めていく方針だ。

　県の担当者は「中国、中東など元気な地域に目を向けるなど、増便や需要増に向けできることは最大限やっていきたい」と話している。

998：チバＱ：2009/10/30(金) 01:02:23
選挙の直後に公表とは・・・
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091029/lcl0910291231003-n1.htm
神戸空港いつ完済…市債３９５億円償還困難、新たに発行検討
2009.10.29 12:27

　神戸空港を運営する神戸市が、来年度の返済期限が来る空港島の建設のために借り入れた市債の一部３９５億円について、償還が難しくなったとして返済の先送りを検討していることが２９日、分かった。新たに市債を発行し、資金調達の“猶予期間”をつくる考えだが、金利負担が発生するため、他事業のための資金を取り崩して返済に充てる案と比較検討した上で決定する。

　同市は空港島の建設のため、それぞれ１０年後に返済する取り決めで、平成１１〜１６年度に計１９８２億円の市債を起債した。毎年度２０５億〜６５０億円にのぼる返済の財源については空港島の土地を売却して充てる計画だった。しかし、これまでの売却額は空港施設用地の土地代金を含めて５４５億円。うち、民間向けの約８０ヘクタールで売却・賃貸契約できたのは６％に当たる約４・９ヘクタールで、売却額は４５億円にとどまる。

　返済は今年度からはじまっており、今年度分の返済額２６５億円については他の造成事業のためにためていた資金を取り崩して充てたが、来年度に返済期限を迎える６５０億円のうち３９５億円について、新たな市債を発行して補う案の検討を始めた。現在、総務省と協議を進めているが、新たに多額の金利負担の発生が見込まれる。

　神戸市みなと総局は「土地償却は長期的な視点が必要。長いスパンでみて、何が得策か決めたい」としている。

999：チバＱ：2009/10/30(金) 01:05:12
>>976-977
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY200910280440.html
空の覇権争い激化　米コンチネンタルの航空連合移籍2009年10月29日1時45分


スターアライアンスの文字を記した旅客機を前に、同アライアンス運営会社のヤーン・アルブレヒトＣＥＯ（中央右）と握手するコンチネンタル航空のラリー・ケルナー会長兼ＣＥＯ（中央左）＝２７日、米ニュージャージー州、丸石写す


　【ニューヨーク＝丸石伸一】米コンチネンタル航空は２７日、国際航空連合「スカイチーム」から同「スターアライアンス」に移籍した。世界の大手では初のくら替えで、航空連合間の競争は激化する見通しだ。苦境の業界の生き残り策として、航空連合の重要性が増していることが浮き彫りになった。

■規模誇示するスター陣営

　「苦闘する日本航空をめぐる（国際的な提携に関する）議論を見ていると、提携の重要性について改めて気づかされる。提携は顧客や投資家、従業員に対する価値を創造する。コンチネンタルの加盟でスターアライアンスの価値はさらに高まった」

　コンチネンタルの移籍を発表した２７日の記者会見で、あいさつに立ったスター陣営のユナイテッド航空のグレン・ティルトン会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は、日航の名を挙げ、航空連合の意義と自陣営の優位性を強調した。

　やや唐突な発言だったが、米航空会社の中では、ノースウエストを統合したデルタ航空に次いで日本関連の路線を多く持つだけに、日航をめぐる米競合他社の綱引きに、大きな関心を持っているようだ。スカイチームのデルタとワンワールドのアメリカン航空が出資を申し出た「日航争奪戦」は、コンチネンタルの移籍で航空連合の力関係が変わったことも一因だ。

　１日約２５００便を運航するコンチネンタルの加盟で、スターアライアンスは三つの航空連合の中で群を抜く規模になり、逆に、コンチネンタルが抜けたスカイチームは大きな差をつけられた。スカイチームがワンワールド加盟の日航に秋波を送るのは当然ともいえ、それを阻止しようとワンワールドも必死だ。

　各連合の対抗意識を裏付けるかのように、２７日の記者会見は、スター陣営の規模を誇示する場になった。

　会見場は、コンチネンタルが拠点空港とするニューヨーク市郊外のニューアーク国際空港（ニュージャージー州）の格納庫。世界の加盟社など２５社超の幹部が一人一人呼ばれて登壇し、横一列に並んだ様子は壮観だった。需要が大きいニューヨークと中南米に強いコンチネンタルの加盟で、スター陣営が手薄だった地域はほぼ網羅される。

　だが、会場に並んだ各社の多くは厳しい経営環境にある。米大手５社のうち３社が加盟するスター陣営も、直近の０９年７〜９月期は全社が最終赤字。「最悪期は脱した」とは言うものの、世界不況と原油高の二重苦はなお続く可能性があり、「米大手は来年まで黒字転換できない」（米格付け会社スタンダード・アンド・プアーズのフィル・バグレー氏）との見方も多い。

　だからこそ、他社の力を借りて路線網を広げる航空連合の重要性が高まっているともいえる。合併よりも提携強化を選んだコンチネンタルの戦略がその証しだ。

　航空連合の加盟社は、空港施設の利用や燃料の購入を共同で行ってコストを削減できるほか、共同運航による路線網の拡大で顧客増が期待できる。コンチネンタルの移籍で提携が実現した全日本空輸の顧客にとっては、新たにコンチネンタルの中南米などへの運航便への乗り継ぎが便利になり、ためていたマイレージポイントを両社で使うこともできるようになる。

　コンチネンタルは全日空との関係強化を「日本やアジアでの提携効果を拡大する大きなチャンス」としており、日本の航空自由化を視野に入れた航空大手の動きも活発化している。

1000：チバＱ：2009/10/30(金) 01:05:35
■日航再建の道筋を左右

　経営再建を目指す日本航空にとっては、どの国際航空連合に所属するかで再建の道筋が変わる。

　デルタ航空は日航に最大５億ドル（約４５５億円）程度の出資を申し出て、システム変更などスカイチームへの移籍に必要なコストをすべて提供するとしている。一方、ワンワールドのアメリカン航空も、デルタと同規模の資金支援を申し出ている。

　スカイチームには太平洋路線に強いノースウエスト航空があり、日航が同陣営に移籍すれば、共同運航などによるコスト削減が可能になる。一方、ワンワールドに残れば、太平洋路線の中核を担い続けるため、将来の成長の余地が大きいとの見方もある。

　前原誠司国土交通相が９月に日航の再建計画の練り直しを命じて以降、米航空２社との交渉はほぼ止まっている。ただ、前原氏が選任した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」も外資との提携は排除していない。日航は来春までに３千億円の資本増強が必要とされ、アメリカンかデルタから資本を受け入れる可能性がある。（山川一基）

1001： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 10:21:10
> 法的整理を選択した場合は、経費の多くを占める燃料などが現金でしか取引できなくなるため、
> 運航継続には１兆円弱の資金が新たに必要になると算出

http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20091030ddm003020101000c.html
クローズアップ２００９：日航再生、支援機構活用　負の遺産、一掃なるか
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　経営危機に陥った日本航空の再建は、発足したばかりの企業再生支援機構に委ねられることになった。
事実上の国家管理の下、高水準の年金や多数の不採算路線、古い大型機材など経営の重しになってきた
「負の遺産」の一掃を目指す。だが、年金削減など具体的な調整はこれからで、操縦を誤ると、乱気流に
巻き込まれて、再建が頓挫してしまう恐れもある。

　◇高コスト体質にメス
　「財務、組織、経営体質に宿痾（しゅくあ）のようなものがある。これを断ち切らないと、日航の潜在力を発揮
できない。構造改革を急いで徹底的にやらなければならない」。２９日、ＪＡＬ再生タスクフォースサブリーダー
の冨山和彦元産業再生機構専務は、前原誠司国土交通相に再建案を提出した後の会見で強調した。

　日航は国営会社として始まりナショナル・フラッグ・キャリアー（国を代表する航空会社）の地位を占めて
きた。政治家の意向などで不採算の地方路線への就航を余儀なくされてきた。８７年の民営化後も
「親方日の丸」意識は抜けず、全日本空輸より高額の企業年金を支給する高コスト体質が続いた。
日本エアシステムとの統合も不採算路線を増やしただけで、経営が悪化するたびに銀行団から支援を
受けたが、その場しのぎに終わっていた。

　昨秋以降の世界同時不況で需要が激減し、日航は抜本的な再建を迫られる。自公政権の下では、
路線廃止や人員削減のほか、国土交通省の官僚主導で米航空大手との提携による再建策が浮上した。
だが、政権交代で就任した前原国交相は、前政権下の再建策は不十分と判断。直属のタスクフォースを
設立、再建案の練り直しを命じた。メンバーは、ダイエーなどの再建を手がけた冨山氏ら企業再建の
プロがそろった。

　タスクフォース関係者は、来年３月までの日航の資金繰りスケジュールを見て、「時限爆弾が何カ所も
カチカチと鳴っている」とため息をついた。日航は約８０００億円の有利子負債を抱えるが、借入金の返済
などで資金ショートに陥りかねない時期がいくつもあった。だが、法的整理を選択した場合は、経費の
多くを占める燃料などが現金でしか取引できなくなるため、運航継続には１兆円弱の資金が新たに
必要になると算出。前政権下の再建策よりかなり踏み込み、銀行団の債権放棄や資本増強を柱とする
再建案をまとめた。

　タスクフォースは当初、メンバーが日航経営陣に加わり、再建を監視する役割を担う意向だった。
しかし、銀行団が多額の債権放棄に反発する姿勢を崩さなかったことなどから、支援機構に持ち込む
ことを決めた。機構が支援する不振企業向けの融資は、不良債権と見なされず、銀行の負担が軽減
されるメリットがあるためだ。タスクフォースは１カ月余りで解散したが、前原国交相は「（以前は）日航の
経営実態がよく分からなかった。タスクフォースによる厳密な資産査定の結論が、機構への支援申請
だった」と強調した。【位川一郎、久田宏】

1002： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 10:21:48
　◇年金削減、特別立法も
　タスクフォースからバトンタッチされた企業再生支援機構は年末までに日航の詳細な再建計画を策定
する方針。だが、銀行団が求める年金減額など抜本リストラが実現するかどうかは視界不良だ。財務省
も公的資金の投入は年金減額が条件で、再建策が固まるかは懸念材料を抱える。

　日本政策投資銀行など主力取引行はこれまでも金融支援を繰り返してきたが、再建は軌道に乗らず、
「日航の改革先送りには、何度も煮え湯をのまされてきた」（メガバンク幹部）と不信感を募らせてきた。
今回も「債権放棄などに応じても、経営悪化が繰り返されると、損失が膨らむだけで、株主や預金者に
説明がつかない」と強硬だった。

　財務省も公的資金の投入には「国民の理解が得られるものでなければならない」（藤井裕久財務相）と
慎重な姿勢を示してきた。支援機構による日航への投融資には全額、政府保証がつけられ、再建が
失敗すれば国民負担に跳ね返るためだ。

　銀行団や財務省が問題視するのは、日航の企業年金問題。公的な基礎年金や厚生年金も含めると、
最大で月４０万円台を受け取るケースもあるという。こうした支給額を支えるため、将来にわたって支払わ
れなければならない退職金と年金の総額は８００９億円（今年３月末時点）だが、積み立て不足は３３１４
億円にも上る。

　再建には支給水準の大幅切り下げが不可欠で、タスクフォースの再建案は積み立て不足を１０００億円
程度に圧縮することを見込む。だが、現役社員（約１万７０００人）や退職者（約９０００人）の各３分の２
以上の同意が必要とハードルは高い。

　前原国交相は年金水準の強制引き下げも可能とする特別立法の策定を含めた対応を検討する姿勢だ。
２９日には長妻昭厚生労働相と会談し、「何らかの意思決定が必要になることがあるかもしれない」と
協力を要請した。

　ただ、強制引き下げは、財産権侵害の恐れもあり、実現できるかは予断を許さない。前原国交相は
会談後、記者団に「（強制引き下げは）今日は話をしていない」。長妻厚労相は「提案があれば、その時
に判断したい」と述べるにとどめ、問題の難しさがにじんだ。

　また、タスクフォースの再建策は大幅な路線圧縮が前提。日航が９月に示した案では、国内９空港から
路線をなくし、対象の松本空港（長野県）は運航する航空会社がなくなる。空路を失いかねない地方の
反発は必至で、調整は難航する可能性もある。【平地修、小倉祥徳】

1003：とはずがたり：2009/10/30(金) 10:36:51
>>999-1000
スターアライアンスの一人勝ち状態ですね。。
ワンワールドとスカイチームの合併は何か競合とかの問題有るんでしょうかね？

1004：とはずがたり：2009/10/30(金) 11:31:53
鈴与に運行して貰えばええやん。機材が小さくて向かないのか？
小回りの利くスカイマークとかエアドゥとかに出資して飛んで貰うとか？

日航、県に撤退伝達　知事、社長に直接確認へ
2009/10/30
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20091030000000000046.htm

　経営再建中の日本航空が富士山静岡空港からの撤退を検討している問題で、川勝平太知事は２９日、日航から同日届けられた文書が、静岡空港発着の福岡、札幌（新千歳）両路線から撤退する方針を正式に伝える内容だったことを明らかにした。
　川勝知事はこれを受け、「２１日に西松遥社長と面会したばかりなので驚いている。本当に西松社長の意思を示した文書なのか、直接会って確かめたい」との姿勢を示した。
　川勝知事は記者会見の席で封を切り、西松社長名の文書を読み上げた。文書は静岡空港就航後に日航を取り巻く経営環境が大きく変化し、路線運営の選択と集中により大幅に事業収支を改善しなければならないと説明。「２０１０年度以降に撤退せざるを得ないとの判断に至った」として県側の理解を求めた。
　川勝知事は「文書は日航全体を代表したものとみなしていない」と主張。さらに、札幌線の搭乗率が極めて高い状況で、経営のために撤退するとの理由は「非合理」と指摘した。
　また、実際に撤退に至った場合の搭乗率保証の運航支援金支払いについて、「覚書に定めた事情変更の要件に該当する」との認識を示し、見直しの可能性を示唆した。
　撤退への対策については他の航空会社への働き掛けも含め「最悪の場合を想定した対策を考えている」とした。一方で「うちの県だけは飛ばしてほしいという恥ずかしい陳情はしない」とし、新たな搭乗率保証や赤字補てんなどは強く否定した。
　川勝知事が文書への疑義を示したことに対し、日航広報部は同日、「文書は西松社長の署名もあり、正式に静岡県にお渡ししたものである」とコメントした。

1005：とはずがたり：2009/10/30(金) 11:35:24
隣県の企業だが鈴与に運行して貰えばええやん。機材が小さくて向くのではないのか？

松本空港問題、支援機構の対応見えず　知事働き掛け強化
10月30日（金）
http://www.shinmai.co.jp/news/20091030/KT091029ATI090013000022.htm

　日本航空が２９日、経営再建に向け企業再生支援機構の活用に踏み切ったことで、日航が撤退方針を示した県営松本空港（松本市）発着の全３路線の扱いも同機構に委ねられることになった。ただ、同機構が地方路線に対してどう対応するかは、現時点では見えていない。県は「何の情報もない」（村井仁知事）と困惑しつつ、定期便存続に向けて模索を続ける姿勢だ。

　「選手交代」「バトンタッチ」。１カ月余、再建策づくりを主導してきた専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の高木新二郎リーダーは同日、再建案提出後の会見で、支援機構の活用で自らの役割を終えたことをこう表現した。

　今後、計画づくりの主導権は同機構に移るが、村井知事は「われわれとどう対応するのか見えない」。これまで、直接接触できなかった専門家チームに対し、日航を通じて財政支援の用意があるといった情報を伝えてきたことについても「それがどのように咀嚼（そしゃく）され、受け止められたのか全然分からない」と戸惑い気味に話した。

　松本空港発着路線の扱いについて、専門家チームの冨山和彦サブリーダー（元産業再生機構最高執行責任者）は、個人的見解と断った上で「一般論として生活上どうしても飛ばさなければいけない条件がある場合、正々堂々と公的補助で運航を維持するのが、民主主義の中で公正なやり方だ」と指摘。財政支援による存続に一定の理解を示した。

　日航は「不採算路線」の扱いについて「地元との調整は重要」として、県との協議は続ける姿勢。前原誠司国交相も、地方空港の活用について新たなスキーム（枠組み）を国と地方で検討する意向を表明している。県選出の民主党国会議員が国交相と知事の会談を設けるとしたことについて、知事は「（働き掛けは）まだ生きている。期待したい」と述べ、国に対する路線維持の働き掛けを強めていく考えを強調した。

1006： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 11:48:16
>>996
前原−峰崎・大塚・細川・増子・渡辺か？
> 対策本部は前原国交相が本部長を務め、内閣府と総務省、法務省、財務省、厚生労働省、経済産業省
> の副大臣が参加する

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12203920091030
ＪＡＬ再建で関係省庁が対策本部、つなぎ融資などで協議へ
2009年 10月 30日 10:44 JST

　［東京　３０日　ロイター］　前原誠司・国土交通相は３０日閣議後の定例会見で、日本航空（ＪＡＬ）
(9205.T)の再建をめぐり政府内の関係省庁による対策本部を設置し、今夕初会合を開くと発表した。

　同相は対策本部について、「資金の問題や再建計画実行で生じる問題などについて、関係する省庁
との連絡を対策本部中心に緊密にやっていきたい」と語った。その上でつなぎ融資の問題などを含め、
ＪＡＬの安全運航に関連する施策について万全を期していく方針を表明。大きなネックになりそうなＪＡＬの
年金問題では、国民の理解が得られるような対策の中味にしたいとの意向を示した。

　一方、藤井裕久財務相によると、対策本部は前原国交相が本部長を務め、内閣府と総務省、法務省、
財務省、厚生労働省、経済産業省の副大臣が参加する。財務相はＪＡＬ再建について、「つなぎ融資の有無
を含めて企業再生支援機構が検討する」、「支援機構と協力しながら、最後は政治が責任を負う」と語った。

　ＪＡＬは２９日、過剰な債務を負う企業を支援するため国と金融機関の共同出資で今月設立された
「企業再生支援機構」に支援を要請。支援機構は、過去１カ月間にわたりＪＡＬの再建案を策定してきた
国交相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」とは別に、新たに資産査定と再建案を作り、その上で支援を
最終決定する見通し。

　一方ＪＡＬは１１月中にも運転資金が不足すると懸念され、つなぎ資金の確保が喫緊の課題となって
いるが、民間金融機関の反発が強く、公的資金注入についても、国民の理解を得るために高額とされる
企業年金の減額などが課題となっている。

（ロイターニュース　竹本　能文記者、西川　洋子記者）

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12205620091030
> 財務省からは峰崎直樹副大臣が出席する。

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK032480520091030
> 「前原（誠司・国土交通）大臣のところでチームが出来た。大塚（耕平・内閣府）副大臣が参加を要請
> された。彼がいろんな知恵を出すと思う」

1007： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 12:00:05
まさに21世紀版、三光汽船。
> 　２００１年１０月、欧州の名門スイス航空は、破綻(はたん)処理を発表した翌日から１日半の間、運航が
> 全面的に停止し、世界で５万人以上の利用客が足止めをくらった。資金繰りが逼迫(ひっぱく)して燃料費
> が確保できなかったほか、英国では、空港使用料を支払えずに当局から航空機を差し押さえられる
> 事態となった。

確定給付型企業年金のリスクは、日航以外でも見て見ぬふりしている企業があまたとあるんですよね。
> 年金削減、最大の課題

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20091030-OYT8T00436.htm
日航国の管理下に　危機感　政府動かす

　政府が日本航空を事実上の公的管理下に置く決断を下したのは、「このままでは飛行機が飛ばなくなる」
との危機感からだ。抜本再建に向け公的資金の投入も辞さない姿勢を打ち出す一方で、日航の経営者、
社員、ＯＢをはじめ関係者に応分の負担を求めていくことになる。（経済部　滝沢康弘、山下福太郎）

記　憶
　一企業の再建になぜ、国がそこまで関与するのか？
　記者会見での質問に、前原国土交通相は「便数で言えば６割が日航だから」と答えた。

　日航の経営問題は、前政権の重い置きみやげだ。再建するには様々な道があるが、前原国交相の
取り組み姿勢は９月の就任以来、「法的整理」は選ばないことで一貫している。頭の中には、スイスの
前例があった。

　２００１年１０月、欧州の名門スイス航空は、破綻(はたん)処理を発表した翌日から１日半の間、運航が
全面的に停止し、世界で５万人以上の利用客が足止めをくらった。資金繰りが逼迫(ひっぱく)して燃料費
が確保できなかったほか、英国では、空港使用料を支払えずに当局から航空機を差し押さえられる
事態となった。

　日航をつぶせば、飛行機が飛ばなくなるだけではない。国内線に限れば全日本空輸の大手１社体制となる。
競争がなくなり、消費者が残る１社しか選べない状態は、長期的には国民の不利益となって跳ね返る。

難　航
　２社体制を維持するためには、日航は健全な体質に生まれ変わる必要がある。前原国交相が頼みと
したのが、９月２５日に発足した直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」だった。

　タスクフォースが選んだのは、銀行の負担によって、日航を再生させる道だ。１０月１３日に国交相や
日航、金融機関に示した素案は、日本政策投資銀行と、みずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、
三井住友銀行の３メガバンクを中心とする金融機関に３０００億円もの債権放棄・株式化を迫る内容だった。

　怒ったのは銀行団だ。ある役員は「経営悪化の責任は一体、誰にあるのか。今なぜ銀行だけが重い
負担を強いられるのか」と顔を真っ赤にした。

　素案ではまた、改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づき、公的資金による資本注入にも
触れていた。

　こちらは政府、とりわけ財務省の激怒を招いた。「税金を投じる以上、再建過程は透明であるべきだ」
（同省幹部）と、タスクフォース主導の再建手法ではなく、公的な管理の下ですべての関係者が負担を
分かつ仕組みが必要との判断に傾いていった。

転　機
　再建は時間との闘いの面がある。１１月中には１８００億円のつなぎ融資が必要だ。タスクフォースと
関係者との調整が難航したまま最悪のシナリオ、つまり、支払いが突然止まる資金繰り破綻の危機さえ
視野に入っていた。

　日航には、今後３年間で約９０００人のグループ社員を削減する計画がある。「再建策のめどがついた
段階で、西松遥社長は退任する」との暗黙の了解もある。現役社員も経営陣も「応分の負担」を強いられ
ようとする中、残るはＯＢが受給する企業年金だ。焦点は絞られていった。

　転機となったのは１０月２１日。国交、財務、厚生労働の３省が水面下で、年金を削減できる特別立法
などの検討に入る。

　このころから、霞が関では「もう国交省だけの問題ではない。前原大臣だけでは収められない」との
声が漏れ始めた。関係省庁を巻き込んだ、政府による包括・抜本支援の枠組みが形作られていった。

1008： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 12:00:19
年金削減、最大の課題
法の壁　ウルトラＣ模索
　対策本部の設置方針が決まったとは言え、航空行政を担当する国交省と他の省庁には温度差もある。
藤井財務相は２９日夕、「良識ある世論が納得できる案ができて初めて、政府支援ができる」と述べ、
あくまで年金問題の解決が支援の前提だとクギを刺した。

　政府が年金の給付水準引き下げに向け、特別立法などの「ウルトラＣ」（国交省幹部）を検討している
のは、企業年金には賃金の後払いの性格もあり、受給者の権利が法律で厳格に保護されているためだ。

　確定給付企業年金法は、給付引き下げを行うには、全受給者の「３分の２以上」の同意が必要と規定
する。仮に法的整理が行われたり、年金基金を解散したりした場合でも、企業は積み立て不足分を補填
(ほてん)し、元々の給付水準で一時金払いを行わなければならない。強制的な減額ができるのは、会社
の清算を前提とした破産の場合のみだ。

　しかし、生活に直接、影響が出るＯＢが引き下げに同意する公算は小さい。特別立法では、手続きの
条件緩和など、特例規定が検討されるとみられる。

　年金制度に詳しい弁護士によると、まず想定されるのが、同意のハードルを「２分の１以上」に下げる案だ。

　また、年金の「債務の株式化（ＤＥＳ）」も選択肢の一つとなりそうだ。将来、日航が利益から拠出する
はずだった年金原資の積み立て不足を一部、日航が発行する新株で穴埋めする。

　「債務削減と、資本増強を同時にできる。将来、業績が上向けば、年金の給付水準が回復する可能性
が残る」（関係者）のがミソだ。ただ、株価が下落した場合に、年金資産の穴が広がる不安がある。

　憲法２９条が定める「財産権の保護」に抵触しないように、政府は、引き下げの対象企業を
〈１〉公的資金の注入を受ける〈２〉交通機関など公共性が高い――など厳格に制限する見通しだ。

　【年金減額に関する憲法や法律の条文】
・憲法２９条１項「財産権は、これを侵してはならない」
・確定給付企業年金法施行規則６条１項「給付の額の減額について、受給権者等の３分の２以上の
同意を得ること」

（2009年10月30日 読売新聞）

1009：チバＱ：2009/10/30(金) 12:22:28
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091028-OYT8T01387.htm
知事「国内線就航厳しい」
茨城空港 首都圏第３可能性強調
　来年３月の開港を控え、韓国のアシアナ航空１社しか就航が決まっていない茨城空港について、橋本知事は２８日の定例記者会見で開港時に国内線就航の可能性が極めて低いとの認識を示す一方、首都圏第３空港としての可能性を強調した。

　橋本知事は「国内、国際両路線をにらみながら交渉を続けているが、アシアナ以外に発表できる段階にない。大変厳しい状況」と説明した。

　橋本知事は、格安航空会社の需要が高まり、約２０年後には首都圏の旅客機の発着数が２倍に増えるとの数字を示し、首都圏第３空港の活用は不可欠と強調した。ドイツの地方空港で、格安航空会社の就航により、開港当初１４万人だった利用者が８年で４３０万人に増加した例を挙げ、茨城空港の名前が浸透すれば、利用客は増えていくと自信もうかがわせた。

　一方、就航路線が１社のみの場合、空港ターミナルビルの維持管理で最大１億円の赤字が見込まれ、管理運営する県開発公社へ県税による補填(ほてん)が不可避の情勢となっている問題については「最初の年から黒字にならないからダメとは言い切れない」とした。

（2009年10月29日 読売新聞）

1010： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 17:56:01
>>1006
さらに増えたｗ 辻元が副部長らしいので、
前原−辻元−大塚・古川・渡辺・加藤・峰崎・細川・増子か。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1225487931/
日本航空：再建問題　対策本部、午後に第１回会議
　政府は３０日の閣僚懇談会で、日本航空の再建に関する対策本部を設置することを決めた。同日午後
に第１回会議を開く。同本部は、前原誠司国土交通相を本部長に、内閣府（２人）、総務、法務、財務、
厚生労働、経済産業、国交省の副大臣の計９人で構成する。日航の企業年金の扱いなどについて検討する。
【位川一郎】

1011： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 20:32:40
>>1010
答え： 前原−辻元−大塚・古川・渡辺・加藤・峰崎・長浜・松下
有能な法曹家である細川が厚労省からは入ると思ったのだが。

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK032611920091030
ＪＡＬ<9205.T>再建で「政府対策本部」が初会合、資金繰りや年金問題を定期的に協議へ
2009年 10月 30日 20:10 JST

　［東京　３０日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）(9205.T)再建のために政府・関連省庁の副大臣で構成
される「日本航空再建対策本部」の初会合が３０日午後、国土交通省内で開かれた。対策本部の本部長
を務める前原誠司国土交通相は、会合後記者団に対し、「出席した副大臣から『国民目線でＪＡＬについて
議論していく』との話があり、年金や資金繰りの問題を今後議論することになる」と話した。

　対策本部には、辻元清美国交副大臣および国交省幹部と、内閣府副大臣の大塚耕平氏の古川元久氏、
渡辺周総務副大臣、加藤公一法務副大臣、峰崎直樹財務副大臣、長浜博行厚生労働副大臣、
松下忠洋経済産業副大臣らが参加。今後、「少なくともＪＡＬが企業再生支援機構の傘下で本格的に
再建され始めるまでの間は定期的に協議を開く」（国交相）方針だ。

　ＪＡＬは１１月中にも資金不足に陥ることが懸念されているうえ、年金債務の圧縮が課題となっているが、
個別の問題の詳細は今後当該省庁の副大臣およびスタッフと国交省側が個別に協議する。

　資金繰り対策として金融機関のつなぎ融資に対する政府保証の有無が焦点となっているが、「現時点
では予断を持って言えない。今後関連省庁に相談する」と述べるにとどめた。

1012：チバＱ：2009/10/31(土) 01:07:08
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091030-OYT1T01129.htm
全日空グループ７社、１１年度末めどに３社に再編
　全日本空輸は３０日、グループの航空会社７社を２０１２年３月末をめどに３社に再編すると発表した。


　管理部門の集約や、機材の効率的な運用によってコスト削減を図る狙いだ。

　１０年度上期に、同じ機材を使うアジア・リゾート路線の「エアージャパン」と国際貨物の「ＡＮＡ＆ＪＰエクスプレス」を統合するほか、「エアーニッポンネットワーク」「エアーネクスト」「エアーセントラル」の国内線を小型機で運航する地域３社を１社に集約する。さらに、１１年度末までに、全日空本体に、「エアーニッポン」を統合する。

　また、１１年度末までにグループの間接部門の２割にあたる１０００人については、羽田空港の発着枠拡大で業務が増える営業、空港部門などに振り向けるほか、０９年度中に２００人程度の早期優遇退職を募集する。

（2009年10月30日21時22分 読売新聞）

1013：チバＱ：2009/10/31(土) 01:11:11
http://www.asahi.com/business/update/1030/TKY200910300368.html
全日空、３０年ぶり赤字転落　１千人削減を計画2009年10月30日19時7分

　全日本空輸が３０日発表した０９年９月中間連結決算は、本業のもうけを示す営業損益が前年同期の４９８億円の黒字から２８２億円の赤字に転落した。中間期の営業赤字は、連結の公表を始めた０１年３月期以来初めて。単体決算も含めれば７９年以来３０年ぶり。

　売上高は前年同期比１８．８％減の６１１８億円、純損益は２２０億円の黒字から２５３億円の赤字になった。景気低迷で旅行、ビジネス需要がともに低迷し、新型インフルエンザの流行も影響した。

　日出間公敬専務は「下期は引き続き厳しく、想定を下回る」と述べ、１０年３月期の通期業績見通しを今年４月時点から下方修正した。売上高は１兆３５００億円から１兆２６００億円、営業損益は３５０億円の黒字から２００億円の赤字、純損益は３０億円の黒字から２８０億円の赤字に引き下げた。

　また全日空は同日、１０年度からの次期経営計画の概略も公表した。羽田、成田両空港の１０年の発着枠拡大や、民主党政権下での航空自由化（オープンスカイ）の進展を見越し、国際線を収益拡大の柱にした。現在３万人以上いるグループ人員のうち、営業や総務などで約１千人削減し、１０年度から黒字転換を目指す。

1014：チバＱ：2009/10/31(土) 01:16:57
http://mainichi.jp/hokkaido/news/20091030ddlk01020197000c.html
エア・ドゥ：３路線、来月１日開設　新千歳から福島、富山、小松へ　／北海道
　北海道国際航空（エア・ドゥ）は１１月１日、新千歳と福島、富山、小松を結ぶ計３路線を新たに開設する。エア・ドゥは新千歳−羽田線以外の路線拡大を進めており、これにより運航路線は９路線となる。小型機を導入して効率化を図り、経営基盤の強化を目指す。

　いずれも全日空（ＡＮＡ）の路線を引き継ぎ、ＡＮＡと共同運航。個人観光客を中心に年間１０万人程度の需要を見込んでいる。

　福島線は１日２往復、富山、小松線は同１往復。片道普通運賃は福島３万１２００円、富山、小松線は各３万３１００円と従来よりそれぞれ１０００円安い。富山、小松線は現在２７０席の機材が就航しているが、エア・ドゥは１２６席のボーイング７３７−５００を導入する。

　エア・ドゥは昨年１１月に新千歳−仙台線、４月に新潟線も就航。９月の搭乗率は大型連休の効果もあり、仙台線７６％、新潟線８１％と好調だった。０９年３月期決算は０６年３月期以来３年ぶりの黒字を計上。

　エア・ドゥは「路線拡大の効果が出てきている。１０年の羽田の発着枠拡大へ向けて需要喚起を続けたい」と話している。【久野華代】

1015：ももだぬき：2009/10/31(土) 01:17:14
全く、JALもANAも赤字だし…。機体を小型化しろよ。

1016：名無しさん：2009/10/31(土) 07:10:50
小型にしたらいいっていう話ではない。

適材適所のサイジングが必要なんだよ。
しかも小型にするにはやはり費用が膨大にかかるから短期的にできる話ではない。

ただジャンボ機が国内を飛び回るのはちょっとって気がするが。

1017：小説吉田学校読者：2009/10/31(土) 08:20:13
まったくの脱線話ではありますが、youtubeを見ていたら、この前の森健発言のような動画があったので。

「ハブ空港」
http://www.youtube.com/watch?v=9rhEwVn2mYw

1018：チバＱ：2009/10/31(土) 11:43:56
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002482749.shtml
神戸空港発着、さらに２路線検討　スカイマーク　
　航空会社のスカイマーク（東京）が、新たに神戸空港を発着する２路線の開設を検討していることが３０日、分かった。


　同社は１２月に那覇線、来年３月に新千歳線の開設を予定。神戸発着の路線は２０１１年度、既存の羽田線と合わせ計五つになる。日本航空が同空港から撤退する意向を示す中、スカイマークの増便は空港の利便性アップにつながりそうだ。

　新たに開設する２路線の就航先は未定だが「（神戸から）北と南に相次ぎ飛ばすので、次は東西路線を検討中」（有森正和取締役）という。

　神戸を西日本の拠点空港と位置づける同社は、現在１０機ある飛行機を１０年度中に１５機、１１年度中に１８機まで増やし、路線網を広げる。同社は「地方路線は搭乗率が４０％でも利益が出る」と低コスト運航に自信を見せている。

（高見雄樹）

(2009/10/31 10:13)

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002482748.shtml
利用客１千万人突破　予測より７カ月遅れ　神戸空港　
　神戸空港（神戸市中央区）の搭乗者が３０日、１０００万人を突破した。予測より約７カ月遅い開港後３年８カ月での達成となった。需要予測の甘さに加え、世界同時不況や新型インフルエンザ流行も影響したとみられる。


　同空港は２００６年２月に開港。当初、同市が見込んだ年間需要は３１９万人だったが、毎年３００万人を割り込む状況が続き、昨年は過去最少の２５７万６０００人にとどまった。

　往復２７便あった便数も２２便に減少。さらに全利用客の４０％を占める日本航空が撤退の意向を示している。

　同市は１０年度から５年間の需要予測を年間４０３万人に設定しており、「観光客やビジネス客へのＰＲを強化したい」としている。出発ロビーでの式典後、矢田立郎神戸市長は、神戸空港島造成の市債返済について「市民負担は求めない」と明言。「償還がピークを迎える１０年度に向け、企業会計の留保金取り崩しや企業債発行を検討したい」と話した。

（前川茂之）

(2009/10/31 10:13)

1020：ももだぬき：2009/10/31(土) 16:39:51
読売新聞によると、ANAの関空から松山・高知・鹿児島の各路線を１１月から運休することになりました。

1021：とはずがたり：2009/10/31(土) 16:52:46
>>1020
これっすね。
もちっと大阪寄りには作れなかったのかねぇ。。もう関空あかんやろ。。

関空発着の全日空３路線を運休へ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091031-OYT1T00630.htm?from=main6

　関西空港を発着する全日本空輸の松山、高知、鹿児島の３路線が、利用低迷などを理由に１１月１日から運休する。

　昨秋からの１年間で、国内路線の運休は日本航空便も含め１２路線に上る。旅客便で残るのは両社合わせ羽田など７路線のみで、１９９６年のピーク時（３４路線）の５分の１となった。

　世界不況の影響で、全日空と日航は昨年から路線の見直しに着手。全体的に搭乗率が低い関空発着の国内路線は、最大のリストラ対象となっている。
（2009年10月31日14時49分 読売新聞）

1022：チバＱ：2009/10/31(土) 17:32:25
>>1018
>「（神戸から）北と南に相次ぎ飛ばすので、次は東西路線を検討中」
普通に考えれば福岡と仙台ですが、福岡は新幹線のほうがメリットありそうだしなあ。

1023：とはずがたり：2009/10/31(土) 17:41:09

日航再建「年金特別立法も選択肢」…山井厚労政務官 (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_jal_so2__20091031_2/story/20091031_yol_oyt1t00503/

　山井和則厚生労働政務官は３１日午前の日本テレビの番組で、日本航空の経営再建策として浮上している、企業年金の給付水準を引き下げる特別立法について、「一つの選択肢だ。財産権侵害にならないように法律を組み立てていく作業を、前原国土交通相が厚労省と相談しながら進めていくことになる」と語った。

　山井政務官は「国民感覚からすると（日航に）公的資金を導入するのであれば、高い企業年金を下げろという声が出てくるのは当然だ」と述べた。

[ 2009年10月31日12時39分 ]

1024：チバＱ：2009/10/31(土) 17:52:24
>>1021
神戸に作ってればねえ・・・
最初は反対して結局は作るんだもんあ・・・

1025：とはずがたり：2009/10/31(土) 18:15:34
>>1018>>1022>>1024
神戸は結構善戦してませんか？？公的交通需要予測が建設のための後付けに堕している中3年1ヶ月(37ヶ月)の予定がが7ヶ月遅れ(44ヶ月で)に収まるとは優秀な気がします。
>利用客１千万人突破　予測より７カ月遅れ
300万を400万にするのは難しそうですけど，，
>同市は１０年度から５年間の需要予測を年間４０３万人に設定しており

伊丹廃止で神戸と関空への振り分けせなしゃーないと思うんですけどそもそも規模が全然小さいんですかね？？

西へは熊本とかっすかね？福岡では競争力がそれ程無さそうだけど両空港も市街地へのアクセスは結構良いから可能なんかな。

1026：チバＱ：2009/10/31(土) 18:50:16
善戦してますけど。。。
その分関空需要（高い伊丹より安い関空を使う←ワタクシノコトデス）を減らしてしまってると思います。
ちなみに、完全に地方空港です。ボーーディングブリッジも4･5個しかなかったような記憶

1027：ももだぬき：2009/10/31(土) 18:58:56
北海道新聞によると、ANAの子会社エアーニッポンが来年度に丘珠から新千歳空港に移すことになりそうです。

1028：ももだぬき：2009/10/31(土) 19:03:43
朝日新聞によると、JALが撤退する地方空港の路線に一定期間補助を出すことが考えられています。

1029：とはずがたり：2009/10/31(土) 19:22:44
>>1026
2500mの滑走路１本の神戸空港に対して伊丹は3000mと1800mの二本の滑走路か。
ターミナルビルも2つ有る伊丹に対して一つで恐らく規模も小さいのでしょうな。
神戸の滑走路を500m延ばさないと少なくとも代替は不可能。いずれにせよカネの掛かる話しではありますな。。
結局放置しかないのかなぁ。。

【神戸空港】wikiより

空港島の造成や連絡橋（神戸スカイブリッジ）等を含めた建設費3140億のうち90%以上を神戸市が拠出して運営する。旭川空港・帯広空港に次いで国内3番目の市営空港となる。

ターミナルビル
鉄骨造り 3階建て（一部4階建て）
東西約135 m、南北約55 m（延床面積15,200m2・商業施設床面積1,888m2）
「神戸空港ターミナル株式会社」が管理・運営
27のテナントが入居している（2006年2月16日現在）

固定搭乗橋は4本(3番〜6番)、PBB（パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ）は5本。5番搭乗口はPBBが2本である。(搭乗口の番号が3番から始まっているのは将来の需要(1番2番7番…)を見越しているためである)

空港の運用時間は午前7時から午後10時の15時間であり、第三種空港では最長になる。
滑走路長は2,500m

国土交通省は神戸空港の1日の発着数を安全上の理由から30便（年間、約2万回）に抑えており、国際線は大阪国際空港と同じく、定期便はもとよりオウンユース以外のチャーター便も認めず、ビジネス機などに限定する扱いとした。しかし、国土交通省の募集したパブリックコメントでは、神戸空港の国際便を要望する回答も多く、今後も神戸空港の抑制策が継続されるのかどうか注目される。

2006年9月28日より『国際ビジネスジェット』が就航したため、税関や入国管理・検疫などを扱う出入国審査室が旅客ターミナルビル一階に設けられた。ビジネスジェット到着時に関係職員が臨時的に対応するようになっているが、利用申請が2週間前（入国時）までと早い、時間も平日の9時-17時のみの対応と限られる、植物検疫ができないので機内のゴミが捨てられない、など実質的な利便性は十分と言えない。

【伊丹空港(大阪国際空港)】wikiより
空港法第4条1項5号に該当する空港として政令で定める空港でなおかつ、航空法上の混雑空港であり、国内線の基幹空港。
3,000mの滑走路を含む長短2本の並行滑走路を有する国内拠点空港

滑走路はクロース・パラレルでA滑走路（14L/32R, 1828 m）とB滑走路（14R/32L, 3000 m）の長短2本が整備されている。優先使用滑走路は滑走路32R・32Lであり、南方からの着陸・北方への離陸が主に行われている。32LにはILSが設置されており、着陸機の誘導が行われている[4]。

関西国際空港開港までは、北ターミナルを国内線用、南ターミナルを国際線用として利用してきた。国際線撤退・ターミナル改修後は、北ターミナルを日本航空グループ、南ターミナルを全日本空輸とアイベックスエアラインズが使用している。

2004年9月29日、騒音対策として、国土交通省は段階的に大型機の乗り入れ規制を強化し、YS代替枠やCRJ枠を縮小・廃止した。さらに2005年からは、3発以上のジェット機の乗り入れ制限(後述)が行われた。

また、2005年から2006年にかけて、「飛行距離が1000 kmを越える路線」の移管が国土交通省の方針のもと行われ、女満別空港便・旭川空港便・函館空港便が関西国際空港発着に、石垣空港便が神戸空港発着にそれぞれ路線ごと移管され、新千歳空港便と那覇空港便は減便分を関西国際空港便・神戸空港便に振り替えた。この飛行距離による制限には、ジャンボジェット機制限のような騒音との合理的な理由がなく[19]、理不尽なものであるとの批判がある[20]。また、同措置に対しては同空港利用者の84%が反対と回答しており、空港近隣居住者のみならず、北海道・沖縄居住者らも「利便性が低下する」と反対している。

1030：チバＱ：2009/11/01(日) 13:48:02
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20091101-OYT8T00095.htm
関空　　外国客入国待ち最長
イライラ解消へ　　カードの機内記入奨励／審査官マナー向上
　外国人旅行客の入国審査の「最長待ち時間」が平均３６分と、国内主要４空港中ワースト１の関西空港で、大阪入国管理局が汚名返上策に乗り出した。入国審査は旅行客が日本に抱く第一印象となるだけに、出入国カードの正しい記入を呼びかけて時間短縮を図ったり、審査官のマナーアップ講習で“イライラ解消”を目指したりと懸命になっている。

　総務省行政評価局が、２００６年から３年間、成田、羽田、中部、関西４空港の審査場で、「待機列の最後尾に並んだ外国人が、審査ブースに到達するまでの時間」を毎日計測し、１日の最長時間を調査した。その結果、０８年の関空の平均は３６・１分で、法務省が目標とする「２０分以内」を大幅に上回り、羽田（２８・２分）、成田（２７・７分）、中部（２６・４分）より長かった。ワースト１は、０７年の２８・３分に続いて２年連続。

　法務省は、２０分以上かかる理由として、来日した外国人に指紋採取などを義務づけた「改正出入国管理・難民認定法」の施行（０７年１１月）を指摘。関空では特に、正午前後など一部の時間帯に到着便が集中するダイヤの影響を挙げる。関空はこの時間帯、応援要員を投入するなどして対応しているものの、昨年は多い月で約２０件の苦情があった。

　時間短縮のため着目したのが出入国カードだ。「審査ブースに並ぶ前から、正しく、早く記入してもらえば改善される」との発想から、中国などの航空会社の支店長を集め、あらかじめ機内で記入してもらうための協力を求めた。今春には、カードの記載台を１・５倍に増設したほか、記入方法を多言語で示す大型掲示板の設置なども検討している。

　さらに、入国審査のイメージアップをと、約２５０人の審査官を対象にしたマナー講習も実施。世界不況による外国人旅行客の減少で、待ち時間は短縮傾向にあるが、同入管関空支局では「審査基準を維持しながら、３年連続のワースト１だけは免れたい」としている。

（2009年11月1日 読売新聞）

1031：神奈川一区民：2009/11/01(日) 14:18:26
>>1029
これは完全に国の航空行政のミスです。ちゃんと
、伊丹を廃港する前提で神戸を作らないからこう
いうことになる。写真週刊誌のフライデーが先週
から特集で日本の航空行政について連載していま
すが、伊丹での飛行機利用者はビジネスマンや富
裕層が多く、ビジネスマンは大阪市街地に近い為
、富裕層は大阪府北部に多い為、伊丹を廃港する
には反対だそうです。伊丹市も空港の恩恵を受け
ているので反対しています。伊丹は数少ない黒字
空港です。
ここ一つとっても航空行政の戦略性の無さが浮き
彫りになります。

1032：とはずがたり：2009/11/01(日) 14:51:11
■ 秋田のニュース：最新
ソウル便搭乗率、７カ月連続で前年割れ　１０月は５８・５％
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20091101d

　大韓航空秋田支店は３１日、秋田?ソウル国際定期便の１０月の輸送実績を発表した。搭乗率は５８・５％で、前月（５９・７％）を１・２ポイント下回った。前年同月比では１０・７ポイントの減。円高の影響などによる前年割れは、７カ月連続となった。

　全体の搭乗者数は、前年同月比３３１人（１１％）減の２６５８人。韓国人などが同２６９人（２１％）と大きく減り１０２７人、日本人も同６２人（４％）減の１６３１人となった。

　１月からの累計搭乗率は５９・８％。大韓航空本社が示している路線維持のための目標年間搭乗率は７０％。同支店の徳山英広支店長は「目標の達成は難しく、６０％前後となるのではないか」とみている。
（2009/11/01 10:23 更新）

1033：ももだぬき：2009/11/01(日) 17:52:32
朝日新聞によると、今日から、福島‐札幌の運航がANAからエアドゥに変わりました。エアドゥの機材で運航されます。

1035： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/02(月) 16:56:37
突っ張るなら潰すぞと、いろいろな脅しが出てきました。
> タスクフォースの試算によると、ＪＡＬは「存続を前提とすれば総額２７００億円の債務超過、清算せざる
> を得ないと仮定した場合最大８０００億円の実質債務超過」（タスクフォース関係者）となる。

ほー。聞いたのは細川律夫のアドバイスを受けた長浜かなあ。
> 年金債務圧縮への明確な解決策が見えない中、民主党内には法的整理に活路を見出せないかと
> 模索する動きも出てきた。ある民主党議員は、大手弁護士事務所…質問したところ、
> 年金債権は一般債権よりも優先される優先的更正債権であるが、相対的に優位に扱われれば、
> 優先されることになるとの解釈を示し「例えば、一般債権の弁済率が１０％である場合、年金債権の
> 弁済率を２０％として８割のカットをしても、相対的優先原則には反しない」と指摘した。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12247620091102
焦点：ＪＡＬ再建、年金債務圧縮に法的整理も浮上
2009年 11月 2日 14:46 JST

　［東京　２日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ(9205.T））が、公的機関の「企業再生支援機構」を活用し
事実上国の傘下で再建を進める方針が打ち出された。一方で再建の最大の障害の１つである年金債務
の圧縮については具体的な方策はみえておらず、民主党内では会社更生法の適用を真剣に検討すべき
との声も出てきた。

　公的資金注入に財務省が難色を示し続ける中、ＪＡＬ再建は視界不良のまま第２幕に突入した。

　ＪＡＬの再建は、前原誠司国土交通相の直属の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」（リーダー高木
新二郎・野村証券顧問）が９月末以降、１カ月間にわたり計画を作成してきたが、一転して今後の取り組み
は支援機構に委ねられ、計画も練り直される。金融機関がタスクフォース案の年金債務圧縮計画の実現性
に疑問を抱き、財務省も年金問題が解決しないと公的資金の注入は難しいと難色を示したためだ。

　タスクフォースの試算によると、ＪＡＬは「存続を前提とすれば総額２７００億円の債務超過、清算せざる
を得ないと仮定した場合最大８０００億円の実質債務超過」（タスクフォース関係者）となる。

　このため再建計画として、総額２５００億円の債権放棄・債務株式化、３０００億円の官民出資による
資本増強、および３３００億円の年金積み立て不足を１０００億円までの圧縮などを提示した。年金債務
圧縮のため、給付利率を従来の４．５％から１．５％に引き下げるか、希望するＯＢには本来受け取れる
金額の現在価値分を一括支給する案も示していた。

　タスクフォースの高木氏や冨山和彦サブリーダーらは旧産業再生機構でカネボウを再建する際、厚生
年金基金を解散し、あるだけの積み立て分を現役とＯＢとで公平に分けた。

　しかし、ＪＡＬは厚生年金の代行部分を返上し、確定給付型の企業年金に代わっているため「カネボウ
のような『あるだけ解散』が使えない」（タスクフォース関係者）という事情がある。確定給付年金法は、
給付額を減額する場合には、１）経営が悪化、２）受給権者の３分の１以上の同意が必要を条件として
おり、ＪＡＬで年金受給権を持つ退職者９０００人のうち、１１月１日時点で３７１０人が減額に反対している
現状では、年金減額に対して厚生労働省の認可が下りない。

　年金債務圧縮への明確な解決策が見えない中、民主党内には法的整理に活路を見出せないかと模索
する動きも出てきた。ある民主党議員は、大手弁護士事務所のＴＭＩ総合法律事務所（東京都港区）に
対し「給付額が著しく多く、深刻な積立不足が生じている確定給付企業年金制度について、当該企業が
会社更生手続きを開始する場合、企業年金債務の取り扱いはどうなるか」と質問したところ、同法律
事務所の坂井豊弁護士らは２９日付で「支払額の３分の１まで最大限圧縮することは理論上可能」との
回答を書面で提出した。

1036： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/02(月) 16:57:10
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12247620091102?pageNumber=2&amp;virtualBrandChannel=0
　可能である理由として、年金債権は一般債権よりも優先される優先的更正債権であるが、相対的に
優位に扱われれば、優先されることになるとの解釈を示し「例えば、一般債権の弁済率が１０％である
場合、年金債権の弁済率を２０％として８割のカットをしても、相対的優先原則には反しない」と指摘した。

　ただ、一般的には退職年金には「賃金の後払い的性格があることから、その３分の１が（更正手続きで
優先される）共益債権になるのが原則」と説明している。この見解を先の民主党議員は、今後財務省側
などに伝える予定だとしている。

　これまで前原国交相は「ＪＡＬの法的整理はさせない」と繰り返し強調、タスクフォースメンバーや金融
機関側も「法的整理となれば、燃油などすべて現金払いになるため、つなぎ融資が１兆円近く必要になる」
（メガバンク関係者）と慎重な姿勢を示してきた。

　しかし、国交相やタスクフォースから公的資金を要請された財務省は「ＪＡＬ問題はあくまで国交省の
問題。再建後どのような絵（将来像）を描いているかが大切」（中堅幹部）と主張。明確な成長戦略が
欠如したまま、公的資金でＪＡＬを延命させるシナリオに強く抵抗を示す構えも見せている。

　年金債務の削減に、法的整理しか道がないのであれば、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）のような
再建型の法的整理が真剣に検討される可能性も残されているようにみえる。

（ロイターニュース　竹本　能文記者：編集　田巻　一彦）

1037：とはずがたり：2009/11/02(月) 18:06:42

国鉄の赤字ローカル線は容赦なく斬り捨てられた訳で，空路のみが優遇されて良い訳がない。
赤字国鉄線の第三セクター化と同じく地域が自分らで護るべく手厚い暫定措置と国の関与の切り離しが必要ではないか？

>飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしていきたい
空港を潰さないって宣言は評価できないなぁ。。ちゃんと国民に永続的な負担を押しつけないって原則を確立して欲しい所

【日航再建】国交副大臣「地方路線の支援検討が必要」
2009.11.2 16:56
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091102/biz0911021659008-n1.htm

　馬淵澄夫国土交通副大臣は２日の記者会見で、日本航空の再建計画に伴う路線の廃止・縮小について「ナショナルミニマム（国民生活の最低保障）としての地方路線の堅持は今後の課題」と述べ、地域に不可欠な路線については政府が支援策を検討する必要があるとの認識を示した。

　前原誠司国交相は、路線廃止問題について１０月３１日、「飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしていきたい」と発言しているが、馬淵氏は「日航に限らず、地方路線への基本的な支援の取り組みは今後もしっかり考えていくという意味」と説明した。

1038：とはずがたり：2009/11/02(月) 18:49:54

FDAにとっては集客見込める路線を得られて結構な話なんではないでしょうかねぇ。

ＦＤＡ、福岡便参入へ　日航撤退方針受け　静岡空港
11/02 15:08
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20091102000000000047.htm

　静岡空港を拠点に運航する地元のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、鈴木与平社長）は、来年２月の３号機導入に伴う新路線として、経営再建のため静岡空港からの撤退方針を示している日本航空が運航する福岡便に参入することを２日までに決めた。
　ＦＤＡを設立した鈴与は当初、福岡を就航先の候補の一つに挙げて検討していたが、日本航空など大手との競合を避けるために設立時には候補から外していた。
　鈴木社長は７月の就航時、将来的には大手の路線を引き継ぐこともありうるとの考えを述べていたが、日本航空の静岡空港からの撤退方針が明らかになった後、ＦＤＡは「正式な撤退が決まるまではコメントできない」との立場を通してきた。
　ＦＤＡは現在、小松便２便、熊本、鹿児島便各１便を運航している。

1039：チバＱ：2009/11/03(火) 02:48:55
びわ湖空港っすか！？
http://mainichi.jp/area/shiga/letter/news/20091102ddlk25070270000c.html
雲に思えば　／滋賀
　選挙など紙面の都合で当欄をしばらく休み、失礼いたしました。

　さて、このきれいな雲の写真、いかがでしょうか。滋賀面で連載していた「足のむくまま　近江再発見」の筆者・北脇八千代さんが届けてくださったものです。１０月２２日午後３時ごろ、大津市の浜大津近くで見て思わずシャッターを切ったとのこと。旗がなびくような美しい雲を豊旗雲というそうですが、残念ながら見逃してしまいました。

　北脇さんの感想は、「何か世の中にいいことがありそう」。そうであってほしいですね。世事すべてに明るい兆しがなかなか見えない現在。うつむかず、空を見上げることも必要かと。

　　　　　　　◇

　いまや雲をつかむような話となったのが、財政再建です。地方自治体と国の借金が今年度末には合わせて８００兆円を超える見通しに。もはや天文学的数字ですが、収入が少なければ支出を抑えるのは自明の理。ムダな公共事業追放は最低限の手立てでしょう。

　かつて「びわこ空港」構想がありましたが、甘い需要予測でツケがたまる例は神戸空港を持ち出すまでもありません。びわこ空港関係の外郭団体が残っていることを考えれば、公共事業がいったん着手されると撤退は至難の業であり、無理な施策の呪縛は延々続くと思い知らされます。新政権はもちろん、県内の自治体すべてで少なくとも１０年先を考えた事業見直しを進めてもらいたいものです。

　　　　　　◇

　雲の向こうへ逝った加藤和彦さん。自裁は衝撃でした。自分たちで作詞、作曲して歌うというスタイルの先駆けとなったザ・フォーク・クルセダーズ。小学生だった身にも影響は大きく、発売中止となった「イムジン河」で朝鮮半島の南北問題を知り、後に医の道へ進んだ仲間の北山修さんに詞と自分の生き方を一致させるかっこよさを感じました。

　よく知られた話ですが、イムジン河の音符を逆にして譜面におとしていって生まれたのが、不朽の名曲「悲しくてやりきれない」。思春期を彩ってくれたスーパースターの決断は悲しくてやりきれません。合掌。

　　　　×　　　　×

　１カ月遅れで恐縮ですが、支局の異動を紹介いたします。次長の岩崎日出雄が大阪地方部のデスク、豊田将志が福山支局にそれぞれ異動し、大阪社会部から一色昭宏が新しい次長に、また福山支局から前本麻有が大津支局に加わりました。前任者同様、よろしくお願いいたします。【大津支局長・小林成明】

1040：チバＱ：2009/11/03(火) 02:50:44
こんなんか
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/kikaku/027/4.htm
１９８０年代　びわこ空港計画＜４＞　

びわこ空港予定地周辺（本社ヘリから）

　一九八七年十二月五日夜、蒲生町綺田（かばた）の集会所に住民約五十人が続々と集まった。熱気に包まれた会場で住民の視線は県職員らに集まった。滋賀空港（仮称）＝一九九〇年、びわこ空港に変更＝建設計画の初の説明会だった。

　びわこ空港は一九七三年に県総合発展計画で経済の発展を目標に必要性が指摘され、八四年四月には当時の武村正義知事が立地調査を指示した。大津市田上、甲賀、日野・蒲生の三地区が候補地として挙げられた。

　「滑走路は二千メートル」「総事業費は約二百八十億円」。淡々と続く県担当者の話に、一人の住民が「知らん間にもう決まっとるじゃないか……」とつぶやいた。意見を述べる場はなかった。「住民無視じゃないか」「ふざけるな」。つぶやきは怒声に変わった。

　翌八八年九月、日野・蒲生にまたがる丘陵地「蒲生野」（約百八十ヘクタール）が地盤や立地の面から最適として予定地に決定し、発表した。二〇〇〇年の開港を目指した。十一月には議会承認も得られた。

　県庁に対策室が設けられ、財務、土木、企画などの部署から約十人が集められた。九一年度からの国の第六次空港整備五か年計画に盛り込むことが至上命題だった。

　約二十畳の事務室壁の本棚には、資料や専門書が並んだ。ある県ＯＢは「県の将来を担う大事業を進めている。プライドを持って仕事に臨んでいた」。行政マンとしての自負が「新幹線駅や高速道路があるのに空港が必要か」と難色を示す国＝運輸省（当時）を説き伏せる原動力になった。

　年間七十五万人の需要予測、国の基準以上の騒音基準を設けるなど熟慮した計画は国を納得させる材料となる。そして「そのデータは、そのまま地元住民の理解を得る材料となる」――職員全員が思っていた。

　しかし、違った。綺田地区は説明会直後から各地の空港視察を繰り返し、週に二、三度集まって対応を協議した。八八年七月には反対委員会が組織され、対策室が設置される約一か月前には「建設計画が撤回されるまで県との話し合いの場を設けない」と決議した。

　望田政男・綺田区長（６０）は「最初の説明会で私らの気持ちは決まっとったんですよ」。騒音や自然破壊も反対の理由だったが、「お上（かみ）」からの計画ありきで話が進められ、住民には「文句を言うな」という態度に受け取れた。

　建設反対のために立ち木トラスト（一九九三年二月）を行った。建設の是非を問う住民投票条例の住民直接請求（一九九九年二月）の署名にも参加した。しかし、県議会には否決された。

　県からは何度も話し合いの要望があった。住民側はその都度「白紙撤回を含めた話し合いになら応じる」と回答した。望田さんは「波及効果がどれくらい期待できる、騒音はこれくらいで抑えられると数字を並べられても、みな机上の話だと思った」と話す。

　二〇〇〇年九月、綺田地区は環境アセスメントの不同意を決めた。一番機が飛び立っているはずの二〇〇〇年十一月、国松知事は「立ち止まって考える」と事実上の計画一時凍結を表明した。

　　　　　◇

　高度経済成長が終わり、琵琶湖の環境問題などのひずみがクローズアップされ始めた。びわこ空港計画は蒲生、日野の住民を推進、反対派に分断した。

　「時代は変わった」。県ＯＢは述懐する。「悪い計画とは今も思っていない。しかし、行政が計画を立て住民に下ろすという公共事業のあり方を見直す時代になった。これからは情報公開と住民の理解の上に立って進めるべきだ」。

　住民の「変化」を行政が意識する時代がやってきたことを「びわこ空港」は示した。

　八八年に調査が始まった農水省の永源寺第二ダム（永源寺町）は反対運動にさらされ、今年八月、国自体が計画の見直しを含めた再検討を始めている。

＜ご当地記者＞

　将来の実現の可能性を摘むまいと、中止や凍結の言葉を避けて考え出された熟慮の言葉。それがストップ・アンド・シンキング。「立ち止まって考える」だった。「一時凍結」との表現に、知事が反発した県庁担当時を思い出す。

　県の判断は結果的によかったのかもしれない。しかし、それだけに環境アセスの同意で一集落だけ残され、深夜まで何度も賛否の意見集約を迫られた綺田地区の住民、あの深夜の区長（当時）の表情は今も忘れられない。もし今でも湖国に空港を必要とするのなら、県は一から計画を作り直すべきだ。（編成部　渡部哲也）

1041：とはずがたり：2009/11/03(火) 10:19:48
滋賀県は琵琶湖の環境とかで目醒めて民度が高いっすからねぇ〜。新幹線新駅迄差し止めちまう位で。
京都在住としては京都から一番近くの空港になるかもなんて思わなくもなかったですけどｗ

1042：チバＱ：2009/11/03(火) 11:37:39
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200911030078a.nwc
１６路線廃止　空路めぐり火花　日航撤退で地方Ｖｓ．国交省2009/11/3
　企業再生支援機構の活用を申請して経営再建を目指す日本航空が、来年６月までに国内外１６路線の廃止を検討していることが２日、明らかになった。再建には不採算路線からの撤退が不可欠だが、対象となる地方空港や関西国際空港などからは猛反発が起きている。大阪府の橋下徹知事は同日、国土交通省を訪れ、関空のハブ（拠点）化を求め、日航路線の縮小・撤退を牽制（けんせい）した。再建と公共性のための路線維持という難しい問題に国交省は直面している。

　「関空をハブにするため、伊丹空港の廃止を念頭に置き、これから大阪で議論していきたい」。橋下知事は２日、辻元清美国交副大臣との会合後、記者団にこう語った。前原誠司国交相が羽田空港の２４時間ハブ空港化を打ち出して以来、関空の存在感は大きく揺らいでいる。

　一方、日航の経営再建をめぐっては、前原国交相直轄の専門家チームが内外４５路線の不採算路線からの撤退を提案。専門家チームの解散で白紙に戻ったものの、日航の経営を健全化させるためには、同等の路線廃止は不可避な状況。そうなれば、松本空港（長野県）をはじめ定期便の発着がなくなる空港もでてくる。

　前原国交相は１０月３１日、神戸市内で記者団に「飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしたい」と述べ、政府として何らかの支援策を検討する考えを示した。

　着陸料や航空燃料税の引き下げなどによる支援が念頭にあるとみられるが、政治的対応から日航の不採算路線の切り込みに緩みが生じれば、再建自体に大きな影響を及ぼす可能性も出てくる。撤退路線の選定は、国が民間企業の再建に全面的にかかわることの難しさを表している。（石垣良幸）

1044：とはずがたり：2009/11/05(木) 11:24:40

旧ＪＡＳ系乗務員に不利な扱い…経営統合時
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091104-OYT1T00661.htm

　東京都労働委員会は４日、日本航空と経営統合した旧日本エアシステム（ＪＡＳ）系の労働組合に所属する客室乗務員のうち４０人について、２００６年の経営統合時に職級の格付けなどで不利な扱いをされており不当労働行為があったとして、日航の中核会社「日本航空インターナショナル」に対し、職級の見直しと差額分の給与を支払うよう命じた。

（2009年11月4日13時30分 読売新聞）

1045：名無しさん：2009/11/05(木) 12:18:11
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20091105ddlk01020273000c.html
エアーニッポン：丘珠空港撤退決定（その１）　丘珠、存続の岐路　／北海道
　◇「残念」「遺憾」表明−−道・札幌市
　全日空が４日、子会社「エアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ）」の丘珠空港撤退と、新千歳空港への移転集約を正式表明した。丘珠は利用客の８割をＡ−ｎｅｔが占めており、撤退により存続の岐路に立つとともに、丘珠を中核空港として位置づける道や札幌市は航空行政の見直しを迫られる。道内では、Ａ−ｎｅｔだけでなく丘珠を発着する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営問題も浮上。地域と道都を結ぶ道民の「空の足」には、不透明感が漂っている。【仲田力行、大谷津統一】

　「存続を求める地域の切実な声を聞いていただけず残念だ」。４日、道庁を訪れた全日空の竹村滋幸取締役に対し、山本邦彦副知事は丘珠撤退への不満を示した。

　現状維持を求めてきた地元・札幌市は「継続審議を求めている段階にあり、一方的に決定したことは遺憾」とコメントを発表。一方、Ａ−ｎｅｔの路線がある函館市や釧路市は「便数維持と最終便の時間を遅らせることは評価する」などと話した。

　Ａ−ｎｅｔの撤退後、丘珠空港を発着する民間航空機は、ＨＡＣの２路線（函館、釧路）・１日５便だけになる。ＨＡＣは日本航空と道が出資して９７年に設立された。利用者の減少や燃料高騰の影響で業績が悪化し、０６年３月期以降、４期連続で赤字を計上。日本航空は経営再建が最重要課題となっているため、株式を地元自治体などへ売却し、出資比率を現行５１％から１５％未満まで引き下げる方針を道に伝えている。

　場合によっては今後、ＨＡＣも丘珠発着便を見直す可能性があり、丘珠空港は「民間航空機ゼロ」になる恐れもある。

　空港ターミナルビルを運営する第三セクター「札幌丘珠空港ビル」は、札幌市や道などとともに、全日空の子会社も約２５％を出資。０９年３月期決算では約７割がＡ−ｎｅｔからの収入だった。

　全日空側は空港ビルについて、「今後、関係者と協議することになる」として出資引き揚げに含みを持たせている。空港ビルは「Ａ−ｎｅｔの撤退だけでも経営が立ち行かなくなる」としており、三セクの経営難も避けられそうにない。

　丘珠空港の維持・管理は防衛省が行っており、空港そのものが廃止されることはない。しかし、今後の民間活用について、山本副知事は「ＨＡＣ問題も残っており、地域の足を確保するためにどういうことができるか真剣に考えたい」と述べる一方、札幌市の上田文雄市長は「道が道内の航空ネットワークをどう展望するのか、認識を示してほしい」と指摘。道と札幌市ともに、今後の航空行政の青写真を描けずにいる。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　《丘珠空港の沿革》

１９４２年　　　　旧陸軍が飛行場設置
　　５６年　　　　北日本航空（当時）が女満別便を就航
　　６１年　　　　自衛隊と民間の共用飛行場になる
　　９２年　　　　空港ビルが供用開始
　　９５年　　　　道と札幌市がジェット化の方針示す
　　９６年　　　　地元住民の反発でジェット化断念
　　９８年　　　　滑走路を１００メートル延長し１５００メートルに決定
２００４年　　　　滑走路を１５００メートルに拡張
　　０９年　３月　全日空が道と札幌市に丘珠撤退の意向伝える
　　　　　１１月　全日空が道に撤退を正式表明

1046：名無しさん：2009/11/05(木) 12:21:23
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20091105ddlk01020306000c.html
エアーニッポン：丘珠空港撤退決定（その２止）　迫られる政策転換　／北海道
　◇専門家「行政の無策のツケ」
　全日空の丘珠空港撤退の要因の一つは、札幌市など行政が航空業界の変化に対応できず、有効な対策を取ってこなかったことにある。００年の改正航空法の施行で国内線の完全自由化がスタート。当局への認可から届け出制に変わったことで、航空会社の参入と撤退が容易になった。「全国でも珍しい都市部に近い空港」は機能を失う恐れが出てきた。

　「今回の問題は起こるべくして起きた。丘珠空港を質の高い社会資本にしてこなかったツケだ」。札幌市内の大学教授らで構成する「シティエアポート研究会」代表の平岡祥孝・札幌大谷大短期大学部教授は、丘珠撤退問題をそう分析する。

　丘珠空港は滑走路の長さが１５００メートルしかない。道内の１２空港のうち、プロペラ機にしか対応できないのは奥尻と丘珠だけだ。９５年、道と市はジェット機推進のため旧運輸省に滑走路の延長を要請。しかし、住民の反発で地元合意を得られなかったため、９６年に断念した経緯がある。

　昨秋以降の世界的不況で航空業界を取り巻く環境は悪化。全日空のみならず航空各社は路線の再編を余儀なくされている。札幌市は代替案として空港路線の利用促進案を示すなどして協議を進めてきたものの、滑走路延長については「パンドラの箱を開けるようなもの」（市幹部）として一切言及しなかった。

　平岡教授は「航空会社にとっての客が乗客であるのに対し、空港の客は航空会社。利用者（航空会社）にとって使い勝手の悪い空港からは撤退せざるを得ない。時代の潮流に合わない政策不足」と話す。

　札幌市など関係自治体は丘珠問題の協議会で、「札幌の医療機関に通う利用客もいる」と公共性を訴えたが、全日空は「国や自治体が幅広い観点で考える時期に来ている」（岡田上席執行役員）と指摘。財政的な支援を含め自治体が関与する必要があるとの認識を示している。道や札幌市は今後、難しい判断を迫られそうだ。【仲田力行】

1047：名無しさん：2009/11/05(木) 12:22:07
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20091105ddlk01020128000c.html
ほっかいどう経済ＮＥＷＳ：旭川−ソウル線、冬季限定で再開　アシアナ航空　／北海道
　◇来月２４日から
　７日から運休する韓国のアシアナ航空の旭川−ソウル（仁川）線が、１２月２４日〜２月２８日の冬季限定で運航を再開する。スキーシーズンに合わせ、週２日（日曜と木曜）に各１往復。同路線は旭川空港唯一の国際定期便で、旭川市などが再開を要請していた。

　アシアナ航空から支援策の要請を受け、市は特例措置として着陸料の減免措置をこれまでの５割から８割に拡大する。西川将人市長は「多くの市民が利用し通年運航の再開につながれば」と話した。【横田信行】

1048： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/05(木) 22:29:16
チンタオから撤退か。意外。

http://www.asahi.com/business/update/1105/images/TKY200911050467.jpg

http://mainichi.jp/select/biz/news/20091106k0000m020094000c.html
日航：神戸などから撤退、廃止は国内外１６路線　

　日本航空は５日、今年１２月から来年６月までの間に国内外１６路線を廃止すると発表した。国内線
８路線、国際線８路線が対象で、国内では神戸空港から撤退する。特に採算の悪い１６路線を前倒しで
廃止することで、支援を要請している企業再生支援機構に収益改善に積極的な姿勢を示し、支援決定
への道筋を作る狙いもある。

　撤退する空港は神戸のほか、中国の杭州と青島、アモイの３カ所とメキシコ。今回の路線廃止による
収支改善効果は７１億円で、国内外で約２００人（うち神戸が約１００人）を削減する。航空機は１０機が
不要になる。支援機構からも廃止に了解を得ているという。

　５日会見した佐藤学・経営企画本部副本部長は「収益改善のため、航空機を小型化しても厳しい路線
から運休（廃止）に踏み切った。出血を早く止めたい」と、廃止１６路線を選んだ理由を語った。松本
（長野県）と静岡の両空港で撤退に向け県と調整中であることも明らかにした。貨物では成田−青島線を
今年１２月に廃止する。

　経営危機に陥った日航は、０９年度からの３年間で国内外の計５０路線の廃止を検討。前原誠司
国土交通相直属の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」は４５路線の廃止案を作った。支援機構に
支援要請したことでこれらの案は白紙に戻ったが、日航は改めて作成する再建計画にも大幅な路線整理
を盛り込む意向だ。ただ、地元の反対は必至で、調整は難航が予想される。【大場伸也、清水直樹】

1050：ももだぬき：2009/11/06(金) 01:49:58
一部の空港は廃港か救急ヘリ指定場にしちゃえば…。

1051：とはずがたり：2009/11/06(金) 12:03:08

日航ＯＢに年金減額理解求める　国交相、「会社存続厳しい」
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009110601000273.html
　前原誠司国土交通相は６日の閣議後の記者会見で、経営再建中の日本航空の企業年金減額案に退職者が反発していることについて「年金などのレガシーコスト（負の遺産）がカットされなければ会社の存続も非常に厳しい。この状況を判断して、ＯＢにも行動してほしい」と語り、年金減額への理解を求めた。

　日航は１１月中に資金繰りが行き詰まる可能性が出ているが、政府保証付きの「つなぎ融資」の実施には、前提として企業年金の減額が課題となっている。前原国交相は「一言だけ言いたかった」と自ら切り出した。

　日航の退職者らは５日、企業年金の減額案について「一方的な減額は認められない」とする要請書を厚生労働省に提出した。国交相は６日の会見で「ＯＢが年金について主張するのは正当な権利」としながらも「現在働いている従業員はリストラを余儀なくされ、給料も下がる」と話し、退職者にも一定の負担が必要という見方を示した。
2009/11/06 11:21 【共同通信】

1052：とはずがたり：2009/11/06(金) 12:05:01

日航の廃止路線は４５程度と予想　再建計画で国交相 （11/04 11:45）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/198066.html

　前原誠司国土交通相は４日の閣議後の記者会見で、日本航空の経営再建策の柱となる路線廃止について、企業再生支援機構が日航の支援決定後に策定する再建計画でも「（従来案と）大きな違いはないと予想している」と述べ、日航が従来の計画案に盛り込んだ国内線、国際線の計４５路線前後の廃止とほぼ同規模になるとの見方を示した。

　日航が廃止を検討している静岡―福岡線を引き継ぐ形でフジドリームエアラインズ（静岡県牧之原市）が２０１０年春にも同区間に就航することについては「別の航空会社が日航が飛ばなくなるところをカバーするのは大変ありがたい」と歓迎した。

　一方、日航が廃止後に他社が引き継ぐ予定のない路線については「何らかの支援策が必要と思っている」と、地方路線維持のために一定の支援策が必要との考えをあらためて表明した。

　日航は従来の計画案に、国内は２９路線の廃止と、静岡空港、松本空港（長野県）、広島西飛行場（広島市）など計７空港・飛行場からの撤退を盛り込んでいた。

日航、中部―釧路など１６路線廃止を発表 （11/05 19:19、11/06 07:58 更新）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/198361.html

　経営再建中の日本航空は５日、国内８路線、国際８路線の計１６路線を１２月から来年５月末までに廃止すると発表した。道内関連では釧路−中部が来年５月５日、新千歳−神戸が５月３１日を最後に運航を取りやめる。

　ほかに廃止されるのは、国内線が中部−熊本、羽田−神戸など。国際線が関西−杭州（中国）、成田−メキシコなど。

　１６路線とは別に、日航は２０１０年度中に、静岡空港と松本空港（長野県）から撤退する方針も表明した。両空港とも新千歳線が就航している。

　このほか、成田−青島（中国）の貨物事業も撤退。神戸と海外４カ所の拠点を廃止し、現地採用スタッフなど２００人を減らす。こうしたコスト削減策と１６路線の廃止により、年間７１億円の収支改善を見込んでいる。

　前原誠司国土交通相直属の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が１０月にまとめた再建計画案には国内、国際計４５路線の廃止が盛り込まれている。

　日航の佐藤学執行役員は、廃止を先行する１６路線を「搭乗率ではなく、採算の厳しさを基準に選んだ」と説明した。

1053：チバＱ：2009/11/06(金) 12:15:58
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000911050008
丘珠撤退　全日空、７月から新千歳に集約
2009年11月05日

■ＨＡＣ協議、焦点に


　全日本空輸（ＡＮＡ）が４日、札幌丘珠空港からの撤退を道に通告した。新千歳空港への路線集約は来年７月１日となった。今年４月に同社が丘珠撤退の方針を表明して以来、存続を求めてきた札幌市は憤りを隠せない。しかし、これで道の関心は、ＡＮＡとともに丘珠路線を担ってきた北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営問題に絞られた。


■札幌市、怒り心頭


　ＡＮＡの竹村滋幸・取締役執行役員らは、道庁で山本邦彦副知事らに撤退を正式に通告。来年７月１日から、同社の子会社エアーニッポンネットワークが運航する５路線（函館、釧路、根室中標津、女満別、稚内）の計１４往復について、すべて新千歳空港に集約すると語った。これまでの説明では、運航ダイヤを遅くしたり、使用機を大型化して座席数が約３割増えたりするメリットもあるという。


　だが、札幌市の上田文雄市長は怒りを爆発させた。「丘珠路線が赤字にならないよう、いろんなことを呼びかけている。それなのに『知らないよ』と言われたんじゃ、大人の議論はできない」


　ＡＮＡの撤退表明は４月。５路線の収支が０８年度に１５億円の赤字を計上するなど悪化していることや、使用機更新の費用が高額になることなどを理由に挙げた。


　これに対し、同市はＡＮＡに再考を要請。観光による利用促進などの搭乗率向上策を提案していた。先月末も効果の検証期間設定を求めたが、方針は覆らなかった。


　上田市長は先月２８日の記者会見で撤退について「歴史的に言っても許し難い」と語っている。０４年３月、１４００メートルの滑走路を１５００メートルに延長した。これに伴う騒音防止策などとして、市は１８０億円をかけて１６年までに空港周辺の緩衝地帯を整備中といういきさつもある。


　同空港を４日に利用した乗降客の反応は様々だった。函館市の主婦保立順子さん（５７）は「どの企業も経費削減に乗り出している。仕方ない」と理解を示したが、根室支庁別海町の畜産業永野孝浩さん（４９）は「新千歳に移行後は便数も減るのではないかと心配だ」と話した。


■空港ビル　経営立ち行かぬ　
■バス路線　維持厳しい


　撤退の余波も懸念される。空港を運営する「札幌丘珠空港ビル」。札幌市が筆頭株主として２６％、道が１３％の株を持つ第三セクターで、同市の中田博幸副市長が社長だ。９０年の設立以来、初年度と０７年度以外は黒字決算で、０８年度は約１７００万円の純利益を計上した。


　だが、０８年度の営業収入約１億５千万円のうち、約１億円がＡＮＡからの空港ビル賃貸収入だった。ＡＮＡ撤退で「経営が立ち行かなくなることは言うまでもない」（空港ビルの担当者）が、善後策は「まさに話し合っているところ」（同）だという。


　空港とＪＲ札幌駅を結ぶ路線バスを運行している北都交通（本社・北広島市）も打撃を受けそうだ。同社によると、同路線は１日２６本。バス事業部の担当者は「ＡＮＡ撤退で発着便が大幅に減ると、路線維持は厳しいかなと個人的には思う」と話した。


■道、織り込み済み


　道はＡＮＡの通告を「織り込み済み」（幹部）だ。むしろＨＡＣの経営問題に関する協議を本格化させる号砲ととらえている。


　丘珠路線はＡＮＡ以外にＨＡＣが２路線（函館、釧路）で計５往復を運航している。ＨＡＣ株は国の管理下で経営立て直しを進める日本航空（ＪＡＬ）が５１％、道が４９％を所有しているが、ＪＡＬは再建策の一環で連結決算の対象外となる１５％未満に引き下げる方針を決定。引き受け手がなければ丘珠廃港が現実味を帯びる。


　高橋はるみ知事は先月３０日の記者会見で、２路線５往復の維持を前提に、年内にもＨＡＣの運営体制の方向性を示したいと述べた。道内の経済団体幹部は先月、経済界がＨＡＣ株を保有する可能性に言及したが、道や札幌市の具体的な協議はこれからだ。


　出資株以外の問題も山積している。ＪＡＬからの出向で賄っていたパイロットや整備士をどう確保していくのか。０５年度から４期連続の赤字で、約１億３千万円の累積赤字を抱えるＨＡＣの経営を安定させられるのか――。


　道幹部は「札幌市に主体的に動いてもらわないといけない」と言うが、上田市長は道の出方を見守る構えを崩していない。

1054： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/06(金) 14:26:55
> 日本航空は、およそ230人いる部長以上の管理職の冬のボーナスを返上する方針を固め、
> 社員1万7,000人についてもボーナスを見送る方向で検討

http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00166110.html
JAL経営再建問題　政府対策本部、銀行団に政府保証なしでの1,000億円融資を要請

日本航空の経営再建で11月中にも必要とされるつなぎ融資をめぐり、6日朝、政府の対策本部が、
銀行団に対して、政府保証がつかない形での通常融資およそ1,000億円を要請したことが、FNNの
取材でわかった。

6日朝、辻元国土交通副大臣、峰崎財務副大臣ら政府の日本航空再建対策本部のメンバーが、
日本政策投資銀行など銀行団と会談し、日本航空へのつなぎ融資について、政府保証がつかない
通常融資の形で、1,000億円前後を要請したことがわかった。
銀行側は、あくまで「政府保証なしの融資は難しい」として、態度を保留したという。

対策本部は、国民負担になりかねない政府保証については、現段階では難しいと判断し、年金削減の
特別立法の骨子を政府が発表することで理解を求める方針。
一方、日本航空は、およそ230人いる部長以上の管理職の冬のボーナスを返上する方針を固め、
社員1万7,000人についてもボーナスを見送る方向で検討している。

(11/06 12:45)

1055：とはずがたり：2009/11/06(金) 22:05:39
会社潰れてんのにボーナス出す会社はないわな。
つーか，今年の春には潰れることを全く想定してなかったんかねぇ？会社に危機感なさ過ぎだ。
＞日航と最大労組のＪＡＬ労働組合（約１万人）は、一時金について夏冬一括で交渉しており、今年はそれぞれ「月給１・０５カ月プラス２万円」で決着していた。

日航「年末一時金ゼロ」労組に申し入れ＝公的資金注入で国民の理解求める
2009.11.6 21:28
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091106/biz0911062129020-n1.htm

　経営再建中の日本航空が６日、年末一時金の支給をゼロとする方針を８つの労働組合に提示したことがわかった。公的資金注入による支援が不可避となっている状況を踏まえ、国民の理解を得るため支給の見送りを申し入れた。

　日航と最大労組のＪＡＬ労働組合（約１万人）は、一時金について夏冬一括で交渉しており、今年はそれぞれ「月給１・０５カ月プラス２万円」で決着していた。しかし、会社側は公的資金による支援や平成２１年９月中間期で巨額の赤字を計上する見通しであることから、再度協議することを労組に提案した。

1056：とはずがたり：2009/11/06(金) 22:08:18

【主張】日航再建　民事再生法なぜ活用せぬ
2009.10.31 02:52
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091031/biz0910310252003-n1.htm

　経営が悪化した日本航空は政府管理下で再建をめざすことになった。官民出資の企業再生支援機構を使って債務を整理した上、公的資金で日航に出資や融資を行う方向で検討に入った。

　しかし、「一私企業である日航を、なぜ公的資金を使ってまで支援するのか」という国民にとって最大の疑問は解けない。前原誠司国土交通相は「このままでは飛行機が飛ばなくなる」と説明するが、説得力は弱い。

　米国ではデルタ航空やユナイテッド航空など大手航空会社が経営破綻（はたん）し、連邦破産法１１条にのっとって債務を整理し再生している。期間中、各社は政府に頼ることなく営業を継続し、運航に支障はでなかった。日本にもそれと同等の民事再生法がある。なぜそれを活用できないのか。

　政府支援を受ける日航と同じケースでは、自動車大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）がある。ＧＭは債権者や労組、年金受給者らの利害関係者との調整を事前に行った上、１１条を活用し再生した。

　企業再生支援機構を使っても、公的資金の思惑が絡んで利害関係者間の調整がうまくいくとは限らない。日航はすでに債務超過とされている以上、民事再生法を活用する方が管財人の下で迅速に再建手続きに移行できる。法的整理を排除する理由はないはずだ。

　時間を空費している間に、資産劣化と資金繰りの悪化が進む。前原国交相は９月に就任後、大臣直属の専門家チームを組織し、再建策作りを委ねた。チームは１カ月にわたって利害関係者間の調整を進めてきたが、まとまらなかった。前原国交相が「法的整理を選ばない」と早々と言明したため、破綻しないと高をくくった債権者らは、債権カット案などに首を縦に振らなかったからだ。

　結局、専門家チームは資産査定の中身や人員、路線削減などのリストラに関する報告書も公表しないまま解散した。国交相は「再生支援機構が改めて資産査定する」との理由を挙げるが、何のためのチームだったのか。公的資金の活用を柱に据える以上、国民に対してきちんと公表すべきだ。

　日航自身の問題も大きい。「親方日の丸」意識が抜けないまま経営再建を先送りしてきたあげくの経営危機である。批判を浴びている高額の企業年金など、高コスト体質を自ら改めない限り、再建は危ういと認識すべきだ。

1057：とはずがたり：2009/11/06(金) 22:10:58
>>1056の産経の記事は↓の部分を完全に見落としてるのかね？
＞賃金の後払いの意味合いを持つ年金は、「財産権」として憲法２９条で強く保護されており、民事再生法などの法的整理では減額できない。

日航「みなし破綻」で年金減額　経営再建へ政府検討
2009.10.31 01:33
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091031/biz0910310135002-n1.htm

　日本航空再建に関して検討されている年金支給額を強制的に減額する特別立法について、政府が日航を事実上の破綻（はたん）企業扱いにする「みなし破綻」を活用し、企業年金を引き下げる方法の検討に入ったことが３０日分かった。関係省庁で調整し、臨時国会への提出を視野に入れている。企業年金という「負の遺産」が整理されれば、日航再建は軌道に乗ると期待される。

　賃金の後払いの意味合いを持つ年金は、「財産権」として憲法２９条で強く保護されており、民事再生法などの法的整理では減額できない。破産手続きならば強制的に引き下げられるが、業務を継続できなくなる恐れがあり、「飛ばないという事態は避ける」（前原誠司国土交通相）という政府の方針と矛盾する。

　検討されている法案は、企業年金を引き下げされる対象を、航空業界など公益性の強い企業に絞る。さらに、「公的資金注入」や「安全運航に支障を及ぼす」といった条件を付けた上で、事実上の破綻扱いにし、年金を強制的に引き下げるとともに、業務を継続できるようにする。

　ただ、年金支給の減額は「憲法で保障された財産権の侵害にあたる」（政府関係者）として、慎重な意見もあり、特別立法に向け流動的な要素もある。日航が将来にわたって退職者に支払う退職給付債務の積み立て不足は、平成２１年３月期で３３１４億円にのぼる。公的資金を注入すると、この穴埋めに税金が使われるとの見方もあり、政府内には反発が強い。

1058： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/06(金) 22:46:39
年金の問題
>>1008
> 確定給付企業年金法は、給付引き下げを行うには、全受給者の「３分の２以上」の同意が必要と規定
> する。仮に法的整理が行われたり、年金基金を解散したりした場合でも、企業は積み立て不足分を補填
> (ほてん)し、元々の給付水準で一時金払いを行わなければならない。強制的な減額ができるのは、会社
> の清算を前提とした破産の場合のみだ

もあるし、法的整理を選択した場合、「経費の多くを占める燃料などが現金でしか取引できなくなるため、
運航継続には１兆円弱の資金が新たに必要になる」という問題もあるし>>1001

実際に法的整理で飛行機が飛ばなくなったスイス航空の例もあるし>>1007

相変わらず産経は、記事が軽々しすぎる。
ちなみに法的整理をタスクフォースが選択しなかった理由については、>>994で取材を受けており、
米国で法的整理を行った際との事情の違いも説明していますが、産経の記者はいなかったのか。

1059：とはずがたり：2009/11/06(金) 23:06:07
>>1058
解説感謝っす。
産経の記者が不勉強に過ぎますね。
それを偉そうに【主張】>>1056とか表題付けてやられても日本が迷惑。。

1060：チバＱ：2009/11/06(金) 23:48:38
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagawa/news/20091105-OYT8T01300.htm
高松空港国内線低迷
１２か月連続前年割れ
　高松空港を発着する国内定期路線の利用率が、昨年１０月から１２か月連続で前年を割り込んでいる。不況の影響が大きいとみられ、主力の東京便でも５０〜６０％台と低迷し、経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）便は５０％を下回った月も。“低空飛行”に危機感を募らせた県は旅行会社などに協力を求め、利用客の呼び戻しに取り組み始めた。

　同空港では、ＪＡＬと全日空（ＡＮＡ）の東京便のほか、那覇便（ＡＮＡ）と鹿児島便（日本エアコミューター）が運航。県交通政策課によると、昨年５月の利用率は前年同月比３・１ポイント増の６９％で、その後も前年を７・８〜１・７ポイント増で推移していた。

　ところが、同９月の「リーマン・ショック」で、翌１０月に０・５ポイントダウンの６７・８％に。その後も８・３〜１・４ポイント減の６９・４〜５２・３％の状態が続き、ＪＡＬの東京便は今年１月に４７・９％（前年同月比１・９ポイント減）、鹿児島便は６月に３７・７％（７・６ポイント減）まで落ち込み、この１年間で最低を記録した。

　大型連休や夏休みで回復が期待された５、７、８月は６６・８〜５９・１％で、その前の月より利用率は高くはなったが、それでも、前年より８・３〜４・４ポイント下がっていた。全国的な利用者数の減少で、路線の多い他県の空港に客足を奪われかねないため、県も誘客キャンペーンに踏み切ることになった。

　空港までマイカーを使う人が多いことに着目し、旅行会社に１１月中旬〜来年３月末に、駐車場所を指定したツアーを企画するよう依頼。県と１７市町などでつくる高松空港振興期成会が助成し、ツアー客のみ指定の民間駐車場（１日７００円）を無料とする。一方、空港に併設する駐車場を運営する空港環境整備協会には、料金（１日８００円）の値下げを要請していく。

　同課は「ＪＡＬをはじめ航空各社の経営環境は厳しいだけに、路線の削減対象になる前に少しでもお得感を出し、利用客をつなぎとめたい」としている。

（2009年11月6日 読売新聞）

1061：チバＱ：2009/11/07(土) 00:12:22
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20091105-OYT8T01412.htm
＜ニュース追跡＞　「観光」多い札幌、福岡線
松本空港発着路線
　県営松本空港（松本市）発着の３路線について、日本航空が２０１０年６月以降の撤退を表明し、「地元経済が打撃を受ける」と心配する声が上がっている。観光とビジネスの両面で、松本空港の定期便はどのくらい活用されているのだろう。（石井千絵）

　松本市は２００５年から、空路で松本入りし、浅間温泉や北アルプスの山小屋などで宿泊するツアーを、北海道と福岡の旅行会社に提案してきた。サイトウ・キネン・フェスティバル（ＳＫＦ）などのイベントや、隣県の観光地と組み合わせたツアーなどのアイデアも出し、０８年には、札幌線で１２社４０企画、福岡線で１６社５４企画のツアーが行われ、延べ２７３２人が利用した。

　０７年からＳＫＦを組み込んだツアーを実施している「道新観光」（札幌市）の小原渉営業課長は、〈１〉座席数が少なく団体客が利用しにくい〈２〉隔日運行のダイヤとＳＫＦの日程を調整しにくい――との欠点を挙げた上で、「座席が確保できれば使えない路線ではない」と話す。４回実施した今年は、計４８人が利用。「集客数の最低ラインはいつも確保できている」という。

　県が０８年１〜２月に行った搭乗者アンケートによると、松本空港の利用目的は、札幌線では観光（５５・９％）、大阪線ではビジネス（４０・９％）、福岡線では観光（６３・５％）がそれぞれ一番多かった。

　観光目的の多い札幌、福岡線について、松本市は今年３月、ツアー客による経済効果を試算した。

　市内の観光客へのアンケート調査をもとに、ツアー客が市内で消費する金額を平均３万９２円とし、空路で松本入りするツアーの利用者数（０８年）をかけて出した直接的な経済効果は、札幌からが約４６００万円、福岡からが約１億８９００万円。観光地の雇用の創出などを含めると、それぞれ８２００万円、３億３８００万円となった。

　市から委託され、ツアーの営業を担当してきた松本観光コンベンション協会の担当者は「まいた種が育ち始めたところなのに……」と表情を曇らせる。

　一方、空港近くには、県内一の面積を誇る松本臨空工業団地と、新松本臨空産業団地があり、市は交通網の良さをアピールして、企業誘致を進めてきた。

　空港から車で５分程度に本社がある「日邦バルブ」（松本市笹賀）では、月５回程度、北海道工場（苫小牧市）に行くために空港を利用している。午前１０時半まで本社で仕事をしてから北海道での会議に向かうことも可能で、同社の宮下真一郎総務部長は「東京回りで行くと丸一日かかる。撤退されると、非常に不便になる」と懸念する。

　ただ、こうしたケースは限定的だ。別の企業の担当者は「東京に出張することが多いので空港はほとんど使わない。定期便がなくなってもほとんど影響はない」と話す。

数値で計れぬ影響　松本大総合経営学部観光ホスピタリティ学科の山根宏文教授の話「空港があることで、交通手段の選択肢が広がる。少子高齢化の時代で、これからは海外からの観光誘致が重要。福岡経由で松本入りすることも考えられるのに、定期便がなくなると、海外の人にも『信州は不便』というイメージがついてしまう。数値では計りきれない影響がある」

（2009年11月6日 読売新聞）

1063：チバＱ：2009/11/07(土) 00:15:17
日本は東日本にハブ港を作るべき
　もし日本の港にハブ港の機能を取り戻すとすれば、関東に一港だけハブ港を作るのが現実的だろう。関西の貨物は釜山をハブ港にする場合も多いし、アジア発のコンテナ船の70〜80％は日本を無視してアジアからEUや北米へ向かっているのが現実だからだ。過去10年間の韓国の運輸政策に日本が負けたということなのだ。

　フローとネットワークを無視した国交省の行政は、フローとネットワークをハブ港の建設によって構築しようとした韓国の戦略に負けたのだ。釜山港は新港を建設してさらに巨大になっている。

　空港、航空輸送でも同じ構図がある。釜山港の代わりが仁川国際空港である。しかし、挽回するチャンスがないわけではない。前原国交相の採っている方向性は、その一つの可能性を示している。

　私たちの研究室の研究成果の一つは、海上貨物の輸送問題では、東日本に一つだけハブ港を作るべきというものだ。釜山から遠いし、関東圏の経済力は今でも強力だ。関西や九州のハブ港では、近隣諸国に対する競争力がない。福井県の敦賀港をセカンドハブ港として、釜山港から津軽海峡に向かう船に寄ってもらうのは次善の第2ハブ港案だ。

　空港の場合は、羽田と成田を複合させて、日本の一つだけのハブ空港として育てるのがいいだろう。両空港間の高速アクセス鉄道が課題だが、前原国交相の考えはかなりの経済合理性がある。

　日本の東西に2つのハブが必要だという意見は、海上輸送でも航空輸送でも主張されることが多かったが、情緒的な意見の域を超えることができない経済合理性の乏しいものだ。

　輸送交通の世界では、フローとネットワークを経済合理性をもって実現するという視点を大切にしたいと思う。

　なお、12月1日に私が今いちばん時間を割いている沖縄の環境プロジェクトについてお話しする機会ができたので、興味のある方はぜひご参加ください（下記）。

1064：チバＱ：2009/11/07(土) 00:45:40
>>1055
現役がボーナスゼロで年金組がそのままなんて許されないわな
ぷらすJALに責任取らせるなら航空官僚＆運輸族＆地方首長の責任も問うべきだと思うのだが・・・
ねえ、泥亀さんよ、なにか言ってみたら？ｗ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091106-00000122-mai-bus_all
＜日航＞全社員の冬の賞与、全額カット　労組に伝える
11月6日21時20分配信 毎日新聞

　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）は６日、全社員を対象に今年冬の賞与の支給を見送る方針を決めた。当初は基本給の１．０５カ月分に２万円を加えた額とする予定だったが、再建を進めるうえで人件費のさらなる削減が必要になったと判断した。賞与の全額カットに踏み切るのは、８７年の民営化後で初めて。

　西松遥社長が６日、日航の８労組に伝えた。今後労使間交渉に入るが、交渉は難航しそうだ。

　日航は企業再生支援機構に支援を要請し、公的資金の投入で経営改善を目指す方向だ。人件費削減など経営改善努力を示すことで、機構が支援を決定しやすくする狙いもあるとみられる。【清水直樹】

1065：ももだぬき：2009/11/07(土) 13:53:54
JALの撤退路線で引き継げるならエァドゥかスカイマークしかありませんね…。

1066： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/07(土) 19:34:25
http://kumanichi.com/news/kyodo/main/200911/20091107012.shtml

成田の同時平行離陸を容認へ　国交省、３０万回実現へ前進
2009年11月07日

　成田空港の２本の滑走路をフル活用する新方式「同時平行離陸」の導入を可能とする米国の調査会社
による調査結果がまとまり、国土交通省が容認する方針を固めたことが７日、航空当局への取材で
分かった。成田の年間発着回数を現行の２０万回から３０万回に拡大する目標に向け大きく前進する。

　羽田空港の国際ハブ（拠点）化を打ち出した前原誠司国交相は「３０万回に向け（地域との）合意を
期待する」と成田の容量拡大も認める姿勢を示しており、羽田と一体的に国際線の運航拡大を目指す
環境が整うことになる。この方式が認められると、新たな飛行コース案を策定する段取り。

　国交省によると、２機が同時に同じ方角へ離陸する場合、接触しないよう進行方向を外側へ１５度以上
開いて飛ぶという国際ルールがある。成田では地元との取り決めで、騒音地区を広げないため離陸機は
直進しなければならず、通常ルールでの同時離陸は不可能なため、現在はＡ滑走路とＢ滑走路から
時間差で離陸している。

　１０月にＢ滑走路の本格運用を始めた成田国際空港会社は、来年３月に年間発着回数を２２万回に
増やす予定で、３０万回を目指すには同時離陸の導入が必要と判断。米国の調査会社「マイター社」に
調査を依頼したところ、２本の滑走路の間隔が約２・５キロ離れており、同時離陸後の２機が平行に
飛んでも安全面で問題ないとするデータがまとまった。

　国際ルールでは、安全性が確保できれば各国が独自に運用ルールを定められるため、国交省は
独自の検討を加え、新方式の採用に向け最終調整に入っている。（共同）

1067：チバＱ：2009/11/09(月) 12:59:01
http://www.toyokeizai.net/business/society/detail/AC/f1211ddea01313745fcddc0004e93982/
不採算空港の量産時代に終止符、ＪＡＬの減便増加でさらに苦境へ - 09/11/09 | 07:10


　日本全国に１００近くの空港が点在する。９９番目の拠点として来年３月に開港を控える茨城空港では、「首都圏第３空港」と大々的なキャンペーンを張っている。だが、国内線の就航予定はいまだゼロと、現実は厳しい。韓国のアシアナ航空がソウル便を１日１往復飛ばすため、何とか開港にこぎ着ける見通しだが、集客次第では運航が継続されるか不明だ。同空港は開港時に北海道、大阪、福岡、沖縄への就航で年間旅客８１万人を目指すという目標を掲げ、つぎ込んだ事業費は約２２０億円に上る。甘い見通しが無駄な公共事業を生んだ象徴といえる。

　しかし、こうした状況は氷山の一角にすぎない。９月に北海道の弟子屈飛行場が初めて閉鎖されたが、狭い国土に不採算空港がそこかしこにある。国は一部の空港収支を今年７月末にようやく公表したものの、詳細な全国データは依然不明。代わりに航空政策研究会がまとめた全国４１空港の収支では、国管理の２０空港中、黒字は伊丹と新千歳の２空港、自治体管理では神戸空港だけしかない（下表参照）。利用者が多い福岡と那覇は黒字でもよさそうだが、莫大な借用地代が収支を圧迫している。前原誠司国交相が「ハブ化」拠点として名指した羽田も、拡張工事で借入金の利息負担が膨み赤字だ。

　こうした赤字空港が“濫造”された背景には、空港関連に使途を限定した国の特別会計がある。航空会社は高い着陸料や海外では異例の航空機燃料税などを徴収されており、空港の建設費や維持運営費に充てられている。国や自治体は「１県１空港」の掛け声の下、空港を新設しＪＡＬを飛ばせてきた。着陸料や燃料税などＪＡＬの支払い額は１５００億円以上と膨大だ。

　経営危機にあるＪＡＬは当然、国内線削減を加速せざるをえない。撤退候補には信州まつもとや神戸、広島西などが挙がっており、リストには今年６月開港したばかりの富士山静岡空港も含まれる。ただでさえ収支が厳しい中、ＪＡＬ依存度が高い地方空港が廃港の危機に直面するのは必至。また前原国交相は特別会計の見直しを言明しており、国内空港は生き残りを懸けた本格的な競争時代を迎えることになる。

1068：ももだぬき：2009/11/10(火) 06:56:28
読売新聞によると、JALの企業年金について、特別立法をかけることになりそうです。

1069：とはずがたり：2009/11/10(火) 12:21:54
血税投入する前にワンワールドかデルタに天秤かけてより多くの出資仰いだ方がよくね？

日航に協力惜しまぬ、とアメリカン航空会長
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091110-OYT1T00351.htm

　【ニューヨーク＝池松洋】米航空大手アメリカン航空のジェラルド・アーピー会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は９日、「日本航空は（航空連合の）ワンワールドの重要かつ対等なパートナーだ」と述べ、今後も日航との提携維持・強化を図る姿勢を表明した。


　さらに、「日本航空が困難な状況を乗り越えるためにはいかなる協力も惜しまない」と述べ、資金面も含めた協力を行う意向を表明した。

　メキシコで開かれたワンワールドの会合で表明した。

　米メディアは、日本航空が米航空最大手デルタ航空と提携した場合、アメリカンは、米独占禁止法に抵触する可能性があると米政府に訴える意向だと報じている。
（2009年11月10日10時40分 読売新聞）

1070：とはずがたり：2009/11/10(火) 12:31:41

日航役員　１２月は無給
対象は執行役員以上
http://job.yomiuri.co.jp/news/ne_09110906.htm

　経営再建中の日本航空が、西松遥社長ら全役員の１２月分の役員報酬をゼロとすることが７日、わかった。業績悪化を受けこれまで一部カットを続けているが、無給は初めて。対象は執行役員以上で、過去に本体の役員を務めた関連会社の役員なども含め、約７０人に上る模様だ。

　すでに、冬の一時金（ボーナス）を全額カットする方針を労組に伝えたが、役員にはボーナスの制度が元々なかった。このため、役員級については、月給に相当する役員報酬をゼロにする異例の対応をとることにした。国民の理解を得るために、コストを少しでも削減する必要があると判断した模様だ。
（2009年11月9日 読売新聞）

1071：とはずがたり：2009/11/10(火) 12:39:39

日航年金削減に２案…不足分減額か基金解散
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091110-OYT1T00079.htm?from=nwla

　経営再建中の日本航空の企業年金削減を巡り、政府が検討を進めている特別立法で、削減手法として２案が浮上していることが９日分かった。

　企業年金の積み立て不足分を支給額から強制減額する計画を日航がまとめ、政府が計画を認定する案と、日航の経営悪化により企業年金を維持できないとみなし、基金を解散させる手法だ。

　政府は一両日中に次回の日航再建対策本部（本部長・前原国土交通相）を開く方針で、週内の支援策表明に向け、ぎりぎりの調整を進めている。

　積み立て不足分を支給額から減額する案では、現役社員とＯＢそれぞれの３分の２以上の同意取り付けを条件とする方向だ。同意取り付けに失敗すれば、法的整理などに移行する公算が大きい。

　一方、年金基金の解散は、日航を「破綻(はたん)状態」と見なし、積み立て不足を穴埋めしなくてもよい条項を盛り込む方向だ。経営側と労組側で構成する代議員会で４分の３以上の賛成を取り付けるか、基金の継続が困難と判断した厚生労働大臣の命令により行うことができる。

　特別立法には、航空産業を対象に、企業年金の削減を公的資金投入の条件とすることが盛り込まれると見られるが、事実上、日航への適用を念頭に置いたものとなる。
（2009年11月10日03時12分 読売新聞）

1072：とはずがたり：2009/11/10(火) 14:28:46
>>1067
図を保存しときました。

>利用者が多い福岡と那覇は黒字でもよさそうだが、莫大な借用地代が収支を圧迫している。
福岡・那覇は借地代で赤字なんですねぇ。土地の強制収用とかそれを背景に高すぎる借地料の引き下げ出来ないのか？

不採算空港の量産時代に終止符、ＪＡＬの減便増加でさらに苦境へ - 09/11/09 | 07:10
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/2009110200186518-1.jpg

1073：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2009/11/10(火) 22:23:50
「飛行機が飛ばない空港」ができるわけ
http://www.data-max.co.jp/2009/10/post_7319.html
2009年10月13日 16:37 更新

　東京の通勤圏でもある茨城県に来年春、空港が開港する。ところが、いまのところ国内線の就航の見通しはまったくない。静岡空港といい茨城空港といい、飛行機がほとんど離発着しない空港が何故相次いでできあがるのか。

＜国内就航予定のない茨城空港＞
　茨城空港は、航空自衛隊百利基地と「軍民」共用の空港だ。既存施設を使うため、「総投資額が安く抑えられた」というのが茨城県の触れ込みで、全体の総事業費は同規模の空港の半分程度の220億円という。全長2,700メートルの滑走路を有し、北海道、関西、福岡、那覇などとつなぎ、年間81万人の利用を見込んでいた。
　ところが、来年３月の開港まで半年を切った10月１日現在、国内線の就航予定の路線はない。茨城県はJAL、ANA両社に就航を再三再四要望してきたが、「話し合いのテーブルにつくことさえ拒否されている」（空港対策課）という状態だ。代わって、茨城県は方針を大幅に転換し、海外の格安航空会社の招致に軸足を移した。成田に降りたいものの、枠がとれない海外の新興の格安航空会社ならば、成田の代わりに茨城空港を使ってくれるに違いない、と踏んだのだ。マレーシアのエアアジア航空を本命に交渉を重ねてきたが、エアアジア側は色よい返事を与えない。唯一の成果は、韓国のアシアナ航空がソウルと１日１往復する方針を表明してくれたことだ。県の担当者は「これで、開港時に就航路線がゼロという最悪の事態は回避できた」とホッと胸をなでおろす。

＜特別会計＝航空官僚の権力の源泉＞
　とはいえ、１日１往復では、最大限見積もっても年間利用者は７万7,000人程度。これは連日100％乗客が乗ったと仮定した数字なので、搭乗率が 70％だと５万4,000人程度になる。国土交通省が1998年にはじき出した年間81万人の利用客には到底およばない。茨城県は、海外ではまったく知られていない「イバラキ」という地名ではアピールできないと見て、海外向けに「茨城東京空港」と、わざわざ東京を冠した名称にして知名度向上を図っているが、詐称もいいところだ。当然、空港経営も不安視され、昨年６月にあった空港ターミナルビルの入札では、売店や免税店の応札がゼロだった。
　こうした無駄な空港が続々できあがるのは、空港整備の特別会計（社会資本整備事業特別会計・空港整備勘定）があるからだ。国交省は、羽田や伊丹、福岡など国内主要空港に発着する航空会社から着陸料（09年度で829億円）や航行援助施設利用料（同1,255億円）を徴収している。これに、航空各社に果たす航空燃料税（同781億円）などを加えて、年間5,000億円程度の特別会計を持っている。この5,000億円の資金をどこに分配するかが、国交省航空局に巣食う航空官僚の権力の源泉だった。航空官僚が運輸族など自民党の議員と結託し、彼らの選挙区である地方に続々空港を建設していったのである。
　こうしてできた空港は、いまや97カ所。これが茨城などの開港で、２年後には99カ所になる。英国、ドイツに次いで、空港数だけは世界３位という世界トップクラスだ。国土面積比では航空先進国の米国の１万平方キロメートルあたり2.0を抜いて、日本は2.6にもなる。

1074：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2009/11/10(火) 22:24:27
＜JAL１社で年間1,500億円負担＞
　ところが、これだけできた空港の使い勝手は非常に悪い。英国など欧州諸国が90年代以降「オープンエア」政策をとり、自国資本ではない海外の航空会社にほぼ自由に路線を開設させてきたが、日本では国交省航空局が仕切って、他国との交渉をすべて官が担ってきた。国交省がとってきた枠をJAL、ANAに分配するという航空政策がずっと続けられ、成田=国際線（JAL）、羽田=国内線（ANA）という官主導の業界秩序による住み分けがなされてきた格好だ。結果的に自由な路線開設はできず、外資による国内路線への参入も認められてこなかった。
　世界の空港の着陸料比較でみると、関空が世界２位、成田が同３位と世界でも最も着陸料が高い。航空燃料税も米国、カナダなどごく少数の国でしか採用されていない税制で、もちろん欧州諸国にはない。経営危機にさらされているJALの高コスト体質の一因には、航空官僚がJALから着陸料や航行援助施設利用料、航空燃料税をむしりとってきた面もある。民主党の前原誠司国交大臣が、テレビ朝日のニュース番組で明かしたところによると、JAL１社だけで年間 1,500億円も負担させられているという。
　JAL、ANAからカネをむしりとって、それを原資に田舎の空港を造り、そこに自民党政治家が地元自治体と一体になって不採算路線を就航させる。こうした構図が続いてきたといえる。

＜航空官僚の「天下り維持」策＞
　それで空港の経営が黒字ならばまだしも、国交省が８月に初めて発表した個別空港の収支状況によると、ほとんどの国内空港が赤字だ。国交省は試算の仕方によって違う４つの収支シミュレーションを発表したが、そのうちの代表的な試算によれば、羽田は280億円の赤字、ドル箱路線であるはずの福岡も55億円の赤字、那覇も54億円の赤字だ。北九州（13億円の赤字）、大分（４億円の赤字）、長崎（１億円の赤字）などと、国管理の26空港のうち、黒字は伊丹、新千歳、熊本など６つしかない。黒字になって不思議ではない羽田が巨額赤字なのは、高い金利の財政投融資から１兆円もの借り入れをさせられて、営業外損益（金利負担）が260億円にも達するからだ。「黒字になると民営化論に拍車をかける。だから意図的に赤字にさせているのです」。航空行政に詳しい経済学者はそう打ち明ける。
　それもこれも航空官僚の天下り維持のためである。JAL、ANAはもとより、主要な国内空港の運営会社には航空官僚が軒並み天下っている。

1075：とはずがたり＠愛郷主義者：2009/11/11(水) 01:14:29
>>1073
>静岡空港といい茨城空港といい、飛行機がほとんど離発着しない空港が何故相次いでできあがるのか。
つくば市在住とはいえ心は永遠の静岡県民としては鈴与が民間航空会社作って静岡空港をベースに参入してる東海道メガロポリスに位置してスズキを初めとする巨大世界企業の立地する大静岡県の富士山静岡空港(富士山は余分だよなあ)と辺鄙など田舎阪東の僻地にあって額賀の利権ばらまきにしか役立ってない国に害しか及ぼしてない茨城空港なんかと一緒くたに論じて欲しくないですねえ(・∀・)

まあぶっちゃけ無くても困らないでしょうけどね。。

1076：とはずがたり：2009/11/11(水) 19:08:58

航空連合加盟先変更の費用負担も　デルタが日航に提案
11/11 10:39
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_eco/2009111101000234.htm

　【ニューヨーク共同】経営再建中の日本航空が、加盟する航空連合を現在の「ワンワールド」から米最大手デルタ航空が主導する「スカイチーム」に変更する場合、必要となる費用はデルタが負担する方針を、同社が日航に申し出ていることが１０日分かった。ダウ・ジョーンズ通信が関係者の話として同日報じた。
　デルタは日航への出資も打診しており、好条件を示して日航を自陣営に招き入れることで、アジアなどの路線網の強化を図りたい狙いがある。一方、ワンワールド加盟社で日航と提携関係にある米２位アメリカン航空は日航の引き留めに懸命で、日航をめぐる争奪戦が激化している。
　同通信によると、航空連合を移ることで日航が失う利益についても、デルタが補償する。
　アメリカン側は、ワンワールド加盟は日航に年間数億ドル（数百億円）の価値をもたらしているとしている。

1077：荷主研究者：2009/11/11(水) 22:48:04

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910310079.html
'09/10/31　中国新聞
不況で宇部空港の利用11％減
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　東京便が１日８往復する山口宇部空港（宇部市）の利用者が低迷している。本年度上半期（４〜９月）の利用者数は38万７千人と前年同期比で11・４％減。不況でビジネス需要の減少が響いた。山口県は、米海兵隊岩国基地（岩国市）の民間空港再開事業で「１県２空港」が浮上する中、首都圏からの集客強化に本腰を入れている。

　県交通運輸対策室によると、山口宇部空港の利用者数は４〜９月、前年同月比で17・８〜４・１％減で推移。通年で全日空、日本航空の２社運航となった２００３年度以降、初めて上半期の利用者が40万人を割り込み、ピーク時から２割減と苦戦している。

　平均の搭乗率も61・９％と前年同期比で２・８ポイント減。航空会社の採算ベースの目安とされる６割のラインが目前に迫っている。

　同室は「首都圏からの集客が利用増の鍵を握る」と強調。21日から３日間、羽田空港（東京）で県内の名勝をアピールしたり、東京―山口宇部の往復航空券のプレゼント企画を展開したりした。

　一方、岩国基地で民間空港が再開すれば、１日４往復の東京便が就航する計画で、周南市など県東部で利用者が両空港に分散することも想定される。日本航空の再建問題も絡み、山口宇部空港の１日８往復の維持が課題となる。

1078：荷主研究者：2009/11/11(水) 22:50:28

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20091029/CK2009102902000027.html
2009年10月29日　中日新聞
セントレア復活へ県攻勢　中部−南京便が就航

中国東方航空の中部−南京便が就航し搭乗口に向かう乗客ら＝中部国際空港で

　今年の冬の国際線便数が２００５年の開港以来最低の週２７５便となるなど、路線の廃止や減便が相次ぐ中部国際空港。２８日に就航した中国東方航空の中部−南京便は、苦境にある県や空港会社にとって久々の朗報となった。懸案の２本目の滑走路建設は需要回復が大前提で、県は神田真秋知事を先頭にしたエアポートセールスなどを展開し、「セントレア復活」を目指す。

　同空港の新規路線就航は昨年８月のベトナム航空・ハノイ便以来。中部空港で２８日行われた南京便就航セレモニーに参加した吉川伸二県議長、西村真副知事は、表情も晴れやかに第１便に乗り込み、南京に向かった。

　２６日には、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空が県に、来年２月からの中部−アブダビ便就航を正式に通知。１１月にアブダビの同社を訪れる神田知事は「就航実現をお願いする予定だったが、お礼を述べることになった」（県担当者）という。

　中部空港では、ＵＡＥのエミレーツ航空が３月に撤退。日本航空も今月、パリ便、ソウル便を廃止するなど、暗い話題が続く。貨物の取扱量はどん底だった０８年度後半の３０００トン台から今年６〜８月には４６００トン以上に復活したが、旅客数はまだ低迷している。前原誠司国土交通相が「羽田空港のハブ化方針」を示したことで、国際空港としての地位も揺らいだ。

　それだけに、県は新規２路線の就航を機に、反転攻勢に出たい考え。８、９月に神田知事が訪中し、今回の南京便を勝ち取ったのを皮切りに、今月中旬には西村副知事が渡欧し、ドイツとフィンランドで各航空会社に路線の維持・充実を要望。観光レセプションも開いた。

　今後も官民一体となってエアポートセールスや中部空港利用促進キャンペーンを進めていく方針だ。

　県の担当者は「中国、中東など元気な地域に目を向けるなど、増便や需要増に向けできることは最大限やっていきたい」と話している。

　（大村歩）

1079：荷主研究者：2009/11/11(水) 22:56:12

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/5860.html
2009年11月3日　新潟日報
佐渡空港2000メートル化支援を

　佐渡市議会の竹内道広議長らは２日、県議会に帆苅謙治議長を訪ね、佐渡空港滑走路（現行８９０メートル）２千メートル化の整備推進の要望を行った。

　要望したのは(1)２千メートル化の整備推進(2)佐渡―羽田空路構想の推進―の２点。市議会側は「（全国の大きい離島で）ジェット機が就航できる滑走路がいまだに整備されていないのは佐渡だけだ。悲願達成に支援を」と訴えた。

1080：荷主研究者：2009/11/11(水) 23:15:21

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200911050037.html
'09/11/5　中国新聞
西飛行場「廃港やむを得ぬ」
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　広島西飛行場（広島市西区）の管理運営から広島県が撤退方針を示した問題で、広島市は４日、市単独での運営は困難との認識を示した。木時誠道路交通局長が市議会決算特別委員会で、県が撤退した場合は「廃港もやむを得ない」と述べた。

　市は西飛行場について、１００席以下のジェット機での東京便復活を目指す方針を説明し、存続に努力する姿勢をあらためて強調した。一方で、市外から利用客があるため「市民の税金で（経費を）全額負担するのは合理性がない」と市単独での維持を否定した。

　日本航空は、子会社が運航する鹿児島、宮崎の全２路線の廃止を検討中。県は、２路線が廃止になる時期に合わせて撤退し、飛行場機能を広島空港（三原市）に集約する「最終結論」を市に伝えている。

1081：チバＱ：2009/11/12(木) 00:36:54
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20091110-OYT8T01288.htm
成田国内線 拡充協議
８→１５路線目標　ハブ機能強化
　成田国際空港会社が国際線への乗り継ぎを便利にするため、国内線を現在の８路線から１５路線に拡充することを目標に、航空会社などと協議に入ったことが１０日、わかった。前原国土交通相が羽田空港を国際的なハブ（拠点）空港として整備する構想を打ち出したのを受け、同社は成田空港のハブ空港としての機能を強化する意向を示していた。

　空港会社によると、成田空港の国内線は現在、札幌、大阪（伊丹）、仙台など８路線で、日本航空、全日空、アイベックスエアラインズの３社が運航している。今後、国内線の発着回数約１万３０００回（２００８年度実績）を、割り当てられた最大発着回数の２万回にまで増やす方針。

　空港会社では、東日本地域の国内空港からの乗り入れを目指しており、路線拡大を実現させるため、国交省や国内の航空会社への働きかけを強める。

　成田空港では来年３月に年間発着回数が現行の２０万回から２２万回に増えることが決まっており、すでに国家間交渉で増える２万回のうち約７割の発着枠が埋まっているという。しかし、交渉が終わっていない米国は成田空港の増枠を希望しない意向を表明し、中国とは交渉の時期が決まらず、増枠分が埋まらない可能性も出ている。

　同社では国際線の増枠分の状況を見ながら、国内線の発着枠数を増やしていきたいとしている。

（2009年11月11日 読売新聞）

1082：チバＱ：2009/11/12(木) 00:37:32
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2009111000909
格安航空会社の設立準備再開＝国内外路線で−全日空
　全日本空輸は１０日、格安航空会社の設立に向けた準備を再開したことを明らかにした。羽田、成田空港での発着を除く国内外路線での運航を目指す。同社は数年前に格安航空会社設立の方針を打ち出していたが、景気急落を受けて棚上げしていた。しかし、アジアなどでシェアを急拡大している格安航空会社への対抗措置が必要と判断し、具体化を急ぐことにした。
　前原誠司国土交通相が日本航空に送り込んだ専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」も、日航に対してアジアの格安航空会社との提携などの必要性を指摘していた。（2009/11/10-18:47）

1083：チバＱ：2009/11/12(木) 00:38:34
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091111/biz0911111347008-n1.htm
日航、海外ではモテモテ
2009.11.11 13:45
アメリカン航空の親会社ＡＭＲは、日航の「ワンワールド」引き止めに全力を尽くすことを表明した（ブルームバーグ）　米ＡＭＲ傘下のアメリカン航空のアーピー最高経営責任者（ＣＥＯ）は９日、同社が属する国際航空連合「ワンワールド」は、ライバルの「スカイチーム」連合による日本航空の引き抜きを阻止するため全力を尽くす方針だと表明した。

　一方のスカイチームは、米デルタ航空を中心にワンワールドから移行するよう日航を説得しようと試みている。デルタ航空は昨年のノースウエスト航空の合併を機に、日本やアジア諸国での拠点を拡充。アジア路線のさらなる強化のため、同地域の航空会社との提携を画策している。

　アーピーＣＥＯはこの日、メキシコシティで開かれたワンワールド加盟１０社の会合に参加。その席で「全力を挙げて日航との提携関係を維持、強化したい。日航に最も価値ある提携上の価値を提供できるのはワンワールドだ」と述べた。

　現在日航はワンワールドから年間約５億ドル（約４４９億８０００万円）のアライアンス収入を受け取っている。アーピーＣＥＯは、スカイチームへの移行に伴い、日航がコスト増大に直面する可能性があるほか、太平洋路線におけるデルタ航空との提携で独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）が認められる保証がないことを指摘した。

　アーピーＣＥＯは１０月２９日の会合で同社の幹部に対し、「日航をめぐるスカイチームとの競争は大いなる脅威とも絶好のチャンスともなりうる」と話した。また８日に発表された声明では「所属航空連合を移行するという考えは日航にとって非常に悪いものとなるだろう。もちろんアメリカン航空にとっても非常にまずいものとなる」と述べている。


（ブルームバーグ　Ｃｒａｙｔｏｎ　Ｈａｒｒｉｓｏｎ、Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）

1084：チバＱ：2009/11/12(木) 00:39:26
http://www.asahi.com/business/update/1110/TKY200911100517.html
タッチパネルで機内食・ゆとりの座席　全日空、国際線で2009年11月11日7時17分

　全日本空輸は１０日、欧米路線に導入する新サービスを発表した。座席のタッチパネルで機内食を選べるようにし、座席もゆとりを持たせる。２０１０年の羽田、成田両空港の発着枠拡大に合わせ、国際線強化の目玉にする。

　ビジネスクラスは、座席のタッチパネルで３０種類以上の月替わりのメニューが好きな時間に注文できる。座席を互い違いに配列することで、どの席からも通路に出られるようにする。水平に倒れるフルフラットを採用。ファーストクラスとともに、温水洗浄便座も設ける。

　エコノミーや上級のプレミアムエコノミーも座席間隔を従来より最大１０センチ広げ、タッチパネルで飲み物を選べる。

　１０年２月２０日の成田発ニューヨーク便から導入。その後、フランクフルト便、ロンドン便などに広げていく。

　全日空は新サービスに約１５０億円を投資し、年間５０億円の増収を見込む。０９年度の連結営業損益は２００億円の赤字の見通しだが、１０年度以降は国際線の収益向上などで黒字を目指している。

1085：チバＱ：2009/11/12(木) 00:43:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091110-00000026-fsi-bus_all
全日空が新ブランド　「もてなし」で年５０億円成長
11月11日8時16分配信 フジサンケイ　ビジネスアイ


　全日本空輸は１０日、２０１０年２月から新ブランド「インスピレーション・オブ・ジャパン」によるサービスの提供を始めると発表した。利用者１人１人の要望に応じたサービスや空間の確保に努める、日本らしい「おもてなしの心」が特徴で、同社は「成長戦略の一つの柱」（伊東信一郎社長）に位置づけている。

　２０１０年２月の成田−米ニューヨーク線への就航を皮切りに、すべてのクラスで座席の快適性を向上させたボーイング社の新造機を１１年度内に欧米路線に順次拡大する。新ブランドの展開に伴い毎年５０億円の増収を見込み、３〜４年かけて開発コストを回収する計画。伊東社長は会見で、「世界のマーケットで揺るぎない価値を提供していきたい」と強調した。

　ビジネスクラスの場合、就寝時に完全に横になることができるフルフラット式の座席を導入する。互い違いに配列することで、「全席通路側」を実現するとともに、個人スペースを従来の１．５倍に増やす。

　機内食は料理研究家の栗原はるみさんらと開発。食べたいときに、３０種類を超えるメニューの中から好みの組み合わせで選ぶことができる。

　イメージキャラクターを務める俳優の本木雅弘さんは「日本のおもてなしの心は世界中の人々に受け入れられている。飛行機の旅が日々進化していることに非常に驚いた」と話していた。

1086：チバＱ：2009/11/12(木) 00:46:58
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20091109-OYT8T01055.htm
成田発着枠３０万回へ前進
同時離陸来秋までの地元合意目標
　成田空港で２本の滑走路から同時に離陸する新方式が安全面で問題なしとの調査結果が出たことで、成田国際空港会社は年間発着枠３０万回の実現に向けて大きく踏み出した。

　新方式は、Ａ滑走路（４０００メートル）とＢ滑走路（２５００メートル）から同時に平行して離陸するもので、導入されれば、国内では初めてとなる。残る課題は地元との合意で、空港会社は来年秋までの合意を目指している。

　新方式では、同時に離陸した２機の進行方向の角度が外側へ１５度開くという国際的なルールがあることから、地元では騒音地域の拡大が懸念されていたが、米国の調査専門会社は２機の進行方向が直線のままの状態でも安全面の問題がないとした。

　前原国土交通相が羽田空港を国際空港のハブ（拠点）空港として整備する方針を打ち出したのを受け、空港周辺市町の首長からは、羽田空港の４本目の滑走路が完成し、国際線が６万回増える来年１０月より前に合意すべきだという声が出ている。一方で、町内の７割以上が騒音地域となっている芝山町の相川勝重町長は、「地元に対しては丁寧なやり方をしなければならない」と、結論を急ぐ動きに慎重な姿勢を示している。

（2009年11月10日 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091109-OYT1T01037.htm
滑走路２本から同時離陸、成田での導入検討
　成田空港の発着回数を大幅に増やすため、成田国際空港会社が２本の滑走路から同時に離陸する「同時平行離陸方式」の安全性について専門調査会社「マイター社」に調査を委託し、同社が「問題なし」とする結果を出したことが９日、わかった。


　空港会社から報告を受けた国土交通省は、新方式導入を容認するか今月中に結論を出す方針。

　空港会社によると、現在はＡ滑走路（４０００メートル）とＢ滑走路（２５００メートル）から離陸する航空機が十分な距離を保つよう、両滑走路の離陸許可に時間差を設けている。空港会社は年間発着回数を現行の２０万回から３０万回に拡大することを目指しており、新方式導入が必要としている。マイター社は「２本の滑走路が２・５キロ離れており、安全面で問題はない」と結論付けた。

　国交省によると、新方式を導入した場合、２機が接触する危険を避けるため、進行方向が外側へ１５度開くように飛ぶ国際ルールがあり、これに従えば騒音地域が広がる。ただし、安全性が確保できれば、各国が独自ルールを決められる。国交省が新方式を容認すれば、国交省と空港会社で新たな飛行コースと騒音被害予測図を作成し、地元自治体などに提示する。

　マイター社は、航空機の安全運航などの調査研究が専門で、米軍や欧州の空港からも委託を受けている。

（2009年11月9日23時08分 読売新聞）

1087：チバＱ：2009/11/12(木) 00:48:14
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000911090003
「羽田空港ハブ化」で成田は…
2009年11月09日


成田空港周辺９市町の首長による協議会終了後、報道陣の取材に応じる小泉一成・成田市長（中央）＝１０月３０日、成田市役所

　前原誠司国土交通相の「羽田空港の国際ハブ化」発言を巡り、国への抗議姿勢から一夜で友好ムードに転じた森田健作知事に、県議会や成田空港の地元での風当たりは強い。知事の真意が見えづらいうえに、前原国交相と知事が合意したとされる「合理的なすみ分け」の概念がはっきりしないためだ。一方、羽田の国際化に危機感を抱く成田の地元首長からは発着回数の引き上げを急ぐべきだ、との声も出始めた。（鹿野幹男、多田晃子、長屋護）


　　発端は、前原国交相が１０月１２日、７８年の成田空港開港以来堅持されてきた成田は国際線、羽田は国内線という「内際分離の原則」を取っ払うと発言したことだ。森田知事、地元首長が相次いで抗議すると、前原国交相は原則を維持する考えを示し、国際線における成田、羽田のすみ分けも強調した。


　だが、羽田の４本目の滑走路整備と２４時間化が進む中、内際分離の原則が本当に維持されるのか。成田の地元には不信が残る。「ウィン・ウィンとか、共存共栄といった大臣の言葉に踊らされないようにしたい」。小泉一成・成田市長は先月の市議会で述べた。


　批判の矛先は、態度を急変させた森田知事にも向く。


　「大臣と知事が合意した合理的なすみ分けとは何か」。同３０日に開かれた空港周辺の９市町協議会。言葉の定義があいまいなまま、地元の了解なく県が合意したことに、不満をあらわにする首長もいた。


　森田知事への批判や不満は県議会でも噴き出した。


　先月１６日、県議会で、森田知事が衆院議員時代に羽田の国際化を推進する趣旨の発言をしていたことなどが取り上げられた。知事は「羽田は成田の補完」などと強調した。


　一夜で一変した森田知事の態度について、自民党のある県議は「前日にあんなに怒っていたのに、（会談前から上機嫌で）、誠実な対応とは言えない。知事は（県の）ＰＲマンと言っているなら、県の立場やスタンスをきちっと示し、国交省の回答を県民に説明すべきだった」と指摘し、「もうちょっと冷静にやるべきことをやるべきだ」。


　別のベテラン県議も、「すぐ大臣に会いに行ったということは評価するが、知事の対応に地元からの反発の声はないわけではない」とする。


　森田知事が怒りをあらわにした日について、県関係者は「（県庁内での）事前の調整はない」という。翌日の会談で友好的なムードに一変したことは、「知事の性格や戦略もあるのでコメントしにくい」と言葉を濁した。



　「共栄」へ手探り


　「羽田の国際化が進めば便利だ。（反対は）地元のエゴだ」。成田市には約８０件の電話があり、うち８割以上は前原国交相の発言を支持する内容。それだけに地元首長たちは自分たちのスタンスに気を遣いながら、対応している。


　「共生」から「共栄」へ。すでに地元自治体は騒音や闘争といった空港のマイナス面からプラス面に目を向けようと、動き出してきていた。


　０８年１月に９市町で立ち上げた「空港都市づくり推進会議」はその一つ。７月には基本計画を作成した。騒音対策などで国や空港会社に陳情するだけでなく、空港の容量拡大がもたらす雇用や税収増加など経済波及効果に着目。年間約３５００万人の利用者がいる空港の集客力を、観光振興に生かそうとしている。


　「騒音や血の歴史の代償に国から大きな果実を得た」と、学生時代から反対運動にかかわり、空港用地内から移転した相原亮司さん（６１）は話す。周辺７市町の人口は開港以来、倍の約２１万人に、空港内では約４万７千人が働く。空港と地域経済は既に切り離せない関係だ。


　騒音への配慮から、夜間早朝（午後１１時〜午前６時）の運航制限は今後も、変えにくい。用地内には未買収地が３・４ヘクタール残り、２本目の滑走路の南側には２戸の農家が今も暮らしている。


　こうした制約を抱えながらも、成田の魅力をアピールしたい首長からは「（年間発着回数）３０万回に向けて議論が進んでいることは強調すべきだ」といった意見が出ている。１０月３０日の地元首長の協議会でも「発着回数が２２万回になる来春、騒音対策上限の２３万５千回まで引き上げられないか」などとする発言もあった。協議会を月に１回程度のペースで開き、対応策の検討を急ぐという。

1088：ももだぬき：2009/11/12(木) 20:57:32
朝日新聞によると、シンガポール航空が来年１０月から羽田との定期便を運航させるようです。

1089：チバＱ：2009/11/13(金) 00:11:34
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200911130041.html
不況…広島空港の利用11％減 '09/11/13

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　広島空港（三原市）の本年度上半期（４〜９月）の旅客数は１４３万７４３人で、前年度同期に比べ11・１％も落ち込んだことが、広島県のまとめで分かった。広島西飛行場（広島市西区）も２万３３８１人で、16・０％減。県空港振興課は「景気低迷と新型インフルエンザが影響した」とみている。

　広島空港は１９９９年度以降、通年の旅客数が３００万人台で推移。本年度は３００万人を割り込む可能性も出てきた。

　広島空港の国内定期路線は、東京、成田、札幌、仙台、沖縄の５路線。チャーター便を含めた国内線の旅客数は１２８万７０７０人で11・６％落ち込んだ。

　１日15往復の東京線は、旅客数が11・２％減。平均搭乗率も60・８％で、３・３ポイント悪化した。札幌線は全日空が４月から運休し、６〜９月の季節運航に切り替えた影響で旅客数は19・４％減となった。

　国際定期路線は、ソウル、大連・北京、大連、上海、台北、バンコク、グアムの７路線で、チャーター便を含めた国際線の旅客数は14万３６７３人。５・５％減だった。

　広島西飛行場は、宮崎線が搭乗率45・６％（前年度同期比９・０ポイント減）、鹿児島線は48・４％（同８・９ポイント減）減だった。

1090：チバＱ：2009/11/13(金) 00:12:50
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009111201000460.html
外国人は航空運賃１万円均一　ＳＮＡ、当日の空席
　スカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）は１２日、同社の全８路線で、外国人旅行客を対象にした１区間１万円均一の新運賃「ＶＩＳＩＴ　ＪＡＰＡＮ（ビジットジャパン）」を１２月１日から始めると発表した。普通運賃に比べ半額以下で、最大約６５％引き。ＳＮＡによると、外国人客が対象の割引運賃は国内航空会社では初という。

　新運賃は予約不可で当日空港で空席がある場合に適用。さらに、外国から９０日以内の入国資格「短期滞在」で日本を訪れることなどが条件。全体の搭乗率アップにつなげるとともに、外国人客を同社が結ぶ九州・沖縄地方に誘致するのが狙い。

　ＳＮＡは羽田―長崎、熊本、宮崎、鹿児島と、那覇―長崎、熊本、宮崎、鹿児島の全８路線を運航している。

2009/11/12 17:15 【共同通信】

1091：チバＱ：2009/11/13(金) 00:15:04
>>1088これかあ
http://www.asahi.com/business/update/1112/TKY200911120215.html
シンガポール航空、来年１０月から羽田就航2009年11月12日11時21分

　シンガポール航空日本支社は１２日、来年１０月からシンガポール―羽田間に定期便を就航させると発表した。深夜早朝時間帯（午後１１時〜午前６時）に１日２便を運航する。羽田空港は来年１０月の新滑走路完成で国際線の発着数が昼夜それぞれ年３万回ずつ増える。増加枠に海外航空会社が就航を表明するのは初めて。

　シンガポール航空は羽田就航後も現在１日２便あるシンガポール―成田線の運航を続ける。日本路線は、成田、関西、中部、福岡とあわせ５路線になる。

1092：チバＱ：2009/11/13(金) 01:42:16
＞広島西飛行場（広島市西区）も２万３３８１人
１８０日で割ると 一日１３０人

即廃止ですな。

1093：とはずがたり：2009/11/13(金) 11:06:04
>>1092
無人駅かよｗ

此で岩国にも空港造ろうとしてるんだから国家財政に対する犯罪だ。

1094：チバＱ：2009/11/13(金) 19:01:50
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091113dde007020029000c.html
英国航空：イベリア合併へ　欧州最大規模航空会社に
　【ロンドン会川晴之】英国航空（ＢＡ）とスペインのイベリア航空は１２日、合併に基本合意した。英国の主要メディアが報じた。来年初頭の正式合意に向けて交渉を続ける。合併が実現すれば、年間６２００万人の旅客を運ぶ欧州最大規模の航空会社となる。

　ＢＡが新会社の株式の５５％、イベリア航空が４５％を取得する。ＢＡは４〜９月期の税引き前損益が、過去最悪の２億９２００万ポンド（約４３０億円）の赤字、イベリア航空も同期に２億２４００万ポンドの赤字に陥るなど金融危機の影響を受けて経営が悪化していた。

　ただし、イベリア航空は、ＢＡの年金債務問題が解決しない場合は合意を取り消す意向を示しており、ＢＡの対応が課題となる。合併後も、それぞれの名称で営業を続ける。


http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2009111302000217.html
英ＢＡとスペイン・イベリア　航空２大手が統合
2009年11月13日 夕刊

　【ロンドン＝松井学】英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）は十二日、スペイン大手のイベリア航空と経営統合することで基本合意したと発表した。来年内に最終合意を目指す。ロイター通信などによると、統合によって生まれる航空会社は、売上高で世界三位、輸送規模で同五位に相当する。

　共同で持ち株会社を設立、ＢＡ側が５５％の株式を持つ。国を代表する航空会社「ナショナル・フラッグ」の名前を残し、既存の発着枠を維持するため、当初五年間はそれぞれの社名で営業を続ける。

　ＢＡは欧州−北米線、イベリアは欧州−中南米線に強い。路線網を拡大して旅客増を見込むほか、燃料の一括購入でのコスト削減も目指す。一方、交渉ではイベリア側が、ＢＡが抱える年金債務問題の解決を迫っている。

　金融危機後の需要減や格安航空会社の乱立の影響で収益が厳しい欧州では航空再編の動きが急だ。フランス・オランダのエールフランス−ＫＬＭ、ルフトハンザ・ドイツを加えた英独仏の三社に集約が進んでいる。

1095：チバＱ：2009/11/13(金) 19:02:35
http://www.asahi.com/business/update/1113/TKY200911130166.html
英ＢＡとイベリア航空、経営統合へ
2009年11月13日11時26分

　【ロンドン＝有田哲文】英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）とスペインのイベリア航空は１２日、経営統合に向けて基本合意したと発表した。実現すれば輸送規模で世界５位、欧州ではエールフランスＫＬＭに次ぐ２位になる。航空業界では景気後退による経営不振を背景に再編が加速している。

　発表によると、二つの会社は残したまま、共通の持ち株会社をスペインのマドリードに設立する。新航空会社は航空機４１９機を保有、２０５路線を擁し、年間利用客は６２００万人。ＢＡが強い北米やアジア、アフリカ路線にイベリア航空の中南米路線が加わり、世界にくまなく路線網を張れるとしている。ロンドンとマドリードの両空港を拠点（ハブ）空港として使うことになる。統合期日は１０年末が想定されている。

　世界の航空業界は損失に苦しんでいる。ＢＡは９月末までの半年間で２億８００万ポンド（約３１２億円）の純損失を出し、イベリア航空の今年上半期（１〜６月）の業績も１億６５００万ユーロ（約２２１億円）の純損失。

1096：チバＱ：2009/11/13(金) 21:59:45
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091113/biz0911132053018-n1.htm
過去最悪赤字の日航、高コスト体質くっきり　本業立て直しが急務 (1/2ページ)
2009.11.13 20:52

記者会見する日本航空の西松遥社長（中央）ほか関係者。＝１３日午後、東京証券取引所内の記者クラブ　経営再建中の日本航空が１３日発表した平成２１年９月中間決算は過去最悪の営業赤字を記録するなど、本業の不振と高コスト体質を改めて浮き彫りにした。今後、官民共同機関である「企業再生支援機構」の支援決定を経て経営再建を急ぐが、失墜したブランドイメージの回復は容易ではなく、再建の道のりは険しさが増すばかりだ。

　「他の航空会社と比較するのは難しいが、（日航は）国際線の比率が極めて高い。日本のビジネスマンの利用が減ったことが大きな原因だった」

　西松遥社長は１３日、東京証券取引所で行った決算会見で、業績悪化の背景をこう説明した。

　経営の足を大きく引っ張ったのは、国際線需要の未曾有の落ち込みだ。４〜９月の国際線の旅客数は前年同期比１０％減少。単価の下落も大きく、旅客収入は前年同期比で４０％以上も減ってしまった。

　世界同時不況を背景に輸出企業が出張を控え、「出張費を５０〜８０％もカットしたところもある」（同社）と、外部環境の急変に悲鳴を上げる。

　しかし、日航は国際線が５割を占め、他社よりも高いことはかねてから指摘されていた。不採算路線も多く、国際線のリストラに踏み込んでこなかった経営判断の甘さが今回の危機を招いた。


　一方、前原誠司国土交通相直属の専門家チームによる日航の資産査定では大幅な債務超過と判断されていたが、決算は債務超過を否定する内容だった。西松社長は「手法が違う」と否定。財務内容が健全であることを強調した。

　日航は、８月に公表した通期の業績見通しを撤回し、今後、企業再生支援機構のもとで経営再建を練り直す。１０日の政府の支援策の発表を受けて、「つなぎ融資」を日本政策投資銀行に要請する構えだ。

　西松社長は、進退について、当面はとどまる考えを示したが、経営責任が不明確なままの経営が続けられることになる。

　日航にとどまらず、ライバルの全日本空輸の中間期には大幅な赤字となるなど航空業界を取り巻く環境は厳しい。西松社長は「日本人の海外渡航率は１２〜１３％で、国際的な比較からも低い。日本の航空需要は伸びる」と述べ、回復の余地は大きいと指摘した。

　だが、イメージダウンで顧客離れが加速する懸念は拭えない。本業をどう立て直すのか明確な道筋を示すことが急務だ。（石垣良幸）

1098：チバＱ：2009/11/13(金) 22:09:20
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091113-OYT8T00187.htm
空港開港時の就航困難
エア・アジアＸ見通し
　来年３月開港の茨城空港（小美玉市）への就航を検討しているマレーシアの格安航空会社「エア・アジアＸ」が、開港時の乗り入れは困難との見通しを示していることが１２日、明らかになった。読売新聞の取材に、同社の広報担当者が答えた。県は同社を就航先の有力候補として交渉していただけに、定期便としては韓国大手・アシアナ航空単独での開港が現実味を帯びてきた。

　エア・アジアＸの広報担当者は読売新聞の電話取材に「県との交渉は現在も継続中だが、開港時からの就航の見通しは立っていない」と話した。背景には、同社が急成長する中国やインドへの就航に関心を持っていることなどがあると見られる。

　エア・アジアＸのアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は昨年７月、茨城空港を視察し、橋本知事との会談で「最も可能性のある空港」と就航に意欲を示すと同時に、記者会見では「最初に飛ばす飛行機の６か月前には決定したい」と話していた。同年１２月には橋本知事が自らマレーシアを訪問し、アズランＣＥＯに就航を働きかけたが、世界的な景気悪化などを理由に就航への明言を避けていた。

　橋本知事は１０月の定例県議会で、国内線の就航は「極めて厳しい」との見通しを示している。エア・アジアＸのほかに、フィリピンの格安航空会社「セブパシフィック航空」や中国の航空会社とも交渉を継続しているものの、橋本知事は１１日の定例記者会見で「定期便は発表できるような状況に至っているものはない」と述べた。

　国内線の就航交渉が難航したため、県は世界的に台頭する格安航空会社の誘致に軸足を移した。ターミナルビルのボーディングブリッジをなくしたり、出発、到着の手続きをすべて１階で行うシンプルな構造にするなど航空会社の負担を軽減することで、格安航空会社に対応した国内初の空港としてアピールしている。

　しかし、交渉中の航空会社には、アシアナ航空の就航状況を見てから判断したいとの思惑もあると見られ、県幹部には「アシアナ航空の搭乗率を高い水準で維持し、他の航空会社就航の呼び水にしなければ」といった声も出始めている。

（2009年11月13日 読売新聞）

1099：チバＱ：2009/11/13(金) 22:31:14
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091113-OYO8T00240.htm

関空、新規路線獲得に暗雲…補給金満額は不透明


関西国際空港会社・福島伸一社長　関西国際空港会社が２０１０年３月期連結決算の業績予想を下方修正したのは、景気悪化と日本航空（ＪＡＬ）の経営不振による路線廃止や減便などの影響だ。さらに、政府からの補給金は、概算要求額の１６０億円を満額で獲得できるか不透明で、関空を取り巻く状況は厳しい。着陸料の引き下げによる新規路線の獲得を狙っていた関空会社は戦略を見直さざるを得なくなる可能性もある。

（山本照明）
　０９年度の関空の発着回数の見通しは、１０万７０００回と、新型肺炎（重症急性呼吸器症候群＝ＳＡＲＳ）の流行で旅客が落ち込んだ０３年度、０４年度に次ぐ低水準で、２本の滑走路の処理能力２３万回の半分以下だ。

　特に国内線の落ち込みが激しく、ピーク時（１９９６年）の３３路線から、１１月以降、東京や沖縄、札幌など７路線の約５分の１に激減している。さらに、日本航空が１２月以降、中国・杭州など国際線４路線の廃止を決めており、状況はさらに厳しさを増す。

　関空会社が期待するのが、１０年度政府予算で、従来の９０億円から増額要求した補給金１６０億円で、増額分で１０年４月から着陸料を引き下げる方針だった。

　福島伸一社長は「東アジアの（空港との）国際競争は待ったなしだ。抜本的な財務構造改善に踏み込んでもらいたい」と訴えたが、補給金は政府の行政刷新会議の「事業仕分け」の対象で、「増額分だけでなく、９０億円そのものも安泰ではない」（国土交通省幹部）との見方もある。

　一方、中国や韓国への東アジア路線は、０９年冬ダイヤで週２５６便（往復）と前年同期と比べ２５便増加しており、明るい兆しも見えている。関空会社は１０年度からの３年間を「リバイバル期間」（福島社長）と位置づけ、ネットワークの拡充とともに、コスト削減を進め、経営体質の強化に取り組む考えだ。

（2009年11月13日 読売新聞）

1100：チバＱ：2009/11/14(土) 10:19:01
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200911140030a.nwc
描けぬ未来、日航の苦悩　過去最悪、上期赤字１３１２億円2009/11/14

　経営再建中の日本航空が１３日発表した２００９年９月中間連結決算は、本業のもうけを示す営業損益が９５７億円の赤字（前年同期は３０２億円の黒字）となり、赤字幅は過去最悪だった。景気低迷や新型インフルエンザによる旅客数の減少や単価の下落をコスト削減で補いきれなかった。資金繰りが逼迫（ひっぱく）している日航は同日、取引金融機関への支払いを一時的に停止できるようにするため、私的整理の一つである「事業再生ＡＤＲ」を申請した。

　≪経営判断に甘さ≫

　「このような事態に至った責任を痛感している」。会見した西松遥社長は苦痛の表情を浮かべ、過去最悪の決算を振り返った。最終赤字も１３１２億円（同３６６億円の黒字）と、過去最大。売上高も前年同期比２８．８％減の７６３９億円と大幅に減少した。

　業績悪化の要因は旅客減少と単価の下落だ。旅客収入は国内線が前年同期比１２％減に対し、他社と比べて比重の高い国際線は４３％も減少した。世界的な不況でビジネス需要が低迷。単価の高いビジネスクラスを中心に顧客離れが進み、国際線単価が３５％も下落したことが響いた。

　「ほかの航空会社と比較するのは難しいが（日航は）国際線の比率が極めて高い。日本のビジネスマンの利用が減ったことが大きな原因だった」。西松社長は決算会見で業績悪化の背景をこう分析した。

　日航は国際線の比率が全体の約５割を占め、国際線の大幅な見直しに踏み切れなかった経営判断の甘さが、今回の経営危機を招いたともいえる。

　前原誠司国土交通相直属の専門家チームの資産査定では債務超過との判断も出たが、西松社長はこれを否定。自身の進退については「企業再生支援機構による再生計画が策定され、確実に実現できる道筋をつける。その後の経営体制については、道筋が付いたところで申し上げたい」と述べるにとどまった。

　≪ＡＤＲを申請≫

　西松社長は「日本人の海外渡航率は１２〜１３％と国際的にみても低い。日本の航空需要はこれからまだ伸びる」と指摘し、回復の余地は大きいと強調する。しかし、世界的な不況の出口がみえない中で旅客需要がすぐに回復するとは考えにくい。

　資金繰りが行き詰まりつつある日航は、決算短信で「継続企業の前提に重大な疑義を生じさせる状況が存在する」との注記を付けた。つなぎ融資を来週にも金融機関に要請する方針だが、借入金の返済が困難になる可能性もあり、ＡＤＲの申請に踏み切った。

　しかし「予測は難しい」（金山佳正取締役）として、日航は既に開示していた１０年３月期の業績予想を撤回した。崩壊したブランドイメージを払拭（ふっしょく）して顧客離れを食い止めるのは容易ではなく、日航再建の道筋は不透明さを増すばかりだ。（石垣良幸）

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　■日本航空・西松遥社長　年金削減、国民目線に沿って対応




西松遥社長

　ＪＡＬグループは企業再生支援機構に再生支援を依頼し、事業再生ＡＤＲも１３日に申請した。１０日には日航再建の方策が政府より発表され、感謝している。企業年金の制度改定については再生支援機構と連携しつつ、公的支援を受けることの重みをＯＢに説明し、国民目線に沿った対応を行いたい。

　私自身の責任を痛感している。ただ、現経営陣に必要なのは、国民に理解されるような再生計画を再生機構とともに早期に策定し、確実に実現できる道筋をつけることだ。それこそが、われわれのタスク。その後の経営体制については（再建の）道筋が付いたところで申し上げたい。

　日本の海外渡航者は国際的にみても少なく、航空需要は増える余地がまだまだある。（収益性の高い）国内線の比率を欧米並みの８割に持ってくれば、収益は上がるはずだ。全日空と日航が競争することによってサービスの質や安全性が互いに高まり、社会的にもプラスになる。

1101：チバＱ：2009/11/14(土) 13:11:10
http://mytown.asahi.com/shimane/news.php?k_id=33000000911140002
出雲 萩・石見 隠岐／３空港 ３重苦
2009年11月14日


出雲空港に着陸した羽田便（上）と大阪便の航空機＝斐川町沖洲




◆不況・インフル・千円高速／搭乗率低迷、便数維持に懸命◆


　出雲、萩・石見、隠岐の県営３空港が苦境に立たされている。今年度上半期は、大阪（伊丹）便を中心に搭乗率が軒並み低迷。日本航空（ＪＡＬ）の経営再建や、鳩山政権による航空行政の見直しが進められるなか、関係者は便数や路線の減少を懸念する。（玉置太郎）


　「不況、新型インフルエンザ、高速道路の休日千円化と厳しい状況が重なった」。県交通対策課の中西敏雅調整監はため息をつく。今年４〜９月の搭乗率は、出雲―大阪便が４７％（前年同期６０％）、石見―羽田便５０％（同５４％）、石見―大阪便４０％（同４１％）。航空会社の一般的な採算ラインとされる６０％を大きく割り込む。


　羽田、大阪、福岡、隠岐に１日計１６往復が就航する出雲空港（斐川町）。ＪＡＬ山陰支店の森山輝也支店長は「路線、便数ともに非常に優良で、大事な拠点空港だ」と評価する。全路線合計の搭乗率は過去５年間、６０％以上を維持。県が０５年９月に実施した乗客アンケートでは大阪便の７割、福岡便の６割を堅調なビジネス客が占めた。


　しかし、今年度上半期は大阪便の乗客数が前年同期と比べ約２割減少。就航するＪＡＬグループの日本エアコミューター（ＪＡＣ）によると、全国３３路線の中でも「下落幅は一、二を争う」という。同社は今月から、搭乗７日前までの予約で運賃が約４割引きになるサービスを初めて導入。１０月下旬にはＪＲ松江駅前でチラシ４００部を配布し、てこ入れを図った。


　地元自治体や企業などでつくる「２１世紀出雲空港整備利用促進協議会」は毎年春と秋、ＪＡＬ本社に運賃割引率の向上や増便の要望を続けてきた。しかし、今秋はＪＡＬ詣でを見送り、会長を務める長岡秀人・出雲市長らが１０月２７日、国土交通省を訪れ「地方航空路線の維持」を求める要望書を提出した。同市地域振興部の渡部寛良次長は「実質的にＪＡＬ再建を担う本家本元に、直接お願いするのが適切だと考えた」と話す。


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　総工費約２２５億円（うち県費は約１１３億円）をかけて９３年に開港した萩・石見空港（益田市）。大阪便の搭乗率は初年度から５０％で、その後もおおむね３０〜４０％台を推移する。羽田便は９７年度に１日２往復に増えたが搭乗率６０％の壁を超えられず、０２年度に１往復へ減便。空港収入の約７割を占める着陸料が稼げず、過去３年は約１億８千万円の赤字が続く。


　島根・山口両県の自治体などでつくる「萩・石見空港利用拡大促進協議会」は５月の総会で、今年度の搭乗率の目標を羽田便７５％、大阪便６０％に置いた。事務局を務める益田市空港対策室の担当者は「羽田２便化に向けて、圏域の利用を促そうと高めに設定したが、想像以上に厳しい状況になった」と話す。同市は９月補正予算で利用促進費約８００万円を計上。団体利用者への運賃助成やＰＲ費に充てている。


　０６年に総事業費約３４５億円をかけた２千メートル滑走路や新ターミナルビルが完成した隠岐空港（隠岐の島町）でも、空港経営の赤字額は毎年１億円以上にのぼる。路線ごとの収支では出雲便が０３年度に初の経常損失を出し、翌０４年度から国の「離島航空路線運航費補助」を受ける。昨年度の補助金約１千万円は国が５０％、県と同町が各２５％を負担し、就航するＪＡＣに支払った。今年度上半期の搭乗率も５２％にとどまる。


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　ＪＡＬは５日、今後まとめる経営再建計画のうち、神戸や中部空港発着の国内線８路線と、国際線８路線を来年６月までに先行して廃止すると発表した。出雲空港でも５〜８年前まで就航していた名古屋、広島、小松（石川）、沖縄各路線が採算悪化のため廃止された歴史がある。


　県は空港の利便性を高めて利用者を増やそうと、羽田空港の４本目の滑走路が来年１０月に完成するのに合わせた増便を航空会社に要望している。県交通対策課の中西調整監は「航空路線は収支が悪ければ減便、廃止という話になる。路線維持の観点からも飛行機の利用を促していく」と話す。

1102：チバＱ：2009/11/14(土) 13:15:21
空港は1日あたりで考えるとリアルな数字が出てきますね。
萩石見は7万人/年→191人/dayですね。
東京便があるのに・・・・

1103：とはずがたり：2009/11/14(土) 14:15:21
萩石見空港はそんなカネがあれば山口宇部空港とのアクセスを良くすれば良かったのにと思うことしきり。
地域高規格道路を直結させたり，宇部線から空港アクセス鉄道整備して山口線の宇部線乗り入れしたりの方が効果高そう。

1104：荷主研究者：2009/11/14(土) 15:38:22

http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200911110064a.nwc
2009/11/11　Fuji Sankei Business i.
全日空が新ブランド　「もてなし」で年５０億円成長

　全日本空輸は１０日、２０１０年２月から新ブランド「インスピレーション・オブ・ジャパン」によるサービスの提供を始めると発表した＝写真。利用者１人１人の要望に応じたサービスや空間の確保に努める、日本らしい「おもてなしの心」が特徴で、同社は「成長戦略の一つの柱」（伊東信一郎社長）に位置づけている。

　２０１０年２月の成田−米ニューヨーク線への就航を皮切りに、すべてのクラスで座席の快適性を向上させたボーイング社の新造機を１１年度内に欧米路線に順次拡大する。新ブランドの展開に伴い毎年５０億円の増収を見込み、３〜４年かけて開発コストを回収する計画。伊東社長は会見で、「世界のマーケットで揺るぎない価値を提供していきたい」と強調した。

　ビジネスクラスの場合、就寝時に完全に横になることができるフルフラット式の座席を導入する。互い違いに配列することで、「全席通路側」を実現するとともに、個人スペースを従来の１．５倍に増やす。

　機内食は料理研究家の栗原はるみさんらと開発。食べたいときに、３０種類を超えるメニューの中から好みの組み合わせで選ぶことができる。

　イメージキャラクターを務める俳優の本木雅弘さんは「日本のおもてなしの心は世界中の人々に受け入れられている。飛行機の旅が日々進化していることに非常に驚いた」と話していた。

1105：チバＱ：2009/11/15(日) 12:27:22
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20091115/CK2009111502000007.html
実は便利な松本空港　記者も搭乗して実感
2009年11月15日

福岡へ向かう定期便に乗り込む人たち＝県営松本空港で


　日本航空が定期便の撤退方針を表明した県営松本空港。地元は危機感を募らせるが、実は利用したことがない市民も多いのではないだろうか。松本在住３年目になる記者は先月下旬、旅行で初めて福岡便に搭乗。正直「料金が高い」との先入観から敬遠していたが、実際に利用してみると大幅な割引が可能で、空の旅が実に便利で魅力的だと思い知った。

　１０月２４日午前１０時半。松本空港の搭乗待合室は、福岡への出発便を待つ利用客で混雑していた。７４人乗りの機体はほぼ満席。定期便撤退の危機が迫っているとは想像しにくい光景だ。

　だが、よく見ると、搭乗手続きなどで多くのスタッフが働いている。１日２便、最大１５０人ほどの搭乗客しかいないことを考えれば、日本航空の負担は軽くないだろう。

　搭乗時刻が迫り、利用客らと機体に乗り込んだ。両翼のプロペラが勢いよく回り始めると機体は地上を離れ、美ケ原や諏訪湖の美しい光景が、眼下を通り過ぎていった。

　松本空港発着便はプロペラ機の「ボンバルディアＱ４００」。プロペラ機にしては騒音が静かなことで知られるが、それでも音と振動は小さくない。

　だが大型ジェット機と比べて飛行高度が低く、地上の景色をより満喫できる。鳥になった気分で信州を空から眺めるのは陸路では味わえない楽しみ。サービスで出された人気のゆずジュース「スカイタイムゆず」を口にしてまどろんだら、２時間ほどで福岡に到着した。

　松本から九州を訪れるなら鉄道か空路が一般的だろう。記者は当初、空路は考えていなかった。福岡までの正規航空料金は片道３万５２００円。だが、新幹線と特急なら約２万円で行ける。

　しかし、やり方次第で空路は大幅に安くなることに気付いた。日本航空の関連会社が提供する旅行商品では、１０月２４日出発の場合、往復航空券、ホテル１泊込みで３万６０００円前後からだった。

　この商品は宿泊先を自由に選ぶことができ、札幌、大阪便でも利用可能。だが出発日によって料金は大きく変化し、１０日前までの予約が必要だ。

　また、航空券だけでも事前予約すれば相当安くなり、半額以下になる場合も。さらに空港地元利用促進協議会は１１月から冬期助成を行っており、２人以上のグループなら片道１５００円を受け取れる。

　一方、移動時間は空路が圧倒的に有利。空路は片道２時間強だが鉄道は６時間ほど。ただ福岡、札幌便は隔日運航で、使い勝手の悪さは否めない。

　結局は条件によってどちらが有利か決まる。ただ、記者のように正規料金だけを見て敬遠している人は、一度空路を検討してみてはどうだろう。航空券や旅行商品は旅行代理店窓口や日本航空のホームページで予約できる。

　（坪井千隼）

1106：チバＱ：2009/11/15(日) 19:55:05
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/oita/news/20091115-OYT8T00173.htm
大分空港利用者１１％減７６万人
今年度上期不況、新型インフル響く


景気低迷などで利用者が減っている大分空港　大分空港の今年度上期（４〜９月）の利用者は、前年度同期比１１％減の７６万３７５４人で、２００６年度以降では、減少幅が最も大きいことが県のまとめで分かった。景気低迷や新型インフルエンザ発生に伴い、出張や旅行を控えた人が増えた影響とみられる。

　路線別で見ると、国内線は、東京便（羽田）が９・３％減の５７万１９０８人、大阪便（伊丹）が１５％減の１３万５５３８人、名古屋便（中部）も１３・１％減の４万６９１４人と、軒並み１割前後の大幅な減少となった。特に、国内での新型インフルエンザ感染が確認された直後の６月の落ち込みが大きかった。

　国際線は韓国・ソウル便（上期は週２便）が２９・３％減の８１６６人で、円高ウォン安を背景に１万人の大台を割り込んだ。

　上期の前年度同期比の推移は、０６年度が０・７％減、０７年度が１・４％減、０８年度が４・２％減だった。

　空港利用者が減少した影響で、空港と大分市を結ぶホーバークラフトが１０月３１日に運航を休止。ホーバー基地からは現在、無料駐車場（１２０台分）を利用できる高速バスが、暫定的に運行されている。

　一方、１０月１日から県南の佐伯駅―空港間で実証運行を始めた高速バス（１日６往復）は、利用者が徐々に増加している。１便平均６・４人で、採算ラインの平均１０人を目指している。

　県総合交通対策課は、高速バスの信号待ちを減らすことができる「公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）」の拡充を図るなど、利便性向上に努めている。

（2009年11月15日 読売新聞）

1107：チバＱ：2009/11/15(日) 20:42:55
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002517321.shtml
揺れる航空行政、関西３空港“乱気流”着地点は？　
　前原誠司国土交通相の「羽田空港の国際ハブ（拠点）化」発言や日本航空の経営再建問題などを受け、関空、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の共存をめぐる議論が迷走している。伊丹廃港を主張する橋下徹大阪府知事に対し、反対する井戸敏三兵庫県知事は関空の廃止論で応酬。関西経済同友会の山中諄（まこと）代表幹事は神戸廃止に言及するなど、複雑に絡み合う利害や思惑が“本音”となって噴出し、議論は振り出しに戻りつつある。（藤原　学）


　「関空がスポーク（非拠点空港）なら府の金は出す必要はない」

　橋下知事は先月、前原国交相による「羽田空港の２４時間国際ハブ空港化」発言に猛反発。関空への財政支援の凍結、関空会社への出資金引き揚げの可能性に言及した。

　そして、企業再生支援機構に支援を要請中の日航は５日、来年５月末までに神戸発着４路線の全面撤退、関空の国際３路線撤退などを発表した。

　神戸空港の２００８年度の利用客数は約２５８万人。開港以来、当初の需要予測（３１９万人）を３年連続で下回り、本年度も不況や新型インフルエンザなどの影響で、４〜９月は前期比１２・７％減。利用客の約４割を占める日航が撤退すれば利用客の激減は必至で、市や地元経済界の受け止めは深刻だ。


◇　　　　　　◇

　神戸空港の活性化は、３空港の役割分担が前提となる。

　関西の経済界や自治体は９月、関西３空港懇談会を４年ぶりに再開。橋下知事が求める伊丹廃港には兵庫県などが反対したが、１兆円超の有利子負債を抱える関空の財務体質改善や、３空港の路線配分の一元管理については一致し、検討を始めたばかりだった。

　その矢先の“前原構想”や日航再建問題が、封印されていたそれぞれの思惑を表面化させた。

　関西経済同友会の山中代表幹事は１０月２２日の会見で「伊丹の機能を縮小しながら、神戸を廃止するのがベターなシナリオだ」と強調した。

　今月４日の近畿ブロック知事会議では、伊丹と関空をめぐり、これまでも意見を戦わせてきた橋下知事と井戸知事がまた言い合いに。橋下知事は「住宅密集地に空港があることがナンセンス。伊丹の路線を関空、神戸に回せば神戸もフル回転で運用できる」と主張。井戸知事は「それなら関空を廃止し、神戸にもう１本滑走路を造ればいい」と反論し、２４時間運用化まで持ち出した。


◇　　　　　　◇

　東アジアの都市間競争を見据えた「関西州」導入が持論の橋下知事にとって、関空のハブ化は譲れない一線。とはいえ、重くのしかかる有利子負債や、相次ぐ路線撤退、減少する利用客の呼び戻しに向けた明確な処方せんは見当たらない。

　離着陸制限や年間約５０億円に上る環境対策費などを抱える伊丹は「発展・拡張」は見込めない。一方、神戸は地元経済界などが需要拡大に向け、運用時間延長や国際線就航を国に求めるが、国の関空優先の壁は厚い。

　神戸市の矢田立郎市長は「活性化には３空港の一体運用が不可欠」と関空会社への管理・運営の一本化を主張するが、日航の撤退表明で先行きに不透明感が増している。

　関西３空港懇談会は年内にも共存に向けた具体策をまとめる方針だが、「関西の総意」とするには課題が山積している。

(2009/11/15 12:44)

1108：チバＱ：2009/11/15(日) 20:43:43
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/11/20091115t62010.htm
日航も全日空機も姿消す　存続へ募る危機感　福島空港

全日空に代わり、運航を担うエア・ドゥの札幌線。奥はアイベックスエアラインズの大阪線。国内線はこの２社の飛行機のみとなった＝１日


　日本航空が１月末、全国に先駆けて完全撤退した福島空港（福島県須賀川市、玉川村）。本年度上半期（４〜９月）の国内線利用客は前年の約６割に落ち込んだ。今月には全日本空輸が札幌線を北海道国際航空（エア・ドゥ）との共同運航に切り替え、国内線の飛行機はすべて新規航空会社に。地元経済団体の関係者の間では「いずれ、さらなる『激震』が襲うのでは」（幹部）と、空港存立への危機感が強まっている。（郡山支局・石川威一郎）

＜札幌線を共同運航＞
　今月１日、エア・ドゥのボーイング７３７―５００型機（１２６席）がほぼ満席で札幌に向け、福島空港を飛び立った。同社の小林茂副社長は「工夫すれば十分に利用してもらえる。潜在需要を掘り起こしたい」と力を込めた。
　その前日、最後の全日空機が福島空港を去った。全日空グループ販売会社の渋谷孝之仙台支店長代理は「運航する会社が変わるだけ」と強調。運航コストを抑えて路線を存続できる上、運賃やサービスを多様化できるメリットがあるという。

　ただ、札幌線は１９９３年の開港以来、全日空が担ってきた路線だけに地元の思いは複雑。同社は大阪線も既にアイベックスエアラインズとの共同運航にしており、「事実上の福島からの撤退だ」と不安を募らせる関係者は少なくない。

　須賀川市の柳沼直三企画調整課長は「日航も全日空機も姿を消し、危機感はある。搭乗率確保に向けた取り組みがこれまで以上に必要だ」と強調する。
赤字さらに拡大へ

　日航の完全撤退を受け、４〜９月の国内線利用客は８万２０００人減の１２万３０００人にとどまり、年間ではピーク時の半分にも届かないことが確実。国際線利用客も減便やウォン安の影響で、前年の約６割にとどまる。特にソウル線は来年３月に開港する茨城空港と競合し、利用実績によっては存続が問われる。

　福島空港ビルは９日の取締役会で、家賃や売店収入の大幅減で中間決算が９００万円の赤字になったと報告。空港の維持管理にかかわる県の収支も、前年度の３億円を超える赤字が、さらに拡大する見通しだ。

　県は利用促進を図るため、年２億円近い予算をつぎ込んで、さまざまな助成事業を実施している。ただ、県土が広く、県北地方は仙台、会津地方は新潟、いわき・県南地方は首都圏の空港を主に利用するとされる県民の意識を「おらが空港」に向けるのは容易でない。

　「県民の利用向上より、いかに外から客を呼ぶか」（旅行会社関係者）との共通認識はあるものの、行政の支援は県民の利用促進に向かいがちで「『緊急輸血』ばかり続けていても、解決にならない」（空港関係者）と疑問視する声も少なくない。

＜研究拠点の提言も＞
　瀬谷俊雄県商工会議所連合会長は「行政も経済界も支援するが、それでも限度がある。どこまでやればいいのか判断する時が早晩来る」と悩む。

　パイロット養成コースを昨年新設し、福島空港で学生の飛行訓練を行っている法政大理工学部の御法川学准教授は「航空会社は空港のユーザーにすぎず、もうからなければ撤退するのは当たり前」と指摘する。

　「エアライン至上主義」から脱却し、航空関連の研究教育拠点や地域振興拠点としてのインフラづくりを進めるべきだと提言するが、抜本的な解決につながるかは未知数だ。

［福島空港］１９９３年３月開港。ピークの９９年度は国内７、国際２の定期路線が運航、年間約７６万人が利用した。今年１月末で日航が２路線をやめ完全撤退。カウンターや事務所などの空港内施設も撤去した。現在は大阪、札幌、ソウル、上海の４路線。


2009年11月15日日曜日

1109：荷主研究者：2009/11/15(日) 23:00:15

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200911130041.html
'09/11/13　中国新聞
不況…広島空港の利用11％減
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　広島空港（三原市）の本年度上半期（４〜９月）の旅客数は１４３万７４３人で、前年度同期に比べ11・１％も落ち込んだことが、広島県のまとめで分かった。広島西飛行場（広島市西区）も２万３３８１人で、16・０％減。県空港振興課は「景気低迷と新型インフルエンザが影響した」とみている。

　広島空港は１９９９年度以降、通年の旅客数が３００万人台で推移。本年度は３００万人を割り込む可能性も出てきた。

　広島空港の国内定期路線は、東京、成田、札幌、仙台、沖縄の５路線。チャーター便を含めた国内線の旅客数は１２８万７０７０人で11・６％落ち込んだ。

　１日15往復の東京線は、旅客数が11・２％減。平均搭乗率も60・８％で、３・３ポイント悪化した。札幌線は全日空が４月から運休し、６〜９月の季節運航に切り替えた影響で旅客数は19・４％減となった。

　国際定期路線は、ソウル、大連・北京、大連、上海、台北、バンコク、グアムの７路線で、チャーター便を含めた国際線の旅客数は14万３６７３人。５・５％減だった。

　広島西飛行場は、宮崎線が搭乗率45・６％（前年度同期比９・０ポイント減）、鹿児島線は48・４％（同８・９ポイント減）減だった。

1110：とはずがたり：2009/11/16(月) 18:52:03
一ヶ月前の記事

「知事の狙い外された」　関空ハブ化　府幹部ら落胆
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/827-828
2009年10月13日 15:48

「関空をハブ空港に」＝国交相に求める−橋下大阪府知事
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200910/2009101300721&amp;rel=j&amp;g=eco

　前原誠司国土交通相が羽田空港を国際的なハブ（拠点）空港化する方針を表明したことに対して、大阪府の橋下徹知事は１３日、関西国際空港との兼ね合いに関し「（関空が）ハブ空港になるかどうかが重要だ。日本のためには２つエンジンが必要だと前原大臣に訴えかけたい。絶対に分かってもらえると思う」と述べた。庁内で記者団に対し語った。
　橋下知事は「日本の成長戦略を考えると、２発のエンジンでやるというのは政治家の感覚として間違いない。東と西で日本丸を引っ張っていく大きな政治感覚を前原大臣と共有したい」と強調。さらに「関空をまず日本のハブ空港と位置付けてもらう活動をしっかりやっていきたい」と述べ、近畿ブロック知事会にも働き掛け、ともに関空ハブ空港化を求めていく考えを示した。
（2009/10/13-18:11）

1111：とはずがたり：2009/11/16(月) 18:53:02
最近の記事。

伊丹空港は存続＝前原国交相
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200910/2009101400396&amp;rel=j&amp;g=eco

　前原誠司国土交通相は１４日午前、国交省内で兵庫県伊丹市の藤原保幸市長と会談した。藤原市長は関西３空港（関空、伊丹、神戸）のあり方について、「地域のニーズに合わせた航空政策を実施してほしい」と要請。伊丹空港廃止への懸念を口にする同市長に対し、前原国交相は「（廃止を）心配していただかなくてよい」と応じた。
　関西３空港をめぐっては、橋下徹大阪府知事が伊丹廃止による関西国際空港の活性化を唱えている。前原国交相は１３日の閣議後記者会見で「地域の提案を頂きながら関西３空港のあり方をしっかり検討していきたい」と話していた。（2009/10/14-13:03）

「関西のため」「次元違う議論」＝関空補給金の仕分けで−知事ら
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2009111600652

　政府の行政刷新会議による事業仕分けで１６日、関西国際空港会社向けの補給金を、伊丹空港との役割分担が明確になるまで凍結する方針が示されたことに対し、関係知事からは「凍結は長期的に見れば関西のためになる」（大阪府の橋下徹知事）、「役割分担と補給金の議論は次元が違う」（兵庫県の井戸敏三知事）などの声が上がった。
　橋下知事はコメントを発表し、この中で「関西のために、日本のために空港戦略を打ち立てる必要がある」と主張。伊丹空港を廃止し、大阪市中心部と関空をリニアモーターカーで結ぶ構想を示した上で、補給金凍結により「この夢のような戦略を皆が真剣に考えるようになると思う」とした。（2009/11/16-17:38）

関空補給金は凍結＝住宅機構、出資金を減額−刷新会議
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038805069/2411

　政府の行政刷新会議（議長・鳩山由紀夫首相）は１６日午前、２０１０年度予算概算要求の無駄を洗い出す「事業仕分け」４日目の作業に入った。国土交通省所管で、多額の有利子負債を抱える関西国際空港会社に対する財政支援のための補給金（１６０億円）を検証し「近接する伊丹空港との抜本的な役割分担の解決策が出るまでは凍結」として、予算計上の見送りを決めた。
　この日の議論では、「甘い需要予測の結果で多大な借金が生まれた。税金を投入するのは不合理」などの意見が出た。凍結の判定に国交省の担当者は、「政務三役に相談する」と述べた。

1112：ももだぬき：2009/11/16(月) 19:48:33
朝日新聞によると、ANAが18日にストを予定していることが明らかになりました。

1113：チバＱ：2009/11/16(月) 20:43:49
いまさら「危機感」って言われても・・・おそいっちゅーねん
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091116-OYO8T00843.htm
関空への補給金、３空港役割分担決定まで「凍結」
事業仕分け作業の評決結果


「関西国際空港会社への補給金凍結」と書かれた事業仕分け作業の評決結果（１６日午後０時５０分、東京・新宿区で）＝菅野靖撮影　政府の行政刷新会議（議長・鳩山首相）は１６日午前、東京の体育館で、２０１０年度予算の概算要求から無駄を洗い出す「事業仕分け」の作業を再開した。この中で、関西国際空港会社への補給金１６０億円の予算要求については、関空に近接している大阪（伊丹）空港、神戸空港との役割分担などの抜本策について、国土交通省が結論を出すまで予算計上を凍結すべきだとした。国交省は、補給金を７０億円増額して要求し、これを原資に、関空会社は、航空会社が支払う着陸料の引き下げを計画していた。

　国交省側は、補給金の増額要求について、「（関空の経営改善のため）すぐにでも利用促進策に取り組まなければならないという位置付けと考えて頂きたい」と訴えた。

　これに対して、仕分け人からは「（１兆１０００億円に上る多額の）債務に手を付けないと、毎年、同じように補給金を支払うことは単なる延命策に過ぎない」「甘い需要予測で、関空に莫大(ばくだい)な赤字が出ている」などと批判が相次いだ。予算を査定する財務省も「伊丹空港との関係を考えて抜本的な方策を考えるべきだ」と主張した。

　国交省は関空、伊丹の役割分担について、「役割分担は、長い議論があるが、戦略的にどうするのかは地元での議論が収れんしていない」と説明した。

　景気低迷や相次ぐ路線廃止などの影響で、多額の有利子負債を抱え、経営環境は悪化している。補給金の取り扱いについては、１２月の財務省の査定で正式に決まるが、補給金の満額獲得が実現しなければ、関空の経営への打撃は大きい。

（2009年11月16日 読売新聞）


http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091116-OYO1T00877.htm?from=top
３空港論議待ったなし…関空補給金「凍結」　関係者らに危機感

　政府の行政刷新会議の「事業仕分け」で１６日、「凍結」と判定された関西空港会社への補給金（概算要求１６０億円）。会議で、仕分け人からは「補給金は単なる延命策だ」など、関空支援の“対症療法”に厳しい意見が相次ぎ、凍結解除の条件として大阪（伊丹）、神戸を含めた関西３空港の役割分担を決めるよう、国土交通省や地元に注文を突きつけた。

　仕分け人は「１６０億円をつぎ込んでどうなるのか。傷口にばんそうこうをはるぐらいでないか」と、必要性を追及し、同省の甘い需要予測を「極端に言えば背任行為だ」と切って捨てた。

　予算を査定する財務省担当者も「抜本的解決策を得ることなく漫然と補給金に依存することに、国民の理解を得られるのか」と加勢し、国交省側は「これまでの航空行政のつけがきている。抜本的解決策や戦略が必要で、地元の意向を聞きながら戦略会議を設け、解決策を構築しようとしている」と釈明に追われた。

　「凍結」判定を受け、同省の上原淳・関西国際空港・中部国際空港監理官は「関空の財務構造の抜本改善が必要という認識は理解してもらったと思うが……。関西３空港のあり方については、今後持ち帰って検討したい」と肩を落とし、会場を後にした。

　関空を「ハブ（拠点）空港」として位置づけるよう国に迫ってきた大阪府の橋下徹知事はこの日、子供の新型インフルエンザ感染で自宅待機。府幹部から電話で報告を受け、対応を協議した。

　中村誠仁・府空港戦略室長は、「財務省原案が固まるまでに、ノーアイデアであれば、補給金がゼロになる危険性がある。ただちに議論を始めるべきだ」と危機感を募らせた。

　大阪（伊丹）空港の地元で、大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）の会長を務める藤原保幸・兵庫県伊丹市長は、「関西圏には２０００万人おり、３空港で滑走路５本は多すぎるとは思わない。３空港を生かし、伊丹でもうけた分を関空の支援に回すといった補完関係になる枠組みを作ってほしい」と話した。

（2009年11月16日 読売新聞）

1114：チバＱ：2009/11/16(月) 20:45:18
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091116mog00m020019000c.html
ニッポン密着：松本空港　存続の危機、市民さめ　（上）

松本空港と周辺空港
　◇近くて遠い存在
　北アルプスの峰々を望む松本空港（長野県松本、塩尻市）。午前１１時、離陸した日本航空グループの日本エアコミューター（ＪＡＣ）札幌行きプロペラ機の爆音が遠ざかると、空港はいつもの静けさを取り戻した。１日の定期便はＪＡＣが札幌、大阪、福岡間を結ぶ２往復計４便だけだ。

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　「数百億円かけて拡張する必要があるのか」。１９６５年開港の松本空港にジェット機用の滑走路待望論が高まったのは７０年代。空港北側の神林地区で農業を営む三村勲一さん（８７）は８２年、「ジェット化問題を考える市民連合」をつくり反対運動の先頭に立った。ジェット化により広範囲の住民が騒音被害を受けるのを懸念し、需要予測の甘さを訴えた。「拡張工事差し止め」を求める法廷闘争も起こした。だが、道路整備など県が繰り出す振興策の「アメ」に運動は尻すぼみとなり、８９年、住民は夜間飛行制限などを条件に拡張工事に同意した。

　一方で、大事な農地の提供を決めた農家もあるのに「神林は騒音がひどく、住む所ではない」など偏見が広まった。縁談が破談になった若者もいる。「農家に空港の御利益はない」。三村さんは今もそう思う。

　９４年、ジェット機が就航したが、利用客減で０７年１０月からすべて小型プロペラ機に変わった。県交通政策課によると、利用客は長野五輪を控えた９６年度の２６万４６５８人をピークに、０８年度は６万３４８４人と４分の１以下に落ち込んだ。０８年度の着陸料などの収入は約２６００万円だが、支出は１億８４００万円。差額の「赤字」は県が税金で補てんしている。

　三村さんは要介護４の妻（８０）と２人暮らし。高血圧や糖尿病に悩みながら介護を続ける。「老老介護どころか『病病介護』ですよ。空港に税金入れるくらいなら福祉に回してほしい」

2009年11月16日

1115：チバＱ：2009/11/16(月) 20:45:49
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091116mog00m020020000c.html
ニッポン密着：松本空港　存続の危機、市民さめ（下）

定期便発着がわずかの滑走路を見つめる三村勲一さん　１０月１４日、日航は経営難を理由に松本空港全面撤退方針を県に伝え、「廃港」は現実味を増した。印刷会社社長、北原修さん（４１）は９日後、空港の是非を問う勉強会を開いた。青年会議所など経済団体は存続を求めている。勉強会後のアンケートでも３７人中、「存続」が２１人と過半数を超え、「廃止」は７人。しかし、北原さんの目には「市民はほとんど空港を使わず、さめている」と映る。「過去に空港使用ゼロ」の県民が７６％もいた県の調査がそれを裏付ける。

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　空港から南へ３キロ。田んぼやリンゴ畑に囲まれた同市今井地区で８月、道の駅「今井　恵みの里」が開業した。特産リンゴや野菜が並ぶ農産物直売所は客でにぎわう。ジェット化の見返りとされた振興策の一つだ。管理組合長の清沢喜八さん（７４）は「２０年かけてようやく地域の核ができた。活性化の拠点になれば」と感慨深げだが、空港を取り巻く状況は一変した。

　「県中心部なのに新幹線もリニアもない。空港もなくなったら悲しいね」と清沢さん。とはいえ、地元にとっての空港は近くて遠い存在に変わりはない。清沢さんはつぶやいた。「農家は飛行機を使わない」

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　県や松本市などは空港存続を日航に訴えている。村井仁知事は「最後は政治の話」と１３日、前原誠司国土交通相にも会い、路線存続を求めた。前原氏も、地方空港が定期路線ゼロになる事態を回避する考えだが打開策は見えない。

　この日、日航は中間決算を発表した。最終損益は１３１２億円と過去最大の赤字となった。地方空港を取り巻く状況は、視界不良が続く。【森禎行、写真も】

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　■ことば

　◇空港整備特別会計（空港特会）
　全国にある空港は９７。「１県１空港」を掲げた旧運輸省方針に基づき、空港特会の財源がフル活用された。この結果、不採算の地方空港が乱立し、地元の就航要請を受け、航空会社も赤字路線を抱え続けた。前原誠司国交相は空港特会の見直しに乗り出した。日航は経営悪化のため、国内７空港からの撤退方針を表明。実現すれば、松本以外に広島西、札幌丘珠など最大５空港が定期路線がなくなり、廃港の可能性に直面する。

2009年11月16日

1116：チバＱ：2009/11/16(月) 23:03:02
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/091116/fnc0911162127022-n1.htm
【事業仕分け】関空補給金凍結　“乱造”空港行政の見直し迫る (1/2ページ)
2009.11.16 21:21

関西国際空港会社への補給金や空港整備事業について、平成２２年度予算への計上を見送る「凍結」と判定された　政府の行政刷新会議による事業仕分け作業は１６日、関西国際空港会社への補給金や空港整備事業について、平成２２年度予算への計上を見送る「凍結」と判定した。伊丹、神戸を合わせ３空港がひしめく“関西の空”は航空行政のゆがみを象徴しており、同会議は、国土交通省に政策の大幅な見直しを突きつけた。

　「巨額の税金を使って一時的に着陸料を下げても、抜本的な需要増につながるかどうかは疑問だ」

　仕分け人の委員の１人は関空の補給金をバッサリ切り捨てた。投票でも、１４人の仕分け人のうち９人が「３空港のあり方の整理しない限り凍結」との結論を示した。

　国交省は２２年度予算概算要求で関空会社への補給金を１６０億円に増額した。同社は、今秋から新規就航の国際線の着陸料の大幅割引を実施しており、補給金増額で来年度以降、一段の引き下げに踏み込む予定だった。料金引き下げで競争力を強化する戦略を仕分け人に全否定された関空のショックは大きい。

　凍結が現実になれば、前原誠司国土交通相が羽田空港の２４時間ハブ（中枢）化を最優先に進める考えを示す中、橋下徹大阪府知事が「関西にもハブを」と主張する関空の存在感がさらに低下するのは必至だ。

　空港整備関連の事業でも、仕分け人は計６７億円の空港周辺環境整備事業や教育施設騒音防止対策事業について、「１０〜２０％の削減」を要求した。


　過大な需要見通しに基づき、空港を乱造してきた航空行政の象徴である関西３空港が、刷新会議のやり玉に挙げられた形だ。

　国交省の馬淵澄夫副大臣は、この日の定例会見で、「財務当局には必要性を伝えたい」と語り、今後の予算編成で巻き返す姿勢を示すとともに、国交省が主導的に航空行政の改革に取り組む考えを表明した。

　日本航空の経営危機も、全国にひしめく地方空港への路線開設が一因だ。事業仕分けでは、制度の抜本見直しまでは踏み込まなかったが、空港整備の原資である「空港整備特別会計」の見直しを含め、どこまで無駄にメスを入れられるかが焦点だ。

1117：とはずがたり：2009/11/18(水) 12:33:08
＜日航＞廃止５０路線…新再建計画、当初案通りに (毎日新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/n_jal2__20091118_12/story/18mainichiF1118m161/

　経営再建中の日本航空が新たに策定中の再建計画で、１１年度末までに国際線と国内線合わせて５０路線程度の廃止を盛り込む方向で検討していることが１７日、分かった。前原誠司国土交通相直轄の専門家チーム「タスクフォース」は４５路線の廃止が必要とする報告書をまとめたが、さらに踏み込んで不採算路線の整理を進める。

　日航は９月に、関西・中部国際空港の発着便など国際線２１路線、国内線２９路線の計５０路線を廃止する案をつくった。その後、タスクフォースが国際線５路線について需要が見込めるとして「復活」を提案したが、企業再生支援機構の助言で新たな再建案を作ることになり、路線整理も白紙に戻っていた。

　廃止路線は、今月５日に発表した国内外１６路線を含め、結果的に当初の日航の案とほぼ同じになる見通し。支援機構が支援を決めるとみられる年明けまでに、最終的に固める予定だ。【清水直樹】

［毎日新聞１１月１８日］

[ 2009年11月18日2時30分 ]

1118：とはずがたり：2009/11/18(水) 12:34:39

ＪＡＬ、法的整理しないとは言っていない＝国交相 (ロイター)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/n_mlit__20091118_4/story/18reutersJAPAN125211/

　　１１月１８日、前原国交相が「ＪＡＬを法的整理しないとは言っていない。破たんさせないと言った」と発言。写真は羽田空港。１３日撮影（２００９年　ロイター/Kim Kyung-Hoon）

　［東京　１８日　ロイター］　前原誠司国土交通相は１８日午前、衆議院国土交通委員会で日本航空（ＪＡＬ）<9205.T>について「法的整理をしないとは言ってない。破たんさせないと言った」と語り、再建型の法的整理の可能性については排除しないことを示唆した。新党日本の田中康夫代表への答弁。

　田中氏は、国交相が法的整理はしないと発言したと述べ、その上で国交相直属の作業部会「ＪＡＬ再生タスクフォース」を設置して再建計画を策定させた経緯などについて質問。これに対して前原国交相は、「事実誤認がある」と述べ、法的整理をしないとの発言について否定した。

　このほか田中氏は１０月末に作成した再建計画がなぜ公表されないのか、タスクフォースから再生事業を引き継いだ企業再生支援機構がなぜ新たに資産査定をする必要があるのか、タスクフォースに対して対価は誰がいくら支払うのか、なぜよい意味での（再建型の）法的整理を検討しないのか、ＪＡＬに対していつまで血税を投入するのか――など質問した。

　国交相は、「タスクフォース側から当初は私的整理でやりたいとしていたが、安全運航の問題などから公的な枠組みでの再建をお願いした」と説明。タスクフォースへの支払いについては、「１カ月間の交通費５万３７５０円のみ、これ以上（タスクフォースに対して）税金は入れるつもりはない」と回答した。

　※記事中の企業の関連情報は､各コードをダブルクリックしてご覧ください。

[ 2009年11月18日11時21分 ]

1119：とはずがたり：2009/11/18(水) 12:39:33

BAとイベリア航空が経営統合へ−2010年内、年間4億ユーロの相乗効果見込む
[掲載日：2009/11/18]
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42979

　ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）とイベリア航空（IB）はこのほど、経営を統合することで合意し、覚書を交わした。2010年末までに共同で持ち株会社を設立する計画だ。現在の2社は、合計で419機の航空機を保有し、205都市に就航。2008年には年間6200万人の旅客を運んでおり、前会計年度で合計150億ユーロの収益を上げている。経営統合によるシナジー効果は年間4億ユーロを見込む。スペインのマドリッドで登記する一方、運航、財務面の本社はロンドンに置く予定。

　IBは発表の中で、ネットワークの拡大や商品・サービスへの継続的な投資による顧客の便益向上、航空業界の中での競争力向上などへの期待を表明。現在の205都市のうち、BAは59都市、IBは98都市に新規就航することになる。

　なお、4億ユーロのシナジー効果は経営統合完了から5年後に達成する計画だ。全体の3分の1は、共同販売などの収益面で得られる見込みという。

1120：とはずがたり：2009/11/18(水) 12:40:12

米欧ほか8ヶ国、航空業界再編の可能性拡大−国籍条項廃止、外資買収を促進
[掲載日：2009/11/18]
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42981&amp;PHPSESSID=a02ca8521d3600dc2b8fa754ca6e4f99

　国際航空運送協会（IATA）によると米国と欧州連合など8ヶ国・地域は11月16日、2国間航空協定の国籍条項の撤廃を進めることを宣言した。現在、定期航空路線を開設するためには原則的に2国間で航空協定を締結する必要がある。国籍条項は航空協定に含まれ、路線の運航を2ヶ国の政府または国民が実質的に所有する航空会社に限定するもの。例えば、日本がある国と航空協定を締結した場合、日本は相手国に対して、相手国の政府か国民が資本の過半数を所有する航空会社の就航を求める権利を持つ。

　今回宣言にサインしたのは米国と欧州連合のほか、チリ、マレーシア、パナマ、シンガポール、スイス、アラブ首長国連邦で、宣言では「相手国が自国の航空会社への外資導入を促進する方針を尊重」すると明言し、国籍条項を「撤廃すべきであり、そうでなければ権利を行使しない」とした。これはつまり、外国資本によって自国の航空会社が買収されても運航路線を維持できるようになることを意味し、各国の航空会社の買収が容易になる。

　国籍条項などの規制が航空会社の財務構造を弱体化しているとするIATAは、国籍条項の廃止は国境を超えた航空会社グループの形成につながるとしており、航空業界の再編が進む可能性がある。宣言に法的な拘束力はないものの、8ヶ国・地域で全世界の商業航空市場の約60％を占めるといい、IATAでは「航空業界がめざすべき方向を明示するものであり、他国にとっても無視し難くなる」と指摘。今後も他国の参加を呼びかけていく方針だ。

　日本では、事業認可の条件として外国資本の比率を3分の1に制限している。2007年度から2008年度にかけては、公正取引委員会（公取委）の「政府規制等と競争政策に関する研究会」（規制研）で航空協定への独占禁止法適用の是非を議論していたが、航空会社の経営環境悪化などの理由で立ち消えとなっている。

　なお、宣言はこのほか、「市場参入の自由」「運賃設定の自由」を重視することも盛り込まれている。市場参入では、「インフラ面での制約にかかわりなく、参入する航空会社数を制限する条項の廃止を考慮すべき」としたほか、運賃設定の自由も同様に、「タリフの申請を求める条項」や「市場原理にのっとった運賃設定を疎外する条項」の廃止ないし権利の不行使を宣言した。

1121：チバＱ：2009/11/18(水) 18:51:12
県が「フジドリーム」と交渉　松本空港定期便
11月18日（水）


　経営再建中の日本航空が全面撤退を表明している県営松本空港（松本市）発着路線の存続策として浮上していた「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ＝鈴木与平社長、静岡県牧之原市）の乗り入れについて、県は１８日、札幌、福岡の２路線をジェット機で毎日運航することで、同社と正式協議を進めると発表した。

　村井仁知事が県庁で記者会見。知事は県側からＦＤＡに働き掛けたとし、「ＦＤＡ側も毎日運航をやりたいという意向を基本的には持っている」と述べた。

　運航開始を目指す時期については「来年度の早い時期」と説明。日航が来年６月以降の早い時期に撤退する方針を示していることに触れ「何とか（撤退前に）間に合うようにしたい」と述べ、定期便のない「空白期」ができないよう交渉を進めていく方針を示した。定期便就航に必要な県の支援は今後、具体的に詰めていくとした。

　日航の松本空港発着路線で最も利用率が低い大阪線に関しては「捨てたわけではないが、現実的には（ＦＤＡの運航は）難しい」と指摘。松本空港開港当初からの定期便である大阪線廃止の可能性が高まった。

　県は今後、これまで続けてきた日航との交渉を事実上打ち切る方針。ただ、利用促進策などについては、日航にこれまで培ってきたノウハウがあるとして、引き続き連携していく考えだ。

　ＦＤＡは静岡空港を拠点とする地域航空会社。山岳地帯で標高も高い松本空港での利用も可能とされるブラジル小型ジェット機のエンブラエル１７０（７６席）を２機所有している。現在、小松（石川県）、熊本、鹿児島の３空港と静岡を結ぶローカル路線を運航する。日航が撤退を表明している静岡−福岡線を引き継ぐことも表明した。本年度末には３機目が導入される予定だ。

1122：チバＱ：2009/11/18(水) 21:28:55
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091118-OYT1T01047.htm
日航にデルタ９００億円、アメリカンは１千億用意
　航空世界最大手・米デルタ航空のエドワード・バスティアン社長は１８日、都内で記者会見し、公的管理下で再建中の日本航空に対し、総額１０億２０００万ドル（約９００億円）を提供する方針を明らかにした。

　デルタと同じ航空連合「スカイチーム」に所属するエールフランス―ＫＬＭなどと共同で５億ドルを出資するほか、日航が航空連合「ワンワールド」から移籍することに伴う一時的な減収を補填(ほてん)する費用が３億ドルなどとしている。出資は議決権のない優先株にするという。

　一方、米アメリカン航空と共同で日航への出資を検討している米投資ファンドＴＰＧが、出資などで最大１０００億円を資金支援する用意があることも１８日、明らかになった。

　日航は年内に提携先を決める方針で、今後、米大手２社の駆け引きは激しくなりそうだ。

（2009年11月18日21時16分 読売新聞）

1123：チバＱ：2009/11/18(水) 22:15:40
http://www.topics.or.jp/localNews/news/2009/11/2009_125850788138.html
徳島空港発着便、搭乗率が低迷　２００９年度上半期 2009/11/18 10:29
　徳島空港を発着する航空便の利用が低迷している。各航空会社が公表した２００９年度上半期（４〜９月）の輸送実績によると、座席利用率（搭乗率）は東京線が５５・９％、福岡線は５６・７％で、いずれも０８年度（０８年４月〜０９年３月）を下回った。名古屋線は３４・７％で、過去最低だった０８年度と同水準。景気低迷によるビジネス利用の減少が影響したとみられる。

　日本航空の東京線の０９年度上半期の旅客数は３２万９０９９人。０８年度の利用率６０・８％を５ポイント近く下回った。過去１０年では、０５年度の５５・７％（旅客数８３万１４７７人）が最低だった。

　日本エアコミューターの福岡線の上半期利用者は１万４８２８人。０８年度は６４・７％だった。１９９４年の就航以降最低は０４年度の５４・７％（４万７９１９人）。

　全日空の名古屋線は４月から２便が１便に減って旅客数は９２８７人。上半期利用率は０８年度の３４・４％と同水準で、一般的に採算ラインといわれる６割を大きく下回っている。

　一方、日航が季節運航（７〜８月）する札幌線の旅客数は６７４７人で、利用率は５８・３％。０８年度は６３・１％だった。

　利用率は就航している機種によって座席数が変動するため、単純比較はできないが、旅客数も減少傾向にある。

　日航が経営難に陥るなど航空業界を取り巻く環境は厳しいものの、県交通政策課は「現時点で各路線とも減便などの情報はない」としている。

1124：とはずがたり：2009/11/19(木) 00:43:38
>>1122

デルタ、１０億ドル超のＪＡＬ支援表明
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/other/325889/
配信元:産経新聞
2009/11/18 17:35更新

　経営再建中の日本航空について米航空最大手デルタ航空のエドワード・バスティアン社長は１８日、東京都内で記者会見し、デルタなどの航空連合「スカイチーム」への加盟と、５億ドルの出資を含め総額１０億２千万ドル（約９２０億円）の支援を打診していることを明らかにした。
　バスティアン社長は日航のスカイチーム入りについて「売り上げが伸び、財務的な安定性をもたらす」と指摘。５億ドルを出資するほか売上保証として３億ドル、移籍関連費用として２千万ドルを提供。航空機などを担保に２億ドルを融資するとしている。現在、日航は米アメリカン航空などが参加する航空連合「ワンワールド」に加盟している。

1125：とはずがたり：2009/11/19(木) 00:48:49
>>1121
おお，俺の>>1005の提案(?)が実現するかも！

1126：チバＱ：2009/11/20(金) 12:16:39
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200911200096a.nwc
航空自由化　日米の勢力図激変へ
2009/11/20
　来月上旬に米ワシントンで開かれる日米航空交渉で、航空会社が自由に路線や便数を設定できるオープンスカイ（航空自由化）協定の締結が合意される見通しとなったことが１９日、分かった。複数の日米航空業界関係者が明らかにした。協定が合意されれば日米路線の勢力図は大きく変わり、経営再建中の日本航空の行く末にも少なからぬ影響を与えることになる。

　今回の交渉は１０月２６日から２９日に東京で開かれた前回に続くもので、昨年１０月の開始以来５回目。前回は２０１０年以降に再拡張して国際化されることが決まっている羽田空港の深夜早朝時間帯での運航枠設定や、成田空港で米が保有している発着枠の改善で決着がつかなかった。だが、オープンスカイ協定は９８年の日米合意で「遅くとも２００１年に交渉を始める」ことが明記されており、民主党政権のマニフェスト（政権公約）に推進が盛り込まれていることから、日米双方は空の自由化を大筋合意する見通しだ。

　航空自由化が実現すれば、日米の航空会社同士で余った座席を融通したり、同一の仕組みで割引販売をする動きが加速する。経営再建中の日本航空をめぐり、航空連合ワンワールドに所属する米アメリカン航空と、スカイチームの米デルタ航空が争奪戦を表面化させるなど、世界の三大航空連合は自由化を見越して活発な動きをみせている。

　オープンスカイは航空需要の拡大を背景に９０年代から拡大。米国は７７カ国・地域と協定を結び、米・欧州連合（ＥＵ）間では０８年３月から協定が発効している。

　交渉には日本から国土交通省の滝口敬二審議官、米国からジョン・バイヤリ国務省次官補代理が出席する。

1127：名無しさん：2009/11/20(金) 12:17:59
http://www.asahi.com/national/update/1120/TKY200911190526.html
茨城空港、３月開港…定期運航は韓国１便どまり
2009年11月20日3時5分

　　
　国土交通省は１９日、自衛隊との共用空港として整備が進む茨城空港（茨城県小美玉市）の供用開始日を２０１０年３月１１日と告示した。県は首都圏の「第３空港」として活用されることを期待しているが、定期便で就航を決めているのは韓国のアシアナ航空だけ。当初は国内４路線で約８１万人の利用を想定していたが、経済悪化の影響などもあって国内定期便が就航する見通しは立っていない。

　同空港は航空自衛隊百里基地と共用の国営空港で、昨年１２月に民間機用の２７００メートルの滑走路が完成した。本体整備費は約２２０億円で県負担は約７０億円。空港の維持運営費も国負担で、橋本昌知事は「県の負担が少ない空港」とアピールしてきた。

　半面、路線誘致は遅々として進んでいない。

　９９年の国の需要予測では、札幌、大阪、福岡、沖縄の４路線で年間約８１万人が利用すると試算。しかし、今年２月にアシアナ航空が１日１往復のソウル便就航を表明しただけ。このままだと年間利用者は７万７千人しか見込めない。

　県は当初、国内線を重視していたが、日本航空と全日空の定期便は可能性がほぼゼロ。新規航空会社にも誘致を働きかけるが、開港までに「国内路線が決まる可能性はほとんどない」（県幹部）。

　このため、県は海外のローコストキャリア（ＬＣＣ）といわれる格安航空会社の誘致重視に転換。使用料が高額な搭乗橋を廃止するなどとして東南アジアの航空会社などの誘致に努めるが、定期便就航に前向きな会社は見つかっていない。

　国交省によると、沖縄の粟国（あぐに）や波照間（はてるま）など国内定期路線が就航していない空港はほかにもある。しかし、複数の国内定期便が見込めるとの予測のもとに建設された空港で、開港を４カ月後に控えて就航が決まっていない事態は「聞いたことがない」という。（岡村夏樹）

1128：とはずがたり：2009/11/20(金) 22:01:34

飛行機乗ったことない俺ですので想像がつきませんがこええなぁ＞約３００メートル急降下

乱気流：日航機、紀伊水道上空で急降下　数人が頭を打つ
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20091120k0000m040150000c.html

　１９日午後７時半ごろ、那覇発大阪（伊丹）行きの日本航空２０８８便（ボーイング７７７、乗客乗員３５６人）が紀伊水道上空を飛行中、乱気流に巻き込まれ、約３００メートル急降下した。当時、シートベルト着用のサインは出ておらず、修学旅行の兵庫県立神戸商業高校の生徒ら４人が頭を天井に打つなどして痛みを訴え、うち１人を日航職員が病院に運んだが軽傷。

　日航によると、同便はほぼ定刻の同５１分に大阪空港に到着。機内では、客室乗務員５人も腰を打つなどして痛みを訴えたという。【小林慎】

1130：チバＱ：2009/11/21(土) 11:29:04
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091121-OYO1T00359.htm?from=main2
「伊丹の国際線復活を」橋下知事が構想…廃港前提に
　大阪府の橋下徹知事は２０日の記者会見で、大阪（伊丹）空港を２０３５年に廃港し、関西空港を「スーパーハブ（拠点）空港」とする自らの構想「関空・伊丹プロジェクト」を巡り、廃港を前提に伊丹に国際線を復活させるべきだとの考えを示した。伊丹の収益を関空の負債圧縮に充てるのが狙いとしている。

　会見で橋下知事は、伊丹廃港までは関空と伊丹を一体運営するとしたうえで、「国の金に頼らず、伊丹で稼いだ金で（１兆円超の有利子負債を抱える）関空のマイナス部分を補う。伊丹を最大限活用するために、国際線を飛ばせばいい」との持論を展開した。

　伊丹廃港には兵庫県の井戸敏三知事らが反発しているが、「空港跡地の未来像がはっきりわかれば（地元は）ついてきてくれる。伊丹を最大限活用するなら、井戸知事も文句は言わないんじゃないか」と発言。

　「伊丹の利便性があがれば、廃港しにくくなるのでは」との質問には、大阪市中心部と関空をリニアモーターカーで７分で結ぶ構想を挙げ、「廃港と同時に関空リニアが実現すれば何も支障はない」とした。ただ、同プロジェクトは橋下知事の「地域主権」の実現に向けたメッセージとの位置づけで、伊丹空港の国際化の考えについても国や地元との調整はしていない。

（2009年11月21日 読売新聞）

1131：チバＱ：2009/11/21(土) 21:36:44
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/091120/fnc0911201417018-n1.htm
欧州格安航空　軍配はどちらに (1/2ページ)
2009.11.20 14:12

経営戦略をめぐり論争しているイージージェットのステリオス氏（ブルームバーグ）　英格安航空イージージェットの創業者、ステリオス・ハジ＝イオアヌ氏が、アイルランドの同業で欧州最大手ライアンエアーの事業拡大計画について「破（は）綻（たん）を招く危険性がある」と指摘した。これに対しライアンエアーのオレアリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は、問題があるのはイージージェットの経営戦略だとやり返している。

　オレアリーＣＥＯは先月１３日に、今後３年間で乗客数を約３０％増の８５００万人を目指す意向を表明。さらに、年内にボーイングから航空機２００機を追加購入したいとの考えを示した。

　これに対し、ファーストネームの方で有名なイージージェットのステリオス氏は今月１１日にロンドンで、ライアンエアーが現在保有する約２００機の航空機と発注済み航空機１００機を満席にするには今後２年半で乗客数を５０％増やす必要があると主張。「この命がけの計画の行く末を見るのが楽しみ」としたうえで「２、３年以内にライアンエアーは機材がだぶつくだろう」と指摘した。

　ステリオス氏は、自社でも急激な拡大戦略に異を唱えてきた。今年７月には２００５年から０８年まで平均１５％だった座席増加率を今後は７．５％に抑えると発表している。一方、ライアンエアーのオレアリーＣＥＯは「イージージェットの値上げ戦略には未来がない。当社と張り合う気なら値下げしかない」と反論する。


　ライアンエアーの今年４〜９月の平均運賃は１７％下がり３９ユーロ（約５２００円）。イージージェットの４〜６月の１席当たりの乗客収入（運賃に相当）は６．４％増の４１．４２ポンド（約６２００円）だった。

　ライアンエアーの広報担当ステファン・マクナマラ氏は「イージージェットは５年以内に大手航空会社に買収されるだろう。イージージェットがなくなるのだから、ステリオス氏がライアンエアーの心配をする必要はなくなる」と話す。

　イージージェット最大株主一族のステリオス氏は、自社の新経営計画は「はるかに賢い選択で、利益を生むものだ」と主張する。同社広報担当のオリバー・オースト氏も「利用客から要望の多い主要空港での発着を増やすなど、当社はライアンエアーより現実的なビジネスプランを立てている」と述べた。


（ブルームバーグ　Ｆａｒａｈ　Ｎａｙｅｒｉ、Ｓｔｅｖｅ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ）

1132：チバＱ：2009/11/22(日) 09:32:56
4空港「も」達成したといってあげたら？ｗ
http://www.asahi.com/politics/update/1122/TKY200911210393.html
空港需要、甘すぎた予測　達成４空港のみ　００年以降（1/2ページ）2009年11月22日4時42分
　　
　００年以降、開港もしくは滑走路を拡張した全国３０空港のうち、着工前の需要予測よりも実際の乗降客数が上回ったのは４空港にとどまることが、朝日新聞の調べでわかった。８割以上が結果的に「水増し」で、中には予測値の２割にも達しない空港もあった。全国の空港は現在９７カ所。国や自治体の甘い予測値に基づき、次々に予算が付いていった構図が透けて見える。

　国土交通省によると、需要予測は滑走路やターミナルビルを新設・拡張する場合、実現すればどれだけの乗降客が見込めるかについて、事業主である国や都道府県などが人口増加率や経済成長率、航空機の運航頻度などから算出する。建設の適否や施設規模を決める重要な要素という。

　朝日新聞では、００年以降の約１０年間に開港や拡張を実施した３０空港を対象に、例えば「開港５年後に１００万人」などといった予測値と実際の乗降客数を比較し、「達成率」を割り出した。「０１年」「０５年」というように複数の予測値がある場合は、直近の「０５年」で算出した。

　この結果、実績が予測値を上回ったのは岡山、広島、山口宇部、天草の４空港。青森、高知、北九州など１９空港は実績が予測値を下回った。

　達成率が最も高かったのは広島（１１０％）。滑走路の延伸に先立ち、９４年度に「０５年度２９８万人」と予測した。０５年度の乗降客数は３２９万人だった。

　逆に低かったのは、（１）奥尻（１７％）（２）隠岐（２１％）（３）北九州（２４％）――の順。人口９８万人の都市にある北九州の場合、９２年度に「０５年度５２２万人」と予測したが、実際は１２７万人（０６年度）。０２年度には「０７年度２８３万人」と下方修正したが、それでも１２６万人で、達成率は４４％にすぎない。離島は生活路線とも言えるため、必ずしも高需要が求められているわけではないが、過大に見積もった例が多い。隠岐や種子島では「離島ブームで旅客増を期待しすぎた」という。

　一方、成田、羽田、静岡、関西の４空港は予測年度に達していなかったり、予測に盛り込まれた滑走路やターミナルビルなどが実際には造られていなかったりなどして、達成率は算出できない。稚内、丘珠（おかだま）、沖永良部の３空港は「１００メートルと短い延伸」（丘珠）などとして、予測そのものがなかった。（川見能人、菊地直己）

　　　◇

　需要予測の甘さは、行政刷新会議の「事業仕分け」でもやり玉に挙がった。

　１６日午前、１兆円超の有利子負債を抱える関西空港について、仕分け人の一人は「あまりにも予測が甘く、莫大（ばくだい）な赤字が出ている。その結果を国民の負担にするのは非常に不合理だ」と国交省航空局を批判。担当者は「残念ながら予測と実績は乖離（かいり）している」と認めた。

　関西空港は２本目の滑走路の着工前に「１８年度４２４０万人」と見込んだが、昨年度は１５１０万人弱。現在は１２年度１９７０万人に下方修正された。

　法政大学の五十嵐敬喜（たかよし）教授（公共事業論）は「需要予測は空港建設を判断する要素になるため、国や地方自治体は都合の良い数字を使って、高く見積もることが多かった。全国に９７もの空港が乱立したのも、この甘い予測が後押しした結果」と手厳しい。

　これまでも同じような指摘はあった。総務省は０１年度の行政評価・監視の中で、国交省に対して需要予測の精度向上を図るように勧告している。これを受けて、花巻や静岡は予測値を下方修正した。花巻では駐機場を１機分縮小し、出費も抑えた。ただ、こうした例は少ない。

　東京工業大学の屋井（やい）鉄雄教授（環境交通工学）は「予測は専門的な公式に当てはめて算出する場合が多く、データが外れると現実と異なりやすい」。天変地異やテロなどが起きれば、さらに狂う。それだけに、「運航頻度や運賃など航空会社側のデータをもっと詳細に盛り込む仕組みが必要だ」と指摘する。

　その上で、空港整備の在り方にも注文をつける。「建設の適否を決めるには住民の意思が欠かせない。予測の算出過程をより公開して住民に提示し、判断を仰ぐようにすることが大切だ」

1133：チバＱ：2009/11/22(日) 09:50:28
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gunma/news/20091122-OYT8T00079.htm
にぎわう御巣鷹　遺族複雑
関連映画続き観光地化？


墜落地点にある「昇魂之碑」には、慰霊に訪れた一般のハイカーの姿が絶えなかった（１０月３１日、御巣鷹の尾根で） 　５２０人が犠牲になった１９８５年８月の日航ジャンボ機墜落事故現場「御巣鷹の尾根」（上野村）を訪れる一般のハイカーが増えている。事故に着想を得た映画が昨年に続いて今秋公開され、関心が高まったのが大きなきっかけになっているようだ。１５日に閉山を迎え、静寂を取り戻したものの、観光地化しかねない現状に、「風化させないためには多くの人が訪れるのは重要」という意見がある一方、「そっとしておいてほしい」という遺族の思いも交錯する。（神園真由美、波多江一郎）

　尾根の管理人の黒沢完一さん（６６）によると、１０月の１か月には数千人が訪れたとみられ、週末には約１０台分の駐車場が止めきれない状況だった。「数年前は千人規模の登山者が来たことはなかった」と話す。

　昨年は尾根に続く村道が土砂崩れで通行止めとなり、一般のハイカーは入山できなかったが、墜落事故を取材する新聞記者の姿を描いた映画「クライマーズ・ハイ」が公開された。今年は、日航機事故をモデルに巨大組織の腐敗を問う山崎豊子原作の「沈まぬ太陽」（公開中）と続き、一昨年まで減少傾向だった来訪者は一転、増加したという。

　１０月２８日に夫婦で訪れていた埼玉県坂戸市鶴舞、主婦竹内儷(れい)子さん（６３）は、以前「沈まぬ太陽」を小説で読み、改めて映画で見たのがきっかけになったという。「無数の墓標や、折れて黒こげのままの木の根を見ると、２４年たった今も爪跡の大きさを感じる。遺族の心にも、と考えるとたまらない。日航の経営危機が取りざたされているが、事故の悲劇を繰り返さないでほしい」と語った。

　同僚５人と訪れ、墜落地点の「昇魂之碑」に花を手向けていた東京都の男性会社員は「安否も分からず家族を捜しに道無き道を登った、事故当時の遺族のすごさを感じた。遊び半分で登るのは失礼。遺族の気持ちを最優先で考え、しっかり勉強してから慰霊登山をすべき」と決意したように語った。

　尾根では、今も多くの遺族が訪れ、遺骨や遺品が見つかる。ふもとにある「慰霊の園」には身元不明の遺骨や遺品が納められ、事故発生日の８月１２日には毎年、早朝の慰霊登山を終えた遺族らが集まり、慰霊式が行われる。同園の来園者数も今年の１０月は昨年より５割ほど増えたという。

　次男の裕史君（当時１１歳）を亡くし、年３回慰霊登山をしている遺族の滝下政則さん（６８）（東京都大田区）は「御巣鷹は、安全を願う人の聖地になった。安全への関心が高まるのはいいこと。でも、遺族の中には今でも、『そっとしておいてほしい』という人もいる」と話している。

（2009年11月22日 読売新聞）

1134：とはずがたり：2009/11/22(日) 14:49:24
>>1132
俺もこの記事読んで是非貼らねばと思いました。
北九州ひどいね。海埋め立てて莫大なカネどぶにすてとる。
宇部山口も福岡も近いっちゅーに。
計画を推進した連中で借金背負えっちゅうねん。北九州空港は米軍基地化でええんちゃうか。

県民としては静岡空港の結果に興味津々というかちょっと心配であります。。

離島はしゃーない部分もあるとはいえ２０％以下は事業推進した航空官僚と自民党利権議員どもの私財没収モノでしょう。
それ以外の空港もまあ７０％以上は合格点と云えるんじゃないでしょうかね。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/TKY200911210396.jpg

1135：神奈川一区民：2009/11/22(日) 15:47:42
>>1134
天草空港が好調なのはびっくりです。福岡便が好
調なのは聞いていたのですが、需要予測を上回る
とは。母親のふるさとなので気にはなってたので
すが。天草にとって嬉しい話ですね。
北九州空港は小倉や八幡へのアクセスが最悪なの
で仕方ないですね。ただ、この空港は深夜まで離
発着可能なので貨物を中心にすればいいのではな
いでしょうか。
とはさんには悪いですが、静岡空港はいりません
。あしからず。

1136：とはずがたり：2009/11/22(日) 15:54:57
>>1135
俺も要らんとは思ってますけど地域贔屓の血が騒ぎますねー。
予想に反して繁盛してくれることを願っております。嗚呼，愛郷心（；´Д｀）

1137：チバＱ：2009/11/22(日) 19:17:35
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY200911200538.html
デルタとアメリカン、日航提携譲れない2009年11月21日2時17分


　日本航空を巡る米大手航空会社、デルタ航空とアメリカン航空の争奪戦が激しさを増している。背中を押すのは、締結が近いとみられる日米オープンスカイ（航空自由化）協定。日米の航空会社が協力を深められるチャンスが到来するからだ。日航がどちらと提携するかは、チケット代など消費者にも影響する。

　デルタは今月初め、エドワード・バスティアン社長を中心とする日航対策チームを発足。広告会社などから人を集め、自社の国際航空連合「スカイチーム」に日航を引き込もうと日本でロビー活動を加速している。１８日には日航に１０億２千万ドル（９０８億円）を支援する方針も表明した。

　アメリカンはノーマン・ミネタ元米運輸長官をアドバイザーに迎え、日航を「ワンワールド」に引き留める戦略を練る。米大手ファンドＴＰＧも協力を表明。ＴＰＧ日本法人の津坂純代表は日航に最大１千億円を出資する方針を明らかにし、「我々は航空会社支援の経験が豊富。ノウハウも提供できる」と話す。

　日航は支援依頼中の企業再生支援機構と、どの陣営が再建に有利か検討している。

　デルタは、傘下のノースウエストと合わせ年３７０万人を日本に運んでいると強調。「大量の客が日航に乗り継げば日航は迅速に成長できる」（バスティアン氏）として、日航は年４億ドル（３５６億円）増収効果を得ると言う。

　これに対しアメリカンのテオ・パナジオトゥリアス副社長は「日航はデルタと重複路線が多い。デルタに対し従属的な立場になり利用者が減る」と主張。グループを移るリスクが高いとも指摘する。

　２陣営が争奪戦を過熱させる背景にはオープンスカイ協定交渉がある。日米航空当局は米国で１２月上旬に開く会合で締結しようと調整中だ。

　航空連合「スターアライアンス」に所属するユナイテッド航空のマーク・シュワブ上席副社長は「締結後すぐに（同じスターアライアンスの）全日本空輸と独禁法適用除外の申請をする」と話す。認定されれば合弁事業を開始。接続便や価格の調整が自由にでき、太平洋路線で有利に競争できるようになる。

　日航も全日空との競争に遅れないよう、米大手と合弁事業を早く始める必要がある。西松遥社長が１３日に「（提携先を）年内に決定したい」と表明したのはこのためだ。

　その独禁法を巡っても米２社は反発しあう。アメリカンは「旅客数で日航とスカイチームのシェアが日米路線の６割を超え、米当局は適用除外を認めないのでは」と指摘。デルタは「座席数でみれば計５１％。欧米でも問題のない水準」と反論する。両社とも当局の反応はまだ得ていない。

　提携の行方は利用者にも影響する。シュワブ氏によると、協定を締結した米・欧間では競争が活発化し、チケット代が以前と比べて１５％程度下がった。日航の判断は、日米間の運賃や乗り継ぎの利便性も左右することになる。（山川一基、澄川卓也）

1138： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/22(日) 20:37:10
>>1136
自分も全国的に見れば地元の空港なのだろうに、周囲全員「あれは要らない」と言っているのが、
宿場町の悲しい宿命か。
ちょっと話がズレるけど、南信の松本空港を北信の長野県庁が長野市で利用キャンペーンをしようが、
多くは長野新幹線使うだろうな。

1139：荷主研究者：2009/11/22(日) 21:57:31

http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=515913006
'09/10/27　山陰中央新報
山陰５空港の利用状況　大半の路線で落ち込み

　島根、鳥取両県は２７日までに、山陰両県内にある５空港の２００９年度上半期（４〜９月）の利用状況をまとめた。出雲−東京便の搭乗者数が前年同期比１０・８％、同大阪便も２１・１％減少するなど、発着するほとんどの路線で落ち込み、萩・石見−大阪便は搭乗率も４０％を切る”低空飛行”。景気低迷や新型インフルエンザの発生に、高速道の休日料金割引などで需要が減ったことが主因だが、航空会社が路線再編を進める中だけに、関係者は気をもんでいる。

　主力の東京便のうち、出雲−東京便の搭乗者数は２６万７１７８人で、３万２千人以上の減。０８年度まで３年連続で搭乗者数の過去最高を更新していたが、出雲大社本殿の特別拝観があった昨年の反動に加え、石見銀山遺跡の世界遺産登録効果が薄れたのが響いた。

　米子−東京便は２万人以上、鳥取−東京便も約７５００人の減少。萩・石見−東京便も２年ぶりに減った。

　さらに、出雲−大阪便は搭乗者数が５万５３７５人で、約１万４８００人減。１日２往復から１往復に減便された米子−名古屋便もほぼ半減した。搭乗率も各路線でダウン、４路線で５０％を割った。

　萩・石見−大阪便の搭乗率は３９・７％。景気などに加え、ＪＲとの価格競争で劣勢に立っているのも影響した。

　航空会社の経営不振により不採算路線の再編が加速する中、島根県は「安穏としていられない状況」と受け止め、状況を見極め対策を検討していく考え。鳥取県も神経をとがらせており、９月補正予算に約２千万円を計上し、利用促進活動を展開する方針。

1140：とはずがたり＠松本派：2009/11/22(日) 22:21:51
>>1138
筑波スレでは水戸vs土浦論争が勃発してますが，長野vs松本の遺恨の方が深そうですねー。

大体いい歳して俺など此迄一度も飛行機乗ったこと無いくらいですし静岡に住んでると飛行機乗る機会あんまないっすよね。。

1141：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2009/11/22(日) 22:24:52
>>1140
終戦直後に筑摩県独立運動が起きて、すんでのことで阻止したくらいですからね。内田康夫のミステリーにもなりましたし。

1142：とはずがたり：2009/11/22(日) 22:32:13
県民，というか分離で不利になる恐らく長野市民と想像，が県歌歌いながら手を繋いで県議会を囲んで決議阻止したとか長野県飯田出身の先輩に聞いたことありますねー。
県庁を単なる善光寺の門前町に過ぎなかった長野に取られてしまったお陰で人口などでだいぶ差を付けられてしまった松本ですもんね。

1143：チバＱ：2009/11/23(月) 22:58:28
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009112301000285.html
地下鉄新設で成田へ最速５９分　羽田から、国交省試算
　国土交通省は２３日までに、成田空港と羽田空港をつなぐ鉄道路線の一部に地下鉄を新たに建設すれば、両空港間を最速５９分で結べるようになるとの試算をまとめた。

　成田―羽田は現在、最速の直通列車で１０６分かかる。新たな地下鉄が実現すれば、地方の人が羽田経由で成田の国際線を使う場合に利便性が一気に高まりそうだ。

　試算で地下鉄を想定しているのは押上駅（東京都墨田区）と泉岳寺駅（同港区）間の約１１キロ。実現すると両空港間は現在の９０・６キロから約８４キロになり、できるだけ駅を少なくすることで時間短縮ができるという。

　国交省は、東京駅に連絡する新駅を設置し新幹線などへの乗り換えもできるようにしたい考えで、東京―成田が３７分、東京―羽田が２２分と試算している。具体的な路線や旅客需要の検討を進めており、本年度中に総事業費の見込み額などもまとめる予定だ。

　韓国でも仁川空港が主に国際線、金浦空港が国内線と機能を分担しているが、鉄道での両空港間の所要時間は約３０分。それに比べ、日本は成田―羽田間の移動が不便だと指摘されている。

2009/11/23 17:01 【共同通信】

1144：チバＱ：2009/11/24(火) 22:02:37
これは観光に大きい。
たしか松山空港-市内部への地下鉄もできる（た？）はずだし
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091124-00000052-san-bus_all
羽田−台北松山　年内に正式合意　定期便就航
11月24日7時56分配信 産経新聞

　【台北＝坂本一之】羽田空港と台北市内の松山空港との間で具体化が検討されている定期便就航に関し、来年１０月の羽田第４滑走路の供用開始に合わせた路線開設などで、日本と台湾が１２月に正式合意することが２３日、明らかになった。

　交渉筋によると、日本側からは日本航空と全日本空輸、台湾側はエバー航空と中華航空の計４社がそれぞれ１日１往復ずつ運航する方向で最終調整。当初、台湾側からは第４滑走路の供用開始前に就航するよう求める声もあったが、現在の羽田の国際線ターミナルでは利用者数の増加に対応できないため見送られた。

　台湾の松山空港は台北市中心部に近く、ビジネスや観光面での利便性が向上する。羽田にとっては、韓国や中国などの路線に台湾が加わることで、東アジア路線が拡充。前原誠司国土交通相が掲げる羽田の国際拠点（ハブ）空港化構想にも沿うことになる。

1145：とはずがたり：2009/11/24(火) 22:27:03
>>1143
実現したら便利でしょうなぁ。
JRに対し劣勢の京成や京急もカネ出して都市間輸送にも有効に使えるといいんではないかと思うんだけど。
まあ昔みたいに空港連絡以外にはあんま使うなみたいな頭硬いことは云わないか。

1147：神奈川一区民：2009/11/24(火) 22:33:46
>>1143>>1145
自分も新聞を読みました。京急と京成だけではなく、
都営も絡んでくるので、調整が難しいのではないでし
ょうか。あと、経営主体がどこになるかですよね。第
３セクターだったら最悪だけど、これを機に京急と京
成が経営統合したらいいのですが。

1148：とはずがたり：2009/11/24(火) 22:47:46
>>1147
現在では千葉⇔東京の輸送を半ば諦めてる京成ですが，新線を介して線路で直接一本で結ばれて横浜─東京─千葉でJRに負けないスピードは，無理としても対抗できるスピードで結べると良いんですけどねぇ。

新線はどうしても北総鉄道的な高額運賃がネックになりますが，その辺が課題でしょうかね。

経路をどうするのかってゆう都営との経路問題もあるので結局都営線という形になりますかねぇ。
財務体質を嫌う営団との統合が更に遅れそうだけど・・。

1149：ももだぬき：2009/11/25(水) 00:52:09
朝日新聞によると、エミネーツ航空が2010年３月に成田‐ドバイを週５便で運航開始することになりました。

1150：ももだぬき：2009/11/25(水) 01:12:58
先ほどのソースでエミネーツ航空とありましたが間違いでエミレーツ航空が正しいとなります。

1151：チバＱ：2009/11/25(水) 23:41:50
>>1018まずは神戸ー福岡
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002540353.shtml

スカイマーク神戸-福岡便　２月から就航　
　スカイマーク（ＳＫＹ）は２５日、２０１０年２月１日から新たに神戸-福岡線（１日２往復）の定期便の就航を発表した。来年５月末で、日本航空が神戸空港からの撤退（同８往復）を表明したことを受け、福岡線の就航計画を前倒しした。

　ＳＫＹは現在、神戸-羽田線を１日５往復運航している。１４年度までの中期経営計画の中で、神戸空港を「関西の拠点」と位置付け、発着路線を増やすことを打ち出した。

　福岡線の使用機は、小型のボーイング７３７-８００型（１７７席）。神戸発は午前７時５分と午後３時。福岡発は午前８時４５分と午後４時４０分で、所用時間はいずれも約１時間。２月中の運賃は片道９８００円とする予定。

　１２月２５日から神戸-那覇線（１日２往復）を新設し、来年１月からは神戸-羽田線を１往復増やし計６往復にする予定。一方、来年３月に就航予定だった神戸-新千歳線（同１往復）は４月にずれ込む見通し。神戸発着のＳＫＹ路線は来年４月には、４都市に計１１往復となる見込み。（藤原　学）

(2009/11/25 20:50)

1152：チバＱ：2009/11/26(木) 22:37:45
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20091126-OYT8T00841.htm
日航つなぎ融資　異例の高金利１０％
　公的管理下で経営再建中の日本航空が日本政策投資銀行と契約した上限１０００億円のつなぎ融資に、年１０％という高い金利が設定されていることが２６日、明らかになった。

　２００８年度時点での日航向け融資の金利（年１〜２％）を大幅に上回り、つなぎ融資など緊急融資の一般的な相場とされる年８％程度と比べても高い水準だ。今回のつなぎ融資には当面、政府保証が付かず、異例の高金利には日航再建に対する金融機関の厳しい見通しが反映されている。

　今回の融資に対しては、政府が事後的に立法措置を講じるなどして政府保証を付ける方向で検討している。

　関係者によると、政投銀は、政府保証が確定した段階で金利を引き下げる方向だ。

（2009年11月26日 読売新聞）

1153：とはずがたり：2009/11/27(金) 00:41:41
>>1149-1150
これっすねー。
関空には向かい風なんか。。

エミレーツ航空、３月成田便就航へ　成田―ドバイ線
http://www.asahi.com/business/update/1124/TKY200911240420.html
2009年11月24日21時30分

　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空が来年３月２８日、成田―ドバイ線に就航する。同月に成田空港の発着枠が増えることで可能になった。

　週５便の運航で首都圏のビジネス需要を見込む。毎日運航している関西―ドバイ線は継続する予定。

1154：とはずがたり：2009/11/27(金) 02:08:45
福岡空港：複線化、試算内訳を公表−−県議会決算特別委　／福岡
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20091028ddlk40010292000c.html

　県は２７日、県議会決算特別委員会で福岡空港の誘導路の複線化事業（総額約３００億円）の試算内訳を公表した。それによると、駐車場整備５０億円 ▽ターミナルビル移設２４０億円▽駐機場整備１０億円。このうち駐機場の整備が国の直轄事業で地元負担は県が２億円、福岡市が１億３０００万円と見込まれている。

〔福岡都市圏版〕

毎日新聞　2009年10月28日　地方版

1155：チバＱ：2009/11/29(日) 11:35:49
ジンバブエ籍かあ・・・
http://www.chunichi.co.jp/article/world/news/CK2009112902000142.html
貨物機墜落で乗員３人死亡　上海の浦東国際空港
2009年11月29日 朝刊

　【上海＝小坂井文彦】国営新華社通信によると、上海の浦東国際空港で２８日午前８時１０分ごろ、キルギス・ビシケク行き貨物機が離陸直後に墜落して炎上した。乗員７人のうち３人が死亡、４人が重軽傷を負った。

　貨物機はジンバブエの航空会社所属のＭＤ１１型機で、滑走路近くの農地に墜落した。現場には黒煙が立ち込め、同空港は正午ごろまで閉鎖された。三十数便に遅れが出て２０００人以上に影響が出た。

　民用航空局は、離陸の際に機体後部が滑走路に接触して発火した可能性が高いとみて調べている。

1156：チバＱ：2009/11/29(日) 11:39:19
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukushima/news/20091129-OYT8T00160.htm
福島空港さらに苦境　ソウル便運休可能性
県の支援に限界の指摘も

　今年１月の日本航空撤退により４路線になった福島空港が、さらに苦境に立たされている。ソウル路線を運航するアシアナ航空が、今冬の搭乗率が前年並みに低迷した場合は「路線の維持は難しい」と、運休の可能性を示しているからだ。海外はソウル、上海の２路線しかなく、上海より便数の多いソウル線の運休は、県にとって「空港の存亡にかかわる大問題」。県は危機感を募らせ、利用促進に躍起になっているが、県の支援の限界を指摘する声も出ている。（野村順）

　県空港交流課や同社によると、同社は、日本国内では１５都市（成田と羽田は１都市とくくる）と、韓国の仁川や金浦の各空港を結ぶソウル線を運航するが、世界的な不況のため不採算路線を中心に見直しを進めている。福島の赤字額は、地方の空港１０路線のうち、今月から運休する旭川に次いで大きいという。

　同社が県に厳しい見解を伝えたのは１０月中旬。「円高ウォン安」という追い風にありながら、福島は他の地方空港に比べ、韓国に向かう日本人利用者が伸びていないと指摘。「昨年と同じく今冬も５割を切るようだと厳しい。運休の可能性もある」と、てこ入れを要請したという。

　福島のソウル線は、昨年１０月下旬から週３便。景気低迷の影響もあって昨年１２月の搭乗率は４４・４％、今年１月は４１・１％と低迷した。今年６月には、新型インフルエンザの感染拡大の影響もあって４７・１％と再び５割を切ったため、県が利用拡大のキャンペーンを打ち、７〜８月は７割以上に回復させたが、９月は５８・７％、１０月は６５・８％となっている。

　同社が、運休の判断基準の目安にする搭乗率は６０％。同社は、６月の落ち込みの後にも県に「期間運休」の可能性を示していたが、今回は「運休」で、県は「路線廃止につながりかねない」と危機感を抱く。福島に近い茨城空港が来年３月に開港し、しかもソウル便は毎日の運航予定のため、客の減少が懸念されるからだ。

　このため、県は１１〜１２月、各旅行会社が、韓国への格安旅行を企画できるよう販売奨励金を含めて計約５００万円を補助。さらに２月まで支援を続けるため、県議会の１２月定例会に提案する補正予算案に対策費約８００万円（もう一つの上海便も対象）も盛り込み、巻き返しを狙う。佐藤知事は「とにかく搭乗率アップに全力を尽くす」とし、来年１月にも韓国の同社を訪ね、改めて路線維持を要望する意向だ。

　しかし、こうした県の全面支援の姿勢に厳しい見方が出ている。

　瀬谷俊雄・県商工会議所連合会長（東邦銀行会長）は、記者会見で福島空港の現状認識を問われ、「搭乗率の低迷は一つの経済現象で、利用者の選択の問題」と、銀行家らしく冷静に語った。そのうえで「東北新幹線が通っている所は、基本的に仙台以外は全部だめ。県が支えるには限度がある。『カンフル剤』を注射しても、抜いた途端に頓死する可能性もある」と懸念を示した。

　国では、予算の無駄を洗い出す「事業仕分け」が注目され、話題になった。県にも、「なぜ支援が必要なのか」ということを説得力を持って県民に説明することと、対処療法でなく、長期的な視野での対応が求められる。

（2009年11月29日 読売新聞）

1157：チバＱ：2009/11/29(日) 11:39:53
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20091129-OYT8T00084.htm?from=nwlb
高速船プチ旅気分
関空→　神戸空港


神戸への日帰り観光客に人気の「ベイ・シャトル」（海上アクセス社提供） 　関西空港と神戸空港を結ぶ高速船「ベイ・シャトル」を利用した、大阪から神戸への日帰り観光がブームとなっている。神戸・ポートアイランドの「神戸花鳥園」の入場券とをセットにしたプランは、中高年らに人気で、約１年で府南部や和歌山県から約５０００人が利用した。同シャトルを運航する「海上アクセス社」（神戸市）は「電車、バスでは味わえない旅気分が受けたのでは」と分析。１１月からは、神戸のケーキ店をタクシーで巡るスイーツプランを用意し、新たな利用客の開拓を目指す。

　同船は２００６年７月に就航し、両空港を２９分で結ぶ。０８年度は約３５万人が乗船したが、その大半は、神戸方面からの関空利用者だった。このため、同社は関空方面からの利用を促すために昨年１２月から、日帰り往復券と、神戸花鳥園の入場券のセットプランを売り出した。

　空港島まで行く手間を考えると、社内では「ほとんど売れないのでは」といった声もあった。しかし、今年１０月までの１１か月間で、中高年の夫婦や友人グループを中心に４９６８人が利用する“人気商品”に。関空までは、対岸のりんくうタウン（泉佐野市）から１００円で乗れるリムジンバスを利用する人が多いという。

　スイーツプランでは、神戸側のシャトル乗降場などから提携先のタクシーに乗り、神戸・三宮の有名ケーキ店のほか、ビーナスブリッジなどの観光地を巡る利用者も多いという。同社の担当者は「今後も新しいプランに知恵を絞りたい」と意気込む。

　同船の日帰り往復券は大人２０００円。神戸花鳥園とのセットプランは同２５００円。スイーツプランのケーキ店の飲食代は別料金で、タクシー料金は２時間６０００円（１台４人まで、前日予約が必要）から。

　問い合わせは、同社予約センター（０７８・３０４・００３３）まで。

（2009年11月29日 読売新聞）

1158：チバＱ：2009/11/29(日) 11:42:08
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200911280125a.nwc
【日本の議論】日航は本当に必要なのか？2009/11/28
政府主導で経営再建中の日本航空。深刻な経営不振に直面する中、コスト増の一因とされる社員の待遇や企業年金などの課題が浮き彫りになる一方、国内外の不採算路線の撤退・減便を相次いで打ち出してきた。ただ、利用客減に苦しむ日本の地方空港にとって、日航の撤退は存続の根幹を揺るがす一大事にもなりかねない。「ナショナル・フラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）」として不採算路線を背負い続ける日航を「血税」で支える必要性はどの程度あるのか。日航の存在意義を問い直す声が高まっている。
　日航の?自負?
　「このような事態に至った責任を痛感している」
　今月１３日に発表された日航の平成２１年９月中間連結決算。本業のもうけを示す営業損益が９５７億円の赤字、最終赤字も１３１２億円に上ることが明らかになり、西松遥社長は自らの責任問題に言及、再建計画策定後の辞任も示唆した。
　経営再建の成り行きが注目を集める状況で発表された深刻な経営不振。世界的な景気悪化や新型インフルエンザ流行を背景にした旅客減、航空料金の低迷など、さまざまな要因を背景に、改めて厳しい実態が突きつけられた。
　「国民の交通の『足』を守るため、大きな社会的責任があると自覚している」。日航広報は、自社の社会的役割をこう説明する。国内の不採算路線を背負い、公共交通を支えてきたという自負心がにじむ。
　一方で、同社は２２年までに、国際線１３路線、国内線１５路線の計２８路線から撤退する方針を明らかにしている。同社は「路線撤退や運休は、断腸の思いで進めている。第一に会社が生き残らなければ、責任を果たせない」と語る。
　今年１０月、前原誠司国土交通相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」は国内外４５路線の廃止を提案した。しかし、政府方針のぶれや、債権放棄をめぐる銀行団の反発でチームは解散、提案は白紙に戻った。ただ、同規模の“大ナタ”が振るわれる可能性を指摘する声は根強い。
　「こんなに悪いとは…」
　国内に１００カ所近くある地方空港。供給過多の状況で、平均搭乗率３０％ほどの赤字路線を抱えるケースも少なくない。
　日航は関連会社を含めると、全国９７空港のうち６０空港、計１５８路線に就航している。
　今年１月、日航は福島空港から全面撤退した。福島県の幹部は「経営状態がそこまで悪いと認識していなかった」と語る。「何度も慰留に努めたが、厳しい状況を理解し、非常に残念だが、受け止めざるを得なかった」。昨年７月に突然、撤退を伝えられた衝撃を振り返りながら、幹部は声を落とした。
　２１年度の上半期の同空港の利用者は約１７万７０００人。前年度同期比で４０％減と大きく落ち込んだ。減少した約１２万人の利用客は、ＪＡＬ便を利用していた客数にほぼ匹敵する。２０年度、空港施設利用料などの収入から、管理費などの支出を差し引いた収支は、単純計算で約３億５０００万円の赤字。５年の開港以来、同様の状況が続いているという。
　県は「日航便にも、他の赤字路線を支えられる『東京路線』のようなドル箱はなかった」と認める。
　そんな中、近隣の仙台空港に加え、２２年には茨城県に茨城空港が開港する予定だ。
　佐藤雄平・福島県知事は「いかに今の路線を使っていただくか、搭乗率を上げていくかが重要」と強調する。仙台、茨城両空港などとの位置関係に加え、ターゲットに観光客、大都市圏へのビジネスマンを据える空港の方向性などで重なる部分は多く、競争激化の懸念はぬぐえない。
　同県に住む男性（２８）は「空港で発展が望めるならうれしい。でも、日航が去って、他もすべて撤退して、最後に何も残らないことだってあり得る。日航には残ってほしかった。空港が取り返しの付かない“負の遺産”になることが一番心配」と語る。

1159：チバＱ：2009/11/29(日) 11:42:49
　経営再建は“足元”から？
　今月２５日、日航グループの社員が全国各地で街頭活動を行った。語呂を合わせ、毎月２５日を「日航（ニッコー）の日」と位置づけ、都内の駅前などで、通勤客らに旅行キャンペーンなどを伝えるビラを配った。
　今年９月には、西松社長自らが赤い法被を着て街頭に立ち、クリアファイルやパンフレットなどが入った袋を配布。「経営再建を進めていくには、財務体質の強化と社員のモチベーションという両輪が必要」と話した。
　ある社員は、「『半官半民』といわれたままで終わるのを良しとしない声は、社内でも強い。小さなことから汗をかいて、地道に努力しないと、国民の理解は絶対に得られない」と語る。同社広報は「国民から見限られかねないという危機感が社内で膨らんでいる」と説明する。街頭に立った社員には若手も多く、休日や空き時間を利用して、手弁当で参加したという。
　ただ、こうした活動が国民の理解に繋がるかは未知数だ。
　都内に住む主婦（６０）は「社員さんがボランティアでどれだけＰＲしても、企業年金の話とかが目立つと、白けてしまう」と肩をすくめる。神奈川県に住む無職の男性（６９）も「私も一般企業で一生懸命働いて、下請け出向もして、６５歳でやっと引退できた。国益を守る航空会社が必要だというけど、大所高所で言われてもわからない。政府も体質改善を厳重に『指導』して」と力をこめる。
　「国民の理解」は得られるか…
　政治評論家の屋山太郎氏は、「３０年前から『建て直し』の動きがあったのに、失敗を続けてきた。疑問だらけの経営再建を“国営事業”としてやるなんてとんでもない。郵貯・簡保の議論に続いて、日本を社会主義にするのか。日航はつぶすべきだ」と厳しい。さらに、「高い給与に、企業年金。ナショナル・フラッグ・キャリアとして、事業的に無理な不採算路線にわざわざ飛行機を飛ばしたことも含め、運輸行政も大間違いだった。再建に税金を使うことに、国民の理解が得られるわけがない」と語気を強めた。
　日航再建の動きをめぐっては、「同業他社」からも懸念の声があがっている。
　全日本空輸の伊東信一郎社長は今月１０日の定例会見で、日航再建に絡み、「今後の航空行政で、企業間の公正公平な競争を確保してほしい。国際的にオープンスカイ（航空自由化）が進み、競争が激化する環境下で、（日本の航空会社が）いかに生き残るのかという観点を持ってほしい」と政府の“日航びいき”を牽制（けんせい）した。
　「膿を出し切るべき」
　「飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしたい」。日航支援策の検討をめぐり、前原国交相はこう語っていたが、国が日航に不採算路線の継続を求め続けるのは現実的に難しいだろうとの見方が一般的だ。
　航空評論家の秀島一生氏は、「国を代表する責任を持って、安全な運航を実現する社会的使命を持った交通機関は絶対に必要」と断言する。ただ、日航に３０年勤務した経験を踏まえ、「航空利権をめぐる政・官との癒着や、労使の距離感をはじめ、日航の経営悪化には隠され続けてきた問題がある。膿を徹底的に出し切るべきだ」とも語る。
　今月２４日、日本航空は政府に対し当面の資金繰り支援を要請し、日本政策投資銀行と融資枠約１千億円の融資契約を結んだと発表。当面の資金繰りにめどがついた。前原国交相は「日航の運航が止まれば利用者や企業の活動に重大な影響が出る」と認定した。
　しかし、経営再建が進まなければ、最終的な負担を国民が背負う可能性も出てくる。それだけに、再生へのかじ取りは慎重、かつ先を見据えた戦略性が求められる。
　日本の「空」の行く末
　秀島氏は「日航存続の是非を感覚的に考えてはいけない。日本を代表する航空会社をつぶすことが、世界での信頼にどのような影響をもたらすか、真剣に向き合わなければならない」と分析。「安全性や営業力、海外のビジネスマンをバックアップしてきたネットワークや信頼など、日航が培ってきたものは非常に大きい。ナショナル・フラッグ・キャリアの位置づけと、日航の経営問題は切り離して考える必要がある」と指摘する。
　航空自由化が進めば、日本国内の空路は、一層厳しい競争にさらされることになる。
　秀島氏は「不採算であっても、公共交通機関として本当に空路が必要ならば、国が責任を持ってコストを支援するべき」とした上で、「空港を含め、採算性や必要性を徹底的に精査して、日本の航空がどこへ向かって飛んでいくのか、指針を打ち出さなければならない」と強調した。

1160：チバＱ：2009/11/29(日) 11:46:34
http://globe.asahi.com/feature/091123/04_1.html
[Part1]
世界に広がる格安航空会社　日本で成り立つか


全国でリゾート施設を運営する星野リゾート社長の星野佳路は昨年9月、韓国・ソウルの郊外にある仁川空港に降り立った。青森県の知事らと、青森―仁川間の航路維持の陳情をするためだ。


格安航空会社の活用で、地方の観光地の活性化を提言する星野佳路・星野リゾート社長＝東京・八丁堀で、野島淳撮影 青森―仁川間は現在、大韓航空の運航で週3便。韓国からの客は減っている。
星野は、韓国の航空会社の担当者が漏らした本音に、愕然とした。
「青森県から補助金がもらえるから、何とか路線を維持しているんだ」
青森県は、韓国の旅行業者に対し、日本への団体旅行を企画してもらうために支援金を支払っている。他の利用促進策ともあわせ、韓国への「補助金」の総額は年間で約3000万円にのぼる。
青森県庁の担当課長、北山功三は「青森にとって、仁川は世界に直接開いている唯一の窓口。懸命に利用促進を図るのは当然のこと」と説明する。
仁川との間に路線を持つ日本の空港は27ある。国際空港のブランドを捨てたくない地方自治体は、仁川までの路線を守ろうと必死だ。
それが星野の目には奇異に映る。
魅力的な日本の地方に来たい人は世界中にいるはず。なぜ、韓国にPRを集中しなければいけないのか――と。

日本の観光面の「赤字」は巨大である。日本から海外には年間に約1700万人も渡航するが、海外から日本に来るのは約800万人。日本の経済規模は世界2位でも、日本に来る旅行者の数は30位前後だ。国の知名度があり、アクセスが良く、安全。3拍子そろった日本に来る旅行者が、なぜこれほど少ないのか。
大きな要因の一つは、空港行政にある、と星野はみる。航空運賃が世界標準より高く、成田空港から地方への乗り継ぎも不便なため、海外からの旅行客が地方に気軽に来られないのではないか、と考えているのだ。
「格安航空会社（LCC）で東京から札幌まで片道5000円程度で移動できれば、世界標準の料金になる。国内だけでなく、海外からの観光客が増えるので、地方は潤うことになる」
星野は、国土交通相の前原誠司にも直接、そう訴えた。


海外で急速に伸びているLCCは、徹底的な経費削減を図っての低運賃が特徴だ。海外のLCCが旅客を乗せて一定距離を運ぶ費用は、日本の大手の半分以下。5分の1程度のケースもある。
飲み物や食事は有料で、音楽・ビデオといった娯楽はなし。飛行機は1機種に統一し、使用料の安い2次空港を拠点に、特定の路線をひんぱんに運航。チケットはインターネットで乗客が直接買う形式をとり、代理店手数料を抑える――会社によって異なるが、おおむねこうした手法でコスト減を図っている。
LCCは、飛行機の座席数でみる市場シェアで、北米や欧州では3割程度まで伸ばし、従来の大手を上回る旅客数を集めている会社もある（グラフ参照）。

10月26日。国交相の前原が作った成長戦略会議（座長＝長谷川閑史・武田薬品工業社長）の初回会合でも、LCCが議題にのぼった。
「LCCの導入で、日本の利用者とアジアからの観光客が低価格の利点を享受できるようにするべきだ」。JAL出身でボストンコンサルティンググループ日本代表の御立尚資は、そう主張した。
戦略会議のメンバーは11人で、星野もその1人。日本の観光立国の推進や航空の自由化（オープンスカイ）政策などについて具体策を詰める。

1161：チバＱ：2009/11/29(日) 11:46:58
現在、羽田・成田以外の空港では自由化が実現しているが、両空港にも適用されることになれば、日本に乗り入れる海外LCCが増える可能性がある。両空港の発着枠の拡大に限度があるとはいえ、経営の厳しいJALやANAなどが路線の絞り込みを進めているため、使わない枠が出てくる。本格的なオープンスカイの実現で、ここにLCCが参入する余地が出てくるからだ。
実際、関西空港は、発着枠が余っており、着陸料を大幅に下げ、積極的に海外LCCを取り込む構想を持つ。
ただ、成田―青森といった日本の国内線にまで海外LCCが入ることへのハードルは高い。日本も含め、海外航空会社の国内線への乗り入れを制限する「カボタージュ規制」を採用する国が多いからだ。米国も国内線は開放していない。


北九州空港を拠点とする、黒い機体が個性的なスターフライヤーの航空機＝関西空港で、野島淳撮影 日本では、1998年から新規航空会社が割安料金で参入した。しかし、競合する路線で大手も料金を値下げ。スカイマークは自力で乗り切ったが、機材の多さや資本力に劣るエア・ドゥやスカイネットアジアは経営が行き詰まった。結局、大手に経営を支援され、業務提携によって大手のネットワークに組み込まれ、「格安」とはいえない路線も多い。


LCCに詳しい桜美林大学准教授の塩谷さやかは「東京一極集中の日本は、羽田便を何便確保できるかが死活問題。新規会社は、参入当初に羽田の発着枠が十分に確保できず経営が苦しくなった」と指摘する。


日本の空港は着陸料や航空機燃料税などが海外より割高だったり、安全性の観点から操縦士の訓練や整備を外部委託しづらいなど厳しい規制があったりすることも、LCCにとっては不利な条件だ。
北九州―羽田を軸にビジネス客中心の路線を敷くスターフライヤー取締役の高橋信は、JAL救済に疑問を隠さない。
「新規航空会社が就航した路線は、競争の結果、料金が下がった。国内路線で大手と新規航空との競争環境を整えることが必要。JALを財務的に助けることが、本当の競争促進につながるのか」

（文中敬称略）

1162：チバＱ：2009/11/29(日) 11:47:33
http://globe.asahi.com/feature/091123/04_2.html
[Part2]
経営が傾くと安全は脅かされるのか


「航空会社の経営が傾くと、飛行機の事故は増えるのか。格安航空会社（LCC）は、運賃が安い分、事故を起こしやすいのか。
心配する人は多いだろうが、これまでのデータからみる限り、経営難や低運賃が事故に直結するとは、必ずしもいえそうにない。


2009年１月、ニューヨークのハドソン川に奇跡的に着水したＵＳエアウェイズ機の上で救助を待つ乗客＝AP 2001年、同時多発テロによって4機の飛行機の多数の乗客が犠牲になった米国では、大手の航空会社が軒並み、経営破綻した。USエアウェイズ、ユナイテッド航空、デルタ航空、ノースウエスト航空の大手4社はいずれも、連邦破産法11条に基づく会社再生手続きの適用を受けた。だが、今のところ、経営難と結びつくような4社の事故は起きていない。

USエアウェイズ機は今年1月、ニューヨークでエンジンが壊れる事故があったが、原因は鳥の衝突だった。機長の機転によって無事に着水し、「ハドソン川の奇跡」と呼ばれた。
米国の任意団体「エアセーフ」が1970年以降の事故データを元に推計している「事故死亡率」でも、米国の大手各社は比較的高い安全水準を維持しながら運航していることがわかる（表参照）。


一方、LCCはどうか。



世界最大のLCCである米サウスウエスト航空は、71年の設立以来、乗客の死亡事故は皆無だ。150席クラスの飛行機を300機以上そろえ、短距離をこまめに飛ぶビジネスモデルを確立。機体を統一して、整備コストを下げることで、従業員の給与は平均より高いのに、安い運賃を維持している。高い収益性と事故ゼロという安全性を両立させ、旅客数は世界トップを誇る。
航空アナリストで「墜ちない飛行機」（光文社新書）の著書もある杉浦一機も「運賃の安さと安全性は直接関係ない」とみる。


ただ、航空会社の経営姿勢によっては、安全性の低下を招くおそれがある。元ANA機長で航空評論家の前根明は「航空会社の行き過ぎた合理化が事故を誘発したとみられるケースは多い」と話す。
米国では78年に航空規制が緩和されてから、航空各社の事故が相次いだ。
82年1月、規制緩和で台頭したフロリダ航空のB737型が、雪が舞うワシントンのポトマック川に墜落し、乗客74人が死亡。米国家運輸安全委員会（NTSB）は調査報告書のなかで、「会社の急成長のため、機長は（訓練時間が十分にとれず）冬季飛行を体験する場がなかった」と指摘した。


88年4月、米・アロハ航空のB737型機の天井がハワイ上空で吹き飛び、客室乗務員1人が機外に吹き飛ばされた事故は、機齢19年の機体の金属疲労が原因と判断された。同機は耐久性の目安とされる7万5000回の飛行回数を大幅に超えていたが、十分な整備や点検がなされていなかった。翌89年2月にも、同じくハワイ上空で、機齢約20年のユナイテッド航空のB747型の貨物室のドアが吹き飛び、9人が機外に吸い出されて死亡した。

1163：チバＱ：2009/11/29(日) 11:48:03
日本の航空会社はどうか。
JALは60年代、乗客が死亡する事故ゼロで通し、当時は「世界でもっとも安全な航空会社」と評された。だが、70年代に4件の墜落事故を起こして、評価が一変。85年には、群馬県・御巣鷹の尾根でジャンボ機が墜落し、520人が死亡した。同社の労働組合は、相次ぐ事故の背景には「経営悪化→行き過ぎた合理化→安全意識の低下」という負の連鎖があるとして、経営陣を厳しく批判した。
2005年には、大事故には至らないものの運航トラブルが続発し、国土交通省から事業改善命令を受けた。これによってJALには「安全性が不安」とのイメージがつき、乗客が他社に流れた。


安全啓発センターに展示されたＪＡＬ１２３便の圧力隔壁。御巣鷹事故の傷が生々しく残る＝2006年４月、羽田空港で、久松弘樹撮影 危機感を深めたJALは、安全が確保できる企業風土にしようと、作家の柳田邦男や大学教授らによる第三者委員会を立ち上げた。その助言を受け、06年4月に御巣鷹の墜落機の残骸や遺品を展示・公開する安全啓発センターを開設。これまで「忘れたい」としてきた墜落事故を「忘れない」方針に転換した。また乗員のミスを「非懲戒」にすることで、ささいなミスも拾い上げて再発防止につなげる仕組みを国内で初めて作った。


ANAの安全性はどうか。エアセーフの統計上、事故死亡率はJALよりも相当低いが、これは事故を70年以降に限っている影響もある。ANAは66年、羽田沖と松山沖で墜落事故を起こした。
事故に至らないが、ちょっとしたエンジントラブルや速度超過などの「ヒヤリ・ハット」を起こした確率（08年度、1000便あたり）は、JALが0.82、ANAが0.91とほぼ同水準。
日本で新規参入した航空会社も設立以来、死亡事故はない。だが、ヒヤリ・ハットの確率は、スカイマーク2.93、スカイネットアジア3.96など、JALやANAよりも高い。
飛行機の安全を考える上では、国ごとの安全基準や監査体制の違いも見逃せない。
国際航空運送協会（IATA）によると、08年の100万飛行あたりの死亡事故の発生率は、世界の平均で0.81。欧米や南アジアが0.5前後なのに対し、アフリカは2.12、中南米は2.55、旧ソ連諸国は6.43にものぼる。日本は86年以降、ゼロを続けている。

（文中敬称略）

取材記者略歴
野島淳(のじま･じゅん)
1973年生まれ。
大阪本社・東京本社の経済部などを経て、GLOBE記者。

梶原みずほ(かじわら･みずほ)
1972年生まれ。
大阪本社社会部、政治部、be編集グループなどを経て、GLOBE記者。

佐々木学(ささき･まなぶ)
1973年生まれ。
東京本社の社会グループで警察･司法担当を経て現在、国土交通省を担当。

浜田陽太郎(はまだ･ようたろう)
1966年生まれ。
AERA、経済部、生活部などを経て、GLOBE副編集長。

山脇岳志(やまわき･たけし)
1964年生まれ。
ワシントン特派員、論説委員などを経てGLOBE編集長代理。

1164：チバＱ：2009/11/29(日) 11:49:35
http://globe.asahi.com/feature/091123/03_1.html
[Part1]
しがらみだらけの航空行政　政権交代で転換できるか


「政権交代した今なら、大臣に会うことができるのではないか」
ルクセンブルクの駐日大使、ポール・シュタインメッツは、期待に胸を膨らませる。歴代の大使は、国交相に申し込んでいるのに面会できない。会えるのは航空局長止まりだった。

ルクセンブルクはベルギー、ドイツ、フランスの間に位置する人口50万人に満たない小国。だが、羽田空港並みの貨物取扱量を誇る国際的な貨物ハブ空港をもつ。貨物航空会社のカーゴルックスが本拠を構え、世界各国に定期直行便を飛ばしている。


世界的な貨物航空会社カーゴルックス社の機体。日本では小松空港に就航する＝カーゴルックス社提供 同社は94年から、石川県の小松空港とルクセンブルクを結ぶ貨物便を飛ばしている。石川県が地元の元首相、森喜朗が運輸省などにかけあって、就航を実現させた。
しかし、同社の本命は、小松ではなかった。成田、さらに関西空港のオープン後には関空への乗り入れも、希望してきた。だが、国交省は、発着枠に余裕があるはずの関空に直行便を飛ばすことを認めない。

国交省は森に配慮して、小松から動かさないようにしているのではないか――。ルクセンブルク関係者は、森の政治手腕に感謝しつつも、複雑な思いだ。国交省幹部は、地元が撤退しないよう強く要望していることは認めている。
JALなどの国内便を見渡すと、有力政治家の地元の地方空港と羽田を結ぶ路線は、搭乗率が低く赤字でも、路線が維持されるケースが多かった。


空港の建設となれば、地元の建設会社などは潤うし、雇用も増える。政治家は国交省に圧力をかけ、空港を造らせる。役人の天下り先も増える。一方で、空港ができれば飛行機を飛ばさなければならない。航空会社は採算がとれなくても、地方と羽田を結び、そのかわりドル箱である羽田や成田の発着枠は既得権として確保してもらう。
国交相の前原誠司は、こうした政官業がもたれあう構図が「JAL不振の要因の一つ」と判断した。

JALを調査したタスクフォースのメンバーは、「JALは87年に完全民営化したが、経営が厳しくなった90年代以降、役所や政治家に救済してもらおうと、ますます『お上頼み』になっていった」とみる。
「僕は抜本的な改革をしたいんです」
大臣就任後まもなく、祝いのランが甘い香りを放つ大臣室。前原は航空局長の前田隆平に、こう語った。
前田が空港整備のための特別会計（特会）の制度を説明すると、前原は、隣に座っていた政務秘書官の中原淳に指示した。
「中原さんのところで抜本的な見直し案を考えてください」
中原は、国交省のキャリア官僚で、自民党政権時代の前任の国交相、金子一義に事務秘書官として仕えたが、前原が政務秘書官に抜擢した。極めて異例の人事だった。

1165：チバＱ：2009/11/29(日) 11:50:09
特別会計を見直しへ
中原は、前原と同い年の47歳。前原が新設した「政策審議室」の仕切り役でもある。
30、40代の若手8人で構成される政策審議室は、大臣、副大臣、政務官の政務三役を補佐する。企業でいえば総合企画部のような役回りだ。航空局にかわり、特別会計の見直し作業を急いだ。


毎年、90億円に上る補給金を国から受ける関西空港＝2008年4月、本社ヘリから、伊藤恵里奈撮影 数日後、前原は「今の特会の仕組みは根本的に見直す」と表明した。
中原らの案は、航空会社が支払う着陸料など空港使用料が安易に空港整備に回らないようにしたり、着陸料を引き下げたり、といった改革案で、財務省との調整も必要になる。

空整特会は08年度から空港整備勘定と名前を変え、社会資本整備事業特別会計の一部になった。その仕組みは複雑だが、空港使用料、一般会計からの繰り入れなどを使って、空港の建設や拡張、維持運営などの費用に充てる。08年度予算の5500億円余りのうち、JALが支払った空港使用料は約1200億円にものぼる。
特会は一般会計と異なり、予算の使途が見えにくい。羽田などの利用客の多い空港の収入で採算のあわない空港をつくり続ける悪循環も生んだ。自民党政権時代の負の遺産ともいえる特会の見直しは、JALのコスト削減にもつながる可能性がある。

財務省は、懐疑的だ。
幹部は「着陸料を引き下げるとき、支出は十分に削れるのか。今は新空港の建設予定はないので、『負の遺産』の構造はすでにない。特会を見直すのなら、廃港にする空港を決めるといった具体策をあわせて決めるべきだ」という。


財務省の疑念の背景には、関西地方での関西空港、大阪（伊丹）、神戸の3空港の乱立、そして関空への国の補給金が年間90億円にものぼっている問題もある。予算編成が大詰めを迎える年末に向け、財務省と国交省との調整は緊迫しそうだ。

（文中敬称略）

1166：チバＱ：2009/11/29(日) 11:50:39
http://globe.asahi.com/feature/091123/03_2.html
[Part2]

羽田・成田の新たなすみわけは？


「我々が航空行政に風穴を開けた。民主党政権はさらに自由化を進めてほしい」と、安倍内閣の首相補佐官だった根本匠が言う。
根本が中心となって07年に取りまとめた「アジア・ゲートウェイ構想」は、世界的な潮流である航空自由化（オープンスカイ）を日本でも実現し、国内路線中心の羽田を本格的に国際化することを盛り込んだ。
根本は「国交省の激しい抵抗にあった」と明かす。性急に自由化を進めれば、海外航空会社が勢力を伸ばし、日本の航空会社の経営が苦しくなる、というのが抵抗の理由の一つだった。自民党政権下で、この構想は一部しか実現していない。


オープンスカイ協定の締結に向けて議論した第4回の日米航空協議＝2009年10月26日、国土交通省で、澄川卓也撮影 2国間でオープンスカイ協定を結べば、政府が交渉で決めていた国際線の発着便数などを、航空会社が自由に決められるようになる。便数が増えたり、競争によって運賃が下がったりして、人やモノの移動がより活発になることが期待されている。
08年に米国と欧州連合（EU）が締結。シンガポールや韓国も米国と協定を結んでおり、流れはアジアにも及ぶ。


実は日本も、韓国、タイ、マカオ、香港、ベトナムなど8カ国（地域）との間では自由化している。だが、最も需要のある羽田・成田の首都圏空港は対象外。両空港とも発着枠がすでに満杯だからだ。
しかし今後、発着枠の拡大は進む。2本目の滑走路が延伸した成田は、来春から発着枠が年20万回から年22万回に。羽田も来年、4本目の滑走路が完成し、年30万回から年41万回になる。これも、アジアの経済成長などで利用客が増え、数年後には枠が不足するとみられている。


前原は10月、「羽田を国際拠点空港に」という方針を打ち出した。これまでの原則「成田が国際線、羽田が国内線」という役割分担を大きく見直そうとしているのだ。
例えば、都心に近い羽田は近距離のビジネス向けの国際線、長距離の観光向けは成田を中心にするといった案が、識者の間にはある。羽田と成田を一体運用し、限られた枠を有効に活用するためだ。
成田の地盤沈下を懸念する声がある一方で、これまで「仕切り」を維持してきた国交省内にも、見直しを支持する意見が強まっている。


運輸政策研究機構会長の羽生次郎（元国土交通審議官）は「海外から首都圏空港の乗り入れへの希望は多く、成田から国際線が消えることはない。成田と羽田、双方の枠を増やす努力とともに、固定的な役割分担の発想を変えないと、アジアの成長を日本に取り込めなくなる」と話す。

（文中敬称略）

1167：とはずがたり：2009/11/29(日) 13:01:42
首都圏空港はもう発着枠一杯なんだし，ガラガラの関空を国際ハブ空港に出来ないのかねぇ。
伊丹は廃止せなしゃーないと思うんだけど近畿州の州都を伊丹に作るくらいの発想がないとダメそうだ。空港よりも州都の方が伊丹市も豊中市も兵庫県もいいっしょ？
逆にATCなんて詰まらないこと云わずに大阪は和歌山を吸収合併して府庁舎を地理的に真ん中のりんくうタウンに持ってきてもいいんちゃうか。

1168：チバＱ：2009/11/29(日) 20:56:15
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009112901000435.html
成田空港、駅改札の検問廃止検討　初の警備体制見直し
　成田国際空港会社が、空港反対闘争やテロなどに備えて駅改札で実施している入場者の検問を廃止する方向で検討していることが２９日、空港会社関係者への取材で分かった。通行車両向けの検問も順次縮小したい考え。

　成田空港は厳重な警備体制で世界的にも知られ、利用者から緩和を求める声が出ていた。抜本的見直しは、１９７８年の開港以来初めて。

　反対闘争が開港当初のような全国的広がりを持たなくなり、見直しの機運が高まっていた。空港会社は今後、警備当局と協議を進める方針で、「来年の発着枠拡大や成田新高速鉄道の乗り入れを見据え、開かれた空港を目指す」（同社関係者）と話している。

　空港会社で見直しを検討した結果、手始めに、来年７月に予定される成田新高速鉄道の開業前をめどに、改札３カ所に設置されている検問を廃止し、利用者に圧迫感のない監視カメラなどの機械を活用する警備を目指すことになったという。

2009/11/29 17:57 【共同通信】

http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/091129/crm0911291931013-n1.htm
成田の厳重警備、世界的にも「異例」
2009.11.29 19:30

成田空港駅の検問所で、旅客のパスポートなどをチェックする警備員＝２７日　開港直前に起きた管制塔占拠事件をはじめ、長年の反対闘争に揺れてきた成田空港。その警備体制の厳重さは世界的にも異例とされ、利用者から「車両検問は渋滞の原因」「身分確認はプライバシー侵害」と不満の声が出ている。

　空港会社は１０月にＢ滑走路を本格運用させ、来春以降、国際線の離着陸数を増やすため「世界に開かれた空港」を模索。来夏、成田新高速鉄道の開業で都心からのアクセスが改善されるため「改札検問で時間がかかっては効果が薄れる」（空港関係者）。車両検問所のゲート閉鎖も渋滞発生の原因で、機長が搭乗予定に間に合わないトラブルも過去に起きている。

　年間数億円ともいわれる検問警備の維持費も空港会社の頭を悩ませているようだ。これに対し成田国際空港警備隊を抱える千葉県警は「成田闘争で死者まで出しながら建設した空港。簡単に検問撤廃は容認できない」（幹部）との立場だ。

1169：チバＱ：2009/11/29(日) 21:02:40
http://www.asahi.com/national/update/1129/TKY200911280392.html
機内持ち込み規制に困惑　１２月から荷物サイズ統一（1/3ページ）2009年11月29日5時50分
　　
　縦、横、高さの合計が１１５センチ以内――。国内線の旅客機の客室に持ち込める荷物のサイズが１２月から各社で統一される。バイオリンなど楽器が持ち込めなくなる音楽関係者は、楽器ケースを作り直したり、航空会社側に「例外扱い」を水面下で求めたり。一方の航空会社は「特別扱いできない」と厳格な運用をする構えだ。


　「なぜこのサイズなのか。楽器への配慮が全くない」「いままで認められてきて、何の問題もなかったのに」――。航空各社でつくる定期航空協会の事務局（東京都港区）には、１２月が近づくにつれ、音楽関係者からの問い合わせが相次いでいる。

　きっかけは、１０月下旬ごろ、航空会社から音楽関係者に、機内持ち込み荷物が「３辺の合計が１１５センチ以内」と統一されるとのファクスが届いたことだ。知らせは瞬く間にメールなどで演奏家の間を駆けめぐり、「抗議を」との機運になった。

　これまでは持ち込み荷物の規制は各社バラバラで、規定があっても厳格に守られず、空席状況などに応じて柔軟に対応するケースもあった。

　ところが最近、車輪のついた小型スーツケースを持ち込む客が急増。インターネットや携帯電話で搭乗手続きを終え、空港カウンターに寄らなくて済むようになったこともあり、規定外のタイプが持ち込まれることが多くなった。荷物が機内の棚に収まらず、出発が遅れるトラブルも多発。ある社では０８年度、荷物のトラブルをめぐる運航の遅れが１年間で約５千件、計約３１６時間もあった。航空各社は「定時運航を保つためには、規制の徹底しかない」とルール変更に踏み切った。

　これまで事実上、手荷物と同様に客室に持ち込めた楽器でも、「ＡＢ券」と呼ばれる専用チケットが必要になるケースが出てくる。

　ＡＢ券は、手荷物の規定から外れる荷物を持ち込む場合、自席以外の席を使うとして購入するもの。国内線は正規料金の半額（１２月から日本航空と全日空の主な路線では一律１万円に変更）だ。

　大型楽器は別として、バイオリンやビオラといった比較的小型の楽器はこれまで、手荷物扱いとされることが通例だった。しかし今後ホルンのようにケースのサイズや形がいくつもあると、券が必要になったり不要になったりすることもある。

　欧米の航空会社は、文化活動への寛大さもあって楽器はお目こぼしされるのが一般的。演奏家に「（日本の新ルールは）国際標準からみても厳しすぎる」と映るのは、こんな理由からだ。

　とりわけ大所帯のオーケストラほど影響は深刻だ。小さめ該当する楽器の奏者が４０人なら、往復で毎回８０万円の新たな負担が生じる。九州交響楽団は総収入が年間１２０公演で３億８千万円。うち１００公演に約５人ずつ、エキストラを飛行機で招く。それだけで年間約１千万円の負担増だ。

　地方公演の多いオーケストラ・アンサンブル金沢の山田正幸エグゼクティブ・プロデューサーは「経費の面から呼ぶ側と行く側、両方が自己規制し始めかねない。公演数が減り、日本の音楽文化がやせ細る」と懸念する。

　そもそも、演奏家たちは貨物室に預けた場合の楽器の安全性を心配する。プロ奏者の楽器は数百万〜数千万円し、億を超えるものも。関西フィルハーモニー管弦楽団の西濱秀樹事務局長は「価格以上に、身体の一部とも呼べる楽器への奏者たちの不安も理解して欲しい」と話す。

　日本フィルハーモニー交響楽団は今月末の演奏旅行から、楽器を特注のコンテナで貨物室に預けることにした。海外公演用の楽器保険を特別に適用してもらった。保険料は十数万円で済む。ただ、他の楽団にも同様の保険が適用されるかどうかははっきりしない。


　国内３０団体が加盟する「日本オーケストラ連盟」などは、定期航空協会に楽器を「例外」とするよう働きかけることにしている。しかし、同協会事務局は「気持ちはわかるが、特別扱いすると、楽器以外の大事な荷物を貨物室に預けたお客さんからみて不公平になる」との立場を崩さない。報道のカメラもレンズなどを外して規定に収まるよう、テレビ各社などに協力を求める方針だ。

　航空会社は、演奏家の心配をぬぐおうと知恵を絞る。全日空は、無料で預けられる荷物の容量を増やし、バイオリンなどの楽器を収納するクッションつきの専用コンテナも用意した。日航も壊れやすい物用のコンテナを６種類備える。「どうしても客室に」というバイオリン奏者のためには、全日空が規定に収まる小ぶりなケースを貸し出す準備を進めている。

　また、各地の空港には規定のサイズが一目でわかる計量台が新たに計約２００個置かれる予定だ。（吉田純子、佐々木学）

1170：とはずがたり：2009/11/29(日) 21:17:53

熊本空港の国内線旅客３００万人割れか
ttp://kumanichi.com/news/local/main/20091124005.shtml
2009年11月24日

4-10月の熊本空港国内線旅客数の推移
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/20091124005_DAT_20091124014141001.jpg

　２００９年度に入り１０月までの熊本空港の国内線旅客数が前年同期比９１・４％の１６６万人にとどまり、このまま推移すれば０５年度から続く３００万人台を割り込む見通しであることが２３日、県交通対策総室の集計で分かった。昨秋以降の景気悪化でビジネス客の利用が低迷していることに加え、４月の新型インフルエンザ発生の影響も受けた。

　０８年度は下期の急落が響き、前年度比９７・０％の３０１万人だったものの、３００万人台は辛うじて維持した。しかし、このままなら０９年度全体は１０年前の水準である２７０万人台まで落ち込みそうだ。

　０９年度は新型インフルエンザの発生で修学旅行のキャンセルが相次ぎ、６月まで前年同月比９０％を割り込んだ。７、８月はフジドリームエアラインズの静岡線就航もあり９５％台まで回復。４連休があった９月にようやく１０３・８％とプラスに転じた。

　ただ、これも一過性で、１０月は９０・０％に反転。例年１０月の行楽シーズンが９月に前倒しになった反動とみられる。

　１０年度には羽田空港の発着枠が拡大されるため、同総室は「東京線は便数が増えれば、旅客がついてくる」と増便に期待。ただ、航空各社への発着枠配分は、前原誠司国土交通相の羽田ハブ空港化発言の影響で大幅にずれ込んでいる。（亀井宏二）

1173：荷主研究者：2009/11/29(日) 22:27:09

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki4/201107_all.html
2009年11/20 14:46　北海道新聞
冬の就航率アップへ２００メートル延長　稚内空港　関係者集いセレモニー

　【稚内】２００７年から工事が行われていた稚内空港の滑走路の延長部分（２００メートル）の使用が１９日から可能になった。延長は冬季の就航率アップが目的で、同空港の滑走路の全長はこれで２２００メートルとなった。同日には使用開始を記念したセレモニーも行われた。（佐藤木郎）

　セレモニーは同空港内の消防車用倉庫で行われ、空港や道、市の関係者ら約６０人が出席。国交省東京航空局の荒井伸局長が「稚内空港は厳しい気候のため、冬場の就航率が低かった。滑走路の延長で、年間を通して安定したサービスを提供できる」とあいさつし、倉庫前でテープカットが行われた。

　同空港の就航率は例年、夏場は９０％台後半だが、冬場（１２月〜３月）には８０％台まで落ち込んでいた。そのため、就航率を上げようと、稚内開建を中心に、滑走路を東側に２００メートル延長する計画をまとめ、０７年９月に工事を開始した。

　同空港では、誘導電波を飛行機に送り着陸を助ける計器着陸装置（ＩＬＳ）は、地形条件から滑走路の西側のみに設置。飛行機は通常、向かい風で着陸するため、宗谷湾から北西の風が吹きつける冬場は東側からの着陸が多くなる一方、東側にＩＬＳがないため悪天候時は着陸できないことが多かった。

　今回の延長によって、着陸距離に余裕ができるため、追い風でもＩＬＳのある西側からの着陸が可能になるという。

　また滑走路延長で飛行機の着陸時の重量制限が緩和され、より多くの燃料を積むことが可能になったことから、悪天候時は天候回復待ちの旋回時間を長めにとれるという。

　稚内開建は「欠航や他空港へ代替着陸していた便数を半減できるのではないか」と効果を見込んでいる。

1174：荷主研究者：2009/11/29(日) 22:44:35

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002540353.shtml
2009/11/25 20:50　神戸新聞
スカイマーク神戸-福岡便　２月から就航

　スカイマーク（ＳＫＹ）は２５日、２０１０年２月１日から新たに神戸-福岡線（１日２往復）の定期便の就航を発表した。来年５月末で、日本航空が神戸空港からの撤退（同８往復）を表明したことを受け、福岡線の就航計画を前倒しした。

　ＳＫＹは現在、神戸-羽田線を１日５往復運航している。１４年度までの中期経営計画の中で、神戸空港を「関西の拠点」と位置付け、発着路線を増やすことを打ち出した。

　福岡線の使用機は、小型のボーイング７３７-８００型（１７７席）。神戸発は午前７時５分と午後３時。福岡発は午前８時４５分と午後４時４０分で、所用時間はいずれも約１時間。２月中の運賃は片道９８００円とする予定。

　１２月２５日から神戸-那覇線（１日２往復）を新設し、来年１月からは神戸-羽田線を１往復増やし計６往復にする予定。一方、来年３月に就航予定だった神戸-新千歳線（同１往復）は４月にずれ込む見通し。神戸発着のＳＫＹ路線は来年４月には、４都市に計１１往復となる見込み。（藤原　学）

1175： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/29(日) 23:41:34
>>1164>>1166
面白い記事ですねー。政策審議室の実際に何をやっているかとか。感謝。

1176：とはずがたり：2009/11/30(月) 00:08:42
>>1164
今この部分に気付きました。
確か小松空港を拠点にしてた貨物空港会社があった気がしたけどこんなことがあったんかヽ(｀Д´)ノ
>「政権交代した今なら、大臣に会うことができるのではないか」
>ルクセンブルクの駐日大使、ポール・シュタインメッツは、期待に胸を膨らませる。歴代の大使は、国交相に申し込んでいるのに面会できない。会えるのは航空局長止まりだった。
>ルクセンブルクはベルギー、ドイツ、フランスの間に位置する人口50万人に満たない小国。だが、羽田空港並みの貨物取扱量を誇る国際的な貨物ハブ空港をもつ。貨物航空会社のカーゴルックスが本拠を構え、世界各国に定期直行便を飛ばしている。
>世界的な貨物航空会社カーゴルックス社の機体。日本では小松空港に就航する＝カーゴルックス社提供 同社は94年から、石川県の小松空港とルクセンブルクを結ぶ貨物便を飛ばしている。石川県が地元の元首相、森喜朗が運輸省などにかけあって、就航を実現させた。
>しかし、同社の本命は、小松ではなかった。成田、さらに関西空港のオープン後には関空への乗り入れも、希望してきた。だが、国交省は、発着枠に余裕があるはずの関空に直行便を飛ばすことを認めない。
>国交省は森に配慮して、小松から動かさないようにしているのではないか――。ルクセンブルク関係者は、森の政治手腕に感謝しつつも、複雑な思いだ。国交省幹部は、地元が撤退しないよう強く要望していることは認めている。

速攻，関空に乗り入れさせろや。

>>1165
俺も廃港を視野に入れるべき空港があると思うんだけど，前原は路線は護るみたいなこといっちゃってるしなぁ。。
>財務省は、懐疑的だ。
>幹部は「着陸料を引き下げるとき、支出は十分に削れるのか。今は新空港の建設予定はないので、『負の遺産』の構造はすでにない。特会を見直すのなら、廃港にする空港を決めるといった具体策をあわせて決めるべきだ」という。

1177：名無しさん：2009/11/30(月) 01:55:19
だけど、小松は東京、大阪、名古屋からだいたい同じような距離にあるから

自分はなかなかいいところに乗り入れたと思ってるんだが。（ルクセンブルグ）

仮に東京、大阪に乗り入れるとしても小松は必ず経由だろうな。

小松はルクセンブルグなくなったら一気に衰退するだろうし。

1178：とはずがたり：2009/11/30(月) 03:08:33
成る程，そういう見方も出来ますね〜＞小松は東京、大阪、名古屋からだいたい同じような距離にある

その辺航空会社としてはどういう意向だったのか興味ありますね。

1179：名無しさん：2009/11/30(月) 08:49:57
たしかルクセンブルグとは正式な航空協定を結んでいないからかなりいびつな

形になっている。　理由としてはたぶん日系が飛ばす意欲が当時なかったからだと思う。

94年から乗り入れしているということは、まだ関空は壊滅的な状況下になかったから、

国交省が枠が埋まると勘違いしたんだと思う。結局今となっては発着枠をもてあそばしているが。

ここにも国交省の甘い予測が浮き彫りになっているよ。小松は今、週3便くらいしか飛んでいないのに関空への

乗り入れを認めないのだから。
だったら今関空を解放してもいいと思うが、解放すると、小松は衰退する。所詮はその程度の発想だからね。

こういうのがいびつな航空政策の一端だと思う。

1180：とはずがたり：2009/11/30(月) 12:15:57
解説感謝ですm(_ _)m

航空協定が結んでないと乗り入れとかの協議はその都度でその時々の情勢に影響されちゃうという感じに成るんでしょうか？

またカーゴルックス社としては関空乗り入れれば関空を日本の拠点にするという感じなんでしょうかねぇ？
小松をハブにして関空や成田から一旦小松に貨物を集めて纏めて運ぶんなら小松は衰退しない筈ですけど，嫌がってるって事は関空を日本の拠点にする(小松はスルー)という感じなんでしょうか。

森の力も地に落ちたしなんとか関空の有効活用出来る方に持って行けると良いんですけど。

1181：とはずがたり：2009/11/30(月) 16:50:35
いやあ，此が静岡県の企業の実力だらん。
大阪便はなくなったにせよ，新千歳と福岡へはジェット便で毎日運行なら利便性は向上してるじゃん。いいこんだ。
日航よりは低コストで運行できるやろうし頑張って欲しい所。
就航しちゃうと松本空港は取り敢えず廃港に出来んけどまあFDAの試みの成否を暖かく見守りたい所。

ＦＤＡが松本発着２路線継承　日航撤退受け
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009113001000376.html

　長野県の村井仁知事は３０日、記者会見し、日本航空が撤退を表明した松本空港発着の３路線のうち、新千歳と福岡線を静岡県の航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）が引き継ぐことで合意したと発表した。

　村井知事によると、同社は日航が撤退後、空白期間が生じないよう運航を開始するが、大阪（伊丹）線は引き継がないという。

　現在、新千歳線は週４便、福岡線は週３便のプロペラ機による運航だが、ＦＤＡは、ジェット機で毎日運航する。

　村井知事は「ＦＤＡの決断に敬意を表し、感謝したい」と述べた。

　日航は３０日午後、縄野克彦副社長が長野県庁を訪れ、３路線廃止を正式に伝える見通し。

　県によると、着陸料は当面免除。ＦＤＡからは、カウンター設置など初期投資の負担軽減策も要望されているという。

　松本市の菅谷昭市長は「ほっとしています。地元としては搭乗率、利用率向上のため支援していきたい」と話した。
2009/11/30 13:33 【共同通信】

1182：とはずがたり：2009/11/30(月) 17:25:21

ＦＤＡ、松本路線継承へ　長野県と具体協議
11/30 14:45
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20091130000000000059.htm

　静岡空港を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市、鈴木与平社長）は３０日、日本航空が来年で撤退を決めている松本空港（長野県）発着の３路線のうち、松本―福岡線と松本―札幌線を引き継いで路線を開設することで、長野県などと具体的な協議を進めることになったと発表した。
　ＦＤＡによると、同社が来春、３機体制となった際、松本空港を発着する２路線も運航可能になるという判断をした。
　３機体制では、１日当たり８〜９便の運航が可能となるという。ただし、静岡―福岡線も含めると機体繰りはきつくなるため、便数などは「静岡空港利用客の利便性を考慮しながら検討したい」としている。
　松本空港への就航時期も検討中としたが、長野県が日航撤退後の空白期間が生じないことを希望しているため、「撤退直後に就航することが目標」としている。
　一方、松本空港での地上業務（グラウンド・ハンドリング）体制や利用拡大策での支援を、長野県に求める方針という。
　松本空港は日航の撤退で定期便が無くなるため、村井仁長野県知事がＦＤＡに路線引き継ぎを要請した。ＦＤＡも２路線の運航について同県と協議していく方針を示し、現地に社員を送るなど調査を実施していた。

1183：チバＱ：2009/11/30(月) 21:25:48
上で噂の小松空港や新潟空港にも乗り入れて、フォッサマグナエアとかどうすか？

1184：チバＱ：2009/11/30(月) 22:21:07
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091130/biz0911301823011-n1.htm
関空の１０月の旅客数が過去最低に　国内線減便響く
2009.11.30 18:23
　関西国際空港会社が３０日発表した１０月の運営概況（速報値）によると、国内線、国際線を合わせた全体の旅客数が前年同月比１６％減の１１６万３５６２人と、１０月としては１９９４年の開港以来最低となった。

　国内航空各社の路線廃止や減便が相次いだことから、国内線の旅客数が３２％減の３４万４２４人と、大きく落ち込んだ。

　一方、国際線はこれまでの落ち込みの反動などから、日本人旅客が２％増の５４万９２８０人と３カ月連続で前年同月を上回った。国際線全体では６％減の８２万３１３８人だった。

1185：チバＱ：2009/11/30(月) 22:21:36
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/091130/trd0911301352011-n1.htm
橋下知事、関空を軍民共用化？「普天間の受け入れも検討…」
2009.11.30 13:50

　米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の移設問題で、大阪府の橋下徹知事は３０日、関西国際空港への移設について、「あくまで個人的な見解」と断った上で、「国から正式な話があれば（議論を）受け入れる方向で考えたい」と述べた。日米同盟に多大な影響を与える普天間基地問題がクローズアップされる中、関空移設も視野に検討する姿勢を示した橋下発言は各方面に波紋を広げそうだ。


　■「北海道・本州・四国・九州は、沖縄に配慮を」


　橋下知事は、多くの犠牲者が出た沖縄の地上戦にも触れ、「沖縄には多大な負担をかけた。本州、四国、九州、北海道の人は十分配慮しないといけない」と強調し、「日米安保に影響することまでは自治体の長としてはいえないが、国から提案があれば検討しないとはいえない」と話した。現時点では、国からの正式な要請はないという。

　また、関空の軍民共用化や神戸空港の活用の可能性についても検討事項に挙げ、「沖縄の基地負担の軽減につながるのであれば、関西全体で議論をしたい」とし、「国は沖縄の振興策をきちんと考えるべきだ」と述べた。

1186：とはずがたり：2009/11/30(月) 22:28:27
>>1185
俺のFDAの松本乗り入れ預言に引き続き関空の米軍基地化迄実現したりしたら笑えるｗ

1187：神奈川一区民：2009/11/30(月) 23:19:16
>>1185>>1186
関空にするぐらいなら、成田がいいと思います。
六本木から近いしｗ

1188：荷主研究者：2009/12/01(火) 23:19:31

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/12/20091201t62015.htm
2009年12月01日火曜日　河北新報
福島空港　ソウル線維持に全力　県、スキー客誘致など強化

　福島県は３０日の福島空港利用拡大対策会議で、アシアナ航空が週３便運航している福島―ソウル線の路線維持に向け、搭乗率向上の取り組みを強化することを決めた。韓国からのスキー客誘致に力を入れるほか、佐藤雄平知事がアシアナ航空を訪れて路線維持を直接、要請する。

　福島―ソウル線は、韓国のゴルフ客が減る冬期の搭乗率低下が深刻になっている。昨年１２月の搭乗率は４４．４％、今年１月は４１．１％で、アシアナ航空のソウル線がある全国１０の地方空港の中で最も低かった。

　県空港交流課によると、県はアシアナ航空から今年１０月、「今冬の搭乗率が昨年を大幅に上回るか、ほかの地方空港と同等の実績になることが重要」と伝えられたという。今後の成り行き次第では、路線存続が危ぶまれる状況だ。

　３０日の対策会議では、国内からの利用客を増やすため、旅行代理店と連携し、低価格商品の種類を増やしたことも報告された。佐藤知事は来年１月にアシアナ航空本社などを訪問する。

　県空港交流課は「仙台や新潟ではソウル線は１日１往復で、来春開港する茨城空港でも同様のダイヤが予定されている。ほかの地方空港との競争が激しい」と危機感を強めている。

1189：チバＱ：2009/12/02(水) 00:28:12
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091201-OYO8T00900.htm
「関空が伊丹運営」検討 ３空港一元管理合意

　国土交通省や、大阪、兵庫両府県など地元自治体、関西空港会社、関西経済界などでつくる「関西３空港懇談会」は３０日、関西、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の「一元管理」を目指すことを決めた。１２月１４日に正式合意する見通し。関空会社が伊丹空港を運営し、同空港の収益を関空会社の経営改善に充てることも含め、関係者で今後、３空港を一体運用するための具体的な手法を協議する。政府の行政刷新会議の「事業仕分け」で、関空会社への補給金１６０億円が「凍結」とされたことから、関西３空港の将来像を示す必要があると判断した。

　関西３空港は、関空が関空会社、伊丹が国、神戸が神戸市と、設置・管理者が分かれている。設置・管理者が異なる複数の空港を一つの運営主体が一元管理するのは、国内では初めて。

　懇談会はこの日、非公式会合を開いて、関空会社に対する補給金凍結への対応策を協議。解除のため、「将来的な経営統合を見据えた３空港の一元管理の方針を打ち出すことが必要」との方向でまとまった。

　関係者によると、まず、関空と伊丹で一体運用を実施。競合する路線の再編などで効率的運営が可能になる上に、年間４０億円に上る伊丹の黒字を国からの管理委託費などの形で関空会社に補填(ほてん)できるという。運営主体は関空会社のほか、一部事務組合なども検討される。その後、神戸も加える。

　国交省航空局の幹部は「地元の意向を尊重して検討する」とし、関空会社幹部は「関空活性化のための議論で、関西全体で決めたことに従う」と話している。

　関空は１兆円超の有利子負債を抱えて割高な着陸料がネックになって路線撤退が相次ぎ、関空会社は２０１０年３月期連結決算で経常利益が６年ぶりの赤字になると見られる。

　国交省は関空会社の競争力を高めるため、補給金を来年度予算で要求したが、事業仕分けでは「延命策でしかない」と批判された。

（2009年12月1日 読売新聞）

1190：チバＱ：2009/12/02(水) 00:29:26
http://osaka.yomiuri.co.jp/tokusyu/h_osaka/20091201-OYO8T00863.htm?from=tokusyu
関西３空港一元管理構想…知事「多数決従う」　国土交通省や地元自治体、経済界などでつくる「関西３空港懇談会」が関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港の一元管理を目指す方向で合意したことについて、伊丹空港の廃止と関空のスーパーハブ（拠点）空港化を訴えてきた大阪府の橋下徹知事は１日、府庁で報道陣に、「（伊丹廃止は）全会一致で決まるわけがない。（同懇談会の）多数決に従う」と述べ、基本的に賛同する考えを示した。

　ただ、橋下知事は「（伊丹廃止でなく）３空港併存の一元管理ならゴールが見えない。何のための一元管理かをはっきり示すべきだ」とくぎを刺した。

（2009年12月1日 読売新聞）

http://www.asahi.com/politics/update/1201/OSK200912010075.html
橋下知事、「伊丹廃港」避ける議論に不満2009年12月1日16時49分


　関西、大阪（伊丹）、神戸各空港のあり方を検討する関西３空港懇談会で提案されることが固まった３空港の「一元管理」について、大阪府の橋下徹知事は１日、「中途半端な一元化ならやらない方がいい」と述べた。自らが抜本的解決として主張している「伊丹廃港」を打ち出さない議論を牽制（けんせい）した。

　懇談会は、大阪府や兵庫県、神戸市、国土交通省や地元経済界など１２団体で構成。３０日の実務者レベルの調整で一元管理案が固まった。知事は「３空港が併存しては抜本的解決にならない。傷口にばんそうこうを張るだけの対症療法」と批判した。

1191：チバＱ：2009/12/02(水) 00:30:35
http://www.asahi.com/national/update/1201/TKY200912010249.html
茨城空港、売店なしで開港？　１日１往復「赤字必至」（1/2ページ）2009年12月1日15時1分

　来年３月に開港する茨城空港（茨城県小美玉市）のターミナルビルに、テナントとして入る予定の飲食店と売店の２社が、ビルを管理する同県開発公社に「今のままでは赤字は歴然で出店できない」と伝えた。定期便の就航が１日１往復だけでは不採算になるためだ。交渉は続けているが、飲食店も売店もないまま新空港がスタートする可能性も出てきた。

　見送りを検討しているのは、飲食店などを展開する「すぎのや」（本社・同県坂東市）と菓子製造販売の「亀印製菓」（同・水戸市）。テナント料の大幅な引き下げなどがなければ、出店する姿勢は見せていない。

　両社の出店は昨年７月に公募で決まった。すぎのやは最も広い２７５平方メートルと５２平方メートルの２区画、亀印製菓は７８平方メートルでそれぞれ営業する予定だった。賃料はいずれも売り上げの１０％で、最低賃料として１平方メートル当たり２１００円が設定された。ただ、正式契約は交わしておらず、「内定」のままになっている。

　１９９９年に示された国の需要予測では、同空港には国内４路線が入り、年約８１万人が利用するはずだった。しかし、今のところ国内線はゼロ。唯一決まっているアシアナ航空・ソウル便が１日１往復しても、想定される利用者は年７万７千人と当初予測の１０分の１にも満たない。

　亀印製菓によると、同空港で営業した場合、年約３０万人が利用しないと採算はとれないという。担当者は「今のままでは赤字は歴然で、店は出せないとは伝えた」と話す。すぎのや関係者も「多少の赤字なら出店するつもりでいたが、今の状況ではおそらく出店はしないだろう」としている。

　現在、２社とも県開発公社から慰留されている。いずれも「地元企業」の看板を背負って空港の発展に貢献しようと考えていた経緯から話し合いには応じているが、公社からの新たな条件提示はなく、交渉は進展していないという。

　同公社は昨年５月に同空港ターミナルビルの８区画を公募し、６区画の業者が内定した。免税店と別の売店スペースの２区画への応募は当初からなかった。飲食店と売店の計３区画に応募した２社が出店を見送れば、空港ビルにはレンタカー、宅配便、コインロッカーの区画にしかテナントが入らないことになる。（岡村夏樹）

1192：チバＱ：2009/12/02(水) 00:31:31
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091201-OYT1T00738.htm
成田空域を羽田で管制、発着誘導を一本化へ

　国土交通省は来年１月から、羽田、成田両空港の空域を統合し、航空管制を羽田空港で一括する運用をスタートさせる。

　羽田空港では４本目の滑走路が建設され、成田空港でも誘導路が整備されるなど、離着陸便の増加が見込まれるため、二つの空域の管制業務を一本化して「空の混雑」に対応するのが狙い。

　前原国交相の「羽田のハブ空港（国際的な拠点空港）化」発言をきっかけに、首都圏の空港のあり方を巡る議論が活発になる中、さらなる増便を支える取り組みとして注目されている。

　来年１月１４日から羽田空港に一本化されるのは、両空港の半径それぞれ約９０キロ、高度約４２００〜５４００メートルの上空を飛行する航空機を監視・誘導するターミナルレーダー管制業務。

　成田の５６人の管制官が羽田のレーダー室に移り、二つの空域をレーダーで管制する業務と、航空機の羽田空港への最終進入などを「目視」で行う「飛行場管制」に合わせて２３４人体制で臨む。成田空港での飛行場管制業務はこれまで通り、同空港の管制塔が担当する。

　現在、羽田の西側には米軍が管理する横田空域が、成田の北側には航空自衛隊が管理する百里空域が設定されており、二つの空港の空域を挟み込む形。このため羽田、成田ともピーク時には、着陸前に上空で待機する航空機で「空の混雑」が発生し、隣接する空域に入って待機することが可能かどうか、両空港の管制官が連絡を取り合いながら調整する事態も起きている。

　これに加え、成田空港では今年１０月のＢ滑走路の延長や誘導路の整備などによって、来年以降、発着回数が年２０万回から２２万回に増える見通し。羽田空港でも来年秋に４本目の滑走路が完成し、発着回数が３０・３万回から４０・７万回まで段階的に増える。

　さらに前原国交相は、羽田の「２４時間国際空港」を目指す立場から、首都圏全体での国際線の発着を増やす方針を表明。成田空港では２本の滑走路から同時に離陸する「同時平行離陸方式」の安全性が国交省内で審議されており、同空港の発着回数は約３０万回まで増える可能性も高まっている。

　こうした航空便の急増を見込み、同省は、今以上の混雑が予想される首都圏上空の安全を確保するには、隣接する空域の管制を一元的に行う必要があると判断した。成田空港の同時平行離陸方式が認められれば、もう一段の空域再編を迫られる可能性もある。

（2009年12月1日14時33分 読売新聞）

1193：チバＱ：2009/12/02(水) 12:21:05
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091202/biz0912020031000-n1.htm

３空港問題どこ吹く風？　伊丹空港周辺でビジネスホテルラッシュ (1/2ページ)
2009.12.2 00:30

伊丹空港ターミナルの近くで建設が進むビジネスホテル　関西、伊丹（大阪）、神戸の３空港のあり方をめぐり議論が活発化するなか、大阪府の橋下徹知事が廃止を唱えている伊丹空港周辺で、ビジネスホテルの進出が相次いでいる。空港ターミナルビルに近い大阪府豊中市と池田市で２社がビジネスマンの利用を見込んで計画を進める。業者側は伊丹の便利さから、「廃止はない」と踏んでいるが、たとえ廃止が決まったとしても、廃止までは時間がかかるうえ、跡地活用による新たな需要を当て込んだ先行投資との見方もあり、業者にとっては「３空港問題どこ吹く風」のようだ。

　「私も（東京から）利用して、周りがビジネスマンばかりだったので非常に安心した」

　１１月に行われた地鎮祭に出席したビジネスホテルチェーン大手の東横イン（東京）の新海則子執行役副社長は、こう述べて伊丹の利便性と需要の高さを強調するとともに、橋下知事が訴える伊丹廃止の実現性に疑問を呈した。

　同社は豊中市の伊丹空港の東に位置する土地で、平成２３年２月のオープンを目指し建設を始めた。成田と羽田、中部に続く「空港前」物件。１２階建てで３００室、駐車場も１２０台分備える。

　また、東横インの建設予定地から路地を１本挟んだ北側の池田市では、昭和４０年代に建てられたビジネスホテルが解体され、新しいホテルの建設が進む。福岡県久留米市のホテルチェーンが来春に９階建て２００室クラスの「グリーンリッチホテル」を開業させる。

　いずれも空港ターミナルビルまで徒歩１０分以内という立地の良さが特長。現在は大阪市内に宿を取ることが多いビジネスマンの需要を見込み、東横インは「週末には空路で関西入りする観光客の利用もある」（広報部）と、利用拡大に自信をみせる。関係者によると、空港前のビジネスホテルは、出張などで連泊の利用が多く、安定して利益が見込めるという。

　ただ、関空を支えてきた国からの補給金が来年度は凍結される可能性が出てきたことで、３空港問題の解決に向けた議論が盛り上がるのは必至。橋下知事も伊丹廃止後は跡地を売却して「国際学園自由都市」にする構想を公表している。

　伊丹廃止の可能性について、東横インは「決定されない限りは動きようがない」（広報部）としている。これに対し、池田市の担当者は「仮に廃止するとしても２０年以上先の話。その間にホテルの建物の減価償却を済ませればいい。跡地が有効活用されれば、それに伴う新たなホテルの需要も生まれる」とみている。

1194：チバＱ：2009/12/03(木) 22:07:55
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20091202-OYT8T01170.htm
ＦＤＡ小松便減便も、社長示唆
日航路線引き継いだ場合
　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の鈴木与平社長は２日、静岡市内で読売新聞の取材に対し、日本航空（ＪＡＬ）が撤退する静岡空港や松本空港（長野県松本市）の路線を引き継いだ場合、ＦＤＡが静岡空港発・着で運航している既存路線の便数を減らす可能性があることを明らかにした。鈴木社長は、特に搭乗率が低迷している小松（石川県）線が減便となる可能性を示唆した。

　ＪＡＬは、静岡―札幌（新千歳）、静岡―福岡両線から撤退すると表明したほか、松本―札幌（新千歳）、松本―福岡両線も廃止する方針も明らかにした。これを受けＦＤＡは、静岡空港では福岡線、松本空港では札幌、福岡両線をいずれもＪＡＬから引き継いでＪＡＬの撤退後に運航する方向で、関係者との協議などを進めている。

　これらの路線に就航した場合の静岡―小松、静岡―熊本、静岡―鹿児島の３路線への影響について、鈴木社長は「（減便も）考えている」としたうえで、「小松（線）は昼の１便にした方がいいかもしれない」と述べた。ＦＤＡは小松に一日２往復、熊本、鹿児島両空港に一日１往復をそれぞれ運航している。県によると、１１月までの搭乗率は鹿児島線が５８・３％、熊本線が４６・５％、小松線が４１・６％。搭乗率が上向いた１１月だけを見ても、鹿児島線が約７割となったほかは、小松、熊本線とも５割前後にとどまっている。

　鈴木社長の発言は、静岡空港や松本空港でＪＡＬの路線を引き継いだ場合、機材繰りの関係で、利用者数が伸び悩む小松線を軸に減便を検討する考えを示したものだ。減便の時期については、鈴木社長は「検討はこれから。まずは（ＪＡＬから引き継ぐ）福岡線（の就航）で、（減便は）段階的に対応していきたい」と述べるにとどめた。

　これに関連して鈴木社長は同日、県庁で記者団に対し、「（ＦＤＡは）静岡の翼なので、第一には福岡（―静岡線）の方を重点的にやらせていただきたい。機体は静岡なので、（客を乗せず）カラで飛ぶとお金がかかる。途切れないよう考えている」と述べ、静岡―福岡と松本―福岡の２路線で機材繰りを工夫し、これに松本―札幌線や他の静岡着・発の自社路線をうまく組み合わせることができるかどうかが、松本空港に就航する場合のポイントになるとの見通しを示した。

（2009年12月3日 読売新聞）

1195：チバＱ：2009/12/03(木) 22:08:56
http://www.sankei-kansai.com/2009/12/03/20091203-017789.php
2009年12月 3日

「関空・伊丹を先行」　３空港一元管理構想
　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の各空港のあり方を協議する「関西３空港懇談会」（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）の３空港一元管理構想で、関空と伊丹を先行して一元化する案が浮上していることが３日、わかった。まずは伊丹を管理する国と関空会社が先行協議し、黒字の伊丹の収益を赤字の関空に投入するスキームの実現性などを検討する見通し。詳細は１４日に予定される懇談会で議論されるが、３空港のあり方をめぐっては自治体間などで隔たりが大きく、今後、経営面の議論に踏み込めるかどうかは不透明だ。

　まず滑走路

　懇談会は大阪府や兵庫県や神戸市、国土交通省、地元経済団体など関係１２団体で構成。９月に４年ぶりに開かれた会合で、３空港の一元管理の可能性について年末までに検討することで合意していた。運営主体が株式会社、国、神戸市とそれぞれ異なるため、経営統合は難しいが、滑走路の効率運用などの一元管理は可能と判断。水面下の調整が進んでいた。

　結論を急いだ背景には、前原誠司国交相が羽田空港のハブ化方針を打ち出すなど国の空港政策が転換点を迎えていることに加え、政府の事業仕分けで、３空港の役割分担の見直しを条件に、来年度の関空への１６０億円の補給金支給が「凍結」と判断されたことがある。１兆円以上の有利子負債を抱える関空の補給金がなくなれば経営への打撃は大きく、凍結解除に向け何らかの地元の協調姿勢を示すことが求められていた。

　歩調に乱れ

　一元管理で大筋の合意は得られたものの、関係者の歩調はそろっていない。これまで神戸市の矢田立郎市長や京都府の山田啓二知事らが一元管理を求めていたのに対し、大阪府の橋下徹知事は「伊丹廃港」を強く要求。経済界からは日航が撤退を打ち出した神戸空港を「廃港にしては」という意見も飛び出した。

　関係自治体の担当者らは３回にわたり実務者レベルの幹事会で協議。関空会社を管理主体とする案や、新たな公的機関の設置案も浮上したが意見がまとまらず、３空港の一元管理を前提に、関空と伊丹を先行管理する方向で調整。関係者によると、関空には国も出資しているため国管理の伊丹との連携が比較的とりやすい構図もあり、「来年１月から具体的なスキームづくりが始まる」という。

　橋下Ｖｓ井戸

　自治体や経済団体のトップが顔をそろえる１４日の懇談会で注目されているのは、橋下知事と兵庫県の井戸敏三知事の動向だ。

　橋下知事が打ち出す構想では、平成２３年に関空と伊丹の経営を一本化し、４７年には伊丹を廃港。関空と大阪市中心部をリニアで７分で結ぶという構想も明示した。２日の記者会見でも橋下知事は「伊丹の廃止がなければ、一元管理には反対する」と明言している。

　一方、３空港活用派の井戸知事にとって、伊丹廃港はのめない条件。「むしろ関空を廃止すべきだ」と発言したこともあり、懇談会で意見の衝突も予想される。

　ただ、橋下知事は「多数決には従う」とも述べている。大阪府の中村誠仁・空港戦略室長は「ゴールはあくまで伊丹廃港だが、そこに至るまでの中期的戦略としては一元管理を受け入れる余地はあるかもしれない。地元が一枚岩になれば、国も動かざるを得ないという思いもあるだろう」と話した。



（2009年12月 3日 14:06

1196：チバＱ：2009/12/03(木) 22:10:01
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091202/biz0912021155006-n1.htm
「Ａ３８０」など超大型１００機が日本に　エアバス予測
2009.12.2 11:51


欧州航空大手のエールフランスＫＬＭグループがパリ−ニューヨーク間で運航しているエアバスＡ３８０（ブルームバーグ）　エアバスは２日、２００９年〜２８年までの２０年間の世界の航空機需要予測を発表した。今後２０年間で航空機輸送量は現在比２・５倍に増加し、航空機需要は２万５０００機に増加し、金額ベースでは３・１兆ドルを見込む。

　日本市場については、４０年までに新造旅客機と貨物機を合わせ、５７１機が日本の航空会社に引き渡されるとの予測した。金額ベースでは１０６０億ドルとなる。このうち、エアバスが開発した座席が４００席以上ある最新大型機「Ａ３８０」に代表される大型航空機需要は約１００機と見込んでいる。成田や羽田など空港の混雑緩和に向け、大型機の需要が高まるため。

1197：チバＱ：2009/12/03(木) 22:36:33
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12762120091203
米大手2社がＪＡＬ支援合戦、羽田発着枠への思惑も
2009年 12月 3日 18:17 JST
　［東京　３日　ロイター］　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)に出資を検討している米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)と米アメリカン航空(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は、３日それぞれ都内で会見した。

　デルタが金融支援額の上積みを示唆する一方、アメリカンは国際航空連合「ワンワールド」や米投資ファンドＴＰＧ[TPG.UL]と共同で最大１１億ドル（約１０００億円）をＪＡＬに出資する準備があると正式発表した。２０１０年１０月の羽田空港拡張に合わせて、羽田の発着枠を多数保有するＪＡＬの取り込みを急ぐ格好だ。ただＪＡＬ再建が法的整理により進む可能性もあるため、出資は法的整理後との見方も一部では出ている。

　デルタのエドワード・バスティアン社長は、日本政府などから要請があれば、同社が加盟している国際航空連合「スカイチーム」と共同ですでに表明済みの１０億ドル（約９００億円）の金融支援に加え、「投資ファンドなどの第三者と共同で追加出資に応じる用意がある」ことを明らかにした。

　一方、アメリカン航空のトーマス・ホートン社長は、今月中にワシントンで開催される日米航空協議などで、日米両国が二国間航路の規制緩和である「オープンスカイ協定」を締結した場合、ＪＡＬがデルタと組めば、太平洋路線で６割を占める寡占状態となるため独占禁止法に抵触する可能性が大きいとけん制。ＪＡＬが現在同様「ワンワールド」陣営にとどまりアメリカンと提携すれば、ＪＡＬは２国間の航空会社同士で運賃や運航スケジュールなどを調整できる、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を享受できるため、１０年間で７億ドルの増収効果があると強調した。

　企業再生支援機構に支援を要請中のＪＡＬは、同機構を利用した再建の場合４８００億円、会社更生法による法的整理の場合は９０００億円の金融支援が必要（ＪＡＬ再生タスクフォース試算）とされており、米大手２社による支援要請額は「焼け石に水」（関係者）との見方が多い。ただ、羽田拡張に伴い、都心へのアクセスが成田より圧倒的に便利な羽田の国際線発着枠の争奪戦が本格化するのは必至。米２社は現在成田にしか発着枠を保有しないためＪＡＬの取り込みを図っている格好だ。

　なお、ＪＡＬは企業再生支援機構が支援を決めた場合も、年金債務の処理などが引き金となり法的整理となる可能性がある。その場合は株主責任も問われるため、「米大手はＪＡＬが法的整理手続きに移行した後に出資・金融支援する」（関係者）との見方が多い。なおアメリカン航空のホートン社長は、法的整理となる可能性があるのを覚悟で出資するのか、との質問に対して、「ＪＡＬは再建が可能だと信じている」と述べるにとどめ明確な回答を避けている。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）

1198：チバＱ：2009/12/03(木) 22:37:32
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12763320091203
全日空・ユナイテッド・コンチネンタル、共同運航検討
2009年 12月 3日 19:02 JST
　［東京　３日　ロイター］　全日本空輸(9202.T: 株価, ニュース, レポート)と米航空大手のユナイテッド航空(UAUA.O: 株価, 企業情報, レポート)、コンチネンタル航空(CAL.N: 株価, 企業情報, レポート)の３社は、日米航空協議をにらみ日米航空路線の共同運航を行う検討に入った。全日空広報担当者が３日明らかにした。

　３社はいずれも国際航空連合「スターアライアンス」のメンバー企業。今月ワシントンで開催される日米航空協議で、２国間の規制緩和「オープンスカイ」協定が結ばれる場合、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請し、現状では独禁法に抵触するとして認められない運賃や運航スケジュールの相互調整ができるようにする。

1199：チバＱ：2009/12/04(金) 00:22:53
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091204k0000m020053000c.html
日米航空路線：三つの国際連合で競争激化　日航問題も注目
　日米政府が来週合意する見込みの航空自由化（オープンスカイ）協定をきっかけに、日米路線は三つの国際航空連合の間での競争が激化しそうだ。特に、日本航空がどの航空連合を選ぶかが勢力図を大きく左右するとみられ、米デルタ航空とアメリカン航空による日航争奪戦の帰趨（きすう）が注目される。

　両国政府は７〜１０日にワシントンで開く航空協議で、自由化協定締結で合意することを目指している。２国間の航空路線や便数、運航する航空会社などについて、従来は政府間の交渉で決めていた。自由化協定が結ばれると、空港の発着枠に制約がない限り、航空会社が自由に決められるようになる。日米間では既に両国の各３社が自由に発着する権利を持っているが、これが両国の全航空会社に広がり、新規参入も自由になる。

　この結果、日米路線での競争が激しくなるとみられ、合従連衡で競争力を維持する動きも強まりそうだ。全日本空輸が同じ航空連合「スターアライアンス」に加盟するユナイテッド航空、コンチネンタル航空との提携を強化したり、日本航空がデルタ航空（「スカイチーム」に加盟）かアメリカン航空（「ワンワールド」に加盟）との資本提携を目指すのも、その一環だ。

　航空業界の競争は、「世界的に航空連合同士の競争に集約されつつある」（大手幹部）。日米政府が航空連合内の提携強化について独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認めれば、この動きはいっそう強まると見られる。

　現在、日米路線での便数シェアは三つの航空連合が拮抗（きっこう）している。ワンワールドに加盟する日本航空がそのままとどまるかスカイチームに移籍するかで、シェアは大きく変動する。

　自由化が実現すると、競争を通じて運賃が下がったり、需要の高い路線の便数が増えるなどして利用者の利便が高まる可能性がある。ただ、競争が航空連合間だけにとどまると、路線によっては運賃が高止まりするケースも考えられる。【位川一郎】

1200：とはずがたり：2009/12/04(金) 01:48:16
>>1194
熊本便はホンダの現在のバイク生産拠点の熊本と嘗ての拠点浜松を結んでいるとも云えるんだけど，未だ浜松にも開発拠点とか残ってたのではなかったでしたっけ？
あんま需要ないのかなぁ？？
小松便はもっと需要思いつかないな。新幹線＋しらさぎでも，まぁそこそこの時間で着くとも云えるのでは？
フォッサマグナエアラインの方向性は無理目かｗ

静岡・松本─福岡・新千歳で巧く組み合わせられないかなぁ？
なんか当初のニッチ路線航空会社と云うよりは日航のピンチで王道路線エアラインに成長出来そうな流れかも♪

1201：ぐらもん：2009/12/04(金) 02:18:57
>>1197
このままやっていてはどうにもならない。前原はすでに10億使って何もできていない。
元々、自民の運輸族の「伏魔伝」なんだからさっさと更生法かけて政治の膿を出しゃいいのに。

参考文献「組織と人間」小倉寛太郎　佐高信　角川書店
http://www.7andy.jp/books/detail/-/accd/32337164

ちなみに政界一のJAL（のスッチー）通らしい田中康夫はまたも前原を愚弄。しかも前原よりも理があるよう。

田中康夫　にっぽん改国　日刊ゲンダイ　2009年11月25日 掲載
http://gendai.net/?m=view&amp;g=syakai&amp;c=020&amp;no=43746
「前原誠司閣下、ダイジョウビかのぉ」

「私が申し上げている破綻とは、潰れて無くなるという意味の破綻。法的整理はしないと言った事は全くありません」。
　１１月１８日、衆議院国土交通委員会で質疑に立った僕に対し、「随分偏った情報で物を仰有（おつしや）っている」と前原誠司大臣は“反論”し、直後に日本航空の株価は１００円を割り込む事態に陥りました。彼こそ「随分偏った記憶で物を仰有っている」御仁です。「（ＪＡＬ再生タスクフォースから）逐一報告を受けている。自主再建は可能であり、１０月末を目途に再建計画を策定する方針は変わらない」と述べた９月３０日の会見で、「自主再建計画という事は、私的整理、法的整理、産業再生法の活用は無いと言って良いか」との質問に対し、「そうである」と大見得を切っていたのですから。
　にも拘（かかわ）らず、委嘱状を手渡した５人のメンバーから１カ月後の１０月２９日に調査報告書を受け取るも、彼は何故か大臣室の金庫の中に仕舞い込み、未だ公表するに至っていません。う〜む、何処（どこ）ぞの独裁国家を連想させる「前原誠司閣下」と冒頭に大書きされていたのが公開を渋った理由かと思いきや、今度は来年１月迄（まで）に資産査定を行うべし、と企業再生支援機構に依頼。即ち政権交代から４カ月間も漫然と「検査入院」を続ける愚行を決断したのです。
　良い意味での法的整理を可及的速やかに断行すべきと僕は主張し、ユナイテッド航空が１９９４年に導入したＥＳＯＰ（エンプロイー・ストック・オーナーシップ・プラン）にも触れました。従業員が自ら身を切り、彼らが経営陣として再建を図った事例です。
　とまれ、一民間企業の日本航空の経営に、何らの法的権限も有さぬ前原大臣が選任した、毀誉褒貶喧（きよほうへんかまびす）しき５人の「専門家」に加えて、彼らの手下が“金魚の糞”の如くに数十名も乗り込んで、巷間の噂では１０億円の請求書を突き付けました。それこそは、独占禁止法が謳う「優越的地位の濫用」に他なりません。
　が、今や民主党内にも渦巻く諌言・至言・助言にも馬耳東風。「国有化」と殆（ほとん）ど変わらぬ、果てど無き公的保証こそ望ましい、と信じて疑わぬ前原誠司氏は、新自由主義経済から社会主義計画経済へと宗旨替えし、正に「破綻」への道を猛進されているとしか思えません。ダイジョウビかのぉ。

1202： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/04(金) 12:33:01
JALタスクフォースは無償報酬ですよ>>994

そのタスクフォースの報告書を公開しなかった（できなかった）のは、財務省の影響が強い企業再生支援機構が
再建案をまとめるにあたって、国交省主導のタスクフォース案を発表するわけにはいかなくなったかでしょう。
国交省と財務省との間で縄張り争いがあり、10月末のタスクフォース→企業再生支援機構の切替によって、
主導権は前原（国交省）から峰崎（財務省）に移行したのは、少しJAL債権問題に詳しい人なら、すぐに分かる話だと
思いますが、あえて分からないふりして前原批判してるのでしょうかねえ。

法的整理ができない理由については、自分も>>1058でまとめましたが、産経レベルとは。
我が先輩ながら酷い（峰崎も我が先輩だけど）。

1203：とはずがたり：2009/12/04(金) 15:29:51
>>1202
おお，ESPAさん康夫ちゃんと同じ大学の出なんですねー。
峰崎氏もそうだったとは。調べたら広島出身で大学院出て鉄鋼労連職員から自治労職員なんですな。
鉄鋼労連と自治労と北海道地域票，広島地域票を目当てに比例転出と云う訳にも行かないのかな。強制引退はしこりを残しそうな気も。
鉄鋼労連は統合で現在は基幹労連となっているが，2004年は広島選挙区で柳田を准組織内候補，その他津田・小林・加藤を推薦している様だが，今回もこれ以上増やすわけにも行かないか？
自治労も地区割りして2人当選ぐらいさせられる力はありそうだがあんま増やしても反撥を喰らいそうではありますかね。。
http://www.kikan-roren.or.jp/news/kikanshi/pdf/no0013.pdf

それにしても康夫ちゃんは最早野党のノリですな。
亀井とみんなの接着剤的な立場を狙っていそうですね。

1204：とはずがたり：2009/12/04(金) 15:53:29
>>1130
関空リニアよりも東海道リニアが出来ると伊丹は要らなくなるんだと思う。
リニアよりも関空新幹線を造ればええんちゃうか。一応北陸新幹線と相互直通で新大阪─岸和田─洲本→四国方面に新幹線計画あり。北陸新幹線の西京都駅も京都人が使う駅になるんちゃうか

橋下知事、伊丹空港国際化案　廃港まで関空と経営一体化
http://www.asahi.com/politics/update/1121/OSK200911200164.html
2009年11月21日0時57分

　大阪府の橋下徹知事は２０日の記者会見で、関西空港と大阪（伊丹）空港の競合問題について、持論である「２０３５年の伊丹廃港」までの間、伊丹を民営化して関空と経営を一体化し、伊丹から国際線も飛ばす案を表明した。地元自治体や経済団体でつくる「関西３空港懇談会」の場で訴えていくという。

　行政刷新会議による事業仕分けでは、国土交通省が神戸空港も含む関西の３空港のあり方について抜本的な解決策を示さなければ、来年度予算に概算要求している関空への１６０億円の補給金は「凍結」と判断されている。

　橋下知事は昨年、３空港の一体運営を主張したが、今年１月に「制度の壁がある」と断念。今回の案では「伊丹廃港まで、神戸市には造った者の責任としてがんばってもらいたい」とし、経営の一体化を関空と伊丹に絞った。「補給金に頼らず地元で経営するには、伊丹を最大限活用して関空に補填（ほてん）するのがより現実的だ」とも話した。

　伊丹廃港には反対で、橋下知事と対立する兵庫県の井戸敏三知事は、３空港の一体運用と伊丹での短距離国際線の運航を主張している。橋下知事は「井戸知事は文句を言わないんじゃないか。地元（の市長ら）を納得させる意味もある」と述べ、地元合意に向けた意欲も示した。

伊丹廃港「５７年完了、井戸知事関係ない」　橋下知事また牽制
2009.11.21 00:31
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091121/lcl0911210033000-n1.htm

　大阪府の橋下徹知事は２０日の定例会見で、関西国際空港と大阪（伊丹）空港を経営統合し、伊丹を廃港にする自らの計画案について「廃港まで暫定的に伊丹を最大限活用すれば井戸（敏三・兵庫県）知事も文句はないはず」と自画自賛。跡地利用も含めた計画が完成する平成５７年を念頭に「そのころには井戸知事も関係ないんじゃないですかね」と、異を唱える井戸知事を牽制（けんせい）した。

　神戸空港を含むこれまでの関西３空港の在り方について、橋下知事は「伊丹廃港を考えずに、３空港を生きながらえさせるための一体運用だった」と指摘。「国の補給金に頼らず、伊丹で稼いだ収益を関空に補填（ほてん）するのが現実的」と、政府の事業仕分けの結果も念頭に持論を展開した。

　廃港に反発も予想される伊丹空港の周辺自治体などについては「地元の人は空港にこだわりはないはず。僕も地元の豊中市に住んでいるから感じる。騒音拠点を置かなくていい」とし、跡地を別の形で活性化すれば理解が得られるとの見解を示した。

1205：とはずがたり：2009/12/04(金) 15:58:36

ほんとこいつの発言は謙虚さの欠片もなくて不愉快である。もてはやされて万能感でいっぱいなんじゃないかと思うけど，俺の言い方こそ不愉快な言い方になって申し訳ないけど，悲惨な死に方して自らの反省でもして欲しいと切に願う。

橋下知事：普天間問題で抗議される　「神戸移設を検討」
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20091204k0000e040095000c.html

　沖縄県の米軍普天間飛行場移設問題で、関西国際空港や神戸市営の神戸空港での一部受け入れを検討課題に挙げた大阪府の橋下徹知事は４日、報道陣に対し、同市から抗議が寄せられたことを明らかにした。その上で「口を出すなと言うなら（経営一体化などの関西３空港論議から）神戸を除いたらいい」と反発した。

　府によると２日、同市の空港事業室長から電話で「他の自治体が管理運営する空港について、移設先と例示するのはもってのほかだ」と府空港戦略室に強い抗議があったという。同室の担当者が知事に報告した。

　橋下知事は「（矢田立郎）市長の抗議なら分かるが、担当者から寄せられた。市長は許したのか。（一般の）公務員から言われたくない」と批判。「自分たちの空港だから口を出すなというのは勘違いだ。運営には国税も入っている。発言するのは当たり前の話だ」と持論を展開した。

　矢田市長はすでに「（基地）機能の引き受けは考えられない」と否定している。【稲垣淳】

毎日新聞　2009年12月4日　13時09分（最終更新　12月4日　13時31分）

橋下知事激怒「本当に神戸市はダメだ」　市室長から抗議電話され
2009.12.4 11:24
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091204/lcl0912041124003-n1.htm

　米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の移設問題をめぐり、大阪府の橋下徹知事が神戸空港の活用の可能性についてふれたことに対し、神戸市の空港事業室長から知事あてに抗議電話があったことが４日、わかった。橋下知事は「市長からの抗議なら分かるが公務員が政治家に厳重抗議するのはおかしい」と怒りをあらわにした。

　府空港戦略室によると、抗議電話があったのは２日。「他の自治体が管理する空港について基地の移転先として例示した知事の発言はもってのほか、厳重に抗議する」という内容で、経緯が知事に報告された。

　普天間問題について橋下知事は、政府からの要請があれば、関西でも受け入れを議論すると発言。関空の軍民共用化や神戸空港の活用などについて言及していた。

　橋下知事はこの日、「神戸市役所は税金でつくった空港なのに、自分たちの空港と思っている。口を出すなというなら、関西３空港をめぐる問題でも、神戸空港を除いたらいい。神戸市は、もうちょっと関西全体のことを考えないと本当にダメ」と持論を展開した。

橋下知事激怒に神戸市室長「抗議するとは言っていない」
2009.12.4 13:45
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091204/lcl0912041348006-n1.htm

　米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の移設問題をめぐり、大阪府の橋下徹知事が神戸空港の活用の可能性についてふれたことに対し知事あてに“抗議電話”をかけた神戸市の空港事業室長。橋下知事から怒りあらわで“やり玉”に上げられたことについて室長は４日、報道陣の取材に応じて「『矢田（立郎）市長の考えは議論の余地はないということ』、と府の担当者に伝えただけ。『もってのほか』や『厳重に抗議する』などの言葉を発した覚えはない」と述べ、困惑の表情を浮かべた。

　室長によると、橋下知事の発言を新聞報道で知り、矢田市長に神戸市の考え方を確認。２日に大阪府の担当者に、「市長から指示はなく、自分の判断で」（室長）知事の発言趣旨を確かめようと電話したという。

1206：とはずがたり：2009/12/04(金) 16:02:13

伊丹空港の跡地には道州制の関西州都と大阪市大と府大と兵庫県立大の統合大学を移設すりゃええんちゃうか。

伊丹空港１１市協で初、池田市長が橋下知事の廃港案に賛同
2009.12.4 12:47
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091204/lcl0912041249005-n1.htm

　大阪府の橋下徹知事が伊丹（大阪）空港を２６年後に廃止し、跡地を新都市として有効活用する構想を表明したのを受け、池田市の倉田薫市長は４日、「知事の考えに乗るのも『あり』だ」と述べ、知事案に賛同する意向を示した。大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）に加盟する自治体のトップのうち、公式に知事案を肯定する発言をした首長は初めて。

　■伊丹は２６年間フルに稼いで関空を援助

　この日開かれた市議会の空港問題に関する特別委員会で質問に答えた。倉田市長はこれまで、伊丹から短距離国際便を飛ばし、得られた利益を関空の経営に回す考えを唱えている。

　倉田市長は特別委で、先月１８日に橋下知事が公表した構想案の資料を市議らに配布。「廃港は最短でも２６年先で、リニアの整備が前提になっている。それまでは伊丹をフル活用して関空を助ける、というのが知事案の趣旨だ」と説明した。そのうえで「今のままでは伊丹の機能がどんどん縮小される。“座して死を待つ”よりは、廃港を前提に地域活性化を図るべきだ」と強調した。

　さらに、「この期に及んで関西３空港懇談会が動くくらいなら、知事案に乗っかる方がよい。ここで伊丹について発信していかないと、１ローカル空港になる」と危機感を示した。

　伊丹空港をめぐっては昭和４９年、当時の運輸相の諮問機関である航空審議会が出した答申で、関空の建設は伊丹の廃止が前提とされた。しかし、運輸省はその後、関空が開港した後も伊丹を存続させる協定を提示し、１１市協は平成２年、協定書に調印した。

　このため、地元自治体には関空と伊丹がともに必要とされたために存続しているとの思いがあり、「約束を破って伊丹が存続している」という見方に反発する関係者も多い。

1207： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/04(金) 18:32:46
>>1203
ヤッシーは性格的に野党色なんでしょうね。
民主党政権だろうが自民党政権だろうが関係なく。自身が長野県知事を務めていた時もそう。
恐らく、今回主張するとおり、タスクフォースの資産査定の結果を発表し、債務超過を理由に
次々と資産を売却させ、軽量化させた時点で外資にJAL本体も売却させたとしたら、
それこそ「小泉新自由主義者の眷属がナショナルフラッグキャリアをハゲタカに切り売りした！」と
声高に批判するのではないでしょうか。

ウチの大学は物議を醸す発言が得意な人間が多いので、政治家はあまり向いていないような。
ヤッシー、石原、河村たかし・・・

1208：ももだぬき：2009/12/04(金) 18:42:41
茨城空港の関係者は減給！恥ずかしい空港はヘリポートや米国の基地に変えたほうがまとも。(怒)

1210：ぐらもん：2009/12/04(金) 22:48:04
>>1202>>1207
タスクフォースは無償だったんですね。ただタスクフォース主導の計画作りに10億円がかかりJALに請求されています。

タスクフォースの「置き土産」 ＪＡＬにのしかかる10億円
http://news.goo.ne.jp/article/diamond/business/2009111606-diamond.html

ちなみに田中康夫が自分のJAL問題の指南役にしているのは町田徹氏のようです。

「経済ジャーナリスト町田徹の目　第100回ＪＡＬ支援はまさに泥沼化の様相 1月にも再び「つなぎ融資」か？」
http://diamond.jp/series/machida/10100/

組合が9つあったり自民党運輸族の息がかかってどうにもならない会社なのでもし今外資に渡しても
「ハゲタカの食あたり」になって逃げ出すような気もするんですよね。

1211：チバＱ：2009/12/04(金) 23:07:12
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000000912040004
開港半年−難題なお／静岡空港
2009年12月04日




　静岡空港が４日、開港半年を迎える。この間、計画段階から空港を後押ししていた石川嘉延前知事から川勝平太知事に「政権交代」し、搭乗率保証制度をめぐる県の政策も転換。さらに、経営悪化にあえぐ日本航空（ＪＡＬ）の撤退は空港の存続そのものを危うくしかねず、順風満帆とは言えない船出だ。（後藤遼太）



　６月４日の開港から１１月末までの累計搭乗率は、国内線６５・８％、国際線６４・７％で計６５・５％。おおむね６〜７割で推移し、県空港利用推進室の松井隆室長は「搭乗率としては、他の地方空港と比べても平均を下回ることはなく、まずまず」と評価する。


　当初は悪天候のたびに欠航に悩まされていたが、８月末の完全運用化で計器着陸装置（ＩＬＳ）が使えるようになって改善。６、７月に９４％前後だった就航率は、９月と１１月は１００％、１０月は９７・９％に向上した。


　しかし、「まずまず」の搭乗率には、からくりがある。国内線は１１月に６５・８％で、１０月の６０・１％から伸びているが、これはＪＡＬ福岡便が１日３往復のうち２往復の機体を１５０人乗りから７６人乗りに小型化したため。実際の搭乗者数は約６千人減った。


　県は国内線の需要予測として年間１０６万人を掲げているが、半年間の累計は約２２万人どまり。このままでは予測の４割ほどで終わってしまう。機体の大きさで決まる着陸料も年間１４００万円減る見込みだ。


　福岡便の搭乗率保証も、現状ではＪＡＬへの支払いを免れそうにない。１１月の搭乗率は７８・５％で基準（７０％）を大きく上回ったが、年間通して基準を達成するには、３月まで毎月８０％を超す必要がある。果たせなければ、１％下回るごとに２８００万円を支払わなければならない。


　これまで好調を維持してきた札幌便は、１０月以降利用が落ちてきた。ＪＡＬ撤退後に福岡便を肩代わりする予定のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）も、小松便（石川県）などで企業の需要が予想以上に伸び悩んでおり、県は「これまで以上にがんばらないと」（松井室長）と需要喚起に懸命だ。

1212：チバＱ：2009/12/04(金) 23:11:09
>>1144
http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009120401000682.html
羽田―台北便が来秋就航へ　１日４往復、拠点化に弾み
　【台北共同】羽田空港と台湾・台北市中心部の松山空港を結ぶ定期便が来秋就航することが固まった。日本の対台湾窓口機関、交流協会台北事務所と、台湾側窓口の亜東関係協会が定期便運航の取り決めに１１日署名する。日台関係筋が４日までに明らかにした。

　来年１０月に羽田空港の４本目の滑走路が完成した後、日本と台湾の航空会社各２社が１日１往復（計４往復）の運航を開始する。

　羽田からはソウル、上海、香港、北京を結ぶ定期チャーター便が既に運航、これに台北便が加わることで、東京と東アジア主要都市との「日帰り圏」が拡大。前原誠司国土交通相が提唱する羽田の国際ハブ（拠点）空港化に弾みがつきそうだ。


2009/12/04 18:14 【共同通信】

1213：チバＱ：2009/12/04(金) 23:14:07
http://www.yo航空自由化、日米合意へ　２０１０年に発効
競争促進、利便性は向上

　日米の航空会社が、両国を結ぶ路線や便数を自由に設定できるようにする「オープンスカイ」協定が、近く政府間で締結される見通しとなった。発効は羽田、成田の両空港の発着枠が拡大される２０１０年で、日米間の航空市場が本格的な競争時代に突入する。利用者へのサービス向上や運賃の低下につながる可能性が高い。（山下福太郎）

　協定は、７〜１０日にワシントンで開かれる日米航空協議で結ばれる見通しだ。これまで、国際線の路線や便数は、１９４４年成立の「国際民間航空条約（シカゴ条約）」に基づき、２国の政府間の協議で決められてきた。協定の発効で、決定権が、政府から航空会社側に移ることになる。


　ただ、航空会社が発着を増やしたい成田、羽田の両空港は発着枠が満杯状態で、「自由化」にも物理的な壁がある。この面での恩恵は関西、中部など枠に余裕のある空港にとどまりそうだ。

　航空会社にとっての実質的な利点はそれよりも、「自由化で市場参入が容易になり競争環境が確保された」と国際的にみなされて、米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請できるようになることが大きい。

　ＡＴＩが認められれば、提携関係にある日米の航空会社間で、本来は競争を阻害するとして禁じられる運航スケジュールの調整や料金の統一などが可能になるほか、協業であがった収益を分け合うことができる。外資規制などで経営統合には制約が強い中、日米間の航空事業を統合するのに近い効果を得られる。

　世界で３グループに分かれる航空連合間の競争を促すきっかけとなるほか、グループ内の運航合理化などを通じて各航空会社の経営効率化につながりやすい。「利便性が高まり、運賃の値下げ余力が生まれる」（航空業界関係者）など、利用者へのメリットもあるとされる。

（2009年12月4日 読売新聞）

1214：チバＱ：2009/12/04(金) 23:15:32
http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20091204-OYS1T00246.htm
スター社本社移転前倒し、１０年秋 北九州空港へ
　スターフライヤー（北九州市）は３日、２０１０年１１月に本社を北九州都心部から北九州空港に移転する方針を明らかにした。検討していた１１年秋から１年前倒しし、業務の効率化を加速させる。当初、現在の本社に残す予定だった営業部門も一緒に移し、全面移転する計画だ。

　北九州空港ビルを管理する北九州エアターミナル（同）にすでに移転を申し入れた。北九州エア社は来年１０月までに空港ビルの隣接地に社屋を建設し、スター社がこれを借り受ける。社屋は２階建てで、延べ床面積は６００平方メートルの規模になる見通し。スター社によると、社屋の賃貸コストは現在入居しているビルよりやや増える。

　しかし、本社機能を空港に置くことで、営業や経営企画と運航管理などの間で一体的な業務運営が可能になるという。営業に力を入れている関東圏への移動時間を短縮できるなどのメリットもある。１１年秋には同空港内に旅客機を整備・点検する格納庫も設ける計画で、北九州空港で機能を充実させ、経営基盤の強化と効率改善を図る。

（2009年12月4日 読売新聞）

1215： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/05(土) 00:19:05
>>1210
JAL問題は、今の（税金にたかった）利権体質を維持したい国交省/JAL/族議員側と、
それを潰したい（けど潰した戦犯の名は御免被りたい）財務省/経産省/銀行団の綱引きという
構図が色濃いものです。
外資企業の連携/買収の話すら、「このままだとお前らのせいでJALが外資に売られるけどいいの？」と
融資を引き出すための、前者側の牽制という見方もされています。
（特に今年９月、民主党政権発足前の報道）

ここからは私の愚考になりますが、前者から自民党族議員が剥がれ、国交省も改革色の強い
前原が大臣になったことで、後者側へと大きくバランスが傾くかに見えました。
後者としては、前原「国交省」大臣にJALを潰してもらうのが、理想のストーリーだったでしょう。
しかし、前原は航空業界を成長分野と見ており、法的整理に難色を示しました。
またJALを法的整理するにしても、破綻処理ではなく再生処理を選び、事業を当面続けるのならば、
信用決済ではなく現金決済に切り替えなければなりませんが、JALの問題はまさに、この
「キャッシュフロー不足」にあります。
タスクフォースの報告を受け、前原はキャッシュフロー不足を後者側に補填してもらうべく
水面下で動いたわけですが、それが水面下で後者側で蹴られたために、タスクフォース案は
日の目を見ることはなくなりました。
そして前原＆タスクフォースから、峰崎ら副大臣中心の日本航空再建対策本部に主導権が移り、
今に至ります。

以上から、JAL問題を民主党政権批判ではなく、前原個人への批判に用いるのは、極めて政局的である
と、私めは考えます。
動きが停滞したのも、タスクフォース活動時ではなく、解散後の話でしょう。

1216：チバＱ：2009/12/05(土) 10:44:41
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20091204-OYT8T01329.htm
開港半年視界晴れず
景気後退、ＪＡＬ撤退表明…

　静岡空港が開港して４日で半年を迎えた。立ち木問題で開港が延期され、前知事の辞職を招くなど紆余(うよ)曲折を経て開港にこぎ着けたが、昨秋以降の世界的な景気後退に伴う航空需要の落ち込みの影響を受け、日本航空（ＪＡＬ）が撤退を表明するなど、国内外の要因に翻弄(ほんろう)された半年だった。今後も不安要素を抱えたまま、静岡空港の“視界不良”は続きそうだ。

■搭乗者数

　開港以来の国内・国際線の搭乗者数の累計は、１１月末現在で３０万６２７２人（数字を公表していない中国東方航空の上海線分を除く）。全体の搭乗率は６５・５％だった。県空港利用推進室の松井隆室長は「景気低迷などで全体的に航空需要が落ち込んでいるなかでは、まずまずの数字ではないか」と話す。

　しかし、県が２００３年に発表した開港初年の需要予測は、国内・国際線で計１３８万人。この数値を根拠に県は空港建設事業を推し進めた。この半年間の実績を基に単純計算すると、年間搭乗者数は約６１万２５００人と予測の４４％程度に過ぎない。経済情勢の悪化など「想定外」の事態もあったとはいえ、甘い需要予測に基づいて建設が進められたことが浮き彫りになる。

　搭乗者数を月別にみると、８月が約６万４０００人と最多。１０月（約５万２６００人）、９月（約５万２３００人）と続く。しかし、１１月は約４万８６００人で、７月（約４万８３００人）とほぼ同レベル。６月は約４万５００人だった。

　７月２３日には、静岡市の総合物流会社「鈴与」が設立した「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）が参入し、路線・便数が３路線・４往復増えたことを考え合わせると、１１月の落ち込みぶりが目立つ。冬季に入ったうえ、１１月からＪＡＬの札幌（新千歳）、福岡両線で使っていた１５０席の機材がすべて７６席に小型化されたことが影響しているとみられる。

■撤退影響大きい

　県は、搭乗率が７０％を下回ると、県が運航支援金を支払う搭乗率保証を福岡線に導入してＪＡＬを誘致した。だが、川勝知事は７月の就任直後から、７０％を上回ってもＪＡＬから県への見返りがない「片務的」な制度だとして廃止に意欲を示し、同社の西松遥社長と２回にわたってトップ会談を行い、交渉を進めてきた。

　そのさなかにＪＡＬの経営問題が深刻化し、同社は１０月末、経営再建の一環として静岡空港発・着の札幌（新千歳）、福岡線から２０１０年度以降に撤退すると県に通告した。静岡空港のＪＡＬ便の搭乗者は１１月末現在で約１２万１００人。同空港の国内線全体の５４・８％を占める。空港使用料収入が減るという点でも、県にとって撤退の影響は大きい。

　川勝知事は１１月３０日の県議会本会議で「ＪＡＬとの協議を継続し、路線の維持に努める」と述べ、搭乗率保証の廃止とＪＡＬの路線存続の“二兎”を追う姿勢を示したが、就航から５か月足らずでの撤退表明は、静岡空港を県経済や観光の活性化に生かそうと意気込んでいた関係者を落胆させた。

1217：チバＱ：2009/12/05(土) 10:45:06
■地方路線に活路

　ＦＤＡは、静岡空港を拠点に小松（石川県）線を一日２往復、熊本、鹿児島両線を一日１往復ずつ運航している。

　大手と競合しない地方と地方を結ぶ一方、割安運賃を設けない戦略でスタートしたが、利用が低迷。就航２か月後の９月には割安運賃の導入を発表した。

　ＦＤＡは、牧之原市の本社にフライトシミュレーター（模擬飛行装置）を備えた訓練施設を約２０億円で整備したり、２０１０年２月に運航を始める３号機に約３０億円を投じたりと、積極的な経営姿勢を維持している。ＪＡＬの撤退路線への参入表明もその一環だ。

　ＪＡＬの撤退後に静岡―福岡線を引き継ぐと表明したのは１１月初め。同月末には、同じくＪＡＬが撤退する松本空港（長野県松本市）の札幌（新千歳）、福岡線を継承する方向で長野県などと協議に入ると発表した。

　一方、同社の鈴木与平社長は今月２日、読売新聞の取材に対し、これらの路線に就航した場合、機材繰りなどの関係から静岡―小松線を１往復に減便する可能性に言及した。県企画部の君塚秀喜部長代理は「不確定要素が多いなかでの選択肢の一つと考えている。空港のサービス低下は望ましくないので、減便の申し出があれば（撤回してもらうよう）相談させていただく」としている。

　今年度の平均搭乗率が７０％を下回ると県が運航支援金を支払うＪＡＬの静岡―福岡線は１１月末現在、６５％どまり。１１月だけだと７８・５％と開港後初めて７０％を超えたが、今年度平均７０％に届くには、残る４か月間毎月８０％強の数字を出さなければならない。利用が落ち込む冬季に入り、県空港利用推進室は「かなり厳しい状況」と気をもむ。

　ＪＡＬと全日空（ＡＮＡ）がともに就航する札幌（新千歳）線は、６〜９月は両社の平均で７０〜８０％台と好調。静岡発が利用しやすいダイヤのＪＡＬ便は開港から９月まで８０〜９０％台と高かった。しかし、１０月は７８・２％、１１月は機体が小型化されたにもかかわらず、６６・３％にまで低下している。旅行会社などはスキーツアーなどでの需要掘り起こしに懸命だ。対照的に、ＡＮＡの沖縄線は開港から８０％台を維持。秋冬も７０％台と安定している。

　ＦＤＡの小松（石川県）、熊本、鹿児島線は７月末の就航から低迷し、特に小松線は９月は２８・４％にまで落ち込んだ。空席が多いほど割安なチケットが買える割引運賃を１１月から導入すると、１１月は各路線で１０月より７・８〜１５・７ポイント上昇した。

　１１月の熊本線は静岡発便が７０・５％で、折り返しの鹿児島発より３０ポイント近く高い。鹿児島線の鹿児島発便や、ＪＡＬ福岡線の福岡発の最終便も、それぞれ静岡発より約２０ポイント高く、静岡から熊本入りした後、福岡や鹿児島から静岡に戻る利用の仕方が多いとみられる。

　大韓航空とアシアナ航空のソウル線は１１月末現在、平均６３・６％と安定。中国東方航空の上海線は１１月末現在、４９・３％だが、１０月末から週２便に減ったため、１１月中は６２・５％となった。

（2009年12月5日 読売新聞）

1218：チバＱ：2009/12/05(土) 10:57:27
http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20091205/news20091205173.html
2009年12月05日(土)
松山空港　搭乗率５７％
　松山空港を発着する国内航空路線の利用低迷が続いている。各航空会社が発表した２００９年度上半期（４〜９月）の利用実績によると、全８路線の平均搭乗率は５７・７％で、一般的な採算ラインとされる６割を下回った。路線廃止や運休の影響もあり、利用客数は１１５万９８９６人と１２０万人を割り込み、いずれも半期ごとの統計が残る０４年度以降で最低となった。
　県交通対策課は「昨秋以降の景気低迷で観光、ビジネス客ともに落ち込んだ。関西方面路線や福岡線などは高速道路料金割引の影響もある」とみている。
　８路線のうち、６路線が採算ラインを割り込んだ。特に落ち込みが目立つのは関西方面。１０月末に廃止された関西空港線の搭乗率は３５・７％で過去最低。利用客数も３万１５６７人で前年同期比３７・９％の大幅減だった。伊丹線は搭乗率５５・７％（前年同期比９・１ポイント減）で、２５万９１１４人（１３・１％減）。

1219：チバＱ：2009/12/05(土) 10:58:10
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/203779.html
ＨＡＣ路線の丘珠集約　道、空港存続狙い検討 （12/05 08:08）
　道は４日の道議会予算特別委員会で、日本航空が道と共同出資する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する意向を示している問題に関連し、新千歳空港発着のＨＡＣ便を丘珠空港（札幌）に集約することを検討する方針を明らかにした。丘珠をＨＡＣの拠点空港と位置付けることで、日航撤退後のＨＡＣの経営安定化と、丘珠空港の存続を図る狙いとみられる。

　ＨＡＣは現在、新千歳発着では１日５便の釧路線、丘珠発着では函館、釧路の２路線５便を運航しているが、本社事務所を新千歳空港内に置くなど実質的には新千歳を拠点としている。

　一方、丘珠からは、全日空子会社のエアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ）が来年７月、丘珠−釧路など５路線を新千歳発着に変更するため、丘珠空港の存続が危ぶまれている。

　日航は９月、ＨＡＣの株式保有比率を現在の５１％から連結決算対象外となる１５％未満に引き下げて経営から事実上撤退する方針を表明。日航が撤退すれば、４９％の株を保有する道が筆頭株主となる見通しで、高橋はるみ知事は年度内に路線維持に向けた方向性を出すことを明らかにしている。

1220：とはずがたり：2009/12/06(日) 02:26:58

開港半年−難題なお／静岡空港
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000000912040004
2009年12月04日

静岡空港開港からの搭乗者数と搭乗率
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/091204-shizoka-airport0.jpg


　静岡空港が４日、開港半年を迎える。この間、計画段階から空港を後押ししていた石川嘉延前知事から川勝平太知事に「政権交代」し、搭乗率保証制度をめぐる県の政策も転換。さらに、経営悪化にあえぐ日本航空（ＪＡＬ）の撤退は空港の存続そのものを危うくしかねず、順風満帆とは言えない船出だ。（後藤遼太）

　６月４日の開港から１１月末までの累計搭乗率は、国内線６５・８％、国際線６４・７％で計６５・５％。おおむね６〜７割で推移し、県空港利用推進室の松井隆室長は「搭乗率としては、他の地方空港と比べても平均を下回ることはなく、まずまず」と評価する。

　当初は悪天候のたびに欠航に悩まされていたが、８月末の完全運用化で計器着陸装置（ＩＬＳ）が使えるようになって改善。６、７月に９４％前後だった就航率は、９月と１１月は１００％、１０月は９７・９％に向上した。

　しかし、「まずまず」の搭乗率には、からくりがある。国内線は１１月に６５・８％で、１０月の６０・１％から伸びているが、これはＪＡＬ福岡便が１日３往復のうち２往復の機体を１５０人乗りから７６人乗りに小型化したため。実際の搭乗者数は約６千人減った。

　県は国内線の需要予測として年間１０６万人を掲げているが、半年間の累計は約２２万人どまり。このままでは予測の４割ほどで終わってしまう。機体の大きさで決まる着陸料も年間１４００万円減る見込みだ。

　福岡便の搭乗率保証も、現状ではＪＡＬへの支払いを免れそうにない。１１月の搭乗率は７８・５％で基準（７０％）を大きく上回ったが、年間通して基準を達成するには、３月まで毎月８０％を超す必要がある。果たせなければ、１％下回るごとに２８００万円を支払わなければならない。

　これまで好調を維持してきた札幌便は、１０月以降利用が落ちてきた。ＪＡＬ撤退後に福岡便を肩代わりする予定のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）も、小松便（石川県）などで企業の需要が予想以上に伸び悩んでおり、県は「これまで以上にがんばらないと」（松井室長）と需要喚起に懸命だ。

1221：とはずがたり：2009/12/06(日) 02:31:18

茨城空港ビル　テナントは「内定」
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000912030001
2009年12月03日

　来年３月に開港する茨城空港のターミナルビルが当面は赤字運営を強いられる上、飲食店や売店もゼロになる可能性が浮上し、県は２日の県議会常任委員会で厳しく問い詰められた。ビルを管理する県開発公社への「余計な負担」も糾弾された。県は見通しの甘さに弁明を繰り返すばかりで、ビルの運営規模縮小を持ち出した。（中村真理）

　「収支の見通しが先送りになってきたところがあり、深く反省している」。総務企画委員会で舘静馬県議（自民）がターミナルビルの収益性をただすと、県空港対策課の薮中克一課長は釈明に終始した。

　ビルに出店予定の「すぎのや」と「亀印」の２社が見直しを検討しているとの報道について質問が出ると、県はこれまで議会に説明していた、出店が「決定事項」との内容を改め、「『内定』が正確なところ」とした。その上で、薮中課長は「現在、契約を前提に開業時の店舗内容について協議調整を行っている。確実に契約してもらえるよう県開発公社をしっかり指導したい」と説明した。

　ただ、開港が約３カ月後に迫ったにもかかわらず正式契約が結べていない現況のため、県の説明をいぶかしがる県議は多い。２社はアシアナ航空ソウル便の就航だけでは出店に踏み切れないとして、同公社にテナント料の引き下げなどを求めている。

　県は次善策として、就航便の発着時間帯や見学者が訪れる休日に限った運営、品ぞろえの限定などを挙げ、「想定される客に合わせた形で、テナント側から提案してもらえると思っている」と説明した。運営規模の縮小はやむを得ない状況だ。

　舘県議の指摘によると、県はターミナルビルに置く警察官の駐在スペースのほかに、必要性が明確でない会議室や展望デッキなど８００平方メートルを専有スペースとして借り、年間約９１００万円を県開発公社に支払う契約を結んでいるという。舘県議は県が借り上げる必要性を疑問視し、民間に貸し出すべきだとした。

1222：とはずがたり：2009/12/06(日) 02:33:11

ソウル便搭乗率２５．６ポイント大幅増
http://mytown.asahi.com/akita/news.php?k_id=05000000912030002
2009年12月03日

　秋田―ソウル便の１１月の搭乗率は７９・２％で、前年同月に比べ２５・６ポイントの大幅増になったことがわかった。

　県観光課などによると、搭乗者数は前年同月と比べ１４７０人増の３５３１人。内訳は日本人が１７８７人、韓国人ら外国人が１７４４人だった。

　韓国ドラマ「アイリス」の県内ロケ地を巡るツアーが始まったことなどで外国人客は約２・６倍に急増。修学旅行で日本人客も約３割増えた。

　ただし今年１月からの累計搭乗率は６１・７％で、路線存続のための目標である７０％には届いていない。

1223：チバＱ：2009/12/08(火) 21:35:18
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091208/biz0912081255011-n1.htm
関西３空港は同床異夢　懇談会まで１週間、水面下の調整 (1/2ページ)
2009.12.8 12:54

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を検討する関西３空港懇談会を１週間後の１４日に控え、水面下の調整が佳境を迎えている。懇談会事務局の関西経済連合会は「関空会社を管理主体にする」という文言を盛り込んだ事務局案の合意を目指し調整しているが、難色を示す自治体があるためだ。政府の事業仕分けで「凍結」となった関空会社の補給金問題に決着をつけるには、地元の総意をまとめることが前提だが実際には同床異夢。懇談会当日までに、合意にたどり着けるかが注目される。

　■兵庫に配慮、５点の合意案

　「理想は３空港の一元管理なんですけど、まとめるのは大変ですわ」。関経連の幹部はこう言ってため息をついた。事務局は５点の合意案を作成し関係団体に提示したがスムーズに決着しそうな雰囲気ではない。合意案の骨子は次のようなものだ。

　（１）関空をハブ空港と位置づける（２）３空港の一元管理を目指す。民間、国、市に分かれている空港設置者はそのままで複数空港の管理運営を一つの機関が行う（３）一元管理の検討は関空会社を管理主体にすることを基本に、公的主体の関与のあり方を含め議論する（４）３空港の将来のあり方は引き続き検討する（５）補給金１６０億円は満額予算化すべき。

　注目されているのは、３番目の「公的主体の関与」。兵庫県が提唱する関西広域連合が管理する案に配慮して盛り込まれたものだが、県サイドは「関空会社を管理主体に」という点に難色を示しているという。井戸敏三知事は７日の定例会見でも「運用は広域連合が望ましい」と牽制。関経連関係者は「合意のカギは兵庫が握る」と話す。

　■伊丹廃港の橋下知事、当日どう発言

　一元管理案を「へぼい案」と一蹴し、懇談会についても「地元で話し合ってもエゴを主張し合う場所にしかならない」とまで言う大阪府の橋下徹知事も会議のカギを握る。今のところ、持論の伊丹廃港で全体が動く見通しは薄く、大阪府としてどこまで譲歩できるか、担当部局の調整が続く。

　府空港戦略室の中村誠仁室長は「中期戦略としての一元管理はあっても良いという考えはあるが、知事は伊丹廃港というゴールを決めない一元化に意味はないと思っている。当日、どんな発言が飛び出すか事務方では分からない」と話す。

　懇談会は１４日夕、下妻博関経連会長ら財界関係者や橋下、井戸の両知事ら自治体のトップらが参加し、大阪市内で行われる。

1224：チバＱ：2009/12/08(火) 22:07:30
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002567563.shtml
県内２空港、戦略描けず　羽田新滑走路・来年完成　

羽田空港（奥）と新滑走路（手前）を結ぶ連絡誘導路の建設が進む＝１１月下旬、東京都大田区沖

　来年１０月、東京・羽田空港に４本目の滑走路が完成する。航空機の発着回数が現在の１・３倍に増え、国際定期便も就航する。ただ政権交代の影響で、増える発着枠のうち半分程度の配分はまだ決まっていない。利用者の多い羽田線の開設、増便は地方空港の悲願だが、神戸、但馬の県内２空港は明確な戦略を描けずにいる。（高見雄樹）


　新滑走路は長さ２５００メートル。全体の３分の２が埋め立て地、残りが桟橋という珍しい構造。完成すると、１日に運航できる便数が４１５往復から５５７往復に増える。

　だが、増加枠の配分を決める国土交通省の会議は総選挙後、延期されたままだ。羽田のハブ（拠点空港）化を目指す前原誠司国土交通相は競争力強化のため、国際線を増やす可能性を示唆する。

　神戸空港からは来年５月末で日本航空が撤退する。神戸市の担当者は羽田線の維持、増便を航空会社や国交省に求めるが「官僚ではなく（大臣ら）政務３役が決めること」と国交省職員ににべもなくかわされ、政権交代を実感したという。担当者は「羽田線は年間１００万人以上の需要があることを叫び続けるしかない」と引き締める。

　伊丹線（１日２往復）のみの但馬空港は、増枠分のうち１往復だけに設定される見込みの「小型機枠」に羽田線開設を賭ける。ここでも「国際線の増加は地方の切り捨てにつながりかねない」（但馬空港を管理する県空港室）と危機感は強い。現政権は日航の経営不振を「政治が不採算の地方路線を押しつけた」ことも一因と見ており、小型機枠の存続は不透明だ。

　一方、日航が神戸-羽田線の廃止を決めたように、“ドル箱”の羽田便といえども近距離路線は新幹線との激しい競争などで苦戦が続く。

　民間シンクタンク「東京財団」の関山健研究員は「財政が厳しい今、空港と新幹線の両方への投資は困難。神戸は羽田以外の路線で活性化を図るのも道」と指摘する。国が羽田の発着枠を国際線や中長距離の国内線に限る可能性もあるという。

　関山氏が描くのは、神戸空港の着陸料を大幅に引き下げて格安航空会社を誘致し、中国などアジアの都市を結ぶ戦略だ。これまで飛行機に乗らなかった層を開拓する。「税金を投入する着陸料の値下げには市民の理解が欠かせない。空港を生かすためには国際化の議論は避けられない」

(2009/12/08 07:00)

1225： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/10(木) 12:47:21
http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK200912100012.html
橋下知事、また「悩んでる」　関空連絡橋負担金支出
2009年12月10日

　大阪府の橋下徹知事は９日、関西空港を結ぶ連絡橋道路の府負担金の来年度予算案への計上について、
報道陣に「悩んでます。高校の授業料を無償化したいので、金をかき集めないといけない。議会に相談したい」と
述べ、負担金計上の見送りを検討していることを明らかにした。

　知事は今年度予算でも、関空会社の抜本的改善策を国に求めて負担金を計上せず、当時の金子一義国土交通相
から「関空を国際物流基地として整備する」との言質を取って補正予算に計上した。

　また前原誠司国交相が関西３空港問題について「神戸を除外して考えていきたい」と語ったことについて、橋下
知事は「大人げないかもしれないが、神戸市が口を出すなというから、口を出さない。ぼくも関空と伊丹に集中して
考える」と語った。


http://www.j-cast.com/2009/12/10055809.html
関西3空港どれを止めるか　議論は百家争鳴、迷走中
2009/12/10 11:31

もしも、首都圏に成田空港、羽田空港のほか、横浜市沖合に横浜空港があったらどうなるだろうか。横浜空港は
国内線専用空港で、羽田の需要とバッティングするのは必至だ。首都圏では、誰も横浜に空港が必要とは思わない
だろう。

ところが、関西では関西国際空港、大阪（伊丹）空港のほか、神戸空港の3空港が隣接し、需要を食いあっている。
政府の行政刷新会議の「事業仕分け」で関空に対する国の補給金が凍結とされ、「関西3空港の棲み分けが明確で
ない」と指摘されたため、3空港の見直しがにわかにクローズアップされてきた。

3空港の関係を見直さない限り、予算は凍結
地元では伊丹、神戸空港の廃止論のほか、大阪府の橋下徹知事が沖縄県の米軍普天間飛行場の移設問題と
絡み、関空への移設について「話が来れば基本的に（議論を）受け入れる方向で検討したい」と発言して物議を醸す
など、百家争鳴の状態となっている。

関西には、1958年に政府が設置・管理する伊丹空港が開港。その後、伊丹空港は大阪市都心部の騒音が問題と
なり、大阪湾の沖合を埋め立て、24時間空港の関空が94年に株式会社方式で開港した。関空開港後も伊丹空港は
国内専用空港として、規模を縮小して存続した。さらに06年には神戸市沖合を埋め立て、神戸市が設置・管理する
神戸空港が開港した。

08年度の旅客数は大阪市都心部へのアクセスの良さから、国内専用の伊丹が1538万人でトップ。国際線と
国内線が乗り入れる関空が1533万人と、ほぼ互角の勝負を展開するが、神戸は258万人と振るわない。関空は
国際ハブ（拠点）空港を目指すが、着陸料の高さから、韓国、シンガポールなどにハブ空港の機能を奪われている
のが現状だ。

政府の2010年度予算をめぐる事業仕分けは、関空に対する国土交通省の補給金（要求額160億円）について、
「関西3空港の関係を見直さない限り、傷口に絆創膏を貼る程度にすぎない」との批判が高まり、予算は凍結と判定
された。これを受け、関西の経済界、自治体代表らで組織する「関西3空港懇談会」と呼ばれる組織が、3空港見直し
を議論し始めた。記者会見などでも首長や財界代表の発言が目立つ。

関西財界のトップが神戸空港の廃止提言
橋下知事は伊丹を廃止し、関空に国内線を集中させることで国際ハブ空港を目指すというのが持論だ。将来的
には大阪中心部と関空をリニアモーターカーで結ぶという壮大な構想だ。

地元経済界からは、関西経済同友会の山中諄（まこと）代表幹事（南海電気鉄道会長）が「関西に3つの空港は
必要ない。関空をハブ空港、伊丹を地方空港とし、神戸は廃止するのがよい」と述べ、波紋を広げている。関西財界
のトップが神戸空港の廃止について公式に言及したのは初めてだからだ。

さらに政府の米軍普天間飛行場の移設問題が迷走する中で、橋下知事は「関空と神戸空港で、国が沖縄の負担
軽減につながる制度を作るなら、積極的に議論に加わる」などと発言。マスコミが関空への米軍移転に知事が前向き
と報じると、橋下知事は「関空よりも、沖縄の基地の負担軽減に資するのは神戸空港」と矛先を神戸に向けたため、
神戸市が反発。橋下知事は「ダメですね、神戸市役所は。もっと幅広い視点を持ってもらいたい」と応じるなど、関西
3空港問題は普天間移転問題とも絡み、過熱するばかりだ。

1226： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/11(金) 09:55:23
財務省の思惑通り切り売り軽量化の後、本体は外資に売却路線かなあ。
前原の方針を批判してた田中康夫氏も本望だろう。

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2009121001007
日航への政府保証７０００億円を断念＝２次補正予算で、資金繰り悪化懸念も

　政府は１０日、経営再建中の日本航空への出資・融資に対する最大７０００億円の政府保証について、今年度
第２次補正予算案に盛り込むことを断念した。高額批判を受ける企業年金の減額が難航するなど、国民の理解を
得るのが難しいと判断した。

　日航は、日本政策投資銀行の最大１０００億円のつなぎ融資枠によって、当面の資金繰りは確保している。だが、
業績悪化に歯止めが掛からない中、必要資金の調達に懸念が生じる恐れがある。
　政府は、１１月の前原誠司国土交通相ら５閣僚の合意事項に基づく政投銀の最大１０００億円のつなぎ融資枠に
加え、最大７０００億円の政府保証を補正に盛り込む方向で調整していた。万全の枠組みを構築し、資金面から
航空機の運航に支障が生じるのを回避するのが狙いだった。

　しかし、日航は経営不安をきっかけとした乗客離れが続き、再建は一段と厳しい状況に転落。さらに年金減額が
ＯＢの反対で難航している。政府は、税金投入の可能性がある政府保証に当たって、国民の理解を得るのは難しい
として、補正予算案への計上を白紙にした。（2009/12/11-00:34）


http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2009121000904
日航、人員削減９０００人に上積み＝リストラ支援の増額も

　経営再建中の日本航空が人員削減数を９０００人超に上積みすることが１０日、明らかになった。１０月末に固めた
再生計画案では削減数を８４００人としていたが、財務状況が日増しに悪化しており、１割程度積み増す。策定中の
新計画に盛り込み、年明け以降、早期実施する意向。退職勧奨の負担金などリストラ費用も膨らみ、金融機関に
要請する支援額は従来案の２５００億円から増額を求める方向で調整する。

　日航は官民出資の企業再生支援機構に支援を要請している。支援機構は条件として、再建を確実にする抜本的な
リストラを求めており、日航は追加的な人員削減が必要と判断した。
　再生に必要な金融支援額についても、財務悪化により、１０月に前原誠司国土交通相直轄の専門家チームが
算定した２５００億円を上回るのは確実。このため、新計画の策定を助言している支援機構は今週、日本政策投資
銀行やみずほコーポレート銀行など主力５行と面談し、善後策の協議を開始した。（2009/12/10-20:28）

1227： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/11(金) 13:11:02
内際分離原則の見直しだけでなく、日航再建問題にも深く関わる話。
> 航空自由化協定を締結すれば、政府間交渉で原則として決めている日米路線への新規参入が完全に自由化
> される。料金設定などで日米航空会社が提携を強化する際の障害となる独占禁止法の適用除外を受けやすくなる
> 利点もある。

http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009121101000056.html
航空自由化交渉、１日延長　日米、協定合意目指す

　【ワシントン共同】日米両政府は１０日、航空会社が路線や便数などを自由に設定できる航空自由化（オープン
スカイ）協定の締結合意を目指しワシントンで大詰めの協議をしたが同日は合意に至らず、交渉を１日延長した。
両政府は締結の方針では一致しており、来年からの成田、羽田空港の発着枠見直しなど細部について１１日も
協議を続ける。

　前原誠司国土交通相は東京で「現時点では合意に至っていない。羽田の増便など主要論点、協定の技術的な
点で詰めが残っている」と説明。米国務省も「交渉は継続中で、解決すべき多くの問題が残っている」との声明を
発表した。

　日米の航空自由化交渉は昨年１０月に開始し今回で５回目。日本から国土交通省審議官ら、米国からは国務
次官補代理らが出席。今年１０月初旬の３回目の交渉で年内合意に一致していた。

　航空自由化協定を締結すれば、政府間交渉で原則として決めている日米路線への新規参入が完全に自由化
される。料金設定などで日米航空会社が提携を強化する際の障害となる独占禁止法の適用除外を受けやすくなる
利点もある。

2009/12/11 11:53 【共同通信】


http://www.asahi.com/business/update/1211/TKY200912110232.html
米社割り当て羽田４便、成田なし　日米航空交渉大詰め
2009年12月11日12時5分

　【ワシントン＝尾形聡彦】米ワシントンで開かれている日米航空交渉は、羽田・成田両空港で来年増える発着枠の
割り当てについて、羽田では深夜早朝時間帯の４便が米国会社向けになる一方、成田では米国に割り当てない
方向で最終調整に入った。ただ、前原誠司国土交通相は１１日午前の記者会見で、現地時間で１０日が最終日の
予定だった交渉が「１日延長されることになった」と述べた。

　羽田は来年１０月、深夜早朝に１日４０便の国際便が就航する。２０便が外国航空会社向けで、そのうちすでに
１４便は米国以外の１０カ国・地域に割り振られている。成田は来年３月に２７便程度が増枠される。交渉では、
すでに成田で２８％を占める米国の発着枠のシェア縮小も議題になっていた。

　また、航空会社が路線や便数を自由に決められるオープンスカイ（航空自由化）協定の合意についても交渉は
大詰めを迎えている。前原氏は記者会見で交渉延長について「成田、羽田の発着枠（を巡る議論）のほか、オープン
スカイ協定の技術的な問題で１日ずれた」と述べた。

　藤崎一郎駐米大使は現地時間１０日午後の記者会見で、「（米国側の）要求水準が我々の見込みよりも高かった」
と述べた。

1229： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/11(金) 13:20:43
飛行場問題か、米軍再編問題か迷いましたが、こちらに。
湯西川ダムにおける福田昭夫同様、平岡vs地元首長との権力闘争の意味合いもありそう。
参考 http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1194191152/464

http://mytown.asahi.com/yamaguchi/news.php?k_id=36000000912110002
現在位置：asahi.com> マイタウン> 山口> 記事
民空反対派、国に直談判へ
2009年12月11日

　　来年度の政府予算編成作業が佳境にさしかかる中、米軍岩国基地（岩国市）の民間空港再開（軍民共用化）を
めぐり、反対派と推進派の市民の間で綱引きが激化している。反対派は１１日に上京し、国会議員らに「民空予算の
計上見送り」を直談判する予定だ。一方、推進派である福田良彦・岩国市長はこうした動きを「残念だ」と批判し、
国の対応次第では「米軍再編計画にも影響するだろう」と牽制（けんせい）姿勢を強めている。

　　米空母艦載機の岩国移転に反対する県議・市議でつくる「議員有志の会」（代表・重岡邦昭市議）と井原勝介・
前岩国市長は１１日に東京に出向き、政権与党系の国会議員で構成する「沖縄等米軍基地問題議員懇談会」に
出席する予定。「艦載機受け入れの見返りとしての民空再開」に反対する立場を訴えるほか、民主県連代表の
平岡秀夫衆院議員を通して、「民空再開の予算措置の一時的な延期か、または保留」を求める前原誠司国交相
あての要望書を提出するという。

　　これに対し、福田市長は１０日の市議会一般質問で、有志の会などの動きを「大変残念だ」と強い口調で批判。
１０年度政府予算に民空予算が計上されなければ「市民に大変な失望が広がるだろう」とも述べ、米軍再編に対する
市民感情に影響するとの見方を示した。

　　二井関成知事も９日の県議会で、民空予算計上が再編見直しに伴って見送られれば、「再編に反対することも
含めて検討する」と国にクギを刺している。

1230： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/12(土) 17:16:44
>>1227
日本側にも多大なメリットのある合意だが、普天間移設問題でぎくしゃくしている中でも、きっちり成果を残す
アメリカ外交のしたたかさよ。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&amp;sid=a24DvQuXoQPc
日米航空関係の完全自由化で合意−航空行政新ステージに（Update2）

　　12月12日（ブルームバーグ）：国土交通省は12日、米ワシントンＤＣで開催されていた航空の規制緩和・
自由化（オープンスカイ）に向けた日米航空協議で日米当局双方が合意したと発表した。2010年の首都圏
空港の空港枠拡大を踏まえ、航空会社が路線や便数などを自由に設定できる日米オープンスカイ協定が
合意されたことで、空の完全自由化が実現することなり、日本の航空行政は新しいステージに入った。

　　発表資料によると、合意の概要は、①日米航空関係の完全自由化、②日米の航空会社が各１日４便
（計８便、16往復）、来年10月以降、深夜早朝に羽田空港、米国間で旅客便運航が可能になる、③成田国際
空港での米国航空企業のスロットのシェアを来年３月の増枠予定時に現行の28％から25％程度に低下
させ、その後もシェアの低下を目指す--など。

　　オープンスカイが実現すれば、路線、便数、参入企業などの制限がなくなるほか、共同運航も企業間で
協力して行うことができる。さらに運賃設定が実質的に自由となり、世界的な航空会社間の競争が促進
され、利用者の利便性が飛躍的に向上することになる。

　　これまで米国航空会社が成田で路線を拡大し、発着枠の約３割を既得権化していたが、今後は段階的に
是正に向け動き出すことになる。国交省国際航空課の平垣内久隆課長は同日、省内での記者団への
説明で「日米間の長い航空の歴史の中ではエポックメイキング」と述べた。また、羽田空港の深夜早朝枠
開設について「羽田の国際化が大きく進展する」とし、成田空港の増枠と関連して米国発着枠は、将来的に
シェアが減るとの見通しを示した。

　　　　　　 　日米航空会社がＡＴＩ取得に本格化

　　今回の交渉は７日から10日の４日間の予定だったが、協議が難航して１日延長となり５日間行われて
合意に達した。今後は来年10月までに両国の大臣が正式署名することで正式に発効される。

　　日米の合意によって、両国の航空会社は今後、それぞれの国際航空連合の枠組みの中で独占禁止法
適用除外（ＡＴＩ）を日米当局に申請する。世界の３つの航空連合間の競争が促進され、サービスや運賃など
の見直しにつながると期待されている。

　　前原誠司国土交通相は同日、「日米間はわが国にとって最も大きな航空市場であり、合意に至ったこと
は大変意義深い」との談話を発表した。また、国際線の事業展開を強化している全日本空輸の伊東信一郎
社長は「今回の合意は非常に意義深く大いに歓迎する」とし、「合意を受け、羽田、成田空港からの米国路線
の拡充や米国側パートナーとの戦略提携の準備を早急に行うなど、利用者利便の向上に資する戦略を推進
する」とのコメントを発表した。経営再建中の日本航空も合意を歓迎するとの声明を発表した。

　　日米航空協定は1952年に締結されたが、参入企業や乗り入れ地点、また以遠権などの権益で日本側に
不利な内容だった。日本側は80年代から平等化に向けた交渉を断続的に実施し、98年には日米間の権益
上の平等化を達成していたが、成田空港の米国側の既得権益の是正は果たせていなかった。今回の合意
で是正に向け大きく動き出すことになる。09年冬季の日米航空会社による日米間運航状況は、日本が５社で
旅客136便、貨物が20便、米国は10社で旅客が296便、貨物が50.5便となっている。

　　羽田と成田で発着枠を多く保有する日航をめぐっては、同じ国際航空連合ワンワールドのアメリカン航空
と、スカイチームのデルタ航空が双方の陣営に引き入れようと争奪戦を展開している。

更新日時: 2009/12/12 16:18 JST

1231：チバＱ：2009/12/13(日) 01:32:27
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091212/plc0912122008010-n1.htm
日米航空自由化協定、航空行政の転換に
2009.12.12 20:06

　日米航空自由化協定の締結で合意したことは、政府が空港への乗り入れを規制し、国内の航空会社を保護してきた日本の航空行政の転換につながる。日米すべての航空会社がどの空港でも新設や増便を決められるほか、日米当局から独占禁止法の適用除外を受けたうえ、共同事業を始めることができるからだ。

　重複路線の統一と運航ダイヤの相互補完による効率化を目指し、航空連合「スターアライアンス」に加盟する全日本空輸と米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空は近く米運輸省に適用除外を申請。共同事業で収益が増えれば、運賃値下げや乗り継ぎ便の増加をはじめ利用者のメリットが期待される。日航に提携を持ちかけるデルタ航空とアメリカン航空も、交渉を本格化させることになりそうだ。

　また、羽田の国際化を後押しする面もある。「深夜に羽田を発って同じ日の早朝にハワイや米西海岸に到着する」といった旅客便が増えるのは間違いない。

　０１年９月の米中枢同時テロ以来、燃料費高騰、金融危機など「冬の時代」が続く航空需要だが、中長期的にみれば旅客、貨物ともアジアを中心に需要拡大が見込まれる。日本の航空会社にとって、海外の航空大手との提携関係を強化できる環境整備は喫緊の課題でもあった。

　もっとも、実際の運用には規制が残る。協定発効後も、日本での運賃改定には事前届け出と当局による審査が航空法で義務付けられている。羽田と成田の発着枠は満杯のため、今後の増枠分の割り振りも国が主導する方針だ。

　発着枠に余裕がある地方空港への貨物専用便や格安航空会社を含む新規参入が期待される一方、世界的な景気後退の中でどこまで効果があるか、不透明な部分は否めない。

　航空会社の競争力を高めて、利用者に自由化の恩恵を行き渡らせることかできるかどうかに協定の成否がかかっている。

　　　　　（早坂礼子）

1232：チバＱ：2009/12/13(日) 01:38:37
8往復！？
JAL2/アメリカン1＝ワンワールド３
ANA2/ユナイテッド1＝スターアライアンス３
デルタ2＝スカイチーム２
ってのが現状の考えかな？
http://mainichi.jp/select/world/news/20091212dde001020026000c.html
日米航空自由化：合意、来秋までに発効　羽田便１日８往復
　【ワシントン斉藤信宏】日米両政府は１１日、ワシントンで開いていた航空協議で、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を結ぶことで最終合意した。来年１０月までに発効する。協定により、これまで政府間の交渉で決めていた２国間の航空路線や便数、運航する航空会社などについて、空港の発着枠に制約がない限り航空会社が自由に決められるようになる。日米間ではすでに両国の各３社が自由に発着する権利を持っているが、これが両国の全航空会社に広がり、航空会社の新規参入も自由になる。

　羽田、成田両空港の発着枠をめぐっては、来年１０月以降に発着枠が増える羽田で日米それぞれの航空会社が１日４往復（深夜・早朝）の旅客便を運航できることにした。成田では、来年３月の増枠時に米国航空会社は週８往復減らし発着枠シェアを２８％から２５％程度に下げることで一致した。

　協定の締結で、日米両政府は両国の航空会社間の提携について独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認める可能性が高い。日米路線での競争が激化し、合従連衡で競争力を高める動きが強まりそうだ。


http://mainichi.jp/select/today/news/20091212k0000e020044000c.html
日米航空協定：自由化で合意　羽田便１日８往復…来秋以降
2009年12月12日 12時33分　更新：12月12日 17時36分

　【ワシントン斉藤信宏】日米両政府は１１日、ワシントンで開いていた航空協議で、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を結ぶことで最終合意した。来年１０月までに発効する。協定により、これまで政府間の交渉で決めていた２国間の航空路線や便数、運航する航空会社などについて、空港の発着枠に制約がない限り航空会社が自由に決められるようになる。日米間ではすでに両国の各３社が自由に発着する権利を持っているが、これが両国の全航空会社に広がり、航空会社の新規参入も自由になる。

　焦点となっていた羽田、成田両空港の発着枠をめぐっては、来年１０月以降に発着枠が増える羽田で日米それぞれの航空会社が１日４往復（深夜・早朝）の旅客便を運航できることにした。成田では、来年３月の増枠時に米国航空会社は週８往復減らし発着枠シェアを２８％から２５％程度に下げることで一致した。

　航空自由化協議は昨年１０月に開始し、今回が５回目。日本からは国土交通省審議官らが出席し、米国務次官補代理らと協議した。

　協定の締結で、日米両政府は両国の航空会社間の提携について独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認める可能性が高い。日米路線での競争が激化し、合従連衡で競争力を高める動きが強まりそうだ。

　すでに全日本空輸が同じ国際航空連合「スターアライアンス」に加盟するユナイテッド航空、コンチネンタル航空との提携強化を予定しているほか、経営難の日本航空もデルタ航空（「スカイチーム」に加盟）かアメリカン航空（「ワンワールド」に加盟）との資本提携交渉に入っており、航空業界の勢力図を塗り替える再編の呼び水になる可能性もある。日米路線では航空３連合のシェアはほぼ並んでいる。ワンワールドに加盟する日本航空がそのままとどまるかスカイチームに移籍するかで、シェアは大きく変動する。

1233：チバＱ：2009/12/13(日) 01:39:54
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091212/biz0912121255006-n1.htm
日米、航空自由化で合意　羽田発着枠、米が１日４便確保 (1/2ページ)
2009.12.12 12:53

羽田空港の新管制塔から見た第一ターミナルとＡ滑走路（撮影・早坂洋祐）　【ワシントン＝渡辺浩生】ワシントンで７日から行われている日米航空協議で、日米両政府は１１日、両国を結ぶ路線などを航空会社が自由に設定できる航空自由化（オープンスカイ）協定を締結することで合意に達した。羽田、成田の両空港の発着枠が拡大する２０１０年１０月までに発効する。航空会社間の自由な競争が促進され、運賃値下げなど利便性の向上が期待できるだけでなく、航空連合の勢力図に大きな影響を与え、日本航空の再建の行方を左右するのは必至だ。

　自由化によって、日米両政府間で決められていた国際線の路線数や便数を航空会社が決定できるようになり、航空会社の提携には、米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の申請が可能となる。

　現在、航空会社は全日本空輸が加盟する「スターアライアンス」や日本航空が加盟する「ワンワールド」、日航に加盟を呼びかけている米デルタ航空が中心となる「スカイチーム」の３つの航空連合があるが、ＡＴＩの認可を受ければ、航空会社間での運航スケジュールや料金、収益などの調整が可能になり、効率化が一気に進む。日米各航空会社のＡＴＩ認可取得の行方は、日航再建とも絡み、今後の焦点となる。

　一方、協議では、来年１０月の羽田の第４滑走路の供用開始を受けた発着枠の割り当てについて、米国が１日４便を確保することで決着したほか、成田については米国が新規枠を求めないことで合意した。

　国土交通省は、羽田空港の深夜早朝時間帯に年約３万回を国際定期便の運航を認める。１日当たりの増枠は４０便で、このうち日本が２０便、韓国、シンガポール、ドイツなどが２便、カナダ、フランスなど６カ国が１便をそれぞれ確保する。未決着となっている中国には２便が割り振られる見通しだ。

　一方、来年３月に年２万回分の国際便が増枠される成田について、現在約３割のシェアを持つ米国発着枠の削減を目指す方向で日米が一致した。

1234：チバＱ：2009/12/13(日) 01:41:13
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091212-OYT1T00542.htm
航空自由化で日米合意、羽田―米に１日最大８便
　【ワシントン＝岡田章裕】日米両政府による航空協議が１１日夜（日本時間１２日昼）、合意に達した。

　２０１０年１０月までに「オープンスカイ協定」が正式に締結され、日米の航空会社が両国間の路線を原則として自由に設定できるようになる。日本航空の経営再建にも大きな影響を与えそうだ。

　両政府は３項目で一括合意した。具体的には、〈１〉オープンスカイ協定を締結し、日米の航空会社に米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を付与〈２〉羽田空港を１０年１０月に再拡張後、深夜・早朝の時間帯に日米間で１日最大８便を運航〈３〉成田空港の発着枠について、米国の占有率を現在の２８％から１０年３月に２５％へ、その後さらに引き下げ――だ。

　オープンスカイ協定の締結後も、羽田、成田の両空港は発着枠がすでに満杯状態のため、増枠分は政府間の交渉で決める。発着枠に余裕のある関西、中部空港などでは、格安航空会社を含む新規参入が期待できそうだ。

　ＡＴＩについては、全日本空輸と提携関係にあるユナイテッド航空や、日航と資本・業務提携に向け交渉中のデルタ航空、アメリカン航空の各社が申請に向けた準備を進めている。

（2009年12月12日12時45分 読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20091212-OYT8T00401.htm?from=nwla
日米航空協議　成田発着枠など攻防
　ワシントンで開かれている日米両政府による航空協議は、最終日の１０日（日本時間１１日午前）までに合意に至らず、交渉は１１日まで延長された。前原国土交通相は年内の合意を目指す方針を変えておらず、１１日も日米の航空会社が両国を結ぶ路線などを自由に設定できるオープンスカイ協定の締結に向けたぎりぎりの協議が行われる。

　前原国交相は１１日の閣議後の記者会見で、合意に至らなかった理由について、成田空港の発着枠是正や羽田の国際線の便数などで調整がついていないことを挙げた。その上で、「いかに有利な形で交渉していくのかが外交の常なので、焦る必要はない」と述べ、ねばり強く交渉を継続する考えを強調した。

　成田の発着枠は米国航空会社が３割弱の占有率（シェア）を持ち、日本側は２割程度への引き下げを求めている。協議関係者によると、米国側が日本側の主張より高いシェアを求めており、１１日の協議では占有率の引き下げ幅を巡る攻防が焦点となりそうだ。

　今回の航空協議は、〈１〉成田空港で米国が持つ過剰な発着枠の是正〈２〉羽田再拡張後の日米路線の開設〈３〉オープンスカイ協定の締結〈４〉米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の付与――の４項目について一括合意を目指している。

　今回の協議で合意できなかった場合、１月にも東京で再協議が開かれる見通し。ただ、交渉の遅れにより、日航、全日本空輸のＡＴＩ取得が、２０１０年１０月の羽田再拡張による日米路線の開設に間に合わないなどの影響が懸念される。

日航提携で国交相　一定関与の考え
　前原国土交通相は１１日の閣議後の記者会見で、日本航空が進めている米航空大手デルタ航空、アメリカン航空の両社との資本・業務提携交渉について、「政府が責任を持って（日航再建を）バックアップすることを確認している以上、民間企業の選択に全くゆだねるわけにはいかない」と述べ、国交相として一定の関与を行う考えを示した。国交相は、提携相手について日航が主体的に判断すべきだとの認識を示す一方、「どういった考えでどちらを選ぶかは（日航から）しっかり話を聞かないといけない」と強調し、事実上、政府の了承が必要になると示唆した。

（2009年12月12日 読売新聞）

1235： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/13(日) 12:14:14
アメリカ便の場合、アメリカのどこに行くかも重要ですからね。
８往復も多いとは言えない。中国便なんて（曜日によって違いますが）成田から日30往復ぐらいあるしｗ

ハワイやグアムは含まれてるのだろうか。

1236：チバＱ：2009/12/13(日) 18:16:00
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091210/plc0912102158022-n1.htm
【関西３空港　視界混沌】（上）補給金「凍結」で関空ピンチ　ポイントは伊丹の存廃 (1/3ページ)
2009.12.10 21:54
　「一般会社なら倒産だ」

　「傷口にばんそうこうを張るぐらいではないか」

　１１月１６日、無駄な事業の仕分けを進める政府の行政刷新会議。国土交通省が来年度予算で要求した関西国際空港への補給金１６０億円をめぐり、仕分け人から容赦ない意見が相次いだ。当然、導き出された結論は「凍結」だった。

　政権交代後、初の予算編成を進める財務省の担当者は「事業仕分けの判断に沿うのが基本。（同様に当初凍結とされた）スパコンでは批判の声が噴出したが、関空補給金は聞かない」と冷ややかに語る。国交省航空局幹部は「財務省にお願いはしているが、反応は厳しい。補給金がつかないとなると、関空はかなり厳しくなるだろう」と話す。

　１兆円超の有利子負債を抱える関空は、割高な着陸料が響き、航空会社の撤退が続出。今年度上半期の乗り入れ便数は、前年同期の８割に落ち込んだ。

　関空の補給金について、国交省は来年度予算の概算要求で、従来の年９０億円に７０億円を上積みした。増額分は、着陸料引き下げの原資にする予定だった。
　　　　●　　　　●

　関空、大阪（伊丹）、神戸の３つの空港を抱える関西。補給金凍結の撤回には、３空港の役割分担の見直しや、関空の経営改善に向けた抜本策を地元から提案することが求められる。

　経済団体と関係自治体でつくる「関西３空港懇談会」は、関空会社が管理主体となることを基本に、３空港の運用面での一元管理を打ち出すべく事務レベルで協議に入った。懇談会座長の下妻博・関西経済連合会会長も「来年度予算の査定に間に合うよう、何らかの方向性を出す」と躍起だ。

　だが、伊丹廃港を持論とする大阪府の橋下徹知事は、伊丹の存廃を“棚上げ”にする一元管理案を「へぼい案」と批判。「地元で話し合っても、エゴを主張し合う場所にしかならない」と言い切る。

　別の国交省航空局幹部も「関西３空港の問題は、伊丹空港をどうするのかが一番のポイントで、一元管理は今語り合う議論ではない」と指摘する。

　８日の閣議後会見で前原誠司国交相は「地元で考えられている３空港の提言も十二分に拝聴させてもらいたい」と話したが、幹部は「（現状の一元管理案は）大臣もいい案だとは言っていない。あくまでポイントは伊丹をどうするか決めることだ」と話す。
　　　　●　　　　●

　次回懇談会が開催される今月１４日。午前中には、国交省の成長戦略会議が開かれ、大阪府と兵庫県の幹部が出席する。大阪府は橋下知事自ら足を運ぶ予定で、「３空港問題ではなく、国としてみたときに関西にハブ空港が必要ということを言う」としている。

　同会議は来年６月に、今後の空港行政について一定の方向性を示す方針を示しており、伊丹空港の存廃に結論が出る可能性もある。会議への出席は、橋下知事にとって持論を展開する格好の舞台。対して、伊丹廃港論に強く反発する兵庫県側も、県幹部が出席して説明するとみられる。

　「兵庫と大阪は、伊丹の存廃で意見が正反対だが、伊丹問題を解決したいという思いは同じだろう」。国交省航空局幹部は、再び熱を帯び始めた関西３空港をめぐる地元の動きを踏まえてこう語った。「ようやく伊丹についての議論が始まった。そういう意味で本当のキックオフだ」

　　　　　◇

　関西３空港を取り巻く環境が急激に慌ただしくなってきた。補給金「凍結」の可能性がある関空、存廃の議論が分かれる伊丹、日本航空の撤退が決まった神戸の経緯や現状を追う。

1237：チバＱ：2009/12/13(日) 18:17:20
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091211/plc0912112207017-n1.htm
【関西３空港　視界混沌】（中）伊丹存続「苦渋の選択」 (1/3ページ)
2009.12.11 22:04

　「伊丹を存続させるか、廃港させるのかという議論は、今に始まったことじゃない」。兵庫県伊丹市の職員として３０年間近く大阪（伊丹）空港を見つめ続けてきた宮本孝次参与は、「伊丹廃港論」を声高に唱える大阪府の橋下徹知事を牽制（けんせい）する。

　伊丹空港が「大阪第２飛行場」として整備されたのは昭和１４年。高度成長期に差し掛かる３４年に大阪国際空港と改称し、３９年にはジェット機が就航。騒音・振動問題も次第に深刻化し、地元住民による公害調停や訴訟へとつながっていく。

　宮本さんには忘れられない出来事がある。

　大阪万博の開催決定を受け、国は２本目滑走路の整備を模索した。３７年４月、拡張を受け入れたい伊丹市議会に対し、反対派住民らがデモを起こした。

　隊列を作り、渦を巻くように行進する住民。またたく間に議場を占拠した。「議長は議場に入れず、逆にほとんどの議員は議場に缶詰め状態になった」と伝え聞いている。

　当時、就航していた大型ジャンボ機の騒音は１１７デシベル。電車が通るガード下の１００デシベルをはるかに超えていた。騒音や振動は、航空需要の高まりとともに激化していった。

◇

　騒音公害の第１次伊丹調停団の照屋成徳代表は、子供の授業参観で初めて学校に行ったとき、上空からの爆音に驚いた。「４回も５回も飛んできて、授業がまともにできなかった」

　その解決策として浮上したのが、関西新空港の建設だった。国の航空審議会で神戸沖や大阪・泉州沖などさまざまな案が検討された末、昭和４９年８月、審議会は新空港の位置と規模について答申。泉州沖が最適と打ち出すとともに、「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として…」と、はっきり「廃止」の文字が記された。

　だが、その後も伊丹空港は存在し続ける。答申から１６年後の平成２年１２月、地元１１市でつくる「大阪国際空港騒音対策協議会」（１１市協）は、運輸省が提示した、関空開港後も存続させることを明記した協定書に調印した。

　伊丹存続をめぐり、運輸省側には伸びゆく関西の航空需要を新空港だけではまかないきれないという危惧があり、地元自治体には空港がなくなることで、街が活力を失うのではないかという危機感があった。

　長年にわたり騒音に悩まされ、昭和５６年には伊丹を事実上「欠陥空港」とする最高裁判決まで勝ち取った地元住民にとって、存続はまさに苦渋の選択だった。

　国は、地元住民に対し、環境対策事業を続けた。騒音対策として防音工事を促し、各家庭にエアコンや防音サッシを配備。これまでに投じられた伊丹周辺への環境対策費は、総額約６７００億円にのぼる。


◇

　平成２年当時、池田市議会議長だった同市の倉田薫市長は「関空の建設が始まり、伊丹がなくなったら困ると思い始め、何とか一部でも残せないかという話になった。だが、関空シフトが進み、ローカル空港への道をたどった」と悔やむ。

　倉田市長には、伊丹の機能が縮小に向かい、やがて街が廃れることへの恐れがある。「“座して死を待つ”より、廃港を前提に地域活性化をはかるべき」という考えだ。

　だが、地元の首長が「廃港」を口にすることは、周辺自治体にはなかなか理解されない。半ばあきらめかけていたとき、橋下知事が２６年後の「伊丹廃港」と跡地を有効活用する構想を打ち出し、再び伊丹の存廃が表舞台に引き上げられた。

　倉田市長はいう。「あのやんちゃ坊主が、大胆で奇抜な提案をしてくれた。これやったら乗っかるのもありだ」

1238：チバＱ：2009/12/13(日) 18:18:22
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091212/plc0912121902009-n1.htm
【関西３空港　視界混沌】（下）神戸空港「痛恨の判断ミス」 (1/3ページ)
2009.12.12 18:58
　関西国際空港の経営を支援する平成２２年度の補給金について、財務相は、国土交通省の概算要求額（１６０億円）の半額以下となる７５億円とする方針を固めた。関空側が見込んだ着陸料引き下げの原資はおろか、例年の水準（９０億円）をも下回る額。しかも大阪（伊丹）、神戸を含む関西３空港の役割分担が明確化するまで予算執行は留保されるともいい、地元や国交省は大きな重荷を背負った。

　１４日に開かれる地元の関西３空港懇談会では、地元の総意として３空港の一元管理を打ち出す方向だが、自治体間でもさまざまな思惑が交錯する中、将来の方向性を含めたビジョンをまとめるのは容易ではない。

　「伊丹廃止の議論から逃げてはいけない」

　「なぜ（伊丹を）やめなきゃいけないのか。関空をやめたっていい」「伊丹廃港前提の話はナンセンス」

　「住宅密集地に空港があることがナンセンス」

　「伊丹廃止を前提と言われている限り、われわれは乗れない」

　大阪府の橋下徹知事が「伊丹廃港」を打ち出して以降、橋下知事と、反発する兵庫県の井戸敏三知事との主な発言。両者の主張は平行線をたどっている。そのこじれの大本には、３空港で最も新しい、神戸をめぐる歴史的経緯が横たわる。

　　　　　　　　　　　　　　　□　　□

　「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。神戸のある財界関係者は、自嘲（じちじちょう）気味に振り返る。

　伊丹の騒音問題が深刻化し、関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。

　だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、市議会が反対を決議していた。かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

　ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。その後国への陳情を繰り返し、平成３年の第６次空港整備５カ年計画で、神戸空港は「予定事業」に組み入れられ、事実上のゴーサインを得た。一度“死んだ”はずの神戸沖空港が、再び息を吹き返したのだ。

　もし、宮崎氏が建設反対を唱えなければ、関西空港は神戸沖にあったかもしれない。さきの財界関係者は「今となっては、あのときの市長の判断が誤りだったと言わざるを得ない。痛恨の判断ミスだ」と悔やむ。

　　　　　　　　　　　　　　　□　　□

　１８年２月に開港した神戸空港は、５年目の２２年、試練を迎える。着陸料収入の約４割を占める日本航空が５月末の全面撤退を表明。利用者は２０年度で前年度比１３％減の約２５８万人と伸び悩んでおり、経営にさらに大きな痛手をこうむる。

　関空からわずか約２５キロ。両空港間は、１日１６往復、所要時間約３０分の高速船で結ばれている。

　欧州旅行へ向かう兵庫県三木市の夫妻。家族に神戸空港まで車で送ってもらい、関空まで乗船した。「早くて私たちには便利な船です。帰国後も利用しようかな」と笑顔をみせた。

　橋下知事が１１月に打ち出した３空港にかかわるビジョンでは、「関西として『２つの海上空港』に『選択と集中』」という記述もみえる。距離的な近さから、仮に伊丹がなくなり、関空が国内・国際一体のハブ空港に成長した場合、神戸が関空国内線の補完的役割を果たし得るという論理も成り立たなくはない。

　前原誠司国交相は１３日に関空を視察。１４日には国交省の成長戦略会議に橋下知事らが出席して意見を述べ、その後３空港懇談会が開かれる。一気に熱を帯びた問題に、解決の糸口は見つかるのだろうか。

1239：チバＱ：2009/12/13(日) 18:19:37
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091213/plc0912131558004-n1.htm
３空港問題「伊丹は存続」　前原国交相が関空視察
2009.12.13 15:56

このニュースのトピックス：航空・運輸行政

冷たい風が吹く中、２期空港島を視察する前原国土交通大臣（手前右から２人目）ら＝１３日午後０時６分、関西空港（鳥越瑞絵撮影）　前原誠司国土交通相は１３日、関西国際空港（大阪府）を視察し、関空、大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割について、大阪府の橋下徹知事が伊丹廃港を提唱していることに絡み、「伊丹は経営的にも優良な空港で、存続させていくことが大事。現時点で廃港は考えていない」との考えを述べ、存続を明言した。

　前原氏は、「関空は空港の稼働能力の半分しか使われていない。さみしい状況だ」と指摘。アジアなど外国の顧客誘致と貨物輸送力を拡大させることで、空港能力を活用することが重要だとの認識を示した。また、関空会社が抱える１兆円を超える有利子負債については「一朝一夕に解決できる問題ではないが、空港をフル活用することが負担軽減につながる」とした。

　一方、伊丹空港については「騒音問題などもあるが、ニーズもあり、伊丹が果たす役割がある」とし、神戸空港も含めた３空港一元管理は「神戸は市が運営する地方空港なので別に考えたいが、神戸も国に任せるということになれば、議論が必要。関空、伊丹も、経営的に一つにするのか、運用を一体化させるのかを考えなくてはならない」との認識を示した。

　関西３空港の今後のあり方をめぐっては、１４日午前に国土交通省成長戦略会議の会合で有識者らによる検討が行われ、橋下知事らが地元の状況などを説明する。また、この日夕には、地元自治体や経済団体などによる３空港懇談会が大阪市内で開かれ、３空港の一元管理などをテーマにした議論が行われる予定。

http://www.sankeibiz.jp/macro/news/091209/mca0912090928025-n1.htm
和歌山知事「伊丹強化って『どうよ？』」　関空の建設的背景強調2009.12.9 09:26
　和歌山県の仁坂吉伸知事は８日、関西３空港懇談会（１４日開催）を前に、「県は関空の国際ハブ空港化を主張していく」と訴え、３空港のうち関西国際空港を最優先する考えを示した。伊丹空港（大阪空港）については「廃港が目的ではない」としながらも「伊丹廃港が前提に関空ができたという過去を忘れたかのような施策には『どうよ？』という気持ち」と述べた。県議会一般質問で、関空への補給金が行政刷新会議の事業仕分けにより「凍結」されたことなどについて答弁した。

　３空港がある状態について「議論の必要性は感じている」としたうえで「関空の機能強化を図り、国際ハブ空港にすることが、和歌山だけではなく関西全体の発展につながる」と、関空の活性化を最優先する方針を示した。伊丹については「関空活性化にはいろんな障害を除かないとならないが、伊丹を廃港しなければ（障害が）除けない、ということはないかもしれない」と、伊丹存廃について明確な結論は示さなかった。

　一方で「伊丹周辺の環境問題から、廃港を前提に関西空港が建設されたという経緯は大変大事なこと。それを忘れたかのように、伊丹の機能強化を唱え、またそれにくみして国の政策が行われてきたことにも、正直『どうよ？』という気持ち」と現状を批判した。

　関西３空港については、同懇談会事務局が３つの空港を一元管理する案を出しているが、大阪府の橋下徹知事は将来的な伊丹廃港を目的とした一元化を主張。兵庫県の井戸敏三知事は伊丹存続を求めており、管理主体が関空会社である点に難色を示している。

1240：チバＱ：2009/12/13(日) 18:36:49
>>1235
可能性的には含むのでしょうが、観光客では利益率低いですからねえ。
日系はＬＡとＮＹ一便ずつですかね？

1241： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/13(日) 23:45:13
全くの私事ですけど、年に５往復ぐらいビジネスで海外に行く私ですが、今回ハワイに遊びに行くことになって
その安さに驚きました。
あれは、ホテル（ホテル内でのイベントやツアーを含む）と結びついているからこその料金なのでしょうね。
ホテル業界も、アメリカ発の大型チェーンに集約化が進んでいて、それと結びつくことでアメリカの航空業界に
とっての旨味があるのだろうなあ。

国交省の経営戦略会議の方向性は全く正しいのだろうけど、いかんせん、遅すぎたかも。

1242：名無しさん：2009/12/14(月) 16:08:18
>>1240

日系はJAL,ANAが2便ずつですよ。

私はLAX SFO JFK ORDに飛ばすと思いますけど。

1243： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/14(月) 17:17:09
批判したのか賛成したのかどっちだ、と言われればどっちもで、各紙キャプションの付け方の問題なのだろうな。

http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009121401000270.html
橋下氏、大阪空港縮小に「賛成」　国交相に表明

　国土交通省は１４日午前、成長戦略会議を開き、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担などについて意見
交換した。橋下徹大阪府知事は大阪空港の存廃をめぐり、前原誠司国交相が就航する飛行機を小型化し機能を
縮小して活用すべきだとしていることに「賛成だ」と述べ、地元の同意が得られるなら受け入れる意向を示した。

　橋下氏は「廃止は必要と思うが、それでも縮小などでやっていこうと（地元が）言うなら一つの選択だ」と付け
加えた。ただ会議後の記者会見では「地元は（機能縮小を）選択しないと思う」と述べた。

　また会議で前原氏は、大阪空港に国内の基幹路線を残す考えを表明。これに対し橋下氏は「基幹路線は関空に
あることが前提だ」と反論した。

　橋下氏はこれまで、関空を西日本の国際ハブ（拠点）空港と位置付けるよう要求。関空支援のため大阪空港を
将来的に廃止する考えを表明している。一方、兵庫県の五百蔵俊彦副知事は会議で関西３空港の一元管理を
求め、大阪空港廃止に否定的な考えを示した。

2009/12/14 13:46 【共同通信】


http://www.asahi.com/politics/update/1214/OSK200912140063.html
橋下知事「前原大臣らしくない」　伊丹廃止訴え批判
2009年12月14日13時51分

　国内の航空や鉄道などの将来像を検討する国土交通省の有識者会議「成長戦略会議」が１４日あり、大阪府の
橋下徹知事や兵庫県の五百蔵（いおろい）俊彦副知事らが出席して、大阪（伊丹）空港や羽田空港など空港の
あり方について議論した。

　橋下知事は意見表明の場で、「大臣が言う格安航空会社の誘致や伊丹の機能縮小は賛成だが、伊丹に将来
需要は見込めず、絶対に廃止が必要。関空をスーパーハブに持って行くべきだ」と主張。前原国交相に対し、伊丹の
機能縮小について見解をただした。

　国交相は「もうかっている伊丹の首を絞めることはない。伊丹は機材を小型化し、国内の機関路線として存続
させる」などと述べた。

　橋下知事は終了後、「大臣が言っているのは機能縮小と言いつつ今までと同じ。前原大臣らしくない」と批判した。

1244：とはずがたり：2009/12/14(月) 18:17:29
なんか地方路線の堅持を云ってみたり>>1037，一方では実際は参入した路線に自助努力>>1043と云ってみたり，今回の伊丹も廃止せずを明言してしまうなど，ばらまきで行くのが改革で行くのかぶれてるような感じがしなくもないんですけど。

嫌いな橋下と方向性が良く合ってしまって内心忸怩たる思いですがなんか「前原大臣らしくない」>>1243感じがしなくもないっす。。

小泉似非改革の悪政を経ての民主党政権で痛み止めに配慮しながらの改革という難しい綱渡りを強いられる困難さは理解してますけど。

1245： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/14(月) 19:16:10
基本は「廃止」ではなく、段階的「縮小」なのでしょうね。
地方路線の「縮小」についても、国の支援は３年間の時限措置であること、空港を誘致した地方自治体に
最終責任を求めているところからも、それは伺えます。
あと、伊丹については、根本的に都市圏の空港は足りていない（選択と集中をすれば日本の航空産業は
まだまだ伸びる）という考え方もあります。

同時に前原の政治家としてのやらしさも垣間見えまして、３年後ということはつまり、次の総選挙の後で
あることが予想できます。
政権を維持していれば、選挙後に地方の反発を生む選択を強行できますし、政権交代後なら新政権に
難しい選択を課題として残すことができる。

1246：チバＱ：2009/12/14(月) 19:40:28
>>1242
JAL AMAがLAにそれぞれ１便ずつ、NYにそれぞれ１便ずつ
計4便つー意味です。上手くJAL ANAですみわけが出来ますかね？(シスコよりＬＡの方が儲かりそう)

1247：チバＱ：2009/12/14(月) 21:35:02
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091214/biz0912142100022-n1.htm
関西３空港一丸管理で四苦八苦した調整　背景に主導権争い (1/2ページ)
2009.12.14 20:59

関西、大阪、神戸３空港の「一元管理」を目指すことで基本合意した「関西３空港懇談会」＝１４日夕、大阪市内のホテル　「一元管理の検討にあたっては、公的機関の関与を前提に、関空会社を管理主体とすることを基本とする」。関西３空港懇談会（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）で１４日合意した事項のうち、関経連の事務局が最も苦心したのは、この文言だった。背景には、管理主体として関空会社を推す国・大阪府と、関西広域連合にこだわる兵庫県との主導権争いがある。

　「関空会社案で落ち着いたことにほっとした」。関経連の幹部は胸をなで下ろした。

　懇談会は平成１７年に「関西国際空港＝国際拠点空港、大阪（伊丹）＝国内基幹空港、神戸＝地方空港」とする役割分担を決めたあと、会合を中断していたが、関空会社の財務悪化などを受け、今年９月に４年ぶりに再開した。

　きっかけは大阪府から関経連への要請だった。橋下徹知事が伊丹の廃止をぶち上げ、各方面から賛否の声が上がったため、「何らかの収拾が必要」（関経連事務局）と判断したという。３空港の役割分担があいまいだったとの反省に立ち、担当者レベルの３度の会合を経て、ひねり出したのが一元管理案だった。

　関経連が４日にまとめた当初の合意案では「関空会社を管理主体とすることを基本に、（略）公的主体の関与のあり方を含め議論を行う」と広域連合と明記せずに、公的主体とぼかした表現になっていた。

　しかし、兵庫県側は、明確に広域連合と記載するよう要求。結局、「公的機関の関与を前提に…」と表現を強めたうえで、「将来のあり方については、関西広域連合設立の取り組みも踏まえ、引き続き検討」の文言を盛り込むことで落ち着いた。

　関経連幹部は「ノウハウもない広域連合では空港運営は無理だが、井戸さんのメンツも立てないと…」と明かす。兵庫県幹部は「懇談会の合意をつぶすのが目的ではなく、地元合意を取るための努力はしたつもりだ」と主張する。

　一方、大阪府の橋下知事は懇談会で、合意事項に伊丹縮小・廃港が盛り込まれなかったことに不満を唱えたが、最終的には「個人的には反対だが、多数決には従う」と妥協した。府の担当者は合意内容を評価しつつ、「今後は、どう関空に選択と集中するかだ」と気を引き締めた。

　自治体間の複雑な利害関係を巧みに調整したことで、関経連は関西政財界での存在感を高めた。ただ、来夏の平成２３年度予算編成まで残された時間は約半年しかない。それまでに３空港のあり方について踏み込んだ結論を出さなければ、財務省からそっぽを向かれるのは必至だ。下妻会長の難しい“かじ取り”は続く。

1248：チバＱ：2009/12/14(月) 21:36:15
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091214/biz0912142102023-n1.htm
関西３空港一元管理　自治体、経済団体の“同床異夢”浮き彫り (1/2ページ)
2009.12.14 20:58
　１４日の関西３空港懇談会では、将来的な「伊丹廃港」を持論とする橋下徹・大阪府知事のほか、平松邦夫・大阪市長や竹山修身・堺市長も「伊丹縮小」に言及。一方、井戸敏三・兵庫県知事や経済団体のトップからは、２本の滑走路を持つ関西国際と大阪（伊丹）、滑走路１本の神戸の「３空港共存」を念頭に「５つの滑走路は必要」という意見が出され、“同床異夢”の構図が浮き彫りとなった。

　「伊丹は縮小すべき。関空の成り立ちのとき、伊丹はどういう状況だったか」。平松市長はそう切り出し、かつて伊丹の騒音問題の解決をきっかけに、関西新空港の構想が生まれた原則論にふれた。

　和歌山県の仁坂吉伸知事も「関西全体が地盤沈下したら需要だって出てこない。やはり過去の経緯も踏まえてほしい」と言及。竹山市長は「伊丹をローカル空港にしていく総意を出すべきときにきている」と踏み込んで発言した。

　平松市長らには、関空を羽田とともに日本のハブ空港として育てるべきとの考えが根底にある。平松市長は懇談会後、「（将来的な伊丹縮小は）歴史的経緯からすれば当然の帰結だ」と話した。

　一方、伊丹の廃止・縮小論に強い警戒感を示す井戸知事は「５つの滑走路を一元管理していこうという考えが大切」と言及。大阪商工会議所の野村明雄会頭は「現在の社会資本を大事にしていくことが大切。関西に３空港５滑走路は必要」と述べた。

　また、神戸商工会議所の水越浩士会頭は「（３空港を）１つの空港として顧客を増やすべき。伊丹を縮小させる意義がわからない」。神戸市の矢田立郎市長も「伊丹がどうの、神戸がどうのという考えはおかしい」とし、市が管理する神戸空港についても、３空港の一体運営を念頭に「（必ずしも）市が管理運営しなければならないとは思っていない」と述べ、条例改正の可能性にもふれた。

　懇談会では今年度末に、３空港の将来像について一定の方向性を出す方針だが、現段階では関係者の足並みはそろっていない。野村会頭は「今日の合意は、関西として一つの覚悟をみせた意味合いがある」と評価しつつ、「目先の利益が違う人たち（自治体）が集まっている。妥協しないとまとまらない」と話した。

1249：チバＱ：2009/12/14(月) 21:45:53
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000912140005
佐渡−新潟空路再開へ
2009年12月13日

■４月から、最終調整


　昨年秋から運航休止となっていた佐渡―新潟間の航空路線について、鹿児島県の新日本航空（勝田洋海社長）が来年４月から運航を始める方向で県と最終調整に入っていることが１２日、わかった。


　　　◇


■県と鹿児島の会社


　米国製の機体（定員５人）を使用し、１日４往復の運航を目指すという。乗客が１人でも運航するが、ゼロの場合は運休できるようチャーター便のかたちをとり、コスト削減を図る。料金は未定。


　県は新日本と補助額など細部の交渉中。１８日にも県担当者が同社へ出向き、大枠の契約をする方向だという。


　佐渡―新潟間を運航していた旭伸航空は２００８年９月末に撤退した。パイロットの確保が困難になったことが理由。県と佐渡市は旭伸に、年間赤字の９割にあたる６４００万円を補助していた。


　新日本航空はパイロット育成のための訓練飛行を行っており、確保には問題ないとしている。１０人程度で運営する予定で、地上勤務の職員は佐渡市と新潟市から募集する方針。同社幹部は「以前の会社は９人乗り機材で搭乗率４６％だった。定員を５人に減らすことで十分採算は見込めるはずだ」と話す。同社は３人乗りの小型機も活用してコスト削減に取り組むという。


　佐渡―新潟便は生活上必要な航空路との考えから、県は早急に就航可能な民間会社を探していた。


　一方、泉田裕彦知事が実現を目指す佐渡―羽田間の路線については、県が新会社を設立して運航することを検討している。この計画は佐渡―羽田間と同時に佐渡―新潟間の就航も行う予定だ。ただ、収支の面などから県議会が強く反対しており、実現するかどうかは不透明な状況。


　新日本の幹部は朝日新聞の取材に対し「もし県が佐渡―新潟間を飛ばせば、うちがやる意味がなくなるので撤退する」と語った。

1250：チバＱ：2009/12/14(月) 21:53:54
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2009121400680
エティハドと共同運航実施＝全日空
　全日本空輸は１４日、アラブ首長国連邦のエティハド航空と、成田−アブダビ路線などで共同運航（コードシェア）を実施すると発表した。エティハドが運航するアブダビと成田や名古屋（中部）を結ぶ週９便について、全日空が一部座席の航空券を自社分として販売。一方、全日空が運航する名古屋−札幌（新千歳）、名古屋−福岡、成田−大阪（伊丹）の週１９便は、エティハドが自社便扱いとする。いずれも２０１０年３月中の実施。また、両社はマイレージサービスでも提携する。（2009/12/14-17:39）

1251：荷主研究者：2009/12/14(月) 23:44:12

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002567573.shtml
2009/12/08 07:15　神戸新聞
大阪空港ターミナルビルにホテル　来春オープン

　大阪（伊丹）空港に直結したビジネスホテル「大阪空港ホテル」が来春の３月２５日、同空港ターミナルビル（大阪府豊中市蛍池）３階にオープンする。以前入っていたホテルが２００６年に撤退して以降、空きスペースとなっていた。来年１月５日からホームページで予約を受け付ける。

　廃港や関西３空港の一元管理が議論されるが、運営する大阪国際空港ターミナルの高田康生共生部主幹は「利用客の利便性を考えた結果。現在ある施設を活用し、使いやすい空港を目指す」と話している。

　１９６９年にオープンした「大阪エアポートホテル」が、利用客の減少や施設の老朽化などを理由に０６年９月に営業終了。周辺に宿泊施設が少なく、早朝や夜間の空港利用者らから設置を望む声が寄せられていたという。

　今年４月から工事に取りかかり、フロアを全面改修中。客室はシングル５３室、セミダブル３０室など計１１４室で、インターネットの無料接続などビジネス客を意識した設備となる。料金はシングル１室１泊で７２００円台からになる予定。

（川口洋光）

1252：荷主研究者：2009/12/15(火) 00:41:20

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/12/20091213t65016.htm
2009年12月13日日曜日　河北新報
法大、福島空港撤退へ　学生飛行訓練

　パイロット養成課程を２００８年に創設し、福島空港（須賀川市、玉川村）で学生の飛行訓練を実施してきた法政大が、本年度で同空港での訓練を取りやめることが１２日、分かった。福島空港は日本航空が完全撤退するなど存続の危機にひんし、空港利用策の一つとして法大の飛行訓練に期待を寄せていただけに、関係者は落胆している。

　飛行訓練をしているのは法大理工学部航空操縦学専修。関係者によると、同大は現在、福島空港を拠点とする業者に飛行訓練を随意契約で委託している。来年度以降については入札を実施し、埼玉県の飛行場を拠点とする別の業者に委託することが、９日に決まった。

　２学年で約５０人の学生は夏に福島空港に滞在。全体で０８年度は１５０時間、０９年度は３００時間の飛行訓練を行った。１０年度は１７００時間に増やし、本格的な訓練を始める予定だった。

　法大は空港ビル内に教室を設けており、家賃を同ビルに納めているほか、着陸料などを県に支払っている。

　須賀川市は「空港の活性化はもちろん、学生の市内滞在で経済効果も期待されたので、困る」（市幹部）と当惑した様子。県観光交流局は「民間の契約なので何とも言えないが、残念だ」と話した。

1253：チバＱ：2009/12/15(火) 20:51:13
http://www.sankei-kansai.com/2009/12/15/20091215-018266.php
３空港一元管理で合意　「関西の総意」大きな一歩
　関西３空港懇談会（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）で合意された「一元管理」。利害の入り交じった“聖域”にメスを入れ、「関西の総意」を打ち出したことには大きな意義がある。ただ、自治体間の思惑には隔たりがあり、今後の交渉には曲折も予想される。行政刷新会議の事業仕分けで「凍結」と判断された補給金１６０億円も減額される公算が大きく、関西国際空港を取り巻く状況は依然として厳しい。

　前原誠司国土交通相は１４日、報道陣に対し「伊丹は、（就航する航空機を）小型化しながらも存続させていくことが大事」と、伊丹を機能縮小したうえで、存続させる考えを明らかにした。

　大阪府の橋下徹知事は懇談会の終了後、「機能縮小は廃港へのワンプロセスと受け止めている」と改めて持論を展開。今年度中に懇談会メンバーの合意が得られると強い意欲を示した。

　これに対し、兵庫県の井戸敏三知事は、「伊丹縮小が当たり前のように言われているが、利用者の方を見ないで供給側（の見方）だけで議論するのはいかがなものか」と牽制（けんせい）。

　伊丹の「ドル箱」といわれる羽田、新千歳、那覇便など長距離路線では中・大型機が使われていることから、航空会社の反発も予想される。

　一方、平成２２年度予算に要求している１６０億円の補給金の行方も不透明だ。３空港懇談会で一元管理をまとめたのも、「満額回答」を得る狙いがあった。

　しかし、財務省は今年度の補給金（９０億円）を下回る７５億円に抑える方針を国交省に示した。下妻会長が「後ろからハンマーで殴られたような気持ち」と反発するなど、一元管理の合意が、財務当局にどれほどのインパクトを与えられるのかは未知数だ。事実、会議に参加した国土交通省の前田隆平航空局長は「大いに参考になった」と述べるにとどめた。

　そもそも懇談会の最大の目的は、１兆１千億円の有利子負債を抱える関空に国際競争力をつけさせるための抜本改善策だった。しかし、一元管理の具体策がまとまらなければ、抜本改善策はまだまだ見えてこない。刷新会議が求める３空港の明確な役割分担には高いハードルが横たわっている。

「管制塔役」　関経連　走る

　「一元管理の検討にあたっては、公的機関の関与を前提に、関空会社を管理主体とすることを基本とする」。関西３空港懇談会で１４日合意した事項のうち、関経連の事務局が最も苦心したのは、この文言だった。背景には、管理主体として関空会社を推す国・大阪府と、関西広域連合にこだわる兵庫県との主導権争いがある。

　「関空会社案で落ち着いたことにほっとした」。関経連の幹部は胸をなで下ろした。

　懇談会は平成１７年に「関西国際空港＝国際拠点空港、大阪（伊丹）＝国内基幹空港、神戸＝地方空港」とする役割分担を決めたあと、会合を中断していたが、関空会社の財務悪化などを受け、今年９月に４年ぶりに再開した
。
　きっかけは大阪府から関経連への要請だった。３空港の役割分担があいまいだったとの反省に立ち、担当者レベルの３度の会合を経て、ひねり出したのが一元管理案だった。

　関経連が４日にまとめた当初の合意案では「関空会社を管理主体とすることを基本に、（略）公的主体の関与のあり方を含め議論を行う」と広域連合と明記せずに、公的主体とぼかした表現になっていた。

　しかし、兵庫県側は、明確に広域連合と記載するよう要求。結局、「公的機関の関与を前提に…」と表現を強めたうえで、「将来のあり方については、関西広域連合設立の取り組みも踏まえ、引き続き検討」の文言を盛り込むことで落ち着いた。

　自治体間の複雑な利害関係を巧みに調整したことで、関経連は関西政財界での存在感を高めた。ただ、来夏の平成２３年度予算編成まで残された時間は約半年しかない。それまでに３空港のあり方について踏み込んだ結論を出さなければ、財務省からそっぽを向かれるのは必至だ。下妻会長の難しい“かじ取り”は続く。



（2009年12月15日 08:31

1254：チバＱ：2009/12/15(火) 22:34:33
いまさらって感じが・・・
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/091215/chb0912152059010-n1.htm
【成田空港】羽田対抗で周辺市町長が深夜早朝便の制限緩和提案　
2009.12.15 20:58

成田空港の深夜早朝離着陸の規制緩和について記者の質問に答える小泉一成・成田市長＝成田市役所　成田空港周辺の９市町長でつくる成田空港圏自治体連絡協議会（会長・小泉一成成田市長）は１５日、成田空港で午後１１時から午前６時まで離着陸が禁止されている現在の規制を緩和し、運航時間を延長する案を成田国際空港会社（ＮＡＡ）に示した。同社が具体案をまとめ、来年にも国と県、ＮＡＡ、地元自治体でつくる「四者協議会」で検討に入る方針。羽田空港の国際ハブ（拠点）化の動きが加速する中で、成田空港の存在意義を示そうという地域からの対抗案だが、今後は騒音被害が拡大する地域住民との調整が鍵となる。

　規制緩和案は同日、成田市役所で開かれた連絡協議会で、芝山町の相川勝重町長が提案。９市町長の総意としてＮＡＡに提出し、同社には早急に具体案と対策の取りまとめを求めた。提案によると、現在の成田空港は騒音問題のため、「深夜・早朝時間」（午後１１時〜午前６時）の離着陸が禁止され、午後１０時台も滑走路１本あたり１０回に制限されている。このため、深夜発の貨物便需要の問題や早朝着便の洋上待機による環境への影響などの課題を抱えている。

　協議会では、「騒音下の住民の理解を得て、深夜・早朝時間に延長時間帯を設けることが可能か」と規制緩和に向けた提案をしているほか、午後１０時台の発着回数の見直しも検討材料に含めた。騒音地域への配慮として、延長時間帯は低騒音機に限定することや、騒音対策の強化なども盛り込んでいる。

　芝山町の相川町長は「運用時間をはじめとした規制緩和の必要性を調査し、妥協できる範囲で改善を図ることが大事だ」と提案理由を説明。成田市の小泉市長は「２４時間化ではなく、現状の時間帯を多少でも延ばせないかという提案だ。羽田ハブ化に対する有力な提案にもなる」と話し、地域への理解を求めた。

1255：チバＱ：2009/12/16(水) 22:49:30
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091216/biz0912161734032-n1.htm
家族でマイレージ合算可能に、全日空
2009.12.16 17:33
全日本空輸は１６日、平成２２年４月から、同社の国内マイレージ会員と同居する家族を対象に、家族間のマイレージを合算して特典航空券に交換できるサービス「ＡＮＡカードファミリーマイル」を始めると発表した。

　飛行機に乗る頻度や提携先の店舗での購入額が少なく、マイレージがたまりにくい会員でも、来年４月以降は新しい仕組みを利用すれば、効率的に「空の旅」を楽しむことができる。年末年始の帰省や旅行でたまったマイレージも利用対象となる。

　１１月末現在の同会員数は約１９５０万人。

1256：とはずがたり：2009/12/17(木) 00:10:56
>>1254
羽田と競わせることで初めて可能になったともいえますね。
前原の羽田重視の衝撃発言の効果覿面っすね。
この勢いで未買収地を含めてとっとと整備進むと良いんだけど。

1257：ももだぬき：2009/12/17(木) 19:02:48
朝日新聞によると、JALは静岡空港から2010年３月ももって廃止となります。

1258：チバＱ：2009/12/17(木) 22:30:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091217-OYT8T00111.htm
アシアナ軸に打開狙う 茨城空港国内線ゼロ
県 国にも協力求める


国内線ゼロのまま開港することが確実となった茨城空港（本社ヘリから） 　茨城空港（小美玉市）が国内線の定期便就航がないまま、来年３月１１日の開港を迎える見通しとなったことで、県はアシアナ航空が運航するソウル便の搭乗率を高い水準で維持し、国際線を中心に他の航空会社への働きかけを強める基本戦略を描いている。国にも就航交渉への協力を求めたい考えだ。

　橋本知事は１５日、水戸市内のホテルで開いた政治資金パーティーのあいさつで空港問題に触れ、「国営空港を作ってそのまんま放り出し、利用させるための客集めを一切やっていない。羽田、成田でお客さんがたくさん来るのをどうやってさばくかということしかやっていない」と述べ、就航誘致交渉に乗り出さない国土交通省へのいらだちを隠そうとしなかった。

　航空会社との誘致交渉は原則として県が担当し、国営であるにもかかわらず国交省は「バックアップはする」（担当者）と話す程度だ。県は苦境を打開するため、国交省に就航交渉への協力を再三求めてきたが、同省の担当者は「どんな地方空港でも就航誘致は地元がやる」と“我関せず”の姿勢を強調。同省はソウル便のみで開港した場合の収支見込みでさえ、いまだ計算していないという。

　ただ、橋本知事の姿勢には「国に責任を転嫁しているだけだ」（自民県議）と冷ややかな見方もある。

　茨城空港を格安航空会社対応の「首都圏第３空港」と位置づける県は、中国や東南アジアの新興航空会社を中心に、就航を引き続き求めている。県の担当者は「アシアナ航空の搭乗率を高く維持し、航空会社に関心を持ってもらうしかない」と危機感を募らせている。また、週に何便か定期的に運航する「プログラムチャーター」などの誘致を実現することで、定期便への格上げにつなげたい考えだ。

　ただ、国の航空政策見直しが影を落とす。前原国交相は空港整備のための特別会計の抜本見直しを掲げ、空港着陸料の引き下げを検討している。羽田空港も対象となるのは確実で、低コストをうたう茨城空港の優位性が低くなる。前原国交相は１３日、関西国際空港を格安航空会社の拠点とする意向も示しており、茨城空港にとって競合する可能性がある。

（2009年12月17日 読売新聞）

1259： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/17(木) 22:32:05
オープンシェアとの関係でコードシェアや格安航空券などの問題や、ハブ空港への影響も説明した良い記事。
政局の動き↓も、不勉強で知りませんでした。
> 日本の航空業界は、戦後米国主導で発展した名残で、現在も日米間の航空便数は日本の航空会社が
> 週１５６便に対して米国３４６便など不平等だ
> 民主党はマニフェストにオープンスカイ政策の推進を掲げており、今後は韓国や欧州とも順次、オープン
> スカイ協定を結ぶ公算が大きいとみられる。
> 前原誠司国土交通相も野党時代から「自由化推進」と「日米不平等是正」を強く主張

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK036165220091217
〔アングル〕日米航空自由化、短期的に運賃高止まり懸念／長期的には競争激化へ
2009年 12月 17日 11:26 JST

　［東京　１７日　ロイター］　航空会社が路線や便数を自由に設定できる「オープンスカイ（航空自由化）」
協定の締結で日米両国政府が１１日に合意し、その経済的な影響に関係者の関心が集まっている。日米の
航空会社が路線を共同運航することで料金や便数などを調整でき、短期的には航空会社のコスト削減に
寄与するとみられている。利用者にとっては便数削減など需給調整で料金が高止まりする可能性があるが、
長期的には新規参入の自由化によって格安航空会社の参入が可能になり、競争激化による低価格化が
進展する公算が大きい。

　日本にとって本格的なオープンスカイは初めて。日本の航空業界は、戦後米国主導で発展した名残で、
現在も日米間の航空便数は日本の航空会社が週１５６便に対して米国３４６便など不平等だ。

　米国が既得権益として成田空港の発着枠を多数持っている状況で自由化すれば、日本の航空会社に不利
になるとされ、日本側は長く自由化に対して消極的だった。首都圏空港の発着枠が満杯で新規参入の
受け入れ余地がなかったことも、自由化の阻害要因だった。

　しかし、オープンスカイ協定は２００６年に中国と韓国が段階的実施で合意、０８年には米国とＥＵ
（欧州連合）が締結するなど世界の潮流となりつつある。日本は空港拡張工事により２０１０年には成田空港
が年２万回、羽田空港が同１１万回と発着枠が増えることもあり、成長するアジアの航空需要を取り込むため
にも、自由化にかじを切った格好だ。また、民主党はマニフェストにオープンスカイ政策の推進を掲げており、
今後は韓国や欧州とも順次、オープンスカイ協定を結ぶ公算が大きいとみられる。

　前原誠司国土交通相も野党時代から「自由化推進」と「日米不平等是正」を強く主張しており、今回の日米
協議では、成田の発着枠の不均衡緩和や、２０１０年１０月から就航する羽田─米国路線について日米の
航空会社が同数（１日４便）運航するなどの内容も盛り込まれた。


　オープンスカイ協定の締結により、米独禁法当局が日米間では競争環境が確保されたとみなすため、
提携している日米航空各社は、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を取得し、路線の共同運航が可能になる。

　具体的には「料金や運航スケジュール、サービス内容を事前に協議し、路線の利用率を高めることが
できる」（みずほ証券の高橋光佳クレジットアナリスト）。たとえば「提携している２社が時間帯が重ならない
ように交互に飛ばすことができるようになる」（全日本空輸広報部）という。平たく言えば「談合の合法化」
（ＪＡＬ再生タスクフォース関係者）とも言える。
　すでに「コードシェア」という形で提携航空会社間の運航が普及しているが、料金などの事前調整ができず
「アメリカン航空のが１席５万円の席を日本航空（ＪＡＬ）に販売を委託すると、料金が高いＪＡＬは８万円で
販売し売れにくくなるため、提携効果があまりなかった」（元ＪＡＬ経営企画室副室長・楠見光弘氏）という
現象も起きていた。

　今回の共同運航では、路線ごとに日米の提携航空会社が事実上運営を統合する形となる。全日空で東京
から米国に飛び、全日空と同じ航空連合「スターアライアンス」に加盟するユナイテッド航空に乗り換える
場合、運賃の乗り継ぎ割引などが実施される可能性もある。結果的に「航空会社の損益がどの程度改善
されるか試算は難しいが、少なくとも路線の改廃などリストラは進めやすくなる」（新生証券・債券調査部の
松本康宏シニアアナリスト）とみられる。

　ただ、利用者にとっては「路線ごとに無駄なく飛行機が飛ばされることで、格安航空券に回される空席が
減少し、結果的に運賃が高止まりする可能性もありうる」（一橋大学・大学院商学研究科の山内弘隆教授）。
短期的には航空会社の経営にプラスとなりそうだ。

1260： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/17(木) 22:32:17
　一方、オープンスカイ協定により、これまで政府間で決められていた新規参入が自由化されるので、中期的
には新規参入の拡大と、競争激化による料金低下が期待される。現在は景気低迷による国際航空需要の
低迷が顕在化しているものの「今後は日本に進出する格安航空会社が増える可能性がある」（一橋大・
山内教授）との予測が出ている。

　米国ではサウスウエスト航空などの格安航空会社が、運賃が割安な長距離バス会社「グレイハウンド」の
乗客を吸収する形が台頭してきた。「大手航空会社は、旅客を大都市空港に集め、大型機で大量に輸送する
『ハブ＆スポーク』と呼ばれる運航スタイルであるため、旅客が減少しても幹線に大型機を飛ばし続けざるを
えずコストが高止まりしがち。格安航空会社は燃費効率の高い小型機で地方空港を機動的に結ぶ『ポイント
ツーポイント』という手法のため、需要の増減に合わせて柔軟に路線の改廃がしやすいのが利点」（一橋大・
山内教授）とされる。

　格安航空会社が日米間に就航すれば、経営危機にある日本航空（ＪＡＬ）のみならず全日本空輸にも打撃
を与えるとの見方もある。

　「中期的にはアジアで生き残れる大手航空会社は５社、うち日本は１社」（ＪＡＬ再生タスクフォース関係者）
とささやかれるのは、この格安航空会社の躍進が将来、予想されることが大きい。日米オープンスカイ協定は
「１０年後に変化点だったと振り返られる契機となるかもしれない」（一橋大・山内教授）と、経済的な影響力
の大きさを指摘する声が増えている。

（ロイターニュース　竹本　能文記者：編集　田巻　一彦）

1261：チバＱ：2009/12/17(木) 22:32:17
http://journal.mycom.co.jp/news/2009/12/17/068/?rt=na
H.I.S.、茨城空港に2日間で最大20本のチャーター便を計画


エイチ・アイ・エス(以下、H.I.S.)は17日、同社30周年記念企画の一つとして、2010年のゴールデンウィークに茨城空港(茨城県小美玉市)をH.I.S.のチャーター便でジャックすると発表した。


茨城空港イメージ 画像提供＝茨城県企画部空港対策課

2010年3月11日開港予定の茨城空港は航空自衛隊百里飛行場を民間共用化した日本で98番目の空港。羽田空港、成田空港に次ぐ首都圏三番目の空港であるが、現在就航を予定しているのはアシアナ航空のみとなっている。

H.I.S.では、2010年のゴールデンウィークに茨城空港にて最大20本を目標にチャーター便利用の商品化を予定しているという。

1262：チバＱ：2009/12/17(木) 22:34:28
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091217/biz0912171216009-n1.htm
前原国交相「関空、貨物とＬＣＣの拠点に」　関西財界と懇談
2009.12.17 12:16


　下妻博・関西経済連合会会長や野村明雄・大阪商工会議所会頭ら関西経済界のトップと、前原誠司国土交通相との「朝食懇談会」が１７日午前、東京都千代田区のホテルで開かれた。今月１４日に地元合意した関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港の一元管理に理解を求めたほか、阪神港の活性化、道路インフラ、観光振興など関西経済の発展にかかわる政策について活発な意見交換を行った。

　冒頭、下妻会長が３空港の一元管理で合意した背景などを説明。「３空港の将来のあり方をしっかりと検討し、関空の活性化について確実な方向性を出してほしい」と要望した。

　前原国交相は「これまでの空港政策は総花的で核がなかったため、旅客と貨物を他国の空港に奪われた。関空の潜在能力をいかし、貨物とＬＣＣ（格安航空会社）の拠点になるよう努力したい」と述べた。

1263： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/17(木) 22:36:08
前原の日航問題への態度は、評論家的になりつつある。

http://mainichi.jp/life/money/news/20091218k0000m020090000c.html
前原国交相：アメリカン航空に苦言　日航提携強化説明で

　前原誠司国土交通相は１７日の閣議後会見で、日本航空との提携強化を目指している米アメリカン航空
ＣＥＯ（最高経営責任者）との１６日の面会について、「（アメリカン側は）自らのアピールというよりは、日航が
米デルタ航空と組めば、米独禁法除外（ＡＴＩ）の恩恵が受けられないという話を延々とした。もうちょっと
前向きな説明をしてほしかった」と、提携強化のメリットが十分感じられなかったとの感想を述べた。

　前原国交相は９日には、同じく日航との資本提携を目指している米デルタ航空のＣＥＯとも面会している。
その後の毎日新聞の取材に対し「デルタと日航が組む場合より占有率が高くてもＡＴＩが認められていると
聞き、（占有率に関する）懸念は払しょくされた」と語っている。現時点では、太平洋路線で重複が多く、
よりコスト削減効果が見込まれるデルタに好印象を持っている模様だ。【大場伸也】


http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&amp;sid=a1UjSVb_d0VA
前原国交相「予想以上に高い比率」−日航年金削減にＯＢの65％同意

12月17日（ブルームバーグ）：前原誠司国土交通相は17日の閣議後の会見で、日本航空が年金減額に
関して実施したＯＢの意向調査結果について「予想以上に高い比率を得ていると思う」と評価した。事前の
意向調査では、制度変更に必要な３分の２に達しなかったものの、約65％が同意の意向を示した。

さらに、前原国交相は「意向確認と最終的な意思は違う場合もある」とし、「もう一度しっかりと見つめ直して、
企業存続の大変な時期にあるとの危機意識をＯＢ、現役の方には持ってもらいたい」と語った。さらに、日航
経営陣に対しては、年金削減に向け、「正式な同意３分の２以上をとるための努力をしてもらいたい」と述べた。

米２位の航空会社、アメリカン航空のジェラルド・Ｊ・アーピィー最高経営責任者（ＣＥＯ）と16日に会談した
ことに関し、前原国交相は、海外パートナー選定は民間企業である日航が決めることだが、日航が半民半官
の企業再生支援機構に支援申請している最中であり、「われわれも日航の判断には注目していると伝えた」
と語った。

また、アメリカンＣＥＯからは「自らのアピールというよりは、デルタ航空と組めば独占禁止法の適用除外という
恩恵が受けられないと、こういったお話が延々と話があった」とし、「彼らからの説明と私が事前に把握していた
数字と違ったとこもあったので、事実関係と分析をするようにいま指示をしているところだ」と明らかにした。

更新日時: 2009/12/17 13:16 JST

1264：とはずがたり：2009/12/17(木) 22:46:20
>>1263
どういう風に解釈できるのでしょうか？＞評論家的

前原の手を離れて自律的な再建過程に乗りつつあるのか，再建計画が有象無象に乗っ取られつつあるのか？？

1265： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/18(金) 00:08:54
どちらの意味も込めました＞評論家的
まあ、直接関与しなくても、今までの航空行政を見直していくだけで、間接的に、しかし大きな意味で
日航再建に繋がる話なので、そちらで頑張ってもらえれば良いのではないでしょうか。

1266：とはずがたり：2009/12/18(金) 01:23:23
航空行政，大枠ですら問題山積ですので余り一つの問題だけ関わってる訳にも行かないでしょうしね。評論家化が良い方向に転ぶことを期待したいです。

1267：チバＱ：2009/12/18(金) 12:16:58
>>1261
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091218-OYT8T00119.htm?from=dmst3
ＨＩＳ、茨城空港を独占？
来年ＧＷ２日間でチャーター便　最大２０本


記者会見で集客に自信を見せる平林社長（右）と橋本知事（県庁で） 　旅行会社大手の「エイチ・アイ・エス」が１７日、茨城空港（小美玉市）を発着する大規模なチャーター便の旅行商品を発表した。来年のゴールデンウイークの２日間に、最大２０本のチャーター便を飛ばす。３月の開港時に国内線就航の見通しがなくなり、定期便は韓国アシアナ航空のソウル便１日１往復と、がらがらの状況を逆手に取った計画だ。

　同社が１地方空港で大規模にチャーター便を展開するのは初めてで、北関東３県で新規需要を開拓したい考えだ。「茨城空港をエイチ・アイ・エスのチャーター便でジャック」と銘打って、県庁で１７日に開かれた記者会見で、平林朗社長は「定期便がたくさん乗り入れていたら企画はできない。２０便もやれる空港はほかにない」と話した。

　ＧＷ期間中は、成田、羽田両空港が込み合うため、同社の場合、飛行機が出発する約３時間前にツアーの集合時間を設定するが、茨城空港の場合は１時間前で間に合うという。平林社長は「空港までのアクセスの便利さを理解してもらえれば利用してもらえる。羽田、成田にまったく見劣りがしない」と自信をのぞかせた。

　今年２月、東京・新宿にある同社本社を訪れ、茨城空港の利用をセールスした橋本知事はこの日も記者会見に同席する熱の入れようで、「チャーター便から（週何便か定期的に運航する）プログラムチャーターや定期便に移行する路線も出てくるのではないか」と期待をにじませた。

　フィリピン・セブ島や中国・ハイナン島のツアーは１７日から販売を始め、今後、ハワイ、グアム、上海、マカオ、済州(チェジュ)島などの商品を順次発表していく予定だ。出発はいずれも５月１、２日。検討段階ながら、日本から直行便が飛んでいないアフリカのチュニジアは目玉商品で、首都圏からの需要も見込んでいる。

　同社は、海外約１５地域にチャーター便を運航しようと航空会社と交渉中で、座席数は計約３０００席を想定。「チャーターするからには８割以上は当然埋めるつもり」（平林社長）という。

（2009年12月18日 読売新聞）

1268：チバＱ：2009/12/19(土) 08:25:08
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091215-OYO8T00303.htm
背水関空＜１＞　ＮＹ圏は道路・鉄道も一元管理…交通の司令塔　利害超え調整


にぎわうＪＦＫ空港の出発ロビー（米ニューヨーク州で）＝井岡秀行撮影　関西３空港懇談会が１４日、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港の「一元管理」を目指すことに合意した。将来の経営統合も目指す。ただ、一元管理が実現し、伊丹の機能縮小が進められたとしても、眼目とする関西国際空港の浮揚に直結するわけではない。限られた航空需要の切り分け方よりも、需要自体の拡大が重要になる。複数の空港を一元管理している米国など国内外の事例から、西日本の国際ハブ（拠点）空港を目指す関空の生き残りの道を探る。

　プロ野球オリックス・バファローズの取締役を務めるマリヨン・ロバートソン氏（５８）は、年に何度も自宅のある米国のニューヨークと大阪を行き来する。「大阪市内までのタクシー代が高すぎる。電車は何度も乗り換えが必要。素晴らしい空港なのに、生かし切れていない」。関空を使うたびに、その使い勝手の悪さに閉口している。

　米東海岸の玄関口ジョン・Ｆ・ケネディ（ＪＦＫ）国際空港は、４本の滑走路と９棟のターミナルを持ち、様々な国籍の人があふれている。ニューヨーク都心のマンハッタンからのタクシー代は、渋滞で長時間かかったとしても４５ドル均一だ。

　隣り合うニューヨーク州とニュージャージー州には、国際線と国内線の乗り継ぎができるハブ機能を持つ空港だけでも、ＪＦＫ、ニューアーク、ラガーディアの３空港がマンハッタンから３０キロ圏内に集まっている。

　ニューアークは両州の中心部に近く、国内線を中心とする伊丹のような存在だ。国際線が中心のＪＦＫは都心部から最も遠いが、利用旅客数は２０００年の３２８２万人から０７年は４７７１万人へと伸びている。

アクセス向上実現

　関空と似た位置付けにあるＪＦＫも、交通の便の悪さが長年の悩みだった。現在の活況の裏には、ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社の存在がある。

　港湾公社は計５空港に加え、港湾施設や高速道路、鉄道などを一元管理している。州の財政支援がない自立組織で、料金収入などで黒字を維持している。

　ニューヨークを本拠地とする大手不動産会社の副会長も務めるロバートソン氏は、かつて地元経済界の代表としてＪＦＫへの鉄道乗り入れを提言したことがある。港湾公社はこれを受け、３年後の０３年に開通させた。タクシーの均一料金も、１９９０年代に公社がタクシー業界に働きかけて実現させたという。

　港湾公社は０７年、３空港で将来の航空需要を賄いきれなくなるとの懸念から、ニューヨーク州北部のスチュワート空港を買い取った。２０年以内に都心から鉄道を通す計画もある。

　三井住友銀行ニューヨーク企業調査部のマーク・カーク部長代理は「港湾公社の一元管理には、交通網全体を調整して旅客を誘導できる利点がある」という。

　港湾公社の設立は、両州の「紛争」がきっかけだった。ニューヨーク湾の港湾施設がニュージャージー州側になく、同州が不利益を被るとして提訴した結果、和解策として１９２１年に両州で公社を作った。

　それが予想外の成果を上げ、４０年代以降、空港など広範な交通網の管理運営を手がけるようになった。公社のスティーブ・コールマン広報担当は「両州を一つの地域として活性化させるには、我々の方法が最適だ。空港間、州間の利害衝突は全くない」と胸を張る。

関西全体を視野に
　一方、関西３空港の一元管理策には、伊丹の収益による関空支援との思惑がうかがえるが、日本航空の幹部は「伊丹なら採算がとれる路線も、関空に移すと搭乗率が落ちてしまう」と漏らす。関空の利便性の悪さが障壁だ。

　ロバートソン氏は「大阪・梅田からの直通列車、タクシー料金を安くする施策など思い切った手段が要る。兵庫や大阪といった狭い地域の利害にとらわれず、関西全体をどうするかという視野に立って調整する司令塔が必要だ」と指摘する。

（2009年12月15日 読売新聞）

1269：チバＱ：2009/12/19(土) 08:25:47
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091216-OYO8T00279.htm
背水関空＜２＞　ハブ韓国・仁川に存在感…日本の地方空港も後押し


韓国・仁川国際空港のハブ化はアシアナ航空機（手前）や大韓航空機（奥）が担っている（関西国際空港で）＝近藤誠撮影　首都圏第３の空港として２０１０年３月に開港する茨城県の茨城空港（小美玉市）。県などでつくる茨城空港利用促進等協議会は今月１日、ホームページに世界地図を掲げ、こんな一文を添えた。

　「仁川(インチョン)国際空港でのトランジット（乗り継ぎ）を活用すれば、茨城空港から世界各国へのフライトが可能です」

　地図上では、航空機が茨城から韓国・仁川、さらに仁川からニューヨークやシドニー、タイのプーケットなど世界２８都市へ向かう。

　茨城は開港時、日本航空の経営不振もあり国内線は飛ばない。一方、韓国のアシアナ航空が仁川線を週７便（往復）運航する。

　県幹部は言い切る。「仁川はアジアのハブ（拠点）空港。アシアナの国際路線網を生かさない手はない」

　一方のアシアナ側は、理由として「北関東約７００万人の後背地に加え、東京都心からも８０キロしかない。成田と羽田の発着枠が今は一杯なので、東京の補完としても使える」（日本地域本部）ことなどを挙げる。

　岡山県営の岡山空港（岡山市）では３月、大韓航空が週７便の仁川線を１８７席から２９６席に大型化した。搭乗率が９割に達し、県が要望していた。

　大型化で着陸料収入は年間６０００万円程度増えそうだ。県の担当者は「国内線が低迷する今、仁川線の存在は大きい」と話す。

　日本の地方空港と仁川を結ぶ定期旅客便は０９年冬ダイヤで２４都市、週１３６便にのぼる。一方、ピーク時は３３路線を数えた関西国際空港の地方路線は、今や７都市を結ぶに過ぎない。

　大阪府の橋下徹知事は「韓国は国家戦略として仁川のハブ化を進めている」と訴える。２４時間空港の仁川には、大型機が離着陸できる滑走路が３本あり、航空会社が負担する着陸料は関空の３分の１程度にとどまる。

　昨冬、関空会社はひそかにアジアの複数の航空会社に対し、日本の地方空港と関空を結ぶ路線を運航する気があるか探りを入れた。

　海外航空会社が国内２空港間を飛ぶ「カボタージュ」。現在の航空法は認めていないが、関空で国内線の撤退が相次ぎ、国が規制緩和の可能性を探っている。

　関心を示す社はあったが、実現には至っていない。アシアナ関係者は「地方と関空を結んでも、もうからない。地方から直接、仁川に飛ばす方がいい」という。

　国際ハブ化を目指すのは韓国だけではない。中国やシンガポールなどが力を注ぐ。「日本は既に出遅れている」。関空会社幹部の危機感は強い。成長著しいアジアにどう伍(ご)していくか。与えられた時間は多くない。

（2009年12月16日 読売新聞）

1270：チバＱ：2009/12/19(土) 08:26:19
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091217-OYO8T00376.htm
背水関空＜３＞　小型機で定期旅客便…路線補完、水面下で構想


機体の色が鮮やかなフジドリームエアラインズ機（奥）と日本航空機（静岡空港で）＝戸田博子撮影　国内９７か所目の空港となった静岡県の静岡空港（牧之原市、島田市）には、ここを本拠地とする地元資本の航空会社がある。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）。物流大手の鈴与（静岡市）が、小型機を使って地域間に定期旅客便を飛ばす「リージョナル航空」事業に参入するため、６月の開港に向けて設立した。

　静岡には国内勢の日本航空と全日本空輸、海外勢は韓国の大韓航空やアシアナ航空なども乗り入れている。開港後は見学者でにぎわい、ＦＤＡの空色と赤色の７６人乗り小型ジェット２機が、ひときわ注目を集めている。

　「飛行機は人と人をつなぐ大きな力になる」。鈴与とＦＤＡの社長を兼ねる鈴木与平氏（６８）は、航空事業に参入した理由をこう語る。空路が地方間の連携を促し、中央に頼らず自立する手段になると信じる。

　経営方針は明快だ。航空大手と競合する路線には飛ばさない。２機の購入を含めて１００億円以上を投じており、２０１０年１月末には３機目を導入する予定だが、５年で事業が軌道に乗らなければ撤退することも視野にある。

　運航は小松（石川県）、熊本、鹿児島の３路線のみだが、日航の国内線縮小の動きが、事業拡大の好機となっている。日航が撤退すれば、静岡―福岡線に参入する方針だ。

　実は関西にも、地元資本の航空会社構想がある。

　関西国際空港から国内線の撤退が相次いだ０３年、関西経済連合会が中心となり、企業の出資を募って新会社を設立する案や、大手系列の小型機運航会社に出資する案が議論された。しかし、いずれも採算面の見通しが厳しく、実現していない。

　当時の関経連会長で、議論を主導した秋山喜久・関西広域機構会長は「関西の場合、１１機ぐらいで国内５路線程度を運航しないと、採算が合わない」とみる。

　それでも、構想は水面下で生きている。関空会社や大阪府の関係者が今、ＦＤＡに着目し、ひそかに静岡へ足を運んでいる。関空を拠点とする民間出資の航空会社を設立し、運航をＦＤＡに委託するなどの方策を探っているのだ。

　一方、ＦＤＡの鈴木社長は、読売新聞の取材に対し、「地方空港から関空の国際線に旅客をつなぐ『フィーダー』路線に乗り出す可能性はある」と述べ、すぐには実現しないとしながら、研究課題とする考えを明らかにした。

　小さな翼で航空需要を生み出そうというリージョナル航空会社が、関空の国際ハブ（拠点）化に欠かせない国内地方路線を補完する切り札になるのか。実現には関西経済界の覚悟も問われる。

（2009年12月17日 読売新聞）

1271：チバＱ：2009/12/19(土) 19:45:19
>>1072
http://mainichi.jp/life/today/news/20091219dde001020019000c.html
自治体管理空港：黒字、４カ所のみ　「採算度外視」響く−−５４空港・毎日新聞調査
　地方自治体が管理する全国５４空港（定期便就航空港）のうち、着陸料などの収入で空港維持管理などの費用を賄える「黒字空港」が０８年度でわずか４空港にとどまったことが、毎日新聞の調査で分かった。収支ゼロが１空港。残り４９空港が「赤字」だった。今後も、景気悪化による旅客数の低迷や日本航空減便の影響などを受け、各空港で業績がさらに悪化する見通し。採算度外視で乱立した地方空港の窮状がより鮮明になった。

　全国９７空港のうち、会社管理空港（成田、関西、中部）の決算は公表されており、国が管理する空港（羽田、伊丹など２６空港）も国土交通省が今年７月に０６年度の空港別損益の試算を発表した。しかし自治体管理空港については一般会計で処理される場合が多いため統計的なデータがなく、毎日新聞は、定期便が就航する５４空港を管理する２３都道県３市に０８年度の収支状況を聞いた。

　着陸料等収入と土地・建物等貸付料収入の収入２項目で維持管理費（人件費、物件費）などを支出した場合の収支状況を検討したところ、秋田、富山、神戸、石垣（沖縄・石垣島）の４空港が黒字だった。最も黒字幅が大きかったのは秋田空港で１億２２００万円。

　これに対し、収支ゼロの名古屋飛行場を除く４９空港が赤字で、うち２８空港の赤字幅が１億円を超えた。最も大きかったのは、広島県が経営からの撤退を表明している広島西飛行場で５億４７００万円。長野県の松本空港も２億１５００万円の赤字だった。不採算空港に対しては管理する地方自治体の一般会計などから不足分が補てんされており、厳しい自治体財政を圧迫している。【坂口雄亮、藤田剛】

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　◆自治体管理空港の収支（単位：億円）

利尻　　　▼２．１４　※１

奥尻　　　▼０．９３　※１

中標津　　▼２．３８

紋別　　　▼２．５８

女満別　　▼０．４６

旭川　　　▼３．３８

帯広　　　▼１．４３

青森　　　▼４．４７

花巻　　　▼１．８６

秋田　　　　１．２２

大館能代　▼１．４９

山形　　　▼１．７８

庄内　　　▼１．９６

福島　　　▼３．２０　※１

大島　　　▼１．６８　※１

新島　　　▼０．５６　※１

神津島　　▼０．６３　※１

三宅島　　▼０．６１　※１

八丈島　　▼１．６４　※１

調布　　　▼０．２８　※１

富山　　　　０．５７

能登　　　▼２．１０　※１

松本　　　▼２．１５

名古屋　　　０

但馬　　　▼１．８０　※１

神戸　　　　０．９８

南紀白浜　▼２．２８

鳥取　　　▼１．５６

隠岐　　　▼１．１７

出雲　　　▼０．６３

石見　　　▼１．７９

岡山　　　▼０．８６

広島西　　▼５．４７

山口宇部　▼１．４５　※１

佐賀　　　▼１．７９　※１

対馬　　　▼１．５６

福江　　　▼１．６３

壱岐　　　▼１．３６

天草　　　▼２．５７

種子島　　▼０．８４　※２

屋久島　　▼０．５８　※２

奄美　　　▼１．０６　※２

徳之島　　▼０．５３　※２

沖永良部　▼０．３５　※２

与論　　　▼０．３８　※２

喜界　　　▼０．２９　※２

粟国　　　▼０．２１

久米島　　▼０．９２

南大東　　▼０．４２

北大東　　▼０．２５

宮古　　　▼０．６７

多良間　　▼０．３４

石垣　　　　０．０５

与那国　　▼０．７９

　（注）着陸料と土地・建物等貸付料の収入２項目から、維持管理費（人件費、物件費）などを差し引いた額。１００万円未満は切り捨て。▼は赤字。※１　人件費の回答なし。※２　費目の内訳を示さず、「収入」「支出」として回答

1272：チバＱ：2009/12/19(土) 19:47:40
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091219-OYO8T00269.htm
関空旅客　低迷続く
　関西国際空港会社は１８日、１１月の運営概況（速報値）を発表した。航空会社が減便した影響などで、国内線の旅客数は前年同月比２７％減の２９万６２０人で、１１月としては過去最低だった。

　国際線とあわせた旅客数全体でも、１０％減の１０７万７９７４人と過去最低で、１８か月連続で前年実績を下回った。

（2009年12月19日 読売新聞）

1273：チバＱ：2009/12/19(土) 19:50:32
>>1066>>1086
http://www.asahi.com/business/update/1219/TKY200912180535.html
成田２滑走路で同時離陸、国承認へ　発着３０万回に弾み2009年12月19日5時4分


　成田空港の２本の滑走路から同時・並行に離陸する方式について、国土交通省が安全性を承認する見通しとなった。この方式は発着回数を現在の２０万回から３０万回に増やすために成田国際空港会社（ＮＡＡ）が導入を検討している。安全面でゴーサインがでれば、ＮＡＡは３０万回実現に向けた地元との協議を本格化させる。

　前原誠司国交相は羽田空港の「国際ハブ化」を打ち出している。成田が「国際線の基幹空港」であり続けるためには発着枠の大幅な拡大が不可欠で、２本の滑走路を効率的に活用する必要があった。

　成田にはＡ滑走路（４０００メートル）とＢ滑走路（２５００メートル）が並行してあるが、機体の間隔を保つため、それぞれの滑走路で出発時間に差をつけている。これを同時離陸に切り替えるには、Ｂ滑走路の出発機は離陸直後、Ａ滑走路から離れる方向に１５度以上開いた針路をとらなければならない。だが、騒音地域が広がることになり、成田では困難だった。

　ところが、ＮＡＡが米国の専門会社に調査を依頼したところ、今秋になって、「２本の滑走路が２．５キロ離れているため、針路を変えずに安全に同時離陸できる」との回答を得た。検証を進めていた国交省も「基本的に問題ない」と判断。針路変更による騒音地域の大幅な拡大は避けられそうで、ＮＡＡは年内にも騒音の予測図（コンター）を地元自治体などに示す方針だ。（佐々木学）

1274：チバＱ：2009/12/19(土) 19:52:02
http://www.47news.jp/news/2009/12/post_20091218211304.html
茨城空港、新設滑走路に大量異物　来年３月に開港予定
　来年３月１１日に開港予定の茨城空港（茨城県小美玉市）で、新設された滑走路の表面やアスファルト舗装内に金属片や針金、ゴム片など大量の異物が混入していることが１８日、国土交通省の調査で分かった。アスファルトの製造や運搬、敷設の過程で異物が混ざったとみられる。

　国交省は２月末までに補修工事をし、開港日に変更はないとしている。約７億円の補修費用は業者が負担する。

　国交省によると、異物は滑走路表面で６９個見つかり、舗装内２４２カ所で金属反応があった。昨年１２月の滑走路完成時の検査では確認されなかったが、今年２月以降の詳しい調査で判明した。

　茨城空港は、航空自衛隊百里基地の既存滑走路に平行して２７００メートル滑走路を新設する形で整備された。舗装などの工事は大手道路建設会社の共同企業体が請け負い、２００７〜０８年に約３６億円かけて行われた。

2009/12/18 21:10 【共同通信】

1275：チバＱ：2009/12/20(日) 14:09:12
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/141854

空港一元管理　九州にもアイデアあるが
2009年12月20日 10:45 カテゴリー：コラム > 社説
　日米両政府が航空自由化（オープンスカイ）協定の締結に合意した。

　その直後に国と関西地方の自治体、経済団体による会合が開かれ、関西、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の一元管理を目指すことで基本合意した。

　関西空港を首都圏空港（羽田、成田）と並ぶ二大ハブ（拠点）空港と位置付けたうえで、関西全体の航空需要を拡大させるために３空港の一元管理を目指す。

　こうした動きは何を意味するのか。

　空港は大きな産業である。例えば福岡空港（福岡市）による九州全体への経済波及効果は年間約８千億円、雇用創出効果は約５・２万人との数字があった。

　しかも、うまくやれば、今後もっと伸びる余地がある。なにせ、中国や東南アジアなどで航空需要が本格化するのはこれからだ。ゆえに、アジアの航空ネットワークの中心となる拠点空港になることの意味は非常に大きい。

　航空自由化は安倍晋三元首相の下でも盛んに議論された。その結果、まずアジア各国と交渉する考えを打ち出した。

　具体的には関空や中部国際空港について、旅客と貨物両分野で事業会社、乗り入れ地点、便数の制約をなくす自由化を２国間交渉によって推進するとした。

　地方空港は定期便の前段階である国際チャーター便の誘致を促進するとした。

　また、羽田、成田両空港については２０１０年の発着枠の増加をにらみながら、国際化を進めていくとした。

　そして、今回の日米協定となった。羽田、成田を含めた初の完全な自由化協定であり、その狙いは政府が羽田、成田の国際拠点化を進め、アジアの空港間競争の生き残りを目指すためだという。

　裏を返せば、関空や中部の国際拠点化がなかなか進まないということだろう。とくに関西地区は関空、伊丹、神戸３空港があり、需要が分散してしまう。

　そこで、３空港を一体とし、どう運用すれば効率的で新規需要を生むことができるか考える。複数の空港や港湾を一体的に運用する例は欧米に見られる。

　容量が限界に近づく福岡空港と北九州、佐賀両空港の連携が言われたときにも一体運営のアイデアがあり得た。

　産学官でつくる九州地域戦略会議の道州制モデル報告書でも、九州の空港・港湾を道州の権限で一体的に整備・運営する事業体の設立について触れている。

　だが、真剣に検討された様子はない。行政の縦割りを崩すのは容易ではない。

　国際線の自由化は第１弾である。次には外国の航空会社が日本の国内線を運航することもあり得る。欧米やアジアでも徹底的なコスト削減と格安運賃を売り物にした新規航空会社が航空業界の地図を大きく塗り替えようとしている。

　九州の空港をどう活用すれば自由化の恩恵があるのか。国に頼るのではなく、地域が自ら考えていかなければ後手に回る。関西の議論も注視していきたい。


＝2009/12/20付 西日本新聞朝刊＝

1277：ももだぬき：2009/12/20(日) 22:49:45
北海道新聞によると、ハバロフスクと新千歳空港の定期便を早ければ2010年３月にも運航開始します。

1278：とはずがたり：2009/12/21(月) 00:47:55

ハバロフスクから新千歳に初便　３月に定期便化計画 （12/20 10:12）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/206389.html

　【千歳】サハリン航空は１９日、ロシア極東のハバロフスクと新千歳空港を結ぶ定期チャーター便を就航させた。週１往復運航する。当面、ロシア人スキー客の需要を見込み、３月にも定期便化を計画している。

　ロシアの旅行代理店がチャーターし、チケットはロシア国内のみで販売する。新千歳着が土曜日、新千歳発が日曜日で、両空港を約１時間半で結ぶ。１、２月も週１往復運航する予定で、定期便化計画は３月中旬からの北海道観光の需要増を見込んだものだ。

　機体は１０８人乗りで、この日は乗客４９人が新千歳に到着した。空港でのセレモニーでは、同社のワシーリ・イリーン副社長が「両地域の迅速な移動と発展に役立つよう期待します」とあいさつ。スカイレディ千歳の原明日香さんらが、ロシア・ハバロフスク地方産業交通通信第一副大臣のウラジミール・ブィチェンコ氏らに花束を贈った。

1279：とはずがたり：2009/12/21(月) 00:50:24

新千歳にマカオ第１便　格安航空　観光客ら６０人到着 （12/20 09:45）
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1114776388/462

1280：チバＱ：2009/12/21(月) 22:49:41
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002595947.shtml
スカイマーク、神戸発着便新設　新千歳など４都市に　
　スカイマーク（ＳＫＹ）は２１日、来年７〜１２月にかけ、神戸と新千歳、鹿児島、熊本、長崎を結ぶ定期便（計９往復）を就航する方針を明らかにした。今月２５日からは那覇線（１日２往復）、来年１月からは羽田線を１便増、同２月１日から福岡線（同）の就航を予定。今回の発表と合わせ、神戸発着のＳＫＹの便数は７都市で１日１９往復となる。

　ＳＫＹによると、就航するのは、新千歳＝来年７月、１往復▽鹿児島＝同９月、３往復▽熊本＝同１０月、３往復▽長崎＝同１２月、２往復（便数はいずれも１日）。小型のボーイング７３７-８００型（１７７席）を使用する。発着時間や料金などは検討中という。

　ＳＫＹは現在、羽田線を１日５往復運航。２０１４年度までの中期経営計画で、神戸を「関西の拠点」と位置付け、発着路線を増やす方針を打ち出していた。日本航空が来年５月で神戸から撤退（１日８往復）することを受け、中期計画を前倒しした形となる。

　神戸市の矢田立郎市長は「路線ネットワークの拡大で、旅客の利便性も飛躍的に向上する。就航先の都市と利用促進に取り組み、路線や便数の拡充につなげていきたい」とコメントした。（藤原　学）

(2009/12/21 18:11)

1281： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/22(火) 23:14:48
前原のJAL問題評論家化が進んでいるわけですが、新たに主導権を握り始めている人は
もっと前面に出てきてほしいなあ、首相官邸でおでん食べてないで。

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-13071520091222?sp=true
ＪＡＬ融資の政府保証見送り表明、政権の方針めぐり思惑交錯
2009年 12月 22日 19:00 JST

　［東京　２２日　ロイター］　藤井裕久財務相が２２日の会見で、経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）に対する
融資に政府保証を付けない方針を明らかにし、航空業界にとどまらず、金融界も含め関係方面に大きな波紋
を投げかけた。
　ＪＡＬは１兆６０００億円の資金枠を持つ半官半民の投資ファンド「企業再生支援機構」の傘下での再建を
目指しているものの、現状では同機構は支援を正式決定していない。政府保証見送り発言は、同機構が
支援を断念する場合、国は運航継続を支援しないとの意思表明ではないかとの思惑も出ており、ＪＡＬ問題
でも鳩山由紀夫内閣の方針が大きく揺れ動いているとみられている。

　前原誠司国土交通相の肝いりで９月末から１０月末までの期間にＪＡＬの資産査定を行ったＪＡＬ再生タスク
フォースは、ＪＡＬについて会社更生法を利用した法的整理、債権者らの同意に基づいた私的な再建、特別
清算などさまざまな可能性を検討していた。メンバーの１人は、法的整理では９０００億円、私的整理では
４８００億円といずれも民間金融機関では拠出不可能な巨額の支援が不可欠なため、企業再生支援機構
での支援を選択した、と話す。

　しかし、ＪＡＬは営業収支段階で赤字のため、つなぎ融資が必要。１０月末の試算では来年３月末まで
１８００億円のつなぎ融資が必要とされたが、その後営業状況はさらに悪化しており、現時点では「最低
２５００億円のつなぎ融資が必要」（元ＪＡＬ経営企画副室長の楠見光弘氏）とされる。

　１１月８日、ＪＡＬの四半期決算を５日後に控えた日曜日の首相公邸では、つなぎ融資が担保されないと、
決算で監査法人の認可がなされない懸念があったため、鳩山由紀夫首相や菅直人副総理、平野博文
官房長官や藤井財務相らがおでんを囲みながら議論した。

　タスクフォースメンバーによると「複数の閣僚が（債務者の権利を大きく認めた）米国のチャプター１１の
ように会社更生法を利用して再生すればよいとの意見があり、支援機構入りしなければ再建型法的整理に
必要な資金も確保できないことや、つなぎ融資の必要性について必ずしも理解されなかった」という。

　ただ、企業再生支援機構がＪＡＬを「支援しない可能性は現時点で非常に低い」（法曹関係者）とみられ、
今後金融機関と債権放棄などの金融支援について個別交渉を進める段階に進むとみられる。

　だが、民事再生法の適用申請直後に旧産業再生機構の支援を受けたマツヤデンキのように、企業再生
支援機構の支援と抱き合わせで会社更生法を活用するプロセスも検討されているもよう。法的整理の申請に
よる信用き損を防ぎ、営業を継続できるのが利点だ。

　一方で「支援機構入りせず裸のまま法的整理すべきと主張する閣僚がいる」（タスクフォース関係者）と
され、ＪＡＬ再建をめぐる閣内の不協和音にも関係者の注目が集まっている。

（ロイターニュース　竹本能文記者、取材協力　伊藤純夫記者：編集　田巻　一彦）

1282：とはずがたり：2009/12/23(水) 12:22:14

潰れかけの関空に更にカネじゃぶじゃぶ棄てるように注ぎ込む等正気の沙汰とは思えない。伊丹を廃止して神戸と関西に集約が最低限必要である。

２期島、動かぬ年の瀬　関空護岸工事、府の負担金凍結中
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200912210068.html
2009年12月21日

　国内最長の滑走路を擁する関西空港２期島の造成工事がストップしている。大阪府が今年度予算に計上した負担金５億７千万円の執行が凍結されているからだ。国が関西国際空港会社の財務改善策を示せば解除するはずだったが、政権交代で状況が一変。完成が遅れれば税収をあてにする地元自治体への影響は大きく、橋下徹知事の判断が命運を握っている。（吉浜織恵）

　「（関空の）能力は年２３万回あるが稼働率が約半分。特に２期滑走路はまだターミナルも出来ておらず、寂しい状況であると痛感した」

　前原誠司国土交通相は１３日、記者団に関空を視察した感想を聞かれ、工事が途中の２期島の状況に触れた。

　２本目の滑走路がある２期島造成の全体事業費は９千億円。１９９９年に着工し、国、府など周辺自治体がこれまで計８４００億円を投じ、仕上げ段階に入っている。

　今年度から２年間で護岸のかさ上げ工事を進めることが認められ、橋下知事は２月、今年度の事業費約３５億円のうち、府の負担分５億７千万円を予算計上した。ただし、約１兆１千億円の有利子負債を抱える関空会社の財務構造の抜本改善策を国が打ち出すことを執行の条件につけた。

　国交省は８月３１日、関空会社への補給金を前年までより７０億円多い１６０億円で概算要求し、府は予算の凍結解除も考えたが、衆院選で民主党が圧勝したため、知事が解除に待ったをかけた。

　実際、１１月の行政刷新会議の事業仕分けで、補給金は「関西３空港問題の解決策が示されるまで凍結」と判断。さらに３空港問題の結論は来年６月まで持ち越され、財務省は来年度の補給金をこれまでの９０億円さえ下回る７５億円とする方針だ。この結果、予算凍結を解除する理由が、今年度末までに示されない可能性が高まった。

　護岸工事が止まれば、第２ターミナルの用地造成や北側誘導路など残った事業が進まず、完成が遅れる。財政難に苦しむ地元の泉佐野市は、２０１１年度から予定している億単位の固定資産税が入らなくなる。

　府は、今年度の予算を執行せず減額するか、予算を執行して来年度分も予算計上するか、２月の府議会までに判断を迫られている。橋下知事は２１日午後に府議らに状況を説明する方針だ。

　　　◇

　〈関西空港２期島〉　面積は５４５ヘクタール。９９年に埋め立てを始め、２００７年８月に２本目のＢ滑走路と最小限の誘導路だけで供用を開始した。長さ４千メートルのＢ滑走路は、成田空港のＡ滑走路と並び国内最長で、発着回数の上限が年１６万回から２３万回に増えた。ただし、発着数は約１１万回にとどまっている。第２旅客ターミナルビル部分の造成や北側誘導路は未着工で、ターミナルビルなどの施設整備のめどは立っていない。

1283：とはずがたり：2009/12/23(水) 14:28:02
村山敦が何者か判らないがこの傲慢さはなんだ？何で関西の総意で関空に無駄金つぎこまにゃならんのか。勘違いしてへんか？アホか。

関空補給金削減　「民主政権が関西に与える最大の失望」
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200912220067.html
2009年12月22日

　関西経済連合会など在阪の経済４団体は２１日、民主党大阪府連と大阪市内で懇談会を開いた。来年度予算で１６０億円の計上を要望していた関西空港への補給金が財務省と国土交通省により７５億円にとどめられた方針を受け、関空国際空港会社の村山敦相談役は「民主党政権が関西に与える最大の失望」と批判した。

　懇談会では関空と大阪（伊丹）、神戸の関西３空港について、関経連の下妻博会長が、一元管理を目指す方向で経済界や府県の知事らが合意したと説明。国交省が来年６月に示す成長戦略に向け、「３月末までに地元の意見をまとめたい」と話した。

　また村山相談役は「根本的な問題は（建設コストの）１兆２千億円という（関空会社の）借金を、当時の枠組みのまま引きずって放っておいたこと。国は抜本的な解決もせず、さらに追い込んでいる」と指摘。「財務省の口車で３空港問題にすりかえられ、皆がその上で踊っているのが現状だ」と突き放し、最低限９０億円の予算計上を求めた。

　一方、民主の中野寛成常任顧問は「（３空港問題は）現状は悪循環を起こしている面がある。総合的な交通体系のなかで将来の需要見通しと計画を立てなければならない」と指摘した。

1285：ぐらもん：2009/12/23(水) 22:24:45
>>1283
村山敦氏は関空の前社長でパナソニック出身です。
初の民間社長として関空を初めて単年度黒字にした実績がありますが財務畑出身
ということから「コストカッターだっただけ、営業を軽視」という批判もある人
です。出身から平野に近い人物ではないか？と思われます。

1286：とはずがたり：2009/12/24(木) 18:59:45
>>1285
ご教授有り難うございます。
実績は残した人なんですね＞関空を初めて単年度黒字にした実績があります

日産もコストカッターでV字恢復は果たしたけど営業力の課題は残ったと云う評価も出来ると思うんですけど，関空に今求められているのは確かに営業力でありますね。
もっと大きな政府・行政の戦略性の方が欠けてた感じも否めませんが。。

1287： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/24(木) 22:11:13
国交省政務三役は懸念を表明する役割に。今の主導者は表に出てこーい。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&amp;sid=abM7rzj.Pb7o
国交省政務官：日航に問い合わせあるとのこと−信用懸念で(Update1)

12月24日（ブルームバーグ）：国土交通省の長安豊政務官は24日の定例会見で、日本航空への金融機関
融資に政府保証をつけないなどの閣内議論を受け、先行きを懸念した国内外の一部金融機関が日航に
対して問い合わせをしていることを明らかにした。

長安政務官は、政府対応として「基本的には11月10日の５大臣合意がある」とし、「日航の安全で安定的な
運航の継続を応援していこうというものである。当然、資金的なものも応援するという趣旨のもの」と述べた。
さらに、日航には「５大臣の合意は何も変わっていないということをしっかりと説明してほしいということを
お伝えしてある」とし、政府として日航支援を継続することを強調した。

24日付の読売新聞朝刊は、英金融会社が日航に対し、政府の支援姿勢や今後の資金繰りに関して説明を
求めていると報じた。問い合わせたのは、航空券のカード購入の決済などを手がけている会社で、９月下旬
に日航関連のカード決済を一時停止したことがあるという。また、他にも複数の海外企業から政府支援などに
ついて問い合わせがあり、日航や政府内で対応策を検討しているもようだと伝えていた。

日航の株価は24日、６営業日ぶりとなる100円割れで始まり、一時は前営業日比５円（5.0％）安の96円まで
下げる場面もあった。野村証券金融経済研究所の村山誠シニアアナリストは「22日の閣僚の政府保証を
つけないとの発言などから先行き懸念で売られている」と指摘。日航株の終値は同２円（2.0％）安の99円、
出来高は4300万株と同３倍の大商いとなった。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/12/24 16:48 JST

1288：チバＱ：2009/12/25(金) 21:17:55
http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000000912250003
山形空港　東京便存続の瀬戸際
2009年12月25日


山形空港に到着した東京便。正規料金は羽田空港使用料（１００円）含め片道１万８３００円。搭乗率の低迷が続いている＝東根市

∞搭乗率低迷、日航経営難


羽田ハブ化に起死回生期待


　山形空港（東根市）と羽田空港を１日１往復する東京便が、危機を迎えている。２０１０年度の羽田の新滑走路オープンに向け、県などは小型機による複数便化をめざしてきたが、低い搭乗率に日本航空（ＪＡＬ）の経営再建問題も加わり、路線維持すら危ぶまれる状況だ。不透明な見通しのなか、県は羽田のハブ（拠点）化が東京便にも起死回生策になると、期待を寄せ始めている。（南日慶子）


　山形空港には１日１往復の東京、名古屋、札幌の各便と同３往復の大阪便が就航。すべてＪＡＬ便だ。なかでも東京便の搭乗率が深刻で、０８年度は４路線で最低の５０・５％。前年度より８・８ポイント減り、採算ラインの目安とされる６０％を割り込む。今年度は１１月末までで５６・４％だが、定額給付金をあてこんだ格安ツアーで６０〜７０％台となった４〜６月の「特需」の影響が大きい。７、８月は５０％を割り、０８年度８０％台だった９月も５６・７％にとどまった。


　県などは東京便を重視し、様々な優遇措置を講じてきた。着陸料の減免は、他の３便は２分の１だが東京便は１０分の１。県や市町村、経済団体などでつくる山形空港利用拡大推進協議会は、旅行会社に一定数（４〜７月６０人、１０〜２月１００人）以上の団体客があれば１席あたり５００円を助成する制度を０４年度から設けた。０６年度からは九州・中国地方の旅行会社にもセールスをかけるなど、乗り継ぎ客の誘致にも力を入れる。


　しかし、「低空飛行」の搭乗率が上向く兆しはない。大きなネックは、１日１往復という使い勝手の悪さだ。


　打開策として県は、１５０人または１６３人乗りの現機種を小型機に変え、同時に複数便化する――という青写真を描く。来年１０月以降、羽田の第４滑走路がオープンし発着枠が約１・４倍になる。県はこの枠で、まずは２往復化を実現させたい考えだ。


　一方、ＪＡＬは羽田の発着枠増加を見据え、ブラジルの航空機メーカー「エンブラエル」社の７６人乗り小型ジェット機の購入を進める。１０年度までに１０機導入する予定で、すでに６機を購入し、地方路線に就航している。県は交通政策課内に模型を置くほど、この小型機に注目してきた。


　しかし０８年秋のリーマンショック後、そのシナリオにも暗雲が立ちこめた。ＪＡＬの経営危機が深刻化し、公的支援を求める事態となった。国内路線も抜本的な見直しに着手し、今年度は２０路線を運休、４空港からの撤退を決めた。「飛ばす費用と収入の差、競合の状況などから見直す路線を決めている」（広報部）。今後も見直しを進める方針だ。


　山形空港の東京便は、低い搭乗率に加え、山形新幹線との競合もあり、県幹部は「厳しい状況だ」と路線休止に危機感をにじませる。


　苦境にあえぐ東京便をめぐり、県が期待を寄せるのは、羽田のハブ化だ。前原誠司国土交通相は、羽田に増える発着枠の過半を国際線に開放し、昼間発着の欧米路線を開設する意向を示している。


　県は「山形空港の無料駐車場に車を置いて東京便に乗り、ハブ化された羽田経由で各国へ行く。そうした新たな需要が生まれる」と予測する。ＪＡＬは「ニーズがあれば積極的に複数便化する」（広報部）としており、思惑通りハブ化で搭乗率が上がれば、複数便化への道を開くことにもなる。


　吉村美栄子知事は１７日の県議会予算特別委員会で、「羽田がハブ化されれば海外への利便性が向上する。東京便の一層の利用拡大に向け、山形空港利用拡大推進協議会と協力して従来に増して力を入れるべきだ」と語った。


　路線休止の瀬戸際から、路線維持、さらに複数便化に巻き返せるか。吉村知事の手腕も問われることになる。


キーワード★山形空港の東京便　１９６４年に全日空（ＡＮＡ）が運航を開始。８５年に１日５往復になった。乗降客数のピークは９１年で約４７万人が利用した。しかし翌９２年の山形新幹線開業後、利用客は低迷。便数も減り、ＡＮＡは２００２年１１月に撤退した。０３年４月に日本エアシステム（ＪＡＳ）が１日１往復の運航を始め、０４年４月から経営統合により日本航空（ＪＡＬ）が運航している。０８年度の乗降客数は約５万７５００人。

1290： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/25(金) 22:18:22
> 新政権は航空行政の抜本的な改革を進める意向を示している点にスカイマークは期待。「自公政権では
> すぐに認可できないとの回答が来たが、回答がないということは行政内で議論の対象になっているため
> ではないか」

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-13112220091225
羽田拡張で発着枠確保できれば最大7機材増強＝スカイマーク
2009年 12月 25日 15:24 JST

　［東京　２５日　ロイター］　新規航空会社のスカイマークが２０１０年１０月に拡大する羽田空港で希望通り
の発着枠が確保できれば、最大７機の機材を新規投入し、７０人のパイロットを採用する方針だ。
　スカイマーク関係者が２５日、ロイターとの取材で明らかにした。

　羽田空港は４本目の滑走路運用開始によって、一日８３０回（４１５便）の発着枠を来年１０月以降段階的に
１１１４回（５５７便）まで引き上げる方針。スカイマークは羽田拡張により２０便の枠確保を希望している。

　同社は現在１２機の保有機材を１１年３月末までに１６機に増やす予定を公表済みだが、羽田で２０便の
増枠が実現すれば、さらに７機補充する必要があるという。１機当たり１０人のパイロットが必要なため、最大
７０人のパイロットを募集する必要がある。すでに日本航空（ＪＡＬ）のパイロット４０人程度が応募してきている
という。

　ただ、羽田で実際にどれだけ発着枠が確保できるかは未知数。国土交通省側は、スカイマークに対して
北海道国際航空（エア・ドゥ）やスカイネットアジア航空など他の新規航空会社並みの発着枠を提供する意向
を示しているというが、スカイマークは、「実質的に全日本空輸の傘下にあるエア・ドゥやスカイネットと同等な
扱いはナンセンス」（スカイマーク関係者）と強く反発している。

　羽田拡張を契機に国内線の増強とともに、北京や上海、ソウル（仁川）、台北への国際線就航を希望して
いるが、これまでのところ国交省が難色を示しているという。「国交省は国際線の就航が可能としつつも、
我々が飛ばしたい都市へは中国や韓国、台湾の事情で難しいという。韓国、台湾当局に打診すると両国とも
新規航空会社の羽田便を飛ばしたいとしており、発言が食い違っている」（関係者）。このためスカイマークは
今月９日付で前原誠司国交相に意見書を発送したという。

　前原国交相からの回答はこれまでのところないが、新政権は航空行政の抜本的な改革を進める意向を
示している点にスカイマークは期待。「自公政権ではすぐに認可できないとの回答が来たが、回答がないと
いうことは行政内で議論の対象になっているためではないか」（関係者）とみている。

1291：とはずがたり：2009/12/26(土) 00:22:09
>>1290
航空は疎いんですけど，これ一理有るような気も。
スカイマークは神戸のJALの撤退路線引き継いだりするし，育ててあげても良いような気がする。
>スカイマークは、「実質的に全日本空輸の傘下にあるエア・ドゥやスカイネットと同等な
>扱いはナンセンス」（スカイマーク関係者）と強く反発している。

>>1289
どんなに静岡空港要らないと悪口云われて叩かれても頑張って耐えてＦＤＡの成長を楽しみしてますｗ(`･ω･´)
こちらも育って欲しいっすね〜
静岡県民の俺としてはこの歳になっても飛行機乗ったこと無い位で必要性なんてこんなもんだし，空港建設も杜撰で滅茶苦茶だった事は俺も何があっても認めざる得ないけど（´･ω･｀）

1292：チバＱ：2009/12/26(土) 00:32:54
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091225-00000013-jij-bus_all
ホテル・機内食会社の売却決断＝日航、前倒しで交渉入り
12月25日3時0分配信 時事通信

　経営再建中の日本航空がホテル運営と機内食事業の2子会社の売却を決め、譲渡先の選定を始めたことが24日、明らかになった。日航はグループ再編を年明けに確定する経営再建計画に盛り込む予定だが、財務状況が急速に悪化。官民出資の企業再生支援機構の支援決定を待たず、前倒しで資産売却の交渉に入った。
　売却対象は、国内外で約60のホテルを運営する「JALホテルズ」（本社東京）、機内食事業を手掛ける「ティエフケー」（千葉県成田市）とその関連会社。日航はみずほコーポレート銀行グループなどを仲介役に起用し、国内外の事業会社や投資ファンドに株式取得を打診。来年の早い時期に計500億円弱での売却を目指す。

1294：チバＱ：2009/12/26(土) 22:37:31
http://sankei.jp.msn.com/world/america/091226/amr0912261906008-n1.htm
９・１１の悪夢再び　危機一髪だったデルタ・ノースウエスト便 (1/2ページ)
2009.12.26 19:05

このニュースのトピックス：テロ

２５日、デトロイトの空港に駐機するテロ未遂に遭ったデルタ航空傘下のノースウエスト機（ロイター）　【ニューヨーク＝松尾理也】クリスマスの当日、米国に米中枢同時テロ（９・１１）の悪夢がよみがえった。デトロイト空港に着陸直前のデルタ航空ノースウエスト２５３便で起きた爆破テロ未遂事件は、「米本土でのテロ」の懸念が、決して過去のものとはなっていない現実をまざまざと浮かび上がらせた。

　２５日午前１１時すぎ。目的地のデトロイト空港に向け降下を始めた機内に突然、破裂音が響き渡った。「ポンとはじけるような音」「花火のようだった」（乗客の証言）。同時に、ウマル・ファルーク・アブドルムタラブ容疑者がいた左列の窓側座席の一角から閃光（せんこう）が走り、煙が上がった。周辺の乗客はパニックとなった。

　そのとき、ちょうど反対側にあたる右列の窓側に座っていた１人の男性が中央列の座席を飛び越え、容疑者に飛びかかった。

　「男性は容疑者を引きずり出し、制圧した。混乱は１０〜１５分続いた」（同）。

　容疑者はアフガニスタンに関する言葉を叫んでいたとの証言もある。消火器や毛布で火は消され、２５３便はパトカーや消防車が待ちかまえるなか、無事に着陸した。

　「大変な事態になっていてもおかしくなかった。本物の危機だった」

　当局から説明を受けた米下院国土安全保障委員会のキング議員はこう話す。

　逮捕された同容疑者は２３歳。米メディアによると、ロンドンの大学で工学を学んでいる。米国内での宗教関係のセミナーに出席するとの理由で、ビザの発給を受けた。当局の調べに対し「米本土上空で航空機を爆破するよう国際テロ組織アルカーイダから指示を受けた。イエメンで爆発物と使用に関する指示を受け取った」と話しているという。

　だが、供述内容に疑問を抱く向きもある。現在のアルカーイダは、厳密な指揮系統をもつ固定された組織というよりは、過激思想によって結ばれた緩やかなネットワークとしての性格が強い。同容疑者がテロリスト＝殉教者としての「名声にあこがれて」、アルカーイダとのつながりを持ち出している可能性も排除しきれない。

　米メディアによると、同容疑者の名前は当局のデータベースに入っており、テロ組織との関係は把握されていたものの、危険人物として「搭乗拒否者」には指定されていなかったという。同容疑者について、当局は「第一級のアルカーイダ工作員というわけではない」との見方で一致している。そのことはまた、テロの脅威の幅広い拡散を示してもいる。

　同容疑者が、どうやって空港での検査をくぐり抜けたのかも謎が残る。所持していた爆発物は、粉末と液体を混合させて爆発させる仕組みで、キング議員によると「洗練されており、これまでに当局が目にしたことがない」という種類だった。

　２００１年の米中枢同時テロ以外、アルカーイダによる米本土へのテロは封じ込められてきた。だが、ここにきて、米社会にはテロへの懸念がじわりと高まりつつある。今年９月には、ニューヨークでテロを計画したとしてアフガン系の若者が逮捕され、１１月にテキサス州の陸軍基地で起こった銃乱射事件では、容疑者とイスラム過激思想との関連が指摘された。

　国土安全保障省は今のところ、現在５段階の上から２番目に設定されているテロ警戒レベルの引き上げは考えていない、としている。その一方で、空港などでの検査をより厳重にする方針も明らかにしており、年末年始の旅行客などで混雑する米国の空には大きな影響が出そうだ。

1295：チバＱ：2009/12/26(土) 22:38:40
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000912260001
成田発着拡大　５年後にも３０万回
2009年12月26日

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２５日、最速で５年後に年間の発着回数を３０万回まで拡大可能という時期の見通しとともに、拡大に伴う騒音予測（コンター）を地元首長らに示した。ＮＡＡが容量拡大の可能性を示してから１年９カ月。今後は騒音区域の具体的な線引きへの住民の理解を得られるかが焦点になる。（鹿野幹男、長屋護）


　この日、成田市で開かれた国土交通省と県、地元９市町、ＮＡＡの「４者協議会」で、明らかにした。今年１月、首長らが騒音予測図の提示を条件に、協議会で議論することを合意していた。


　会合で国交省は３０万回化に向けた「同時離着陸方式」について説明。同時に離陸できないＡ、Ｂ両滑走路の離陸方式を改め、両滑走路から同時に離陸させる。さらに北側から両滑走路への同時着陸を可能にすることで、現在最大１時間４６回の発着回数を同６０回程度まで引き上げるとしている。


　ＮＡＡは、２０１０年度内に地元の合意が得られた場合、１１年に同時離着陸方式を導入して年間２５万回、１２年に同２７万回、１４年に同３０万回と段階的に発着回数を増やす見通しを示した。


　空港の処理能力を上げるため、駐機場の増設を優先的に行い、２７万回を超えれば、発着回数増に伴う旅客をさばくため、新たなターミナルの建設も検討するとしている。


　騒音予測については、騒音が大きいジャンボ機級の比率が、現時点で０６年より２割ほど下がっているとしたうえで、燃費や運航効率に優れた中小型機や低騒音機が増える傾向にあり、「全体的に影響範囲が小さくなる」と、ＮＡＡは説明した。現状より影響範囲は０・３平方キロメートル縮小するという。


　県は来年１月にも会議を開いて騒音予測をもとに影響が出る自治体と協議しつつ、騒特法に基づく移転補償に向けた具体的な線引きを進める意向だ。Ｂ滑走路を北に延伸した時には騒音区域の線引きで分断された集落もあり、今回の予測に基づく線引きを加味したうえで見直しも検討するという。


　小泉一成・成田市長は「今年は前原誠司国交相の『羽田ハブ化』発言があった。スピード感を持って容量拡大を進めるとともに騒音対策を丁寧に行い、早く理解を得たい」と述べた。


　　　　　◇


　騒音予測が示されたことを受けて学識経験者、周辺地域の住民の代表らで構成される「成田空港地域共生・共栄会議」も開かれた。出席者からは「回数が増えて騒音が減るという理屈は分かるが、皮膚感覚で分かる丁寧な説明をして欲しい」などといった意見が出された。

1296： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/27(日) 12:42:25
今までは東海道・山陽新幹線と競合する国内便中心の羽田空港に、新幹線が乗り入れるなんて
あり得なかったわけですが。
これが実現したら、ますます静岡空港が要らなくなるなあ。

http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4319327.html
国交相、新幹線の羽田乗り入れ検討

　前原国土交通大臣は、東海道新幹線を羽田空港に乗り入れる計画を検討していることを明らかにしました。

　「羽田空港の近くまで新幹線の路線が行ってますから、なんとか使えないかなという思いはずっと持って
ました」（前原誠司国交相）

　前原国土交通大臣は、現在、羽田空港そばにある新幹線の大井車両所から羽田空港まで線路を伸ばし、
羽田空港に乗り入れるという構想をＪＲ東海に打診した事を明らかにしました。
　これに対し、ＪＲ東海側は、東京駅や品川駅のキャパシティーの問題から実現は難しいと回答したという
ことです。

　今回の構想は、羽田空港を国際ハブ空港化し、機能を強化するための一環で、前原大臣は「私としては、
まだあきらめたわけではないので、引き続き話をしていきたい」と述べ、今後、国土交通省の成長戦略会議
などで議論していく方針を示しました。（27日10:35）

1297：神奈川一区民：2009/12/27(日) 13:11:51
>>1296
いえいえ、とはさん的には静岡空港は東海道新幹線の近くにある
ので、そこに駅を設置し静岡空港を国際ハブ空港化しろとおっし
ゃると思います。

1298：とはずがたり：2009/12/27(日) 13:20:32
>>1298-1297
品川駅の東側から大井にある車庫迄線路複線で延びてますもんね。流石前原SLマニアだｗ
JR東日本が運行ならうんと云うかも。羽田空港→仙台・新潟・長野ぐらい運転すると不便な北関東が便利になりますね。東も東京⇔札幌も新幹線で奪おうという気概持っているので嫌がるかなぁ。
羽田の国際ハブ化路線で驕慢だった成田空港周辺自治体がだいぶしおらしくなってきたので，成田焚き付けて成田新幹線造れと言い出させるための布石と考えるのは穿ちすぎかｗ

静岡空港をハブ空港にするには滑走路もう一本必要だしなぁ〜ｗ
どうせなら浜松町から羽田空港の地下通る貨物線(跡)があるんで，TXを延伸してつくば⇔羽田とすれば茨城空港の方が不要になるかも。まあ京成＋京急で羽田⇔成田みたいにTXも延伸して羽田⇔いばらき空港でもええかもｗ

1299：とはずがたり：2009/12/28(月) 17:04:06

企業再生支援機構、法的整理含むＪＡＬ再建案を提示 (ロイター)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_hirohisa_hujii__20091228_2/story/28reutersJAPAN131258/

　［東京　２８日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）<9205.T>への支援を検討している官民共同出資の「企業再生支援機構」が会社更生法など法的整理を含めた再建案を取引金融機関に対して提示していることが関係者より明らかになった。

　関係者によると企業再生支援機構は、債権放棄を軸とした私的整理案と、法的整理を併用した支援案の二つを金融機関側に提示した。最終的に１月にも支援方法を決定する予定。

　ＪＡＬは７０００億円超の有利子負債を抱えており、支援機構は最低でも２０００億円超の債権放棄を金融機関側に求める意向だ。法的整理の場合は更に金融支援額が膨らむため、金融機関側は難色を示しているが、年金債務の圧縮や労組対応などでは法的整理が有効とされる。民事再生法の適用申請直後に旧産業再生機構の支援を受けたマツヤデンキのように、支援機構による支援とセットで申請すれば、信用き損を防ぎ営業を継続できるメリットがある。

　しかし、営業収支が赤字の状態のＪＡＬは運航継続に巨額のつなぎ融資が不可欠だが、藤井裕久財務相がＪＡＬへのつなぎ融資に政府保証をつけないと表明するなど政府内の支援姿勢が明確でないなか、つなぎ融資の確保など課題は山積しており、今後の動向が注目される。

　（ロイターニュース　竹本能文記者、取材協力　NathanLayne記者、久保信博記者）

1300：チバＱ：2009/12/29(火) 12:49:34
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20091229/CK2009122902000056.html
羽田の『情報を共有』　空港跡地や神奈川口構想…
2009年12月29日

羽田空港をめぐって初めて開かれた懇談会＝千代田区で


　羽田空港（大田区）周辺の自治体が一堂に会して意見交換する初めての羽田空港臨空都市懇談会が二十八日、千代田区の合同庁舎で開かれた。国土交通省、都、神奈川県、大田、品川両区、横浜、川崎両市の代表がそれぞれの考えや取り組みについて発表した。

　地元、大田区の森透・空港担当部長や川崎市の三浦淳・総合企画局長らが出席。大田区は、空港周辺の住民が第二次大戦後、進駐軍に二日間で強制退去させられた歴史的背景を説明し「空港跡地を有効に活用したい」との考えを強調した。

　多摩川を挟んで空港と結ぶ連絡道について、区が難色を示す中で推進を目指す川崎市は、連絡道にこそ触れなかったが、連絡道を前提に対岸を整備する神奈川口構想について話した。

　空港をめぐる既存の会議は、滑走路移設に伴う跡地利用については神奈川県側の自治体が含まれず、空港周辺臨海部の道路整備については両区が入っていないなど、テーマによってメンバーが異なっていたため、関係自治体が勢ぞろいして直接話し合う場はなかった。大田区が「情報を共有する場としては意味がある」とするなど、両区市とも意見交換の場ができたことは前向きに受け止めた。

1301：チバＱ：2009/12/29(火) 12:51:10
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20091228-OYT8T01384.htm
佐渡空港滑走路用地、買収額３分の１に　地権者の同意さらに困難に
　佐渡―羽田（東京）間の直行便構想で、県が佐渡空港の滑走路拡張予定地の地権者に対し、用地買収の「参考額」を示していたことが２８日、わかった。最新の不動産鑑定評価に基づくもので、拡張計画初期の１９９３年に示された額のほぼ３分の１に減っているという。これにより、地権者全員の同意取得はさらに困難になったとの見方が出ている。

　空港拡張を国土交通省に申請する際は、地権者全員の同意が必要。佐渡市によると、地権者９９人のうち現在９人が反対している。

　県は２０１０年１月に佐渡市内で説明会を開催する予定で、今月、案内を地権者ら約１５０人に郵送。その際、予定地内８か所の１平方メートルあたりの評価額を、宅地約７０００円、田んぼと畑が約２０００円、山林約６００円と提示した。地権者の同意を得た後、国から計画の採択を受けた段階で、改めて土地の評価を行うという。

　９３年に県が示した買収額は、地権者らによると、宅地約２万円、田んぼと畑約５０００円、山林約２０００円。２００２年頃までこの額に基づいて買収が続いていたという。

　佐渡空港の滑走路拡張をめぐっては、１９９１年に２０００メートル化が閣議決定。県と旧両津市が地権者との交渉を重ねたが、全員の同意取得には至らず、計画は頓挫した。地権者の間では「今更、拡張は難しいのでは」という不信感が根強く残っているという。

（2009年12月29日 読売新聞）

1302：チバＱ：2009/12/29(火) 19:04:08
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/091228/mca0912280942004-n1.htm
伊丹空港２６年後に発着３５％減　リニア新幹線前提で大阪府試算 (1/2ページ)2009.12.28 09:40

　大阪府がリニア中央新幹線の東京〜大阪間の開通を前提に、２６年後に大阪（伊丹）空港の航空需要が３５．７％減となる試算をまとめていることが２７日、明らかになった。地元の官民が来年３月には関西３空港（関西国際、伊丹、神戸）の将来像を打ち出すが、今回の需要予測は橋下徹知事が伊丹空港の廃止・縮小を訴える根拠にするとみられる。ただ、あくまで「粗い試算」（府空港戦略室）のため反発も予想される。

　リニア１０年前倒し…関空は倍増の予測

　府の需要予測は、九州新幹線が全面開通し、山陽新幹線と相互直通運転が始まる平成２３年度と、リニア中央新幹線が東京〜大阪間で開通する４７年度について伊丹空港の航空機発着回数をはじき出した。

　ＪＲ東海はリニア開業時期を５７年度前後と想定しているが、橋下知事は「前倒しになる」と４７年度に設定した。

　鉄道での移動時間が４時間を超えると、航空機を選ぶ前提。九州新幹線が全線開通すれば、大阪と鹿児島が４時間圏内で結ばれることになり、熊本便の全便と鹿児島便の半分は新幹線にシフトすると想定している。この結果、２１年度に１２万６千回の発着回数（見込み）は、２３年度には１１万９千回と５．６％減を見込む。

　一方、リニア中央新幹線が開通すると、大阪〜東京は６７分で結ばれるため、羽田便、成田便は競争力を失い、廃止されると予想。またリニアを使えば、陸上ルートで大阪と４時間圏内で結ばれる福島、山形、仙台、花巻便の一部が航空機からシフトするとみられ、発着回数は２１年度比３５．７％減の８万１千回まで落ち込むと試算している。

　府は「九州新幹線とリニア中央新幹線の開通以外の環境変化を考慮していない粗い試算」と説明しているが、橋下知事が伊丹廃港を内外に働きかける材料の一つになりそうだ。

　府はさらに、伊丹廃港による国内線の関空シフトを前提にして、２０年度に１０万６千回だった関空の発着回数が４７年度には２２万６千回に倍増すると予想。これにより、ターミナルビルの売店など非航空系収入も増え、営業収益を２５０億円押し上げるという。

　１４日に大阪市内で開かれた「関西３空港懇談会」で、橋下知事は細かいデータを示さなかったものの、「リニアが開通すれば、伊丹の需要は落ちる。神戸と関空で需要はまかなえる」と主張。これに対し、兵庫県の井戸敏三知事は「２空港で関西の航空需要はまかないきれない」と反論している。来年３月までに、将来的な３空港の方向性をまとめるのは並大抵ではなさそうだ。

1303：チバＱ：2009/12/29(火) 19:07:25
>>1296-1298
新幹線羽田乗り入れは東京-品川を複々線にんでもしないときついでしょうねえ
リニアも品川までだし。

1306：とはずがたり：2009/12/30(水) 02:39:22
>>1303
ヘルツ違うんで難しいですけど，東京〜品川駅の手前の大井への分岐までを複々線化して東北・上越・長野等各新幹線と東海道山陽新幹線を相互乗り入れすれば良いかな，とｗ
高崎や宇都宮辺りから新大阪行きがあっても良いっす♪

1307：とはずがたり：2009/12/30(水) 02:40:44

日航再建、法的整理で調整入り＝主力銀行に方針提示−支援機構
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;rel=j7&amp;k=2009122900629

　経営再建中の日本航空から支援要請を受けている企業再生支援機構が、日航による会社更生法適用申請など法的整理を活用する方向で主力取引銀行などと調整に入ったことが２９日、明らかになった。機構は、法的整理と機構による出資・融資などの支援を組み合わせる「事前調整型」の手法により、国内外路線の運航に支障をきたすことなく、より踏み込んだ債務削減や再建策の策定が可能になると判断。同日までに、法的整理を軸とする方針を主力行などに伝えた。
　機構が示した法的整理案は、日航が更生法適用を申請し、ほぼ同時に機構がスポンサー候補となる手法。機構が資金面で全面支援体制を取ることで、更生法申請時の混乱が避けられるとみている。
　日航の企業年金削減については、社員らの同意が取れた場合、法的整理下でも、退職者が最大３割強、現役社員が最大５割強としている現在の日航の削減案を維持する。同意が取れない場合は、法的手続きにのっとってカットする。
　前原誠司国土交通相は２９日午前、みずほコーポレート銀行など主力銀行のトップと会談し、日航再建に向け、改めて各行の協力を求めた。これに対し銀行側は、当面の損失が膨らむ可能性が高いことなどを理由に法的整理に難色を示し、日航支援で政府の一層の関与を求めた。
　機構は来年１月中の支援決定を目指し、主力銀行などと調整を進める。ただ、政府内にも法的整理には否定的な声があり、関係者間の駆け引きが今後活発化しそうだ。（2009/12/30-00:38）

1308：とはずがたり：2009/12/30(水) 02:42:52
現役労組は受け容れ可能な見込みだった様だが。。

年金減額、３組合が同意＝最大労組など受け入れ見解−日航
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200912/2009122800766&amp;rel=j&amp;g=eco

　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）が検討している企業年金の削減をめぐり、同社の全８労働組合のうち、最大労組のＪＡＬ労働組合を含む３労組が減額を受け入れる見解をまとめたことが２８日、明らかになった。最終的な判断は組合員個人に委ねられるが、仮に３労組の全員が同意すれば現役社員の３分の２超となり、減額に向けた調整が一気に進む可能性もある。
　減額受け入れの見解をまとめたのはＪＡＬ労組のほか、機長で構成する日本航空機長組合、日航と統合した旧日本エアシステム（ＪＡＳ）の地上職員でつくる日本航空ジャパン労働組合。
　機長組合とジャパン労組はこれまで社側に批判的な立場を取ってきたが、「年金制度の維持が組合員の利益に寄与する」（機長組合）などとして減額を受け入れる判断に至った。残る５労組は組合員の判断を尊重するとしている。（2009/12/28-19:37）

日航、ハノイ・ホーチミン路線の増便検討＝ベトナムの輸送需要に対応へ
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200912/2009122800415&amp;rel=j&amp;g=eco

　日本航空が２０１０年３月２８日からの「夏ダイヤ」で、成田空港発着のベトナム・ハノイ、ホーチミンの両路線について、増便を検討していることが明らかになった。現在は、ハノイ路線が月水金の週３便、ホーチミン路線が水曜を除く週６便の運航だが、いずれも毎日の運航とする方向。経営再建中の同社は不採算路線の減便を進めているが、世界的な景気低迷にもかかわらず底堅い成長を続けるベトナム路線の増便で、顧客の利便性向上とともに収益性を確保したい考えだ。（2009/12/28-14:33）

日航再建、法的整理案も検討＝取引金融機関に提示−支援機構
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200912/2009122800039&amp;rel=j&amp;g=eco

　日本航空の経営再建をめぐり、官民共同出資の企業再生支援機構が、会社更生法適用など法的整理を含む支援策を検討していることが２８日、明らかになった。日航の主力取引金融機関である日本政策投資銀行などに同日までに提示した。機構は法的整理案と同時に、金融機関に債権放棄を要請する私的整理案も示しており、政府や日航、金融機関などとの協議を踏まえ、来年１月中旬にも支援策を決定する。
　法的整理に基づく企業再建は透明性が高く、抜本的な債務削減やリストラを進めやすい。機構が示した法的整理案は日航が会社更生法の適用を申請し、ほぼ同時に機構がスポンサー候補となる手法。日航による申請と機構による出資・融資などを切れ目なくつなげることで、国内外の運航を維持したまま再建手続きを進めるのが可能になる。（2009/12/28-10:38）

1309：とはずがたり：2009/12/30(水) 02:45:35

日航株、上場来安値に並ぶ
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&amp;k=2009122900380

　２９日の東京株式市場で、経営再建中の日本航空の株価が一時、前日より１１円安い８５円まで売られ、１１月２４日に付けた上場来安値に並んだ。終値も８円安の８８円と、約１カ月ぶりの安値。
　企業再生支援機構が同社の法的整理を検討していると伝えられたため、市場では「株主責任を問われるのではないか」（大手証券）と懸念が強まった。年末年始の休場を控えて、見切り売りも広がったようだ。（2009/12/29-15:32）

1310：チバＱ：2009/12/30(水) 10:49:32
http://mainichi.jp/life/money/news/20091230k0000e020015000c.html
日航再建：手法めぐり「駆け引き」活発化
　日本航空の経営再建をめぐり、関係者の路線の違いが鮮明になってきた。前原誠司国土交通相は２９日、私的整理を念頭に置いた再建の意向を示し、メガバンク３行のうち一部は同意したが、一部は法的整理を容認し、内閣府や財務省などには法的整理を促す声が強い。来年１月にも決まる企業再生支援機構の日航支援へ向け、再建手法をめぐる駆け引きが活発化しそうだ。【大場伸也、小倉祥徳、清水憲司】

　◇法的整理派−支援機構
　支援機構では、日航に会社更生法適用を申請させた上で、再建のめどが付くまで機構が投融資する再建案を推す声が出ている。債権カットや路線削減などのリストラで関係者から一定の合意を得て再建のめどを付けた上で、更生法適用などに踏み切る「プレパッケージ型（事前調整型）」のシナリオが浮上している模様だ。

　法的整理論の背景には、これまで政府や金融機関による支援が繰り返されながら、結局慢性的な赤字体質を脱却できなかった日航への強い不信感がある。

　支援機構が支援を決めると、公的資金を使って日航を再建することになるが、財務省の一部は、泥沼式の資金投入が続くことを強く懸念。支援機構を所管する菅直人副総理も、国民負担につながる公的資金活用が拡大することを警戒しており、日航向け融資に対する政府保証措置の見送りにもつながった。

　同時テロ後の米国の航空不況でも、デルタ航空など航空大手が米連邦破産法１１条（日本の民事再生法に相当）を適用。大幅な債務圧縮やリストラで再建にこぎつけた。政府内では「日航も法的整理で大なたを振るい、抜本的な再建を実現すべきだ」との声がある。

　一方、私的整理の場合、株主や社債権者には損失負担が発生せず、債権放棄を求められる金融機関などとの公平性の問題が生じる。裁判所が関与しないため、再建手続きの透明性が確保できなくなるとの指摘もある。

　また、法的整理を避けることにより抜本的な改革が先送りされた場合、支援機構が定められている３年以内の支援終了を果たせないことを懸念する声もある。

　◇私的整理派−一部主力行
　日航に会社更生法などが適用されると、私的整理の債権放棄に比べ、日航の債務が大幅に圧縮されるため、メガバンクなど金融機関にとっては、債権放棄額が膨らむ可能性がある。さらに、一部のメガバンクは日航株を多く保有しており、法的整理による減資で株式が紙くず同然になることも確実で負担が大きい。大幅な損失処理を迫られると、メガバンクの経営陣の責任問題に発展しかねない。

　また、法的整理の場合、海外の取引業者などから燃油代などの現金決済を迫られる可能性がある。財務内容が悪化している日航の支払いが困難になって、国際線の運航に支障が生じる事態を招きかねない。私的整理なら法的整理よりも必要なつなぎ資金が少なくて済むとみられる。

　さらに、「日本では法的整理は倒産のイメージが強く、顧客離れが加速する」（メガバンク幹部）との懸念も根強い。国交省も航空行政の失敗が顕在化して責任を問われることを嫌い、「法的整理だけは避けたい」（関係者）との意向が強い。

　日航自身も経営の重荷となっている企業年金の減額を巡り、来年１月１２日の回答期限までにＯＢの３分の２以上から同意を得ることに全力を挙げている。日航幹部は「目標は法的整理で再生することではない」と強調する。

　このため一部メガバンクと国交省は、支援機構と銀行団が調整しながら、一部債権放棄や債務株式化で軟着陸を図る私的整理を目指すことで思惑が一致。「日航と全日本空輸の２社体制を維持する」が持論の前原国交相を巻き込んで、法的整理の回避を狙っている。

　だが、メガバンクにも日航だけでなく、全日空に融資しているところもあり、「日航だけを救済すれば、競争上、全日空が不利になりかねない」との思惑もある。このため、２９日の前原国交相との会談では、メガバンクの一部から法的整理の容認論が浮上しており、メガバンクの間の温度差が法的整理論を加速させる可能性もある。

1311：チバＱ：2009/12/30(水) 10:50:51
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/143591
北九州空港　貨物施設を最大３倍に　２４時間運用生かし　来年度にも着工
2009年12月30日 06:42 カテゴリー：経済 九州 > 福岡
　北九州空港ビルの運営会社、北九州エアターミナル（北九州市）は２９日、同空港に貨物ターミナルを増設する方針を明らかにした。２４時間運用の洋上空港という利点を生かし、貨物定期便やチャーター便を積極誘致するために「荷さばき施設の拡充が不可欠」（幹部）と判断した。総額３億−４億円を投資し、１千−３千平方メートルの大型ターミナルを建設、現行の最大３倍規模に拡大する。同社に出資する福岡県などと協議し、将来の貨物便の就航状況を見極めた上で、早ければ２０１０年度中の着工を目指す。

　同社によると北九州空港には現在、旅客ターミナル北側に２棟の貨物ターミナル（計１５００平方メートル）があり、地元の新規航空会社スターフライヤー（北九州市）などが賃借利用している。

　しかし国際チャーター便などが就航した際は、仮設テントの臨時荷さばき施設で対応。設備が不十分で手間もかかり、荷主側から不満の声が出ていた。新施設の建設場所は既存の貨物ターミナル北側を想定している。

　福岡県や北九州市は、航空機が輸送する貨物の重量に応じて助成金を交付し、輸送料負担を軽減する支援策を１０年度から新たに導入する方針。同社幹部は「ターミナル増設は、貨物拠点空港へステップアップする先行投資」としている。

　北九州空港は、北九州市と福岡県苅田町が面する周防灘沖に０６年３月開港。関門海峡のしゅんせつ土砂を埋め立てた人工島にある。地元は、北部九州への自動車やＩＣ・電機産業の集積を踏まえ、２４時間運用の洋上空港という利点を生かした「アジアの貨物拠点空港」を目指している。官民でつくる北九州空港利用促進協議会（会長＝麻生渡・福岡県知事）は、荷物を満載した大型貨物機の発着を可能にするため、現在２５００メートルの滑走路を３千メートルに延伸するよう求めている。

＝2009/12/30付 西日本新聞朝刊＝

1312： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/30(水) 11:54:19
カネのことしか興味ない経理に振り回されてる一営業人間としては、前原に同情してしまう。
今の問題の主導権を握ってる人たちが、「法的整理」という言葉ありきになってる気がする。
「法的整理」なら国民の理解を得られる、とかって話じゃないと思うのだが。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920000&amp;sid=a2ZULCuBAx_k
日航株が急落、法的整理案の報道めぐり上場来安値を更新(Update1)

　　12月30日（ブルームバーグ）：官民共同出資の企業再生支援機構が資産査定中の日本航空株が
急落し、上場来安値を更新。30日付の読売新聞は日航再建問題をめぐり、前原誠司国土交通相と主力
取引銀行や支援機構の幹部が29日に会談したが、支援機構が提示した法的整理案などに銀行側が難色を
示したなどと報じており、再建問題の先行きが不安視されている。

　　株価は前日比14％安の76円と上場来安値を更新して取引を開始。一時28円（32％）安の60円まで
下げる場面があった。午前10時18分現在、東証１部の下落率、出来高でともにトップ。出来高はすでに
１億8000万株を超え、10月21日（１億4428万株、終日）を抜いて今年最高水準となっている。

　　�鯥攵攘德蟷馗敢塞瑤陵♠蠢鐚…垢蓮◆崔惨詎涼揺鍤茲蠅砲茲襯泪諭璽押璽爐ⓔ験ǂ気譴討い襦廚�
指摘。さらに、きょうの日航株の動きは、「さまざまな報道を材料に売買されているのが特徴。法的整理に
流れが傾く中で、既存株主も一定の責任を負うことへのマーケットの答えがきょうの株価に表れている」との
認識を示した。

　　また、大和証券ＳＭＢＣ金融証券研究所・投資戦略部の西村由美次長は、「主力銀行が難色を示して
いるという報道を嫌気した。時価総額がこれだけ下がれば、投資家はポートフォリオの戦略上、外して
売らざるを得ないところもある」と、需給要因の側面に言及している。

　　30日付の読売新聞朝刊は、日航再建で29日に開かれた会合で、支援機構が法的整理と支援決定の
併用案に絞った再生方針を提示したのに対し、主要取引銀行団は損失額の拡大や運航への悪影響などを
理由に受け入れを拒否、年明け以降に再協議する方向と報じた。情報源は示していない。会合に参加した
のは、みずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行の頭取らとしている。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/12/30 10:27 JST

1313： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/30(水) 22:17:24
世論（この場合は市場）の反応に驚いて右往左往するという、鳩山政権の悪い定型にこの問題も嵌りつつ
ある。法的整理したい人は、もっと前に出てきて、責任ある発言をすべきだ。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920000&amp;sid=a4vwSXBXmucg
日航に新たな融資枠で調整中、関係４閣僚が支援方針確認(Update1)

12月30日（ブルームバーグ）：日本航空の再建をめぐり、関係４閣僚が30日夕会談、支援方針を確認した。
前原誠司国土交通相は会談後、首相官邸で記者団に対し、以前の関係５閣僚の合意に基づき、日航支援で
新たな融資枠を設置することで調整していることを明らかにした。また、日航の再建は十分可能とし、来年
１月の企業再生支援機構の支援の可否決定まで、政府として責任を持って支援していく方針に変わりないと
強調した。

日航の政府支援をめぐっては、長妻昭厚生労働相を加えた関係５閣僚が11月10日、つなぎ融資を日本政策
投資銀行が実施するなどの方針を確認。日航融資への政府保証に関しては、来年度の当初予算での対応
を見送ったが、前原国交相は12月25日の会見で「法的措置の検討は継続する」となど述べ、再生方針の
コメントを発表した。

12月29日には国交相、日航の主力取引先３メガバンクと支援機構の関係者が会談。前原国交相は30日
昼過ぎ、首相官邸で記者団に対し、関係者が納得のいく再建案を策定することを前日の会合で確認した
とし、法的整理が有力との報道に関しては「必ずしも法的整理ありきではない」とし、「何も決まっていない」と
語った。

前原国交相は30日夜、従来1000億円の日航融資枠のうち550億円分をすでに実行し、450億円分が残って
いるが、新たに調整中の融資枠がいくらになるのかは明らかにしなかった。

一方、30日付の読売新聞朝刊は、29日の会合で、支援機構が法的整理と支援決定の併用案に絞った再生
方針を提示したのに対し、主要取引銀行団は損失額の拡大や運航への悪影響などを理由に受け入れを
拒否、年明け以降に再協議する方向と報じた。

こうした中、30日の日航株は法的整理が有力との報道を受けて急落し、上場来安値を更新。一時は前日比
32％安の60円を付け、同21 円（24％）安の67円で今年の取引を終えた。

鳩山由紀夫首相は30日午後、官邸で記者団に対し、日航再建問題に関し、安全で安定的な運航確保の
ため、「政府としてもしっかりやっていきたい」と強調。公的支援は続けるのかとの記者団からの質問には
「細かいことは支援機構のほうで議論しているので、私が申し上げるべきではないと思う」と述べるにとどめた。

藤井財務相は30日午前の臨時閣議後会見で、日航再建が法的整理の方向で進んでいるのかとの記者団
の質問に対し、「まだ分からない」と述べた。その上で、「法的整理にもいろんな段階がある」とし、「そのとき
に各銀行がどういう対応を取るかということもある」語った。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/12/30 20:49 JST

1314：とはずがたり：2009/12/31(木) 10:19:36

鳥の好物は空港の虫？　バードストライク対策に悪戦苦闘
http://www.asahi.com/national/update/1124/SEB200911240045.html
2009年11月25日0時31分

写真：草刈り機が通った後にはたくさんのカラスが集まった＝福岡市の福岡空港、柏木和彦撮影草刈り機が通った後にはたくさんのカラスが集まった＝福岡市の福岡空港、柏木和彦撮影

　航空機のエンジンなどに鳥が衝突するなどして運航に支障をきたす「バードストライク」が福岡空港や佐賀空港で多発している。福岡空港は１０、１１月と滑走路脇の緑地帯の草刈り時期となり、虫目当てにいつもの数倍の鳥が降り立つという。「草を刈らないわけにもいかない」と、担当者らは頭を抱える。

　１０月中旬、福岡空港の滑走路。離着陸を繰り返す航空機の脇で、草刈り機が走り回る。機械が通った後ろの草地には、カラスやハクセキレイ数十羽が群がり、一心不乱に地面をつつく。耳をふさぎたくなる航空機の音にも、おびえるそぶりはない。

　「虫を狙っているんです」。福岡空港事務所の春名昭宏次長が説明する。空港では年３回、２カ月かけて草刈りをする。外観を良くするためと、侵入者が隠れにくくする保安上の目的がある。草を短く刈ると虫が見つけやすくなるため、鳥が舞い降りてくるという。空港周辺には住宅街や「博多の森（東平尾公園）」があり、そこから集まってくるらしい。

　同空港によると、０６〜０８年の３年間で、バードストライクの平均発生件数は年６４回。うち１０月の平均は、１年で最も多い８．３回だった。１１月は６回で、３番目に多い。

　今年も１０月１６日、福岡発石垣行きの全日空便に鳥２羽がぶつかり、同便は福岡空港に引き返した。空港事務所の担当者は「空の玄関口の空港が草ぼうぼうだと言われても困るし、刈らないわけにはいかない」と話す。

　同空港では１日４〜５回、滑走路周辺を巡回する「バードパトロール」のほか、実弾や空砲、大きな音が出る花火を発射して鳥を追い払っている。巡回車の上にスピーカーを備え付け、鳥が絞め殺されるときの声「ディストレスコール」を流したり、４分置きに「バン」という爆発音が流れる爆音機を設置したりするなどしているが、鳥もだんだん音に慣れ、完全に追い払うことは不可能という。

　国土交通省によると、０８年の各空港のバードストライク件数の上位は、羽田１３５件、大阪（伊丹）６２件、那覇５９件、福岡５２件、佐賀３７件だった。

　佐賀空港の場合、離着陸回数１万回あたりに換算すると４４．３６件（０８年）で全国１位。南に有明海の干潟、東に筑後川河口、北に田畑があり、様々な鳥が飛来する「鳥の楽園」とも言われる。

　同空港事務所によると、機体にぶつかる鳥の半分は、夜間に干潟から来るシギという。同事務所は「夜間にバードストライクが起きるのは、うちくらいではないか」。夜間は時折しか行っていなかった滑走路の巡回を、今年度からは毎日実施している。

　一方、北九州空港は、バードパトロールが徐々に効果を上げている。０６年１０月から、航空保安協会の職員が滑走路を巡回して鳥を追い払っている。０６年は５２件だったのが、０７年３５件、０８年２８件と減ってきている。

　各空港の担当者は「こまめに追い払うことしか、方法はないだろう」と口をそろえる。（岩本美帆）

1315：ももだぬき：2009/12/31(木) 13:53:00
毎日新聞によると、JALの国際線撤退案が浮上しています。国際線をANAに移すことが考えられるのです。

1316：チバＱ：2009/12/31(木) 15:36:02
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20091231ddm001020024000c.html
日本航空：再建問題　国際線撤退案浮上　「全日空に統合」　国交省、強く反対
　日本航空と全日本空輸の２社体制となっている国内航空会社の国際線を全日空に統合する国際線１社体制案が３０日、政府内で浮上した。日航の再建策を検討する同日の関係閣僚などの会談で、１社体制と２社体制の比較が議論された模様だ。

　同案は法的整理を前提にしたもので、企業再生支援機構が日航を支援する場合、３年以内の再生見込みが条件となるため、経営の重荷となっている国際線を切り離す案。ただ、国土交通省などは２社体制の維持を強く主張している。支援機構は１月中旬をめどに日航の支援策を詰める予定だが、支援対象となるには「３年以内に事業再生が見込まれること」が要件となっている。

　日航は不採算の国内外約５０路線を廃止するほか、グループ全体で１万人以上の人員削減を行う方針だが、「昨年の金融危機以降、急激に収益が悪化した国際線のリストラは不十分」との指摘は根強く、「国際線を切り離して国内線に特化すれば、いい会社になると思う」（日航幹部）との見方は以前からあった。

1317：チバＱ：2009/12/31(木) 15:40:07
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091230/lcl0912301802000-n1.htm
【日本の議論】地方空港はこんなにたくさん必要なのか？　全国に都道府県数の倍以上 (1/4ページ)
2009.12.30 18:00
地方空港の存在意義が問われている。狭い国土に都道府県の倍以上の９７空港が乱立。もともと利用者が少なく大半が赤字だが、経営難に直面する航空会社の相次ぐ路線廃止が苦境に追い打ちをかける。潤沢な特別会計を原資に、不採算空港を造り続けてきた航空行政の弊害が次々と明らかになっている。

　

“空港ジャック”の理由

　「定期便が少ないのを逆手に取った発想。面白いでしょう」

　来年３月、国内９８カ所目の空港として産声を上げる茨城空港。大手旅行会社「ＨＩＳ」が来年５月の大型連休期間中に同空港でチャーター便を最大２０本運航させる計画をぶち上げたことに、茨城県の担当者は、そう胸を張る。

　異例の“空港ジャック”の実現は「滑走路があまり使われない」という窮状の裏返しといえる。国は当初、国内４路線が就航し、年間約８１万人が利用すると予測。ところが開港まで３カ月を切った段階で就航が決まった定期便は、アシアナ航空（韓国）のソウル線１日１往復のみ。国内の定期便が就航するめどは立っていない。年間利用客は当初予測とはかけ離れた８万人程度にとどまると県は見込んでいる。

　お寒い状況は、空港ターミナルビルも同じだ。テナントとして８区画の出店者を募ったが、応募があったのは６区画。免税店と売店の出店を予定していた残り２区画が埋まらないまま開港を迎える可能性が高い。

　空港整備費２２０億円のうち茨城県の負担は７０億円。低コストでコンパクトを売り文句に、県は「首都圏第３の空港」の存在意義をＰＲする。だが、県空港対策課からは「空港は客が乗り降りするだけの場所ではない。朝市や結婚式とか集客できるイベントをビルで行って活性化を図りたい」との本音もこぼれる。

　不採算路線の整理を進める航空会社の動きも、地方空港の苦境に拍車をかけている。空港の主な収入源となる着陸料収入の減少が自治体の財政を直撃するからだ。

　経営再建中の日本航空は、来年４月から静岡−札幌、静岡−福岡便を運休し、静岡空港から撤退することを正式に決定。日航は福島空港からも今年１月末で撤退した。同空港の今年度の利用者は、昨年度の約４２万８千人から４割近く減る可能性もあるという。

　

２６空港中２２空港が赤字

　国土交通省によると、国が管理する全国２６の空港のうち、営業損益では２２空港が赤字。黒字は、伊丹（大阪）、新千歳、鹿児島、熊本の４空港にとどまっている。地方自治体が管理する空港も大半が赤字とみられる。

　不採算空港の乱立を招いた元凶と指摘されるのが、空港整備などに使われる特別会計の存在だ。

　社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定で、旧名の空港整備特別会計から通称「空整特会」と呼ばれている。創設は昭和４５年。航空需要の急増に対応するのが目的だった。日本航空など航空会社が支払う空港使用料や着陸料、航空機燃料税の一部が主な財源で、国庫にいったんプールした後、政府が全国各地の空港に振り分ける。

　今年度の当初予算でも５２８０億円を計上。来年１０月に新滑走路の供用開始を控える羽田空港の整備などに多くが割かれているが、既存の地方空港の維持管理や人件費などにも充てられている。

1318：チバＱ：2009/12/31(木) 15:40:38
　特別会計であらかじめ一定の資金が確保されているから、甘い需要予測に基づいて採算が見込めない地域にも空港が造られる。鉄道や道路など交通網の整備が行き渡り、国内航空路線の利用者数が伸び悩んでいるのに、空港を造り続ける仕組みは４０年間温存され続け、狭い国土に空港が乱立する事態を招いた、というわけだ。

　また、地方空港の整備には、一般会計の「地方空港等整備費」からも、滑走路の延長や老朽化した施設の更新費名目で今年度約３９１億円が投入されている。

　

「土建行政の象徴」

　地方の意向も空港整備を後押しした。郊外に空港ができれば、街の中心部から道路が伸びるから建設業界は潤う。観光客が増え、企業も進出すれば、地元経済が活性化する…。新幹線や高速道の整備と同様、多くの自治体が、さまざまな期待を抱いて積極的に空港誘致に動いてきた経緯がある。

　『血税空港』（幻冬舎新書）などの著書があるノンフィクションライター、森功さんは「空港建設と道路建設は一体不可分。だから、多くの首長が選挙公約に空港誘致を掲げてきた。不採算空港の乱立は、土建行政の象徴と言っていい」と話す。

　

「３０空港が適正」

　公共事業の見直しを掲げる鳩山・民主党政権の誕生で、そんな航空行政にも変化の兆しはある。

　前原誠司国土交通相は、就任当初から「空整特会」を抜本的に見直す方針を表明。財務省との調整が進まず、来年度予算への反映こそ見送られたものの、「基本的に新たな空港をつくらないという視点は貫く」と改革する意志は変えていない。

　「あるものは使う。使えるような状況をつくっていくことが大事」。前原国交相はアジアを中心とする海外からの誘客にも期待を寄せるが、不採算空港については廃止・縮小も含めて議論すべきだ、との声は根強い。一方で、利用客こそ少ないものの住民のライフラインとして欠かせない離島空港もあり、採算だけで切り捨てられないのも事実だ。

　日本航空で地上職として勤務した経験がある、戸崎肇・早稲田大教授（交通政策）は「北海道・東北・関東・中部…といった大きなゾーンに１つずつ、それを補完する形でよりローカルな空港がある形が望ましい。離島空港を加えても３０くらいが適正な数では」とみる。

　将来展望を欠いた航空行政のゆがみは、先の事業仕分けでもやり玉に上がった。伊丹（大阪）や神戸空港に隣接し、多額の有利子負債を抱える関西国際空港への補給金１６０億円の予算計上について、行政刷新会議は「凍結」すべきだ、と結論づけたのだ。需要を食い合う３つの空港のあり方を抜本的に見直す必要がある、というのが判断の理由だった。

　戸崎教授も「地域ごとに空港がタッグを組み、空港ごとの特徴を明確にする仕掛けが必要。活用できるものは活用して、どうにも採算が合わない空港は廃止やほかの用途への転用も視野に入れるべきだ」と話している。

1319：チバＱ：2009/12/31(木) 15:41:24
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091230/biz0912300200004-n1.htm
米フェデックスが関空発着便を週３６便に
2009.12.30 02:00

　世界最大手の航空貨物会社、米フェデラルエクスプレス（フェデックス）が来月、関西国際空港の乗り入れ便数を４便増の週３６便にすることが２９日、分かった。関空会社が実施中の着陸料の大幅割引が奏功し、今春から比較すると１０便増えることになる。フェデックスは空港別の発着便数を公表していないが、関空が成田国際空港を上回るとみられ、同社は関空を日本での「ハブ空港」と位置づけつつあるようだ。

　フェデックスは今春、世界不況によるトヨタ自動車の不振を受け、“おひざ元”の中部国際空港から撤退。中部に乗り入れていた全６便を関空に移行し、当時週２６便だった関空の乗り入れ便数は３２便となった。今回、さらに４便増やす。

　同社は米メンフィス空港を拠点として世界中に航空貨物のネットワークを張り巡らせ、アジア太平洋地区では中国・広州白雲空港をハブ空港に位置づけている。関空は同社にとって、広州と並ぶ重要な拠点空港になる。

　関空は４千メートルと３５００メートルの２本の滑走路を持ち、国内唯一の完全２４時間営業の空港として知られる。そのうえ発着枠に余裕があるため、過密ダイヤの成田空港より運航に柔軟性を持たせられるという。

　関空会社は１０月から１年半、航空便が新たに就航したり、前年同期より便数を増やしたりした場合、着陸料の割引率を従来の３０％から８０％に拡大。関西の経済団体や自治体の割引制度と合わせると、新規就航便の着陸料は最長で１年間、実質無料となる。

　関空会社の国際貨物便はピークの１９年冬（１０月下旬〜翌年３月下旬）に週２００便を超えたが、世界不況の影響で２１年冬（同）は１２５・５便まで落ち込んだ。しかし、割引制度で反転攻勢の兆しも見え始めた。

1320：チバＱ：2009/12/31(木) 15:42:01
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20091228-OYT8T00049.htm?from=dmst3
新千歳空港新ビル、来年３月２６日開業
　新千歳空港ターミナルビルの管理運営会社「北海道空港」（千歳市）が新千歳空港の隣接地に建設中の「新国際線ターミナルビル」の開業日は来年３月２６日に決まった。同空港の国際線利用者は近年、海外での北海道ブームを追い風に年間１０万人のペースで増えており、年間最大１００万人の利用に対応可能な「北のハブ空港」を目指す。

　新国際線ビルは鉄骨造り地上４階地下１階で、延べ床面積は現在の約５倍の約６万平方メートル。国内線と同居する現ターミナルビルから、西に約３００メートルの航空自衛隊千歳基地側に移り、両施設は連絡通路で結ばれる。民間部分は約４万９０００平方メートル、官庁部分は約１万平方メートル。

　ビル１階にはバス、タクシー乗降場、２階には入国検査場、到着ロビー、３階には出発ロビー、免税店、４階にはフードコートなどを設け、ガラス窓を多用した自然光が入りやすいデザインになっている。総事業費は約２０６億円。

　世界同時不況以降、全国の空港が利用不振に陥る中、新千歳空港はアジア諸国からの観光客を中心に既存路線の増便や新路線の開設が増加傾向にあり、同空港の国際線利用者は過去１０年で倍増し、２００８年度に約８０万人を記録した。

　ただ、今後の増加に対応するには施設の収容力が限界に達している上、隣接する航空自衛隊の防衛機密保持などを理由に、中国やロシアの航空会社の乗り入れが特定曜日に集中し、搭乗手続きカウンターの混雑が問題になっていた。

　北海道空港は、開業に先立ち、来賓らを招いた記念式典を前日の２５日に開くよう調整している。

（2009年12月28日 読売新聞）

1321：チバＱ：2009/12/31(木) 21:07:16
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/0912300028/
羽田再拡張でとばっちり、アクアライン浮島換気所の上部除去へ/川崎
2009年12月31日
　東京湾に浮かんでいるように見える“ピラミッド”としてシンボル的存在になっている東京湾アクアラインの「浮島換気所」（川崎市川崎区）。２０１０年10月に供用開始する羽田空港のＤ滑走路から約１キロの延長線上に位置し、高さ制限に抵触するため、換気所の上部が年明けに切り取られることになった。デザイン性よりも安全性を優先した形で、工事は１月下旬に行われるため、ピラミッドの完全な姿は間もなく見納めだ。

　換気所は川崎市と千葉県木更津市を結ぶアクアラインの川崎側のトンネル入り口にあり、海底トンネル内の空気を入れ替えるための施設。１９９７年の道路開通時に設置された。高さは約47メートルで幅約60メートル、奥行き約84メートルのピラミッド状の施設で、換気設備を軽量鉄骨のピラミッドで囲むように立っている。

　羽田再拡張に伴い建設中のＤ滑走路の延長線上に換気所があるため、航空機が安全に離着陸できるように航空法で定められた「進入表面」の基準に抵触することが判明。このため、国土交通省東京航空局は10年１月下旬に”ピラミッド”の上部を切り取る作業を行う予定だ。

　“ピラミッド”上部のボルトを外し、クレーンでつり上げて高さ約12メートル分を切り取る作業で、１日で終わる見通し。作業後は上部が平面になり、航空機の航行に支障はなくなる。

　換気所を維持管理する東日本高速道路（ＮＥＸＣＯ東日本）によると、ピラミッドは画家の故平山郁夫氏らによる有識者組織が１９９６年、アクアライン建設に伴う景観を検討する中で、いくつか提案されたアイデアの中から採用された。Ｄ滑走路の計画は換気所の完成後に具体化した。

　滑走路建設に伴う障害物といえば、新たに開港した静岡空港近くの私有地の立木をめぐって地権者と静岡県が争った問題が注目を集めたが、今回のピラミッド改修工事をめぐって異論などは出ていないという。

　ＮＥＸＣＯ東日本の担当者は「海ほたる、風の塔とともにアクアラインの象徴的な施設だが、安全航行のためには仕方ない。子ども向けホームページにピラミッドとして紹介しており、工事後の対応を検討している」と話している。

1322：チバＱ：2010/01/02(土) 15:20:47
>>1316
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100101-OYT1T00565.htm
日航国際線の継承打診、競争力強化狙う全日空

　全日本空輸が日本航空の国際線引き受けを政府に打診した背景には、航空業界の国際的な再編が加速していることがある。

　海外では、国境を超えた経営統合により「メガキャリア」と呼ばれる巨大航空会社が次々に誕生している。全日空が日航の路線を大きく取り込むことができれば、アジアのメガキャリアに一歩近づくことになる。

　海外の航空大手は、欧州ではエールフランス―ＫＬＭなど３社、米国もデルタ航空など３社に集約された。これに対しアジアでは、最大のキャセイパシフィック（香港）でさえ世界の１０位に入らず、メガキャリアを目指した合従連衡が活発化するとの観測もある。

　全日空は１９８６年に国際線に参入し、「アジア・ナンバーワン」を目指して中国などアジア路線を中心に積極的な路線開設を進めてきた。

　ただ、国際線を長く独占してきた日航が成田空港の発着枠を多く持ち、年間の旅客数が約１０００万に上るのに対し、全日空は約４００万人と少ない。関係者の間では、「全日空が将来的に成長を続けるには、欧米を含む国際線の事業拡大が欠かせない」（航空関係者）との見方が強まっていた。

　一方、０９年１２月に日米の当局が航空自由化で合意したことを受け、全日空は、提携関係にある米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空との３社で、太平洋路線の共同事業化を進める計画だ。

　日航の太平洋路線を大幅に引き受けることになれば、共同事業化に不可欠な米独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）の審査に影響を与える可能性がある。その結果、ＡＴＩの認定が遅れたり、取得できなかったりすることが考えられるが、国際線拡充の利点の方が大きいと判断している模様だ。

　ただ、日航の路線リストラの詳細は、企業再生支援機構などが描く再生シナリオに大きく左右される。全日空の思惑がどこまで実現するかは予断を許さない面もある。

（2010年1月2日00時12分 読売新聞）

1323：チバＱ：2010/01/02(土) 15:23:19
この記事を読んで思ったこと
なぜ7時なんですかね？
６時台からフライトはあるんだから、５時台に訪問するべきでは？
http://www.mbs.jp/news/jnn_4321671_zen.shtml
日航・西松社長、元日から従業員を激励

　深刻な経営不振に陥っている日本航空の西松社長が、元旦から従業員を激励しました。

　「去年がチェンジだったようですが、今年はわが社がチェンジじゃないでしょうか」（日本航空　西松遥 社長）

　日航の西松社長は１日午前７時、羽田空港を訪れ、元旦からフライト業務に携わるパイロットらを激励して回りました。

　日航の支援を巡っては、企業再生支援機構が法的整理の活用を検討していますが、１日朝、西松社長は「法的整理を活用しなくてもやっていける」と強調しました。

　ただ、日航の信用不安が年末から急速に高まっているため、政府は、日本政策投資銀行の日航向け融資枠を拡大することを決め、具体的な拡大幅について、３日に関係閣僚らが協議することにしています。（01日16:35）

1324：とはずがたり：2010/01/03(日) 22:01:44

日航への融資枠２千億円に倍増　政府、再建で対策発表
http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010010301000183.html

　政府は３日、日本航空の経営再建問題をめぐり協議し、日本政策投資銀行による日航向け融資枠を現行の２倍の２千億円に拡大することなど４項目を「当面の対策」として申し合わせ、発表した。日航が進めている出資受け入れ交渉で、提携先として米航空最大手のデルタ航空を軸に検討していることも分かった。

　首相官邸での協議には、菅直人国家戦略担当相や前原誠司国土交通相ら関係閣僚が出席。融資枠２千億円は企業再生支援機構が今月中に支援決定するまでのつなぎ融資となり、政府保証は付けない。また、支援機構に早期の支援決定を求めたほか、昨年１１月に国交相ら関係５閣僚が支援を確認した申し合わせは引き続き有効とした。

　政府は、日航の「安全・安定運航の継続確保」（菅担当相）に取り組むとともに、東京株式市場で年明けの取引が４日に始まるのを控え、株価の大幅下落などの信用不安を沈静化させ、確実な再建につなげる狙い。ただ融資枠拡大の効果は限定的との見方もあり、日航の再建問題は不安材料を残しながら大きなヤマ場を迎える。
2010/01/03 20:35 【共同通信】

1325：チバＱ：2010/01/04(月) 19:25:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100104-00000604-yom-bus_all
日航、デルタと提携…国際線縮小進展へ
1月4日14時31分配信 読売新聞

　日本航空と企業再生支援機構は４日、日航の資本・業務提携先に世界最大の米デルタ航空を選ぶ方針を固めた。

　日航はデルタとの提携にともない、所属する航空連合を現在のワンワールドからスカイチームに移籍する。太平洋やアジアの路線で、デルタとの共同運航を増やすことにより、国際線のリストラが大きく進展するなど、日航再建にも一定の効果がありそうだ。

　デルタと争っていた米アメリカン航空は、交渉を打ち切る方向で調整に入った。約１０年に及ぶ日航との業務提携関係を解消することで、日本を結ぶ国際線事業の縮小を余儀なくされる見通しだ。

　デルタは日航に対し、計１０億２０００万ドル（約９４０億円）の資金支援をする方針を表明している。内訳は、出資５億ドル、航空連合の移籍にともなう短期的な減収の補填(ほてん)に３億ドルなどだ。コンピューターシステムの変更など移籍にかかる費用も負担するほか、顧客がためたポイントを航空券に交換できるマイレージ・プログラムも引き継ぐ方向だ。

　日米を結ぶ太平洋路線のシェア（市場占有率）は、デルタが３２％、アメリカンが８％だ。日航は現在２２％だが、デルタとの共同運航を拡大する代わりに自前の路線を廃止・縮小することができ、長期的な収益力強化につなげることが可能だ。

　日米航空当局は昨年１２月、両国を結ぶ路線や便数を自由に設定できるようにする「オープンスカイ」協定の締結で合意した。

　これに基づき、日航とデルタは２月末までに、米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請する方針だ。ＡＴＩを取得すれば、両社で日米路線の運航時間や料金を調整し、収益を分け合うなど事業統合に近い効果を上げることができる。

　アメリカンは米投資ファンドのＴＰＧと共同で１１億ドルの出資を提示していた。アメリカンと日航は既に同じ航空連合ワンワールドに属しており、出資に釣り合う利点が見いだしにくいほか、日航や支援機構の側でも、ファンドの活用に消極的な姿勢が強まっていた。

1326： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/05(火) 12:47:06
日航問題は峰崎が野党時代から追及しているので、彼が出てくるのは当然なわけですが、もっと表に出てきて
現行の政府の枠組みに組み込まれる形で活動すべき。
今のままだと政治主導ではなく、財務省の暗躍と見られて、彼にとっても不幸だと思う。
彼の場合は任期（選挙）の問題もあることだし。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-13192120100105
ＪＡＬ再建、法的整理・私的整理ありきではない＝国交相
2010年 01月 5日 12:19 JST

　［東京　５日　ロイター］　前原誠司国土交通相は５日午前の閣議後会見で、ＪＡＬの再建策に関し、一部で報道
されている法的整理や私的整理などの選択がまずあるということではなく、飛行機の運航が継続されることを可能に
する再生策をサポートしていく方針であるとの見解を示した。

　　ＪＡＬへの支援を検討している企業再生支援機構は、裁判所が介在する法的整理を前提とした再建策を検討して
いる一方、主力金融機関は、金融支援額が膨らむ可能性のある法的整理よりも、関係者間で債権債務を調整する
私的整理による再建を主張しているが、国交相としては再建手法については静観の構えを示した。

　　ＪＡＬ再建の公的支援の前提とされる年金の減額計画について、ＪＡＬが４日、減額に必要な３分の２以上の同意
を現役社員から取得した一方でＯＢからは現時点で３分の１の同意しか得られていないと公表したことに対して、
「再生計画にはＯＢの努力が反映されるべき」と述べ、年金減額への同意を強く求めた。

　　今後の再建計画に絡み、全日本空輸がＪＡＬの国際線部門取得を財務副大臣らに打診したとの一部報道に
ついては「国土交通省としては聞いていない。全日空が国際線統合に本気ならば国交省に話をするべき。財務
副大臣に話すのは筋違い」と批判した。

（ロイターニュース　竹本　能文）

1327：チバＱ：2010/01/05(火) 19:43:36
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100105/bsc1001051936012-n1.htm
羽田の発着枠は全日空に手厚く、国交省
2010.1.5 19:34

　国土交通省は５日、１０月の羽田空港の滑走路拡張に伴う国内線の発着枠の配分を決めた。１日３７便のうち、全日本空輸に１１・５便、日本航空に７・５便が割り振られた。スカイマーク、エアドゥなど４つの新興航空会社に対しても各社に４便ずつを基本に１７便の枠が配分された。今回の配分で、新規航空会社の配分割合は２０・６％と初めて２割を超すことになる。

　今回の配分では、全国の航空ネットワークの形成・充実への貢献度や運賃水準の値下げの努力などの評価を実施。夜に到着して翌朝出発する「ナイトステイ」を実施している空港数が過去５年間で増加していることなどが評価され、全日空に手厚く配分された。経営再建中の日航は不採算路線からの撤退を進めており、事実上、経営不振が配分の差になって表れた。

　また、年間旅客数が４０万人未満の全日空の４路線について、経過的措置で出発枠だけを付与。その結果生じた到着枠を日航、全日空にそれぞれ１枠、スターフライヤーに２枠配分した。

　今回の配分では、新規航空会社に手厚いのも大きな特徴となった。

　大手航空会社との競争条件の公平性を確保する観点から優先配分を実施。新規航空会社にも多様なネットワークの形成に貢献してもらうため、札幌や伊丹といった幹線以外の地方路線に展開するための発着枠も配分した。また、地域が主体となった小型機路線の開設する航空会社に１便の発着枠を配分する。

　羽田空港は１０月から第４滑走路の供用を開始。年間発着枠が現在の約３０万回から段階的に４１万回に増加。増加分のうち年２万７千回分が国内線に割り当てられる。増加分の振り分けについては、前政権時代は有識者懇談会が検討を進めてきたが、政権交代後は懇談会を開催していなかった。

1328：チバＱ：2010/01/05(火) 19:50:07
http://www.chosunonline.com/news/20100105000028
豪雪：明暗分けた仁川空港と金浦空港
200人が未明から除雪作業にあたった仁川空港は通常通り


35人が午前4時20分に始動の金浦空港はまひ


　記録的な大雪に見舞われた4日、仁川国際空港は大量の欠航もなく、ほぼ通常通りに運航されたが、金浦国際空港は同日午後までまひ状態が続いた。その差は、両空港の大雪への対処にあった。


　金浦空港では、運航が同日午後3時まで全面的に中止された。韓国空港公社によると、同日午後4時までに出発予定だった旅客機113便（国際線含む）が欠航になったという。


　仁川空港から出発予定だった国際線は、遅延が相次いだものの、午後3時までに中国を行き来する国際線25便を除き、すべての便が運航された。欠航便が発生したのは、到着地の空港が大雪に見舞われたためだった。仁川空港では大雪への対処が早かった。仁川空港公社は同日午前0時ごろに雪が降り始めると、職員200人を投入し、滑走路の除雪作業にあたった。航空各社も機体の雪を払ったり、翼に凍結防止剤をまいたりして、運航に支障がないよう事前に対策を取った。また、24時間運営空港という特性上、飛行機が離着陸する際の圧力で滑走路が除雪されるという効果もあった。


　一方、同日午前6時30分に最初の便がある金浦空港では、仁川空港よりもはるかに遅れて除雪作業を開始した。同日午前4時20分に作業に取り掛かり、除雪にあたった人数も仁川空港の5分の1程度の35人に過ぎなかった。午前10時30分ごろに滑走路の除雪作業が終わったものの、航空各社は早々に欠航を決め、機体の凍結防止作業を行っていなかった。そのため、午後3時30分になってようやく一部の便の運航が再開されたが、金浦空港の利用客は大変な不便を強いられた。こうした中、今回の除雪作業の遅れや大量の欠航などのトラブルをめぐり、金浦空港と航空各社は互いにその責任を押し付け合っている。


パク・シヨン記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

1330：チバＱ：2010/01/05(火) 22:35:15
http://netallica.yahoo.co.jp/news/106365
機内の新聞配布も中止　日航＆全日空、存亡賭けた経費削減
2010/1/5 16:57

　正月のＵターンラッシュも一段落した５日、日本航空と全日空が足並みをそろえて機内での新聞配布と予約電話の無料サービスを打ち切った。シートベルトを締め、「さて、新聞でも…」と思っても、もう配ってはくれないわけだ。専門家は「両社とも存亡を賭けた経費削減を行っており、背に腹は代えられないようだ」と指摘するが、しばらくは乗客から不満の声もあがりそうだ。

　日航は国内線「クラスＪ」と普通席、国際線のエコノミークラス、全日空は国内線一般席と国際線のエコノミークラスで新聞の配布を中止。さらに両社は、一般予約電話のフリーダイヤルも廃止した。

　羽田から九州各地を結ぶスカイネットアジア航空（宮崎）も同日に追随した。その結果、羽田発着の国内線のうち、無料で新聞を配布するのは北海道国際航空（エア・ドゥ）のみとなる。新興の航空会社は就航当初から新聞を配布していないところが多いが、富士山静岡空港を拠点にするフジドリームエアラインズは「静岡新聞のみ無料配布している。他紙の配布も今後の検討課題」（広報）という。

　今回の新聞配布中止で全日空は「１年で３億６０００万円のコスト削減となる」（広報室）といい、日航関係者も「新聞、フリーダイヤルそれぞれで数億円のコスト削減」と語る。売上高から考えると微々たるものだが、両社とも小さなことからコツコツと経費削減に励むそうだ。

　新聞配布の中止を嘆く声は多い。韓国や中国を仕事で頻繁に行き来する貿易商の５０代男性は「海外では日本のニュースがチェックできない。その分、日系航空会社が運んでくる新聞が１日遅れでも楽しみだったのに残念」と惜しむ。旅行業界関係者は「新聞とフリーダイヤルの廃止は昨年７月に全日空が打ち出し、日航が追随した。新聞は朝一番の便に出発地から数十部積み込む。その後の便ではリサイクルして配布していた。日航は子供に配布するおもちゃも昨年春ごろからショボくなり、機内サービスの質は落ちる一方」と話す。

　航空アナリストの杉浦一機氏は「２００８年から国際線運賃の規制が緩和され、ローコストキャリアと呼ばれる格安運賃の航空会社が参入してきた。このため、日系の航空会社では運航コストと販売経費の高さが問題視されるようになった。フリーダイヤルの廃止は販売経費削減の一環で、さらに今春には代理店の国内線手数料を半額にする予定。航空会社は販売方法をネットに絞ろうとしている」と語る。

　新聞配布の廃止については「乗客の反発は怖いが、背に腹は代えられない。ただ、飲み物のサービスは、機内が乾燥しているうえ、カットするとエコノミークラス症候群が増える危険性もある。輸送に直接響かないサービスを切りつめる方針のようだ」と言う。

　今後は電車だけでなく、航空機に乗る前にも夕刊フジを買うのをお忘れなく、ということか。

1331：チバＱ：2010/01/06(水) 12:21:47
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002623448.shtml
羽田増便枠　全日空に重点　但馬便獲得、県要請へ　
　国土交通省は５日、今年１０月に羽田空港で４本目の滑走路がオープンするのに伴い増える国内線発着枠（１日３７便）の配分を発表した。全日本空輸に１１・５便、日本航空に７・５便を割り振る。北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイマーク、スターフライヤー、スカイネットアジア航空の新規航空会社４社には計１７便を割り当てる。

　座席数が１００席未満の小型機で地方路線を開設する航空会社向けにも１便が確保される。対象は但馬など複数の小規模地方空港だが、まだ決まっていない。兵庫県は各航空会社に２０１１年春の但馬-羽田線開設を働きかけ、航空会社に発着枠の取得を促す方針だ。

　国交省は、全日空が地方空港からの早朝出発が可能になる「夜間駐機」の空港数を増やすなど地方航空ネットワークの維持に努めたことなどを評価、日航より多く発着枠を配分したとしている。同省は今後、競争入札の導入などを含め、発着枠の配分方法を見直す方針だ。

(2010/01/06 11:47)

1332：チバＱ：2010/01/06(水) 12:22:15
http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010010601000212.html
アジア格安航空２社が提携　豪ジェットスターなど
　【シンガポール共同】オーストラリアのカンタス航空傘下のジェットスターと、マレーシアのエア・アジアは６日、いずれもアジア地域で運航する格安航空会社として、機体の共同購入など大規模な提携関係を結ぶと発表した。

　エア・アジア側は「格安航空会社間で戦略的提携関係が結ばれるのは初」とした上で「狙いは価格を下げることに尽きる」と強調、提携でさらなる低価格化を目指す。需要増を見込んで参入が相次ぐアジアの格安航空事業で、激しい価格競争が起きそうだ。

　２社は航空機の共同購入や、次世代で使用する新しい機体の仕様を共通化することで合意。乗客の相互乗り入れなど、サービスの共有化にも着手する。

　ジェットスターは日本にも乗り入れている。エア・アジアは「許認可を得る最終段階に来ている」として、年内にも羽田か成田のどちらかの空港に乗り入れる計画があることを明らかにした。

2010/01/06 11:09 【共同通信】

1333：チバＱ：2010/01/06(水) 12:23:36
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/208587.html
羽田新発着枠　エア・ドゥに４往復　１往復は新千歳以外で （01/05 15:04、01/06 08:15 更新）
　国土交通省は５日、今年１０月の羽田空港新滑走路運用開始に伴って増える国内線発着枠（１日３７往復）の配分を発表した。北海道国際航空（エア・ドゥ）には４往復を割り当て、うち１往復は新千歳線を除く地方路線専用枠とすることが決まった。

　日本航空、全日本空輸の大手２社が８割以上の発着枠を占めている現状を踏まえ、国交省は「競争条件の公平性を確保する」として、エア・ドゥなど新規航空４社に１７往復を配分した。

　夜間駐機できる空港への乗り入れを増やした全日空に１１・５往復、経営再建中の日航には７・５往復を割り当てる。残る１往復は、小型機用の新規路線枠とした。

　エア・ドゥの羽田発着便は現在、新千歳（１日１０往復）、旭川（３往復）、函館、女満別（各２往復）の４路線。中期経営計画では、新規路線は「帯広−羽田線就航を最優先する」としているが、同社は「就航する路線と便数はこれから検討する」としている。

　国交省は、３７往復の発着枠のうち、１０往復分については１０月に新規航空会社に優先的に配分し、残る２７往復分を来年４月に割り当てる方針。

　今回の配分で、新規航空４社の発着枠シェアは２０・６％と初めて２割を超える。また１０月には、国際線の発着枠も４０往復設定する。

1334： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/06(水) 13:26:28
これ無理だろ。
銀行団に数千億の債権放棄を求めた上で、追加で数千億の融資（燃油代など商取引のための現金確保）を求め、
株主は時価総額2300億円が紙くずになるが、年金債権は50-70%残るだなんて。
原理原則論に行き過ぎてないか？

> 日航は実質７千億〜８千億円の債務超過状態にあると判断した
> 融機関に求める債権放棄額なども、タスクフォースの２５００億円から膨らむ可能性がある
> 一方で、消費者や取引先の信頼感を失わないように、上場維持を目指す
> 機構も日航の減・増資を実施する方針で、…現在の株式の価値は大幅に目減りする
> 金融債権以外の燃油購入など一般商取引債権は全額保護したい考え。更生法申請後も燃油代などを従来通り
> 支払うことで、法的整理でも航空機の運航に支障をきたさないようにする。顧客のマイレージもすべて保護する
> 企業年金減額を巡っては、日航が現在、現役社員に平均５３％、退職者に平均３０％の給付減額を求めている。
> 更生法申請後も、年金減額をこの水準で実行していくように裁判所と調整する

http://www.asahi.com/business/update/0106/TKY201001050499.html
http://www.asahi.com/business/update/0106/TKY201001050499_01.html

日航の債務超過額膨らむ　支援機構７千〜８千億円査定
2010年1月6日3時2分

　官民ファンドの企業再生支援機構が検討している日本航空の再建案の概要が５日、明らかになった。機構は独自
の資産査定の結果、日航は実質７千億〜８千億円の債務超過状態にあると判断した。再建にあたっては、金融機関
などと事前に調整し、日航の会社更生法の適用申請と同時に支援決定する考え。また、更生法申請後も株式上場を
維持することを目指す。

　前原誠司国土交通相が任命した「ＪＡＬ再生タスクフォース」の報告書では最低２５００億円、最大７４００億円の
債務超過とされた。機構の査定で債務超過額が７千億〜８千億円に膨らんだのは、古い飛行機などの資産価値を
厳しく見積もったためとみられる。金融機関に求める債権放棄額なども、タスクフォースの２５００億円から膨らむ
可能性がある。日航の昨年３月期の連結売上高は１兆９５１１億円。

　一方で、消費者や取引先の信頼感を失わないように、上場維持を目指す。２００３年に東京証券取引所は有価証券
上場規定を改正し、法的整理後でも条件を満たせば上場維持を可能にしており、その活用を考えている。実現
すれば、初めての事例となる。

　通常、債務超過を解消するためには、資本の一部を取り崩して減資し、その後改めて増資する。機構も日航の減・
増資を実施する方針で、増資額は機構自身の出資も含め数千億円規模の見通し。現在の株式の価値は大幅に
目減りする。

　金融債権以外の燃油購入など一般商取引債権は全額保護したい考え。更生法申請後も燃油代などを従来通り
支払うことで、法的整理でも航空機の運航に支障をきたさないようにする。顧客のマイレージもすべて保護する。

　焦点の一つである企業年金減額を巡っては、日航が現在、現役社員に平均５３％、退職者に平均３０％の給付
減額を求めている。それぞれ３分の２以上の賛同が得られれば減額が実現する。給付減額が成立した場合、機構は
日航の取り組みを尊重し、更生法申請後も、年金減額をこの水準で実行していくように裁判所と調整する。

1335：とはずがたり：2010/01/06(水) 13:47:19
>>1334
マイレージの保護や燃料費が信用維持の費用なのに対して年金債務に関してはちょっと大盤振る舞いが過ぎる気が確かにしますね。
しかも現役世代のモチベーションを犠牲にしてリタイヤ組を優遇しすぎなのは如何かと。

1336： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/06(水) 16:11:41
法律上では、賃金の後払い的な性格を持っている年金債権は労働債権として厚く保障されているので>>924、
法的整理という原理原則論の場の方が、削るのが難しくなるんですよね。
リタイヤ組は既に労働力を支払った後なので、その対価である年金を削るのがより難しいのも道理です。
一方で、経営責任の分担である株式なんかは、簡単に紙くずになってしまう。

あと、燃料費は信用維持というよりも、信用を失って現金決済を求められるので、仕方なしにというところですね。
マイレージは…たっぷり貯まってる私としては保護してほしいですがｗ、これも信用問題というよりも
一種の取付騒ぎが起きて、ただでさえ慢性的に不足しているキャッシュフローが危機的な状況になるのを
避けたいのではないでしょうか。

1337：小説吉田学校読者：2010/01/08(金) 07:47:03
朝日によりますと、「会社更生法」適用へ。別報道も「法的整理で固めた」報道が。
日経はネットに乗せておりませんが、銀行団が同意していないからか。

日航支援１９日決定へ　再生機構、更生法適用の方針
http://www.asahi.com/business/update/0108/TKY201001070500.html

　官民による企業再生ファンド「企業再生支援機構」は、１９日に日本航空の支援を決定する方針を固めた。７日までに日航や国土交通省、関係金融機関に伝えた。１９日までに債権放棄を求めている金融機関の合意を取り付け、日航による会社更生法の適用申請と同時に支援決定する「事前調整型」の法的整理としたい考えだ。
　日航の業績は悪化しており、資金繰りなどを支えるには、機構自らが出資や融資をして、早期に再建の主役を担う必要があると判断した。機構は昨年秋から、日航の資産査定に入り、７千億〜８千億円の債務超過状態にあると判断している。３日には菅直人副総理、前原誠司国土交通相が「（機構の）早期の支援決定を期待する」との声明を出しており、それに応える狙いもある。
　もっとも、債権放棄を迫られる大手金融機関には、法的整理への反発も残っている。「事前調整型」には大口債権者の協力が不可欠で、機構の意向通りに調整が進まない可能性も残っている。
　機構の方針では、日航が１９日に会社更生法の適用申請をし、直後に機構が支援決定することで、混乱を最小限に抑える。その後、裁判所の管理を受けながら機構主導で再建を進めていく。
　機構は、計１兆円に迫る公的資金を活用する計画。日航再建にあたり、金融機関に対し全体で３５００億円、うち主力５社で３千億円の債権放棄や債務の株式化を要請する。支援決定と同時に新経営陣を発表するため人選も進めている。

1338： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/08(金) 11:41:43
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/209072.html
新千歳発着　中ロ機の制限緩和　３月から、火曜も可能に （01/08 07:47）

　政府は７日、防衛上の機密保持を理由に新千歳空港で実施している中国、ロシア機の乗り入れ制限を３月下旬に
緩和する方針を決めた。現在は水曜の日中と金曜の午後５時以降だけに限定されている平日の乗り入れを、火曜の
一部時間帯にも認める。北海道観光の人気が高い中国とのアクセス機会が増えれば、道内経済にも好影響を
及ぼしそうだ。

　新千歳空港では新国際線ターミナルの運用が３月２６日開始予定となっており、政府関係者は「制限緩和を
ターミナル開業に間に合わせたい」と話している。

　同空港は航空自衛隊千歳基地に隣接しているため、自衛隊の訓練のない土曜、日曜以外は、両国の航空機の
乗り入れが制限されている。この乗り入れ規制について、前原誠司国土交通相は昨年１１月、中国人旅行者の
受け入れ拡大の観点から緩和するよう北沢俊美防衛相に要請していた。

　新千歳には現在、中国（香港を除く）３都市から週７便、サハリン・ユジノサハリンスクから週１便の定期便が就航
している。

　中でも中国人の北海道観光に対する人気は高く、２００８年の道内宿泊者数は延べ１０万８千人と前年比で６５％
も伸びた。これまで着陸日が限られてきたことで、ターミナルの混雑が激しくなり、観光客を受け入れきれなくなること
を懸念する声も出ていた。

1339：とはずがたり：2010/01/08(金) 11:46:06
>>1338
こんな制約あったんですねぇ。

1340： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/08(金) 14:48:13
>>1337
法的整理と私的整理の違いは、株主や社債購入者にも相応の負担を求めるかが１点、
「法的整理」という言葉が一人歩きすることで信用不安を招き、現金決裁を求められることでより多くのキャッシュが
必要になることはないのかが２点目だと思います。
あと藤井辞任は、この問題の政局に大きな変化をもたらしたのではないかな。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&amp;sid=aPjiUCS0F_ps
国交相：運航しながら日航を再生へ−関係閣僚で対応調整(Update1)

１月８日（ブルームバーグ）：前原誠司国土交通相は８日の閣議後会見で、企業再生支援機構に支援要請中の
日本航空について、つぶれてなくなるという意味の破たんを回避しなくてはならないとの方針をあらためて強調した。
飛行機を飛ばしながら再生していく対応策を関係閣僚で協議しているとし、法的整理か私的整理かの言及を避けた。

前原国交相は、菅直人財務相や平野博文官房長官と同日午前に日航の再建問題を協議したことを明らかにした
上で、「公的整理についての話し合いで、いまどういう状況なのかを説明した」と語った。

日航の法的整理か私的整理かの部分に報道の関心が集まりっていると指摘し、支援機構による再生は「飛ばし
ながら、いかに再建するかが問題であり、法的整理や私的整理の話をしているのではない」と強調。さらに、支援
内容は機構が決めるとの認識を示し、その判断は１月中との見通しを示した。

前原国交相は、日航の運航維持に必要な商取引債権や顧客維持のためのマイレージの保護をすでに機構に
要望しており、現在検討しているはずだと指摘。また、減資をして株主責任を問う案が出ているとの報道もあり、
日航の株価が再び60円台に下がっていることについては「株主責任について明確に機構とは話していない」とし、
「言えることは、株価に一喜一憂しないこと」と述べた。

また、日航の次期最高経営責任者（ＣＥＯ）については、現在機構と協議中とし、潜在力の高い会社であり、適切な
人を起用できれば再生は可能だとの考えを示した。一方、日航の提携先をアメリカン航空かデルタ航空にするかの
判断については、１月中には決まることはないのではないかとの見通しを示した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/08 13:29 JST

1341： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/08(金) 16:18:12
>>1338>>1339
平日に１日飛ばしたからってどうなんだ、と思ったけど、こういう観点なのか。
> 今まで組みにくかった（中国発の）２泊３日旅行が組みやすくなり、北海道への観光旅行が大幅に増えるのでは

http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20100108-583788.html
中国、ロシア機が火曜も新千歳乗り入れ

　国土交通省は８日、新千歳空港に乗り入れている中国とロシアの航空会社に対して、航空自衛隊千歳基地の
隣接を理由にしている制限を緩和し、３月下旬からは火曜日も乗り入れ可能にすると発表した。

　現在は両国機が乗り入れ可能なのは、水曜午前１１時２０分〜午後１時５０分、金曜午後５時以降、土曜・日曜の
終日に限定されているが、火曜も乗り入れ可能とし、火曜、水曜を正午〜午後４時とする。

　前原誠司国交相は８日の記者会見で「今まで組みにくかった（中国発の）２泊３日旅行が組みやすくなり、北海道
への観光旅行が大幅に増えるのではないか」と期待している。（共同）

　［2010年1月8日14時50分］

1342： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/08(金) 18:04:14
タスクフォースは、法的整理には「経費の多くを占める燃料などが現金でしか取引できなくなるため、運航継続には
１兆円弱の資金が新たに必要になる」と算出した>>1001
「支援機構は、燃料や機内食の食料など事業の継続に必要な商取引債権を保護する」とあるが、今回の法的整理案
では、キャッシュがいくら必要だと算出しているのだろうか。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-13265320100108
ＪＡＬ再建、事前調整型の法的整理が濃厚に＝関係筋

2010年 01月 8日 17:41 JST

　［東京　８日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）の再建をめぐり、政府部内は法的整理による再建を行う方向で調整に
入った。関係筋が８日、明らかにした。
　企業再生支援機構は、債権者負担の公平感などを確保するためにも事前調整型の会社更生法が適切と主張して
おり、政府もこの判断を支持する方向で動き出した。
　ただ、主力取引銀行の間には、引き続き法的整理案には反対する声も根強い。

　政府内では８日午前、菅直人財務相や前原誠司国土交通相などがＪＡＬ再建をめぐる直近の動向について協議
した。会見した前原国交相は、再建手法について「支援機構が関与するため『公的整理』だ」と説明した。関係筋に
よると「法的整理」との用語が一人歩きすることによる風評被害を避けるため「公的整理」と表現、実際には会社
更生法による法的整理を申請するにあたり、詳細な条件を詰めている段階という。

　企業再生支援機構は、日本政策投資銀行など金融機関に対して総額３５００億円の債権放棄を軸とした法的整理
案を提案した。社債やデリバティブなど債権カットなどを公平に実施し、年金債務を削減するには、裁判所による
透明なプロセスが再建を進めることができる会社更生法が適当だとしている。

　一方、取引金融機関は、金融支援額が膨らみ、航空機の運航に影響が出る可能性があるとして、法的整理案に
難色を示している。支援機構は、燃料や機内食の食料など事業の継続に必要な商取引債権を保護することで、
飛行機の安全運航を担保する方針だ。

　支援機構は１９─２２日にもＪＡＬによる会社更生法の申請と同時に、ＪＡＬ支援を最終決定する方向で関係者と
最終調整している。

1343： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/08(金) 20:42:02
エスパルスと言えば、JAL（とグリコ）だったのに・・・

http://www.s-pulse.co.jp/news/20100108-2075.html
清水エスパルス 公式ツアー 『富士山静岡空港からFDAで行く 清水エスパルスキャンプ応援ツアー
in 鹿児島2泊3日の旅』参加者募集のお知らせ

　エスパルスは、清水エスパルス 公式ツアーとして、『富士山静岡空港からFDAで行く 清水エスパルスキャンプ
応援ツアー in 鹿児島2泊3日の旅』の参加者を募集しますので、下記の通りお知らせいたします。

【スケジュール】
1日目（食事：夕食のみ）
　　　　【富士山静岡空港　11時30分集合】
　　　　12時15分 富士山静岡空港発 ＝＝＝(FDA133)＝＝＝ 13時45分 鹿児島空港着
（略）
3日目（食事：朝食のみ）
　　　　14時25分 鹿児島空港発 ＝＝＝ (FDA134) ＝＝＝＝ 16時 富士山静岡空港着

【出発日旅行代金】 ※各2名1室の場合のお一人様
2月9日(火)・10日(水)・11日(木)・14日(日) … 51,800円
2月12日(金)・13日(土) … 53,800円

（略）

【協賛】
フジドリームエアラインズ

【協力】
㈱エスパルス

【旅行企画実施】
SBSツアーズ　観光庁長官登録旅行業第1141号
静岡市葵区紺屋町15-4 静岡新聞SBS紺屋町別館4階

1344：とはずがたり：2010/01/08(金) 22:01:18
時代ですね〜
ユニフォームも既に胸から袖に格下げ(？)になってたんですねぇ。
豊年は合併で清水の企業じゃなくなっちゃいましたからねぇ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B8%85%E6%B0%B4%E3%82%A8%E3%82%B9%E3%83%91%E3%83%AB%E3%82%B9
歴代ユニフォームスポンサー年表
年度 胸 袖 背中 パンツ サプライヤー
1992年 JAL HONEN glico ? PUMA
1993年 JAL HONEN glico ? Mizuno/PUMA
1994年 JAL HONEN glico ? Mizuno/PUMA
1995年 JAL HONEN glico ? Mizuno/PUMA
1996年 JAL HONEN glico ? Mizuno/PUMA
1997年 JAL HONEN glico ? PUMA
1998年 JAL HONEN glico ? PUMA
1999年 JAL HONEN glico ? PUMA
2000年 JAL HONEN glico ? PUMA
2001年 JAL HONEN glico ? PUMA
2002年 JAL 豊年 glico ? PUMA
2003年 JAL 豊年/Suzuyo glico ? PUMA
2004年 JAL Suzuyo glico ? PUMA
2005年 JAL star☆ glico THE 3RD PLANET PUMA
2006年 Suzuyo JAL glico THE 3RD PLANET PUMA
2007年 Suzuyo JAL glico CRS PUMA
2008年 Suzuyo JAL glico SAN-AI PUMA
2009年 Suzuyo JAL glico SAN-AI PUMA

1345：神奈川一区民：2010/01/08(金) 22:08:27
>>1343>>1344
確かエスパルスもFDAも鈴与が親会社だと思います。

1346： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/09(土) 00:26:30
Ｊリーグ加入時にテレビ静岡や個人株主の出資によって生まれたエスラップ時代は、ユニフォームの胸部に
スポンサー掲示しているＪＡＬが、エスパルスの企業イメージだったのですよ。
エスラップが経営破綻した後、鈴与グループを中心とした新会社（株）エスパルスが設立され、クラブ運営権
を譲渡した上で、エスラップは解散しています。市民の株券も紙くずに。
もっとも、その後も胸スポはＪＡＬだったのですが、ＪＡＬの経営危機でそれも親会社の鈴与に変わっています。

スレ違いでしたｗ　が、そんなＪＡＬも経営危機とはねえ。
もっとも、財務状況はずっと前から、誤魔化し誤魔化しみたいだったようですけど。

1347： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/09(土) 14:40:08
あくまで私の見方なのですが、日航を潰さない・全日空との二社体制維持が目的の国交省・前原と、
とにかく投入金額を減らしたい・できれば日航を潰して将来の不安を断ちたい財務省・藤井/峰崎と、
公的資金投入は仕方がないが透明性確保が第一という官邸・菅との綱引きだったと思っています。

最初は前原（タスクフォース）が案をまとめ、銀行団の債権放棄という私的整理案を持ち出しましたが、
損失負担が一方的だとして財務省（銀行団の中心である政投銀行の主管が財務省のため）が反発。
次に銀行団が金を払えないのなら、と官邸・菅（経済財政政策担当大臣）が主管する支援機構でのつなぎ
融資で当座を乗り切りましたが、菅は法的整理を求め、それによって私的整理よりも一時的に（破綻すれば
一時的ではなくなりますが）損失が拡大することに銀行団・財務省が反発。
これにより、藤井・峰崎ら財務省は追加融資が予算に組み込まれず、閣僚合意を反故になります。
その後、峰崎らは出口戦略（これ以上は金を使わないという限度額）に拘るようになり、全日空への統合と
いった話が出てくるようになりますが、前原が猛反発して平行線に。
追加つなぎ融資などが出てきたこの時期が、最大の危機でした。

しかし、藤井の辞任によりバランスは大きく変わります。
菅は法的整理により膨らむ様々な信用コストの増大>>1334を踏まえた上で、それでも法的整理に拘り、
前原は日航が経営破綻しないなら構わないと了承。
損失増大に慌てた財務省/銀行団は、私的整理案（最初に国交省が提案し、財務省側が拒否していたのが
皮肉です）を提案しますが、再生機構が「３０００億円規模の出資とともに、最大１兆円の信用補完措置を
取る方針。新経営陣を選定、約７０００億円の債権をカット」と莫大な額を保証することを打ち出し、
融資の主導権も財務省/政投銀行から官邸/支援機構に移ることで、ほぼ決着を見ました。

しかし、菅は金融国会での金融再生法案でもそうですが、金を使うのが好きですなｗ

http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20100109ddm003020151000c.html
クローズアップ２０１０：日航法的整理　公的資金投入へ世論意識
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　◇厳格・透明性重視　菅財務相で流れ加速
　経営危機に陥っている日本航空の法的整理が８日、固まった。企業再生支援機構による公的資金を使った
再建では、厳格・透明な手続きでなければ世論の支持を得られない、と政府が判断したためだ。だが、法的
整理は「倒産」のマイナスイメージが濃く、「顧客離れなどの混乱を招きかねない」との懸念は残る。日航は
１９日にも会社更生法の適用を申請する見通しだが、政府は安定運航を保証する万全の対策を迫られて
いる。【大場伸也、小倉祥徳】

　「それはお前が決めることじゃない！」

　昨年１２月３０日朝、首相官邸の菅直人副総理室。日航の再建問題を協議した関係閣僚会議で、前原誠司
国土交通相は、室外の廊下にいた官僚たちが驚くほどの大声で峰崎直樹副財務相を怒鳴りつけた。

　峰崎氏が日航の法的整理と国際線の全日本空輸への統合を主張したのに対し、私的整理と国際線２社
体制維持を主張する前原氏が怒りを爆発させたのだ。「カネを出す者の責任で言っているんだ！」。負けずに
峰崎氏も言い返した。

　しかし、この時は既に、峰崎氏だけでなく、同席していた菅副総理らも法的整理に傾いていた。日航は巨額
の債務超過で、公的資金を使った企業再生支援機構の支援が不可欠。再建に失敗すれば国民負担に跳ね
返る。しかも３年以内の確実な再建を求められる支援機構は「法的整理による大幅な債権カットが必要」と
主張した。１０年夏の参院選を控え、官邸などには「安易な公的資金活用は世論の反発を浴びかねない」
との警戒感があった。

1348： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/09(土) 14:41:07
　これに対し、前原氏は自らが選んだ企業再建の専門家による「ＪＡＬ再生タスクフォース」が「法的整理では
巨額のつなぎ資金が必要」とした結論に沿い、銀行団との協議で債権放棄などを決める私的整理に
こだわった。

　前原氏は当初、日航向けの日本政策投資銀行のつなぎ融資に政府保証を付けることで、政投銀の融資
焦げ付きを恐れる財務省を味方に引き込み、法的整理を回避する戦略だった。国交省と財務省は昨年
１１月、日航を支援する５閣僚合意を取り付け、政投銀の融資に７０００億円の政府保証枠を付けることを
目指した。

　ところが、菅副総理が「中小企業は政府保証なんて受けられない。政投銀が政府保証なしで貸せばいい」
と反対。難色を示す財務省を「逆らうなら政投銀の藤井秀人副社長（元財務次官）はクビだ！」と一喝した。
結局、政府保証は付かず、国交省と財務省の共闘関係は崩壊。さらに「つなぎ融資は法的整理後も優先的
に保護される」との見方から、政投銀も法的整理容認に転じ、流れが変わった。

　さらに今月７日、菅氏が副総理兼務で財務相に就任し、法的整理の流れが一段と強まった。前原氏も８日
「（支援の手法は）機構が決めること」と、法的整理容認やむなしとの姿勢をほのめかした。

　◇銀行団容認「責任は政府に」
　メガバンクが法的整理に反対してきたのは、私的整理に比べて、債権放棄額が増え、株主責任も厳しく
問われるため、負担が重くなるからだ。

　みずほコーポレート、三菱東京ＵＦＪ、三井住友の３銀行は約２０００億円の融資残高に加え、普通株ベース
で日航株式の３％程度を保有するほか、４００億円の優先株を引き受けており、法的整理だと、これらの損失
処理が膨らむ。

　さらに、国際的に運航する航空大手の法的整理は、国内では初めてだけに、メガバンクは、顧客離れの
加速に加え、信用不安が高まって、海外のリース会社などが航空機を差し押さえて、運航に支障が生じる
ような事態を懸念。「機構は想定されるリスクを検討しきれていない。安定運航の確証を得られるまで、法的
整理は容認できない」（メガバンク幹部）と主張してきた。

　もっとも日航の再建には支援機構の資金力が不可欠。メガバンクは債権放棄に減資も組み込む独自の案
を提示して歩み寄ろうとしたが、政府が法的整理の方向に踏み出したため、メガバンクは「政府に責任を
持って再建してもらう」（首脳）と、政府にゲタを預ける形で容認に転じた。

　だが、メガバンクが懸念してきた顧客離れなどの混乱の懸念が払しょくされているわけではない。抜本再建
を目指す法的整理だが、逆に再建にマイナスに働く恐れも残る。

　◇３年以内に支援終了
　政府は１２日にも関係閣僚と企業再生支援機構、銀行団を集め、機構がまとめた法的整理案に沿った政府
方針を確認する見込み。機構はマイレージなどは保護する方針。国交省は、利用者に安定運航に不安が
ないことをアピールするための声明も検討している。

　日航の更生法申請と同時に機構は支援を決定し、３０００億円規模の出資とともに、最大１兆円の信用
補完措置を取る方針。新経営陣を選定、約７０００億円の債権をカットし、３年以内の経営再建を目指す。
一方、企業年金削減案に対するＯＢの回答期限は１２日。減額の同意を得ても法的整理は変わらない。
同意が得られないと、会社提案より大幅減額の可能性がある。

　◇乗客安全確保に「自主再建必要」−−柳田邦男さん
　日本航空に安全面で助言する第三者機関「安全アドバイザリーグループ」の座長を務める作家の柳田邦男
さんが８日、前原誠司国土交通相と会談し、乗客の安全確保のため、法的整理ではなく自主的な再建が
必要との要望書を提出した。

　提出後に会見した柳田さんは、企業再生支援機構が提示している再建策では、大幅な経営合理化を
求める一方で、安全のための投資をどのように進めるかが不明確だと指摘した。【寺田剛】

毎日新聞　2010年1月9日　東京朝刊

1349：とはずがたり：2010/01/09(土) 15:23:15
>>1347-1348
解説感謝です。
どうも全体像が見にくかったんですけど整理されました。

>菅は金融国会での金融再生法案でもそうですが、金を使うのが好きですなｗ
あの時もそうだったけど，透明性に拘るばかりに，カネを余分に使ったような感じがしなくもないです。
この辺はよく判らないので印象論なんですけど。。

1350：とはずがたり：2010/01/09(土) 15:35:19
千葉この１０年＜７＞成田空港の『保安』一変　新検知機　安全の代価高く
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20100108/CK2010010802000097.html
2010年1月8日

爆発物の恐れがある荷物を自動的に検知するＥＤＳ＝成田空港で
写真

　二〇〇一年の米中枢同時テロは、航空業界の保安体制や意識を一変させた。成田空港は旅客が預ける手荷物すべてを精密に検査する装置を導入、「世界有数の安全な空港」を自負する。だが、保安費用は十年前の二・七倍に膨れ上がり、安全の代価は利用者が負担する時代に入った。

　「手荷物が洗い出されました」。モニターが並ぶ第一ターミナルの小部屋に警報が鳴り響く。“異常”が検知された手荷物がベルトコンベヤーで室内に運び込まれると、検査員に緊張が走った。

　小部屋はリジェクトルームと呼ばれる。旅客が預けた手荷物のうち、二度の検査でも爆発物の疑いをぬぐえなかった荷物が集まる最終検査場だ。検査員の奈良陽介さん（３１）らが、荷物の立体図が映るモニターをじっと見つめる。“異常”を検知した部分は赤色で表示されている。

　「（爆発物ではなく）炊飯器の内釜ですね。ただ輸送禁止品のライターがあります」。ライターは持ち主に破棄させ、荷物は航空機に積み込まれた。

　リジェクトルームの検査員は、荷物を航空機に乗せるかどうかの最終判断を任されている。「大変な重圧ですが、成田で爆発物が航空機に乗ることは絶対にありません」と、奈良さんは断言する。

　検査員らが「世界有数」と自負する安全性を支えるのは、医療用のコンピューター断層撮影（ＣＴ）を応用した米製の爆発物検知装置（ＥＤＳ）だ。

　成田のＥＤＳは、航空会社のチェックインカウンターで預けた手荷物を、航空機の前まで運ぶコンベヤーの途中に設置。手荷物は自動的にＥＤＳを通る仕組みだ。

　ＥＤＳは手荷物にエックス線を三六〇度投射し、ＣＴと同様に立体画像をモニターに表示する。平面画像しか表示できなかった従来の検査装置と比べ、性能は飛躍的に向上した。

　最大の特徴は物質の成分を分析し、爆発物の恐れがある荷物を自動検知することだ。荷物に“異常”があるとコンベヤーの別ラインに乗り、リジェクトルームなどに搬入される。逆に安全な荷物は通常ラインで航空機への積み込み段階まで進み、効率的な検査ができるようになった。

　成田国際空港会社は〇六年六月〜〇八年七月にＥＤＳを導入。現在は三十八台体制で、出国客と国際線乗り継ぎ客が預ける手荷物すべてを検査している。ＥＤＳによる全数検査は、国内では成田だけという。

　「ＥＤＳは空港の風景も一変させた」と話すのは、空港会社保安警備部マネージャーの宇野茂さん（４４）。従来はチェックインの前に手荷物のエックス線検査があり、検査待ちの行列で大混雑もしばしばだった。旅客の手荷物を開ける「ランダム開披検査」に、苦情も絶えなかった。

　今はチェックイン後に手荷物の検査を自動で行うため、開披検査もない。宇野さんは「カウンター前は広々。チェックイン時間も短縮できた」と話す。

　だが、ＥＤＳは一台数億円で維持費も高額だ。十年前に年約十五億円だった成田の航空保安費は、ＥＤＳを導入した〇六年度に二十四億円へと増え、〇九年度は四十億円で人件費などを含めると六十九億円に上る。

　空港会社は昨年十一月、出国客と国際線乗り継ぎ客から一人五百円の「旅客保安サービス料」の徴収を始めた。年六十四億円を得る見込みで、保安費の赤字補てんに充てる。「料金に見合う安全は提供できている」と理解を求める。

　この十年。変化を遂げたのは検査装置の性能だけではないと宇野さんは感じている。「お金を取ってでも厳しい検査をしてという声は少なくない。日本は保安意識が低かったが、大きく変わってきたと思う」と話した。　（武田雄介）

　　＝おわり

1351： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/09(土) 17:56:54
日航を潰して航空行政への経費を抑えるか／潰さないで二社競争体制を維持するか、
私的整理で限定的な債権放棄に抑えるか／法的整理による多額の債権放棄と融資で抜本的改革をするか
この２つが対立軸だったかと。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-13274620100109
ＪＡＬ再建、主力金融機関らが会社更生法活用で同意へ＝関係者
2010年 01月 9日 14:44 JST

　［東京　９日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）の再建をめぐり、企業再生支援機構が検討している会社更生法
を活用した事前調整型の法的整理について難色を示していた主取引銀行が、１５日までに同意することが
明らかになった。
　これを受けてＪＡＬは、１９日にも東京地裁に更生法の適用を申請、支援機構はＪＡＬ支援を正式に決定
する。運航継続を担保するため支援機構と日本政策投資銀行が、資金繰り不安に備えたつなぎ融資として
６０００億円規模の資金枠を設定する。複数の関係者が明らかにした。

　昨年末に支援機構は日本政策投資銀行や３メガバンクに対して、裁判所の管轄で債権者間で公平な負担
を強いる更生法申請を前提とした再建計画を提示。金融機関は、私的整理で対処可能にもかかわらず金融
支援額が増える法的整理を選択する根拠が乏しく、航空機の安全運航に懸念があるなどと反発した。しかし
政府内で８日午前、菅直人財務相や前原誠司国土交通相などが協議し、航空機の安全運航を全面的に
担保できる形での法的整理の枠組みについて最終調整が始まったことを受けて、銀行団も同意せざるを
得なくなった。営業収支段階で赤字のＪＡＬは、支援機構の資金枠がなくては運航継続が難しく、政府保証
など支援姿勢をめぐり揺れ動く政府に翻弄されないためにも法的整理を強力に推し進める支援機構案に
押し切られた格好だ。

　支援機構によるＪＡＬ再建案は、燃料や機内食など一般の商取引債権を全面保護するもので、更生法の
なかでは「限りになく私的整理に近い形」（法曹関係者）。支援機構がＪＡＬに対して３０００億円出資する
ほか、政投銀など取引銀行にに３５００億円の債権放棄を要請。銀行の金融支援と、社債などを含めた債権
カット額は７３００億円。

　不採算路線の削減は、ＪＡＬが公表済みの国際線・国内線合計３３路線から約５０路線まで拡大する。
グループ全体で１万人以上の人員を削減し、２０１０年３月期の最終損失は１兆２３００億円を見込む。その
結果８４００億円の債務超過に陥る見通し。

c Thomson Reuters 2010 All rights reserved.

1352：小説吉田学校読者：2010/01/09(土) 18:17:11
>>1351
私もそう思いましたねえ。
あと、「米のＧＭ処理と比して、決断が遅すぎ」との評もありますが、私はそうは思いませんね。
前原・菅は「日航、全日空の二社体制堅持」の姿勢はぶれませんでした。ここでぶれちゃうと、グダグダになってそれこそダッチロールする可能性がありましたから、この点を評価したいと思います。

1353：とはずがたり：2010/01/09(土) 21:54:18
競争は効率性をもたらす，ましてや独占傾向にある公共交通機関は尚更であるとの信念が俺にありますが，(SL撮り鉄マニアの)前原がその辺解ってて潰さなかったのかどうか気になりますｗ
兎も角，この点でぶれなかったのは確かに評価出来ますね。

1354： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/11(月) 13:14:48
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010011190101618.html
【経済】
日航年金解散も　政府方針、ＯＢの同意難航
2010年1月11日 10時16分

　日本航空の経営再建で、焦点の一つである企業年金減額のためのＯＢ（約９０００人）の同意手続きが
難航していることが１０日、明らかになった。同意に失敗した場合、前原誠司国土交通相は「違った対応を
することになる」と発言しており、年金基金を解散させる公算が大きい。年金解散となるとＯＢ年金の削減率
は現計画より倍増となる見込みのため、日航は１２日までの期限を２２日まで延長して同意実現に全力を
挙げる方針だ。

　政府や取引銀行は、日航に投入される公的資金がＯＢや現役社員の年金給付に充てられることは許され
ないとの考えで、企業年金の削減を支援の前提としている。

　削減幅はＯＢ分が約３０％、現役社員分は約５３％。併せて、ＯＢには減額前の水準で一括して受け取れる
権利を放棄することへの同意も求めている。

　減額実施に必要な同意は、現役、ＯＢともにそれぞれの３分の２以上。昨年１２月２１日から手続きを始め、
現役は４日時点で３分の２以上の同意が集まったが、ＯＢは３分の１程度。１０日時点でも目標の約６０００人
には遠く及ばない情勢だ。

　日航が支援を要請している官民出資の企業再生支援機構は、同意が得られれば、法的整理を行っても、
現計画の減額幅を維持する。しかし、政府は一時検討した強制的な減額のための特別法の制定は断念して
おり、同意取り付けに失敗すれば年金基金を解散する方針に転換したようだ。

　２００８年度末時点の年金資産は２９１８億円で、解散時に必要な積立額より約２４００億円の不足となって
いる。年金基金を解散した場合、現役とＯＢが公平に一時金として分け合うことになり、日航の試算では、
現役、ＯＢともに削減幅は６０％に拡大するという。

　（中日新聞）

1355： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/11(月) 13:18:21
結構、利益誘導に露骨なところのある前原だけど、こいつはまあ。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-13277520100110
政府・支援機構、ＪＡＬＣＥＯ就任を京セラ稲盛氏に打診
2010年 01月 10日 15:23 JST

　［東京　１０日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）が会社更生法を活用した経営再建に着手し、西松遥社長が
退任するのに伴い、政府と企業再生支援機構が京セラの稲盛和夫名誉会長に最高経営責任者（ＣＥＯ）
就任を要請していることが１０日明らかになった。関係者が明らかにした。
　ベンチャー企業であった京セラを日米で上場する世界的ハイテク企業に育てた稲盛氏は、規制緩和と
産業界の新陳代謝や政権交代の重要性を強く主張。前原誠司国土交通相の支援者であるほか、小沢一郎
民主党幹事長と親密な関係でも知られ、現在政府の行政刷新会議議員を務めている。官との癒着で事実上
破たんに追い込まれたＪＡＬの抜本的な再建に相応しいと判断されたとみられる。

c Thomson Reuters 2010 All rights reserved.


http://www.asahi.com/business/update/0110/TKY201001100225.html
日航ＣＥＯを京セラ稲盛名誉会長に打診　本人は回答保留
2010年1月11日4時11分

　日本航空の新しい最高経営責任者（ＣＥＯ）として、企業再生支援機構と政府関係者が京セラの稲盛和夫
名誉会長（７７）に就任を要請していることが明らかになった。関係者によると、稲盛氏は回答を保留している
という。

　稲盛氏は電子機器メーカー大手の京セラと通信会社「第二電電」（現在のＫＤＤＩ）の創業者で、経済界や
政界に幅広い人脈を持つ。小沢一郎民主党幹事長や前原誠司国土交通相らと親交が深く、政府の行政
刷新会議のメンバーを務めるなど、民主党政権と関係が近い。

　機構の支援決定を受け、日航の現経営陣は大半が辞任する見通し。政府や機構は「新生日航のイメージを
打ち出せる人」（機構幹部）という条件で、社外からの新ＣＥＯを選ぶ作業を進めている。

　一方、日常の業務の指揮をとる最高執行責任者（ＣＯＯ）には、業務に詳しい社内の４０〜５０代の幹部を
昇格させる予定だ。

1356：ももだぬき：2010/01/11(月) 13:25:54
今日のスポーツニッポンには茨城空港の特集があります。空港直行バスの計画すらアウト。テナント店との正式契約には至らずとあります。

1358： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/11(月) 19:00:21
> 株主責任を明確にするには１００％減資が必要との考えが強まっており、上場廃止になる公算が大きい

http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010011101000421.html
日航が来年４月に航空連合へ移籍　デルタと提携、上場廃止も

　企業再生支援機構が検討中の日本航空の経営再建計画に、日航が米航空最大手デルタ航空と提携し、
来年４月にデルタなどの航空連合「スカイチーム」へ移籍する案を盛り込んでいることが１１日、明らかに
なった。デルタとの提携効果は年１７２億円と、日航と同じ航空連合の米航空２位のアメリカン航空との提携
拡大による年５４億円の３倍強と試算した。

　また上場維持を目指してきた日航株について、株主責任を明確にするには１００％減資が必要との考えが
強まっており、上場廃止になる公算が大きい。前原誠司国土交通相は１２日に日航の主力取引銀行の
首脳らと会談し、法的整理への理解と支援継続を求める方針だ。

　再建計画によると、日米両政府がオープンスカイ（航空自由化）協定締結で合意したのを受け、日航は
デルタとともに日米間路線で独占禁止法適用除外を申請する。

　４本目の滑走路ができて発着可能回数が増える羽田空港発着の国際線を強化。日航は羽田―
米ロサンゼルス線を２０１１年度に開設し、スカイチーム加盟の航空会社の路線との接続などで収益拡大を
目指す。

　半面、１２年度までに国際線を１４路線削減する方針だが、政府からは大幅削減を求める意見も出ており
調整を続けている。

　支援機構は、デルタとの業務提携を先行させ、出資は受け入れない方針も固めている。

2010/01/11 18:40 【共同通信】

1359： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/11(月) 19:07:22
>>1352
アナリスト（を頭から信じるわけではないけど）も、同じ評価のようですね。
> 法的整理は日航のすばやい再建に向けた最良の方法だとの見方を示す
> 民主党主導の連立政権だから決断できることで、自民党の政権下では法的整理はできなかった
> その上で、政権奪取後の「きわめて迅速な判断だ」と評価する。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920009&amp;sid=aoASX.FxzXUI
日航は今週中に法的整理へ、政府が方針決定−新政権が厳しい判断

　　１月11日（ブルームバーグ）：日本政府は今週、企業再生支援機構に支援を要請中の日本航空について
会社更生法を適用した法的整理により再建を図る方針を決定する。鳩山由紀夫首相の新政権がこれまで
自民党政権下では踏み込めなかった一線を超えた形で経営難に苦しむ日航に厳しい判断を下す見通しだ。

　　事情に詳しい複数の関係者によると支援機構は、銀行団などの債権者や司法当局の合意を取りつけ
ながら会社更生法に踏み切るプレパッケージ（事前調整型）事業再生を日航再建に適用する考え。関係者に
よると、財務省と日本政策投資銀行も支援機構の方針を支持するほか私的整理の採用を主張していた３メガ
バンクのみずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行も最終的には政府と機構の判断に
従う方針を固めた。

　　三菱ＵＦＪ証券の姫野良太アナリストは、法的整理が事実なら「連立与党の判断は、ポジティブだと評価
できる」と述べた。姫野氏は「リーマンショックをきっかけに赤字が膨らみ、今後も赤字体質が長引く可能性が
高いこともあり、与党の責任ある立場から思い切って決断する必要があると判断したのだろう」との見方を
示す。さらに、日航の抜本的な再建への決断は連立政権が進める「オープンスカイ政策や観光立国推進の
流れにも沿う」と付け加えた。

　　クレディ・スイス証券の板崎王亮リサーチアナリストは、法的整理は日航のすばやい再建に向けた最良の
方法だとの見方を示す。�鯥攵攘德蟷馗敢塞瑤陵♠蠢鐚…垢癲¬閏臈渕臚海力⇔É噱△世ǂ薹菽任任④�
ことで、自民党の政権下では法的整理はできなかった」と指摘する。そのうえで、政権奪取後の「きわめて
迅速な判断だ」と評価する。

　　日航は、政府の方針決定を受け来週にも東京地方裁判所に会社更生法の適用を申請、同時に支援機構
が日航の支援表明を行う見通し。関係者によると、既に水面下では支援機構と裁判所は接触を開始している。
過去例のない規模の航空会社による更生法適用申請となるため不確定要素は依然として残るため最終的に
どう決まるかは現時点で予断を許さない。

　　勇崎氏は、法的整理の決断よりも再建させることははるかに難しく、政府と機構の最終的な評価までには
まだ見極めるポイントがいくつもあるという。今後の注目点のひとつとして、日航を上場廃止とするのか
どうかに注目しているとし、廃止の場合は、飛行機の優待券を目的とした個人投資家が多い株主がその権利
を失うことになるとみている。その場合は多くの人の旅行などの飛行機による移動の機会を減少させることに
つながり、結果的に景況感を悪化させることにつながりかねないとの懸念を示した。

　　支援機構はまた、企業年金削減手続きでＯＢの３分の２以上の同意取り付けができない場合、同社の
年金基金を解散する方針を固めた。事情に詳しい複数の関係者が明らかにした。12日の賛否の回答期限を
目前に控え日航側はＯＢへ最終的な説得を進める。

　　前原誠司国土交通相は８日、記者団に対し日航の運航維持に必要な商取引債権の保護や顧客の
マイレージ保護などについて支援機構に要請している。日航再建の問題については「機構による公的整理に
よる再生」と述べるにとどめ、今月中には最終的な結論が下されるだろうとの見通しを示している。

　　11日付の共同通信は、支援機構が日本航空の経営再建計画の概要として、2012年度までに人員の
約３割にあたる１万5600人を削減すると報じている。また、現在の日航の債務超過額は8600億円超に達して
いると試算し、これを会社更生法の活用で債務を7300億円減額することに加え、支援機構が3000億円出資
することで1600億円超の資産超過に転換するという。さらに日航が外部から招く予定の最高経営責任者に、
京セラ名誉会長の稲盛和夫氏を充てる方向で政府と支援機構が調整していることも判明したと伝えている。

記事についての記者への問い合わせ先：
東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net
クリス・クーパー ccooper1@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/11 11:29 JST

1361：ももだぬき：2010/01/12(火) 07:15:43
ついに、JALは倒産状態になりますね…。倒産してなくても、会社更正法や民事再生法適用で倒産状態になります。負債総額8600億円の大型倒産。

1362：チバＱ：2010/01/12(火) 12:50:15
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100112-OYT8T00583.htm
航空、欧米も「冬の時代」
高コスト体質　日航と同じ


成田空港に駐機する旅客機。世界の航空会社が苦境にあえぐ（昨年１０月撮影）　日本航空の経営再建問題が大詰めを迎える中、欧米の航空業界も苦境にあえいでいる。世界不況に伴う利用客の減少に高コスト体質が加わって巨額の赤字に陥った姿は日航と同じ構図だ。国を代表する航空会社（ナショナル・フラッグ・キャリア）の「冬の時代」は当分続きそうだ。（ロンドン　是枝智、ニューヨーク　小谷野太郎、シンガポール　実森出）

低空飛行

　「我々は最悪期にある。生き残りにはコスト削減が絶対必要だ」。英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）のウォルシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）は危機感をあらわにする。

　ＢＡは２００９年４〜９月期の純利益が２億１７００万ポンド（約３２０億円）の赤字、通期でも２年連続の赤字を計上する見通しだ。

　仏オランダを代表するエールフランス―ＫＬＭは０９年４〜９月期にＢＡを上回る５億７３００万ユーロ（約７６０億円）の赤字を計上。機体を小さくして燃料費を２４％節約したものの、売上高が２割近く落ち込み、焼け石に水の状態だ。グルジョンＣＥＯは「１０年３月期までに営業利益をゼロに戻す」と言うのが精いっぱいだ。独ルフトハンザ航空、北欧のスカンジナビア航空、ＢＡと統合するスペインのイベリア航空と軒並み赤字が続いている。

　米国も事情は変わらない。大手６社の０９年１〜９月期は、全米５位のノースウエスト航空と合併して世界最大手となったデルタ航空が唯一、売上高を伸ばしたが、純利益は全社が赤字だ。アメリカン航空のアーピー会長は「厳しい経営環境は燃料費の下落で得られた利益を吹き飛ばした」とお手上げの表情だ。

職員反乱
　業績悪化の主因は、世界不況のあおりで各社がドル箱としてきたビジネス客が激減して売り上げが低迷する一方、コスト削減が進まないことだ。それでも旅客増が見込めない現状で業績回復のカギを握るのは、人員や施設の削減、不採算路線の縮小といったコスト削減策しかない。

　ロシアのアエロフロートが０９年１〜６月期に３割以上売上高を減らしながら、赤字転落を免れたのは営業経費を３５％削った要因が大きい。米国ではアメリカン航空が施設閉鎖などで最大７００人を削減、ＵＳエアウェイズが欧米路線の縮小やパイロット、地上職員約１０００人を減らす計画を掲げている。

　しかし、一般企業より労働組合が強い航空会社は給与や人員カットに激しい抵抗がある。職員の「反乱」に直面しているのがＢＡだ。

　１０００人以上の希望退職、３０００人のパートタイム移行などのリストラ策に対し、客室乗務員らの労組は年末年始にかけてのストライキ実施を決定。裁判所の命令でストは見送られたが、労組は「問題は解決していない」と強気の姿勢を崩さない。

　ルフトハンザでは約４５００人のパイロット労組が６％超の賃上げを求め、交渉が決裂すれば今月中にストに突入する構えだ。

格安会社　勢い増す
　業績が悪化する主要航空会社を横目に勢いを増しているのが格安航空会社だ。

　豪カンタス航空系の格安航空会社ジェットスターとマレーシアのエア・アジアは今月６日、将来の航空機の共同調達をにらんだ業務提携を結んだ。

　０４年５月に運航を開始したジェットスターは日本を含む１４か国・地域の５４都市に、エア・アジアは運航開始から８年で１８か国・地域の６９都市に路線を持つまで成長した。東南アジアの拠点空港であるシンガポール・チャンギ空港は発着便の４分の１を格安航空便が占めている。

　格安航空会社は巨額の費用がかかる機材購入が規模拡大の課題。両社は今回の提携を足がかりに路線拡大を狙っており、日航問題に揺れる日本の航空業界に先んじてアジアの需要を取り込む考えだ。

1363：チバＱ：2010/01/12(火) 12:51:35
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100112-OYT1T00474.htm
世界で高さ３番目、羽田の新管制塔が運用開始

　東京・羽田空港で、高さ１１５・７メートルの新しい管制塔の運用が１２日、始まった。

　旧管制塔より約４０メートル高く、世界でも３番目の高さという。国土交通省東京空港事務所によると、この日午前２時４０分から利用を始め、朝の時点で管制官１４人が業務に当たった。

　同空港の沖合では、今年１０月に供用開始する「Ｄ滑走路」の整備が進む。新しい管制塔は、旧管制塔では見えにくいＤ滑走路で離着陸する航空機を視認しやすくするため建てられた。

　成田空港でも滑走路の延長などで離着陸の増加が見込まれ、国は空の混雑緩和のため今月１４日から、両空港の空域を統合する。成田の管制官のうち５６人が羽田に移り、両空域を一括してレーダーによる管制を行う。

（2010年1月12日11時39分 読売新聞）

1364： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 13:36:05
株主の権利（と責任）を軽視するかのような、株主優待券という名の割引チケットを乱発するからこうなる。

http://mainichi.jp/life/money/news/20100112k0000e020025000c.html
日本航空株：ストップ安３７円まで下落　取引成立せず

　１２日の東京株式市場で、経営再建中の日本航空の株に売り注文が殺到、値幅制限の下限（ストップ安）となる
前週末比３０円安の３７円まで下落したが、取引は成立していない。午前１０時時点で売り株数が約６億３９００万株
となる一方、買い株数は約８６０万株にとどまり、取引時間中の売買成立は難しそうだ。

　会社更生法を活用しながら企業再生支援機構の支援で再建を目指す方向となったことから、「１００％減資と上場
廃止は避けられない」との観測が市場で強まっている。その場合、日航株は無価値になる可能性が高いため、朝方
から投げ売り状態になった。旧日本エアシステムと統合した０２年１０月以降の最高値は３６６円で、そのほぼ１０分
の１の水準でも買い手がつかない状況だ。

　日航の株価は、昨年１１月、中間決算の悪化や前原誠司国土交通相が経営再建策について「法的整理しないとは
言っていない」と述べたことなどを受け、１００円を割り込んだ。法的整理案が浮上した昨年末に上場来安値の６０円
まで下落。その後、日本政策投資銀行のつなぎ融資枠が増額される見通しになり、年明けには一時、９０円台まで
上昇するなど乱高下が続いていた。市場関係者は「株価は、法的整理と上場廃止の可能性を織り込みつつある」
（大手証券）とみている。【田畑悦郎】

毎日新聞　2010年1月12日　10時57分（最終更新　1月12日　11時20分）


http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100112-OYT8T00491.htm
日航、９０％超減資　上場廃止可能性も／支援機構

　日本航空の経営再建を主導する企業再生支援機構が、会社更生法の適用による法的整理に伴い、日航の資本金
の９０％超を減資する方向で調整していることが９日、わかった。

　日航は２０１０年３月末で８０００億円を超える債務超過とみられており、普通株の価値はゼロに近いと判断。株主
責任を厳しく問う方向だ。

　東京証券取引所の上場規則では、１００％に達しない減資なら時価総額が１０億円以上であることなどを条件に
上場の維持が可能だが、支援機構は１００％減資して上場廃止とすることも検討している模様だ。

　減資が行われた場合、既存株主の出資割合が大きく下がる。例えば９９％減資の場合、１万株を保有していた人
の株数は１００株に減る。日航については、減資後に支援機構が公的資金で３０００億円の増資を行う方向で、機構
が筆頭株主となり再建を主導する。

　日航の０９年９月末時点の純資産は１５９２億円のプラスだったが、０８年２月の増資で発行した約１５００億円の
優先株に財産が優先的に分配される仕組みとなっており、普通株の１株当たり純資産はマイナス５円８５銭だった。
その時点で会社が解散した場合の普通株の価値は、すでにゼロ以下になっていた。

　通常、債務超過の企業が会社更生法の適用を申請した場合、１００％減資で株主責任を問う事例が多い。ただ、
日航の株主は航空券の株主優待制度を期待する個人投資家が多いとされ、取引銀行などには１００％減資に
慎重な意見もある。

（2010年1月12日 読売新聞）

1365： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 14:38:43
http://www.asahi.com/business/update/0111/TKY201001110252.html
日航年金減額、同意足りず　ＯＢは半数程度、期限延長も
2010年1月12日5時0分

　日本航空の企業年金の減額問題で、退職者の同意の締め切りとなっている１２日までに、給付減額に必要な
３分の２以上の同意を得るのが困難な情勢となった。日航は最長で２２日まで同意取り付けの期間を延長する方針。
日航再建に乗り出す官民の企業再生ファンド「企業再生支援機構」は、それでも必要な同意が集まらない場合、
企業年金基金を解散する方針を固めた。

　関係者によると１１日時点で、対象となる退職者約９千人のうち４５００人程度からしか同意が寄せられていない。
１２日までに３分の２に当たる６千人に同意が達するのは困難な情勢で、日航は期間延長を余儀なくされそうだ。
機構や政府は１９日、日航の会社更生法適用申請と同時に支援決定する予定だが、期間が２２日まで延長されれば
支援決定が遅れる可能性もある。

　日航は退職者に対し平均３０％、現役社員に対し平均５３％の企業年金の給付減額を要請している。現役社員
からは今月４日までに３分の２以上の同意を得た。しかし日航や機構は、退職者の同意も得られなければ、自助
努力による減額は断念する考えだ。

　前原誠司国土交通相の要請もあり、日航が自助努力で年金減額を成功させた場合は、機構は結果を尊重する
方針。同意が取り付けられず基金が解散されれば、減額幅が広がる可能性が高い。

　また政府や金融機関は１２日にも会合を開き、法的整理を活用した日航再建策などについて協議する。政府も日航
支援方針をまとめる予定。

1366： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 16:31:48
>>1364
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&amp;sid=amwiEy_PNa1s
日航株ストップ安、上場廃止報道受け−首相は株主責任言及(Update4)

１月12日（ブルームバーグ）：日本航空株は12日、値幅制限いっぱいのストップ安水準となる前週末比30円（45％）安の37 円で終了、上場来安値を更新した。日航の会社更生法の適用申請による再建を目指す企業再生支援機構を、政府は12日にも支持する方針を表明の見通し。支援機構が株主責任を問う形で日航の上場廃止を検討しているなどの報道が連休中に相次ぎ、これを嫌気した売り圧力が高まった。

立花証券の平野憲一執行役員は、「上場廃止の報道を嫌気した売り注文が殺到している。ただ、市場はすでに織り込み済みで、市場全体に与える影響は限定的。基本はマネーゲーム」との認識を示した。さらに、「報道が先行する形ではなく、既存株主権に対する説明を当事者からもっと事前に行っても良かった」と指摘している。

事情に詳しい複数の関係者によると、支援機構は銀行団などの債権者や司法当局の合意を取りつけながら、会社更生法に踏み切るプレパッケージ（事前調整型）事業再生を日航再建に適用する方針。政府の方針決定を受け、日航は来週にも東京地方裁判所に会社更生法の適用を申請するほか、支援機構が日航支援を同時に表明する見通し。関係者によると、支援機構と裁判所はすでに接触を開始している。

首相が一般論として株主責任に言及

12日付の読売新聞は、支援機構と日本政策投資銀行が日航による会社更生法の適用申請にあわせ総額8000億円の資金を準備する方向のほか、株主責任を明確にするため日航株は上場廃止の方向と報じた。

鳩山由紀夫首相は12日朝、企業経営の責任を株主も負うのは自然な考えだと思うかとの記者団の質問に、「一般論としてそうではないか」との認識を示唆。その上で、「株主もそれなりに責任はあると思うが、そういうことも含めて、いま調整をしている段階だ」と語った。また、日航の法的整理と上場廃止に関しては「支援機構が頑張って調整されているから、私から申し上げることはない」と述べるにとどめた。

さらに鳩山首相は、日航が目指す企業年金削減で、退職したＯＢからの同意の取り付けが難航していることについて、ＯＢの生活に支障が出ることに理解を示しながらも、「日航がこういう経営になったのは一体誰の責任だということになれば、やはりそれぞれの皆さんが責任を負わなければいけない話だとは思う」と語った。

ＮＨＫは12日正午のニュースで、前原誠司国土交通相と主力取引銀行の３メガバンク首脳が会談し、法的整理による日航の経営再建で一致したと報じた。主力行側は14日までに日航に対する債権放棄と法的整理に応じる考えを支援機構に正式に伝える見通しとしている。前原国交相は会談後、協議内容について一部記者団に対し、「午後に会見する」と述べた。

日航への売り圧力とは対照的に、今後の国際・国内路線シェアの拡大を見込む格好で、競合の全日本空輸株が一時7.4％高の304円と６連騰、スカイマーク株は21％高の409円と急反発した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/12 15:48 JST

1367： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 16:35:19
>>1366
市場が織り込む時間を稼ぐ意味でも良かったかなと思っています。
特に10月、11月は円高で、株価の下落圧力がキツかっただけに。

> 上場廃止の報道を嫌気した売り注文が殺到している。ただ、市場はすでに織り込み済みで、市場全体に与える
> 影響は限定的。基本はマネーゲーム

1368： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 21:45:36
今日のまとめ。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&amp;sid=aBkRxTVCB4f0
国交相：日航再生で主力行「おおむね賛成」−運航に万全(Update2)

１月12日（ブルームバーグ）：前原誠司国土交通相は12日、企業再生支援機構に支援要請中の日本航空の再建
問題で、主力取引先の３メガバンク首脳と同日午前に会談、公的整理に協力を要請し、運航しながらの再生に
「おおむね賛成してもらった」と述べた。今後は実務者レベルで協議を進める。銀行団と基本合意したことで、政府と
支援機構主導による再建への具体的な手続きが進むことになりそうだ。

みずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行からは、さまざまな要望が出たという。前原国交相は
閣議後会見で、具体的にどのような内容かとの質問に対し、「ここで詳らかにすることは避けたい」とし、支援機構側
からは「すべての要望について真摯（しんし）に検討する」との回答を得ていると述べるにとどめた。

さらに前原国交相は、年末年始に風評被害で日航が資金繰りに窮することを最も懸念したが、日本政策投資銀行と
協議して融資枠を倍増し、支援機構が日航支援を正式決定するまで問題はなさそうだとの認識を示した。政府の
対応については、支援機構が日航支援を決定した後、閣議了解でとりまとめ、政府一体で何らかのメッセージを発信
すると言明した。

　　　　　　　　　万一飛ばない場合も「万全を期す」

支援機構の再生計画に関しては、人員と路線の削減、関係会社の整理を盛り込むのは当然とし、日航機が飛び
続けながら再生することが大事とあらためて指摘。また、何らかの要因で、国際線などで日航機が飛ばなくなった
ときにも、他社の代替機を活用するなどで、対応に「万全を期す」と強調した。

さらに、日航のマイレージや商取引債権、機材リース料などを保護することに関しても、再生計画に盛り込むことを
要請し、支援機構から前向きな反応があったという。

日航株は同日、値幅制限いっぱいのストップ安となり、上場来安値を更新。前原国交相は、さまざまな報道の影響で
株売却が集中したと指摘したが、「われわれの使命は日本の空の半分以上をカバーする日航の再生をしっかり
果たすことに尽きる」と述べるにとどめた。日航の上場廃止の報道を否定しないのかとの質問には、支援機構が
決めることと語った。

日航は同日、企業年金の削減案で、ＯＢから同日午後１時現在で67％の同意を得たと発表。この結果、現役社員と
合わせ、いずれも制度改定に必要な３分の２以上の同意を得た。前原国交相は、日航社員やＯＢに対して「心から
敬意を表したい」と述べ、この結果を再生計画に反映させることについて、支援機構から前向きに検討したいとの
反応があったことを明らかにした。

　　　　　　　　　　日航問題、国の責任にも言及

日航の再生計画をめぐって、前原国交相はライバル他社への影響もチェックしたとした上で、新興の航空会社の育成
や空港の着陸料の見直し、需要の拡大策を検討していく考えを示した。また、日航問題では「国の責任は大きいと
思っている」とし、問題の先送りや、赤字路線でも航空大手２社には運航を強いてきたと指摘。その上で、「今後は
見直しを行う」と語った。

一方、京セラの稲盛和夫名誉会長に日航の次期ＣＥＯ（最高経営責任者）就任を要請したのかとの記者団からの
質問に、前原国交相は「支援機構の正式決定があるまでは発言を控えたい」と述べるにとどめた。稲盛氏は同日、
首相官邸で記者団に対し、支援機構と13日に接触の予定であることを明らかにしている。

　　　　　　　　　来週にも支援機構が正式に決定へ

事情に詳しい複数の関係者によると、債権者や司法当局の合意を取りつけながら会社更生法に踏み切るプレ
パッケージ（事前調整型）事業再生を日航再建に適用する考え。また、日航は政府の方針決定を受け、来週にも
東京地方裁判所に会社更生法の適用を申請、同時に支援機構が日航の支援表明を行う見通し。すでに水面下では
支援機構と裁判所が接触を開始しているという。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/12 19:10 JST

1370：チバＱ：2010/01/12(火) 22:45:41
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100105/ibr1001050239001-n1.htm
【離陸霧の中　茨城空港】（１）最悪のタイミング　不況直撃、国内便ゼロ
2010.1.5 02:38
　３月１１日に開港する茨城空港（小美玉市）。周辺は高速道路も新幹線も通っていないことから、地元住民が“陸の孤島”と揶揄（やゆ）する場所だ。その地に空港が造られることは、地元はもちろん、多くの県民の要望でもあった。

　だが、この１０年で地方空港を取り巻く環境は急激に悪化している。茨城空港も初年度から赤字が見込まれているほか、国内線の定期便は未定のままだ。この現状に対し、県民からも批判的な意見が目立ち始めている。茨城空港は極めて厳しい状況に立たされている。


◇

　「開港のタイミングとしては、最悪の時期だ」。県幹部はこう漏らす。

　２００１（平成１３）年の同時多発テロや０２年以降のＳＡＲＳ（新型肺炎）の流行、イラク戦争などをきっかけに、世界的に航空需要は冷え込み、さらに近年の原油価格高騰が航空各社の経営を直撃。航空各社は数年前から国内外を問わず、不採算路線の見直しを急いでいる。

　その中で、航空会社が需要が不透明な茨城空港に就航することは、「難しいと言わざるを得ない」と認める県幹部さえいる。

　また、国内でも海外旅行者数が減少傾向にあり、景気の悪化で個人消費が縮小していることも、空港の利用者数に影響するのは必至とみられる。


◇

　その結果、「過去に例がない」と関係者が口をそろえるのが、国内線定期便ゼロで開港を迎えるという厳しい現状だ。国際線ではアシアナ航空（韓国）が定期便を就航させ、県としても面目を保ったものの、空港利用者数予測は、当初の１０分の１以下の７万７千人。このままだと、空港ビルの収支は初年度で数千万〜１億円程度の赤字が出る。

　橋本昌知事はこの状況に「現在、複数の航空会社と交渉を進めている」と繰り返す。「（航空会社は）まずチャーター便を運航して様子を見るのが一般的」と説明。また収支に関しては「民間（会社）でも最初から黒字なんてのはない。３年目以降に軌道に乗るものだ」と強気の姿勢を崩さない。


◇

　だが、そんな状況に不安を抱く県民は多いようだ。

　平成２１年７〜８月、県議会情報委員会が実施した県民アンケートで、茨城空港に関し、最も回答が多かった項目が「その他」で、全体の２３％を占めた。その中には、中止を求めるなどの反対意見が「相当な数があった」（同委員会）という。

　具体的な意見としては、「茨城に空港は不要。税金の無駄遣いなので中止すべきだ」、「空港開港の是非を県民に問うべきだ。これ以上税金を増やさないでほしい」と手厳しい。

　ある県幹部は「ご批判は真摯（しんし）に受け止めたい」としながらも、「だからといって、すぐにやめることはできない。現状の中で、最善の策を打ち出していかないと」と苦渋の表情を見せる。


×　　×　　×

　不安定な経済情勢や将来性の不透明さなど“濃霧”の中での出発に、“乗客”である県民からの不満も吹き出す。茨城空港は、この逆境をどのように進んでいくのか。その航路を探る。

1371：チバＱ：2010/01/12(火) 22:46:23
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100106/ibr1001060217002-n1.htm
【離陸霧の中・茨城空港】（２）旅行会社の思惑　潜在的需要どこまで
2010.1.6 02:16
　全国的な知名度がない茨城空港。航空会社が新規就航に二の足を踏む一方、旅行会社は「未開拓の旅行需要が見込める」と予測し、積極的なセールスを展開している。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　旅行大手のＨＩＳ（東京都新宿区）は昨年１２月、創業３０周年企画の一環として、ゴールデンウイーク（ＧＷ）に、２日間で最大２０本のチャーター便を運航する“茨城空港ジャック”計画を発表した。

　同社の計画では、ＧＷに最大２０便、約３千席分のチャーター便を運航し、ハワイやグアム、バリ島などの定番リゾートに加え、歴史的な遺跡群で人気がある北アフリカのチュニジアなど１５地域のツアーを販売する。

　計画発表の記者会見で、同社の平林朗社長は「調べた限りでは前例がない」として全国初の企画であることを強調。２日で２０便ものチャーター便を運航することは、定期便で離着陸の枠がある程度埋まっている空港では物理的に不可能。定期便の少なさを逆手にとった企画ともいえる。

　県関係者も「茨城空港だからできた企画」と力説する。「定期便がアシアナ航空しか決まらない中で、できる限りのＰＲをしていくしかない」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　「北関東はパスポート取得率が東京や神奈川より低い。（茨城空港ができたことで）新規需要を掘り起こしていく」と平林社長。旅行業界にとって、“未開の地”であった北関東の需要を取り込みたいとの思惑がある。

　外務省が発表した平成２０年の旅券統計によると、同年１２月現在、茨城県の一般旅券（パスポート）の総数（期限内のみ）は約６６万５千冊で県民の２割程度。栃木県、群馬県も同程度の割合にとどまる。一方、東京都や神奈川県は住民の３割に及ぶことを考えると、旅行会社が茨城空港を軸に、北関東の新規需要の開拓に乗り出すのもうなずける。

　また、ＪＴＢ（東京都品川区）はチャーター便を利用したハワイへのツアーを販売しているが、「思った以上に問い合わせが大きくて驚いている」としており、県内に潜在的な海外旅行需要があることを示唆している。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　だが、国内の航空会社関係者は茨城空港が継続的に集客できるか疑問符をつける。ほかの地方空港についても「（初年度は）住民が積極的に利用するなど地元の支援もあって、利用客がある。だが、２年目以降は本来の需要と供給の姿に戻り、（定期便の）利用者が落ちるケースが多い」と指摘する。

　日本旅行業協会（ＪＡＴＡ）によると、旅行各社の昨年１１月の韓国へのパッケージツアーの販売状況（旅行者の予約数）は前年比７４％増と大幅に伸びている。不調の海外旅行の中でも飛び抜けて好成績を残す韓国ツアー。ＪＡＴＡでは「韓国はリピーターが多く、商品数が増えたことも好調の要因」としている。

　茨城空港にとっては明るい話題だが、たとえ韓国便が好調でも最大で年間１億円と見込まれる赤字は相殺できない。関係者には「路線を増やし、旅行者の行き先を増やせないと（空港の経営は）厳しいのでは」という見方がある。黒字が見込める新規路線の早期誘致が求められている。

1372：チバＱ：2010/01/12(火) 22:48:23
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100107/ibr1001070226002-n1.htm
【離陸霧の中・茨城空港】（３）見えぬ国内線就航　航空各社は路線調整段階
2010.1.7 02:25
　茨城空港に国内線の定期便が就航する見込みは、どの程度あるのか。航空各社の担当者は「非常に難しい」と一様に口をそろえる。その背景には、航空各社が進めている不採算路線の縮小や茨城空港の地理的な条件が大きく影響している。

　航空各社は平成１２年ごろから地方路線のうち不採算路線の廃止に着手し始めた。平成１５年、イラク戦争などの影響で、日本人の海外旅行者数が前年比約３２０万人減の１３３０万人と大幅に落ち込むなど、「危機的な状況」（航空会社関係者）に陥った。

　さらに、２０、２１年は原油価格高騰と不景気が追い打ちをかけ、不採算路線の廃止の速度が加速したという。

　航空会社関係者は「（経営悪化により）黒字路線で赤字路線を支えることができなくなったことが一因。路線の調整局面に入っている」と現状を説明。「景気が良くならないことには新規路線開拓には踏み出せない」との本音も漏れる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　地理的な条件も影響している。現在、国内線は首都圏の一極集中。羽田空港に集約されている。羽田に路線を開けば、乗り継いで北海道から沖縄まで行くことが可能となる。そのため、大半の地方空港では、羽田との定期便が就航しているほか、東京と新幹線で結ばれている宮城県の仙台空港は、大阪の伊丹空港との路線がある。

　だが、航空各社では「茨城は羽田のエリア内」という見方が大半を占め、国内線の就航には及び腰。ある担当者は「国内の空港でネットワークをつくるのが航空会社の仕事。だが、茨城の場合は羽田、成田と近すぎるため、新たに飛ばすことは難しい」と説明する。国内線を就航させるためには「羽田と近いことが大きな問題で、解決すべき課題では」と話す。

　橋本昌知事もそうした点を考慮しており、「ＪＡＬ（日本航空）、ＡＮＡ（全日空）は難しいにしても、そのほかの航空会社に対して、茨城空港を活用する発想を持てないかどうか、いろいろな働きかけをしている」として、新規航空会社を対象に交渉を継続。国内線就航への道を模索している。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　国内線を誘致する上で、航空各社が「大きなきっかけになる」とみているのが、搭乗率保証制度だ。同制度には、航空会社に赤字が出たら地元が補填（ほてん）し、利益が出れば地元に還元するという制度や航空会社の赤字分を地元が補填するという制度などがある。

　同制度が適用されると、航空会社にとって赤字のリスクを抑えられるほか、地元と航空会社の協力体制が密になり、空港運営の上でメリットも多いという。

　その一方、航空会社の赤字を県費で負担するかたちになると、地元住民の反発も予想されるため、十分な理解を得る必要がある。

　また、赤字が数年続いた場合、当初合意した内容だとしても、「（地元自治体が航空会社に）毎年３億、４億円を払うというのは、社会的にどうかということもある」と話す航空会社関係者もいる。「エアラインの考え方として、赤字が補填されればいいというのは、本来の事業の趣旨とは違う」という。

1373：チバＱ：2010/01/12(火) 22:49:17
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100108/ibr1001080215001-n1.ht
【離陸霧の中　茨城空港】（４）ＬＣＣ誘致の勝算　カギ握るアジア需要
2010.1.8 02:14
　「最初は小さなスタートだが、徐々に大きな空港に育てていく」

　茨城空港に自信をのぞかせる県空港対策課。その裏付けとなるのが格安航空会社（ＬＣＣ）の存在だ。茨城空港は世界的に利用者を伸ばしているＬＣＣを取り込むことで、将来的な“飛躍”を目指している。

　　　　　　　　　　　　　◇

　機内で提供する食事や飲料の有料化、同一機材の大量発注など徹底したコスト削減で運賃を安く抑えるＬＣＣ。同課によると、欧米では近年、全体の３割近い座席をＬＣＣが占めているという。東南アジアでも２割弱にも上るなど利用者数を伸ばしている。

　国内の航空会社もＬＣＣの動向を注視している。関係者は「注目しているのはアジアのＬＣＣ。現在、研究しているが、このマーケットは興味がある」と話し、いずれ日本でもＬＣＣの利用客が伸びる可能性があるとみている。

　そうした将来性から、県は茨城空港の設備をＬＣＣに対応させており、「国内初のＬＣＣに対応できる空港」として、東南アジアのＬＣＣを中心に積極的なセールスを展開している。

　　　　　　　　　　　　　◇

　ＬＣＣに対応できるということは「コストが低く抑えられるということ」（同課）だ。茨城空港は低コストで空港を利用できる設計になっており、航空会社関係者も太鼓判を押す。

　例えば、ほかの空港では出発ロビーは２階、到着ロビーは１階と分けられることが多いが、茨城空港では出発、到着ロビーとも１階に設置。関係者は「ロビーの集約は人件費や施設運営の点で、コンパクトで合理的。また、バリアフリーの観点からも良い発想」とみている。

　また、一般的な空港では駐機場から飛行機を後ろ向きに押して駐機場から誘導路に移動させる特殊車両を使うが、茨城空港では飛行機が駐機場内で旋回できるスペースがあり、特殊車両が不要。飛行機の乗り降りの際に、飛行機と建物をつなぐ搭乗橋も使わない。

　航空関係者は「特殊車両だけでも数千万円かかり、機材はどれも高額。それが不要となると、コストカットの効果としては大きい。ＬＣＣが興味を示す可能性はある」という。

　　　　　　　　　　　　　◇

　橋本昌知事は将来的な航空需要について「中国や他国の生活レベルのアップが著しい。彼らは間違いなく海外旅行に関心を持ち、興味を高めていく」として、アジア地域での海外旅行者が「爆発的に増えてくる」とみている。

　茨城空港が羽田、成田に次ぐ首都圏の第３空港として需要の「受け皿となる」と意欲を見せる。

　だが関係者には「結局は羽田と成田の動向を見なくてはいけない」と慎重な見方も。羽田空港は今年、４本目の滑走路が完成、年間発着枠が年３０万３千回から４０万７千回に増える。成田空港も年間発着回数３０万回を目指している。

　このため、「マーケットの基本で、まずは（都心に）近いところから」との見方が大勢。「今後、羽田と成田からあぶれる需要が本当にあるのか」と懐疑的な声が多い。

　不透明ながらも「ＬＣＣ誘致」に将来を託す茨城空港。県関係者も「黒字化には数年かかる」とみるなど、成功までの道のりは決して平坦（へいたん）ではない。橋本知事をはじめ県には、ＬＣＣの早期誘致はもちろん、県民へのより丁寧な説明が求められる。

1374：チバＱ：2010/01/12(火) 22:50:07
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100109/ibr1001090157002-n1.htm
【離陸霧の中　茨城空港】（５）地元の取り組み　利用促進へ知恵絞る
2010.1.9 01:56
　「一部報道によって情報が独り歩きしている」

　茨城県空港対策課の藪中克一課長は、昨年１０月の県議会総務企画委員会の答弁でこう述べた。

　昨年発覚した日本航空の経営問題を端緒に、日航が過去に地方空港の不採算路線を多く抱えていたことが明るみに出た。また、国土交通省の空港整備特別会計で助成されて造られた地方空港の多くが、赤字となっていることも広く知られるようになり、批判の対象となった。地方空港を“赤字の元凶”と見る向きが、報道機関や世論に広がった。藪中課長は報道が地方空港の実情を正しく伝えていないと批判したのだ。

　また、航空会社関係者も「地方空港があるから航空会社の経営が悪くなったという見方は違う」と話す。「地方空港が悪いというイメージが広がっている。だけど、ほかの航空会社はそれでもきちんと会社を運営している。『地方空港のせいで…』と思うのは違うのでは」と話す。

　県や地元は、そのイメージを覆して空港経営を軌道に乗せようと、さまざまな対策を講じている。県空港対策課では関係団体と協力し、各種イベントに職員が出向いて資料を配布。また、県教委を通じて、高校生の修学旅行に茨城空港を使うように提案するなど地道な努力を重ねる。

　また、茨城空港のある小美玉市では、市を挙げて空港を支援する態勢づくりを推進。開港に合わせて、地元を紹介する観光ボランティアの育成講座「百里ナビゲーター講座」を開講する。加えて「小美玉市民の翼事業」として、市民に空港を積極的に利用してもらうことを目的として、茨城空港からの韓国ツアー参加を呼びかけている。

　県民の批判の声が高まる一方で、支援の声も広がっている。

　空港ビル内のテナントに出店予定の企業幹部は「地元として、茨城空港をなんとか盛り上げていきたい」と意気込むほか、県内の大手企業経営者らも「地元として、何とか茨城空港がうまくいくようにしたい」と応援する。

　また、国政の場でも前原誠司国交相が、すでに建設された空港については「あるものは使う。使えるような状況をつくっていくことが大事」と発言。各空港の存続と利用者増に取り組む姿勢を示したこともあり、県内の民主党関係者は「確かに赤字が続くと県財政を圧迫する。だけど、批判ばかりでなく、茨城空港をどのように発展させていくかの議論が地元には必要」と話す。

　関係者のさまざまな思惑が絡む中、開港まで残すところ２カ月あまりとなった茨城空港。県が格安航空会社（ＬＣＣ）を早期に誘致できるかどうか、また、地元を中心とした利用者増の取り組みがどの程度進むかなどが空港の将来を左右する。

　開港時に定期便１便、チャーター便２便の計３便しか飛び立たない茨城空港だが、数年後に“霧”を払って多くの翼を飛び立たせることができるのか。開港後も関係者の試練は続く。＝おわり（連載は前田明彦が担当しました）

1375：チバＱ：2010/01/12(火) 22:59:07
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100112/bsd1001122012023-n1.htm
【日航再建】更生法申請まで１週間　課題山積の政府とメガバンク　 (1/2ページ)2010.1.12 20:08

　日本航空の経営再建をめぐって、会社更生法の活用で合意した政府と銀行団だが、企業再生支援機構の支援決定に向けた課題は山積している。銀行団が反対する上場廃止になれば顧客離れが深刻化する懸念が依然としてくすぶるためだ。１９日をめどに会社更生法を申請する日航にとって、今後も銀行団の協力は欠かせず、これからの１週間が再建の行方を左右する貴重な時間となる。

　「こんなことになるとは思わなかった」

　日航再建をめぐる政府の対応について、ある大手銀行幹部は不満を隠そうとしない。みずほコーポレート銀行などが主張した私的整理による再建案が一（いつ）蹴（しゆう）されたことで、金融界には政府や支援機構への不信感が広まっている。

　支援機構は日航への融資枠を設け、大手銀行によるつなぎ融資に保証をつける方針だが、今のところ銀行側は「新しい融資に応じるつもりはない」と慎重な構えを崩さない。株価急落で保有する日航株の損失処理を迫られるほか、３千億円以上の債権放棄を求められるからだ。

　法的整理によって日航の信用不安が広がった場合、海外を含む取引先が現金決済の燃料支払いを求める可能性もあるという。「日航機を飛ばしながら経営再建を行う」のが政府の方針とはいえ、資金繰りに行き詰まれば運航に支障が出る恐れもある。

　「株式市場に上場を続けるか、廃止するか」についても、支援機構と銀行団ら関係者の間で意見が割れている。

　株主責任を明確にするため、支援機構は資本を取り崩す１００％減資によって上場廃止を唱えている。これに対し、銀行や日航は上場廃止になれば企業イメージが傷つき、「顧客離れが進む」（大手銀行関係者）として、上場維持を求めてやまない。日航の株主はおよそ４０万人。割安に航空券を購入できる株主優待制度が顧客のつなぎ止めに効果があるとの見方も浮上している。

　日航の再建は主要な関係者の合意を得たうえで会社更生法を申請する「事前調整（プレパッケージ）型」で行われる見通しだが、関係者の意見集約で難航しているのが現状だ。

　前原国交相は１２日の記者会見で、支援の具体策については「意見調整する中で支援機構が最終決定する」と強調した。再建実現には「政治主導」を旗印とする鳩山政権のリーダーシップが厳しく問われている。

1376：チバＱ：2010/01/12(火) 23:00:12
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100112/bsd1001122012022-n1.htm
【日航再建】アメリカン航空、総額２０億ドルの事業提携を提案2010.1.12 20:06


　米アメリカン航空のトーマス・ホートン最高財務責任者（ＣＦＯ）は１２日、同じ航空連合ワンワールドに所属する英ブリテッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）、豪カンタス航空（ＱＦ）、香港のキャセイパシフィック航空とともに東京都内のホテルで記者会見し、日本航空に対する総額２０億ドル（１８００億円）規模の事業提携案を発表した。

　提案は、（１）アメリカンが年間１億ドルの収入を３年間保証する（２）ＢＡが持つ英ヒースローの発着枠の一部を譲渡する（３）ＱＦ傘下の格安航空ジェットスターと日豪路線を共同事業化する（４）日本−英国路線で独禁止法の適用除外を欧州連合当局に申請する−などが柱。

　今後３年間で日航がワンワールドから得られる収益の１５億ドル（約１３５０億円）に加えて、アメリカンとの米独占禁止法の適用除外取得で３億ドル、ＢＡとの提携で２億ドルの計５億ドルの収入増が見込めるとしている。

　また、ホートンＣＦＯは要請があれば、米投資ファンドＴＰＧと共同提示した１１億ドル（約１０００億円）に加えて、ワンワールドから３億ドルを積み増して総額１４億ドルの支援を行うと語った。

1377：チバＱ：2010/01/12(火) 23:11:24
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100112ddm002020069000c.html
日本航空：再建問題　デルタ提携有力　運賃、ダイヤ調整で利点
　経営再建中の日本航空が、世界最大手の米デルタ航空を提携先に選び、国際航空連合「ワンワールド」から「スカイチーム」に移籍する案が有力になったことが１１日、分かった。米アメリカン航空も日航との提携強化を申し入れているが、日航と国土交通省がデルタ優位の判断に傾いており、企業再生支援機構でもデルタを推す声が強まっている。機構の支援決定後に新経営陣が提携先を正式に決める。

　日米両政府が１２月、オープンスカイ（航空自由化）協定締結で合意したのを受け、日航はデルタとともに日米間で独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）を申請する見通しだ。

　デルタは日米をはじめアジアとの間で収益路線を豊富に持っている。日航にとっては、デルタと提携する方が、運賃の共通化や運航ダイヤの調整などによる長期的なメリットが大きいとの見方が強い。

　日航が移籍すれば、スカイチームの日米路線の乗客シェアが６割を超えるため、ワンワールドに加盟するアメリカンは「スカイチームへの移籍は米独禁当局が認めない」と主張。デルタ側は、全日本空輸などの「スターアライアンス」がかなりのシェアを持っているため競争は維持され問題ないと反論している。

　デルタは日航に対し５億ドルの出資など、計１０億２０００万ドル（約９００億円）の金融支援を申し出ている。機構内部では、再建後に株式を売却する際の選択肢を狭めるとの懸念から、出資を受け入れない案が出ているが、デルタは「経営に参画する意思はない」と強調し、出資する際に議決権を求めない意向を政府に伝えており、流動的な要素も残る。

毎日新聞　2010年1月12日　東京朝刊

1378：ももだぬき：2010/01/13(水) 14:01:00
朝日新聞によると、JALの株価は７円まで暴落しました。

1380： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/13(水) 18:22:38
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK036645220100113
稲盛氏、ＪＡＬ<9205.T>ＣＥＯへの就任を受諾
2010年 01月 13日 18:02 JST
　［東京　１３日　ロイター］　京セラ(6971.T: 株価, ニュース, レポート)の稲盛和夫名誉会長は１３日、官邸で
記者団に対し、日本航空（ＪＡＬ）の最高経営責任者（ＣＥＯ）への就任を受諾したことを明らかにした。
　前原誠司国土交通相は記者団に「（稲盛氏は）ＪＡＬを必ず再生させる」と語った。


http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100113/biz1001131800031-n1.htm
【日航再建】稲盛氏、ＣＥＯ就任を受諾
2010.1.13 17:59

　政府と金融再生支援機構は１３日、京セラの稲盛和夫名誉会長に対し、経営再建中の日本航空の次期
経営最高責任者（ＣＥＯ）への就任を正式に要請した。稲盛氏は同日夕、国土交通省で前原誠司国交相と
会談。その後、首相官邸を訪れた稲盛氏は、記者団に対し、要請の受諾を表明した。

　稲盛氏は、前原氏との会談前、記者団に「政府から前向きな要請があれば検討する」と述べ、政府からの
要請を受けた上で受諾する考えを示した。

　支援機構ＣＥＯに稲盛氏を打診したのは、京セラをベンチャー企業から世界的企業に育てた経営手腕を高く
評価したため。稲盛氏が高齢であることや政府の行政刷新会議のメンバーであることを問題にする向きも
あったが、支援機構は「問題ない」としている。

　日航は法的整理開始後、西松遥社長ら現在の役員の大半が退任する見通し。

1381： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/13(水) 20:44:37
航空行政というよりも稲盛評ですが。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201001130356.html
信奉者多いカリスマ起業家　野党時代から民主党支持 '10/1/13

　法的整理で再建を目指す日本航空の最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任することが決まった稲盛和夫氏（77）は、京セラや第二電電（現ＫＤＤＩ）を設立し、育て上げたカリスマ起業家で、若手経営者らの信奉者が多い。野党時代から民主党支持を明確にしてきた数少ない財界人のひとりだ。

　27歳で仲間７人と京セラの前身会社を創業し、１９６６年には社長に就任。積極的な海外展開などで京セラを町工場から日本を代表するハイテク企業までに育てた。通信自由化の機運が高まった84年には第二電電を設立。電電公社（現ＮＴＴ）の独占体制に風穴をあけた。第二電電はその後、ＫＤＤなどと合併、日本の総合通信大手の一角を担っている。

　組織を小集団に分けて任せる「アメーバ経営」や、「心」のあり方を重視する経営哲学で有名。ボランティアで塾長を務める経営塾は国内外約60カ所に広がる。84年に私財約２００億円を投じて設立した稲盛財団は、科学や芸術の発展に貢献した人に「京都賞」を贈り国際的に顕彰している。

　民主党の小沢一郎幹事長や前原誠司国土交通相らとも親交が深い。「政権交代が常にあり得る状況が必要」が持論で、昨年夏の民主党の衆院選圧勝には「平成の維新といわれるほどの大きな変化をもたらす」と喜んだ。行政刷新会議に民間議員として名を連ねた。

　昨年11月中旬には、先の衆院選で当選した民主党新人議員の教育の一環として国会内で講演。小沢氏は冒頭、「私が最も尊敬している稲盛会長がわざわざ皆さんのために時間を割いていただいた」とあいさつした。

　仏門の道を志し、97年に得度。仏教を通じ、人間にとって本当の豊かさとは何かといった、生き方の哲学にも取り組む。虐待被害児童のために私財を投じて、京都府内に養護施設を開設するなど社会福祉活動にも力を注いでいる。


http://mainichi.jp/life/money/news/20100114k0000m020091000c.html
日本航空：ＣＥＯに稲盛氏…「カリスマ」期待

　日本航空の新しい最高経営責任者（ＣＥＯ）に稲盛和夫・京セラ名誉会長の就任が決まったのは、法的整理に追い込まれ、再生を目指す日航の象徴として、京セラをベンチャーから大企業に育てた稲盛氏の実績やカリスマ性が期待されたためだ。ただ、７７歳と高齢で航空業界とのつながりが薄かったことを懸念する見方もあり、日航再生には稲盛氏を補佐する新経営陣の陣容もカギを握りそうだ。【位川一郎、岩崎誠】

　前原誠司国土交通相は１３日、稲盛氏に就任を要請した理由を「（日航の）社員の意識変革、日本の空を担っているという自負心をもう一度鼓舞していただける」と強調した。

　半官半民の国策会社として発足した日航は、８７年の完全民営化後も「親方日の丸」意識が抜けず、深刻な経営不振に陥った。こうした経営体質を抜本的に変革するため、稲盛会長に白羽の矢を立てたということだ。

　稲盛氏は５９年に京セラを創業し、日本を代表する高収益企業に成長させた。リーマン・ショックで０９年３月期に大企業が軒並み赤字転落する中、京セラは創業以来の通期黒字を確保した。

　一方、８４年に通信大手の第二電電（現ＫＤＤＩ）の設立にもかかわり、通信業界に競争をもたらした。「自由な競争がなければ公正な社会の発展はない」と語ったこともある。

　「人の尊厳を大事にすべきだ」と訴え、雇用を重視する経営でも知られる。京セラは派遣労働者を雇わず正社員雇用が原則だ。

　また、「政権交代可能な国を」との趣旨の新聞広告を私費で出すなど日本政治に一家言持ち続けた。民主党を支持し、京都出身の前原国交相の後援会長を務めたほか、同党の小沢一郎幹事長とも親しい。

　前原国交相によると、昨年１１月ごろから人選に入り、４人の候補者の中から稲盛氏だけに要請したという。

　ただ、稲盛氏自身が認めたように、同氏は航空業界に精通しているわけではない。高齢のため勤務も週３〜４日にとどめ、激務を避ける。実務で経営を切り盛りするというより、再建の精神的支柱になることが期待されているとみられる。

　日航がかつて外部から招いたトップに、８５年のジャンボ機墜落事故を受け副会長、会長を務めたカネボウ出身の伊藤淳二氏もいるが、伊藤氏は労使対立の解決に失敗し、社内の反発もあって辞任に追い込まれた。日航社内の４０〜５０代の社員から登用を検討しているＣＯＯ（最高執行責任者）ら航空業界を熟知する新経営陣が、稲盛氏のカリスマ性などを経営改革にどこまで生かしていけるかが問われることになる。

毎日新聞　2010年1月13日　20時13分

1382：とはずがたり：2010/01/14(木) 03:11:33

静岡空港：ＪＡＬ福岡便撤退で運航支援金拒否へ　川勝知事
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20091217k0000e040074000c.html

　静岡県の川勝平太知事は１７日、東京都内の日本航空（ＪＡＬ）本社で西松遥社長と会談し、ＪＡＬが１０年度に静岡空港から撤退する福岡便について、運航支援金の支払いを拒否する文書を手渡した。運航支援金は搭乗率が７０％を下回った場合、県がＪＡＬに支払うことになっている。

　県は「一方的に撤退を通知しながら支払いを求めることは民法上の信義則違反に当たる」。ＪＡＬ側は「搭乗率保証制度の契約上の努力義務は怠っていない」として真っ向から対立している。

　川勝知事は会談後、取材に応じ、「福岡線運行支援に係る覚書」などに「特段の事情があった場合に見直す」と明記されていると説明。西松社長に対し「一方的に撤退するのは信義違反」として、搭乗率保証の撤廃を申し入れたことを明らかにした。西松社長は「撤廃できない」と答えたという。

　県によると、福岡便の搭乗率は１５日現在６４．５％。現状では、来年３月までの累計の搭乗率が７０％を１％下回るごとに約２８００万円をＪＡＬに支払う。川勝知事は７月の知事選で搭乗率保証の撤廃を公約に掲げていた。【松久英子】

1383：小説吉田学校読者：2010/01/14(木) 07:02:03
株主なんだから責任を負うのは当たり前。所詮おまけのマイレージに依存するのは酔狂。
日航についてはこんなに報道するのに、さくらやのポイントカードがどうなるか報道がほとんどないのが不思議である。

日航株主優待券「たたき売り」　金券ショップに大量流通
http://www.asahi.com/national/update/0113/TKY201001130476.html

　日本航空の株主優待券が金券ショップなどで大量に出回り、安値で取引されている。日航機の利用でたまるマイレージポイント（マイレージ）を使い切ろうとする動きも出始めた。法的整理の手続きに入れば、こうした特典も無効になるとの憶測が広がったためだ。
　金券ショップが軒を連ねる東京・新宿駅西口「思い出横丁」。日航株が東京株式市場でストップ安となった翌１３日朝、日航の優待券は、４カ月前の３分の１以下の２千〜３千円で売り出された。
　日航の優待券は、国内線を正規料金の半額（片道１区間）で利用できる。所有する株式数に応じて年１〜２回発行され、株主以外も利用できるため、金券ショップなどでこれまでは５千〜１万円程度で売られてきた。
　「ロータリーギフト新宿西口２号店」では昨秋以降、ニュースで日航が取り上げられるたびに流通量が増えた。店長の吉田創さん（３１）は「みんな『無効になる』と疑心暗鬼になって、価格がどんどん下がった」。別の店の男性店員は「出張費を削られた会社員がよく買ってくれる。薄利多売だが、今の業界には欠かせない」。
　「激安」「値下げ交渉あり」――。ネットオークション大手の「ヤフーオークション」でも、日航の優待券が１千件以上も売りに出されている。１枚２千〜３千円程度での出品が多く、１００枚の大量出品もある。いち早く売ろうという「たたき売り」が始まっているようだ。
　一方、マイレージも使い切ってしまおうとの動きがある。日航広報部は「目立った規模ではない」としているが、マイレージを交換したクーポン券で買い物ができる東京・有楽町の「ＪＡＬプラザ」には、連日多くの人が詰めかける。
　茨城県守谷市の主婦（６２）は昨年末、マイレージを３万円分のクーポン券に交換した。「長男からマイレージが使用不能になるかもと言われ、あわてて換えました」。この日は、３歳の孫へのおもちゃやお菓子を紙袋いっぱいに買った。都内の会社員男性（４０）も、休憩時間に会社を抜け出してお菓子を大量購入。「失効するとは思わないけど、交換比率が下がったり、クーポン券で買える商品の質が下がったりする心配はある。でも、こんなに混雑しているとは」と驚いた様子だった。

1384： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/14(木) 10:00:57
>>1383
> さくらやのポイントカードがどうなるか報道がほとんどないのが不思議である
確かに。

>>1379-1381
> 日本航空の新しい社長に、日航子会社ジャルエクスプレスの来栖（くるす）茂実（しげみ）社長（５４）が有力
> 日航子会社の日本エアコミューターの大西賢（おおにしまさる）社長（５４）を推す声も

日本航空：再建問題　稲盛氏が会長受諾　社長は子会社から、来栖氏有力

　京セラの稲盛和夫名誉会長（７７）は１３日、日本航空の新しい会長に就任することを表明した。政府と企業再生
支援機構が要請し、稲盛氏も受諾した。日航は１９日にも会社更生法の適用を申請し、支援機構が支援を決める
見通しで、西松遥社長ら現経営陣の退任後に稲盛氏が就任する。稲盛氏は実質的に最高経営責任者（ＣＥＯ）の
役割を担うという。稲盛氏は政府の行政刷新会議の議員を辞任した。

　支援機構の西沢宏繁社長が稲盛氏と東京都内で会談した後、前原誠司国土交通相が国交省で要請。さらに首相
官邸で鳩山由紀夫首相らが重ねて要請した。

　稲盛氏は首相との会談後、「運輸業界の素人で何も知らないが、精いっぱい努力したい」と記者団に述べた。
また、「年なので、週３〜４日の勤務で無給でさせていただく」とも語った。日航の再建に関しては「機構が立てている
再生計画が着実に実行できれば、再生可能だと思う」との認識を示した。

　一方、鳩山首相は記者団に「日航をリードしていくにあたって最適任者だと思っている」と期待を示した。

　稲盛氏は、民主党の小沢一郎幹事長と親しく、京セラの本社がある京都府選出の前原国交相と親交が深いこ
とも、人選の理由の一つとみられる。【大場伸也】

　　　　◇

　日本航空の新しい社長に、日航子会社ジャルエクスプレスの来栖（くるす）茂実（しげみ）社長（５４）が有力と
なったことが１３日、分かった。一方、日航子会社の日本エアコミューターの大西賢（おおにしまさる）社長（５４）を
推す声もあり、最終調整を進めている。新社長は最高執行責任者（ＣＯＯ）の職務を実質受け持つ見通しで、会長に
就く稲盛氏に次ぐポストとなる。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　◇稲盛和夫氏（いなもり・かずお）
　１９５５年鹿児島大工卒。５９年京都セラミック（現・京セラ）設立、６６年社長、８５年会長、９７年名誉会長。
鹿児島県出身。

毎日新聞　2010年1月14日　東京朝刊

1385：とはずがたり：2010/01/14(木) 10:53:13
>>1383
凄い勢いでモノへの換金ならぬ換物が行われてるんですなぁ。
有効需要の刺戟にならんかねぇｗ

1386： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/14(木) 11:59:40
>>1384　URL漏らしました
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100114ddm001020010000c.html

1387：とはずがたり：2010/01/14(木) 12:46:40
良い感じですやん。
静岡にプラスして東三河・伊那・筑摩・甲斐辺りを勢力圏に頑張って欲しいですな〜。

ＦＤＡ、札幌線も継承　日航と業務協力合意　松本空港２路線も
2010/01/14
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20100114000000000012.htm

　静岡空港を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・牧之原市、鈴木与平社長）は１３日、３号機の導入に伴い、日本航空撤退後に静岡空港の札幌線を運航すると発表した。同じく日航撤退後の松本空港（長野県）の札幌線と福岡線も引き継ぐとした。
　また、日航との間で、コードシェア（共同運航）の検討も含めた包括的な業務協力で基本合意書を締結したことも明らかにした。
　既存３路線（小松、熊本、鹿児島）に新たに４路線が加わり、ＦＤＡは計７路線を運航することになる。運航開始は静岡空港の札幌線と福岡線が４月１日、松本空港の札幌線と福岡線が６月１日の予定。
　便数と運航ダイヤは、静岡空港の２路線を１月末、松本空港の２路線を３月末までに決め、それぞれ翌月１日から航空券の予約・販売を開始する。路線が増える一方、既存路線とその便数は維持する方針で、小松線も減便はしない予定。
　ＦＤＡと日航の業務協力は、同じエンブラエル製機体を使用する共通点があることから双方にメリットがあるとし、運航や整備に関する技術的な協力、営業・販売面での協力などを行うとした。コードシェアは早期開始を目指して両社間で協議するという。
　日航は「これまでとは異なる形でのネットワーク維持と充実を図りたい。今後も静岡県民の足となるべく、ＦＤＡとの協議を進める」（本社広報部）とコメントした。

　コードシェア　定期便に別の航空会社の便名も付けて運航すること。ＦＤＡにとっては、自社の販路に加えて日本航空の販路で座席を販売することが可能になり、収益の安定という面でメリットがある。一方、日航側は静岡空港撤退後も機材や人員のコストをかけずに路線網を維持できる。

1388：チバＱ：2010/01/14(木) 14:41:48
ＪＡＬのマイル けっこう余ってるんだよなあ....

1390：チバＱ：2010/01/14(木) 22:17:19
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100114/biz1001141728024-n1.htm
【日航再建】マイレージは従来通り、株主優待券は５月まで (1/2ページ)
2010.1.14 17:25
　日本航空が１９日にも会社更生法の適用を申請し、法的整理による再建を目指すことで、顧客や取引先、株主に大きな影響が出る。マイレージや株主優待はどうなるのか。Ｑ＆Ａ形式でまとめた。

　Ｑ　更生法適用後、日航と関係のある個人や企業にも大きな影響が及ぶのか

　Ａ　航空機燃料や部品、空港発着料、航空機のリースといった日航との商取引で生じる債権は、支援機構が全面的に支払いを保護する。つまり、更生法が適用された後も、これら債権はカットされることなく支払われる。また、すでに購入している航空券も利用できる。予約変更や払い戻し業務にも応じる。

　Ｑ　マイレージは？

　Ａ　飛行距離などに応じてポイントがたまるマイレージも今まで通りだ。ポイントを航空券や提携企業のサービス、商品と交換できる点も変わらない。一部に『マイレージを使い切ってしまおう』という動きがあるようだが、無効になる心配は現時点ではなく、慌てる必要はない。

　Ｑ　株主優待券もそのまま利用できるのか

　Ａ　すでに発行された航空料金を割り引く株主優待券は利用できる。日航は春と秋の年２回発行している。昨年発行した分は５月末が期限だが、それまでは使える。ただ、今後も株主優待券が発行されるかどうかは不透明だ。

　Ｑ　どうして

　Ａ　支援機構が１００％減資による上場廃止を検討しているためだ。こうなると株券は紙くずになり、優待券も発行されない。ただ、日航の株主は約４０万人おり、株主優待券を使って日航を利用する常連客も多い。このため、優待券を存続させて顧客離れを防ごうとする議論も日航や支援機構内で行われているようだ。

　Ｑ　取引先への影響は

　Ａ　民間調査会社の東京商工リサーチによると、日航グループを主要取引先とする国内企業は２９１０社にのぼる。これらを通じて間接的に取引関係がある企業は判明分だけで１万４２４社。商取引の債権は保護されるので影響は限定的だが、日航は事業縮小や路線廃止を計画しており、取引量は減りそうだ。

　Ｑ　支援機構は支援決定前の１３日に、債権保護を打ち出したが

　Ａ　混乱が広がることを避けるためだ。２００１年に経営破（は）綻（たん）したスイス航空は、燃料費を石油会社に払えなかったことをきっかけに全便が一時運航停止に追い込まれ、数万人の利用客に影響が出た。政府は『飛行機が飛ばない事態は絶対に回避する』（前原誠司国土交通相）としており、支援機構は、取引先の動揺を防ぐため、支援決定前に商取引債権の保護を表明した。

1391：チバＱ：2010/01/14(木) 22:19:35
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100113/biz1001132257047-n1.htm
稲盛氏「右腕」の若手ＣＯＯは…日航体質改善へ厳しい戦い (1/2ページ)
2010.1.13 22:52

　京セラの稲盛和夫名誉会長が１３日、日本航空の最高経営責任者（ＣＥＯ）就任を受諾し、日航再建を委ねられることになった。稲盛氏の経営手腕への評価は高いものの、７７歳という高齢に加え、航空ビジネスの経験がないことなど、どこまで手腕を発揮できるかについては予断を許さない。

　「適任ではないかもしれないが、私なりに努力したい」。鳩山由紀夫首相との会談後、稲盛氏は記者団にこう語った。同時に「年ですから、週に３、４日の勤務でやらせていただく」とも語った。

　支援機構は、現在の経営陣の大半を退任させる一方、社内から若手社員を最高執行責任者（ＣＯＯ）に抜擢（ばってき）し、稲盛氏をサポートさせる考えだ。だが、安全な運航確保が求められ、国際的な交渉も多い航空ビジネスは特殊性が高い。経験がない上、フルタイムで働くことが難しい稲盛氏をバックアップできる人材をいかに経営陣に配置できるかは大きな課題となる。

　稲盛氏に求められているのは、日航を収益の上がる経営体質に変え、支援機構が投入した公的資金の回収に道筋をつけることだが、国際的な航空会社間の競争は激化する一方で、景気の大幅な回復も見込めない。当然、抜本的なリストラが不可欠となる。企業再生支援機構の再建計画では、グループを含む１万５０００人超の人員を削減する方向だが、大幅な人員削減を警戒する日航社内からは「安全確保がおざなりになるのではないか」との反発も出ている。昭和６０年に起きた日航ジャンボ機事故の遺族らも１２日に記者会見を行い、安全を最優先した経営再建を求めた。

　半官半民の会社としてスタートし、甘い経営体質を維持し続けてきた日航の経営体質を変えるのは並大抵ではない。８つの労働組合との調整も容易ではなさそうだ。

　ジャンボ機事故後、鐘紡会長から日航会長に就任した伊藤淳二氏は再建の道半ばで辞任に追い込まれた。伊藤氏と同じ徹を踏むことになるのか。それとも日航の再生を成し遂げるのか。ベンチャーの旗手の手腕が試される。

1392：チバＱ：2010/01/14(木) 22:21:31
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201001140256.html
中国民用航空　０９年利益は世界トップ2010年1月14日14時57分

　全国民用航空工作会議が１３日に開催され、中国の昨年の航空機利用者数がのべ２億３千万人に達し、前年比１９．７％増加したことが明らかにされた。中国民用航空の旅客輸送数がのべ２億人の大台を突破したのは昨年が初めて。世界の民用航空業界の中で、中国民用航空は成長が最も早く、利益が最も好調だった。

　ある業界関係者によると、中国民用航空の昨年の旅客輸送数は、一昨年ののべ１億９２００万人をのべ３８００万人上回った。ここから、中国民用航空がハイエンド消費としての交通手段から、大衆的な交通手段へと変化したことがうかがえる。

　北京首都国際空港の昨年の航空旅客数はのべ６５００万人を突破し、世界でのランキングは４位または３位に上昇した。武漢、長沙、廈門（アモイ）、南京の各空港の航空旅客数もそれぞれのべ１千万人を突破し、通年の航空旅客数がのべ１千万人を超えた空港は１４カ所に上った。

1393：チバＱ：2010/01/14(木) 22:22:11
http://npn.co.jp/article/detail/00947530/
2010年01月14日 15時00分ホーム ＞ 社会 ＞ 記事JAL社員Y君の憂い
　遂に上場廃止により、株主にも責任を負わすことになりそうな日本航空だが、前回小社WEBでもお伝えしたとおりになりつつある。同社は法的整理に入った後は企業再生支援機構により、支援を申し出ている米国航空会社からの出資を断わることになる。来週にも会社更生法の適用を申請、今後は法的整理を活用して再生を目指すことになる。

　JALグループでマーシャリング(航空機の誘導)をしているY君は今年で入社3年目だ。新卒で入社した2007年、冬のボーナスが60万円だったことは大学時代の同級生から大いに羨ましがられた。そのときはこのままこの会社にいれば5年くらいで勤務地の空港近くに家を買おうと簡単に思っていた。次の年、2008年冬のボーナスはなんと80万円だった。Y君の夢はかかり現実味をおびて大きくなっていった。そして、去年のボーナスはなんと0円だった。ゼロ、である。何も無い。
　「ああ、家どころか、車さえ買わなくて良かった〜」と屈託も無く話してくれたが、実際にY君は独身で、現在片道1時間20分をかけて親元から会社まで通っているため大したダメージはない。しかし、Y君の会社の同僚は殆どが昨年の12月以降毎日が地獄であるそうだ。
　「来月そうそうにも家を売る先輩社員がいるんですよ」そりゃ、そうだ。殆どの日本のサラリーマンはボーナスがもらえることが常識化しているため、車や家のローンをボーナスから支払うことを前提でそれらを購入している。しかし、そのボーナスがなくなった。
　「この間も昨年完全撤退した福島空港にたまたまJALのチャーター機が到着するんで、その一機のためだけにマーシャリングに行ったんですよ。休日であるのにも関わらず出勤させられて、たったの交通費だけ支給されて日当は全く支払われませんでした。JALってそこまで追い詰められてるんだって再認識しました」と話してくれた。そしてY君は転職を決意したそうだ。

　しかも会社更生法が適用されれば、グループ内で10,000人以上といわれる人員整理、または給料の大幅見直しでJALグループの社員たちはここから更なる困難が始まるようだ。

1394：チバＱ：2010/01/14(木) 22:23:25
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100114-OYT8T00557.htm
稲盛氏受諾　未知の業界　厳しい前途


日航会長への就任を受諾し、記者の質問に答える京セラの稲盛名誉会長（１３日午後、首相官邸で）　日本航空の新会長兼ＣＥＯに就任する稲盛和夫・京セラ名誉会長（７７）は、京セラを一代で年商１兆円の企業グループに育て上げるなど、戦後ベンチャーの先駆者だ。社内外に手腕を期待する声が上がるが、航空業界ではメーカーの常識が通じないことも多く、リストラなど課題山積の日航再建にどこまで実績を生かせるかは未知数だ。

　稲盛氏は１９５９年の京都セラミック（現京セラ）創立から、２００５年に取締役を退任するまで、主にメーカー経営で手腕を発揮した。

　組織を小集団に分け、市場ごとに独立採算制で運営する管理システムを導入した。社員一人ひとりに経営意識を持ってもらうのが狙いで、生産量などに応じて組織の大きさが柔軟に変わることから「アメーバ経営」と呼んでいる。経営破綻(はたん)した複写機製造・販売「三田工業」を買収して再建させるなど事業再生にも実績を持つ。

　稲盛氏は１３日、記者団に対し「運輸業界についてはド素人で何も知りません」と話す一方で、「機構の再生計画を着実に実行できれば再生可能だ」と自信を示した。

　ただ、航空業界は空港の発着枠の獲得や航空路線の新設・廃止などで当局や地元との交渉も必要となるなど、極めて政治色が強い。コスト削減をしすぎると安全な運航に支障が出る恐れもあり、「良い商品を作ったり、コストを削減したりすれば利益を上げやすい製造業とは異なる世界」（アナリスト）との指摘も多い。

　リストラで経営規模を大幅に縮小しながら、日航の競争力向上に向けた再建を先導するのは容易ではなさそうだ。（安江邦彦）

1395：チバＱ：2010/01/14(木) 22:24:53
>>1387
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100114ddlk22020220000c.html
ＦＤＡ：４月から札幌、福岡便を継承　日航と業務提携検討　／静岡
　静岡空港に就航している「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）は４月１日から福岡便、札幌便の就航を始めると１３日、正式に発表した。両便を運航してきた日本航空（ＪＡＬ）が経営再建の一環として３月末で撤退するためで、福岡便に限って引き継ぐ当初方針を見直した。ダイヤや便数は月内に決定する方針。既存の小松、熊本、鹿児島３路線の便数は維持する。併せて、長野県営松本空港のＪＡＬ路線も６月１日から引き継ぐことを明らかにした。

　札幌便はＪＡＬと同様１日１便とする見込みだが、福岡便の３便態勢を守れるかどうか、月末までに調整する。いずれもブラジル・エンブラエル社製の小型機を使用する。

　また、ＦＤＡとＪＡＬは１３日、運航や航空機の整備、営業などに関する業務協力を検討していく基本合意書を結んだと発表した。後発の航空会社であるＦＤＡにとってはＪＡＬのノウハウを生かしたい狙いがあるとみられる。【松久英子】

1396：チバＱ：2010/01/14(木) 22:28:23
http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010011301000972.html
成田―ロ極東、初の就航　夏季からウラジオ航空
　【ウラジオストク共同】ロシアのウラジオストク航空の関係者は１３日、ロシア極東のウラジオストク、ハバロフスクの両都市と成田を結ぶチャーター便を今年の夏季からそれぞれ週２往復就航させることを明らかにした。将来の定期便化も視野に入れており、成田とロシア極東の大陸部を結ぶ初の定期路線となる。

　ウラジオストクには新潟と富山から、ハバロフスクには新潟からの定期便が既に同社によって就航。成田とロシア極東を結ぶチャーター便が就航すれば、首都圏のビジネス客らの利便性が向上する一方で、これまで新潟、富山の両空港を利用していた乗客が成田に流れる可能性が高まる。

　ウラジオストク航空は、新潟や富山とロシア極東を結ぶ定期便は従来通り運航を継続する。同社は昨年３月から成田とサハリン州の州都ユジノサハリンスクを結ぶ週２便のチャーター便を就航させている。

　国土交通省は観光客を誘致するため、２００８年１２月に国際チャーター便の規制を緩和。チャーター便の座席は基本的には旅行会社のパック旅行に振り分けられるが、一部の座席については一般客への販売が可能となっている。

2010/01/13 21:21 【共同通信

1397：チバＱ：2010/01/14(木) 22:58:59
http://www.asahi.com/business/update/0113/TKY201001130494.html
韓国の格安航空、国際線に続々　進む自由化、市場開拓2010年1月14日22時47分

　【ソウル＝稲田清英】韓国の格安航空会社が、相次ぎ国際線に進出し始めた。日本や東南アジア、中国などが当面の照準だ。ビジネスや観光での需要拡大を見込むほか、航空自由化が進む中、他国の航空会社の進出に先駆けて市場を確保する狙いがある。

　韓国ではここ数年、格安航空会社の参入が相次ぎ、現在は４社が国内線に就航。大手より２〜３割以上安い運賃が売りだ。高速鉄道網の拡大などで国内線は先細りが確実なだけに、同程度の安い料金で国際線を拡大し、収益源に育てようとしている。

　先行したのは自治体などが出資する「済州航空」。昨年３月にソウル（仁川）から関西、北九州に就航し、４月にはバンコク、１１月にはソウル（金浦）―関西線も就航させた。昨年末には大韓航空子会社の「ジンエアー」が仁川―バンコク線に参入。今後も東南アジアや中国、日本の都市への就航を計画する。

　アシアナ航空などが出資する「エア釜山」も３月に釜山―福岡線、４月には釜山―関西線に就航予定だ。

　韓国政府による積極的な航空自由化（オープンスカイ）戦略も背景にある。日本の地方空港とは路線開設が原則自由。中国とも２０１０年に自由化予定で、韓国企業が多く進出する山東省など一部地域とは先行実施された。東南アジア各国とも自由化を進めている。

　今後、海外の航空会社の参入も進めば競争激化は必至だ。韓国の格安航空関係者は国際線進出を急ぐ理由について、「アジアの格安航空会社の韓国進出が相次ぐ前に、知名度を高めて市場を確保する狙い」と解説する。

1398：チバＱ：2010/01/14(木) 23:00:27
ポケモンジェットだのディズニージェットだのありましたが
つにドラえもんジェット登場
ドラえもん好きとしては乗りに行かなくては
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100114119.html
日航　ドラえもんジェット就航へ
　日本航空は１４日、人気漫画のキャラクター、ドラえもんを機体に描いた航空機「ドラえもんジェット」を、２月中旬から４月末まで運航させると発表した。ドラえもんの映画公開から今年で３０年となることを記念した企画。札幌や羽田、福岡、沖縄などを発着する国内主要路線で使用する。

　ドラえもんジェットのダイヤは、１５日から日航のホームページで公表する。

[ 2010年01月14日 21:06 ]

1399：チバＱ：2010/01/14(木) 23:01:24
JAL WAYSが格安会社として役立ってないですからね、現状

http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100113032.html?feature=related
日航、観光地結ぶ「格安航空会社」設立へ
　日本航空の経営再建計画を策定している企業再生支援機構が、関西空港や中部国際空港などと国内外の観光地を結ぶ格安航空会社の設立を計画に盛り込んだことが１３日、分かった。アジアの観光地と結ぶ路線や、関西―札幌、沖縄両線などの展開を想定。コストを抑えて運賃を安く設定し、採算性の低い路線をてこ入れする。２０１２年度までの運航開始を目指す。

　支援機構は１２年度までに日航の国際線１４路線、国内線１２路線の計２６路線を廃止する計画だが、縮小一辺倒に歯止めをかけ、今後の反転攻勢に備える。

　現場重視とコスト削減のため東京・東品川にある本社を羽田空港近くへ移転することも検討。

　日航傘下となる格安航空会社は、異業種も含めた他社との共同出資も視野に入れる。日航傘下のジャルエクスプレス（東京）などの関西、中部両空港を発着し、国内外の観光地と結ぶ一部路線を格安航空会社に移して、路線戦略を再構築する。低価格に特化した新たなブランドでの展開を検討している。

　少ない人数で運営することで人件費を抑え、飲み物を有料にするなどサービスも効率化する。国内線についてはエコノミークラスの１クラスだけとし、国際線は上級クラスも設ける可能性がある。

　一方、日航傘下で離島路線などを運航する日本トランスオーシャン航空（那覇市）、琉球エアーコミューター（同）については将来的に地元自治体などに一部株式を売却し、連結子会社から外すことも検討している。

　コストを抑えて運賃を安く設定する格安航空会社は世界で広がり、日本への攻勢も強めており、新興航空会社スカイマークなども運賃を抑えた国内線を展開している。

[ 2010年01月13日 10:36 ]

1401：チバＱ：2010/01/14(木) 23:04:58
>>1398
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20100114mog00m040063000c.html
ＪＡＬ：「ドラえもんジェット」来月から就航

　日本航空（ＪＡＬ）は１４日、人気アニメ「ドラえもん」の映画化３０周年を記念して来月中旬から４月末まで、ドラえもんのキャラクターを描いた「ドラえもんジェット」を１機就航させることを発表した。

　映画「ドラえもん」は、８０年に第１作「のび太の恐竜」が公開されており、３月に公開予定の「のび太の人魚大海戦」で３０周年となるのを記念して、ＪＡＬと映画ドラえもん製作委員会が企画した。ボーイング７７７−３００型１機に特別塗装をほどこし、東京・羽田を中心に、札幌、伊丹、名古屋、福岡、沖縄など全国の路線に就航。期間は２月中旬から４月末を予定している。

　またＪＡＬでは、３月・４月に国際線の機内でドラえもんの旧作映画「映画ドラえもん のび太の恐竜２００６」を、国内線の機内では、２月から４月にかけてドラえもんのテレビ版アニメを上映する。【米田堅持】

1402： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/14(木) 23:55:12
>>1400
先ほどNHK BS1の「経済最前線」で記者会見を直接見ましたが、日経側ですね、素直に受け取れば。

1403： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/14(木) 23:57:56
こういうニュアンスの違いが出やすいのは、日航問題で元々、自民党政権下で好き勝手やってた官僚には
国交省と財務省との綱引きがあって、ジャーナリストがどちらかの代弁者になってることが多いのですね。
ロイターやブルームバーグの方が中立的な記事を書く。

1404： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/15(金) 10:13:36
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920009&amp;sid=a4jjcXJXdd_M
日航融資：政投銀が1450億円実施へ−機構と6000億円のつなぎ枠設定

　　１月15日（ブルームバーグ）： 日本政策投資銀行は企業再生支援機構に支援を要請している日本航空に対し、
同社が設定した2000億円の融資枠の未使用分となる1450億円を、15日付で融資する方針だ。日航は機構が支援
表明する来週までの事業に必要な資金を賄う予定。事情に詳しい関係者が同日、ブルームバーグ・ニュースに
明らかにした。

　　また関係者によると、支援機構と政投銀は日航が来週にも東京地方裁判所に更生法適用を申請すれば、同時に
機構が日航支援の決定を表明するとの見通しに基づき、当面の日航の事業資金繰りを確実にするため6000億円
規模のつなぎ融資を実施するための枠を設置する。これは金融機関や事業会社、特に海外での旅客機の安全運航
を中心とした事業維持のための当面の資金にとして融資されるが、政投銀のこれまでの2000億円の融資枠もその
一部となる見通し。

　　日航と機構などは再建計画の全体を固めているものの、海外企業との事業提携などを含めた細部の調整などは
依然として、更生法の適用申請後に、新たに日航の最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任する京セラの稲盛和夫
名誉会長の経営判断と承認を受け決まることになる。

　　また、日航の更生法申請を前に多額の債権放棄を受けいれた民間のみずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ
銀行、三井住友銀行の３メガ銀行が新たに融資するのは困難との見方が有力。そのため、機構が政投銀と連携
して、日航の資金面を援護する。

　　前原誠司国土交通相は14日、ブルームバーグ・ニュースとのインタビューで日航への支援決定は来週にも
行われる見通しだと明らかにした。同相はまた、日航の経営破たんのうわさなどの風評被害等による主に国際線
での運航停止を懸念していたが、現在は政投銀が潤沢な資金枠を用意したため、懸念は大きく低下したとの認識を
示していた。

　　日航広報担当者の田中聡氏は15日、ブルームバーグの電話取材に対して「融資など財務関連や今後の事業
計画についてはノーコメント」と答えた。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net
tekomatsu@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/15 02:50 JST


http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920008&amp;sid=aPq.6PPxZ7x4
日航再建は３年内に達成へ、来週にも支援決定−前原国交相単独会見

(大した内容ではなかったので抜粋)
> 野村証券金融経済研究所の村山誠シニアアナリストは、再建の一つの目安は営業損益で利益を上げることだとし、
> 欧米と異なり日本の国内線はほぼ大手２社の寡占状態にあるため、「日航が国際と国内の不採算路線を大胆に
> 削減するなどの施策で黒字化を達成することは十分可能だ」との見方を示した。また、村山氏は３年以内の再建に
> ついては、業界では標準的な期間だと付け加えた。

> 支援機構が企業の支援を決定するには、３年以内に有利子負債のキャッシュフローに対する比率が10倍以内と
> なる見込みや、経常収入が経常支出を上回ることなど財務の健全化を達成するための条件がある。また、支援
> 機構が出資を行う場合も、支援決定から３年以内に債権か株式等の処分が可能であることなどの基準が設け
> られている。

1405：とはずがたり：2010/01/15(金) 11:15:49
そろそろ強制収用に踏み切ってもいいんちゃうか。
>成田空港ではこのほか、滑走路予定地などに民家や畑など約３・４ヘクタールの未買収地がある。

保安用地の買収完了
「Ａ滑走路フル活用したい」　成田空港会社
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1261617464
2009年12月24日10時17分

成田空港Ａ滑走路南の「航空保安施設用地」内に残る反対派の団結小屋＝芝山町

　成田国際空港会社が、空港に隣接する「航空保安施設用地」のうち最後の未買収地約２３４平方メートルを元反対派地権者から買い取っていたことが２３日、同社への取材で分かった。

　この用地は、航空機を誘導する進入灯や無線施設を設置する場所。南北にのびるＡ滑走路（４千メートル）の南端から約８００メートル南の離着陸コース直下にあり、現在も反対派の団結小屋が残っている。買収が完了したことで、空港会社は「Ａ滑走路を４千メートルフル活用できるよう整備を進めたい」としているが、団結小屋撤去のめどは立っていない。

　空港会社関係者によると、団結小屋の影響で、Ａ滑走路の内側に進入灯を７５０メートルにわたって設置せざるを得ず、北風が吹き、Ａ滑走路に南側から着陸する場合は、４千メートルの滑走路のうち３２５０メートルしか使用できない。

　４千メートルをフル活用すれば着陸後の航空機がより早く誘導路に退避できるため、発着回数を増やせるほか、悪天候時の安全性も高まるという。

　成田空港ではこのほか、滑走路予定地などに民家や畑など約３・４ヘクタールの未買収地がある。

1406： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/15(金) 17:56:05
> 稲盛氏が最初に日航問題にかかわったのは、日航問題のアドバイスでタスクフォースが昨年10月ごろに接触した

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&amp;sid=aUu6ebc0JUAE
日航「Ｘデー」、今夕に鳩山首相と相談し決める−前原国交相(Update2

１月15日（ブルームバーグ）：前原誠司国土交通相は15日の閣議後会見で、企業再生支援機構に支援要請中の
日本航空の再建問題で、同日夕刻に鳩山由紀夫首相と相談して「Ｘデー」を決めると述べた。Ｘデーとは、支援機構
が日航への支援を決定し発表する日との認識を示した。日航の再建問題は具体的な始動に向け最終局面を迎える。

前原国交相は日航の運航継続に万全を尽くすと強調。資金、安全面、さらには商取引などで不測の事態や混乱が
ないように対応を進めており、国民には安心してほしいと述べた。再建は「公的整理」になるとし、支援決定プロセス
や具体的内容については言及を控えた。

特に資金については日本政策投資銀行と連携して備えは万全とし、十分な現金を用意して対応するとした。日航は
同日、政投銀との融資関連契約の未実行分と合わせて総額1450億円の資金調達を実施したと発表した。

　　　　　　　　　　前原国交相「来週にも決定」

事情に詳しい複数の関係者によると、支援機構は来週、銀行団などの債権者や司法当局の合意を取りつけながら
会社更生法によるプレパッケージ（事前調整型）事業再生を日航再建に活用する考え。日航が来週にも東京地方
裁判所に会社更法の適用を申請、その後、支援機構は直ちに日航への支援を決定して発表する予定。前原国交相
は14日のブルームバーグ・ニュースとのインタビューで、支援機構は来週にも支援を正式に決定する見通しだと発言
していた。

政府と支援機構からの日航最高経営責任者（ＣＥＯ）就任要請を内諾した京セラの稲盛和夫名誉会長について、
稲盛氏が最初に日航問題にかかわったのは、日航問題のアドバイスでタスクフォースが昨年10月ごろに接触した
ことだったと明らかにした。また、ＣＥＯ就任時に、稲盛氏の経営手法に精通した専門家を数人、日航に連れくると支
援機構から聞いていると付け加えた。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/15 12:57 JST

1407：チバＱ：2010/01/16(土) 10:36:05
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100116-OYT1T00069.htm
日航社長人事白紙に、稲盛氏の意向で
　日本航空の新しい社長兼最高執行責任者（ＣＯＯ）に執行役員の大西賢氏（５４）を起用する人事が白紙に戻ったことが１５日、分かった。


　会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）に内定した稲盛和夫・京セラ名誉会長の意向という。

　関係者によると、日航と企業再生支援機構は次期社長候補を大西氏に絞り、１４日に稲盛氏と引きあわせた。大西氏との面談後、稲盛氏は「複数の候補を自分で選び、面談したうえで最終的に決めたい」との意向を示し、人選からやり直すことになったという。

　社長人事が固まるのは、今月下旬以降にずれ込む見通しで、早くも「稲盛カラー」を発揮した形だ。

（2010年1月16日09時41分 読売新聞）

1408：チバＱ：2010/01/16(土) 10:37:02
http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2010011602000084.html
日航ジャンボ全廃　再生計画判明　人員減１万５７００人
2010年1月16日 朝刊

　企業再生支援機構の支援を受け法的整理による再建を目指す、日本航空の事業再生計画案の全容が十五日、判明した。グループ全体の約３０％に相当する一万五千七百人を削減し、子会社も売却などで現在の百十社から五十七社に半減。三十七機保有するジャンボ機を二〇一五年三月までに全廃する。こうしたリストラ策や金融機関からの債権放棄などで、一一年度に営業損益の黒字化を目指す。　

　前原誠司国土交通相は同日夕、首相官邸で鳩山由紀夫首相と会談し、十九日に日航が会社更生法の適用を申請し、その後に機構が支援決定するスケジュールを報告、了承を得た。更生法適用は主力運航子会社の日本航空インターナショナル、金融業のジャルキャピタルも申請する。

　百十ある子会社は一〇年度中に二十四社を売却、十五社を清算、統合で十四社を減らす。赤字の貨物専用機事業は撤退も検討。店舗網は海外二十七支店、国内四支店を閉鎖する。

　路線網は国内線は一二年度までに百三十一から百十九に、国際線は九十三から七十九に削減する。路線効率化を進めるため提携効果の試算を出し、米デルタ航空を中心とする国際航空連合「スカイチーム」への移籍を「前提」とした。廃止する路線名は明示していない。

　金融機関の債権放棄などによる債務のカットは七千三百億円。今年八月に予定される更生計画の認可後、主力行につなぎ融資の返済用などとして五千億円、機材購入資金として約二千百億円の融資を依頼する。

　業績面では、〇九年度は売上高約一兆四千億円、営業損益は二千六百五十一億円の赤字と予想。一一年度には営業損益が四百九十七億円の黒字に転じ、一二年度に千百五十八億円に増益する計画を立てている。

1409：とはずがたり：2010/01/17(日) 14:27:46

県の決断期限迫る　福岡線の搭乗率保証
01/15 08:26
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100115000000000026.htm

　日本航空福岡線の搭乗率保証問題は、県が日航に支援金を支払うか否かを最終判断する期限が迫った。円滑な支払いには本年度末時点の支払額を見積もり、県議会２月定例会へ補正予算案を提出する必要がある。２０１０年度当初案の編成作業がヤマ場を迎えているため、今月中の方針決定がリミットとみられる。
　一貫して支払い拒否の姿勢を示している川勝平太知事は１４日、県議会会派の自民改革会議の政策要望の席で「このままでは２億円余りの金をＪＡＬに渡さなければならない」とし、支援金の支払総額について初めて見通しを示した。

1411： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/17(日) 20:58:58
>>1410
> 昼間も20便分の発着枠が増える。昼間の20便はすべてアジア向けとする。そのうち６便を韓国、４便を
> 台湾、２便を香港に割り当てることがこれまでに固まった

>>1290
> 羽田拡張を契機に国内線の増強とともに、北京や上海、ソウル（仁川）、台北への国際線就航を希望して
> いるが、これまでのところ国交省が難色を示しているという。「国交省は国際線の就航が可能としつつも、
> 我々が飛ばしたい都市へは中国や韓国、台湾の事情で難しいという。韓国、台湾当局に打診すると両国
> とも新規航空会社の羽田便を飛ばしたいとしており、発言が食い違っている」（関係者）。このためスカイ
> マークは今月９日付で前原誠司国交相に意見書を発送したという。

のスカイマークはなるんでしょうね。

1412：荷主研究者：2010/01/17(日) 23:57:46

http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100115t72017.htm
2010年01月15日金曜日　河北新報
日航、盛岡・山形支店閉鎖へ　コスト削減　仙台集約

　経営再建中の日本航空が３月末で盛岡、山形両市の２支店を閉鎖する準備を進めていることが１４日、分かった。コスト削減が狙いで、既に岩手、山形両県に閉鎖方針を伝えた。両支店の業務は４月以降、仙台支店に集約し、担当者が出張回数を増やすなどしてカバーするという。

　盛岡、山形両支店は子会社ジャルセールス（東京）が運営し、法人営業を担当している。各県内の旅行会社への営業活動が主な業務で、閉鎖による航空券予約など利用者への直接的な影響はないという。

　２支店の職員を仙台支店に一部集約するとともに、仙台支店の名称を変更することも検討している。

　日航は東北で福島を除く５県に支店がある。福島県では昨年１月、福島空港の大阪など２路線を廃止、完全撤退するとともに、福島支店（郡山市）を閉鎖した。

　岩手県では、花巻―中部線が５月で廃止される方針が既に明らかになっているが、日航は「路線廃止と支店閉鎖は連動しない」と説明する。

　岩手県空港課は「支店廃止後も、花巻空港発着の商品を使うように県内の旅行会社に働き掛けることができるのか。空港に人員を置くなど、何らかの形で営業態勢を確保してほしい」と要望している。

　山形県交通政策課は「支店閉鎖はあくまでコスト削減の一環だと聞いている。路線への影響はないと思う。業務は仙台支店で引き継ぐ計画であり、これまで以上に連携を図っていきたい」と話している。

1414： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/18(月) 15:43:58
昔の記事なのですが、特に１枚目の利害関係などが凄く秀逸なので。

http://lib.toyokeizai.net/public/image/2009110200186516-3.jpg
http://lib.toyokeizai.net/public/image/2009110200186516-5.jpg
http://lib.toyokeizai.net/public/image/2009110200186516-1.jpg

http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/186a3d7062fef933cc27a7014966d558/
ＪＡＬへ最後の執刀、難題山積の深い病巣
09/11/09 | 07:00

　１０月２９日午後、日本航空（ＪＡＬ）本社にこもりきりだった再生タスクフォースは前原誠司国土交通相を訪問。分厚い最終報告書を手渡し、再建には企業再生支援機構の活用が適当である旨を伝えた。

　「白紙にして見直す」――。前原誠司国土交通相による鶴の一声で、ＪＡＬ再建を話し合っていた従前の有識者会議は即解散。９月下旬、新たに直轄組織として再生タスクフォースが立ち上げられた。リーダーの高木新二郎氏やサブリーダーの冨山和彦氏など５名のうち４名は、ダイエーやカネボウの再生に携わった旧産業再生機構ＯＢらだった。

　ＪＡＬ本社２５階の大会議室には弁護士や公認会計士、社内からは若手社員など多い時は総勢１００人が集結。この１カ月の間、「不眠不休」（高木リーダー）で報告書の策定作業を続けてきた。


あいまいな位置づけ　再生チームの“権限”

　財務・業務リストラを実行するため、１０月下旬には債権放棄と債務株式化を組み合わせ、約２５００億円の金融支援を日本政策投資銀行やみずほコーポレート銀行などの主力行へ提示。裏返せば、抜本的なウミ出しを行えば、ほぼ同額の資本不足に陥るということでもある。実質的な債務超過状態と危機の度合いを如実に示し、数千億円規模のファイナンスを引き出そうとした。

　だが、折衝はなかなか進展を見ない。痛みを強いるタスクフォースに対し、金融機関からは「そもそも法的な位置づけは何なのか」と、その権限に疑問が呈された。さらに本業のリストラや減損の中身など、再建計画の実効性をめぐり、詳細かつ膨大な質疑がなされたが、「ボール（質問）を投げているのだが、十分な説明が来ていない」（大手行幹部）と距離は埋まらず。骨子策定の期限としていた１０月末が迫っても、主力行の態度が軟化する様子は見られなかった。

　事業継続に向け、１１月中のつなぎ融資が喫緊の課題で、切迫度合いはいっそう高まる。法的整理を回避するならば、最終的には公的融資か出資で救うしかない。前原国交相はかねて「自主再建は可能」としていたが、一時的に実質国有化を選択する可能性が出てきた。９月下旬のタスクフォース立ち上げ時、国交省の発表で「事業再生の成否は公益、国益に関わる」と記された。だが、税金投入となれば事態は複雑で、年金問題の解消が避けて通れない。

　ＪＡＬは現時点で、将来支払う必要がある退職金と年金の合計で約８０００億円もの巨額の退職給付債務を抱えており、年金資産で補えていない積み立て不足（未認識債務）も約３３００億円ほどある。

　大和総研の試算によると、退職給付債務を自己資本で除した割合は、ＪＡＬの場合４５９％と国内企業で最悪。「経営破綻した米ＧＭは長年４００％を超える水準が続くなど最悪だった。ＪＡＬはそれと変わらない」（深澤寛晴シニアアナリスト）。ＪＡＬと同程度の退職給付債務があるソニーは３１％、ＪＲ東日本は３９％、三菱重工は５６％と、大手の中でＪＡＬの財務脆弱性は際立つ。これにメスを入れて大幅減額できなければ、「巨額の金融支援が（事業資金ではなく）年金負担に回る」（主力行幹部）とのそしりを免れない。

1415： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/18(月) 15:44:20
体力低下を招いた１０年前の判断ミス

　ＪＡＬも課題を十分に認識しており、今年５月の決算発表時には年金債務減額の方針を打ち出した。ただ減額へのハードルは相当高い。確定給付企業年金法では「母体企業の経営状態が悪化している場合」を要件にしているうえ、年金受給者等の３分の２以上の同意が必要になる。ＪＡＬの場合、現役社員が約１万７０００人いるほか、受給者・待機者のＯＢは約９０００人と規模が大きい。特に給付水準の引き下げが日々の生活に直結するＯＢらは猛反発しており、ホームページ上で募っている反対署名も全体の４割を超した。

　管轄の厚生労働省によると「これまで給付減額が認められたケースは数件程度」という。ＮＴＴでは給付減額の認可が出ず、国を相手取って提訴。一審、二審とも敗訴し、現在最高裁で係争中。仮に減額が認められたとしても、希望者には給付相当額を一時金として支給する必要があり、多額のキャッシュアウトが生じる。タスクフォースでも「年金は（減額が難しい）法律自体が悪い」という始末だ。まず積み立て不足を１０００億円程度まで減らしたい意向だが、新たな法改正などがないかぎり、ほとんどお手上げ状態に近い。

　大手企業でも年金積み立て不足を抱えており、持続的な成長を軸に資本を強化することで、財務基盤の安定を図っている。ＪＡＬの場合、基盤作りが十分でなかったため、昨年来の世界不況が決定打となり、危機のバロメーターがハネ上がった。

　ライバルの窮地を尻目に公募増資で財務基盤を向上させ、攻勢に出る全日本空輸（ＡＮＡ）を見比べ、ある市場関係者はＪＡＬを「末期のダイエーとうり二つ」と言う。当時、資金繰りが悪化していたダイエーは既存店の改修でその場しのぎを試みたが、イオンやイトーヨーカ堂などの出店攻勢で失速したからだ。

　ＪＡＬとＡＮＡの雌雄を決した要因は約１０年前までさかのぼる。経済のグローバル化でＪＡＬが主力とする国際線は右肩上がりで推移してきたが、２００１年に米同時多発テロが発生し失速。前年割れとなったのは１９９０年の湾岸戦争以来だった。ここでＡＮＡは市場拡大を前提とした従来の常識を思い切って否定する。大型機から燃費のよい中・小型機へのダウンサイジングを加速し、運航路線も中国を中心としたアジア圏内に絞った。航空連合「スターアライアンス」との提携効果を生かした共同運航でコスト削減を図り、身の丈に合う経営へ転換を図っていく。

　一方、ＪＡＬは違った。国際線は伸びるとの前提に立ち、世界屈指の保有機数を誇る「ボーイング７４７」（通称ジャンボ）など大型機を飛ばし続けた。０２年には日本エアシステム（ＪＡＳ）との経営統合で規模拡大を追求し、燃費の悪い機材は一段と増加。また、独自路線の拡張にこだわり、航空連合「ワンワールド」加盟が遅れたことも響いた。結局、イラク戦争や新型肺炎（ＳＡＲＳ）などで国際線は前年割れが続き、目算に大きな狂いが生じた。

　航空経営の要である機材適正化の遅れは、さらなる悪循環を招いている。国際線搭乗率はＡＮＡに０２年に逆転を許して以来そのまま。業界のハイシーズンに当たる７〜９月期には大型機でも座席が埋まり何とか黒字を捻出できたが、それ以外のシーズンは恒常的に赤字。ほぼ全シーズンで黒字を出せる態勢を築いたＡＮＡとの格差は開くばかりだ。

　ＪＡＬはＪＡＳとの経営統合以来、過去６年で４度の最終赤字を計上し、巨額の公募増資や第三者増資も食い潰した。複数ある組合との折衝もあり、給与カットや人員削減も不振を補えず、脆弱な財務体質から脱却できずにきた。資金余力の低下は如実に現れており、０４年度以降、設備投資額もＡＮＡのほうが上。「売上高で勝るＪＡＬが設備投資で逆転されるのは異常」（野村証券の村山誠シニアアナリスト）という。

1416： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/18(月) 15:44:35
もはや猶予はなし　３度目の資産査定

　さらに、ＪＡＬは航空機を約２８０機保有しており、簿価は総資産の半分近い７２３５億円を占める。簿外債務のファイナンスリース分を含めると１兆円と巨額。その資産価値は著しく低下している可能性が高い。０５年３月期まで航空機メーカーからの値引きなどの報奨額を営業外利益に計上し、費用計上を先送りする業界慣行の「クレジット・メモ」を活用してきた。中古機市場は盛り上がらず時価との差は広がる一方だ。つまり、かつての慣行で温存された高い簿価が重荷となる。

　「今後、路線リストラで航空機を市場で売る場合、半値になるだろう。多額の売却損もしくは評価損を計上せざるをえない」（大手証券アナリスト）。ＡＮＡも同じ手法を使っていたが、ホテル売却で特別利益を計上した０７年度に、合わせて航空機減損を吐き出し、“負の遺産”を一気に処理してメドをつけた。

　ＪＡＬが身の丈に合う機材縮小を本気で進めれば、かつてのツケ（含み損）がたちまち顕在化する。０９年６月末の自己資本は約１６００億円。タスクフォースの試算では、０９年度の営業赤字は約２０００億円（会社計画は５９０億円の赤字）に膨らむ見通しで、大規模な金融支援は欠かせないパーツとなる。

　その対策として挙がっていたのが、私的整理の一つである事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）や産業再生機構の後継に位置づけられる企業再生支援機構の存在だった。

　事業再生ＡＤＲは昨年から始まった新制度で、第三者機関が事業者と債権者の仲介をするため、債権カットなどの調整が図りやすいとされる。ただ、再建計画の実行には、すべての債権者の合意が必要になるためハードルが高く、一部の下位行は難色を示す。背景には、海外での航空機購入に活用される国際協力銀行保証（ＪＢＩＣ保証）のつく融資が中心だからだ。ＪＢＩＣ保証残高は約１０００億円に上り、「事業再生ＡＤＲによる債権放棄の場合、保証がどうなるか不明。一方、法的整理となればＪＢＩＣ保証がきくので損失がない」（下位行関係者）という。

　タスクフォースの中間報告には、「１１月１８日以降、事業再生ＡＤＲ手続等の利用」と明記されている。ほかにも人員削減や子会社売却、路線の撤退・減便など事業の縮小均衡を再建策の柱に掲げる。しかし、こうした案は「（９月解散した）有識者会議とＪＡＬとの話し合いで計画していたリストラや今後のスケジュールに毛が生えた程度」（有識者会議の元メンバー）。リストラに程度の差があっても、過剰債務企業に対する処方箋にウルトラＣはないという証左だろう。

　前政権下では６月にＪＡＬに対し、メイン行である政策投資銀行に政府保証をつけ、準メイン行と合わせて１０００億円規模の協調融資を実施した。その際、年内にさらに１０００億円の融資を取り付けるため、９月末までにＪＡＬが具体的な再建計画をまとめる予定だった。

　これらは新政権下ですべて白紙となった。「事業再生のプロ」の報告を受け、前原国交相が表明した企業再生支援機構の利用。できたばかりの同機構は公的資金による融資・出資枠が１・６兆円もある。ただ、債権放棄などで主力行の合意を得ることが前提であり、活路が見えたとはまだ言えない。２９日の会見で１カ月が経過したことに対し、「今回のプロセスがなければ、こうした結論もなかった。時間の浪費ではない」（前原国交相）と反論。タスクフォースのリーダーである高木氏は「時間を無駄にしたのではない。早めたんだ」と語気を荒げる一幕もあった。

　だが支援決定の可否を判断するため、同機構が改めてＪＡＬの資産査定に着手する。再び金融機関との調整を行い事業計画を策定すれば、少なくとも３カ月はかかるとの見方もある。今後、差し迫ったつなぎ融資をどう手当てするのか。年金問題も後回しにできない。ＪＡＬ関係者は「支援機構入りで（有識者会議、再生タスクフォースに続く）３度目の資産査定だ」と嘆息する。一方、会見でタスクフォースの冨山氏は「病巣を取り残すと増殖する。診断書やレントゲン結果は残した。それをどう使ってもらえるかだ」と話した。時間が刻々と過ぎる中、薄氷を踏むような大手術で誰がどこまでメスを入れるのか。

（冨岡　耕　撮影：尾形文繁、大澤　誠　＝週刊東洋経済）

1417：ももだぬき：2010/01/19(火) 14:34:31
今日、JALは倒産状態になります。朝日新聞によると、シロアリジミンの大島ただもりがJALがこうなったのは自民党にも責任があると語りました。

1418：ぐらもん：2010/01/19(火) 20:27:50
日航倒産にＯＢ安部譲二氏が発言。ちなみに日航時代に三島由紀夫「複雑な彼」の登場人物の
モデルになったらしい。

前科モノの俺を採用した時点で…あの名物ＯＢが日航斬り
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20100115/dms1001151208000-n2.htm

かつて在外邦人に「日航の鶴のマークは日本そのもの」と言わしめた日本航空。元社員で作家の安部譲二さん（７２）が、“転落”の軌跡について、自身の経験を重ねながら直言した。

「日航での５年間は、ウソばっかりの僕の７０年の人生で、唯一信じられる最高に幸せな時間だったよ。かっこいい制服を着て、給料も良くて、海外にも行けて、女にモテて…。でも、
そんな僕らの思い出とかプライドとか悔しさとかは一切関係なくてさ、いらない組織は消えてゆくのがいつの時代も宿命。みんなが思っているほどは困らないんだよ」

安部さんは１９６１年から５年間、日航でパーサーとして働いた。実はその当時から、日航の悪しき体質を敏感に感じていたという。
「当時の日航のスチュワーデスは、いまの女子アナやタレントなんかより、よっぽどきれいで優秀な女性ばっかりでね。でも、何年かに一度、信じられないほど新人のレベルが下がるんだ。
それで、人事の同期に『あれは何だ！』って聞いたらさ、その翌年には必ず総選挙があるってわけ。自民党のジジイどもが選挙前に、地元の有力者と関係がある娘どもをこぞってねじ込んで
いたんだ。一事が万事、そんなことをやってたからダメになっちゃったんだよ」
安部さんの話は続く。
「当時から社長がもっとしっかりしてほしかったよな。採用はもちろん、赤字路線にしたって自民党の意向に逆らえず、下を見りゃ組合にビビッて何も言えない。ヤクザだってダメ親分の
組はいずれつぶれる。日航も一緒。２、３代前の社長のせいじゃなくて、ずっと前からダメになることは決まってたんだよ」

　そして安部さんは最後に、極めつけの一言を放った。
「だいたい、いくら当時コンピューターがなかったとはいえ、前科３犯で執行猶予中だったオレを採用した時点で、ボケが始まっていたんだよ。もちろん日航には愛情やいろいろな
思い出もあるけど、これは悪夢じゃなくて現実。オレみたいな育ちの悪い人間にはよくあることだけど、育ちが良くてもダメな人間や組織はいつか必ず淘汰されるっていうこと。
宿命を受け入れなきゃいけない時がきちゃったんだよ」

1419： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/19(火) 21:11:33
>>1418　面白いｗ

> 100％減資を含む抜本的な措置を講じる方針。東証は２月20日付で日航の上場を廃止する
> 10年３月末に債務超過額8676億円が見込まれるバランスシート

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920000&amp;sid=aqVgUXHWRpkw
日航：更生法適用を申請、負債２兆円超−機構が支援決定(Update3)

１月19日（ブルームバーグ）：日本航空は19日、会社更生法の適用を東京地方裁判所に申請し、受理
された。負債総額はグループ２社を含め２兆3222億円。企業再生支援機構はこれを受けて支援を決定、
日航は機構の管理下で、政府の協力を受け運航を維持しながら３年以内の再建を目指す。

会社更生法の適用を申請したのは、日航のほか、日本航空インターナショナル、ジャルキャピタル。負債
総額は国内で過去４番目の規模で、金融機関を除く事業会社では過去最大。株主責任を明確にするため、
100％減資を含む抜本的な措置を講じる方針。東証は２月20日付で日航の上場を廃止する。機構と日航が
発表した。

再生計画によると、10年３月末に債務超過額8676億円が見込まれるバランスシートを機構による3000億円
超の出資や、7300億円を見込む債権放棄などで健全化。国際14路線、国内17路線から撤退、人員を約３割
削減する。非効率機材の早期退役や新鋭小型機材の導入を進めることなども盛り込んだ。ホテル・旅館など
の中核事業以外の子会社は売却・清算し、航空事業に資源を集中する。

資金繰りや通常運航を確保するため、日本政策投資銀行と機構が総額6000億円の追加融資枠を設定。
燃料油といった商取引債権やマイレージなどは保護する。

こうした措置を通じて11年度には売上高１兆2994億円、営業利益497億円を計画している。企業年金基金が
存続する場合は、営業利益の目標が241億円となる。

西松社長は辞任

日航は、西松遥社長が19日付で辞任し、上原雅人専務が最高執行責任者（ＣＯＯ）臨時代行に就任する
などと発表。京セラの稲盛和夫名誉会長が２月１日付で最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任する。

鳩山由紀夫首相は同日、「一番大事なことは、日航で働いているすべてのみなさんが新しい気持ちになって
再生に向けて全力を尽くすこと」と述べ、再建の成否は日航の取り組み姿勢にかかっているとの考えを
示した。

前原誠司国土交通相は会見で、日航支援に関して「他の航空会社と不公正があってはいけないので、今後
も航空行政にしっかり目を配っていくつもりだ」と強調した。また、「今後、飛行機が飛ばない空港は
つくらない」とし、「これには地域の協力が不可欠」と指摘した。

全日本空輸は同日、日航の代替輸送の協力について、航空局長から「具体的要請があった場合には、
可能な限り最大限の協力をする」とのコメントを発表した。

更生法申請は通過点

野村証券金融経済研究所の村山誠シニアアナリストは「提携先がどこになるのか、撤退路線をどうする
のか、具体的な道筋が見えない状態」とし、「新しい経営陣が決まり、再生計画をはっきりと出してくるときが
ポイントで、今日の会社更生法申請は通過点でしかないとみている」とコメントした。

メッツラー・アセット・マネジメントの小林光之社長は、日航の経営破たんについて「株式相場ではこうした
事態を織り込み済みで、影響は限定的だろう」との見方を示した。日航の便数削減などでは「日航便のみ
しかない地方空港が短期的に影響を受ける可能性があり、地方経済の疲弊への懸念が高まるかも
しれない」と指摘する一方で、「中長期的には小回りの効く中小型機の利用などで、かえって地方にとっては
プラスに働く可能性が高い」とみている。

世界最大の航空会社の米デルタ航空と、同社を中心とする国際航空連合スカイチームは同日、日航を「支援
する用意がある」と発表した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/19 19:53 JST

1420：ももだぬき：2010/01/19(火) 23:49:55
JALはつぶれて、西松遥社長ら役員全員退任しました。

1421：ももだぬき：2010/01/20(水) 07:44:48
今日の日刊スポーツにはJALの撤退予想があります。

1422：とはずがたり：2010/01/20(水) 12:54:16

そら２社必要やろ。競争が無くなれば害を被るのは消費者である。

前原国交相：巨大航空、２社必要か…体制見直し検討も
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100120k0000m020120000c.html

　前原誠司国土交通相は１９日夕の会見で、今後の航空行政について「日本でメガキャリアー（巨大航空）が２社いるかどうかも含め、注視していかなければならない」と述べ、企業再生支援機構が日本航空の支援を終える１３年までに、現在の日航と全日本空輸の国内大手航空会社２社体制の見直しも検討する考えを表明した。

　さらに、同日夜、「２社体制で発展していくのが一番いいシナリオだが、共倒れは避けないといけない。税金を使う以上は失敗はできない」と記者団に述べ、世界の航空需要や競争環境によっては１社化も選択肢の一つになるとの見方を示した。政府内には、日航再建にあたって全日空との国際線統合を主張する意見もある。【坂井隆之、寺田剛】

1423： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/20(水) 13:25:08
財務省（とその意向を受けたエコノミスト）が、JAL潰すこと諦めてないですからねー

1424：チバＱ：2010/01/20(水) 21:00:41
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100120t73019.htm
日航破綻　東北の翼行き先懸念　各県、利用促進頭悩ます

国内線の搭乗カウンターで、乗客に対応する日航の職員＝１９日、仙台空港







　日本航空は１９日、会社更生法の適用を申請、企業再生支援機構の支援を受けて再生へと動きだした。法的整理によって抜本的な経営改革、巨額の債務処理を進めることになり、東北の行政や空港関係者は「路線廃止や便数削減の憂き目に遭うのではないか」と危ぶむ。乗客からは「安全運航に配慮してほしい」との声も上がり、巨大な翼の行方に視線が集まった。

　東北の日航全２１路線の搭乗率（昨年１１月分）をみると、１５路線が採算ラインの６割を下回っている＝表参照。山形―名古屋は３２．６％と最も低迷。日航グループのみで国内線を運航している三沢、花巻の２空港は全路線で採算割れ状態だ。

　青森県は、１２月に東北新幹線新青森駅の開業を控え、搭乗率低下が懸念される。小林巧一県企画政策部次長は「どちらも大事な県民の足だ。利用促進に努め、行きは航空機、帰りは新幹線を利用する『立体交通』を推進したい」と話す。

　山形県は、山形―羽田が午後の１往復のみで、秋の羽田空港の発着枠拡大に合わせて小型機導入による複数便化の構想を描く。吉村美栄子知事は「山形発着の国内４路線は県の活性化にとって非常に大切。経営再建の動向を見守りながら利用拡大に努めたい」とコメントした。

　５月から花巻―中部線が運休する岩手県。達増拓也知事は２０日、小型機で名古屋圏とのネットワークを維持できるよう、前原誠司国土交通相に要望する。
　日航にとって節目となった１９日、仙台空港の便は通常通り運航された。搭乗カウンターでの混乱などはなかったが、日航の男性職員は「会社の指示で話はできない」とぴりぴりした様子。

　月に１０回ほど日航を利用するという奈良県桜井市の男性会社員（６０）は「路線削減、ダイヤの見直しはどうなるんだろう。コストカットで安全面も心配だ」と話した。多賀城市の男性会社員（４６）は「運航路線の維持は利用者との約束。守ると信じている」と注文を付けた。


2010年01月20日水曜日

1425：チバＱ：2010/01/20(水) 21:02:43
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hiroshima/news/20100119-OYT8T01296.htm
日航会社更生法申請 西飛行場存続懸念の声
「鹿児島、宮崎線廃止早まるかも」


手書きのメッセージカードを乗客に配る日航社員ら（三原市の広島空港で） 　日本航空が会社更生法適用を申請した１９日、廃止の危機にある広島西飛行場（広島市西区）について、存続を求める広島市などから、日航の経営再建が与える影響を懸念する声が聞かれた。一方、広島空港（三原市）では、日航社員が利用を呼び掛けるキャンペーンを行い、社員らが再建に向けて懸命にＰＲした。

　■広島西飛行場

　日航のグループ会社「日本エアコミューター（ＪＡＣ）」の鹿児島、宮崎両線は広島西飛行場唯一の定期路線だが、九州新幹線が全通する２０１１年に廃止される見通し。飛行場の運営費を折半する県と広島市のうち、県は昨年１０月、運営からの撤退方針を表明した。

　広島市の緒方弘二・空港担当課長は「日航再建の過程で、鹿児島、宮崎線の廃止予定がさらに早まるのでは」と、危惧(きぐ)する。一方、県の開本出・空港振興課長は「日航の現状を考えれば、広島空港でさえ減便されかねず、西飛行場の存続は厳しい」との見方を示した。

　鹿児島市の営業所から府中町の本社に出張してきた、鹿児島市上本町、会社員窪田基吉さん（４４）は「今は鹿児島の自宅から広島まで２時間で来られるが、九州新幹線が全通しても３、４時間になる。日航は利用者を切り捨てないで再建を進めるべき」と求めた。

　■広島空港

　広島空港の利用者からは不安の声も聞かれた。出張で札幌線をよく利用する広島市安佐南区の会社員増田達己さん（４６）は「札幌線は１日１便だけで、なくなれば羽田を経由しなければならず、不便になる。安全運航とマイレージ制度が維持されるかも心配だ」と話していた。

　同空港では１９日、日航広島支店の社員が乗客へのメッセージを手書きしたカードを配布。戸取健一郎支店長（４７）は「トップダウンで方針が決まり、指示を待つ社員が多かったが、今回の事態で危機感と責任感を強く抱いている。会社を良くしようという決意を伝えたい」と語った。

　■経済への影響

　「広島電鉄」のグループ会社「広電観光」は、広島空港と広島西飛行場で日航のカウンター業務などを請け負う。広電観光の担当者は「再建計画で、今後はどうなるかはわからない」と語る一方で、「社員はＪＡＬの制服を着て、ＪＡＬの名に恥じないようにと仕事をしてきた。お客様がいる限りきちんと対応したい」と、力を込めた。

（2010年1月20日 読売新聞）

1426：チバＱ：2010/01/20(水) 21:03:29
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000001001200003
ＪＡＬ減便・廃止　膨らむ不安
2010年01月20日


１９日も通常通りの業務が行われた青森空港の日本航空のカウンター。経営の立て直しは青森の空の便にどう影響するのか＝青森市大谷

　青森、三沢の両空港を拠点に県内の空路を担ってきた日本航空が１９日、会社更生法の適用を申請した。官民出資のファンド「企業再生支援機構」による再建では不採算路線からの撤退も盛られている。競合する新幹線の全線開業が１２月に控えていることとあいまって、東京、大阪、名古屋、札幌と結ばれている青森の空の先行きに、関係者は気をもんでいる。（鈴木友里子、北沢拓也）


　「搭乗率が悪ければ、ふるいにかけられる。減便対象にならないか心配だ」。三沢市商工会の遠藤正俊事務局長は率直に不安を口にした。同商工会は、三沢市や近隣自治体の経済関係団体などと「三沢空港利用促進期成会」をつくり、無料駐車場や航空運賃への助成といった利用客の増加策に取り組むが、数字としての「実績」は出ていない。


　青森、三沢両空港への国内旅客便はいずれも日本航空が運航し、通常は１日計１６往復飛んでいる。県新幹線・交通政策課によると、２００８年度のこれらの搭乗率は５〜６割にとどまる。両空港の東京・羽田便は６０％前後だが、青森―札幌、名古屋便と三沢―大阪・伊丹便は５０％を確保するのがやっとだった。損益分岐の目安は６０％とされる。


　日航は１２年度末を目標に進める再建の過程で、不採算路線の撤退に着手する。県内ではこれまで、０２年に三沢―東京便が１日３往復に減便され、０７年には週４往復だった青森―福岡便と、１日１往復の三沢―札幌便が運休・廃止になった。


　県や関係市町村は便の「復活」を要望しているが、搭乗率がさらに伸び悩めば、再び減便・廃止の対象になる恐れもある。皮肉なことに、空の便にとっての「不安要素」は、県民の多くが待ち望む今年１２月の東北新幹線の全線開業だ。


　県による０７年度の試算では開業後、空路の利用者が十数％減るという数字が出た。０２年１２月の八戸駅開業以降、三沢空港の利用者は昨年度までに東京便で半減、大阪便も３割減っている。新青森駅まで新幹線が延びれば、青森空港に同じ影響が出かねない。


　これに対し、県は「新幹線効果」で来県者全体が増えることに期待する。八戸駅開業時は同駅の利用者が開業前の１・５倍に増えた。それを引き合いに北山功三・県新幹線・交通政策課長は「行きは新幹線、帰りは飛行機のような交通の共存を目指したい。来県者が増えれば、増便も要望できる」とする。


　一方、空港利用者からも１９日、日航の経営問題に不安の声が多く聞かれた。


　娘に会うため、青森―札幌便を利用した秋田県大館市の自営業男性（６１）は「年４回は札幌に行くし、娘や孫も遊びに来る」。最寄りの大館能代空港（秋田県北秋田市）は札幌便がなく、「青森は何とか札幌便を維持してほしい」と願うが、「人員削減で安全面が心配。命にかかわる部分は確実にやってほしい」と話す。


　三沢市で仕事を済ませて東京へ帰る会社員男性（４０）は月１回は県内に出張しているといい、「減便になったら不便」と話す。一方で、三沢―東京便の機内は空席が多いと感じており、「路線の見直しはやむを得ないのかなとも思う」。

1427：チバＱ：2010/01/20(水) 21:07:55
http://www.nikkansports.com/general/news/p-gn-tp0-20100120-587439.html
倒産ＪＡＬ　北海道便急減で西日本航空に
.　“日本の翼”が折れた！　２兆円を超える巨額の負債を抱えた日本航空が１９日、会社更生法の適用を東京地裁に申請した。運行を続けながら、企業再生支援機構の下で再生を目指す。航空・旅行アナリストで城西国際大観光学部助手の鳥海高太朗氏（３１）の分析によると、国際線、国内線いずれも大規模な撤退を余儀なくされそうだ。

　もう“日本の翼”ではない。航空・旅行アナリストの鳥海高太朗氏によると、破たんの影響がもっとも大きいとみられるのは北海道路線という。「北海道の空港からはＪＡＬマークが急減するはずです。北海道には北海道国際航空（エア・ドゥ）があり、路線を継承する可能性もある。ＪＡＬ便は収益率の高い千歳、函館、旭川路線以外はいつなくなってもおかしくありません」と分析する。

　これまでにＪＡＬが撤退を公表した路線と撤退が濃厚な路線は６路線。しかしそれ以外の１１路線が存続の危機にあるという。撤退の可能性が高い路線には、共通のキーワードがあるという。

　▼新幹線との競合路線　三沢、山形、小牧、岡山、広島西、山口宇部、北九州。

　▼「生活必需路線」以外の路線　南紀白浜、コウノトリ但馬、小牧。

　▼１県または１地域に複数の空港がある路線　札幌圏（丘珠＆千歳）、青森県（青森＆三沢）、名古屋圏（小牧＆中部）、福岡県（福岡＆北九州）。

　「三沢〜羽田便は１日３往復ですが、乗客１５０人程度の小型機が就航しているだけ。県内には青森空港もあり、２空港を維持する必要はない。競合する東北新幹線もある。その上、三沢は米軍や自衛隊も使っていて、施設転用もできる。撤退の可能性は高いでしょう」（鳥海氏）。

　人口の多い福岡県の北九州空港なども、国際ターミナルの福岡空港と比べると存在感は薄い。搭乗率が５０％前後と低迷していることもあり、撤退が検討される可能性が高いという。ただし鳥海氏は「北九州以外の九州、四国地方や離島の空港は、いずれも生活に密着している上、東京までの航空運賃収入もかなり期待できるためほとんどすべてが存続できそうです」と話している。

　日本航空は１９５１年発足、日本を代表する航空会社「ナショナル・フラッグ・キャリア」として親しまれた。今後は九州・四国・沖縄などの路線を中心とした“西日本航空”として再生を図ることになりそうだ。【荒牧公哉】

　［2010年1月20日9時12分　紙面から］

1428：チバＱ：2010/01/20(水) 21:09:12
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100120/bsd1001201925031-n1.htm
【日航破綻】地方空港で「脱日航」進む　撤退路線に新興航空会社が参入　2010.1.20 19:23
　会社更生法の適用を申請した日本航空が撤退を表明した静岡、松本（長野県）、神戸の３空港で、日航の路線を新興航空会社が引き継ぐなど「脱日航」の動きが活発化してきた。航空機の燃費効率が良いため、日航に比べて採算が取りやすい面もあるためだ。

　搭乗率が７０％を下回った場合、運航支援金を支払う搭乗率保証を導入した静岡空港は福岡便を誘致したものの、日航は平成２１年１０月、静岡県に撤退を通知。川勝平太知事は「日航社長が開港後に静岡に来て利用促進に努めたことはない。契約は無効だ」とし、日航に運航支援金を支払わないと伝えるなど関係は悪化している。

　静岡県にとって日航撤退は痛手だが、新千歳（北海道）、福岡を結ぶ日航の路線は静岡空港を拠点とする地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が引き継ぎを決定。４月から運航を開始。６月からは松本空港と新千歳、福岡を結ぶ２路線の運航も始める。「福岡は当初から参入を考えていた路線」というＦＤＡでは、日航撤退を大きなビジネスチャンスととらえている。長野県の村井仁知事も「ＦＤＡの期待に応えたい」と話し、地元自治体として支援する考えだ。

　神戸空港でも、スカイマークが就航便数を増やすことにしている。

　２１年４月以降の運航計画で日航は計２０路線の廃止を発表したが、支援する企業再生支援機構は不採算路線からの大幅撤退を求める方針だ。

　ただ、日航が撤退する予定の地方空港の不安は大きい。北海道では女満別や旭川などの空港と関西空港を結ぶ路線が廃止されるだけに、関係者は「観光産業に大きな影響がある。さらなる減便や路線休止は避けたい」としている。

1429：チバＱ：2010/01/20(水) 21:09:50
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100120-OYO8T00275.htm
関空、追加減便も…就航誘致 余力乏しく


日本航空の経営再建の行方に関西３空港関係者の注目が集まる（関西国際空港で）＝永尾泰史撮影　日本航空の再建のためには、不採算路線の廃止・縮小が避けられない。日航の減便が相次ぐ関西国際空港や大阪（伊丹）、神戸の関西３空港への影響が懸念される。

　関空では、日航は１月から釜山、ハノイ、クアラルンプールの３路線を廃止した。国際線は上海や香港など１１路線となり、５年前（１９路線）に比べ大幅減だ。国内線は札幌など５路線が残るが、再生計画では国内外の関空便が見直しの対象になる恐れがある。

　貨物事業からの撤退も検討されている。日航貨物便は香港や上海など３路線あり、１期島内に約３万７７００平方メートルの貨物施設を持つ。撤退なら「飛行機の着陸料だけでなく、土地の賃料収入も減る」（関空会社幹部）。国際貨物ハブ（拠点）空港を目指す関空への痛手は大きい。


　ただ、関空会社が０９年秋から始めた着陸料割引制度が功を奏し、海外の航空会社の新規就航・増便により国際線は週７８便増えた。０９年１２月に運航再開した米コンチネンタルミクロネシア航空のグアム路線は、年末年始の平均搭乗率が８５％超と好調で、チャールズ・ダンカン社長は「関西からの旅行需要は十分だ」と声を弾ませる。しかし、１０年度政府予算案で、着陸料割引の原資として期待した補給金が抑えられており、就航誘致の余力は乏しい。

　神戸では、日航は５月末で羽田や札幌の全４路線を廃止し、撤退する。一方で、スカイマークは２月から、日航が廃止する札幌を含む５路線を順次就航させる。

　伊丹でも、日航は５月末で松本路線を廃止する。ドル箱といわれる羽田便（１日１５便）もあるが、関空の５倍近い国内２４路線と地方路線も多く、関係者は経営再建の行方に注目している。

（山本照明）
（2010年1月20日 読売新聞）

1430：チバＱ：2010/01/20(水) 21:10:31
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201001200014.html
ＪＡＬ再建　関西の翼は　路線減恐れる自治体2010年1月20日
　再生のために「法的整理」という道を選んだ日本航空。２０１２年度までに国内線を１３６路線から１１９路線に減らす計画だ。どの路線から撤退するかは表明しなかったが、採算性の低い地方路線が対象になる可能性が高い。ＪＡＬ頼みの各地の空港は戦々恐々としてこの日を迎えた。

　国内９７空港のうち日航グループしか就航していない空港は２５ある。その一つ、唯一の定期路線が日航の羽田便という南紀白浜空港（和歌山県白浜町）は、昨年４〜１２月の搭乗率が５０・３％だった。仁坂吉伸知事は１９日の会見で、県が行っている着陸料の減免措置の拡大を検討していることを明らかにした。「航路維持のためには何らかの協力もしなければいけないかもしれない。我々もつらいけどね」

　関西空港を運営する関西国際空港会社の首脳は「収益確保のため、日航はこれまで以上に首都圏を重視する。関西や地方にとってはさらに厳しい時代だ」と語る。日航は０８年から関空で運休・減便を続け、関空路線は現在、海外１０都市、国内はわずか５都市となった。

　神戸空港からは５月末で完全撤退する。影響で空港着陸料は年間約２億４千万円の減額になる見通しで、開港４年目の今年度予算で実質赤字に転落しただけに大きな痛手だ。神戸市空港事業室の後藤範三室長は「できるだけ早く元気になって戻ってきてほしい」とラブコールを送った。

　一方、羽田や地方便の需要が旺盛な伊丹空港の便は比較的温存し、現在、国内２４都市に就航している。

　　　　◇

　利用者らは失望と不安、期待とともに受け止めた。

　関西空港でバンコク便に搭乗しようとしていた大阪府高石市のパート従業員菅野満子さん（５７）は「普通の会社だったら年金がゼロになっても仕方ない状態。最後は国が助けてくれるというお役所感覚が今の状態を招いたのだと思う。関空もＪＡＬに似ているのでは」。福岡便に乗ろうとしていた熊本県天草市の会社社長鈴木紘次さん（６４）は「日本の象徴のイメージだったＪＡＬに元気がなくなれば、日本の元気もなくなる。早く立ち直って」とエールを送った。

　１９８５年のジャンボ機墜落事故の遺族らでつくる「８・１２連絡会」事務局長の美谷島邦子さん（６３）は「厳しい状況でも安全重視の流れは止めないでほしい。事故で亡くなった命を忘れず、新しい経営者のもと、安全のリーダーへと変わってほしい」と話した。

1431：チバＱ：2010/01/20(水) 21:10:58
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/kagoshima/20100120-OYS1T00211.htm
離島便どうなる？ 日航更生法申請で利用者「不安」


日本航空が法的整理の手続きに入り、離島の利用者に先行きの不安感が広がっている（奄美空港で）　日本航空が会社更生法の適用を申請した１９日、グループ企業の日本エアコミューター（ＪＡＣ）が拠点にしている霧島市の鹿児島空港では、利用者が「減便され、運賃も上がるのではないか」と、先行きを不安視する声を漏らした。

　鹿児島市での出張を終え、奄美市に帰る途中の会社員藤元英隆さん（３４）は、「奄美群島にとって、離島便は生命線。しかし、採算は厳しいだろうし、いつまで現状維持が続くか分からない」と話した。

　鹿児島空港は、離島便のハブ空港の役割を担っており、奄美市で仕事を終え、福岡市に戻るため、乗り換えをしていた建設業の男性（５４）は「減便になれば、１泊で済む出張が２泊、３泊と長引く。不景気で厳しいのに、これ以上不便になったらたまらない」とこぼした。

　瀬戸内町在住の女性（７０）は「フェリーで本土や離島に渡るのは時間がかかるので、飛行機が飛ばなくなったらと思うとすごく不安」と心配していた。

　鹿児島空港から離着陸する離島便の多くは、日航の連結子会社のＪＡＣが運航している。日航が法的整理の手続きに入った直後、ＪＡＣの大西賢社長は「当社は一連の法的手続きの対象になっておらず、運航には何ら影響はない。ご安心いただきたい」とのコメントを発表し、沈静化に努めた。担当者も「離島便はインフラ事業という側面が強い。採算に合わないからと、すぐに縮小する予定はない」と説明した。

　一方、日航の事業再生計画では「低収益路線の運休・減便、地点撤退の実施」を打ち出しているのも事実。

　奄美群島の１２市町村でつくる奄美群島航路対策協議会副会長の平安正盛・知名町長は、「航空は生活路線であり大動脈。島経済の柱ともいえる観光産業を支えるインフラにもなっている。減便・廃止は絶対にないようにしてほしい」と求めた。

　県交通政策課の内海雄介課長は「具体的な内容が示されていないが、離島便などに影響が出そうな場合は、関係機関と協議し、路線の堅持を強く求めていきたい」と話した。

（2010年1月20日 読売新聞）

1432：チバＱ：2010/01/20(水) 21:11:59
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100120ddm008020088000c.html
エコナビ２０１０：日航、更生法申請　航空大手、再編の大波　グループ間競争激化
　負債総額が事業会社として過去最大の大型破綻（はたん）となる日本航空は、企業再生支援機構のもとで再建を目指すが、世界の空でも破綻や再編など、激しい競争が繰り広げられてきた。法的整理により、これまでの「親方日の丸」的な体質の一掃を目指すものの、再建のためには大幅なリストラ、事業縮小は避けられない。日航が乱気流から抜けるには時間がかかりそうだ。

　旅客需要の低迷や燃料費の高騰、格安航空会社の登場などに苦しむ中、世界の航空業界は、破綻や再編を続けながら、三つのグループに集約されてきた。


　航空行政の自由化が進んだ９０年代、欧州連合（ＥＵ）域内などで、航空業界大手の再編劇が繰り広げられた。機内食を一部有料とするなど、無料サービスを減らす代わりに低運賃で運航する格安航空会社の台頭も、競争に拍車を掛けた。

　０１年の米同時多発テロ以降、旅客が大幅減に落ち込み、ＵＳエアウェイズなど米大手が相次いで破綻。その後も原油高に伴う燃料費の高騰など、航空業界の経営環境は厳しさを増し続けた。世界の航空会社で組織する国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、０８年の加盟社の最終損益通算額は、燃料価格の上昇などで１６８億ドル（約１・５兆円）の赤字となり、０１年（１３０億ドルの赤字）より悪化。０９年も１１０億ドルの赤字を見込んでいる。

　単独での生き残りは難しいとみた各社は、共同運航で路線コストの削減を目指す「航空連合」に参加する動きを加速させる。航空大手は全日本空輸や米ユナイテッドなどが加盟する「スターアライアンス」、日航やアメリカンなどの「ワンワールド」、米デルタなどの「スカイチーム」の３陣営に結集。昨秋には、スカイチームに加盟していた米コンチネンタルが、スターアライアンスにくら替えするなど、「航空会社間の競争から、航空連合間の競争に発展している」（航空アナリスト）。デルタが日航に支援を表明しているのも、日航を引き込み、スカイチームのアジア太平洋路線の抜本的な強化を図るためだ。

　一方、アジア路線で競合する全日本空輸は１９日、公的資金による日航再建について「健全な競争環境がゆがめられる可能性があることに、重大な危惧（きぐ）を抱いている」とのコメントを発表した。同時に全日空は、少子高齢化で国内線需要は頭打ちの恐れがあることをにらみ、アジアを中心に国際線の拡大に強い意欲を示しており、日航の撤退路線の継承も狙う。今回の法的整理で日航は縮小均衡に向かわざるを得ず、国際線で大手２社の地位が逆転する可能性もありそうだ。【小倉祥徳、大場伸也】

　◇損失処理、数百億円　金融機関、融資審査厳格化も
　東京商工リサーチによると、日本航空を主要取引先とする企業は国内だけで２９１０社。これらを介した取引先は１万３０００社以上に達しており、日航のリストラで減収などの影響を被る取引先もありそうだ。

　０１年９月、４万社近い取引先を抱えて破綻し、商取引関連でも高額の債権は保護されなかったマイカルの場合、２カ月間で３５件の連鎖倒産が発生した。日航の場合、商取引債権はすべて保護されるため、「連鎖倒産が起こる事態は考えにくい」（東商リサーチ）。だが、日航の減便に伴い、空港内のテナントや空路の客を当て込んだ観光地への打撃は必至で「経営が苦しくなる事態はありうる」（アナリスト）という。

　メガバンクなど金融機関は最終的に４０００億円規模の債権放棄を迫られそうだ。減資で保有株式の価値もなくなり、数百億円規模の損失処理を求められる可能性もある。

　ニッセイ基礎研究所の矢嶋康次氏は「これを機に、金融機関の審査が厳しくなる」と、経営不振企業の資金繰りが悪化する事態を懸念する。【清水憲司】

1433：チバＱ：2010/01/20(水) 21:12:16
　◇新社長、来月上旬決定へ
　日航の新会長に就く稲盛和夫氏は、京セラや第二電電（現ＫＤＤＩ）を育て上げた手腕と、カリスマ的な指導力で知られている。だが、稲盛氏自ら「運輸業界については素人」と認めており、補佐役の人選も重要になる。

　管財人に選ばれた企業再生支援機構は、いずれも再建のプロの瀬戸英雄・企業再生支援委員長（６２）と中村彰利専務（５１）を職務執行者に指名した。瀬戸氏は大和生命保険やマイカルなどの管財人を歴任。中村氏は、旧産業再生機構で常務を務め、スカイネットアジア航空（宮崎市）などの再建に携わった。

　稲盛氏を支える新社長には、日航子会社「ジャルエクスプレス」の来栖茂実社長（５４）や、日本エアコミューターの大西賢社長（５４）らを推す声がある。稲盛氏自身が候補者と面談し、２月上旬の決定を目指す。

　また、稲盛氏の掲げる「アメーバ経営」に精通した人材を数人、幹部に登用する。小集団単位の独立採算で日航社員の意識改革を迫る。

　支援機構は、あらかじめ関係者が再建策をまとめる「事前調整型」の法的整理を選択。昨年６月に連邦破産法の適用を申請した米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）も同様の手法を採用し、約４０日で破産法手続きを終えた。だが、日航が更生計画の認可を裁判所から得るめどとしているのは今年８月。新経営陣には、再建に向けたスピードの加速も求められそうだ。【寺田剛】

1434：チバＱ：2010/01/20(水) 21:12:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20100119-OYT8T01204.htm
新空港 減便や撤退心配
　日本航空が会社更生法適用を申請した１９日、徳島空港（松茂町）の利用客からも、減便を心配する声が聞かれた。同空港は４月８日から、２５００メートルに延長する滑走路と新ターミナルビルで、「徳島阿波おどり空港」（愛称）に生まれ変わる。発着の半数以上が日航の羽田便とあって、利用客らは「新空港の開業早々、減便や撤退になるのでは」と危惧(きぐ)。県は「東京間のビジネス、観光への悪影響を極力避けたい」として、日航側に便数と安全運航の確保を要望していく。

　同空港を発着しているのは、１日にＪＡＬの羽田便が６往復、日航グループのＪＡＣの福岡便が２往復、ＡＮＡが名古屋と結ぶ１往復。県によると、空港利用者数は、東京便を中心に２００８年度約７６万人で、ピーク時の０４年度より約１５万人減っているが、いずれもこれまで減便や撤退などの連絡はなかった。

　しかし、日航の更生法申請で、神奈川出張のために同空港を訪れた小松島市神田瀬町、会社員安芸貴文さん（４８）は「日航便が撤退や減便になると、仕事にも影響が出るのでは。せっかく空港が新しくなるので、ほかの航空会社の便ができれば」と願った。

　また、同空港で客待ちしていたタクシー運転手の増金英明さん（４５）は「平日の午前中は出張で来た会社員が空港からよく利用してくれるが、昔よりはずいぶん減った。日航便が減るなどすれば死活問題だ」と不安そうに話した。

　一方、県交通政策課の担当者は「羽田便が減便や廃線されるようなことがあれば、新幹線が通っていない県の高速ネットワークが崩れる。安全運航に配慮して、なんとしても維持を」と切望。新空港の供用に向けて、「このピンチをチャンスにできるよう、日航と協力して知恵を絞り、イベントなど空港の利用アップ策を企画したい」としている。

（2010年1月20日 読売新聞）

1435：チバＱ：2010/01/20(水) 21:13:21
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100120k0000m020105000c.html?link_id=RSH05
日本航空：再生、視界不良…顧客離れ加速も

日本航空の経営状況の推移　「ナショナル・フラッグ・キャリアー」と呼ばれ、日本を代表する航空会社だった日本航空が１９日、経営破綻（はたん）した。日航再建を主導する企業再生支援機構は今後、大規模な人員削減など抜本的なリストラに踏み込み、破綻を招いた高コスト体質からの転換を図る。だが、破綻による信用低下で顧客離れが加速する可能性もあり、支援機構が目指す「３年以内の再建」は視界不良だ。【山本明彦、大場伸也】

　「負の遺産を総点検し、数字には表れないしがらみからの解放を実現できる」。瀬戸英雄企業再生支援委員長は、日航支援を決めた記者会見で力説した。

　支援機構が大なたを振るうのは、「親方日の丸」意識につかった日航の高コスト経営。グループ従業員は３分の１を削減、１３年３月期の連結売上高も０９年３月期の約３分の２として、経営規模の大幅な縮小を図る。従業員や売上高は、現在の全日本空輸並みとなる。

　日航のシンボルでもあったボーイング７４７（ジャンボ）は全３７機を速やかに退役させ、機材小型化を急いで燃費を改善。不採算路線は国際線１４、国内線１７を削減し、落ち込んだ需要に見合った大胆なスリム化を進める。

　１０年３月期には、退役させる大型機の償却費用などに４１５０億円、人員削減なども含め高コスト体質から脱却するためのリストラで総額１兆１３００億円を特別損失として計上する見通し。財務基盤悪化を補うため、支援機構から３０００億円以上の出資を受けて債務超過状態を解消する。０９年３月期から１３年３月期までに燃料費約２６００億円（約５２％）、人件費は約４７０億円（約１７％）圧縮し、９００億円規模の営業利益をひねり出す。

　さらに現在は米アメリカン航空が相手の提携戦略も見直す方針。日米路線でシェア約３２％の米デルタ航空と提携し、重複路線の統合などを進める案が有力で、仮にこれらが実現すると「新生・日航」の姿は様変わりする。

　米航空業界も０１年の同時多発テロと原油高に直撃され、デルタやノースウエスト航空、ユナイテッド航空などが相次ぎ米連邦破産法の適用を申請した。だが、デルタはパイロット給与の１割以上の削減や債権カットを断行し、破綻から１年半程度で再建を完了した。

　しかし、法的整理を「債務削減の手段」と割り切る米国と、「倒産」のイメージが根強い日本では事情が異なる。この年末年始の国際線旅客数は、全日本空輸が前年比８．７％増を確保したのに対し、日航は１１．８％減。主力行幹部は「イメージダウンで顧客離れが進んでいる」と指摘する。

　支援機構は５年後の旅客収入を２割減にとどまるとみるが、コスト軽減を図った後、国際線を維持しながらどう収益を上げていくのか、といった成長戦略が見えない。「再建期間中に機材などで先行投資を進める全日空との差が開けば、支援機構が描くＶ字回復の達成は難しい」（証券アナリスト）。日航新会長に就く稲盛和夫・京セラ名誉会長は航空事業の経験がなく、法的整理で顧客離れが加速し、収入が想定を下回れば、２次破綻に陥る可能性は否定できない。

1436：チバＱ：2010/01/20(水) 21:13:35
　◇ダイヤ、運賃…当面維持
　政府と支援機構は、日航の法的整理に伴う混乱回避に全力を挙げている。支援機構は、利用者のマイレージや燃料取引の債権などを保護する方針を既に発表。政府も１９日、「運航の継続と確実な再生を図るため、必要な支援を行っていく」との声明を発表した。

　無料航空券などに交換できるマイレージは有効期限内ならすべて保護される。会員が０９年１２月末で約２２００万人と広く普及していることに配慮し、ローソン、イオンなどで商品が購入できるポイント交換も当面は維持される。ただ、日航の負担軽減のため、交換比率は引き下げられる可能性がある。

　国内線の普通運賃が半額になる株主優待券は昨年発行分の有効期限である５月末まで使える。同社の個人株主は０９年３月末で約３８万人に上るが、１００％減資で株式の価値はゼロになるため、今後は優待券や配当金をもらえなくなる見通し。積立額に２・５％を加えた旅行券を受け取れる「旅行積立」は継続される。運航ダイヤや運賃も当面は変更しない予定。既に搭乗予約している人も予約内容通りに搭乗できる。

　０２年６月に民事再生法の適用を申請したエア・ドゥ（本社・札幌市）の場合、当時はマイレージがなく、運航ダイヤや運賃にも変更はなかったため、混乱は見られなかった。ただ、日航は、はるかに規模が大きく、３０カ国超に国際線を展開している。日航の信用力を背景に代金を後払いしていた燃料などで突然、現金決済を迫られるなどの懸念が残る。

　０１年１０月１日に破綻を発表したスイス航空は、翌日から１日半、世界各地で運航が全面停止。世界で５万人以上の利用客に影響が出た。燃料費が確保できなかったほか、英国では空港使用料を支払えず、当局から航空機を差し押さえられた。

　こうした事態を防ぐため、燃料取引の債権は保護し、業者の不安を抑え、燃料調達に支障が出ないようにする。支援機構などは６０００億円の融資枠を設定し、現金決済にも応じられるようにする。

　政府は、日航が就航している国・地域に対し、安定運航に向けた協力を要請。燃料や航空機リースの債権保護の周知に努めている。仮に日航便の運航が停止した場合は、全日本空輸など他社に代替輸送を依頼する方針だ。

　主要旅行会社は日航機が万が一、飛べない場合は、別の航空会社を手配して対応するほか、日航機を使ったツアーが中止になった場合でも代金を全額払い戻す方針だ。

1437：チバＱ：2010/01/20(水) 21:15:54
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010012002000225.html
空港直行バス　信号スイスイ　交差点近づけば青延長
2010年1月20日 夕刊


　十月に羽田空港の新滑走路が完成し、国際定期便が就航するのに合わせ、東京都が、羽田や成田空港と結ぶ直行バスを一般車両に優先して走らせるシステム構築に乗り出す。十月には実用化する。バスが交差点に近づくと青信号を延長するなどして時間を短縮し、観光客誘致などへの弾みにする。

　都によると、システムは、渋滞情報収集やカーナビゲーションへの情報送信に使われている光ビーコン（赤外線送受信機）を活用。識別用車載器を搭載したバスが交差点に近づくと交通管制センターが青信号の時間を制御して、バスの通過を優先させる仕組みだ。

　二〇一〇年度に導入するのは▽新宿駅周辺▽臨海副都心・竹芝周辺▽亀有・小岩・葛西駅周辺−の三地域。都内で羽田、成田空港への直行バスの利用者が多く、新宿周辺では年間百五十五万人、三地域で計二百九万人が同バスを利用している。事業には東京空港交通（中央区）のバス百七十台が参加し、一一年度以降も順次地域を拡大する。

　システムの効果は、新宿駅周辺の場合で、最も混雑する時間帯の移動時間と比べて十〜二十分の短縮になる。

　既存のビーコンは都内千四百カ所に配置されているが、より細かな制御ができるよう、新たに三年間で百カ所程度を整備。総事業費は五億円を見込む。

　東京消防庁の全救急車二百三十七台と、警視庁のパトカーの約九割にあたる千百七十三台にも三年間で五億円かけて車載器を搭載する。緊急走行時でも青信号なら速度を落とさずに済むためで移動時間の短縮になる。

1438：チバＱ：2010/01/20(水) 21:16:46
http://www.chosunonline.com/news/20100120000039
金浦・仁川両空港、北京線めぐり神経戦
　今年上期にもソウルの金浦空港と北京の首都空港を結ぶ路線が開設される見通しとなる中、仁川国際空港公社と金浦空港を運営する韓国空港公社との間で微妙な神経戦が繰り広げられている。


　既に東京・羽田空港、上海・虹橋空港、大阪・関西空港間の路線を運航している金浦空港は、金浦−北京線の運航枠を最大限確保し、韓中日の三角シャトル路線で中心的な役割を果たしたい構えだ。現在、金浦空港からこれら3空港への便は、韓国の国際航空便の約35％を占めている。


　韓国空港公社の申宗均（シン・ジョンギュン）広報室長は、「金浦空港はソウル都心から30分ほどで到着するという地理的なメリットがある。仁川空港はハブ空港として成長させ、金浦空港はビジネス空港として位置付けることが国際競争力にプラスとなる」と指摘した。


　韓国空港公社が国際線の比率を高めようとする背景には、慢性的な赤字で金食い虫とやゆされる地方空港の存在がある。昨年、地方空港の赤字は531億ウォン（約43億円）に達した。同公社関係者は「国際線が活発に運航されている金浦、金海、済州の各空港の約1500億ウォン（約121億円）の黒字で、残る空港の赤字を穴埋めしているのが実態だ。国際線がなければ利益を出すのが難しい構造となっている」と説明した。


　仁川国際空港公社は、金浦空港の国際線拡大に表立って反対してはいないものの、懸念を強めている。既に3空港への国際線を奪われ、収入に支障が生じていることに加え、国内線は金浦、国際線は仁川という構図が崩れる可能性があると考えているためだ。同公社関係者は「国際線運航のパイを分け合わなければないため、政府の決定には敏感にならざるを得ない」と話した。


　こうした中、航空会社は金浦空港の国際線増便を歓迎している。ある航空会社の関係者は「ビジネス目的で海外を行き来する乗客は、アクセスが良い金浦空港を好む。航空業界で金浦空港の国際線増強に反対しているのは仁川国際空港公社だけだ」と述べた。国土海洋部の金湘道（キム・サンド）国際航空課長は、「金浦−北京線が就航しても、仁川−北京線は削減しない方針だ。仁川は北東アジアのハブ空港として、金浦はビジネス空港としてそれぞれ発展させていく」と強調した。韓中両国は昨年1月、金浦−北京線の新設で原則合意しており、現在便数など具体的な事項に関する実務協議を進めている。


パク・シヨン記者

1439：チバＱ：2010/01/20(水) 21:17:45
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20100120ddlk01020257000c.html
日本航空：更生法申請　ＨＡＣ、路線存続に不安　／北海道
　◇イベント関係者ら、再生の行方を注視
　会社更生法の適用を１９日に申請した日本航空（ＪＡＬ）。道内で２３路線を運航しているが、うち４路線は運航の休止を予定。共同出資するコミューター航空会社、北海道エアシステム（ＨＡＣ）も路線の存続が不安視される。一方、ＪＡＬの協力を受けるイベントなどの関係者は再生の行方を注視している。

　ＪＡＬは０９年４月以降、関西空港と女満別、帯広、釧路、旭川を結ぶ４路線を休止した。さらに６月までに釧路−中部、新千歳−静岡、松本、神戸の４路線も取りやめる。

　ＪＡＬ札幌支店は「今後新たに運休する路線があるかは分からない」と語り、企業再生支援機構の判断で廃止路線が上積みされる可能性がある。

　ＨＡＣはＪＡＬが５１％、道が４９％を出資しているが、ＪＡＬは連結対象とならない１５％未満に引き下げる方針を０９年９月に表明。道は再考を求めるが、会社更生法の適用申請で、路線の存続自体が不透明となってきた。

　道空港活性化推進室によると、１９日夕、ＪＡＬから「ＨＡＣの運航を続けるが、詳細は後日改めて説明する」と連絡があったという。高橋はるみ知事は「ＨＡＣ路線は道内の離島や主要都市を結ぶ重要な航空ネットワーク。安全、安定的に運航できるよう調整に全力で取り組む」とのコメントを出した。

　一方、ＪＡＬは９８年からサッカーＪ２・コンサドーレ札幌のスポンサー。年間数千万円のスポンサー料を受け取る北海道フットボールクラブ（ＨＦＣ）の矢萩竹美社長は「ＪＡＬの新しい経営陣の考え方が分からない。影響も懸念されるが、継続して対応してもらえるのか相談していきたい」と話した。

　また、日航ブランドのホテルは道内に札幌、帯広、千歳の３施設ある。資本関係はないが、ＪＡＬホテルズの技術指導などを受けており、ＪＲタワーホテル日航札幌とホテル日航ノースランド帯広を運営するＪＲ北海道ホテルズ（札幌）は「名称の変更は一切考えていない。今までの条件でお付き合いしたい」と強調した。

　ＪＡＬの協賛を受けてきたさっぽろ雪まつり実行委員会、ＹＯＳＡＫＯＩソーラン祭り組織委員会も今後の推移を見守る方針だ。【久野華代、大谷津統一、鈴木勝一、三沢邦彦】

1440：チバＱ：2010/01/20(水) 21:49:19
http://jp.reuters.com/article/economicPolicies/idJPJAPAN-13407520100119
シナリオ：ＪＡＬ出口戦略、全日空との国際線統合や外資売却も
2010年 01月 19日 18:24 JST
　［東京　１９日　ロイター］　再建手法をめぐり曲折を重ねた日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)は１９日、会社更生法の適用を申請し、事前調整型の法的整理により企業再生支援機構の下で再生を目指すこととなった。
　しかし、支援期間の３年以内に、最低３０００億円の公的資金が投じられるＪＡＬの出口（エグジット）先を見出すのは容易ではない。３年後にＪＡＬはどうなるのか。エグジットに向けて予想される展開を探った。　

　実質８４００億円以上の債務超過とされるＪＡＬについて、支援機構は７３００億円の債権カットと３０００億円以上の資本注入によりバランスシートを改善。それに加えて、従業員・機材・路線・子会社の削減による大幅コストカットで収益力を強化させる考え。３年後の２０１２年度には１０００億円の以上の営業利益を稼ぎ出す企業に生まれ変わる計画だ。だが、３年後の姿には、さまざまな可能性がある。　

　・上場廃止になったＪＡＬが再上場　

　このケースが最も分かりやすい再生の姿。だが、企業再生に詳しい関係者からは「単独再上場による再生の姿は描きにくいのではないか」（外資系証券会社役員）との声がくすぶる。「アジアの航空業界は競争が激化。ダウンサイジングしたＪＡＬの規模で、単独で生き残れるのかどうか」（同）というわけだ。そもそも「黒字化しなければ東証が上場を認可しない」（みずほ証券の高橋光佳クレジットアナリスト）とみられる。　

　・上場できず別の民間スポンサーへ売却　

　この手法で時間を稼ぐ手もある。支援機構の前身ともいえる旧産業再生機構ＯＢは「支援開始後３年目に入ると、買い手から足元をみられ買いたたかれるため、事業再生は２年以内の実施が必要」という。

　しかし、２年以内に支援機構からＪＡＬを買い取ることができるスポンサーを探すのは至難。金融危機の影響で「世界的に企業再生ファンドに買収する元気がない」（再生機構ＯＢ）上に、国内で潜在的なＪＡＬ出資者として期待される銀行や商社は「今回巨額の債権放棄や保有株の損失を迫られたばかりで、しばらくＪＡＬ支援に手を挙げるのは難しい」（みずほ証券・高橋クレジットアナリスト）からだ。　

　・全日本空輸(9202.T: 株価, ニュース, レポート)との部分統合　
　有力選択肢として浮上している。ＪＡＬの国内線を全日空が取得するのは独禁法上難しいため、国際線の部分統合が実現性が高いとみられる。政府関係者によると、昨秋から財務省は、同省傘下にありＪＡＬの最大の債権者である日本政策投資銀行による融資に歯止めをかけるため、ＪＡＬの国際線事業を全日空に売却する案を国土交通省などに打診したという。「ＪＡＬの国際線事業売却費用を政投銀のロスに充当したいため」（関係者）との解説も漏れていた。そもそも「人口が減少している日本に国際線２社が必要なのか」（取引銀行幹部）という背景もある。

　全日空も、長年有望な国際線ルートや成田空港で利便性の高い発着枠をＪＡＬに牛耳られてきた経緯がある。同社の伊東信一郎社長は１４日の定例会見で、ＪＡＬ国際線事業について「継承したいと言ったことはない、現時点では検討していない」と強調したものの、「採算が取れるのであれば、継承する、しないをわれわれとして判断する」と述べ、含みを持たせた。

　ただ、全日空が欲しいのは「収益性の高い路線と収益性の高い機材のみ」（三菱ＵＦＪ証券の姫野良太アナリスト）とみられ、事業譲渡交渉は難航する展開も予想される。「全日空がＪＡＬから路線を取得すれば、新たな機材購入が必要。それには公募増資が必要かもしれず、全日空としては現時点では言い出しにくい」（姫野氏）という面もあるようだ。いずれ熟柿が落ちるように好条件でＪＡＬの国際線事業を取得するため「全日空は自分から動かず待つだけ」（別の取引銀行幹部）との声も出ている。

1441：チバＱ：2010/01/20(水) 21:49:35
・解体され外資に売却　

　人口減少と景気低迷の続く国内線旅客市場はＪＡＬ、全日空ともに旅客減が続いている。「新幹線の延伸で今後はさらに旅客の減少が見込まれる」（三菱ＵＦＪ証・姫野氏）とも予想されている。さらにＪＡＬしか飛んでいない国内空港は、南紀白浜空港や離島など採算性の低い路線が多数存在している。

　産業再生機構ＯＢは現在、海外の航空会社に３分の１以上の出資を禁じている外資規制を見直せば「産業再生機構がカネボウで実施したようにＪＡＬを解体して売却、シンガポール航空(SIAL.SI: 株価, 企業情報, レポート)やキャセイ航空(0293.HK: 株価, 企業情報, レポート)などアジア大手に組み込まれる形もありうる」と指摘する。

　外資規制を撤廃し、外資による国内線運航を開放すれば、これまでＪＡＬへの出資・提携をめぐり支援合戦を繰り広げてきた米アメリカン航空やデルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)への丸ごとの売却も可能になり、航空会社のグローバル再編に結びつく可能性もある。　

　・２次破たん　
　一部でささやかれるのが支援機構で再生中に２次破たんに直面する可能性だ。年末年始の旅客実績などをみると、国際線では全日空が前年同期比８．７％増に対してＪＡＬは１１．８％減など、ＪＡＬの顧客流出が加速している。「可能性は少ないが、２次破たんがないとはいえない。財務的に支援体制を整備しても最大のリスクは売り上げ急減。だれもが乗らなくなるのが怖い」（支援機構関係者）という懸念も付きまとっている。

　（ロイターニュース　竹本　能文記者、取材協力　布施　太郎記者、久保　信博記者　編集；田巻　一彦）

1442：とは：2010/01/20(水) 22:00:21
ＪＡＬの解体の可能性も現実的に視野に入って来ましたかねぇ。

デルタに吸収とかならいいんですけど、ＡＮＡが吸収してスターアライアンスの一人勝ち、みたいなのは日本的視野でみても世界的視野でみても避けて欲しいんだけどなぁ。

1443： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/20(水) 22:37:15
丸ごとはない（というか丸ごとは相手にとってもリスクがデカい）にしても、連結できるだけの出資をした上で
国際アライアンスが現実的でしょうねえ。
個人的には海外の仕事をしてるせいもあるけど、日本のような離島で、これから東アジアや東南アジアとの
経済の一体化が進むのに、航空業界が縮小するとは思えないのですが。

>>1441
> さらにＪＡＬしか飛んでいない国内空港は、南紀白浜空港や離島など採算性の低い路線が多数存在している

おお二階、どうなるのだろう。
前原にイジメられまくって、ストレスがたまってそうな二階さんは↓
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/1638

1444：荷主研究者：2010/01/20(水) 23:08:15

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201001150052.html
'10/1/15　中国新聞
広島空港の成田線を増便
--------------------------------------------------------------------------------
　アイベックスエアラインズ（東京）は14日、全日空と共同運航する１日１往復の広島―成田線を７月１日から２往復に増便すると発表した。午前便だけだった広島空港（三原市）発に午後便を加える。成田空港を夕方出発するロサンゼルスなど米西海岸行きの国際線が利用しやすくなるという。

　増便によって、広島発は午前７時45分と午後２時15分、成田発は午後４時半と午後５時25分となる。

　アイベックスエアラインズは、１年間増便し、利用実績を踏まえて継続するかどうかを検討する。服部浩行社長は「成田線は搭乗率が75％前後と高く、増便を決めた。広島空港の利用者の利便性を高めたい」と話した。

1445：荷主研究者：2010/01/20(水) 23:21:35

http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly07.htm
2010年01/15(金)茨城新聞
鹿島鉄道跡のバス道開通、空港開港に間に合わず

予算縮減が影響、４月末に延期見通し

　鹿島鉄道の線路跡を利用するバス専用道の開通が、３月11日の茨城空港開港に間に合わないことが14日までに分かった。国土交通省の予算縮減の影響を受け工事が遅れているためだ。茨城空港へアクセスする最新のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）として開港に花を添える予定だったが、開通は４月末ごろまで延期される見通し。

　ＢＲＴは石岡、小美玉両市と県が進めている事業で、旧鹿島鉄道の石岡−常陸小川駅間７・１ｷﾛをバス専用道にする。定時性と速達性を売り物に「市民の足の確保」が目的で、運行開始の際には茨城空港への交通手段の一つとして直行バスを走らせる計画だった。

　ところが、工事の遅れから開通が開港に間に合わないことが判明。石岡市企画課によると、政権交代の影響などで国交省の予算が縮減され、道路整備費が「要求した通り予算（補助）が付かなかった」としている。

　専用道の道路整備費は石岡市が４億３千万円、小美玉市が２億４４００万円。このうち石岡市の工事費が約３２００万円不足した。さらに石岡市東石岡の山王川の橋りょう部の工事費が当初予算を超えたため、昨年12月市議会の補正予算に不足額を組み入れ、一部遅れていた工事を発注した。

　同工事を担当する市都市整備課は「専用道開通は茨城空港の開港までには物理的に難しいが、一日でも早い開通を目指したい」と話している。

　また、県警との協議が難航していた専用道の安全対策では、歩行者や車両の誤進入防止のため各交差点に遮断機を設置し、バスが通過する際、リモコンで遮断機を開けるＥＴＣ方式を採用することになった。並行する国道３５５号交差点での渋滞緩和や交通安全対策面でもめどが付いたという。

1447： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 01:00:38
政治色の強い金融融資を保護

　しかし、過去の経緯を振り返ると、政府系金融機関の債権が対象から外された背後では、“政治的配慮”
が働いたと感じざるを得ない。昨年11月以降のJALへの融資はそれ以前とは明らかに性質が異なる。前原
大臣の肝煎りにより民間有識者による「JAL再生タスクフォース」が立ち上がったのは昨年9月末。1カ月の
資産査定を経て同年10月29日に出された結果は、JALが7220億円（少数株主持ち分控除前）もの実質債務
超過状態に陥っているという驚愕の事実だった。

　融資実務の常識からすれば、実質債務超過にある企業への新規貸し付けは事実上不可能だ。融資回収
の確実性が極めて低く、場合によっては株主代表訴訟や刑事罰に問われかねない。結果、2009年11月
以降、JALに対する資金の出し手は消えた。そこで関係5閣僚は同年11月10日に支援声明を発表、政投銀
に緊急融資を要請することとなる。

　融資には政府保証が付く手はずだった。収入が固定費を下回り、赤字垂れ流しのJALは「本来なら清算
される会社」（1月19日の前原大臣発言）。それを無理を承知で生かし続けたわけである。

　そうした経緯で投入された政府系金融機関の融資が仮に損失となれば、政府批判が起きた可能性は
当然に高い。ところが、今回は極めて異例なことに、会社更生法申請の時点で同列に扱われるべき金融
債権が、それより2カ月以上も遡る形で区分けされ、政治色の強い緊急融資は全額保護されることとなった
のである。

　このことに直接関係するのかどうかは分からないが、実は以前のタスクフォース案と今回の機構案では
政投銀の債権放棄額が大きく異なっている。タスクフォース案での債権放棄額が447億円（ほかに債務
株式化100億円）だったのに対して、機構案では1471億円へと3倍以上に増えているのである。資料を
見ると、保全される担保額が異なることがその要因のようだが、昨年11月以降の緊急融資が全額保護
されるのと引き換えに、それ以前の債権での放棄額を引き上げて、全体のバランスをとったようにも見える。

　いずれにせよ、今回の法的整理が、JALのステークホルダー（利害関係者）に対してきめ細かな配慮を
施したうえ、進められるものであることは間違いない。これまでの一刀両断型の会社更生手続きとは違い、
極めて柔軟な形で物事が進められていくことになる。前出の瀬戸弁護士は「自主独立の自助努力が前提で、
管財人はそれをサポートするもの」とまで言っている。

　しかし、そのことは裏返せば、リストラが不完全なものになるリスクも孕んでいるということだ。その最大の
焦点となりそうなのが人員整理である。タスクフォース案での8400人削減から、機構案では約1万5600人
（嘱託・派遣含む）へと削減幅は引き上げられた。しかし、方法やスケジュールについては一切明らかに
されていない。タスクフォース案ではまがりなりにも、1人当たり月収の6カ月分（平均500万円）を退職金に
上乗せする早期退職募集により2800人を削減するとしていたから、今回、一歩後退した感は否めない。

　事業面を統括する管財人・職務執行者に就任した企業再生支援機構の中村彰利専務は人員削減に
ついて「（今回の会社更生手続きは）従業員の身分が急に変わるスキームにはなっていない。今から労働
組合と真剣に誠意を持って話し合っていく」と会見で述べた。

　JALの会社運営にとって複雑な労使関係が障害となっていることは古くから指摘されてきた。主な労働
組合だけで現在8つ。最大勢力の「JAL労働組合（9492人）」は会社側の分裂工作により誕生したこともあり、
経営陣には比較的協力姿勢。一方、もともと第一組合の「日本航空労働組合」や「日本航空乗員組合」など
職種別組合の計7労組は「JJ労組連絡会議（計5138人）」を設置して共闘関係を組み、強硬な経営陣批判を
行ってきたことで知られる。

　1985年の御巣鷹山事故の後、カネボウの伊藤淳二会長が労務政策の手腕を買われ、中曽根康弘政権に
よってJALの副会長（後に会長）に送り込まれたものの、複雑な労使関係に翻弄され、最後は追放同然と
なったのは有名な話。数年前には一部管理職らが社員の個人情報を主流派のJAL労働組合に漏洩して
いた不祥事が発覚したりするなど、JALの労使関係はまさに伏魔殿である。

1448： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 01:01:12
計算上は約3人に1人が去る

　引責辞任した西松遥前社長は「昨年秋の年金問題から8組合が一堂に介して対応するようになり、意思
決定は早くなっている」と会見でこのところの労使関係改善を強調した。だが、会社存続という大目標を
目指した年金削減問題がヤマを越えた今、その改善傾向が続くかは心許ない。

　何しろ、この後に控えているのは組合員の「生首を切る」（タスクフォース関係者）という修羅場。計算上、
社員のほぼ3人に1人が職場を去らなければならない。労働組合の存在価値が問われる場面だけに、
すんなりと事が運ぶとは考えにくい。

　中村専務は「理論的に新会社方式も考えられる」と言及している。現在のJALを清算することで労働協約を
破棄して、新会社に必要な人員だけを移す方法を指すものだと思われる。ただ、誠意による話し合いから
入った結果、そうした手法が選択される時、既に事態は紛糾している恐れが強い。

　民主党政権にとって日本労働組合総連合会（連合）は最強の支持母体でもある。自主独立・自助努力を
前提とし各方面との協力関係を重んじる本邦初のプレパッケージ型会社更生手続きに“政治的配慮”が入り
込む時、JALの再生は思わぬダッチロールに陥る危険性がある。

1449：とはずがたり：2010/01/21(木) 09:48:57
>>1445
誰もバス乗って空港なんか行きゃーしないし税金の無駄だなぁ。。

1450： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 10:11:37
一夜明けて要約

> JALの会社更生手続きで最大の特徴は、「債権者平等原則」外れた点にある

> 今回の法的整理では、4761億円に上る一般商取引債権が全額保護される。それにより、取引先が損失を被る
> ことを避け、機内食の仕入れといった取引を従前通り行うことが可能になる

> 注目すべきは同じ金融債権の中でも「債権者平等原則」が外れた
> 貨物事業のリース取引が放棄対象債権となった一方、旅客事業の航空機リース取引は今回、対象から外された
> 「レンダー（＝貸し手）から更生手続外で機材を差し押さえられる危険」があることがその理由

> さらに興味深いのは、金融機関の貸付債権の中でも昨年11月以降の緊急融資は放棄対象債権から外された
> 「JAL再生タスクフォース」で10月29日に出された結果は、JALが7220億円（少数株主持ち分控除前）もの実質
> 債務超過状態に陥っているという驚愕の事実だった
> 融資実務の常識からすれば、実質債務超過にある企業への新規貸し付けは事実上不可能だ
> 2009年11月以降、JALに対する資金の出し手は消えた。そこで関係5閣僚はは同年11月10日に支援声明を発表、
> 政投銀に緊急融資を要請することとなる
> そうした経緯で投入された政府系金融機関の融資が仮に損失となれば、政府批判が起きた可能性は当然に高い
> 同列に扱われるべき金融債権が区分けされ、政治色の強い緊急融資は全額保護されることとなったのである
> 実は以前のタスクフォース案と今回の機構案では、政投銀の債権放棄額が1471億円へと3倍以上に増えている

> 人員整理である。タスクフォース案での8400人削減から、機構案では約1万5600人（嘱託・派遣含む）へと削減幅
> は引き上げられた。しかし、方法やスケジュールについては一切明らかにされていない
> 最大勢力の「JAL労働組合（9492人）」は会社側の分裂工作により誕生し、経営陣には比較的協力姿勢
> 一方、…計7労組は「JJ労組連絡会議（計5138人）」を設置して共闘関係を組み、強硬な経営陣批判を行ってきた
> カネボウの伊藤淳二会長が送り込まれたものの、複雑な労使関係に翻弄され、最後は追放同然となった
> 数年前には一部管理職らが社員の個人情報を主流派のJAL労働組合に漏洩していた不祥事が発覚
> 計算上、社員のほぼ3人に1人が職場を去らなければならない

1451：とはずがたり：2010/01/21(木) 10:24:52
>>1443
なるほど。
逆にこちらは全く飛行機乗らずに生きてきたので航空業界の事はよく判らないのですが，アメリカなど航空会社が割とちょくちょく経営危機に陥る感じもありますが，化石燃料アホほど使って国内路線網形成するアメリカ型交通網の形成・維持には限界もあるのかなぁという印象もありました。
けど確かにアジアは海があるから中国やヨーロッパみたいに高速鉄道で結べばよいとはならないっすもんねぇ。

1452： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 16:17:13
へえー。広州白雲空港は、中心街から１時間ぐらいだったかな。車で。
狭い国土に飛行機が必要なのか、と言いますが、隣に100万都市が300あるようなデッカイ中国があるので、
そこと航空網で繋がることで二社体制を維持する需要は生まれると思います。
ＡＮＡとＪＡＬの違いも中国便ですし。

> 広州の鉄道駅は繁華街から45分という辺ぴな場所に建設されるうえ、現在飛行機では3時間もかからない移動
> 時間が鉄道の場合は8時間近くになる

http://jp.wsj.com/Japan/Politics/node_24634
【オピニオン】日航を破綻に追い込んだケインズ主義
2010年 1月 21日 14:06 JST

　日本航空は19日、東京地裁に会社更生法の適用を申請した。日航の経営破綻（はたん）の原因として、最も頻繁
に指摘されるのが不採算路線の拡大だ。その責任は誰にあるのか。日航が1987年に民営化されてからも、国内
赤字路線への運航を強いてきた日本政府ではないのか。

　その答えを得るにはまず、赤字路線が繋ぐ各空港の歴史を振り返ってみる必要がある。それら多くの空港は、なぜ
建設されたのか。おそらく過去に、経済的に理に適っていると判断されたからだろう。だがそれは明らかに間違っていた。

　昨年10月に読売新聞が報じたところによると、日航の151ある国内路線のうち、3分の1で座席利用率が50％を
割っている。残りの99路線についても、座席利用率が70％を上回っているのは、わずか11路線にすぎない。

　さらに、空港の建設や保守費用を賄うために航空会社に課された高額な着陸料も、日航の利益を圧迫していた。
さらに航空券を購入する法人客や個人客にそのコストが転嫁されていた。

　この空港供給の過剰化を理解するには、英国の経済学者ジョン・メイナード・ケインズと、インフラ構築がもたらす
経済刺激効果についての彼の見解を思い出してみればいい。日本の多くの政治家が彼の理論を熱烈に信奉して
きたからだ。

　1960年代から代々の政権は、空港建設に重点を置いた航空政策を推進してきた。これは、高度経済成長
まっただ中で人口増加が続いていた60年代当時の日本にとっては、おそらく筋の通った政策だったのだろう。

　だが、まだ空港建設の多くが始まってさえいない1964年に新幹線が登場した。そもそもこの時点で、特に新幹線網
の整備が進むなかで、飛行機が必ずしも最も効率よい移動手段だとは限らないことに気付くべきではなかったか。

　だが残念ながら、そのときまでに既に空港建設ブームは一人歩きし始めていた。

　日本の失われた10年といわれる1990年代、経済刺激策の名の下に多くの空港建設が行われた。絶大な政治的
影響力を有する建設業界はもちろんのこと、国会議員も地方議員も、あらゆる県に空港を建設したがった。

　しかも、通常の空港では事足りなかった。日本は比較的平地が少なく、土地が不足していたことから、巨額の費用
を投じてわざわざ海岸を埋め立て、次々に空港を建設していった。過剰な建設コストはしばしば国民の非難の的と
なっていたにもかかわらず、事実上、建設による経済効果はプラスだと考えられていたようだ。

　空港建設推進派は、空港建設は短期的には雇用創出を、長期的には地域の繁栄をもたらすと、ひたすら吹聴して
きた。この空港建設ブームは、つい最近まで続いた。米国と比較してみると、日本よりも面積の広いカリフォルニア州
でさえ、常時商業運営している空港数は日本の3分の1程度だ。

　だが、こうした日本政府の対応は航空会社にとっても、空港にとってもうまく機能しなかった。不採算路線の運航は、
日航を破綻へと追い込む一因となるとともに、各地の空港にとっても収入を失う結果となった。

　しかも日本政府にとって皮肉なのは、へき地に空港をせっせと建設している間に、実際に必要とされている空港の
設備強化がおろそかになってしまったことだ。国の主要玄関口である成田空港は、第3滑走路の建設をめぐって、
地元の反対運動は収まっていない。

　空港は、納税者にとってこれまでかけた費用をあきらめる「埋没費用」の象徴だ。日航自身にとっては、整理手続き
を利用して、不採算路線の運航という重荷から自らを開放することができるだろう。

　民主党の前原国交相も昨年9月、空港建設向けの財政資金を見直すと約束している。民主党は、前政権の自民党
のように建設業界からの強力な支持は受けていないため、前原国交相が建設業者とのしがらみを感じる必要性も
それほどないだろう。

1453： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 16:17:46
　今回の日航の破綻問題は、われわれにとっても、ケインズ主義に基づく景気刺激策の代償についてのひとつの
教訓だ。

　公共事業をめぐる政治論争では、政府がいくら拠出すべきかがしばしば議論の的となるが、不必要なインフラ建設
の代償を払うのは結局企業の側になる可能性があるということだ。日本政府のケインズ主義的航空政策を押し付け
られた日航は不運だった。

　この問題は日本だけに限ったことではない。いまケインズ主義的インフラ建設ブームに沸く、中国をはじめとする
他の世界の国々すべてに当てはまる問題だ。例えば、中国では現在、北京と広州を結ぶ高速鉄道路線が開発
されている。

　だが、広州の鉄道駅は繁華街から45分という辺ぴな場所に建設されるうえ、現在飛行機では3時間もかからない
移動時間が鉄道の場合は8時間近くになる。これで果たして、黒字運営が可能のほどの旅客を確保できるのだろうか。

　中国政府はおそらく採算がとれると考えているのだろう。だが、20年後に、高速鉄道やその他公共事業の運営
会社が中国政府からの救済を受けているか、あるいは破綻の危機にひんしていたとしたら、中国政府は日本から
何も学ばなかったということになる。

記者: Joseph Sternberg

1454：とはずがたり：2010/01/21(木) 17:50:59
>>1452-1453
台湾の新幹線も高雄が酷い不便な場所に造られたせいで不評みたいですね。

空港と違って鉄道は都心迄線路延ばして延伸できるので必ずしも立地が空港程クリティカルではない様な気も致しますけど。

1455：チバＱ：2010/01/22(金) 12:18:52
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20100120ddm002020032000c.html
日航破綻：／上（その２止）　国頼み体質、限界に
　＜１面からつづく＞

　◇崩れた二人三脚　政権交代で「後ろ盾」失い
　国土交通省を窓口に政府支援を引き出してきた日本航空と、日航に役員を送り込んで天下り先を確保してきた国交省。長年の「二人三脚」は法的整理で崩壊した。伏線は昨年から敷かれていた。

　「日航への融資に政府保証は付けない。従って日本政策投資銀行も追加融資しない」。昨年８月、財務省の香川俊介総括審議官は国交省の前田隆平航空局長を自室に呼び、一方的に告げた。「６月は出してくれたじゃないですか」。前田氏は懇願したが、香川氏は「３大臣に言われ、やむを得ず出しただけ」と取り合わなかった。

　自公政権下の６月、日航が仰いだ融資１０００億円で政投銀分に政府保証を付けることで与謝野馨財務相や金子一義国交相ら３大臣が合意。さらに日航は年内に１０００億円の追加融資を受ける方向で調整が進んでいた。

　だが、財務省では「従来のような延命策で再建は困難。政府保証付きの追加融資が焦げつき国民負担が膨らむと批判を浴びかねない」との意見が強まっていた。衆院選で民主党優勢が伝えられ、自公政権の庇護（ひご）で放漫経営を続けた日航に距離を置く意味もあった。

　　　　◇◆

　半官半民の国策会社として発足した日航は８７年の完全民営化後も国頼みの体質が抜けなかった。０１年の米同時多発テロなどで業績が悪化するたびに政投銀の緊急融資を受けた。

　日航は０２年、日本エアシステム（ＪＡＳ）と統合した。だが、「地方路線主体で赤字に苦しんだＪＡＳを国交省が日航に背負わせた」との見方は業界で根強く、日航は多くの不採算路線を抱えた。

　しかも、八つの労働組合が乱立し、手厚い企業年金は温存された。元役員は「内紛もあり、経営陣がかじ取りに失敗した」と悔やむが、危機意識の欠如は０５年の相次ぐ運航トラブルの背景になった。

　０７年には安倍晋三政権で日航抜本改革が極秘に検討されたことがある。産業再生機構の関係者が塩崎恭久官房長官（当時）に法的整理案を持ち込んだ。日航は国交省や自民党族議員を巻き込んで抵抗した。法的整理案は頓挫し、安倍政権が０７年９月に退陣すると、国交省幹部は「おかしなことを言う勢力が消えた」とうそぶいた。

　０８年の金融危機後も日航と国交省は政投銀の融資でしのぎ、景気回復を待つ「先送り」を図った。だが、昨年９月の政権交代で「負の遺産」にメスを入れる路線にかじが切られた。国交省は法的整理回避のため、昨年末にも政投銀の融資に政府保証を付けることを目指したが、菅直人副総理に一蹴（いっしゅう）された。今月８日の会見で前原誠司国交相は「自民党政権で先送りされてきた問題を根本的に解決しなくてはいけない」と法的整理でしがらみを断つ狙いを強調した。

　鳩山政権が日航再建を託すのは、新会長に就任する稲盛和夫京セラ名誉会長。ただ、人選の大きな決め手となったのは、前原国交相の元後援会長を務め、小沢一郎民主党幹事長とも親しい民主党人脈。日航に政治の意向が働く余地はなお残る。

　　　　◇◆

　日航の法的整理が決まった。戦後の日本の空に君臨してきた日航がなぜ破綻（はたん）に追い込まれたのか。失速の軌跡と再建の行方を探る。＝つづく

1456：チバＱ：2010/01/22(金) 12:19:28
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100121ddm002020029000c.html
日航破綻：／中　国際線２社か１社か
　「御社は国際線を１社化したいというお考えですか」

　東京・霞が関の国土交通省で１月６日、宿利（しゅくり）正史国土交通審議官（次官級）は同省４階の自室に全日本空輸の伊東信一郎社長を呼び、開口一番に尋ねた。日本航空の再建を巡る昨年末の関係閣僚会議で峰崎直樹副財務相らが法的整理を前提に日航国際線を全日空に統合する案を主張。反対した国交省は全日空の腹を探ろうとした。

　伊東社長は「今年は羽田、成田両空港の拡張もあるので、国際線を伸ばしたい」と返答。採算次第で日航の撤退路線の引き受けに意欲を示した。


日航と全日空の国際線統合案も浮上し、日本の空は大きく変わる可能性がある＝羽田空港で２０１０年１月１９日午後３時７分、西本勝撮影　金融危機後の航空需要の冷え込みで全日空も０９年９月中間連結決算は本業のもうけを示す営業損益が２８２億円の赤字に転落。主力の国内線が伸び悩み、成長するアジアを中心とした国際線強化は最重要課題だ。全日空にとって、政府の支援を受けた日航の法的整理は競争に不利に働きかねないが、「ナショナル・フラッグ・キャリアー」（国を代表する航空会社）の地位を奪う好機にもなりうる。

　　　　◇◆

　日航は３０カ国以上に就航しているが、多くの不採算路線を抱えてきた。企業再生支援機構は、日航の国際線搭乗率が０９年度の６７％程度（見通し）から１４年度には７３％台に回復すると試算するが、これは機体の小型化で座席数が減るためだ。旅客数は６％減を見込み、法的整理による「倒産」イメージが広がり、減少幅がさらに悪化すれば、国際線の規模縮小は避けられない。

　支援機構は、日航の提携先として、日米路線シェア首位の米デルタ航空を推している。重複便の統合で運航効率を高め、収益を改善させたい考えだ。だが、世界の航空業界は、厳しい環境を乗り切るため、より踏み込んだ再編が加速している。

　欧州では「国際線１国１社体制」が主流で、さらに国境を超えた合従連衡が進んでいる。エールフランスとＫＬＭオランダ航空が統合し、ドイツのルフトハンザはオーストリア航空を買収した。巨大航空市場の米国でも０１年の米同時多発テロ以前の上位５社は３陣営に集約された。

　　　　◇◆

　「国際線が日航と全日空の２社で成り立つのか」

　前原誠司国土交通相は１９日のテレビ番組で２社体制を見直す可能性に言及した。

　「２社の切磋琢磨（せっさたくま）」が必要としてきた前原氏だが、機構が公的資金を投入して日航を支援する以上は「共倒れは避けないといけない」と表明。機構が日航の支援を終え、日航株を新スポンサーに売却する３年後までに２社体制を維持するかどうかを判断したい考えを示した。

　日航はリストラで再建を図るが、法的整理はそれだけにとどまらない。前原氏の発言は、２０年以上続いた国際線２社体制の見直しに動き出そうとしていることを意味している。

1457：チバＱ：2010/01/22(金) 12:19:59
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100122ddm002020055000c.html
日航破綻：／下　空港乱立で赤字膨張
　「静岡空港からの一方的な撤退は民法の信義則違反。搭乗率保証を白紙にしてもらいたい」

　昨年１２月１７日、東京・東品川の日本航空本社２４階応接室で行われた静岡県の川勝平太知事と日航の西松遥社長の会談。知事は、静岡−福岡線（１日３往復）の搭乗率が７０％を下回った場合に県が税金で日航に支援金を払う「搭乗率保証」の撤廃を迫った。だが、西松社長は１０年３月末の撤退方針を変えず、知事の要求も突っぱねた。

　搭乗率保証は、就航への消極論もあった日航を説得するため、昨年２月に石川嘉延知事（当時）が導入を決めた。地元の自民党国会議員らが推進派に名を連ね、昨年６月に開港した静岡空港。だが、以前から「需要予測が甘い」との不要論は根強く、県側は「日航が飛ばないと、大変なイメージダウン」と搭乗率保証の覚書を結ぶ異例の措置に踏み切った。

　しかし、民主党などの推薦で昨年７月に当選した川勝知事は見直しを公約。日航が撤退を決めたのは「いずれ保証がなくなり、採算が合わなくなる」と判断したためとみられる。

　静岡県は０３年に空港の国内線利用者を年間１０６万人と予測したが、開港から年末までの約７カ月の実績は２４万人余。日航の撤退路線は静岡の地域航空会社が引き継ぐが、川勝知事は２億円余とみられる今年度分の支援金支払いを拒んでいる。日航の就航を強引に進めた代償は重い。

　　　　◇◆

　日航の元役員は「ここ１０年で急ピッチで新空港ができ、そのたびに需要もはっきりしないのに地元の自治体や政治家から就航を働きかけられた」と打ち明ける。国頼みの体質が色濃かった日航も無理な就航に応じ、赤字路線を増やした。０８年度以降に国内３４路線の廃止を決めたが、もはや手遅れで、破綻（はたん）に追い込まれた。

　現在、国内の空港数は９７。利益誘導を図る政治家や自治体が建設を進め、過去１０年で８空港が開港したが、乱立する空港の多くは赤字に苦しむ。「地元選出の額賀福志郎元財務相も尽力した」（国土交通省幹部）という茨城空港は３月の開港なのに定期便就航が決まっているのは韓国・アシアナ航空だけだ。

　空港建設は国の空港整備特別会計などを通じて行われてきたが、空港特会の歳入は航空会社が支払う着陸料や航空機燃料税に依存。日航の支払いは年間約１７００億円に上り、赤字が膨張してきた。前原誠司国交相は日航が会社更生法を申請した１９日の会見で「国の責任は大きい」と従来の航空行政も日航破綻の要因と批判した。

　日航に不採算路線への就航を促してきた政治家や自治体、空港建設への負担を求めてきた国交省、政と官の「圧力」にあらがえなかった日航。今回の法的整理は、もたれ合いで蓄積されてきたウミを出し切るための大きな転換点でもある。（この連載は位川一郎、大場伸也、小倉祥徳、清水憲司、寺田剛、松久英子が担当しました）

1458：とはずがたり：2010/01/22(金) 17:51:58

破綻相次ぐ航空業界　日航再建　外部要因へ強さ必要
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010012102000061.html?ref=rank
2010年1月21日 朝刊

主な航空会社の再建
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/PK2010012102100017_size0.jpg

　日本航空が会社更生法の適用を申請し、官民出資の企業再生支援機構の管理下で経営再建に踏み出した。日航に限らず、航空業界は景気変動に需要が左右されやすい上、格安航空会社の台頭による競争激化などで、世界的に経営破綻（はたん）する会社が相次いでいる。　（西尾玄司）

　米国では、アメリカン航空を除き、デルタ、ユナイテッド、ＵＳエアウェイズなど大手が、米連邦破産法一一条（日本の民事再生法に相当）の適用を申請し、再建している。

　今では世界最大の航空会社に生まれ変わったデルタは二〇〇五年に破綻。大型ハリケーン被害により、燃油代が高騰したことが引き金となった。一方、「パンナム」の愛称で親しまれたパンアメリカン航空は、一九九一年に破産法を申請したが、湾岸戦争の影響を受け倒産した。

　また、国内でも、新規参入組が日航と全日空との価格競争で苦境に。北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）は〇二年六月、民事再生法の適用を申請し、〇五年三月に再生計画を終了した。スカイネットアジア航空（宮崎市）は法的整理はしていないが、〇四年に旧産業再生機構の支援下で再建を進めた。

　日航との業務提携が有力なデルタのエドワード・バスティアン社長は「米国では、破産法を申請した航空会社がいくつもあり、客離れの心配はなかったが、日本では経験がない」と、法的整理によるイメージダウンで、日航の顧客離れが進むことを懸念する。

　日航が確実に再建を果たすためには、支援機構の再生計画に盛り込まれた人員削減や燃費の悪いジャンボ機の廃止などで外部要因に左右されない“筋肉質”の会社に生まれ変わることが不可欠となる。

1459：チバＱ：2010/01/22(金) 18:59:51
http://www.nnn.co.jp/news/100122/20100122049.html
唯一の定期便「但馬−伊丹」　路線継続へ不安の声
2010年01月22日

　日本航空の会社更生法の申請を受け、コウノトリ但馬空港（兵庫県豊岡市）の関係者らから、同空港唯一の定期便で同社傘下の日本エアコミューター（ＪＡＣ）が運航する「但馬−伊丹便」の減便や路線廃止を心配する声が広がっている。同空港は２００８年度に開港以来最高の利用者数を記録し、地元が念願の東京便就航に向け、盛り上がりを見せていた矢先の出来事。地元関係者らは同路線の存続の行方に注目している。


但馬ー伊丹間を運航するコウノトリをモチーフにしたデザインのサーブ機＝但馬空港提供
　但馬空港は１９９４年に開港。現在、ＪＡＣが36人乗り旅客機で、但馬−伊丹間を朝夕各２便（冬季は夕便のみ）運航している。

　開港当初、低迷していた利用者数は、但馬３市２町が実施した運賃助成や、関係団体の誘客キャンペーンといった取り組みが実り、次第に増加。08年度の利用者数は２万９１６１人、搭乗率は前年に比べ６・６ポイント上昇の65・２％とどちらも過去最高を記録した。

　特に東京（羽田）への乗り継ぎ者数は好調で、過去最高を記録した前年同期と比べ、09年の４−12月間で12・４％増の７６６１人が利用。豊岡市は、新滑走路開設に伴って増便が予定されている羽田空港への直行便就航実現を目指し、年間搭乗率70％を目指すキャンペーンを展開している。

　経営破綻（はたん）に伴い、日航は国内17路線を撤退する方針が伝えられているが、同便の好調な搭乗率のおかげか、豊岡市によると、今月中旬に同市と日航の幹部が面談し但馬−伊丹便は撤退しないことを確認している。

　それでも、同市都市整備課の担当者は「２月から立ち上がる再生支援機構の考え方が見えないので推移を見守るしかない。一抹の不安は残るが、利用者の実績を作ることで路線の必要性を訴えたい」と懸念を示した。

　また、香美、新温泉両町の担当者も路線の先行きを不安視した上で「但馬地域が一丸となって空港を誘致した。利用促進のＰＲなど間接的にしか応援できないが、できることをやるしかない」と話している。

　一方、利用増のためのキャンペーンなどを展開している但馬空港推進協議会の井垣文博事務局長は「但馬から遠く離れたところで生活をしている人にとっては、ふるさとへの思いをつなぐ大事な路線」と路線の重要性を訴えている。

1460： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/22(金) 19:31:53
zakzakだけど、財務省側から国交省の航空行政を牽制する記事が多く見える中で、財務省の責任を
追及している珍しい内容。
だが、政投銀を指導してきた財務省の責任を追及するなら、その官庁を管掌する内閣の責任もあるだろうに。
タスクフォースが調査するまで、純資産に数倍する債務超過だとは誰も立証しようとはしなかった。
前原の発言がタスクフォース調査前と後で、変化するのも当然だ。

http://www.zakzak.co.jp/economy/company/news/20100122/cmp1001221603000-n1.htm
【激震２０１０　民主党政権下の日本】ＪＡＬ問題で暗躍した政投銀と財務省の責任
経営悪化見過ごし国民負担強いる
2010.01.22

　日本航空（ＪＡＬ）について、筆者が懸念を抱き始めたのは、２００６年ごろだ。０６年６月３０日、ＪＡＬは
２０００億円の公募増資を発表したが、その２日前の２８日の株主総会でほとんど説明がなされかった。
この事件は証券取引等監視委員会も注目したものだ。

　その当時、小泉政権の末期で、筆者は次期政権の政策作りの手伝いをしていたが、オープンスカイ政策も
その中で重要な柱であったので、この話は気になった。そこで調べると、日本政策投資銀行の関係者の
リポートで航空機購入のリベートを機体購入価格から控除していないと指摘していたものがあった。

　当時、０５年郵政選挙の後、小泉純一郎首相から政策金融改革を急ぐように指示があり、同年末に改革の
方向を政府与党で決め、０６年通常国会に改革法案を出し、５月２６日に法案が成立した。その中で政投銀
の完全民営化も決まったが、当時から政投銀を天下り先としていた財務省は反対であった。ＪＡＬへの
貸し付けが大きかった政投銀は、ＪＡＬ救済を名目として国営の政策金融機関としてカムバックするという
話があった。先ほどのリポートも政投銀がＪＡＬをよく分析していたことの証しだ。政投銀とＪＡＬは切っても
切れない関係だ。旧運輸省からの天下り役人は、ＪＡＬにも政投銀にもおり、両社の橋渡しは容易だったに
違いない。またＪＡＬのメーンバンクは政投銀というのも常識だ。

　政投銀の完全民営化については、財務省の巧みな政界工作によって、政権交代前の民主党からの同意も
とりつけ、昨年６月２６日に成立した「株式会社日本政策投資銀行法の一部を改正する法律」によって完璧
（かんぺき）に遠のいた。ＪＡＬ救済とともに、国営銀行の復活といえる。

　もっとも、これまでＪＡＬに貸し込んできた「貸し手責任」はどのようになるのか。昨年１１月に公表された
有価証券報告書では、ＪＡＬは関連会社を含め純資産１５９３億円だが、実際には債務超過４０００億円に
なっている。タスクフォース調査でその事実を知っていたにもかかわらず公表しなかった前原誠司国交相や
この有価証券報告書の監査人は粉飾決算の謗（そし）りを免れないが、それ以前からＪＡＬの経営状態を
事実上メーンバンクとして把握しながら、追い貸しを続けてきた政投銀やそれを指導してきた財務省にも
大きな責任があるだろう。

　政投銀の損失は最大１５００億円で、これは既に国民負担だ。さらに再建がうまくいかないとＪＡＬへ出資
する３０００億円も今後国民負担になりかねない。

（政策工房会長　元内閣参事官・高橋洋一）

1461： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/22(金) 19:37:45
http://blogs.jp.reuters.com/?p=787
2010年01月22日 5:23 pm ＪＳＴ
ＪＡＬで露呈した航空戦略不在
投稿者 竹本能文

日本航空（ＪＡＬ）が紆余曲折を経て１９日に会社更生法を申請し、企業再生支援機構の傘下で公的資金に
より再建されることとなった。

航空行政を所管する前原誠司・国土交通相は、９月の就任当初に「破たんはさせない」と言っていたが、
「法的整理させないとは言っていない」、「いかなる手法であれ飛行機が飛び続ければよい」と変転した。
その中で浮き彫りとなったのが、日本の航空行政の戦略不在だ。

前原国交相は野党時代から航空政策に関心が高く、オープンスカイ（航空自由化）や羽田空港の国際化に
消極的だった国土交通省を批判、国際的に競争力のある航空会社や空港の育成を提唱してきた。が、
競争力のある大手航空会社（メガキャリア）の育成が急務なのであれば、全日本空輸を支援するのが早道
であろう。

政府・財務省内ではＪＡＬの国際線部門を全日空に譲渡する意見があるようだが、他にも、現行ＪＡＬに有利
に配分されている成田空港の発着枠や時間帯などを全日空に譲るなど、全日空を側面支援する手段は色々
とある。

一方、豪格安航空会社が４万円で日豪往復チケットを売り出しており、海外の格安航空会社と太刀打ち
できる航空会社の育成が主眼であれば、スカイマークのような後発新興企業に対する優遇策もあってしかる
べきだ。

国際的に競争力のあるメガキャリアを育成するのであれば、メガキャリアの母港としてのハブ空港育成が
課題だ。前原国交相は羽田空港の国際ハブ空港化や、成田空港開港以降の「内際分離」見直しを打ち出し
注目を集めている。しかし、当面羽田を国内線中心に運用するとの方針は維持する意向のようで、現時点
ではまだ腰が引けているとしか思われない。

仮に全日空を日の丸メガキャリアとして育成するにしても、海外からの旅客が国内、東アジア各国に乗り継ぐ
１つの巨大空港がなければ顧客には不便だろう。たとえば豪州から九州や北海道に行く場合、成田から
羽田まで移動する手間を考えれば、仁川乗り換えが便利。仁川乗り換えなら大韓航空など韓国の航空会社
を利用することになるだろう。

世界的に強いメガキャリアは便利で巨大なハブ空港を背後に母港として抱えている。そこで乗り換えれば
世界中どこにでも飛んで行けるような利便性を提供するのがハブ空港だ。ＫＬＭ航空はオランダ・スキポール
空港、シンガポール航空はチャンギ空港、キャセイパシフィック航空は香港国際空港などいずれも２４時間
稼動の巨大な国際航空があって世界規模のネットワークを形成している。

ただ、空港さえ作れば世界各地から人が集まるのではなく、香港、シンガポール、オランダなどいずれも金融
・情報・物流の一大センターでもある。港湾、金融・商品取引所などがあり、人が集まる実需が背景あって
国際空港だ。

東京の都市の魅力を高めるには、金融センターとしての基盤整備として総合取引所の構築や提出書類の
英語化から外国人に住みやすい街づくりなどの課題が山積している。新政権が従来の役所の発想に
とらわず、柔軟かつ大胆な政策立案を展開できるのか。内外で注目度が高まっている。

1463：チバＱ：2010/01/23(土) 13:49:40
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100123/CK2010012302000172.html
静岡空港福岡線、来月から格安ツアー販売　県、搭乗率保証抑制へ
2010年1月23日

利用促進に８０００万円投入
　静岡空港発着の日本航空福岡線の利用促進策として、静岡県は２月から、市場価格の半額程度の格安ツアー販売など大々的なキャンペーンに乗り出す。日航福岡線は搭乗率保証制度が設けられており、今の搭乗率のままだと、県が巨額の支払いを求められる可能性が濃厚。日航が静岡空港から全面撤退する３月までの間、なりふり構わぬ姿勢で乗客を呼び込み、支払額を少しでも抑えたい考えだ。

　県関係者によると、県や周辺自治体、経済団体などでつくる同空港利活用促進協議会に補助金を支給する形で、３月末までのキャンペーン期間中、小学生から大学生向けに格安の九州ツアーなどを販売。家族旅行を想定し、小学生から高校生までの利用客一人につき、保護者の大人一人分のツアー料金も市場価格の半額ほどにする予定。

　ほかにも、一往復以上した利用客には５０００円の商品券をプレゼントしたり、ツアー旅行を県内の旅行代理店で申し込んだ先着５０００人に５０００円を割引したり。これらキャンペーンに、県は事業費約８０００万円を投入する。

　搭乗率保証制度では福岡線で搭乗率７０％を切った場合、不足分を県が税金で支払う。路線が運航を始めた昨年６月から今月２１日までの平均搭乗率は６４・４％で、このまま推移すれば県の負担金は約１億６０００万円に上る。

　川勝平太知事は日航側に制度廃止を訴えているが、交渉は平行線をたどっている。

1466：チバＱ：2010/01/23(土) 20:09:18
おっ黒船襲来
http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010012301000357.html
激安航空、エア・アジア日本へ　マレーシア便１万円も
　【シンガポール共同】“激安”を売り物にアジアで路線を急拡大しているマレーシアの航空会社エア・アジアは２３日までに、年内にも日本に就航する方針を明らかにした。同社は日本―マレーシア間の運賃を片道最低１万円に設定し、若年層の開拓を目指す。業績不振にあえぐ日本の航空業界に影響を与えそうだ。

　長距離国際便を担当するグループ企業「エア・アジアＸ」のアズラン・オスマン・ラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「４０歳までの世代が狙い。都心から成田までのタクシー代より安く海外に行けるなら需要は確実」として、東京とクアラルンプールを１万円から結ぶとした。無料チケットの提供キャンペーンで知名度向上も図る予定。

　初就航先は羽田や成田、茨城が有力候補だが、その後は九州、北海道にも乗り入れる予定だという。同氏は「日本航空などの巨人が支配した時代は終わった。日本市場はまだ未開拓」と今後の事業展開に自信を見せた。

　エア・アジアは音楽産業大手の役員だったトニー・フェルナンデスＣＥＯが２００１年に破綻状態の前身会社を約１リンギット（約２７円）で買収、現在では７０都市に１３０路線を持つグループに育てた。

2010/01/23 16:50 【共同通信

1467：チバＱ：2010/01/23(土) 20:10:48
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43548
エア・アジア、日本就航は2010年内目標−「羽田が望ましい」
[掲載日：2010/01/19]
　エア・アジア（AK）広報担当によると、同社は現在2010年内の日本就航に向けて作業を進めている。AKグループCEOのトニー・フェルナンデス氏は、2008年9月に日本旅行業協会（JATA）の国際観光会議で2009年の就航をめざす考えを示していたが、現在は「両国政府から路線開設の認可取得に向けて動いている」（広報担当）ところという。

　就航先としては、2008年9月から変わっていないと説明し、引き続き札幌や東京、大阪、名古屋、福岡、北九州への就航を検討していることを示唆。2010年内に就航をめざす空港は「可能ならば羽田が望ましい」ものの、「すべて交渉次第」といい、依然として確定した事項はないことを強調した。

　なお、AKは現在ジャカルタ、シンガポール、バンコクなど近距離デスティネーションのほか、ゴールドコースト、パース、ロンドン、アブダビなどにも就航。昨年にはパリの発着枠も獲得し、就航に向けた準備に入った。中国やインド市場への進出にも意欲的で、中国方面では杭州、成都、天津、広州、深セン、香港、マカオ、台湾など、インド方面ではコルカタ、コーチ、ティルヴァナンタプラム、ティルチラパッリ（ティルチィ）、コロンボ、ダッカなどに急速に路線を展開している。こうした積極的な路線拡大の方針から、日本就航の際には「機材繰りの問題も検討しなければならない」（同）との事情もあるようだ。

1468：とはずがたり：2010/01/23(土) 22:36:12
>>1466-1467
>「羽田が望ましい」
(・∀・)つノースメトロポリタンイバラキエアポート

1469：チバＱ：2010/01/24(日) 10:29:04
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201001230205.html
広島県「ヘリポート転換を」 '10/1/23

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　広島県が、県営広島西飛行場（広島市西区）を「ヘリポート」に転換する方針を広島市に打診していることが２２日、分かった。市が目指す東京線復活に向けた飛行場機能の維持をしない一方で、広島都市圏に防災拠点を残す必要性も訴えている市の意向に配慮したとみられる。２７日にも開かれる湯崎英彦知事と秋葉忠利市長のトップ会談で議題になる見通しだが、協議は難航が予想される。

　西飛行場をめぐっては、経営破綻（はたん）した日本航空が２０１０年度中の２路線撤退を検討。決定すれば定期路線はゼロになり、県はその時点で管理運営から手を引く方針でいる。

　現在、西飛行場の管理運営費は県と市で折半し、赤字は年間約６億円に上る。県は、空港からヘリポートに転換した場合、管理運営費は年間５千万円程度に圧縮できると試算している。

　県は、藤田雄山前知事時代の昨年１０月、西飛行場の管理運営から撤退し、防災関連のヘリコプターの駐機も含めて広島空港（三原市）に機能を集約する方針を市に「通告」した。

　これに対し、東京線復活を目指す市は反発。羽田空港に新設される滑走路の配分枠が決まる１３年までの機能維持を主張し、昨年１１月末に就任した湯崎知事に協力を求める考えを示していた。

1470：チバＱ：2010/01/24(日) 10:48:44
http://www.zakzak.co.jp/economy/company/news/20100123/cmp1001231326000-n2.htm
なんと「ウラ技」があった！　ＪＡＬ優待券値上がりのワケ2010.01.23

　日本航空（ＪＡＬ）の株主優待券が経営破綻の後、金券ショップなどで値上がりしている。破綻と同時に使えなくなるのではとの憶測から、１月初旬にかけて値下がりしていたが、５月末まで利用できることになり、企業の総務担当者らがまとめ買いをしているのだ。さらに、優待券で８月も安く飛べる「ウラ技」があることが判明。日航の優待券は改めて脚光を浴びそうだ。

　日航や全日本空輸では５月と１１月の年２回、株主へのサービスとして優待券を発行。国内線に正規料金の半額（片道１区間）で乗れる。

　株主以外でも使用できることから、金券ショップの人気商品として売られ、サラリーマンの出張や家族旅行などに利用されている。現在、流通しているのは昨年１１月に発行された有効期限５月３１日までのもの。

　日航の優待券は、会社更生法を申請する１週間前の今月１２日、東京・新橋や新宿の一部の金券ショップで２０００〜２５００円で売られていた。それが現在は３３００〜４０００円に値上がりしている。

　一方、全日空は４０００〜５０００円で、ほとんど変動がない。

　日航が急上昇している理由について、日本チケット商協同組合の伊集院浩二理事長は次のように解説する。

　「経営破綻が取りざたされた昨年末以降、それまで５０００円台だった日航の優待券は２０００円台まで値下がりした。倒産すると割引券が使えなくなるんじゃないかというウワサが広がり、お客さんが敬遠したことなどが原因だったが、企業再生支援機構が（今月１３日に）５月末まで通常通り使えると発表し、購入者が戻ってきた」

　新橋の金券ショップ経営者も「売れ行きが一気に活発になった。社員の出張などに使うため、まとめ買いしていく会社の総務関係者や、日航が上場廃止になると割引券が発行されなくなる可能性からコレクション目的で購入する飛行機オタクもいる」と明かす。

　そしてこの優待券にはウラ技があり、「有効期限は５月３１日まででも、うまく使えば８月下旬まで使える。だから今のうちに買っておくといいかもしれない」（先の金券ショップ経営者）というのだ。

　有効期限が５月３１日の優待券を利用して、８月下旬までの旅客機に乗るには、優待券でオープン航空券を購入する。

　オープン航空券は、購入時に搭乗者と発着地だけを決め、日時は決めずに発行する航空券。利用期間は発券した翌日から９０日間のため、仮に５月３１日に発券すると、８月２９日まで使えることになる。予約は空席がある場合にできる。

　先の金券ショップ経営者によると、「地方に単身赴任しているサラリーマンが夏休みで自宅に戻る際、結構この方法を利用している」という。

　日航株は２月２０日に上場廃止されるため、優待券は現在流通しているものが最後となる可能性が大きい。ウラ技があることが分かり、日航の優待券がますます注目を集めそうだ。

1471：荷主研究者：2010/01/24(日) 18:35:09

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201001220017.html
'10/1/22　中国新聞
岩国基地再編整備へ1500億円

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/Tn20100122001701.jpg
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　米海兵隊岩国基地（岩国市）への２０１４年までの空母艦載機移転など在日米軍再編計画に伴う同基地での関連施設整備費が概算で総額１５００億円に上ることが21日、中国四国防衛局への取材で分かった。滑走路沖合移設に国が投じる約２５１９億円の６割に当たる巨費。沖合移設は10年度末完成となり工事が再編関連にシフトする中、新政権の再編見直しの影響も注視される。

　１９９６年度に着工した沖合移設事業は、航空機騒音や墜落の危険軽減が目的。だが、２００６年に日米両政府が合意した再編ロードマップ（行程表）に米軍厚木基地（神奈川県）の艦載機や、同普天間飛行場（沖縄県）の空中給油機の移転などが盛り込まれ、新たな施設整備が加わった。

　07年公表の再編後の機能配置図を踏まえた場合、防衛局は飛行場運用に必要な格納庫や駐機場などの施設整備費を概算で「１５００億円程度」と見込む。

1472：とはずがたり：2010/01/25(月) 14:49:07

ＪＡＬ問題　カネ返せ！「歴代天下り官僚」退職金だけで２７億円 (ゲンダイネット)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_jal_so__20100125_4/story/25gendainet02044391/

　２１日の衆院予算委員会で、民主党の吉田公一議員が「ＪＡＬ問題」を取り上げた。

　ＪＡＬ問題といえばＯＢの年金や社員の高給ばかりがことさらクローズアップされてきたが、経営責任という観点で見れば、最も責めを負うべきなのはこれまでの経営陣のはずだ。吉田議員は「歴代天下り役員」のリストを片手にこの点を指摘し、“天下り役員”の経営責任を追及すべきと前原国交相ら政府に主張したのである。吉田議員の指摘は正鵠（せいこく）を得たものだ。旧運輸省（現国交省）をはじめとする官僚が、長年、ＪＡＬの歴代社長や役員に天下ってきたからだ。

　吉田議員に話を聞くと、「このリストに載っている元役員こそ、ＪＡＬを潰した面々です」と言い切った。

　リストアップされていたのは１２人。歴代の天下り社長名と出身官庁が記されていた。

「初代は日銀副総裁、２代航空庁長官、３代運輸事務次官、５代総務事務次官です。５代目は社長を退いた後に代表権をもつ副会長、会長として１９９７年までＪＡＬに籍を置いていた。天下り官僚が４０年を優に越す期間ＪＡＬを支配してきたのです。この間に、親方日の丸という悪しき伝統が培われてきたと理解しています」

　副社長や専務、ヒラ取締役の中には、郵政省放送行政局長、郵政省大臣官房首席監察官、大蔵省印刷局長など航空行政と無関係な官庁の役人も、ＪＡＬを食い物にしていた様子がうかがえる。

「出身官庁を見ただけで、航空行政の素人だと分かる。こんな人たちが経営していたのだから、ＪＡＬがうまくいくはずがありません。彼らがやることは“よきにはからえ”式で、回ってきた書類にハンコを押すだけといわざるをえない」（吉田議員）

　仕事らしい仕事をしていないが、もらうものは凄かったようだ。

　昔を知る航空関係者がこう明かす。

「ＪＡＬは経営陣の役員報酬を公表していませんが、次官・審議官級の官僚が社長・副社長に就くと、年間３０００万〜４０００万円、退職金は在任期間によって違いますが、およそ５億円。取締役クラスは２０００万〜３０００万円で退職金は１億円くらいだったといわれています。交際費も凄かった。バブル時代はひと月２００万〜３００万円は自由に使えたそうです」

　ＪＡＬが彼らに支払ったお金は、退職金だけでも２７億円にもなる。手にしたカネを即刻返して責任を取るべきだ。

【歴代天下り役員】

◇社長／前職

◆柳田誠二郎（初代）／日本銀行副総裁

◆松尾静磨（２代）／航空庁長官

◆朝田静夫（３代）／運輸事務次官

◆山地進（５代）／総務事務次官

◇役員／前職

◆縄野克彦／国土交通審議官

◆松本武徳／運輸省航空局技術部長

◆加藤甫／海上保安庁次長

◆越智正英／運輸審議官

◆桑野扶美雄／郵政省放送行政局長

◆栗林貞一／海上保安庁長官

◆長岡聰夫／大蔵省印刷局長

◆清水市一／郵政省大臣官房首席監察官

（日刊ゲンダイ2010年1月22日掲載）

[ 2010年1月25日10時00分 ]

1473：チバＱ：2010/01/25(月) 21:36:37
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20100125-00000000-diamond-bus_all
ゴルフコンペ、クルージング……懲りないＪＡＬは再生するか
ダイヤモンド・オンライン1月25日(月) 5時30分配信 / 経済 - 経済総合
「旧正月前の1月28日、ゴルフをしながら懇親会をやりましょう」。日本航空（ＪＡＬ）の法的整理方針が決まったのは1月8日。その翌週、ＪＡＬ台湾支店の王富民営業マネジャー名で取引先に出されたこのメールは、月1回開催しているＪＡＬと現地の旅行代理店などが参加するゴルフコンペの案内状だ。

　費用は割り勘だが、プレー後の懇親会費用はＪＡＬ持ち。さすがに取引先からは「正気なのか？」との声が上がっており、中止の可能性もあるという。

　台湾だけではない。フランス・パリ支店では1月15日、支店従業員や空港スタッフなど約100人を集め、新年会としてセーヌ川クルージングパーティが会社経費で開催された。

　同じ頃、日本では1月19日の会社更生法適用申請を控え、政府や霞が関を巻き込んで、信用不安の火消しや、今後の安全運航を担保するための施策検討が急ピッチで行われていた。

　会社が倒産するにもかかわらず、危機感ゼロでゴルフやクルージングに興じている海外支店と国際線事業は、今後のＪＡＬ再生計画でいちばん頭の痛い部分だ。

　未曾有の航空不況で世界中のエアラインが赤字決算を余儀なくされるなか、機材年齢が古く、大量の燃油を食う大型機を中心に飛ばしているＪＡＬは他社以上の苦戦を強いられている。

　また、これまでフラッグシップ・エアラインとして「大使館に準じる存在」を目指した海外支店の経費も重くのしかかっている。「ＪＡＬのプライドの源泉」ともいえる国際線と海外ネットワークは、赤字の元凶でもあるのだ。

　今回、企業再生支援機構による3000億円の増資や、日本政策投資銀行などによる6000億円の融資枠が用意されているものの、今年度の営業赤字は約2600億円にも上る予定。法的整理によってさらなる顧客減も懸念されている。潤沢な資金が用意されているとは言いがたい。

　資金が足りなくなる前に再生の道筋をつけなければ、再度公費をつぎ込むか、もしくは清算の道を歩むよりほかはなくなる。

　ロクに再生計画を議論しないまま法的整理に踏み切ったため、詳細なリストラ計画は今後の大きな課題。国際線を大リストラしたうえで、全日本空輸（ＡＮＡ）に統合させる案も検討の俎上に載せられている。

　国土交通省は「ＪＡＬとＡＮＡの国内2社体制による競争環境の維持」が持論だが、ここにきて前原誠司・国土交通大臣の口から「ＪＡＬ・ＡＮＡの2社体制が成り立つかどうか、見極めるべき」との発言も出ている。

　倒産の憂き目に遭ってなお、お公家体質が横行しているＪＡＬだが、公的資金でＶ字回復というような明るい未来はなさそうだ。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　津本朋子）

1474：チバＱ：2010/01/26(火) 12:05:04
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001001260001
「丘珠、道外便も」　道が空港活性化案
2010年01月26日

　道は２５日の道運輸交通審議会小委員会（小委員長＝鈴木克典・北星学園大経済学部教授）で、道内の空港の方向性を盛り込んだ道内空港活性化ビジョン案を示した。日本航空（ＪＡＬ）の経営破綻（はたん）などで取り巻く状況が一変した丘珠空港については、他の航空会社による運航を視野に入れることや、道外を含む新規路線開設を目指す方針を掲げた。


　ＨＡＣはＪＡＬの子会社で、丘珠などを拠点に道内６路線を運航している。ビジョン案では「北海道エアシステムが運航する路線の維持を図る」としたが、ＪＡＬを支援する企業再生支援機構の方針は不明で、道の原案通りに進むとは限らない。


　そのためビジョン案には、他の航空会社による運航と道外路線開設を目指すことも盛り込んだ。ただ、丘珠で運航できるのはプロペラ機だけで、選択肢は少ない。また、道外路線は青森・三沢など北東北と丘珠を結ぶ路線を視野に入れている。これは札幌丘珠空港ビルなどが２００８年と０９年、ＨＡＣのチャーター便で三沢と丘珠を往復するツアーを企画し、好評だったことが後押ししている。だが、具体的に検討しているわけではない。


　新千歳空港については、深夜・早朝発着枠の拡大を明記した。現行の新千歳の深夜・早朝（午後１０時〜午前７時）の発着枠６枠（旅客４枠、国内貨物２枠）について、道内への経済波及効果を年間７１億円と計算。それが２５枠に増えると約２２１億円になるという試算を盛り込み、同空港の２４時間化を目指す方針に理解を求めている。

1475：チバＱ：2010/01/26(火) 12:06:14
http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010012601000217.html
全日空が東京―徳島線を開設　来春、羽田発着枠拡大で
　全日本空輸が来年４月から東京・羽田空港―徳島空港線を開設する方針を決めたことが２６日、分かった。１日３往復する計画で、前倒しも検討する。今年１０月に羽田で４本目の滑走路が整備されるのに伴って増える国内線発着枠を活用する。増枠で新規開設される路線が判明したのは初めて。

　全日空は羽田―徳島線を２００３年にいったん廃止しており、現在は日本航空がこの区間を１日６往復している。会社更生法の適用を申請した日航は減便する公算があり、全日空は路線復活により観光やビジネスの需要を取り込む。

　全日空は１日１往復している成田空港―小松空港（石川県小松市）線を今年７月から１日２往復に増便する方針も固めた。１年間実施し、その後続けるかどうかは利用動向で判断する。

2010/01/26 10:43 【共同通信】

1476：名無しさん：2010/01/27(水) 11:46:26
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100127/biz1001271124009-n1.htm

日航、４月から１日３往復　羽田−南紀白浜線
2010.1.27 11:23
日本航空は２７日、季節によって１日２往復または３往復している羽田−南紀白浜（和歌山県）線を、
４月から年間を通じて１日３往復にすることを明らかにした。
機材を小型化すれば、年間を通じてビジネスや観光需要を見込めると判断した。

　現在はＭＤ８１（１６３席）またはＭＤ９０（１５０席）を使っているが、
４月から座席数７６席の小型機「エンブラエル１７０」に切り替える。
日航が羽田発着の路線にエンブラエル１７０を導入するのは初めて。

1477： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/27(水) 14:53:41
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-156360-storytopic-4.html
ＪＴＡ 沖縄側移管を　下地氏、辻元副大臣に要請
2010年1月27日

　【東京】国民新党の下地幹郎政調会長は２６日午後、国土交通省に辻元清美副大臣を訪ね、会社更生法の適用を
申請した日本航空（ＪＡＬ）が約７０％の株を保有している日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）に関し、沖縄側企業など
の持ち株比率を高め、沖縄側に移管するよう求めた。下地氏によると、辻元氏は要望の趣旨は理解し、前原誠司
沖縄担当相に伝える意向を示した。

　下地氏は、ＪＴＡが合弁会社の南西航空としてスタートした１９６７年５月に日本航空と沖縄側の提携先企業が
交わした「合弁会社契約書」で、将来的な経営権を沖縄側に移管すると明記されていることを指摘。「ＪＴＡは黒字
経営だがＪＡＬの経営難で職員の待遇などで影響を受けている。県民の企業として発展させるためにも、契約書の
７条の理念のもとで対応を検討してほしい」と、沖縄側企業などへの移管を求めた。

　下地氏が入手した「合弁契約書」には、７条で「日航は将来適当な時期に、新会社（南西航空）の実質的経営権の
主体を沖縄企業に移管する」と明記されている。

1478：とはずがたり：2010/01/27(水) 14:58:55
>>1476
此処ばっか優遇して二階の暗躍があったんちゃうやろねぇヽ(｀Д´)ノ

1479： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/27(水) 20:44:02
二階空港の一方で、小沢空港（西松も関連工事を受注）。

http://news.ibc.co.jp/item_12965.html
名古屋便、５月６日からの運休決定 (2010年01月27日 18:59 更新)

花巻空港発着の名古屋便について今年５月からの運休がきょう正式に決まりました。

花巻空港発着の名古屋便の運休はきょう午後、日本航空から県に伝えられました。日本航空が再建策と
して示していた計画通り、ことし５月６日からの運休となります。
県ではこれまでに「自動車産業などビジネスに影響がある」などとして達増知事が日本航空本社や前原
国土交通大臣を訪れるなどして路線の維持を求めていました。
また、県は機体を小型化した上での路線維持を日本航空側に提案していて、これについては「可能性を検討
していく」と説明があったということです。県空港課の波々伯部信彦総括課長は「機体の小型化をポイントに
なるべく早い段階で路線が復活できるように取り組んでいきたい」と話しています。

なお、大阪便、札幌便についてはダイヤに大きな変更はないということです。

1480：チバＱ：2010/01/27(水) 22:14:35
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100128k0000m020077000c.html
全日空：国際線を拡大…成田−ミュンヘン新設　１０年度
　全日本空輸は２７日、１０年度の事業計画を発表した。３月に成田空港、１０月に羽田空港の発着枠が増えるのに合わせ、成田−ミュンヘン（ドイツ）線を７月に新設するなど国際線を拡大するのが特徴だ。

　ミュンヘンは、全日空と同じ国際航空連合「スターアライアンス」に加盟するルフトハンザドイツ航空の拠点の一つ。路線の新設で南欧への乗り継ぎの利便性が広がる。国際線ではほかに、羽田−台北線を１０月に新設し、成田、羽田発着の７路線で増便する。日本航空が撤退した成田−杭州線（中国）は増便し、成田−青島線（同）は機材を大型化して需要を取り込む。一方、関西国際空港の発着路線のうち金浦（韓国）、厦門（中国）線は廃止し、青島線は減便する。

　国内線は、日航が撤退した関空−旭川線で６月から夏期運航するほか、９路線で増便。広島−千歳線、福岡−仙台線は廃止する。【位川一郎】

1482：チバＱ：2010/01/27(水) 22:16:47
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100127-OYT1T01031.htm
日航撤退の４路線、全日空が新規就航や増便
　全日本空輸は２７日、２０１０年度の事業計画を発表し、会社更生法の適用を申請した日本航空が撤退した国内・国際の各２路線で新規就航や増便などを行うことを明らかにした。


　日航撤退を収益拡大の好機として攻勢を強める。

　国内線では、関西空港―旭川に新規就航（１日１往復）し、関西―函館を期間限定で１日１往復から２往復に増やす。国際線では、成田―中国・杭州を週４往復から７往復に増便し、成田―青島は航空機を大型化する。この４路線はいずれも、日航が０９年１２月までに撤退した。

　また、今年１０月以降の羽田空港の発着枠拡大に伴い、台北便（週１４往復）を新規就航し、チャーター便で週７〜１４便運航している韓国・金浦(キムポ)、北京、上海の３路線は週１４〜２１便の定期便とする。

　この結果、１０年度の国際線の事業規模は前年度比１１・２％増と２年ぶりに増加に転じる。国内線は３・７％減と３年連続で減少する。

（2010年1月27日19時38分 読売新聞）

1483：チバＱ：2010/01/27(水) 22:19:13
http://airportnews.jp/headline/402/
ANA、羽田〜関西線に深夜早朝の臨時増便−2月・3月の週末・月曜
　ANAは1月22日、2月と3月の週末と月曜の深夜・早朝時間帯に羽田空港〜関西空港線を臨時増便すると発表した。

　臨時増便は原則的に週2便で、羽田発＝金曜・日曜（22時05分出発〜23時20分到着）、関西発＝金曜（22時出発〜23時10分到着）・月曜（6時20分出発〜7時25分到着）。機材は「プレミアムクラス」を備えるボーイング737型機を使用する。

　深夜の関西空港到着に対応し、23時40分出発予定で大阪駅前・千里ニュータウン・千里中央への臨時バスを運行するほか、京都・芦屋・神戸方面への「MKスカイゲイトシャトル」も事前予約制で利用できるようにする。

　臨時増便は伊丹空港発着便のない深夜や新幹線の最終・始発と競合する時間帯に設定することで、「首都圏ならびに関西圏での平日・週末の滞在時間を最大限に確保できるようにする」（同社）もの。同社によると現行の定期便利用時と比べて東京での滞在時間を約20分、大阪エリアでの滞在時間を約40分延長でき、月曜の早朝に関空から羽田に到着する場合には都心のオフィスに9時に出社することも可能になるという。

　詳しい運航スケジュールと運賃は同社ホームページなどで確認できる。（取材協力＝羽田経済新聞）

1484：チバＱ：2010/01/27(水) 22:32:32
>>1384>>1407>>1433
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100126-00001444-yom-bus_all
日航新社長、方針通り大西氏に…稲盛氏了解
1月27日8時46分配信 読売新聞

　日本航空の新しい社長兼最高執行責任者（ＣＯＯ）に、執行役員で日本エアコミューター社長の大西賢氏、副社長に執行役員で福岡支店長の田口久雄氏を起用することが２６日、固まった。

　２月１日に正式発表する見通しだ。

　日航と企業再生支援機構は当初から次期社長候補を大西氏に絞り、会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）に内定した稲盛和夫・京セラ名誉会長に示したが、稲盛氏の意向で一度白紙に戻っていた。

　稲盛氏と大西氏が面談した結果、了解を得られたため、当初方針通り起用することにしたという。 .

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100127-00000083-mai-bus_all
＜日航＞「安全」アピール　新社長・大西氏、整備畑経験長く
1月27日20時7分配信 毎日新聞

　企業再生支援機構の支援で経営再建中の日本航空の社長に子会社「日本エアコミューター」社長の大西賢氏（５４）が就任するのは、整備企画室部長など整備部門の経験を生かし、再建に向け「安全運航の堅持」をアピールするためだ。日航として過去最年少の社長就任で、会長に決まった稲盛和夫・京セラ名誉会長（７７）とともに３年以内の黒字化を目指す。

　稲盛氏が若手幹部数人の中から大西氏を抜てきした。来月１日付で就任し、稲盛氏とともに就任会見を行う予定。まずは６月の更生計画提出に向け、路線リストラや新会社移行（新旧分離）の検討などを進める。副社長には中核子会社「日本航空インターナショナル」執行役員の田口久雄氏（５４）が昇格する。

　大西氏は整備畑が長く、経営企画室、子会社社長など幅広い経験を積んでいる点も評価された。日航は設立からしばらくの間、官僚ＯＢなど外部からの社長起用が続いた。生え抜きでは高木養根氏ら３人が営業畑だったほか、人事・企画、労務、貨物、財務畑から就任した。整備畑からの就任は初めてとなる。

　大西氏が整備畑から抜てきされたのは、大規模リストラに伴う安全不安をぬぐい去る意味もある。企業再生支援機構は１９日、１２年度までの３年間で運航乗務員を含め約１万５７００人を削減する再生計画を発表したが、「人減らしで貴重な人材が失われると、日航ならではの安全文化を断絶させるから、格別の配慮が必要だ」（作家の柳田邦男氏）などの声が上がっている。

　安全運航への不安は旅客離れにつながる。大西氏は、安全と業績回復の両立という重い課題を背負うことになる。【大場伸也】

1485：チバＱ：2010/01/27(水) 22:33:17
◆日本航空の歴代社長◆

　　氏名　　　　　　　　在任期間　　　　　　　出身

１柳田誠二郎　１９５１・８・７〜　６１・１・２５　（日本銀行副総裁）

２松尾　静麿　　６１・１・２５〜　７１・５・２９　（航空庁長官）

３朝田　静夫　　７１・５・２９〜　８１・６・３０　（運輸省事務次官）

４高木　養根　　８１・６・３０〜　８５・１２・１８　　営業

５山地　　進　　８５・１２・１８〜　９０・６・２９　（総務庁事務次官）

６利光　松男　　９０・６・２９〜　９５・６・２９　　営業

７近藤　　晃　　９５・６・２９〜　９８・６・２６　　人事・企画

８兼子　　勲　　９８・６・２６〜２００３・３・３１　　労務

９羽根田勝夫　　０３・４・１〜　０５・３・３１　　営業

１０新町　敏行　　０５・４・１〜　０６・６・２８　　貨物

１１西松　　遥　　０６・６・２８〜　１０・１・１９　　財務

１２大西　　賢　　１０・２・１〜　　　　　　　　整備

※省庁名は当時

1486：チバＱ：2010/01/27(水) 22:34:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100127-00000401-reu-int
エコノミークラスに「ベッド」導入、ＮＺ航空が長距離便で
1月27日7時1分配信 ロイター

　１月２６日、ニュージーランド航空が長距離便のエコノミークラスに「ベッド」を導入することが明らかに。写真はシドニー空港に駐機するニュージーランド航空機。２００１年９月撮影（２０１０年　ロイター/Mark Baker）

　［ウェリントン　２６日　ロイター］　ニュージーランド航空＜AIR.NZ＞は年内にも、長距離路線の一部フライトで、エコノミークラス向けに「ベッド」の提供を開始する。
　「スカイカウチ」と呼ばれるこのシステムでは、座席前面に折りたたみ式シート部分を広げると、大人２人と小さな子ども１人までなら十分横になれる広さのベッドになる仕組み。
　このサービスは３人掛けのシートを使用し、２席分の通常料金と１席分の半額料金が必要。同社が新たに導入するボーイング７７７―３００型機で提供される。
　当初はオークランド―ロサンゼルス便で採用し、その後、来年ニュージーランドで開催されるラグビー・ワールドカップに合わせてロンドン便にも搭載する予定という。

1487：名無しさん：2010/01/28(木) 03:55:56
JALは結局スカイチーム？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100128-00000010-mai-bus_all

＜日航＞米デルタと業務提携へ　「スカイチーム」に移籍
1月28日2時31分配信 毎日新聞

日本航空は２７日、世界最大手の米デルタ航空と業務提携し、
国際航空連合「ワンワールド」から「スカイチーム」に移籍する方針を固めた。
ワンワールドの中核メンバーである米アメリカン航空も提携強化を申し入れていたが、
日航はデルタと組んだ方が提携効果が大きいと判断した。
会長に就任する稲盛和夫氏が２月１日にも発表する。

日航はデルタとの提携について、２月中に日米政府に独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請する意向。
併せて、成田−デトロイト線や羽田−アムステルダム線の開設を検討し、ネットワークの強化を図る。

デルタは日航と重複する路線も多いため、運賃の共通化や運航ダイヤの調整による効率化が期待できる。
企業再生支援機構の試算では、デルタとの提携効果はＡＴＩを取得できた場合は年１７２億円に上り、
アメリカンとの提携効果の同５４億円を大きく上回る。
仮にＡＴＩが認められなくても効果は同９２億円で、アメリカンを選んだ場合を上回る。

デルタは日航に対し、５億ドルの出資など計１０億２０００万ドルの金融支援を申し出ていた。
だが、支援機構は日航の再建を主導する上で海外からの出資は不要との見方に傾いており、
デルタとの提携は業務面だけにとどまる可能性が高い。

1488：チバＱ：2010/01/28(木) 12:43:56
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news/20100127-OYT8T01362.htm
茨城空港関心高まらず
交通便悪く　低い認知度
　北関東初の空港となる茨城空港（茨城県小美玉市）の開港（３月１１日）まで１か月余り。県は、同空港を利用して県内を訪れる外国人観光客の増加に期待を寄せ、空港側も本県からの利用促進に向けてＰＲに努めているが、１日１往復の韓国・ソウル（仁川）便のみで国内線もないため利便性は悪く、今のところ県内の関心は低調のようだ。

　県と茨城、群馬両県は今年度、茨城空港と北関東道を活用した誘客を目指して協議会を設立。昨年１０月には、定期便が就航する韓国の旅行代理店の担当者を招いて各県の名所や観光地を案内した。茨城空港を使ったツアーを企画してもらうためで、県内では「蔵の町」として人気のある栃木市や、大型アウトレット施設のある佐野市などを紹介した。

　県観光交流課によると、２００８年の県内の外国人宿泊者は約１３万６５００人で、このうち韓国からの宿泊客は１０％にあたる１万４３００人。仁川は東アジアのハブ（基幹）空港として世界各国を結ぶ路線が充実しており、同課は「開港を機にあらためて『栃木』を売り込みたい」と話す。

　一方、県内からの利用という点では、便数や県内からの公共交通のアクセスの面で茨城空港は劣勢だ。

　宇都宮市から茨城空港まで車で行く場合、北関東道経由で約１時間。成田空港や羽田空港より近い。しかし、茨城空港利用促進等協議会によると、県内から空港直通の路線バスが運行される予定はなく、自家用車が主要な交通手段になるとみられる。

　宇都宮市内の旅行代理店によると、県内の多くの空港利用者は新幹線や路線バスなど交通手段が豊富で、便数の多い羽田、成田空港を使う。担当者は「交通手段などを考えると、茨城空港は選択肢にもならないのが現状」といい、「せめて国内線が就航してくれれば」と話す。定期便の仁川線のほか、チャーター便の台湾ツアーを扱う別の代理店は「空港自体が県内の人に浸透しておらず、反応は芳しくない」という。

　同協議会は、空港のパンフレットで１３００台の無料駐車場を前面に押し出すとともに、「交通費を節約できる」「渋滞の影響を受けない」など車利用者のメリットを強くアピール。宇都宮市内で行われた県のイベントに出店して空港の知名度アップを狙うなど、成田、羽田空港との差別化に必死だ。

（2010年1月28日 読売新聞）

1489：チバＱ：2010/01/28(木) 12:56:12
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=21837
ＪＡＣダイヤ改正　鹿児島−種子島など一部機材を小型化し増便
(2010 01/28 10:18)
　日本エアコミューター（霧島市）は２７日、鹿児島県内離島航路の４〜６月のダイヤ変更を発表した。鹿児島−種子島、奄美大島などで増便して一部機材を小型化する。乗客が減少する中、コストを削減しつつ利便性の維持向上を図るのが目的。日本航空の経営再建とは「直接関係はない」という。
　鹿児島−種子島は４月から１日１往復増の４往復。現在はすべてボンバルディアＤＨＣ８−Ｑ４００（７４席）だが、２往復がサーブ（３６席）になる。
　離島間では、各１日１往復の奄美−沖永良部と沖永良部−与論を、４月からは片道路線とし奄美−与論に直行便を導入、３空港を１日一巡する。月・水・金・日曜日は奄美−沖永良部−与論−奄美の順で運航、ほかの曜日は奄美−与論−沖永良部−奄美の順。
　ほかに鹿児島−徳之島は日航の２往復が、４月からＪＡＣ４往復に。鹿児島−奄美は６月から、現在の５往復（日航４・ＪＡＣ１）から７往復（日航２、ＪＡＣ５）になる。

1490：チバＱ：2010/01/28(木) 12:57:20
http://mainichi.jp/select/biz/kansoku/news/20100128ddm008070100000c.html
欧州への夜行便＝東京大教授・伊藤隆敏
　先週、ストックホルムで財務省、中央銀行関係者と学者の恒例の会議が開催され、参加した。水曜日の午後の教授会に出席した後に空港に向かい、木曜日の朝９時半からはじまる会議に間に合うようなフライトを探した。過去の経験から可能性は３ルート。

　成田発唯一の欧州への夜行便、エールフランスは２１時５５分成田発。パリ到着は早朝４時２５分。日欧を往復するビジネスマンにはおなじみのフライトだ。ところが、パリ発ストックホルム行きは９時過ぎまでなく会議開始には間に合わない。

　次に香港経由を探した。香港を真夜中に出発、欧州主要都市に６時台に到着する便が多数あるからだ。ところが、香港からストックホルムへの夜行便がないことが判明。

　最後の可能性がバンコク経由のタイ航空。東京を１７時１５分に出発、バンコクに２２時１５分に到着。２時間半後の０時４５分バンコク出発、ストックホルム６時５分到着。この便を使い教授会と会議を両立させることができた。

　これから分かるように、アジアの「ハブ空港」では当たり前の、欧州向け夜行便をＡＮＡもＪＡＬも運航してこなかった。主因は成田空港には夜間・早朝の発着制限があり、欧州行きに便利な真夜中の出発ができないからだ。成田はアジアのハブになれない。

　今年１０月から羽田の国際化が実現する。欧州への夜行便も、独、仏、英、オランダ向けに解禁される。ようやくアジアのハブを日本に奪還して、ＡＮＡとＪＡＬを元気にするチャンスがやってくる。日本の地方都市やアジアの客を羽田に集めて、夜行便で欧州へ。そんなビジネスモデルが可能になるからだ。しかし、ＪＡＬには、ちょっと手遅れのチャンスだったかもしれない。

毎日新聞　2010年1月28日　東京朝刊

1491：チバＱ：2010/01/28(木) 12:59:10
http://mainichi.jp/life/money/kabu/nsj/news/20100128195476.html
スカイマーク(9204)は4日ぶりに急反発　「茨城−神戸定期便の開設検討」報道で収益拡大を期待
首都圏3番目の空港として3月11日に開港する茨城空について、神戸空港と結ぶ定期便の開設を検討していることを明らかにしたと報じられたことが手掛かり材料に。


JALの経営再建に伴ってスカイマークへの需要シフトが期待される中、茨城空港への国内線の就航検討を表明した航空会社は初めてと伝わっており、収益拡大への期待が高待っているもよう。


マザーズのスカイマーク(9204)の株価は10時19分現在、24円高の432円。

[NSJショートライブ 2010年1月28日 10時19分 更新]

1492：とはずがたり：2010/01/28(木) 16:46:02
茨城空港関心高まらず
交通便悪く　低い認知度
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news/20100127-OYT8T01362.htm

　北関東初の空港となる茨城空港（茨城県小美玉市）の開港（３月１１日）まで１か月余り。県は、同空港を利用して県内を訪れる外国人観光客の増加に期待を寄せ、空港側も本県からの利用促進に向けてＰＲに努めているが、１日１往復の韓国・ソウル（仁川）便のみで国内線もないため利便性は悪く、今のところ県内の関心は低調のようだ。

　県と茨城、群馬両県は今年度、茨城空港と北関東道を活用した誘客を目指して協議会を設立。昨年１０月には、定期便が就航する韓国の旅行代理店の担当者を招いて各県の名所や観光地を案内した。茨城空港を使ったツアーを企画してもらうためで、県内では「蔵の町」として人気のある栃木市や、大型アウトレット施設のある佐野市などを紹介した。

　県観光交流課によると、２００８年の県内の外国人宿泊者は約１３万６５００人で、このうち韓国からの宿泊客は１０％にあたる１万４３００人。仁川は東アジアのハブ（基幹）空港として世界各国を結ぶ路線が充実しており、同課は「開港を機にあらためて『栃木』を売り込みたい」と話す。

　一方、県内からの利用という点では、便数や県内からの公共交通のアクセスの面で茨城空港は劣勢だ。

　宇都宮市から茨城空港まで車で行く場合、北関東道経由で約１時間。成田空港や羽田空港より近い。しかし、茨城空港利用促進等協議会によると、県内から空港直通の路線バスが運行される予定はなく、自家用車が主要な交通手段になるとみられる。

　宇都宮市内の旅行代理店によると、県内の多くの空港利用者は新幹線や路線バスなど交通手段が豊富で、便数の多い羽田、成田空港を使う。担当者は「交通手段などを考えると、茨城空港は選択肢にもならないのが現状」といい、「せめて国内線が就航してくれれば」と話す。定期便の仁川線のほか、チャーター便の台湾ツアーを扱う別の代理店は「空港自体が県内の人に浸透しておらず、反応は芳しくない」という。

　同協議会は、空港のパンフレットで１３００台の無料駐車場を前面に押し出すとともに、「交通費を節約できる」「渋滞の影響を受けない」など車利用者のメリットを強くアピール。宇都宮市内で行われた県のイベントに出店して空港の知名度アップを狙うなど、成田、羽田空港との差別化に必死だ。
（2010年1月28日 読売新聞）

1493：チバＱ：2010/01/28(木) 23:33:58
http://www.asahi.com/business/update/0128/SEB201001280028.html
スターフライヤー、一部値上げへ　北九州―羽田で３千円2010年1月28日21時57分


　新規航空のスターフライヤー（北九州市）が２８日、２０１０年度上期の運賃値上げを国土交通省に届け出し、発表した。４月１日から北九州―羽田線で大人普通運賃を３千円、往復運賃も片道２千円、学割なども１千円値上げする。燃料価格の上昇によるものという。利用客の多い早期割引や、関西線はいずれも据え置く。

　北九州―羽田線の片道大人普通運賃は３万２６００円。０６年３月の就航時は２万５８００円だったが徐々に値上げし、約２５％上がった。日本航空の同路線は４月から３万６７００円になる。

　不況で搭乗率が伸び悩んでいるにもかかわらず値上げに踏み切るのは「燃料費の値上がりが主な理由だが、羽田空港の拡張に向けた事業拡大（増便や新路線の就航）の準備費用も必要なため」と説明している。

1494：チバＱ：2010/01/28(木) 23:36:57
http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000001001260001
がけっぷち：福島−ソウル便（上）
2010年01月26日





ソウル便の重要性をアシアナ航空の尹永斗社長（右）に語る佐藤雄平知事＝１５日、韓国・ソウルのアシアナ航空本社、丹治写す





　●「日本人客増加を」トップから宿題


　「２００７、０８年はいい実績でしたが、０８年１２月から急に悪化。昨年は年間８千万円以上の赤字を記録しました」


　１５日、韓国・ソウルのアシアナ航空本社。尹（ユン）永斗（ヨンドゥ）社長は、同社を訪れた佐藤雄平知事へのあいさつで、こう切り出した。


　ソウル便の路線存続を求める佐藤知事ら訪韓団は、冒頭から厳しい現実を示され、機先を制された。「空路維持に県全体で頑張っている」「県民にとって極めて重要な路線」と訴える佐藤知事。尹社長はそれを認めつつも、「日本からの需要回復の動きが鈍い」と指摘した。


　１９９９年に就航したソウル便はこれまでに５０万人以上が利用。札幌、大阪、上海と合わせて計４路線しかない福島空港にとって、かけがえのない空路だ。日本航空（ＪＡＬ）の撤退以降、特にその重みは増す。しかし、最近の景気悪化や円高ウォン安で、０８年末以降は乗客が急減＝グラフ。このまま利用が低迷すると運休もありうる、とアシアナは県に伝えている。


　３月に茨城空港が開港すると、福島空港の苦境はさらに深まる。県内に年間約５千人の観光客を送り出す韓国大手旅行会社の朴（パク）柱映（ジュヨン）さんは「茨城は首都圏にも近く、福島空港の利用客は減るだろう」と明言する。ソウル便が週３便の福島に対し、茨城は７便。朴さんは「韓国のパッケージツアーは３泊４日が一般的。週３便だと商品を作りづらい」と説明する。


　訪韓団は日本側の客を増やす「宿題」を突きつけられた。ソウル便利用者に占める日本側の客は０８年に２割。０９年に４割に上がったのは韓国側が急減した影響が大きい。韓国からは夏のゴルフ需要が多く、冬場の日本の客開拓は搭乗率安定に欠かせない。


　ただ、日本側にとって使いにくい面があるのも確かだ。記者も同行した訪韓団は、行きは午後１時に福島空港をたち、仁川空港からソウル市街地に入ったのが午後６時すぎ。帰りは午前１０時の出発に間に合うよう７時にホテルを出た。２泊３日の日程で、日中に動けたのは１日だけだ。


　「今の時間帯だと、福島から（韓国へ）観光に行くには厳しい」。尹社長との会談でも、郡山市の原正夫市長がこの点を訴えた。ただ、同社の答えは「運航スケジュール変更は、日本の需要が爆発的に増加しないと難しい」。原市長は改善を求めて食い下がったが、同社は「検討したい」と答えるにとどめた。


　今回韓国を訪れたのは、佐藤知事をはじめ、県内１６市町村長や観光・経済関係者など官民あわせた「オール福島」のメンバー。路線撤退への危機感の大きさを表すように、訪韓団は過去最大の総勢６０人になった。存続を求めた県側の訴えは熱を帯び、３０分の会談予定は約１時間に延長。尹社長から「路線を維持するように頑張っていきます」と前向きな言葉を引き出した。


　一方で、突きつけられた課題も大きい。アシアナの福島支店によると、１月の予約状況は６０％超。韓国旅行への県の助成が功を奏したが、路線の維持に必要な最低ラインの６５％に届くかはなお微妙だ。


　「この冬が正念場になる」。ソウル便にかかわる日韓の航空関係者の思いは同じだが、危機を克服する道筋はまだ描けていない。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇


　がけっぷちに立つ福島空港のソウル便。その現状と今後の課題を報告する。（丹治翔、中川透が担当します）


　アシアナ航空：大韓航空に次ぐ韓国２位の民間航空会社で、８８年設立。福島以外に仙台、富山、米子、熊本など地方の空港に就航するが、２月末で旭川便を運休するなど路線見直しを進めている。全日空（ＡＮＡ）と協力関係にあり、同じ国際航空連合「スターアライアンス」に加盟している。

1495：チバＱ：2010/01/28(木) 23:39:05
http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000001001270005
がけっぷち：福島−ソウル便（中）
2010年01月27日








　●「アイリス効果」危機脱した秋田便


　日本一の水深や温泉街で知られる秋田県の田沢湖は最近、別の顔で脚光を浴びる。韓国の人気俳優イ・ビョンホンさん主演のドラマ「アイリス」の撮影地、という顔だ。


　「韓国からの団体バスがすごく増えた」。湖畔の土産物店員の斎藤華織さん（２５）は反響の大きさを実感する。撮影隊が２００９年３月に約３週間過ごした湖畔のホテル「イスキア」のラウンジにはドラマの写真パネルが並ぶ。イさんが泊まった部屋は使っていた香水のびんなど滞在時の様子をそのまま残している。


　ホテルを経営する「妙乃湯」はロケ隊に部屋を無料提供した。佐藤貢一郎専務は「放映後、韓国人の少人数旅行が増えてきた」とドラマの影響の大きさを語る。今後も韓国人客の増加を見込み、今春の正社員には韓国人留学生を採用することを決めた。


　「アイリス効果」は数字にはっきりと表れている。


　日本政府観光局によると、韓国から日本への観光客は景気悪化などで前年同月比２けた減が続いたが、昨年１１月に１７カ月ぶりに増加。観光局は「アイリス放映で、韓国人客が多数、撮影地や東北の観光地を訪れた」と分析する。


　韓国の大手旅行社ハナツアーがロケ地ツアーを組むなどし、秋田県への韓国人観光客は実際に急増した。大韓航空の秋田―ソウル便の昨年１２月の搭乗率も、前年比３３・３ポイント増の８５．８％と急上昇。この路線に乗る韓国人ら外国人客は、０８年に福島―ソウル便の３割程度に過ぎなかった。しかし、０９年１２月には秋田便の外国人乗客は福島便の３倍に増えている＝グラフ。


　ロケ地誘致を支えたのが、秋田県庁の観光行政だ。同県は０８年、ソウル便の業務を航空行政の担当課から観光課に移し、３人がソウル路線の利用促進の担当になった。その一人、県韓国交流推進監の保坂龍弥さんは「『秋田を知ってもらう』という一貫した広報戦略を採った」と話す。


　まず韓国向けホームページを刷新。インターネット先進国の好みを意識し、ブログ形式にして色づかいやデザインを工夫。０８年夏からのアクセスは約１９０万件と情報発信源に育てた。雑誌広告は対象を富裕層に絞り、韓国人モデルを乳頭温泉郷の宿で撮影した写真などで、秋田のブランドイメージを構築した。


　０１年に就航した秋田のソウル便も一時は存亡の危機にあった。０７年の年間搭乗率は５７．３％。目標の７０％に遠く及ばなかった。今月訪韓した福島の佐藤雄平知事と同様、寺田典城・前秋田県知事は２年前、ソウルの大韓航空本社で路線存続を訴えている。


　福島の場合は――。韓国人客の多くはゴルフ場目当て。０８年には一時、ソウル便が週７便に増えるほどの乗客があった。その安定需要を見込めた分、福島の魅力を韓国側に十分訴えられなかった面がある。福島とソウルなどの地域間交流も、需要を伸ばすほど深まっているとは言えない。


　技術畑だった保坂さんがソウル便業務の専従を命じられたのもこのころ。「（ソウル便は）もうダメだとされていたので、同僚からは『ご愁傷様』と言われました」と振り返る。それだけに、昨年末にソウルで開いた大韓航空などとの旅行商品の意見交換会で、「アイリスで秋田の知名度が爆発的に向上した」と伝えられた時は、「涙が出るほどうれしかった」という。


　ソウル市内には昨年９月、きりたんぽ鍋などの秋田料理を提供する飲食店「Ａｋｉｔａダイニング」が開店した。運営するのは秋田県の観光コーディネーターの韓国人女性。「仕事をするなかで秋田が好きになった。ソウルで秋田の特産を発信したい」との思いからだ。県産の食材や日本酒の商談にソウル便を使う県民が出てくるなど、路線への好循環が続いている。


　アイリス効果は一時的なものに過ぎないと秋田の関係者は感じている。「これからが勝負」と保坂さんは気を引き締める。危機を跳ね返した知恵を、福島も出せるか。その本気度が問われている。

1496：チバＱ：2010/01/28(木) 23:40:00
http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000121001280001
【がけっぷち：福島−ソウル便】


（下）存続へ地道な日韓交流が頼みの綱
2010年01月28日





ＮＰＯ法人「ふくかんねっと」で開かれている韓国語講座。受講者には毎年のように訪韓する人もいるという＝福島市町庭坂





　「Ｊヴィレッジを通じて、日韓の各年代の選手の交流が深まれば」


　大韓サッカー協会の趙重衍会長は１５日、こう言って佐藤雄平知事ら訪韓団に笑顔を見せた。佐藤知事は、この楢葉町のスポーツ施設を「国際試合のできるサッカー場。昨年はメディカルセンター（医療施設）もできた」とＰＲ。趙会長によると、日本から今回ほど多くの自治体幹部が協会に来たのは初めてという。


　利用が細る福島空港。福島の強みを生かし、需要を掘り起こせる可能性を秘めている一例がサッカー交流だ。県は訪韓を機に、Ｊヴィレッジを核とした連携強化に動く。
　日本の選抜チームＪＦＡアカデミー福島と、Ｕ―１３（１３歳以下）の韓国男子代表チームが合同練習をするなど、今までも部分的な交流はあった。こうした動きをもっと幅広い年代、多様なチームに広げることが課題だ。


　韓国も国内３カ所にトレーニング施設があるため、両国の施設を活用してつながりを深めると確認。同行したＪヴィレッジの高田豊治副社長は「福島と韓国で共通理解を持てたことは大きい」と話す。


　ほかにも交流の余地はある。ソウル便就航以来１１年たつが、県内と韓国の都市間には姉妹提携が１件も結ばれていない。同様にソウル便を持つ鳥取県は九つ、秋田県は二つあるのと対照的だ。


　２１日の県庁知事室。表敬訪問した金正秀・在仙台大韓民国総領事に、佐藤知事は県内でもようやく姉妹都市提携に動き出したことを報告。金総領事も「私にできることがあれば協力したい」と述べた。金総領事は会談後の取材に、「東北は九州などと比べ、韓国から遠い。東北で今後、地方自治体レベルの交流が広がればうれしい」と話した。


　交流のすそ野を広げようと、県空港交流課は今年度から韓国への修学旅行をＰＲするため、県立高校を訪問し始めた。同じ便で空港から飛び立てる一学年２５０人以下の学校を対象に、昨春は７２校を訪問。空港までの貸し切りバスの費用補助や韓国での訪問地などを説明し、新年度は５校がソウル便で修学旅行に行くことになった。直近５年間では最も多いという。


　国内だった行き先を新年度、ソウルに変えた磐城農業高校の横山道夫教頭は「旅行先は生徒へのアンケートなどで決めたが、県が空港を活性化させようと、一生懸命な姿勢を感じた」と話す。


　韓国語講座を開くなど市民レベルで草の根交流を続ける福島市のＮＰＯ法人「ふくかんねっと」は、２００７年に韓国の白石文化大学と提携し、韓国人留学生をインターンシップ生として受け入れる事業を始めた。これまでに約１００人が市内の旅館や企業などで職場体験した。


　鄭玄実理事長は、インターンシップ生やＮＰＯの会員約２００人に福島空港を使うよう呼びかけている。「福島空港に降り立つと、自分たちの玄関口についたようでほっとする。県民の財産だから、もっと活用しないともったいない」。鄭理事長もソウル便存続を願う一人だ。（丹治翔、中川透が担当しました）


　県内の国際交流：姉妹都市交流は、県内２３市町村の計３１組あり、米国や中国との間の協定が多い。県内の国際交流の民間団体は０４年に約２６０団体あったが、現在は約１００団体と減少している。県人口１千人あたりのパスポート所持人数は１５４と全国で３８位の低水準にある。

1497：名無しさん：2010/01/29(金) 15:01:35
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20100129rky00m040004000c.html
日航：関空−那覇を増便　１日５往復、５月から
経営再建中の日本航空は２８日、関西空港発着の羽田、那覇、新千歳（北海道）の３路線を５月から順次、
１日１往復ずつ増便することを明らかにした。
羽田、那覇、新千歳などと結んでいる神戸空港から５月末までに撤退するのに伴い、関西線を増便する。

また、不採算路線の見直しの一環として、関西−福岡線を４月１日から現在の１日３往復から２往復に減便する。

関西発着の羽田線は５月１日から１日６往復を７往復に、那覇線は５月６日から１日４往復を５往復に、
新千歳線は６月１日から１日４往復を５往復にそれぞれ増やす。（琉球新報）

1498：チバＱ：2010/01/29(金) 21:04:58
>>1491
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100129/ibr1001292013008-n1.htm
開港日にスカイマークが記念フライト　茨城空港
2010.1.29 20:12
　スカイマーク（東京都大田区）は２９日、茨城空港開港日の３月１１日に、茨城空港と神戸空港などを結ぶ記念フライトを実施すると発表した。茨城空港に国内線の就航が決まったのは初めて。

　同社は国内線定期便の就航も検討しており、記念フライトの利用が好調だった場合は定期便就航に向けて大きな後押しとなるほか、ほかの国内航空会社を誘致する好材料ともなりそうだ。

　同社によると、運航するのは茨城−神戸間で３便、茨城−羽田の片道１便の計４便。運賃は茨城−神戸間で６０００円（普通）、茨城−羽田が５０００円（同）。

　販売開始は３０日午前９時半から。同社のホームページ上と携帯サイト、同社予約センター（（電）０５０・３１１６・７３７０）などで受け付ける。

1499：チバＱ：2010/01/29(金) 21:07:03
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100129/lcl1001291446004-n1.htm
関空、受付カウンターも“減便”　何カ月も空室状態 (1/2ページ)
2010.1.29 14:42
　日本航空の経営破綻（はたん）、国からの補給金減額など、逆風が強まる一方の関西国際空港で、各航空会社が搭乗手続きなどを行うチェックインカウンターが、世界的不況による大幅な減便によって“空室”が相次いでいることが２９日、わかった。ビジネスマンや観光客でにぎわうターミナルビル内も、使用されなくなったカウンターの一角だけはがらんとした状況。関空会社は「何カ月もカウンターが空いた状態が続くのは初めて」と困惑している。

　関空のカウンターは国内線、国際線とも、それぞれ日航と全日空が運用を任され、提携する航空会社などとともに使用している。

　国内線では、羽田便を全日空と共同運航する航空会社「スターフライヤー」（北九州市小倉北区）のカウンターについて、平成２０年１１月から使用を取りやめた。減便に伴う効率化で窓口を一本化したのが理由で、窓口業務は全日空がすべて行っている。

　国際線のフロアでは、「アイランド」と呼ばれるブースが８つあり、航空各社がそれぞれ２４のカウンターを設けている。うち４ブースを持つ日航は、昨年１月から１カ所を一時的に使用停止し、４月には関空会社との契約を解除した。日航関西空港支店は「人員の配置を効率化し、収支改善の取り組みから解約を決断した」と説明。１２月から、朝の利用客の多い時間帯が過ぎた午前１０時半には消灯し、使用しないカウンターもあるという。

　関空会社によると、平成２０年８月時点で２１路線あった国内線は、不況の影響で今年１月は７路線と３分の１に激減。国際線は、着陸料の実質無料化で週７０便以上の増便効果をあげたものの、冬期の運航全体では週約４０便が減少している。

　カウンターの不使用について関空会社は「人員配置の効率化、航空機の小型化で１度に対応する旅客が減ったこともあるが、便数の減少が大きな原因」と分析。その上で「便数が減っている分だけ増便枠があるということなので、誘致へＰＲに努めたい」としている。

1500：チバＱ：2010/01/29(金) 21:07:52
http://osaka.yomiuri.co.jp/re-eco/news/20100129-OYO8T00569.htm?from=ichioshi%22
スカイマーク、神戸―茨城に定期便を検討
　スカイマーク（東京都）が、首都圏３番目の空港として３月に開港する茨城空港と神戸空港との定期便運航を検討していることがわかった。時期や便数は未定で、同社は「採算性や機材繰りなどを踏まえた上で、就航の可否を決めたい」としている。

　同社は現在、神戸空港から羽田に１日６往復便、那覇に２往復便を運航。同社は同空港を関西の拠点と位置付けており、２月に福岡（１日２往復便）、７月に札幌千歳（同１往復便）、９月に鹿児島（同３往復便）、１０月に熊本（３往復便）、１２月に長崎（２往復便）への新規就航をすでに発表している。

　市空港事業室は「ネットワークが充実することは、利用者の利便性の向上につながる」と歓迎している。

（2010年1月29日 読売新聞）

1501：チバＱ：2010/01/29(金) 21:52:08
http://news.livedoor.com/article/detail/4566001/
ＪＡＬ社員に待ち受ける　これだけの悲哀
2010年01月24日10時00分 / 提供：ゲンダイネット
　去るも地獄、残るも地獄――。倒産した日本航空は、グループ社員約１万５０００人（本体４０００人）の人員削減に踏み切ることになる。

　ある人材派遣会社のトップが言う。

「転職市場は厳しいのひと言です。何とか動いているのは年収４００万〜５００万円クラスの３０代。４０代、５０代で専門性のない人はかなり難しい。この世代のＪＡＬのゼネラリストは年収も高いでしょうし、一部の人材を除けば転職市場では歓迎されません」

　昨秋、都内の高級マンションを手放した３０代日航社員がいる。夫婦そろって日航に勤務していたが、夫人はひと足先に日航を辞めざるを得なかった。収入はガタ減りした。小学校に通う子どもにはつらい思いをさせまいと「家が手狭になったから」と引っ越しの理由を説明した。

　５０代社員は老後の計画が狂ったと頭を抱える。

「退職金が３分の１に減額されると聞かされました。更生終了後に残りが出るらしいが、不安です」

　倒産会社に勤務経験のある４０代男性はこう言う。

「倒産直後に給与が下がることはなかったですが、いつまで現状が維持されるのか、毎日ヒヤヒヤでした。そうなると新しいことに取り組めなくなるんです。余計なものに金を使えない。どんどん縮こまってしまいます。社内の人間関係もぐちゃぐちゃです。この上司についていけば大丈夫という考えが根底から崩れます。ヒエラルキーの崩壊ですね。４０代、５０代は特につらい。気付いたら、部下だったヤツが上司になっていたなんて日常です。ＪＡＬはエリート集団でしょうから、激変に耐えられない人も多いと思いますよ」

●「４０、５０代は職なし」「社内ヒエラルキー崩壊」

　日本航空インターナショナルの年収は、平均年齢４４．３歳で約６７０万円（地上社員、０９年３月期）。５年前は約８２０万円（平均年齢４４．６歳）あったから、「減り続けている」（日航社員）のは間違いない。しかし、この先、年収は減りこそすれ増えることは当分ない。東京商工リサーチの友田信男上席部長はこう言う。

「常識的に倒産前と同水準の給与はもらえません。残業代やさまざまな手当が出なくなります。しかもＪＡＬの場合は国の支援を受けながらの再生です。高賃金が経営難の一端でしたし、賃金カットは当然です。同業のスカイマークと比べてみてください」

　日航とは平均年齢が違いすぎるが、スカイマークの平均年収は約３７２万円（平均年齢３１．３３歳）。国税庁の調査によるとサラリーマンの平均年収は４３０万円（４４．４歳）。日航は約６７０万円ある。さらなる年収減は避けられそうにないが、日航社員は捨て身になって再生に取り組むしかない。

（日刊ゲンダイ2010年1月21日掲載）

1502：チバＱ：2010/01/29(金) 22:01:58
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001001290003
茨空に神戸便検討
2010年01月29日

　３月１１日に開港する茨城空港に、新規航空会社の草分けスカイマーク（東京都大田区）が神戸便の定期就航を検討している。決定すれば、茨城空港初の国内定期便になる。ただ、開港時の就航は難しいという。（岡村夏樹）


　同社営業推進部広報担当は朝日新聞の取材に「就航時期はいつになるかは分からないが、前向きに検討している。今後、県と協議していきたい」と話した。


　同社は、格安航空運賃を売りに１９９８年に国内路線に参入。しかし、同社の路線に対して大手航空会社から値下げで対抗されたため、業績は伸び悩んだ。


　このため同社は中型機を小型機に切り替え、羽田―新千歳、福岡といった高収益路線に便を集中させたり、不採算路線の整理を実施したりして業績は回復。０８年３月期単体決算では３期ぶりに黒字転換した。


　現在は、神戸空港を拠点に路線拡充を進め、昨年末には１０年度から、神戸―新千歳、鹿児島など４路線への新規就航を発表。神戸―羽田で９８００円の低価格を実現するなど、格安航空会社としての地位を築きつつある。


　県は、国内路線の誘致に努めてきたが、羽田、成田両空港に近いことや、景気悪化の影響などもあり交渉は難航。具体的な国内線の定期便就航のめどは立たず、交渉相手を海外の格安航空会社を主体に切り替えてきた。ただ、依然として国内線を求める声は地元に根強く、スカイマークとも交渉を続けていた。


　同社は「どれだけの可能性があるのかはこれから調査するため、料金や便数、開設時期などはまだ決まっていない」としている。

1503：とはずがたり：2010/01/30(土) 00:31:50

日航支援「不公平困る」…全日空社長が国交省に
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100120-OYT1T01142.htm?from=nwla

　全日本空輸の伊東信一郎社長は２０日、国土交通省に対し、会社更生法の適用を申請した日本航空に政府が過度の支援をした結果、全日空が不利にならないように要請した。

　国交省側は競争条件が不公平になることはないとし、競争環境が公平を保っているかどうか注視する考えを示した。

　要請を受けた国交省の前田隆平航空局長は、「日航への支援は、再生に必要なものだ。航空会社間の扱いが不公平になることはあり得ない」と強調した。

　伊東社長は要請後、記者団に対し、「公的資金をバックに、安売りをするとか、マーケットの秩序が乱れるようなことは困る」と指摘した。

　伊東社長は、欧州連合（ＥＵ）では、公的資金を受けている企業が市場で最も安い価格を設定できないルールを定めている例を挙げ、債権放棄を受けて身軽になった日航が、運賃の値下げ攻勢をかけることなどに警戒感を示した。

　全日空は同日、公正取引委員会にも公平な競争条件確保を求める内容の文書を提出している。

　さらに伊東社長は、「国際線は積極的に拡大していく」と述べ、日航から国際線の一部を引き受けることに前向きな考えを改めて強調した。
（2010年1月20日21時46分 読売新聞）

1504：とはずがたり：2010/01/30(土) 00:45:30

きっちり検証して欲しいところ

ＪＡＬと特殊法人問題、民主が自民の対応検証へ
http://www.yomiuri.co.jp/feature/20100116-014762/news/20100129-OYT1T01064.htm

　民主党は２９日、参院政策審議会内に、日本航空の経営破綻(はたん)と、特殊法人問題をテーマとする検討チームをそれぞれ設置した。

　関係者からの意見聴取や視察を行い、国会審議に生かしたい考えだ。

　日航破綻について、党内では「自民党政権による問題放置が法的整理に追い込まれた一因だ」と指摘する声が強い。このため、日航や国土交通省関係者らから経緯などを聞き、自民党政権の対応を検証する方針だ。

　特殊法人問題では、特殊法人の原則廃止に向け、自民党政権時代の無駄遣いや官僚の天下りの実態を改めて調査する予定だ。

　参院幹部は「『政治とカネ』の問題では自民党に追及され、受け身になっている。前政権の負の遺産をあぶり出して反転攻勢に出たい」としている。
（2010年1月29日20時06分 読売新聞）

1505：とはずがたり：2010/01/30(土) 01:47:04

大阪駅―関空３０分台！「なにわ筋線」実現へ国交省調査
http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20090414-OYT1T00140.htm?from=nwla

　大阪中心部と関西空港を３０分台で結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」（ＪＲ新大阪駅―ＪＲ難波・南海汐見橋両駅、１０・２キロ）構想について、国土交通省は、事業化に向けた都市鉄道調査に７月にも着手する方針を決めた。

　大阪府の橋下徹知事が「関空活性化に不可欠」と国に働きかけ、金子国土交通相が関空へのアクセス改善策として検討を表明していた。近畿運輸局は１７日にも府、大阪市、鉄道事業者らのトップ級会合を開き、合意形成の協議に入る。

　構想では、新線は新大阪駅から地下鉄道でＪＲ大阪駅北の梅田北ヤード新駅を経由してなにわ筋を南北に貫き、分岐して難波駅でＪＲに、汐見橋駅で南海に接続し、ＪＲ阪和線、南海本線で関西空港につなぐ。

　大阪駅―関空の鉄道所要時間が、現在の１時間程度から３０分程度短縮できるうえ、新大阪駅で新幹線、東海道線とも接続できるため、京阪神各地から関空への利便性も向上する。

　都市鉄道調査は、国交省が今年度予算に計上した調査費１億５０００万円を活用し、２〜３年をかけて進める。需要予測に加え、北梅田、玉江橋、堀江の３駅を想定した当初計画の採算性を見極め、利用増につながる駅建設のあり方を探る。

　新線の整備費については当初４０００億円程度と見込まれていたが、北ヤード再開発に伴うＪＲ東海道支線の地下化と新駅を活用すれば、大幅に圧縮できる見通しという。新線は２００４年の近畿地方交通審議会答申で「中長期的に望まれる新路線」とされているが、事業主体や整備手法は決まっていない。国、自治体、事業主体が費用を３分の１ずつ負担する方向が有力視されている。今後、国、府・市、ＪＲ西日本、南海電鉄など鉄道事業者の間で整備費の拠出が最大の課題になる。
（2009年4月14日09時22分 読売新聞）

1506：とはずがたり：2010/01/30(土) 03:19:00

普通席の無料は水と茶に限定　全日空の国内線がコスト削減
2010.1.29 23:59
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100130/biz1001300001000-n1.htm

　全日本空輸は２９日、国内線普通席で利用客に無料で提供する飲み物を大幅に減らし、４月１日からは水、日本茶に限定すると発表した。現在は無料で出しているジュースやコーヒー、スープは、商品内容を見直して有料化する。

　価格競争が激化して業績が厳しい中で、コスト削減を進める。企業再生支援機構の支援を受けて経営再建を目指す日本航空も、無料で提供する飲み物の絞り込みを検討するという。

　全日空が４月以降に国内線で有料で提供するのは、みかんジュース５００円、ダージリンティー３００円、オニオングラタンスープ５００円など。「スターバックス　コーヒー」も用意するが、価格は未定。

1507：とはずがたり：2010/01/30(土) 03:19:52

日航撤退路線を積極展開　全日空
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100127/biz1001272048035-n1.htm
2010.1.27 20:46

　全日本空輸グループは２７日、平成２２年度航空輸送事業計画を発表した。国際線では成田−杭州（中国）線を増便、国内線も関西−旭川を開設するなど、会社更生手続き中の日本航空が撤退した路線で積極展開する姿勢を示した。

　「成長の柱」に位置付けている国際線事業は、３月の成田空港発着枠増加を受けて、７月１日に成田−ミュンヘン（ドイツ）線を新設。日航が撤退した成田−杭州線を週４便から７便に増やすほか、成田−青島（中国）線では機材を大型化する計画だ。

　１０月の新滑走路の供用開始で国際線の増える羽田空港発着路線では台北線を開設、ソウル（韓国）線など４路線を増便する。反対に需要の少ない関西−ソウル（韓国）線とはじめ３路線は休止または減便し、収益性を高める。国内線では日航が撤退した関西−旭川線を６月１日に開設し、６〜９月に１日１往復させるほか、羽田発着枠の増枠を視野に来年４月にも羽田−徳島線を再開する計画だ。

　燃費効率の高いボーイング７８７型機は２２年度内に納入される見通しで、全日空は「国内線では新幹線との競合路線に導入する」としている。

1508：とはずがたり：2010/01/30(土) 03:22:19

ちょっと前の記事だが

フェデックスが関空の増便を正式発表
2010.1.4 20:59
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100104/biz1001042100039-n1.htm

　関西国際空港会社は４日、世界最大手の航空貨物会社、米フェデラルエクスプレス（フェデックス）が今月から、関空への乗り入れ便数を４便増の週３６便にすると正式発表した。関空会社が昨年秋から実施している新規就航便に対する着陸料の大幅割引や、地元財界や自治体でつくる関西国際空港全体構想促進協議会による地道な増便要請が奏功し、対前年では１０便増となった。

　フェデックスは関空が２４時間営業の空港であることを活用し、他社に先駆けて開港当初から深夜便を運航。昨年春には中部国際空港から撤退し、全６便を関空に移すなど関空の利用を積極的に推進している。

　今回の増便の理由について、フェデックスは「関空は２本の滑走路を持ち、発着枠に余裕があるため、過密ダイヤの成田空港より運航に柔軟性を持たせられる」としている。

1509：チバＱ：2010/01/30(土) 11:41:38
http://www.ibaraki-np.co.jp/main/daily04.htm
スカイマーク、開港日に茨城−神戸記念便

　スカイマーク（東京）は29日、茨城空港の開港日（３月11日）に茨城と神戸空港間を結ぶ記念フライトを実施すると発表した。同社は同区間で定期便の開設を検討しており、県関係者は「定期便就航へのワンステップになる」と歓迎している。
　記念フライトは、神戸空港を「関西の拠点」とする同社が、茨城空港開港の周知などを狙いに実施する。神戸〜茨城が同日午前、午後各１便、茨城〜神戸は午前１便。片道運賃は６千円。茨城空港発の神戸往復運賃は１万円で割安となる。茨城〜羽田（５千円）も同午後に１便運航する。
　神戸を軸に路線を増やす同社は、茨城空港もその一つとして検討している。徹底したコスト削減による低運賃の実現が同社の売りで、茨城路線では搭乗手続きの自動化や整備士を常駐させないなど、過去にないさらなるコスト削減を目指しているという。
　同社は、記念フライトの狙いの一つについて「路線開設を検討するのに空港の特性を見極める必要があり、ハンドリング（航空機の支援業務）を検証する機会と考えている」としている。
　茨城空港開港日の運航便は、韓国（仁川）便１往復ほか、チャーターの台湾（台北）便１往復、米国ハワイ行き１便が、これまでに決まっている。

1510：チバＱ：2010/01/30(土) 11:56:11
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100130/CK2010013002000164.html?ref=rank
ＦＤＡが新ダイヤ発表　全５路線で搭乗率６５％目指す
2010年1月30日


　静岡空港を拠点とする航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）は２９日、日本航空撤退後の４月１日から引き継ぐ静岡−福岡、新千歳（札幌）両線を含む５路線の新ダイヤを発表した。ＦＤＡは６月１日から松本空港（長野県）の２路線にも就航するため、５月末までのダイヤだが、現在の福岡便１日３往復、新千歳便１日１往復を維持し、路線全体で「搭乗率６５％を目指す」としている。　（佐野太郎）

　福岡便は、静岡空港発が午前８時５０分、午後４時５分、同７時半。福岡発が午前７時４０分、同１０時５０分、午後６時５分で、それぞれ日航ダイヤに比べ最終便を遅くする。所要時間はいずれも１時間２５分。

　静岡、福岡双方からの日帰りが楽になり、福岡夜着の便は夜間駐機し、翌朝発の便として静岡に向かう。

　新千歳便は午前１１時２０分静岡発〜午後１時新千歳着、同１時３５分新千歳発〜同３時半静岡着。


　２路線が加わるのに伴い、既存３路線（小松、熊本、鹿児島）のダイヤも微調整する。

　また、４月から全路線・全便で、空席状況に応じた料金割引制度で、新たに子ども（満３〜１１歳）向け運賃を設定。搭乗５５日前までに予約・購入すれば、割引料金になる制度も新設する。

　いずれも、２月１日の予約販売分から導入。例えば、静岡−福岡便の場合、小児運賃１万５４００円を、空席状況に応じ１０００〜２８００円を割り引く。大人普通運賃３万８００円が、５５日前割引では１万６０００円になる。

　ＦＤＡの担当者は「日航に遜色（そんしょく）のない運賃を設定した。利用者を増やして認知度を上げたい」と話している。

1511：チバＱ：2010/01/30(土) 11:56:57
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100130/CK2010013002000164.html?ref=rank
ＦＤＡが新ダイヤ発表　全５路線で搭乗率６５％目指す
2010年1月30日


　静岡空港を拠点とする航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）は２９日、日本航空撤退後の４月１日から引き継ぐ静岡−福岡、新千歳（札幌）両線を含む５路線の新ダイヤを発表した。ＦＤＡは６月１日から松本空港（長野県）の２路線にも就航するため、５月末までのダイヤだが、現在の福岡便１日３往復、新千歳便１日１往復を維持し、路線全体で「搭乗率６５％を目指す」としている。　（佐野太郎）

　福岡便は、静岡空港発が午前８時５０分、午後４時５分、同７時半。福岡発が午前７時４０分、同１０時５０分、午後６時５分で、それぞれ日航ダイヤに比べ最終便を遅くする。所要時間はいずれも１時間２５分。

　静岡、福岡双方からの日帰りが楽になり、福岡夜着の便は夜間駐機し、翌朝発の便として静岡に向かう。

　新千歳便は午前１１時２０分静岡発〜午後１時新千歳着、同１時３５分新千歳発〜同３時半静岡着。


　２路線が加わるのに伴い、既存３路線（小松、熊本、鹿児島）のダイヤも微調整する。

　また、４月から全路線・全便で、空席状況に応じた料金割引制度で、新たに子ども（満３〜１１歳）向け運賃を設定。搭乗５５日前までに予約・購入すれば、割引料金になる制度も新設する。

　いずれも、２月１日の予約販売分から導入。例えば、静岡−福岡便の場合、小児運賃１万５４００円を、空席状況に応じ１０００〜２８００円を割り引く。大人普通運賃３万８００円が、５５日前割引では１万６０００円になる。

　ＦＤＡの担当者は「日航に遜色（そんしょく）のない運賃を設定した。利用者を増やして認知度を上げたい」と話している。

1512：神奈川一区民：2010/01/30(土) 12:13:47
ＪＲ東日本はスーパーを買収するぐらいな
ら、日航の再建に名乗り出て欲しい。つい
でにＪＲ各社は航空会社に参入して欲しい
。それが相乗効果を生むと思う。

1513：とはずがたり：2010/01/30(土) 12:23:56
俺はJR東と航空会社には良い緊張関係で競争して貰った方が良くて，JALは外資に買って貰って，世界的なスターアライアンスの一人勝ちに対抗して貰いたいと思ってますね。

1514： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/30(土) 13:38:26
>>1343
http://www.sponichi.co.jp/soccer/news/2010/01/30/02.html
特別な思いが…清水、無償で「ＪＡＬ」存続

　清水のオフィシャルスポンサーを務める日本航空（ＪＡＬ）ロゴが、今季は無償でユニホームに掲出される
ことが決定的になった。

　経営再建中のＪＡＬとの契約交渉は継続中も、現実的に延長は厳しい状況。それでもＪ参入時からクラブを
支援したＪＡＬに対し、早川社長は「恩義を感じるし、サポーターもＪＡＬには特別な思いがある。スポンサー料
なしでも掲出すると決断した」と今季の契約が満了する３１日を前に方針を固めた。

[ 2010年01月30日 ]

1515：とはずがたり：2010/01/30(土) 13:41:26
>>1514
おお，いい話じゃあないですか。
清水の為にも再建頑張って欲しいところでありますな。

1516：とはずがたり：2010/01/30(土) 13:41:54

広島−成田２往復に増便　ＩＢＥＸ航空７月から
2010.1.14 12:51
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100114/biz1001141253011-n1.htm

　アイベックスエアラインズ（東京）は１４日、１日１往復の広島−成田路線を７月１日から２往復に増便すると発表した。午前便だけだった広島発に午後便を加え、成田発は午後便を２本に増やす。

　同社によると、広島発の午後便で、夕方に成田を出発する北米、アジア行きの国際線が利用しやすくなる。１年間増便し、その実績で継続するか考える。広島−成田を含む計３路線で増便する計画で、今月下旬に国土交通省に申請するという。

　広島発午前便の搭乗率は７５％前後で推移しており、同社は追加する午後便についても「７０％以上の搭乗率を目指す」としている。

1517：名無しさん：2010/01/30(土) 14:21:17
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100130ddlk12020090000c.html
どう描く・成田空港の将来像：航空会社に聞く／１　／千葉
　前原誠司国土交通相の「羽田ハブ（国際拠点）空港化発言」を契機に、羽田と成田国際空港の役割分担の議論が進む。
成田の地位低下を懸念する県や地元自治体は独自の活性化策を練る。いかに使い勝手をよくするか。乗り入れる航空各社に成田への要望や課題を聞いた。

　◇「羽田が補完は当然だ」−−全日空成田空港支店・小林克巳支店長
　−−航空会社の立場で前原国交相の発言をどうみたか。

　発言の真意は図りかねるが、成田だけで将来的な国際線需要はまかなえない。羽田と一体で首都圏の国際空港機能を果たすことが重要。
成田で収まりきらないものを羽田で補完するのは当然の方向性だ。

　−−羽田ハブ化を歓迎するか。

　国内の少子化や人口減を考えれば国内線だけで今後飛躍的な成長は望めない。アジア全体を一つの市場ととらえる発想が必要で、
当社は成田で十分な国際線の権益を得ておらず、歓迎している。

　−−成田空港の運用面の課題は。

　Ｂ滑走路が２５００メートル化されたが、４０００メートルのＡ滑走路に比べ機材や路線に制約がある。ターミナルも二つに分かれ、離陸までの地上移動で無駄な時間と燃料がかかる。
滑走路の使用条件に差がなくなれば第１ターミナルの航空機はＡ滑走路で、第２からはＢでと効率的な使い方ができる。着陸料やビル賃料などもアジアの他のハブ空港より割高だ。

　−−韓国の仁川（インチョン）など国費投入で着陸料を下げた空港もある。

　空港に必要なインフラは国庫で整備すべきだ。成田の着陸料は仁川の約３倍。国際競争が激しくなる中、日本の航空会社の負担は大きい。
国費を投じて競争力が損なわれないようにしてほしい。

　−−地元９市町は夜間の運用制限緩和を検討している。

　ありがたい話だ。１時間拡大してもそこに多数のダイヤを張るわけではない。厳格な制約の中では昼間の運航に制約が出る。
少し緩和するだけで運航の柔軟性は飛躍的に高まる。

　−−成田の強みは。

　世界の至るところとつながっていること。羽田の国際化といっても成田全体のネットワークは担えない。
国内外の航空会社は成田に既に多額の経費を投じており、一斉に羽田へシフトすることはない。
国際線需要をまかなう成田の地位はしばらくは変わらない。発着枠の拡大につれ、役割も高まるだろう。

　−−今後の事業で成田の位置付けは。

　国際線が今後のＡＮＡグループが成長するための柱。成田では新規発着枠の活用でネットワークを充実させ、
羽田では近距離アジア線や早朝深夜の欧米線など可能な範囲で国際化を進めていく。【駒木智一】

1518：名無しさん：2010/01/31(日) 06:18:19
http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010013001000522.html


航空分野の中間整理素案要旨　成長戦略会議
　国土交通省成長戦略会議の航空分野に関する論点の中間整理素案の要旨は次の通り。

　基本認識　「国内各地に空港を造り、路線網を広げる」から「徹底的かつ効率的に使う」パラダイムにシフトさせる。
　地方重視の裏返しで、首都圏・関西の基幹空港を「強くする」ことへの注力が不足。

　論点１　首都圏空港の容量拡大とフル活用

　一、羽田空港の国内・国際のハブ（拠点）化を達成する発着枠の配分方針を策定。
　　「アジア近距離ビジネス路線に限定」ルールに代わる昼間時間帯の路線選択の考え方、ビジネス客が多い路線の運航が可能となる国際線枠の配分を検討。

　一、成田空港の発着枠が８万回増える前提で、国内路線の拡充、ビジネスジェットの運航を容易にする運用方針を設定。

　論点２　関西空港のバランスシートの改善と関空、大阪（伊丹）空港の一層の活用

　一、関空のバランスシート改善では、成田国際空港会社の株式上場益、大阪空港の民営化や資産処分による創出資金を活用する方向で検討。

　一、関空の競争力強化では、大阪空港との役割分担を踏まえた健全な競争環境を担保した上で、専用ターミナル建設などによるローコストキャリアー（ＬＣＣ）誘致、貨物ハブ機能の強化を検討。

　一、大阪空港は、アジアシャトル便（ソウル、釜山、上海など）も運航する都市近接型空港として位置付け。
　　　国内線は新幹線との非競合路線を中心に小型機による多頻度便が中心。（地元の協力が得がたければ、中期的には廃港もあり得る）

　論点３　公租公課と空港整備勘定の在り方

　一、「無駄を廃し真に必要なものに注力する」観点から、空港整備の可否を厳しく精査する仕組みを構築。必要な整備は一般会計と民間資金でのファイナンスが原則。

　一、当面の間、空港整備勘定は存続。

　論点４　航空ネットワーク維持政策の見直し

　一、路線参入・撤退の自由を明確な行政方針とする。離島など生活必需路線は自治体などの判断で補助金を支払い、その条件で運航を希望する航空会社に委ねる。
　　　羽田国内線の発着枠配分の在り方は市場メカニズムの活用の可否も含め別途検討。

　論点５　空港経営の効率化のためのガバナンス構築

　一、国内空港の大部分は空港そのものと空港ビル会社などの空港関連企業が別組織（いわゆる上下分離）。航空システム全体の運営コスト削減のため
　　（１）航空収入・非航空収入を連結した形で各空港・空港関連企業の収支状況を透明化
　　（２）空港関連企業が支払う地代の値上げ―を速やかに実施。

　一、中期的には上下一体の空港経営にシフト。

　論点６　ＬＣＣの参入促進

　一、アジアからの旅行者を増やす取り組み、国内観光需要の拡大、日本経済の取引費用逓減による成長促進の観点から、ＬＣＣが参入しやすい環境をつくる。
　　　具体的には（１）成田、関空などでのＬＣＣ専用ターミナル建設
　　　　　　　　（２）航空交渉や発着枠配分でＬＣＣ参入への積極的取り組み
　　　　　　　　（３）国内ＬＣＣ企業の参入障壁となる規制の緩和―を行う。

2010/01/31 02:02 【共同通信】

1519：名無しさん：2010/01/31(日) 11:25:41
ハブ空港は坂の上の雲か
2010/01/31配信


国際ハブ空港をめざす関空を巡る環境は厳しい
関西国際空港を巡る環境が厳しさを増している。
経営再建をめざす日本航空が一部路線から撤退したのに続いて、
27日には全日本空輸が「首都圏デュアル・ハブ」を標榜（ひょうぼう）して関空の国際線３路線の廃止・減便を打ち出した。
国際拠点（ハブ）空港をめざす関空だが、その視界は濃い霧に閉ざされている。

　全日空が27日発表した「2010年度ＡＮＡグループ航空輸送事業計画」によると、
３月28日から関空−ソウル（金浦）線（週７往復）と関空−中国・厦門線（週４往復）を廃止、
関空−中国・青島線を週７往復から４往復に減便する。
今回の路線廃止・減便は同社が新たに打ち出した「首都圏デュアル・ハブ」モデルに基づく。
ハブとは車輪の中心軸を意味する。
ハブから放射状に伸びて車輪を支えるスポークのように、航空路線で各地と結ばれる拠点空港がハブ空港だ。

　全日空の新モデルは国際線を成長の柱として強化することを狙って、国際線需要の大きい首都圏の成田と羽田の２空港を路線ネットワークのハブと位置付ける。
今年３月の成田の発着枠増と10月に予定されている羽田再拡張による増枠をにらんだもので、
「足元の需要が少ない」（同社）関空便を減らして機材を確保したわけだ。
昨年10月、前原誠司国土交通相が打ち出した羽田の国際ハブ化構想に沿った戦略転換といえる。

　関空にとって、今回の全日空の事業計画は、単に３路線の廃止・減便にとどまらないインパクトがある。
これまで全日空の国際線ネットワークは成田がハブだが、関空も中国をはじめとしたアジア方面へのハブとしての役割を担ってきた。
この役割を羽田に移すことを宣言したものといえるからだ。
当面の路線縮小は今回の３路線だけで「新たな路線縮小を現在、考えているわけではない」と、全日空はしているが
「関空から羽田への国際線シフトは羽田（発着の国際）便の実際の需要動向をみて今後、考えていくことになる」と将来のさらなるシフトも視野に入れている。

　すでに会社更生法による再建に踏み出した日航は、今冬の関空での国際線運航計画（ピーク時）で週105往復（うち旅客便は94往復）と前年に比べ24％少なくなっている。
国内線でも日航は08年11月以降、仙台や福島など７路線を廃止し、今月以降、日航グループの国内線は１日18往復と前年に比べ約２割減った。
法的整理が進む中で、国際線・国内線の減便・運休が一段と進む可能性もある。

1521：荷主研究者：2010/01/31(日) 13:50:17

http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100128t72019.htm
2010年01月28日木曜日　河北新報
全日空　仙台・秋田５路線再編

　全日本空輸は２７日、成田、羽田両空港に発着する路線の拡充を柱とした２０１０年度の路線計画を発表した。国際線は２路線を開設し、成田発着の３路線、羽田発着の３路線を増便して全体で前年度比４０便増の週６４４便にする。国内線は１０路線少ない１０３路線、２４便減の１日７３０便に再編する。

　東北関係では、仙台、秋田両空港発着の計５路線で休止か、減便、増便する計画が盛り込まれた。

　仙台発着では、中部線が４月１日、１日１往復減り、４往復になる。福岡線は８月１日、１往復を休止し、大阪（伊丹）線も７月１日、１往復減便し、５往復になる。

　福岡、大阪線で減便、休止した便はアイベックスエアラインズ（東京）との共同運航に切り替える。共同運航を含めると、現行の便数に変動はない。札幌線は７月１日、単独で１往復増やし、４往復になるほか、アイベックス社との共同運航が始まる。共同運航は１０月１日に１往復増え、計２往復となる。

　秋田発着では、中部線が４月１日、１往復から２往復に増便する。

1522：荷主研究者：2010/02/01(月) 01:15:48

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/146229
2010年1月15日 00:57　西日本新聞
２年連続３００万人割れ　０９年宮崎空港　乗降客数　出張需要減が響く

　宮崎空港の２００９年の総乗降客数は国内・国外線合わせて、２７０万９７５２人（前年比９・５％減）で、０８年に続き３００万人台を割ったことが分かった。航空各社は「リーマンショック以降の不景気で、出張需要が減ったため」としている。国内線でオリエンタルエアブリッジ（長崎便）、国外線でエバー航空（台湾便）の定期便が廃止されたことも響いた。

　乗降客数は、国内線が２６６万５７１８人（同９・４％減）、国外線が４万４０３４人（同１６・２％減）。国内線では、東京線１３９万７０４２人（同７％減）、大阪線６１万３０４６人（同１１・３％減）、ビジネス客の多い福岡線は３８万５３７６人（同１２・７％減）と主要路線が軒並みダウンした。

　航空会社別では全日空（ＡＮＡ）が１２９万５６４２人（同１０・８％減）、日本航空（ＪＡＬ）が９８万５５８３人（同９・８％減）。地元のスカイネットアジア航空（ＳＮＡ）は３７万８１６６人（２％減）で減少幅が最も少なかった。

＝2010/01/15付 西日本新聞朝刊＝

1523： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/01(月) 11:08:36
>>1479
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20100201_1
本県、国政へ影響力増　政権交代で"ねじれ"解消

　【東京支社】国政で本県の影響力が増している。昨年の衆院選で政権交代が実現し、９人全員が民主党の
国会議員という本県は国政と県政のねじれが解消。民主党籍を持つ達増知事は、党県連を通じて大臣に直接、
要望を伝えるケースも多く、「岩手の政策を国政に反映させるチャンス」との声も聞かれる。一方、本県議員団を
率いる小沢一郎幹事長の元秘書らが逮捕された事件は、小沢氏の進退問題にも発展しかねない状況で、関係者に
懸念が広がる。

　１月２０日の東京・霞が関の国土交通省大臣室。達増知事と県選出国会議員５人が前原誠司国交相と会談し、
花巻空港の路線維持などを要望した。日本航空（ＪＡＬ）の会社更生法適用申請を受けて急きょ実現した会談で、
「名古屋線は本県の重要路線だ」と訴える知事に、前原氏も熱心に応えた。

　県によると、達増知事の上京回数は政権交代以前と比較すると、ほぼ倍増。大臣や副大臣に対する陳情のほか、
かつての同僚議員と情報交換する機会も目立つ。地方自治法の抜本改正などを議論する総務省の「地方行財政
検討会議」のメンバーにも選ばれ、本県知事の立場から、国に要望、提言を重ねている。

【詳しくは岩手日報本紙をご覧下さい】
(2010/02/01)

1524：チバＱ：2010/02/01(月) 19:41:14
>>1509
記念フライトは全て満席になってますね

1525：チバＱ：2010/02/01(月) 20:45:58
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100201/bsd1002012012028-n1.htm
意識改革、士気の維持、収益と公共性の両立…　日航・稲盛会長に難題山積 (1/2ページ)2010.2.1 20:10

　会社更生法を申請し再建を目指す日本航空の会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）に京セラの稲盛和夫名誉会長が就任した。“親方日の丸”の甘えが染みついた企業風土を変えることができるのか。大リストラの中で社員の士気を保てるのか。「企業の最も大切な財産は社員とその心」と語った稲盛氏の手腕が試される。

　「経営思想や人としてあるべき姿を社員に伝える」

　１日に会見で、稲盛氏は、“稲盛イズム”の浸透で経営改革を進める考えを強調した。まず取り組むのは「親方日の丸で官僚的だった」（稲盛氏）と指摘する、日航に巣くう甘えの体質の改善だ。

　執行役員を旧体制から１１人減らすなど、経営陣に大なたを入れ、平均年齢は稲盛氏を除くと５５・０歳となり、２・７歳の若返った。

　抜本的なリストラの実行も喫緊の課題だ。企業再生支援機構が策定した計画には、グループの約３割にあたる１万５０００人超を人員削減が盛り込まれた。社員の士気低下や労働組合の反発が予想されるが、稲盛氏は「奇策はない。誠実に厳しい現実を見てもらって協力をお願いするしかない」と、膝詰めでの対話を強調する。

　米大手のデルタ航空とアメリカン航空のどちらと提携するのか、就任直後から今後の成長を左右する重要な経営判断も迫られる。２月中に結論を出す考えだが、大西賢社長は「今は中立だ。それぞれ一長一短があり、新体制の中で白紙から議論する」と強調した。

　景気低迷が続き国際競争が激化する一方、法的整理に伴うマイナスイメージで顧客離れが進む。支援機構は３年後に１１５７億円の営業利益を出す計画を掲げるが、安全運航や公共性と、収益をどう両立させるかも課題だ。稲盛氏は「採算一点張りでは運営できない」とする一方で、「安全に力を入れたから赤字という訳にはいかない」と、苦悩を吐露した。

　稲盛氏は７８歳と高齢なこともあり、勤務は週３〜４日にとどまる。また、自分から「運輸業界は素人」と認めるように、航空会社における経営手腕は未知数だ。稲盛氏の「哲学」を熟知する京セラ元副会長の森田直行氏らが日航経営陣に加わるが、実務に通じた人材によるサポートも欠かせない。（大柳聡庸）

1526：チバＱ：2010/02/01(月) 20:47:17
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100201/bsd1002010503001-n1.htm
【底流】全日空が狙う“日の丸”キャリア　３年後は「ＪＡＮＡ」？ (1/3ページ)2010.2.1 05:00

日航の経営が悪化する度に全日空との統合による「ＪＡＮＡ」説が浮上した【拡大】

.　日本航空が法的整理に追い込まれたことを好機ととらえ、全日本空輸が“日の丸”を背負う「ナショナル・フラッグ・キャリア」の座を虎視眈々（たんたん）と狙っている。日航の撤退路線を積極的にカバーすると同時に、公的支援を受けた日航の攻勢を封じるため、政府に「公平な競争条件」を要求するなど、その意欲を隠さない。政府内でも、半官半民の「企業再生支援機構」による支援が終了する３年後に、日航の国際線を全日空に統合するシナリオが現実味を帯びつつある。

「追い越すチャンス」

　「アイスホッケーで相手がペナルティーボックスに入っているようなもの。追い越すチャンスだ」

　日航が１月１９日に会社更生法の適用を申請した３日後。全日空の岡田圭介専務は、ウォールストリート・ジャーナルのインタビューにこう答えた。

　２７日には成田−杭州（中国）線など日航撤退路線の新設・増便や国際線の強化を盛り込んだ来年度事業計画を発表。岡田専務の言葉通り、反則を犯した選手の一時退場で人数が減ったチームに仕掛ける“パワープレー”のように、日航に対する攻勢に打って出た。

　支援機構の再建計画では、２０１２年度までに国際線を９３路線から７９路線に削減する。これに対し、全日空の国際線は昨年１０月時点で３７路線と倍以上の開きがある。全日空は、羽田や成田の拡張で大幅に増える国際線の発着枠を大量に獲得し、その差を一気に詰める構えだ。

　これまで発着枠の割り当てでは、政官にパイプを持つ日航が優遇されてきたとされるが、「全日空もかつての日航のように国土交通省や政治家へのロビー活動を展開している」（政府関係者）という。

　一方で、日航破綻（はたん）の翌２０日には伊東信一郎社長が国交省と公正取引委員会に乗り込み、「公平な競争環境がゆがめられる可能性がある」とクギを刺した。公的資金の投入や借金棒引きで身軽になった日航が低価格料金競争を仕掛けてくる恐れがあるためだ。

「２社必要なのか」

　「日航の国際線を全日空に統合してもいいのではないか」

　再建問題が大詰めを迎えていた昨年１２月３０日夜の首相官邸。菅直人副総理や前原誠司国交相ら関係閣僚の協議で、事実上の日航解体が話し合われたという。関係者によると、提案したのは、峰崎直樹財務副大臣とされる。

　再建計画を検討していた企業再生支援機構の内部でも、「国際線を分離し、国内線に特化した方が、より再建が確実になるとの試算が行われた」（関係者）という。この解体案が一部で報じられると、日航と国交省は「聞いていないし、あり得ない」と猛反発した。結局、国際線分離は公式には日の目を見ることはなかった。だが、葬り去られたわけではなく、機構による支援期間である３年の猶予が与えられたにすぎない。

　前原国交相は日航破綻の当日、「日本に航空大手が２社必要なのか」「（国際線分離は）一つの選択肢」と明言。日航と全日空が“切磋琢磨”する大手２社体制を前提としてきた日本の航空行政を大転換する可能性に言及した。

国際競争力低下も

　日航（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）が経営統合して「ＪＡＮＡ」になる。日航の経営が悪化する度に統合説が浮かんでは消えた。

　業界では「全日空が発信源」との声がもっぱらだ。全日空内部では、“親方日の丸”の甘えが抜けない日航に代わり、日本の空を担うという意欲がくすぶり続けている。

　世界を見渡せば、ナショナル・フラッグ・キャリアの破綻は日常茶飯事だ。米国では２０００年以降にユナイテッドなど４社が破綻。スイス航空は、再生に失敗し姿を消した。

　巨額の公的資金を投入しても日航再生は容易ではない。「オープンスカイ」（航空自由化）が進展し競争が激化する中、日航が生き残るには「世界的に台頭する低価格のＬＣＣ（ローコスト・キャリア）に生まれ変わるしかない」（航空アナリスト）との指摘は多い。

　だが、そうなれば安値合戦に発展し、日航と全日空が共倒れになりかねない。足の引っ張り合いをしていては、「日本の国際競争力の低下にもつながる」（企業再生に詳しい岸博幸・慶大大学院教授）。

　“自由の空”で大手２社体制を維持することは極めて困難になりつつある。３年後、日航再生が思うように進まず、「ＪＡＮＡ」が現実となる可能性は十分にある。（大柳聡庸）

1527：チバＱ：2010/02/01(月) 20:49:53
>>1284>>1397
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201002010300.html
韓国の格安航空チェジュ航空、ソウル―中部就航　３月2010年2月1日18時22分

　【ソウル＝稲田清英】韓国で２００６年に運航を開始した格安航空会社（ＬＣＣ）、チェジュ（済州）航空は１日、ソウル（金浦）―中部便を３月２９日から就航すると発表した。金浦午前１０時半発、中部午後１時１０分発で週７往復。都心に近い金浦と中部間は日韓の大手も含めて初の路線開設となる。今月１７日で開港５周年となる中部国際空港は、原油高や不況などの影響で国際線の就航便数が減っており、路線網拡大へＬＣＣの誘致に力を入れている。

1528：チバＱ：2010/02/01(月) 20:50:52
http://gendai.net/news.php?m=view&amp;g=syakai&amp;c=020&amp;no=44500
2010年02月01日 掲載
経営破綻ＪＡＬが仕掛ける安売り合戦

２月１日稲盛体制スタート

●体力消耗でさらに経営悪化
　法的整理になったＪＡＬが顧客つなぎ留めに躍起だ。早速、安売り合戦を仕掛けている。
　ＪＡＬは３年前にやめた「バースデー割引」を４月から復活させ、１日から販売を開始した。誕生日の前後７日間限定で、運賃は最大７割引き。例えば、東京―大阪が片道９０００円、東京―那覇が片道１万３０００円になる。しかも本人だけでなく、同行者５人まで割引される。
　さらに４月からは、７日前までの割引運賃「特便割引７」を「特便割引３」に変更し、３日前まで買えるようにする。
　ＪＡＬの攻勢を受け、ＡＮＡも安売りを加速。４５日前までの割引運賃「スーパー旅割」を４月から国内線全路線に設定したうえ、最安価格を引き下げた。３月は東京―札幌１万２５００円〜、東京―福岡１万２０００円〜だったのが、４月は両路線とも１万１７００円〜となった。
　この安売りバトルに、航空関係者は顔をしかめる。
「『バースデー割引』は、後発の旧ＪＡＳが話題性を狙ってつくった運賃。客は集まっても利益になりにくく、筋が悪いからやめたという経緯がある。客の受けがいいので、頑張っているイメージにつながると復活させるのでしょう。しかし、ＪＡＬがコスト削減の結果、自らの体力で安売りをするならいいですが、体力もないのに安売りに走るのは自殺行為。“自爆テロ”以外の何物でもありません。結果的に、ＪＡＬもＡＮＡも消耗戦で経営が悪化するだけです」
　ＪＡＬの法的整理では、旅行代理店に対するキックバック（販売奨励金）が一般商取引債権として保護された。「キックバックは旅行ツアー安売りの原資」（旅行代理店関係者）といわれる。これからもキックバックが続くなら、ＪＡＬ再生の足を引っ張りかねない。
「ＪＡＬは大地震で被災したハイチへ『マイレージで寄付しよう』というキャンペーンも始めました。マイレージも法的整理で保護された。１万マイル＝１万円相当になりますが、マイレージで寄付というのは、自社のキャッシュアウトを促進する行為。巨額の債権放棄に応じるメガバンクからは、『だったら我々の放棄額を減らしてくれ』と抗議の声が出ています」（金融関係者）
　ＪＡＬは１日から稲盛新体制が発足する。だが、前途多難だ。

1529：チバＱ：2010/02/01(月) 20:52:33
>三宅島空港と羽田を結ぶ定期航空路線も０８年４月に再開したものの、強い横風や、空港に火山ガスがかかると欠航となるため、就航率は約４２％（０９年４〜１２月）しかない。特に、冬場は欠航が相次ぎ、１月は１往復しか飛べなかった
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100201-OYT1T00718.htm
三宅島民３割戻らず…避難解除から５年、復興半ば


高濃度地区にある住宅を修繕した男性（左から２人目）。いつでも住めるのにと話していた（１日午前、東京・三宅村で）＝冨田大介撮影　東京都三宅村（伊豆諸島・三宅島）が、火山活動による「全島避難指示」の解除から１日で丸５年を迎えた。２０００年夏の噴火前、島には約３９００人が暮らしていたが、これまでに戻ったのは７割の約２８００人。島の経済を支える観光客も半減しており、復興は道半ばだ。

　「ここは生まれ育った場所。ガスの問題さえなければすぐにでも住みたいのだが」

　立ち枯れ、幹と枝だけになったスギ林が背後に広がる一軒家の前で、男性（７３）がため息をついた。１日朝、島東部の坪田高濃度地区。噴火前は１５９世帯が居住していたが、今も火山ガスの影響で居住が禁止されている。男性は現在、約１キロ離れた場所で借家暮らしだ。元の家は腐食したトタン屋根などを５５０万円ほどかけて修繕し、戻る日に備えているが、その日がいつになるかはわからない。

　三宅島では２０００年９月２日、災害対策基本法に基づく避難指示が出された。０５年２月１日に解除されるまでの約４年５か月間にわたり、全島民が故郷を離れ、不自由な暮らしを強いられた。０５年度に帰島を果たした人は、９６９世帯の１６１６人だったが、０６年度以降は年１０〜２０人程度で推移しており、今年度は１２月末現在でわずか１人だ。

　避難先の首都圏で暮らす島民らを支援する市民団体「三宅島ふるさと再生ネットワーク」会長の佐藤就之(しゅうし)さん（７４）は「避難先で教育や生活の基盤ができて、島に戻らないことを選んだ人々もいるが、高齢や経済的な問題で戻りたくても戻れない人もいる。帰島希望者の思いを実現させるには、産業の振興や医療面の環境整備が必要だ」と訴える。

　島の経済を支えるのは釣りやダイビングなどの観光産業だ。都は支援策として、同村などが０７年から開催するオートバイのイベントを助成している。しかし、観光客は思うように伸びず、噴火前の１９９９年には７万９２５０人が訪れていたが、現在はその半分程度にとどまる。

　三宅島空港と羽田を結ぶ定期航空路線も０８年４月に再開したものの、強い横風や、空港に火山ガスがかかると欠航となるため、就航率は約４２％（０９年４〜１２月）しかない。特に、冬場は欠航が相次ぎ、１月は１往復しか飛べなかった。東京・竹芝と結ぶフェリーは毎日１往復運航されているが片道で約７時間かかる。島で民宿を営む男性は「飛行機が安定して飛ぶようにならないと、まとまった観光客を呼び込むのは難しい」と頭を抱える。

　今後の島の振興策について、石原慎太郎知事は１月２９日の定例記者会見で、「都としてできるだけのことはさせていただくが、三宅の島民だけではないので、バランスも考えないといけない。行政として頭の痛い問題」と話した。（山崎純之介）

（2010年2月1日14時55分 読売新聞）

1530：チバＱ：2010/02/02(火) 12:56:41
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100202ddlk12040169000c.html
成田空港のＮＺ機トラブル：時速３００キロで急減速　乗客、機内に４時間　／千葉
　◇ニュージーランド航空機、離陸中断−−乗客ひやり、機内に４時間
　高速で離陸滑走していたジェット機が、突然スピードを落とし、タイヤから白煙が上がった−−。３１日夜、起きたニュージーランド航空機の離陸中断トラブル。幸いけが人はなかったが、乗客は約４時間にわたり機内で待機を強いられ、空港近くのホテルに宿泊するため、疲れた様子でバスに乗り込んだ。

　国交省成田空港事務所によると、同機は午後６時半に駐機場を離れ、午後７時５分ごろＡ滑走路に進入。離陸中断後は自力で滑走路を出て、空港北端の誘導路上で停止した。離陸中断操作を開始した時点で時速３００キロに達していたという。

　成田市消防本部には午後７時１０分ごろ、空港会社消防センターから「ブレーキの過熱により煙が出ている」と通報があり、消防車６台と救急車１台を出動させた。空港会社も消防車８台を出し、主脚のタイヤを冷却するため放水した。

　仕事でオークランドに向かう予定だった東京都新宿区の会社員の女性（３０）は「急ブレーキがかかってびっくりした。できれば早く降りたかったが、なかなか状況が進展しなかった」と疲れた様子で空港を後にした。【山田泰正、駒木智一】

毎日新聞　2010年2月2日　地方版

1531：チバＱ：2010/02/02(火) 19:44:48
>>1524
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100202/biz1002021214010-n1.htm
ゼロ空港、皮肉な人気ぶり　神戸→茨城１番乗り便は即時完売
2010.2.2 12:09
　国内線定期便就航のめどがたっていない茨城空港（茨城県小美玉市）の開港（３月１１日）を記念して、神戸空港を西日本の拠点としているスカイマーク（東京）が、主に神戸−茨城間を結ぶ開港日限定の「記念フライト」を企画したところ、計４便（計７０８席）がすべて発売当日に満席になったことが分かった。

　運賃が“激安”なことに加え、「新空港１番乗り」を目指す航空ファンらの人気を呼んだと見られるが、茨城県側は定期便就航に期待を寄せ、５月に日航撤退が決まった神戸空港側も、歓迎している。

　記念フライトは神戸空港から茨城空港への２便、茨城から神戸への１便などの計４便。ＪＲで新幹線や特急を乗り継ぐと約１万７千円かかる神戸−茨城間を６千円とするなど“激安”の価格が設定された。

　茨城空港は現時点で国内線定期便ゼロという異例のスタートがほぼ確実なだけに、茨城県の空港対策課は即日完売の人気について「新空港の『１番乗り』を目指したお客さんもいるのではないか」としながらも、「定期便にぜひつながれば…」。スカイマークは定期便就航について「現在検討中」としている。

　一方、神戸空港では現在、スカイマークが増便中で、神戸市空港事業室は「茨城空港に限らず、神戸空港をどんどん利用していただけることはありがたい」としている。

1532：チバＱ：2010/02/02(火) 19:48:41
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002020280.html
西飛行場ヘリポート化見送り '10/2/2

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　広島県は１日、県営広島西飛行場（広島市西区）のヘリポート化に向けた関連事業費を２０１０年度予算案に計上しない方針を固めた。設計費を盛り込む方向で調整を進めていたが、１０年度中に市営での存続かヘリポート化かの結論を出すとした市に配慮することにした。

　市がヘリポート化を決めた場合、県は補正予算で対応する。県空港振興課は「市が存続するかどうかを検討している段階で、県がヘリポート化を進めるのは筋が通らない。市と歩調をそろえたい」としている。

　１月２７日にあった湯崎英彦知事と秋葉忠利市長のトップ会談で、知事は日本航空が就航２路線を廃止した後、県は西飛行場の管理運営から撤退すると表明。県市共同運営のヘリポートへの転換を提案していた。

1533：チバＱ：2010/02/03(水) 12:14:21
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2010020200990
ＵＡＥ・エティハド航空が新規就航＝中部国際−アブダビを週４便往復
　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空が２日、中部国際−アブダビを週４便往復する便の運航を新たに開始し、愛知県常滑市の中部国際空港で就航セレモニーが行われた。来月２８日には、成田−アブダビ便も就航する予定。（2010/02/02-22:05）

1534： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/03(水) 13:44:08
牽制？
> 国の流れを『廃港もありうる』ということに変えた。今後、僕は跡地をどうするのかについて地元説明していく

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100203/lcl1002031301002-n1.htm
橋下知事「僕の役割は終わった」　国の案に伊丹廃港反映
2010.2.3 13:00

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港をめぐる問題で、伊丹廃港を強く訴えていた橋下徹知事は３日、
国土交通省成長戦略会議の中間整理素案に自身の意見が反映されたとして、「伊丹の問題については僕の役割は
ほぼ終わった」と述べた。素案には、成田国際空港会社の株式上場益を関空の支援にあてることなどが盛り込ま
れている。

　素案の詳細は公表されていないが、橋下知事は「素案には伊丹廃港の検討も盛り込まれたという情報もある。
地元の半数ぐらいが伊丹廃港を望んでいるという声を国に伝えることができたので、国の流れを『廃港もありうる』と
いうことに変えた。今後、僕は跡地をどうするのかについて地元説明していく」と話した。

　新年度予算編成をめぐり、予算計上への判断を保留していた関空関連の３事業についても予算計上すると決断。
「素案で国のビジョンが固まったので、前原誠司国土交通相を支えるためにも、計上する」とした。


http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010020301000279.html
橋下知事、関空事業費計上へ　国交省ビジョンに配慮

　大阪府の橋下徹知事は３日、府の２０１０年度当初予算案に関西空港関連の３事業費（要求額約２３億円）を
計上する方針を明らかにした。これまで慎重な姿勢を示していたが、国土交通省の成長戦略会議が５月に関空の
将来ビジョンを発表することを考慮した。

　一方、持論の「伊丹（大阪）空港廃止」に絡み、成長戦略会議が中間整理素案で「中期的な廃港もあり得る」と
指摘したことに触れ「僕の役割はほぼ終わった」と述べ、今後は廃止に反対する地元自治体への説明などに
取り組む考えを示した。

　関空関連で計上するのは連絡橋国有化に絡む国直轄事業負担金や、２期島護岸工事にかかわる関空会社への
出資金など。橋下氏は「前原誠司国交相を信用し、支えないといけない」と述べた。

2010/02/03 12:54 【共同通信】

1536： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/03(水) 17:07:17
>>1534
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100203-OYO1T00756.htm?from=top
伊丹空港廃止　議論のテーマへ…国交省・成長戦略会議
橋下知事が明言

　航空戦略などを検討する国土交通省の成長戦略会議が、将来の大阪（伊丹）空港廃止を選択肢の一つとして
検討していることがわかった。大阪府の橋下徹知事が３日、報道陣に対し、「伊丹廃港が議論のテーマになると
報告を受けている」と明らかにした。これまで前原国土交通相は「伊丹廃港は考えていない」としており、国が廃港を
議論するのは初めてとなる。

　関係者によると、６月に成案がまとまる同会議の航空戦略の中間整理素案で、伊丹空港について、韓国・ソウル便
など近距離国際線を復活させる一方、国内線機能は縮小し、新幹線と競合しない路線を中心に小型機を飛ばすこと
を提言。そのうえで、「中期的に廃港もあり得る」と明記しているという。

　このほか、１兆円の有利子負債を抱える関西空港会社の支援策として、伊丹空港の民営化に伴う資産売却益や
成田空港会社の株式上場益を充てるほか、格安航空会社の専用ターミナルを建設する案などを盛り込んだ。
いずれも５日の同会議で議論される見通し。

　伊丹廃港を主張してきた橋下知事はこの日、「地元の声、状況を国に伝えることができた。僕の役割はだいたい
終えた」と語った。

（2010年2月3日 読売新聞）

1537：とはずがたり：2010/02/03(水) 17:19:24
>>1534
ちょっと早すぎる勝利宣言(？)の様な気も（；´Д｀）
＞「僕の役割は終わった」　国の案に伊丹廃港反映

1539：チバＱ：2010/02/03(水) 21:43:02
http://www.j-cast.com/tv/2010/02/03059375.html
よゐこ有野の珍移動　飛行機搭乗で「体重を聞かれた」理由
2010/2/ 3 17:08

お笑いコンビ「よゐこ」の有野晋哉がブログで、「一番狭い飛行機」に乗ってきたと報告している。

「自身の記録更新した」と2010年2月3日の記事を書き出す。番組のロケで、「調布空港」から出る「14人乗り」の飛行機に乗ってきたそうだ。空港は「区役所の出張所」のような広さで「船着き場」みたいだったという。補助席がなく、天井も低い。キャビンアテンダントもおらず、飛行中のドリンクも出ない。

そして有野が一番驚いたのは、搭乗手続きの際「体重を聞かれる」ことだった。なぜかというと、「太った人が右に居たら、左は中肉を2人」といった具合に、左右のシートで重量を調整するそうだ。「客サイドでバランスをとらないといけない飛行機。怖い」と有野。

それでも、なぜかテンションが上がったようで「あっという間」に目的地に着いてしまったそう。「旅気分ゼロ」「空軍ってこんな移動なんかな」とあれこれ考えを巡らせつつ、めったにない移動手段に「これはこれで、楽しい」とちょっとうれしそうだった。＜テレビウォッチ＞

1540： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/03(水) 23:20:16
>>1538
中国は遅れますねえ。
面子を気にするのか、国際線は比較的定刻通り出発するのですが、それに押し出されて
国内線が遅れる遅れる・・・
JALを中国の国内線ビジネスに参入させてくれませんかねｗ

1541：とはずがたり：2010/02/04(木) 13:51:50

日航支援策で静岡県が全日空に陳謝
2010.2.4 02:33
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/100204/szk1002040234003-n1.htm

　日本航空の静岡−福岡線に設けられた搭乗率保証制度を巡り、静岡県と全日本空輸の間に軋轢（あつれき）が生じている。県はわずかでも搭乗率を上げて県費負担を減らすため、日航福岡線のみを対象に総額８０００万円の支援策を打ち出した。全日空はこれに反発、支援策の再考を求める事態となっている。

　福岡線の搭乗率保証は、年間搭乗率が７０％を下回った場合に県が日航に支援金を支払うもの。だが、福岡線の年間搭乗率はすでに７０％を割り込むことが確定している。このため、県は搭乗率算定期限の３月末までに少しでも集客しようと、学生を対象に２万５千円からの格安ツアーを設定したり、パック旅行の５０００円割引キャンペーンを行うなど、福岡線に特化した支援策を実施。経費として、今年度予算の空港関連事業費から８０００万円を充当した。

　しかし、福岡線に特化してわずか２カ月間に県が多額の税金を投入することに全日空が抗議。１月末には同社静岡支店が「特定路線への税金による支援は、市場をゆがめ民業を圧迫する」として県企画部に再考を申し入れた。

　これを受けて県側は３日、同支店に「搭乗率保証のために今年度に限って利用促進策を行ったもので、県議会全会派の了解を得ている」と回答。「結果的に全日空の路線に影響を与えるとすれば本意ではなく、申し訳ない」と陳謝した。同支店は「（県の）回答を踏まえて、社内で検討したい」と応じたという。

　この件について、川勝平太知事は「（搭乗率を上げるための支援策は）県の方々の多くの支持を得ていると確信している」と述べている。

1542：とはずがたり：2010/02/05(金) 21:19:32

日航の安値攻勢にクギ　国交省が異例の文書で指導
2010.2.5 20:33
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100205/biz1002052034033-n1.htm

乗客らにメッセージカードを配り、信頼を取り戻そうと懸命な日航だが乗客らにメッセージカードを配り、信頼を取り戻そうと懸命な日航だが

　国土交通省は５日、会社更生法に基づく経営再建を進めている日本航空と、日航を支援する企業再生支援機構に対し、不公正な価格競争が起きないよう国交省として監督・指導を徹底するとした異例の文書を通知した。公的支援を受けた日航によるダンピング（不当廉売）競争を懸念する声が強まっていることに対応した。

　前田隆平航空局長名で出された文書では「公的な支援を受けている日航が、いたずらに運賃引き下げを行うことは、市場の競争環境をゆがめるおそれがある」と指摘。その上で、「短期的な引き下げによる旅客の奪い合いでは構造的な要因の除去にはつながらず、日航の再生が危惧（きぐ）される事態になりかねない」と、日航にくぎを刺した。

　これを受けて、日航は「いたずらな運賃引き下げは真の再生を果たすための方策とは考えていない」とのコメントを発表した。日航は企業再生支援機構による支援決定後、利用者の誕生日前後の運賃を割り引くバースデー割引を４月から復活させるなどの価格戦略を強化しているが、「安全性などの品質向上をベースにした需要喚起策」との認識で、今のところ、すでに発表した料金設定の見直しは考えていないという。

1543：とはずがたり：2010/02/06(土) 18:49:37

神戸空港利用者が過去最少　４年連続で予測下回る
2010.2.6 12:21
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100206/lcl1002061223002-n1.htm

　神戸空港の開港４年目（平成２１年２月〜今年１月）の利用者は２３１万６８１５人で、過去最少だったことが６日、空港を運営する神戸市のまとめで分かった。新型インフルエンザの流行や航空機の小型化が影響し、前年同期比約３７万人減と大幅に落ち込んだ。

　市によると、２年目の約２９７万人をピークに利用者は減少。１８年度からの４年間で毎年３１９万人の利用を見込んでいたが、いずれも需要予測を下回ることが確実になった。

　神戸空港をめぐっては、利用者の約４割を占める日本航空グループが今年５月までに完全撤退を表明。スカイマークが１２月までに新千歳など４路線９往復を増便する計画だが、小型機のため日航の穴埋めをするのは難しいとみられる。

1544：ももだぬき：2010/02/06(土) 20:08:04
朝日新聞によるとスカイマークは４月16日に茨城と神戸を結ぶ定期便を運航することになりました。

1545：神奈川一区民：2010/02/06(土) 21:23:22
>>1544
良かったですね。
とはさんもお喜びでしょう。

1546：とはずがたり：2010/02/06(土) 23:37:43
茨城空港なんぞ要らんと思ってるんでそんなにうれしかないですぞ（；´Д｀）

まあけど一度茨城空港迄自家用車で行って神戸空港迄利用して，神戸から阪神なんば線経由で帰宅してみたいっすね〜。
茨城→神戸幾らぐらいで乗れるのかな？？

1548：チバＱ：2010/02/07(日) 02:31:19
>>1546「半年以内に撤退する」と予言しておきます。だから早めに乗っちゃってください
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100206-OYT1T00818.htm
茨城空港初の国内線、スカイマークが神戸便就航へ
　国内定期便が就航しないまま来月１１日に開港を迎える茨城空港（茨城県小美玉市）に、４月から１日１往復、茨城―神戸便が就航することになった。

　航空会社「スカイマーク」（東京都大田区）が６日、発表した。運航開始は４月１６日。大人普通運賃が１万２０００円で、同社は搭乗２１日前までに予約すると５８００円になるなど各種割引運賃を設定する。

　同空港は、羽田空港発着枠拡大の影響などで就航誘致が難航し、開港時点での定期便は韓国アシアナ航空のソウル便１便のみだった。

　スカイマーク営業推進部は「北関東と関西の広域に潜在的な需要があると判断し、就航を決定した」としている。同空港初の国内定期便就航が決まったことに、橋本昌・茨城県知事は「今後の増便につながることを期待する」とコメントした。

　同空港では、ターミナルビルのボーディングブリッジ（搭乗橋）をなくすなど、航空会社のコストを抑える工夫をしており、低運賃を売り物とするスカイマークが関心を示していた。

（2010年2月6日20時37分 読売新聞）

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002694002.shtml
神戸-茨城線を４月開設　スカイマーク　
　スカイマークは６日、神戸と茨城を結ぶ路線を新設すると発表した。４月１６日から毎日、午前中に１往復便を運航する。同社の神戸発着は羽田、那覇、福岡に続く４路線目。３月１１日に開港する茨城空港では、唯一の国内定期路線となる。

　神戸を午前８時すぎに出発して同９時半すぎに茨城着、約１時間後に茨城を出発するダイヤを想定。普通運賃は１万２千円（羽田線は９８００〜１万８００円）だが、５８００〜９８００円の割引運賃も設定した。

　茨城では自動チェックイン機を活用、搭乗橋などの空港施設も使わず、地上から直接飛行機に乗り降りする。整備士も神戸から乗り込んで現地で点検。運航コストを徹底して絞り込むことで、乗客が少なくても採算が取れるという。

　同社によると、茨城開港に合わせた神戸発着の記念フライトは、発売日に予約が埋まる人気ぶり。空港は研究施設が集まるつくば市や住友金属工業の製鉄所がある鹿嶋市に比較的近く、神戸からのビジネス利用が見込めるという。（高見雄樹）

(2010/02/06 19:45)

1549：とはずがたり：2010/02/07(日) 02:56:16
>>1548
笑>「半年以内に撤退する」と予言しておきます。

了解しました♪
>だから早めに乗っちゃってください

すげえ安いから予約してみたいけど流石にちょっと早過ぎるなぁ。。
>同社は搭乗２１日前までに予約すると５８００円になるなど各種割引運賃を設定

1550：とはずがたり：2010/02/07(日) 02:59:03
よく判らないけど凄い節約だなぁ
>　茨城では自動チェックイン機を活用、搭乗橋などの空港施設も使わず、地上から直接飛行機に乗り降りする。整備士も神戸から乗り込んで現地で点検。運航コストを徹底して絞り込むことで、乗客が少なくても採算が取れるという。

朝10時半発かぁ。。
>　神戸を午前８時すぎに出発して同９時半すぎに茨城着、約１時間後に茨城を出発するダイヤを想定。
ちょい厳しいなぁ。。

1551：とはずがたり：2010/02/07(日) 03:02:35

〜2010年4月16日就航〜
新路線「茨城−神戸線」の就航について
http://www.skymark.co.jp/ja/company/press/press100206.html
2010年2月6日

スカイマーク株式会社は、茨城県に開港となります茨城空港と、当社における関西の拠点である神戸空港間をつなぐ、新路線「茨城−神戸線」を2010年4月16日（金）より、1日1往復体制にて就航することを決定いたしました。

羽田、成田に続く首都圏三番目の空港である茨城空港と、神戸空港を結ぶことで、お客様への更なる利便性向上を目指すとともに、新たな需要喚起を図りたいと考えております。

概要は以下のとおりです。

記

■運航開始日：2010年4月16日（金）

■運航便数：毎日1往復2便（※午前中1往復の運航予定）

■運賃について：
（円/1区間片道税込） 運賃名称 金額
大人普通運賃 12,000
小児運賃 8,000
身体障害者割引 7,000
前割3 9,800
前割7 8,800
前割10 7,800
前割21 5,800

*届出予定の運賃額となります。

■発売開始について：

1.発売開始：2010年2月16日（火）の午前9時30分から発売開始
2.ご予約方法：弊社ホームページ、携帯サイト、予約センター、指定旅行代理店

■ご注意事項：

記載の運航開始日、便数、運賃額、発売開始日は現在予定しているもので、関係当局の許可等が前提となります。変更の可能性もございますので予めご了承下さい。

【本件に関するお問い合わせ】
営業推進部　広報担当　03-5708-8208

1552：チバＱ：2010/02/07(日) 10:29:53
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20100207-OYT8T00012.htm
スカイマーク４月就航
格安航空誘致策が奏功
　３月１１日に開港する茨城空港（小美玉市）に、低運賃を売り物とする新規航空会社「スカイマーク」（東京都大田区）の茨城―神戸便が４月１６日から就航することが決まった。県はこれまで就航誘致に苦戦し、定期便は韓国・アシアナ航空のソウル便のみだったが、開港を約１か月後に控え、待望の国内線就航決定にこぎつけた。ターミナルビルの構造を格安航空会社仕様にしていた戦略が、土壇場で功を奏した形となった。

　茨城空港と神戸空港を結ぶ路線は、毎日１往復で午前中の運航を予定している。運賃（大人、片道）は、普通運賃で１万２０００円だが、搭乗３日前までに予約すれば９８００円、７日前は８８００円、１０日前は７８００円、２１日前は５８００円まで割り引かれる。

　一方、羽田―神戸路線の運賃は、平日９８００円で、週末は１万８００円。平日は割引の適用がなく、週末は搭乗７日前（繁忙期を除く）に予約すれば９８００円になるが、それと比べても茨城―神戸路線の料金は割安感がある。スカイマークは「地方空港でここまで下げた例はないが、需要を見込んでの料金設定」と説明する。料金を抑えるための工夫として、客室乗務員がチェックインカウンターの要員を兼ねることなどを検討しているという。

　１９９８年に事業を開始したスカイマークは、規制緩和による新規参入航空会社第１号。県は昨年秋から同社に就航を働きかけ、年明けには橋本知事が前原国土交通相と会談し、同社就航への協力を要請した。同社は、茨城空港への就航にあたり、〈１〉搭乗手続きの自動チェックイン方式の採用〈２〉機体を整備する整備士を常駐させない〈３〉空港ターミナルビルに支店を置かない――などの諸条件を国交省と協議していたからだ。

　県は、同空港を羽田、成田に続く「首都圏第３空港」と位置づけるとともに、羽田、成田では受け入れきれない格安航空会社に配慮し、コストを抑えた空港作りを行ってきた。同社は「茨城空港がコスト抑制に取り組んでいることからいろいろな運用が可能な点と、羽田、成田と並んで首都圏の需要を担おうとしている点が評価できる」としている。

　橋本知事は「今後の増便につながることを期待する」とコメントしており、搭乗率を高い水準で維持することで増便につなげたい考えだ。だが、県は就航決定に喜んでばかりもいられない。同社は２００３年４月に就航した羽田―青森路線を同年１１月に廃止し、０５年３月に就航した羽田―関空路線も翌０６年３月に廃止している。県幹部は「スカイマークは社長がトップダウンで判断する。就航を決めるのも早いが、撤退を決めるのも早いので、これからが勝負所」と話す。

　搭乗券の販売開始は今月１６日から。予約は、ホームページや予約センター（０５０・３１１６・７３７０）などで受け付ける。

（2010年2月7日 読売新聞）

1553：チバＱ：2010/02/07(日) 10:41:28
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100207/CK2010020702000133.html
低コストで思惑一致　スカイマーク茨城空港就航　神戸便　増便へ利用促進カギ
2010年2月7日

　開港が一カ月余に迫った茨城空港（小美玉市）に六日、初の国内線となる神戸便の就航が決まった。運航するスカイマーク（東京）は格安運賃を、茨城空港は運用コストの低さをそれぞれ売りにしており、両者の思惑が一致した。今後はどこまで利用を促進できるかがカギとなる。　（高橋淳）

　スカイマークは運航する全八路線で同一機体を使って業務効率化を図るなど、後発の航空会社として低運賃を重視。茨城空港は海外格安航空会社などの誘致を意識して同じフロアに到着と出発のロビーを設けているほか、専用車の助けがなくても駐機場から航空機が自走で再出発できる造りで、人件費を抑えられる点を評価した。

　就航を決めた理由には「茨城の潜在力。関西圏と北関東の潜在的な需要を掘り起こせる」ことも挙げた。

　県は定期便の就航には、通年で需要が安定しているビジネス利用が重要とみて、東京に次いで経済的な結び付きが深い関西圏は有力な候補だった。

　ただ、神戸便は午前中に一往復する見通しで、日帰り利用は見込めない。県空港対策課は「便数を増やしてもらうためにも、まずは実績が出るよう努力したい」としている。

　県によると、就航をめぐる交渉は昨年後半に具体化。一定の搭乗率を下回った場合に金を支払う搭乗率保証といった直接的な財政支援はしないという。

　航空評論家・杉浦一機さんの話　スカイマークは神戸が拠点空港で、茨城の客を福岡や沖縄に運べる。羽田の発着枠の確保が難しい中、茨城空港は海外の格安社を狙って利用料を下げられる簡素な造りに設計した。定期便の就航は双方の期待が一致した結果で、うまくいけば路線としてかなり育つのではないか。

1554：チバＱ：2010/02/07(日) 10:42:28
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002070004.html
新幹線が11年ぶりシェア50％ '10/2/7

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　広島―首都圏間の新幹線と航空機のシェアで、新幹線が２００８年度、11年ぶりに50％に戻したことがＪＲ西日本の調べで分かった。

　新幹線のシェアは、１９９３年度には57％もあった。しかし、93年10月、広島空港（三原市）が開港。旧広島空港（現広島西飛行場、広島市西区）より機材が大型化して増便。さらに95年の阪神・淡路大震災で山陽新幹線が不通になった間、飛行機を利用した人たちが開通後も新幹線に戻らず、02年度には38％にまで落ち込んでいた。

　危機感を強くしたＪＲ西日本は03年、のぞみの特急料金を値下げして自由席を設ける大胆なダイヤ改正を実施。この効果で徐々に回復し、佐々木隆之社長が「悲願だった」という50％に戻した。

　佐々木社長は「新型Ｎ７００系車両やＩＣカードの導入などサービス向上の結果。広島―羽田線は航空会社にとってもドル箱路線で安心はできない。今後も精いっぱい競争したい」と話している。

1555：チバＱ：2010/02/07(日) 10:43:10
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100206-OYT1T01131.htm
日航、デルタ提携白紙に…稲盛会長意向で
　会社更生法の適用を受け再建中の日本航空が、米デルタ航空との提携に向けた基本合意をいったん白紙に戻したことが６日、明らかになった。

　１日付で会長に就任した稲盛和夫氏の意向を受けたもので、米アメリカン航空を含む２社の強みや弱みを改めて分析し、新経営陣がそろう８日以降に最終的な結論を出す。

　日航とデルタの両社は１月中旬、航空便の共同運航を柱とする提携に事務レベルで合意した。提携効果をより高められる米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を２社で申請することを含め、２月上旬にも発表する予定だった。

　提携を巡っては、管財人として再建を主導する企業再生支援機構や国土交通省内で、中長期的な成長を重視する観点から、アジアや欧米で充実した航空網を持つデルタとの提携を推す声が強い。

　一方で、デルタと提携すれば、所属する航空連合を現在のワンワールドから、デルタと同じスカイチームへ移籍することになる。このため、稲盛会長ら一部の経営陣は、移籍に伴う混乱や収益の一時的な落ち込みをさらに慎重に分析すべきと判断している模様だ。

（2010年2月7日03時11分 読売新聞）

1556：荷主研究者：2010/02/07(日) 16:34:06

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002020280.html
'10/2/2　中国新聞
西飛行場ヘリポート化見送り
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　広島県は１日、県営広島西飛行場（広島市西区）のヘリポート化に向けた関連事業費を２０１０年度予算案に計上しない方針を固めた。設計費を盛り込む方向で調整を進めていたが、１０年度中に市営での存続かヘリポート化かの結論を出すとした市に配慮することにした。

　市がヘリポート化を決めた場合、県は補正予算で対応する。県空港振興課は「市が存続するかどうかを検討している段階で、県がヘリポート化を進めるのは筋が通らない。市と歩調をそろえたい」としている。

　１月２７日にあった湯崎英彦知事と秋葉忠利市長のトップ会談で、知事は日本航空が就航２路線を廃止した後、県は西飛行場の管理運営から撤退すると表明。県市共同運営のヘリポートへの転換を提案していた。

1557：荷主研究者：2010/02/07(日) 16:34:52

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002040198.html
'10/2/4　中国新聞
西飛行場12時間化へ　広島県
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　広島県は、２０１０年度から県営広島西飛行場（広島市西区）の運用時間を現行より２時間短縮し、１２時間とする方針を決めた。県と市で折半する管理運営費の赤字は年約６億円に上り、時間短縮により年間６５００万円の節減を見込む。

　西飛行場では現在、日本航空の子会社が鹿児島線（１日３往復）と宮崎線（同１往復）を運航する。一方、運用時間は東京線など１１路線が就航していた旧広島空港時代の１９９２年から午前７時半〜午後９時半までの１４時間と変わっていない。

　これまで県は「新路線の就航に対応するため」として運用時間を維持していたが、西飛行場の存廃をめぐる県と市の協議で、管理運営費の圧縮を決めた。

　２路線の発着時間帯は、午前１０時台〜午後７時台。運用時間を午前８時半〜午後８時半に短縮すれば、空港保安業務の外部委託料などが削減できる。

1558：とはずがたり：2010/02/07(日) 18:19:36

前原は一貫して大阪空港容認派ですねぇ。3空港併存派なのか神戸空港閉鎖派なのか関空閉鎖派なのかどれなんでしょ？

国交相、大阪空港を当面維持　「人気高い」
02/05 20:43
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_pol/2010020501000852.htm

　前原誠司国土交通相は５日の記者会見で、橋下徹大阪府知事が廃止を主張する大阪（伊丹）空港について「当面は使い続けていくことになるだろう。主要な空港で人気も高い。路線もたくさん飛んでいるので、維持していきたい」と述べ、当分の間は廃止しない考えをあらためて示した。
　また国交省の成長戦略会議の中間整理素案で、大阪空港の「中期的な廃港もあり得る」と付記している点に前原氏は「廃止ありきの議論を（戦略会議で）しているわけではない」と説明した。
　さらに「戦略会議の中で自由に意見を出してもらっている。恐らくいろいろな意見が出て最終的にどうまとめるかだ」と指摘、戦略会議が５月にまとめる最終報告に大阪空港の廃止を盛り込むかどうかは、流動的との見方を示した。

1560：チバＱ：2010/02/07(日) 23:46:44
おぉ！？
http://www.asahi.com/business/update/0207/TKY201002060418.html
日航、アメリカンと提携維持へ　デルタとは交渉打ち切り2010年2月7日20時59分

　会社更生法の適用を申請して再建中の日本航空が、現在提携している米２位のアメリカン航空との提携を維持することになった。米首位のデルタ航空から提携を打診されていたが、交渉を打ち切る。早期の再生には、提携先を切り替えるより現在の提携関係を深めた方がリスクが少ないと判断した。今週発表する。

　日航とアメリカンは近く、日米路線で価格や運航スケジュールを両社で調整できるよう、米独占禁止法の適用除外を日米当局に申請する。昨年１２月に日米当局がオープンスカイ（航空自由化）協定を締結したことで、日米の航空会社が独禁法の適用除外を認められる可能性が高まった。

　日航はアメリカンと１９９９年から共同運航便を飛ばすなど関係が深く、２００７年にはアメリカンが率いる国際航空連合「ワンワールド」に加盟した。しかし、デルタが昨夏、日航への資本参加と、デルタが率いる航空連合「スカイチーム」への移籍を打診。これに対抗してアメリカンも日航に出資を申し入れ、米首位・２位による激しい「日航争奪戦」が繰り広げられていた。

　日航社内ではこれまで、スカイチームに移籍することで、米首位のデルタや欧州首位のエールフランスＫＬＭ（フランス・オランダ）と連携して収益増を見込めるとの意見が優勢だった。

　しかし、今月１日に就任した稲盛和夫会長と、日航を支援する企業再生支援機構が協議した結果、航空連合の移籍にはシステム変更などのコストがかかるうえ、日航が短期の再生を果たすうえでリスクが高いと判断した。

　また、日航がデルタと提携した場合、日米路線におけるシェアが高くなりすぎ、米当局から独禁法の適用除外を受けられない懸念も考慮した。

1562：チバＱ：2010/02/08(月) 12:56:15
アメリカンなら太平洋路線のほとんどを維持できますね。
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100208-OYT1T00357.htm
日航、「アメリカン」維持の公算…提携先近く決定
　会社更生法の適用を受け再建中の日本航空は８日、米アメリカン航空との提携を深める方向で調整に入った。

　１日付で就任したばかりの稲盛和夫会長が米デルタ航空との提携に難色を示し、日航の新経営陣の中でアメリカンを推す声が高まっている。日航は管財人でもある企業再生支援機構の了解を得た上で、一両日中にも提携先を決定する見通しだ。

　日航は既に、アメリカンと同じ航空連合ワンワールドに属し、提携関係にある。アメリカンとの提携を維持する場合は、効果を高めるため、今月中旬をめどに両社で米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を米政府に申請する。

　ＡＴＩ取得後は、日米を結ぶ太平洋路線で料金やダイヤの調整ができ、収益も分配するため、事業統合に近い効果を得られるという。

　日航は１月中旬、デルタと提携することで事務レベルで合意した。しかし、稲盛会長が提携交渉を再検討する意向を示したため、合意をいったん白紙に戻し、新経営陣で改めて判断することにしていた。

　デルタと提携した場合は、欧米、アジアで充実した航空網を活用し、日航の国際路線を大幅にリストラできる利点がある。一方で、航空連合を現在のワンワールドからデルタと同じスカイチームに移籍することになるため、移籍に伴う混乱や収益の一時的な落ち込みなども指摘されていた。

　アメリカンとの提携を維持した場合、機構の支援期間である３年以内の収益を見通しやすい反面、リストラは中途半端なものにとどまる可能性がある。

　日航経営陣には元々、デルタとの提携を支持する声が多かっただけに、なお慎重な議論が続いている模様だ。

（2010年2月8日12時16分 読売新聞）

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2010020800100
日航、アメリカンと提携強化＝稲盛会長「残留」支持−デルタ交渉打ち切り
　経営再建中の日本航空は８日、米大手航空２社との提携交渉をめぐり、同じ航空連合「ワンワールド」に属するアメリカン航空との提携を強化する方針を固めた。稲盛和夫会長がリスクの少ないアメリカンとの提携を支持したため。当初は有力とされた世界最大手デルタ航空との交渉は打ち切る。日航は週内にも正式決定した上、アメリカンと提携強化に向けて米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請する。
　日航旧経営陣と管財人「企業再生支援機構」は日航がデルタの属する航空連合「スカイチーム」に移籍し、米欧路線の共同運航を強化する方針で経営再建に乗り出した。しかし、航空連合の移籍は短期的な収益落ち込みが予想され、経営再建の障害になるとの見方が強まった。
　１日就任した稲盛会長と大西賢社長は記者会見で、提携について「白紙から考える」と表明。関係者らによると、先週の協議で稲盛会長はデルタ陣営への移籍に反対の姿勢を鮮明にした。（2010/02/08-09:49）

1563：チバＱ：2010/02/08(月) 12:57:10
http://jp.wsj.com/Business-Companies/node_30499
日航、アメリカンとの提携の維持を選択か
2010年 2月 8日 10:25 JST
　関係筋によると、日本航空はデルタ航空との提携は見送り、これまで長らく続いてきたＡＭＲ傘下アメリカン航空との提携を維持する方向に傾いている。


　同筋によれば、日航とデルタの提携は米国で独禁法上の懸念が生じる恐れがあることなどから、日航内では、アメリカンによる提携維持の要請を受け入れる考えが最近になって勢い増しているという。

　アメリカンとの提携維持なら、デルタとの提携が好ましいとしていたわずか数週間前の日本政府の考えから逆転することになる。デルタは2008年のノースウエスト航空との合併で米国最大の航空会社となった。

　関係筋は、最終決定はまだだと述べた。大西賢新社長によれば、正式な決定は今週か来週初めになる見込みだ。

　提携先の検討をしている筋によると、稲盛和夫新会長は太平洋路線での提携先をアメリカンとするかデルタとするかについてゼロからの見直しを行った。2月1日に会長に就任した稲盛氏は、日航・デルタの提携が米独禁法の適用除外（ＡＴＩ）を受けられるかどうかについてワシントンの当局者と協議をした。企業再生支援機構もアメリカンとの提携が好ましいと考えているという。

　デルタはノースウエストを吸収したあと、東京―北米路線での市場シェアを20％以上とし、米国の航空会社では最大となった。アメリカンは日航とコードシェアリングをしているにもかかわらず、そのシェアはデルタを大きく下回る。

　デルタは7日、声明を発表し、日航と「引き続き協議している」と述べるとともに、日航との提携が「長期的に年間収入を押し上げる最大の機会を日航に与えると確信している」と強調した。また、この提携がＡＴＩを得られると「確信している」と述べた。

　一方のアメリカンは7日、日航が発表する前にいかなる航空連合についてもコメントするのは「不適切だ」とする声明を発表した。そして、アメリカンとその航空連合「ワンワールド」は、提携提案が日航と消費者にとって「最善の結果」になると引き続き信じていると述べた。

　日航の広報担当者は7日夜、コメントを控えた。米運輸省の広報担当者はＡＴＩの申請は一件ごとにその実態を審査する、とだけ述べた。

　日航・デルタの提携がＡＴＩを受けられるとすると、両社は一つの企業体のように運航計画や運賃を決めることができるようになるが、太平洋路線でのシェアは50％以上になるため、独禁当局の認可が得られるかどうか疑問視する見方が強まっている。

　デルタは航空連合「スカイチーム」に移籍すれば10億ドル（約890億円）以上の資本と有利な材料を提供すると提案。投資会社ＴＰＧが支援するアメリカンとワンワールドは1月、支援提示額を14億ドルに引き上げた。

記者: Mariko Sanchanta and Mike Esterl

1564：とはずがたり：2010/02/08(月) 18:33:05

伊丹の民営化案「命をかけても大反対」　橋下知事が批判
http://www.asahi.com/politics/update/0208/OSK201002080058.html
2010年2月8日14時6分

　関西３空港問題に関する国土交通省成長戦略会議の５日の論点整理で、大阪（伊丹）空港を民間に売却してフル活用する案が示されたことについて、大阪府の橋下徹知事は８日、「民営化して関西空港と競わせるなら命をかけても大反対」と激しく批判した。

　橋下知事は将来的に伊丹廃港としながらも、廃港までは伊丹を活用して関空の経営を支える構想を掲げる。一方、成長戦略会議は伊丹を民営化して都市近接の空港としてフル活用する案を示した。

　橋下知事は「騒音闘争の再燃だ。それなら関空をつくらず、伊丹を２４時間空港にすればよかった」と指摘した。

1565：チバＱ：2010/02/08(月) 21:54:06
http://www.47news.jp/news/2010/02/post_20100208184603.html
ドバイ・エミレーツ航空が雄飛　危機どこ吹く風
　【カイロ共同】昨年の「ドバイ・ショック」にもかかわらず、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）ドバイの政府系航空会社エミレーツ航空が好調な業績を挙げている。２００９年度上半期（４〜９月期）決算では純利益が前年同期に比べ約２・６倍に増加。現在就航中の関西国際空港―ドバイの直行便に加え、３月２８日には成田空港にも乗り入れるなど、路線や保有機の拡大にも積極的だ。

　ドバイでは「ショック」に伴い、大規模開発に頼る経済発展モデルの行き詰まりが表面化。しかし、エミレーツ航空の業績拡大は、ヒトやモノの“ネットワークの拠点”というドバイの別の強みが失われていないことを示している。

　エミレーツは昨年１２月、エアバスの超大型旅客機Ａ３８０を６機導入するため、１１億３千万ドル（約１千億円）の資金を調達したと発表。

2010/02/08 18:44 【共同通信】

1566：チバＱ：2010/02/08(月) 22:00:17
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100208/bsd1002082152013-n1.htm
【日航再建】時間的制約を優先　アメリカン航空との提携を継続へ (1/2ページ)2010.2.8 21:51
　日本航空と同社を支援する企業再生支援機構が、日航と同じ航空連合「ワンワールド」に所属する米アメリカン航空との提携継続で最終調整に入ったのは、支援機構の「３年で日航再建を完了させる」という時間的な制約があったからだ。有力視された米デルタ航空と提携し航空連合「スカイチーム」に移籍すれば、短期間に提携効果を引き出すのは難しく、再建計画に支障が出ると判断した。　（大柳聡庸）

　「まったくの中立で、それぞれ一長一短がある」。日航の大西賢社長は１日の就任会見で、提携相手としてアメリカンかデルタかで迷う心の内を露呈した。

　会社更生法に基づく経営再建中にもかかわらず、日航争奪に米２社が熱心なのは、米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）が認められれば、共同運航がしやすくなるなど大きな提携効果を見込めるからだ。

　すでに航空連合「スターアライアンス」に所属する全日本空輸は、ユナイテッド航空、コンチネンタル航空の米２社と昨年末にＡＴＩを申請しており、アメリカンとデルタが残る日航を提携先として逃せば、成長が期待できるアジア路線でオープンスカイ（航空自由化）の「果実」を十分に得られなくなるという焦りがある。

　当初、日航と支援機構は、日米を結ぶ太平洋路線で便数の多いデルタが主導するスカイチームへの移籍を検討していた。欧州航空大手エールフランス−ＫＬＭなども所属し、米欧路線が充実するスカイチームに移籍すれば、収益拡大につながるとみていたからだ。

　しかし、２月１日に日航会長に就任した稲盛和夫氏の意向で、白紙に戻って検討していた。

　日航がデルタと提携した場合、太平洋路線の合計シェアは６０％を超え「市場の寡占が進む」（関係者）として、米運輸省にＡＴＩが認められるかは不透明だ。また、航空連合の移籍でシステム変更に時間を要し短期的に収益が落ち込むなどのリスクもあるため、ワンワールドへの残留に傾いたようだ。

　ただ、支援機構はスカイチームとの提携効果を年１７２億円と試算していた。これに対し、ワンワールドとの提携効果は３分の１以下の年５４億円にとどまる。中長期的には「デルタとの提携が有利」（国交省幹部）との見方は根強く、スカイチームへの移籍断念が、かえって日航再建のスピードを鈍らせる懸念もくすぶる。

1567：ももだぬき：2010/02/09(火) 18:13:19
ANAが静岡県に抗議、路線撤退も、読売新聞から。

1568：とはずがたり：2010/02/09(火) 18:24:54

川勝の行政執行能力は可成り低レベルだ。静岡県を滅茶苦茶にする前にそろそろ辞職すべきじゃあないか。

静岡空港：県のＪＡＬ福岡便支援策、全日空が中止要請　撤退にも言及　／静岡
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100209ddlk22020253000c.html
　◇「不公平だ」

　静岡空港に就航する日本航空（ＪＡＬ）福岡便の搭乗率アップを狙った県の支援策をめぐり、全日空（ＡＮＡ）は８日、県に対し「特定企業の支援は市場競争をゆがめる」と抗議し、支援の中止を正式に申し入れた。さらに「このまま信頼関係が損なわれれば路線は維持できない」とも伝え、静岡空港と札幌、沖縄を結ぶ２路線からの撤退にも言及した。川勝平太知事は同日、ＪＡＬ支援の正当性を訴えたが、競合する他社の反発を招く新たな火種を生んだ格好だ。【竹地広憲】

　ＡＮＡの岡田晃・上席執行役員らが同日、県庁を訪れ、岩瀬洋一郎副知事に直接、抗議を申し入れた。

　県はＪＡＬ福岡便の搭乗率を引き上げるため１月から８０００万円を投じ、同便を使う割引ツアーに対する補助などを始めた。

　県とＪＡＬの覚書では、搭乗率が７割を下回れば、県がＪＡＬに運航支援金を支払う約束になっているためだが、川勝知事は支援金の支払いを突っぱねており、てこ入れ策との矛盾は否めない。

　さらに、この支援策に対してＡＮＡは１月２８日、県側に支援の再考を促すよう口頭で求める事態に発展。県は２月３日、「３月までの限定だ」などと回答し理解を求めていた。

　岡田氏は８日の岩瀬副知事との協議後、記者団の取材に応じ「支援策の即刻中止と、搭乗率保証の撤回のため交渉を進めるよう求めた」と説明。「不公平な公的資金の使い方で正直者がばかを見る制度だ」と非難した。

　岩瀬副知事は「信頼関係を築くにはどうしたらいいか考えたい」と述べた。

　一方、川勝知事は同日の会見で、ＪＡＬ福岡便に対する搭乗率保証制度を「それ自体、極めて異常なものだ」と指摘し、支払わない考えを改めて強調。また、「県は（福岡便を育てるというＪＡＬとの）覚書に沿って一貫した行動をとる」と話し、支援策の正当性を訴えた。

毎日新聞　2010年2月9日　地方版

1569：チバＱ：2010/02/09(火) 21:16:30
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;k=2010020900450
新生「中国東方航空」が発足＝上海航空との合併完了−航空連合加盟近く発表
　【上海時事】中国国有航空大手の中国東方航空は８日、同じ上海に拠点を置く上海市当局系の上海航空の合併作業が完了し、新生「東方航空」が正式に発足したと発表した。東方航空の馬須倫社長は航空連合加盟問題について「世界３大航空連合から接触があり、協議は最終段階に入っている。春節（旧正月）後に公表できるだろう」と述べた。９日付の中国各紙が伝えた。（2010/02/09-14:00）

1570：とはずがたり：2010/02/09(火) 23:17:39

静岡空港：ＪＡＬ福岡便、搭乗率７割届かず　県、支援金支払い水準に　／静岡
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100202ddlk22020263000c.html

　県が１日発表した静岡空港利用状況によると、搭乗率保証制度が導入されている日本航空（ＪＡＬ）福岡便の搭乗率は１月末までで６４・４％（無料旅客含む）にとどまった。３月末まで運航する同便すべてが満席でも、支払い基準の７０％を下回る６８・８％になる計算で、運航支援金を支払うことが確定した。川勝平太知事は支援金支払いを拒否しながら、搭乗率アップを狙って８０００万円かけた支援策を始めており、その対応のちぐはぐさが明らかになっている。

　同制度は、提供座席数に対する実績搭乗者数（マイレージを使うなどした無料旅客を除く）が７割に満たない場合、１座席あたり１万５８００円をＪＡＬに支払う仕組み。

　県空港利用推進室によると、昨年６月から今年３月末までのＪＡＬ福岡便の提供座席予定数は１７万８０６７席で、運航支援金を支払うのは実績搭乗者数が１２万４６４６人以下の場合となる。日航が公表した昨年１１月までの実績搭乗者数７万８３５１人と、県が発表した昨年１２月〜今年１月の搭乗者（無料旅客含む）１万７２０３人を加えた合計搭乗者は９万５５５４人。２、３月が満席でも、搭乗者数は計１２万２４５８人。搭乗率も６８・８％で届かないことになる。【竹地広憲】

　◇他の航空会社、不満感広がる

　搭乗率保証制度を導入しているＪＡＬ福岡便への支援策について、全日空は１日までに「税金で特定の１路線を支援するのは、市場競争をゆがめる可能性がある。民業圧迫だ」と口頭で県に再考を申し入れた。また、静岡空港に就航している別の航空会社の幹部も「去る企業の支援を手厚くして、残る企業の営業を圧迫するようなことは本末転倒だ」と批判するなど航空会社に不満が広がっている。

　全日空は、県がＪＡＬ福岡線への搭乗率保証を導入した際も、文書で抗議している。

　全日空静岡支店の鹿野内国裕支店長は「学生の卒業旅行や春休みの家族旅行など、これから書き入れ時を迎える。県の今回の支援策は営業活動に影響がある」と指摘。県の回答次第では正式に文書で抗議する考えを示した。

　また、別の航空会社幹部は「県はＪＡＬへの支援策を既に始めており、取りやめることはできないだろうが、他の航空会社が不満を持っていることを知事に認識してもらいたい」と話した。

　川勝知事は支援策導入を表明した１月２５日の定例記者会見で、特定企業への支援にあたるとの指摘に対し「説得できる割引料金だと担当者から説明を受けた」と述べていた。【松久英子、竹地広憲】

毎日新聞　2010年2月2日　地方版

1571：チバＱ：2010/02/10(水) 00:18:28
http://jp.wsj.com/Japan/Companies/node_31207
デルタ対アメリカン‐日航争奪戦についに終止符
2010年 2月 9日 21:21 JST
日本航空は9日午後、ＡＭＲ傘下アメリカン航空との提携維持を発表した。これによって同じく提携に名乗りを上げていたデルタ航空との提携の可能性は消滅した。


　日航をめぐる米航空大手2社の熾烈な争いは、一時日航との提携維持が危ぶまれたアメリカン航空が逆転勝利を収めるかたちでの決着となった。

　デルタ航空は日航に1000億円規模の出資を打診し、日本の官僚に同社と日航の提携のメリットをアピールするなど強気の姿勢で提携獲得を目指していたが、航空最大手デルタとの提携は独占禁止法に抵触するとして強力なロビー活動を日米で展開したアメリカン航空に軍配が上がった。

　デルタの役員が毎週のように日米を往復し、六本木のホテルに陣を構えて日航との交渉を続けたことは、同社がいかにこの提携を重視していたかを示す一例だ。デルタのバスティアン社長は、宿泊していたホテルの部屋を「リビングルーム」と称していた。

　2兆3000億円の負債を抱えて会社更生法の適用を申請した日本航空に対し、デルタ、アメリカンの両社はそれぞれ10億ドル（約900億円）以上の出資を打診した。だが日航支援を決定した日本政府は、当面それらの申し出を拒否することになった。

　この数カ月のアメリカンとデルタによる日航争奪戦に拍車を掛けたのは2つの要因だ。ひとつは、日航の経営状況が急速に悪化し、国外の競合相手との提携強化が必要となったことだ。日航は大手の国際航空会社としては唯一他社との本格的な提携関係を築いておらず、過去数年間アメリカン航空との共同運航便にとどめていた。07年からはアメリカン航空も加盟する航空連合「ワンワールド」に所属している。

　もうひとつの要因は、2カ月前に日米航空路線自由化となるオープンスカイ協定が日米両国で締結され、日本の航空会社による合弁事業の設立が許可されたことだ。このような合弁事業は、従来の共同運航協定よりも提携範囲が大幅に広がり、同じ連合に属する航空会社が路線、運航スケジュール、運賃などを調整できるようになる。

　日航をめぐる提携交渉で、デルタはアメリカンを蹴落とすために、主要３航空連合間の移籍がまれであった業界の規則を書き換えようとした。

　デルタとアメリカンのアジア市場をめぐる争いは、08年10月後半、デルタがノースウェスト航空を買収したときに熾烈化した。この買収によってデルタは、成田空港発着路線の20％以上を占める太平洋横断路線や、ノースウェストの持つ日本政府関係者とのつながりを含め、アジアネットワークの大幅な拡大を達成した。

　 また消息筋によると、08年10月初旬までにデルタの最高経営責任者は、同社アライアンス部門のデュベ担当部長に日航との提携を指示する手書きの書簡を送ったという。

　 同年12月初旬にデュベ氏は日航東京本社の国際業務部幹部である水野徹、安藤勉の両氏と面談を果たしている。

1572： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/10(水) 00:18:37
こっちの方がトヨタより遙かに悪質だ。
関連（最後の一文のみ）
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/1456

http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/100209/crm1002092041041-n1.htm
「社会的制裁受けるべき」前原国交相が検査記録偽造の小糸工業を批判
2010.2.9 20:39

　航空機の座席を製造している小糸工業が検査記録を偽造していた問題について、前原誠司国土交通相
は９日の閣議後会見で「世界を相手にしている日本企業が安全や品質にかかわることでデータを改竄
（かいざん）するのは恥ずべきこと。厳しい社会的制裁を受けるべきだ」と強く批判した。

　小糸工業は、組織ぐるみで航空機座席の製造過程で耐火性や強度などのデータの改竄や捏造（ねつぞう）
を繰り返し、世界の航空会社３２社に１５万座席を供給した。

　国交省は小糸工業に業務改善勧告を出したが、前原国交相は、「意図的にデータを改竄するのは許され
ない。極めて悪質だ」と指摘。今後、国交省として厳しく対応する考えを示した。

1573：名無しさん：2010/02/10(水) 00:19:26
　アメリカン航空は、デルタが日航にアプローチしていることを09年の初めに知る。だが日本航空の幹部から提携先変更は考えていないと聞いていたため、懸念は持っていなかった。先にデルタ側と面会した日航の安藤氏と水野氏は、8月に米テキサス州のフォートワースに出向き、ＣＥＯのジェラルド・アービー氏を含め、アメリカン航空の幹部とも面談の機会を持った。事情筋によると、その際に日航側は、デルタとの提携やワンワールドからの離脱はないことを明言したという。

　同年9月に、アメリカンと日航は、合弁事業協定の協議に入る。協議2日目の9月11日、アメリカン航空のアライアンス部門の責任者である橋本氏は、デルタが日本航空に出資を提案し、日航がその申し出を真剣に検討しているというニュースに驚愕した。

　橋本氏がすぐに問い合わせたところ、日航の担当者は報道が事実であることを認めた。

　アメリカンは対応に追われた。アービーＣＥＯは9月21日に日航の西松遥社長に、両社の「幾多の危機」を乗り越えて築いた「特別な同盟関係」に訴える書簡をファックスで送った。また元米運輸長官で、著名な日系米国人であるノーマン･ミネタ氏にも支援を求めた。ミネタ氏は、政府レベルでのロビー活動の一環として、10月1日に鳩山首相のアドバイザーと面会している。

　両社の争いは、今年1月19日に日航が会社更生法の適用を申請し、2月1日から新経営陣の下で再建を目指すことを発表した後に頂点に達した。

　当初はデルタが優勢とみられていた。事情筋がウォール・ストリート・ジャーナルに先月語ったところによると、政府関係者は日航に、収益拡大が見込めるとして世界最大手のデルタと（デルタが所属する）「スカイチーム」連合を選択することを後押ししたという。アメリカンとの提携維持を確約していた西松社長が引責辞任に追い込まれたこともデルタにとっては追い風とみられた。

　アメリカンは、日米両政府に対し、デルタと日航が提携すれば競争が損なわれるとの主張を展開し反撃した。日航がスカイチームに加盟すれば、日米航空路線で市場シェア60%に達し、ワンワールドは10%を割り込むことになる。米当局が独禁法の適用除外を認めない可能性も懸念されていた。

　「このような提携が締結され、独占禁止法に抵触しないのであれば、ただただ驚くしかない」。アービーＣＥＯは最近行われた電話会議で投資家にこう訴えた。

　米運輸省は、デルタと日航の提携の承認を日本の政府関係者が示唆したことを受けて、1月半ばに日本の国土交通省に対し、すべての合弁事業を競争の原則に基づいて徹底的に調査するように改めて要請した。

　日航は最終的に今月1日に同社会長に就任した稲盛和夫氏の意向に沿う形でワンワールド残留を決定した。同氏は、提携について白紙の状態から考えると表明し、デルタ陣営への移籍に反対の姿勢を鮮明にしていた。

　日本の政府関係者も、航空連合の移籍は短期的な収益落ち込みが予想され、経営再建の障害になる可能性が高く、現実的ではないとの結論に至り、日航をめぐる米航空大手2社の争いに幕が下ろされることとなった。

記者: MARIKO SANCHANTA and MIKE ESTERL

1574： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/10(水) 15:15:59
http://www.sankei-kansai.com/2010/02/10/20100210-020338.php
前原国交相の債務圧縮言及　関空相談役「大きな進歩」

　関西国際空港会社の村山敦相談役（前社長）は９日、産経新聞のインタビューに応じ、前原誠司国土交通相が
１兆円超の同社の有利子負債を圧縮する考えを打ち出していることについて、「（同省の）大臣クラスで負債圧縮に
ついて言及するのは初めて。これまでは財務省に気を使ってだれも議論しようとしなかった」と評価する姿勢を示した。

　同社の有利子負債については、国交省の成長戦略会議が６月までに抜本的な解決策を打ち出すことが決まって
いる。これまでの議論でも、成田国際空港の上場益を負債圧縮に回す案や空港島の土地を国が買い取る上下分離
案などが出ている。

　村山相談役は「負債圧縮には最低でも８千億円は必要で（成田の）上場益だけでは足りないだろうが、議論される
ようになっただけでも大きな進歩だ」と指摘。大阪（伊丹）、神戸を加えた３空港問題については「伊丹の利益を関空
に充てるしかない。神戸は加えなくてもよい」とした。

　村山相談役は１月、関西経済連合会が設置した「上海万博応援団」の団長に就任しており、「中国便は関空に
とって最大の成長路線。万博が交流を深めるきっかけになるよう努力したい」と抱負を語った。

（2010年2月10日 09:17)

1575：チバＱ：2010/02/10(水) 22:53:08
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100210ddm008020017000c.html
エコナビ２０１０：日航、アメリカンと提携維持　効果の「速さ」を重視
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　日本航空と米航空大手２社との提携交渉は、約５カ月にわたって二転三転した結果、現在のアメリカン航空との提携関係を維持・強化することで決着した。国際航空連合を移籍することに伴う短期的なデメリットを重くみた結果の決断だが、日航の再建にとって提携効果は限定的なものになる可能性がある。

　米デルタ航空が日航との資本・業務提携に名乗りを上げ、航空連合「スカイチーム」への移籍を持ちかけたことが表面化したのは昨年９月。これに対抗して日航と同じ航空連合「ワンワールド」に加盟する米アメリカン航空も、日航への資金支援を含む提携強化を申し入れ、２社による日航「争奪戦」が過熱した。

　日航の西松遥社長（当時）が一時、アメリカンとの提携維持をほのめかす発言をしたが、日米間の路線数が多いデルタが次第に優位に立った。日航の再建を支援する企業再生支援機構がデルタを推したこともあり、今年１月末にはデルタとの提携が固まっていた。

　ところが、２月１日に就任した稲盛和夫会長が「昔からの付き合いは大事だ」などと指摘し、再検討することになった。

　スカイチームに移籍した場合、従来の利用者にとって利便性が落ち他社に移るケースも考えられるうえ、移籍手続きなどで収益面などで提携効果が出るまでに１年以上かかる。日航は支援機構の下で３年以内の再建を果たさなければならないため、「まずこの１年、２年の立ち直りが重要だ」（永井大志経営戦略部部長）との判断に落ち着いた。

　さらに、デルタと日航が組むと日米路線の乗客シェアが６割を超えるため、米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）が認められるのに時間がかかる懸念があることも考慮された。

　◇将来性に疑問の声も
　今年１０月までに日米航空自由化（オープンスカイ）協定が発効するのを控えて、日航とアメリカンは近く米運輸省にＡＴＩを申請する。認められれば、両社は日米路線で運賃を共通化したり、運航ダイヤを調整したりして、事業統合に近い協力関係を築ける。また、英ブリティッシュ・エアウェイズや豪カンタス航空など、ワンワールド加盟の他の航空会社とも関係を深める。

　アメリカンのジェラルド・アーピーＣＥＯ（最高経営責任者）は日航の決定について「多くの利害関係者や日本の国益、日米間の旅行者にとって、最適な決断だった」とのコメントを発表した。

　しかし、アメリカンが持つ日米間の便数はデルタの４分の１程度で、日航と調整して運航を効率化する余地は小さい。社内の議論でも「将来性ではスカイチームの方が期待できる」との意見が最後まであったという。

　支援機構は、アメリカンとの提携効果はＡＴＩを取得した場合に年５４億円で、デルタの同１７２億円を下回ると試算。デルタについてはＡＴＩが認められなくても同９２億円の効果があるとしていた。

　当初見込まれていた出資も、支援機構が再建の主導権を取るため受け入れない方針になり、日航とアメリカンの関係強化は限定的になりそうだ。【位川一郎】

　◇「３強」争い激化
　日航が提携先を決めたことで、日米路線での勢力図が固まった。便数シェアは▽日航、アメリカンが加盟するワンワールドが２９％▽デルタを軸とするスカイチームが３３％▽全日本空輸、米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空が加盟する「スターアライアンス」が３８％だ。このうち、最もつながりが強いとされるのがスターアライアンス。全日空はユナイテッド、コンチネンタルとともに昨年１２月、一足先に米運輸省にＡＴＩを申請している。

　日航がデルタと提携すると、スカイチームとスターアライアンスの「２強」になるところだったが、日航がワンワールドに残ったため、「３強」の状態が続くことになった。自由化協定の発効後、３陣営の競争が激化することになる。

　デルタは日本の航空会社を引き込むことはできなかったが、もともと日米間やアジアで強く、ダメージは大きくないとみられる。一方、アメリカンは辛うじて日本での足場を守ったが、「ワンワールドはスターアライアンスに対抗できるだろうか」（国交省幹部）と懐疑的な見方もある。

1576：チバＱ：2010/02/10(水) 22:55:16
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100210144.html
スカイマーク　４月から神戸―福岡線を運休
　新興航空会社スカイマークは１０日、２月１日に就航したばかりの神戸―福岡線を４月１１日で運休する、と発表した。３月に開港する茨城空港（茨城県小美玉市）と神戸空港を結ぶ路線を４月１６日に就航させることに伴う「機材繰りのため」（スカイマーク）という。神戸―福岡線は、１日１往復または２往復している。

[ 2010年02月10日 20:49

1577：チバＱ：2010/02/10(水) 22:56:14
http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=126107&amp;servcode=300&amp;sectcode=300
アシアナ−エア釜山、日本路線を共同運航

　アシアナ航空と子会社のエア釜山（プサン）が釜山−福岡、釜山−大阪路線の共同運航を実施する。アシアナ航空が既に就航している路線に、エア釜山が各３月２９日と４月２６日に就航することになったからだ。該当路線で各社は午前と午後に１回ずつ増便する効果を得る。

1578：チバＱ：2010/02/10(水) 22:57:42
http://www.asahi.com/national/update/0210/TKY201002100357.html
新駅「羽田空港国際線ビル」、１０月に　東京モノレール2010年2月10日19時20分
　東京モノレールは１０日、東京都大田区で１０月に開業する新駅名を「羽田空港国際線ビル」に決めたと発表した。新駅の改札口は、羽田で同月に供用開始する国際線ターミナルビルの出発ロビーと直結。ＪＲ浜松町駅（東京都港区）から快速で１４分の予定だ。

　同社によると、新駅は現在の天空橋―新整備場間に設置。２００７年１０月から約８５億円をかけて工事している。

　国際線の新ビル供用開始前には、京急電鉄も天空橋―羽田空港間に「国際ターミナル駅（仮称）」を開業し、利便性を向上させる計画だ。

1579：チバＱ：2010/02/10(水) 22:58:27
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001002100005
ロシア空路減便へ
2010年02月10日

■ハバロフスクとウラジオストク　週１往復に


　ロシアのウラジオストク航空は８日、新潟空港発で週２往復させているウラジオストク便とハバロフスク便を３月末から、それぞれ週１往復に減らすと発表した。一方で成田空港に初めて定期チャーター便を就航させる。ハバロフスクを結ぶ定期便は新潟にしかなく、ウラジオストクを結ぶ定期便も新潟と富山にしかないだけに、首都圏の客を奪われる恐れがある。新潟空港の利用促進キャンペーンを始めたばかりの県は、出ばなをくじかれた格好となった。


　　　◇


■新潟空港　利用促進に打撃


　同社によると、木曜と日曜に各１往復しているウラジオストク便は、土曜の週１往復となる。また、月曜と金曜に各１往復しているハバロフスク便は、水曜の週１往復となる。一方で、両都市と成田空港を結ぶ定期チャーター便を週にそれぞれ２往復させ、「首都圏から極東ロシアに目を向けてこなかったビジネス客を取り込みたい」（旅客営業部）という。


　「まさかこんなに早く減便とは。切ない」。県空港課の青木一栄課長は９日、ショックを隠さなかった。同社が成田へ定期チャーター便を飛ばすとの情報が入り、新潟の定期便の存続が危ぶまれるとみた県幹部らは４日、存続を求めロシアへ陳情に向かう予定だったが、大雪で新潟空港が閉鎖され、中止となった。


　また、県は先月末、「新潟空港オンリーワン路線活性化実行委員会」を発足。両都市への「お得ツアー」を企画したほか、県出身アーティスト「ヒルクライム」の「春夏秋冬」をキャンペーンソングにして新潟空港の利用客増を図ったばかりだった。


　９日、在新潟ロシア連邦総領事に着任したセルゲイ・ウラジーミロヴィチ・ブーチン氏は、篠田昭・新潟市長を訪問後に報道陣に囲まれると、「日ロ関係の多くは新潟を通じて拡大されてきた。新潟とロシアの定期便は残していきたい」と話した。一方で「最も尽力していきたいのは、ロシアと日本の観光客が増えるのに必要な環境を作れるよう努力していくこと」と付け加えることも忘れなかった。


　　　◇


■中古車産業低迷　背景


　減便の背景には、２００８年秋のリーマンショック以降、搭乗率が激減したことがある。中古車関連業者の利用が中心だったが、ロシアが中古車の関税を引き上げた影響などで業界が打撃を受けた。


　同社などによると、ハバロフスク便は１９７３年の就航以来、順調に搭乗率を伸ばし、０５年度には７１・５％に。９３年就航のウラジオストク便も０７年度に７６・２％となり、いずれも「優良路線」と位置付けられていた。


　だが０８年度の搭乗率はハバロフスク便が６１％、ウラジオストク便が６８・１％。０９年は利用客が前年比で３割減っているという。同社は「夏場は観光客もいるが、基本はビジネス客。中古車産業の壊滅状態が響いた」とする。成田に就航させる定期チャーター便は、将来的に「定期便化を目指す」という。

1580：荷主研究者：2010/02/11(木) 01:08:07

http://www.oita-press.co.jp/localNews/2010_126463975013.html
2010年01月28日 09:48　大分合同新聞
４月に１往復減　ＪＡＣ大分―大阪線

　日本航空グループの日本エアコミューター（ＪＡＣ）は４月１日から、大分―大阪（伊丹）線を１日４往復から３往復に減便する。新幹線との競合で利用者減少が続いており、景気悪化が拍車を掛けた。全日空は大分―大阪線を７月１日から１日２往復に減便し、新たに就航するアイベックスエアラインズ（ＩＢＥＸ・本社東京都）と１往復を共同運航する。これにより、大阪線は４月から１日６往復（現行７往復）体制になる。１往復減る上、７月に就航するＩＢＥＸの使用機材が小型のため、同路線の輸送力は低下することになる。

　航空需要の減少に日航の再建問題で航空業界を取り巻く環境が大きく変わっている。運航会社は「今回の減便は再建問題とは直接関係ない」（ＪＡＣ）「需要に応じた見直し」（全日空広報室）としているが、今後、各社の大分空港発着の路線に影響が出る恐れもあり、利用促進が課題になる。

　県によると大阪線の２００８年度の利用者数は計約３１万５千人で前年より７％減少。０９年度上半期（４月―９月）は前年度同期で１５％減で、前年度実績を下回る見通し。県総合交通対策課は「減便は残念。関係者と協力して利用促進に努めたい」としている。

　ＩＢＥＸは０６年６月まで約３年間、大分―大阪線を運航していた。同社は５０席の小型機が中心で、「大阪線の需要が当社の運航形態に合致する。全日空との連携で販売面も強化できる」（同社広報）としている。

1581：チバＱ：2010/02/11(木) 09:08:46
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20100211000000000019.htm
静岡―上海　週４往復に増便　中国東方航空　万博開催で利用期待
2010/02/11
　中国東方航空は１０日、週２往復運航している静岡―上海線を上海万博の開催期間に合わせ、４月２６日〜１０月３０日に週４往復とする運航計画を国土交通省に申請した。県は２０１０年度、友好提携している中国浙江省に計３７７６人の訪問団を派遣する方針で、同社は「当社として最大限協力するため、増便を決めた」としている。
　期間中は現在の月、金曜各１往復に加え、水、日曜も各１往復する。運航日のダイヤは現地時間で午前９時半上海発、午後０時５０分静岡着。午後１時５０分静岡発、同３時半上海着。増便で、静岡発着のツアー日程の幅が広がり、より多様な旅行商品が開発されるなどの効果もあるとみられる。
　同社は昨年６月の静岡空港開港時に週４往復で就航したが、利用低迷などで就航直後から複数の便を運休。１０月下旬の冬季ダイヤからは週２往復に減便した。１月末までの搭乗率は通算４９・４％にとどまっている。
　１０年度は３７７６人派遣のほか、上海万博を目的とした観光利用などで上海線の利用増が期待される。

1582：チバＱ：2010/02/11(木) 09:10:25
http://japanese.cri.cn/881/2010/02/10/144s154651.htm
マカオと日本、双方が就航協定に調印
2010-02-10 20:36:23
　マカオ特別行政区政府と日本政府は10日、マカオで双方就航協定に調印しました。協定に基づき、双方の複数の航空会社が相手のいかなる飛行機場にも乗り入れることができます。

　当面、マカオと日本の大阪の間は週7便で、東京との間は4便となります。来月28日からマカオ航空株式有限公司によって新たに開設されるマカオと東京の間の定期便数は週3便となります。

　統計によりますと、去年、マカオを訪れた日本の観光客は同期より30％多く、延べ38万人に上ったということです。（翻訳：ｈｕａｎｇｊｉｎｇ）

1583：チバＱ：2010/02/11(木) 09:12:01
http://www.cnn.co.jp/business/CNN201002100017.html
2010.02.10 Web posted at: 15:18 JST Updated - CNN
ビジネス
アメリカン航空国内線、ブランケットの無料貸与を廃止へ

アメリカン航空の国内線乗客は５月以降、セーター持参かブランケット購入かの選択を迫られる。資料写真（ＣＮＮ）　米アメリカン航空は９日、長期事業戦略の一環として、今年５月１日から乗客向けブランケットの無料貸与を廃止すると発表した。


対象はハワイを含む国内線全便と、カナダやメキシコ、中米カリブ海諸国の発着便。５月１日以降は、フリースのブランケットと空気を入れて膨らませる首枕のセットを８ドル（約７２０円）で販売し、乗客が後日再利用できるようにする。国際線や上級クラスの乗客は、従来通りブランケットの無料使用が可能という。


ブランケットと枕の有料販売は、２００８年に米格安航空会社ジェットブルー航空が始めた。ＵＳエアウェイズも昨年、寝具セットを有料化している。

1584：チバＱ：2010/02/12(金) 21:50:49
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100212-00000226-jij-bus_all
日航の国際線旅客3％減＝全日空は18％増−昨年12月
2月12日21時0分配信 時事通信

　経営再建中の日本航空が12日発表した2009年12月のグループ輸送実績によると、国際線の旅客数は前年同月比3．2％減の87万2281人にとどまった。前年割れは3カ月連続。ただ、座席数を減らしたため、座席利用率は71．9％と前年より11．7ポイント上昇した。
　これに対し、同月の全日本空輸の国際線旅客数は、景気回復が顕著なアジア向け路線が多いこともあり、36万2927人と18．6％増加。2カ月連続で2けた増を記録した。

1585：チバＱ：2010/02/12(金) 22:06:07
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100212-OYT1T00360.htm
出張不便・イベント縮小…日航破綻で地方悲鳴

　日本航空の経営破綻(はたん)で地方に不安が広がっている。地方空港に乗り入れる路線が縮小・廃止されたり、イベントへの協賛を見直す動きが出たりしているからだ。

　◆出資率引き下げで…◆

　日航は、静岡空港から撤退するなどして、今年６月までに計１２路線を廃止する。さらに、会社更生法適用を申請した１月１９日に公表した事業再生計画で、２０１２年度までに国内１７路線から撤退するとしたが、具体的な撤退路線は決まっていない。

　「万が一、減便や廃止になれば確実に西日本が遠くなる。ビジネスに影響が避けられない」――。山形空港がある山形県東根市の精密機械部品メーカーの幹部は、営業や試作品の運搬に使う日航の大阪（伊丹）便の将来に不安を隠さない。

　新幹線で日帰りが容易な東京と異なり、大阪便や名古屋（小牧）便が縮小・廃止されれば、影響は大きい。同市商工観光課は「各地に飛べる空港があるから進出した企業も多い。路線は絶対に必要だ」と訴える。

　北海道でも、路線維持に向けて難題が持ち上がっている。

　日航は昨年９月、赤字が続く航空会社「北海道エアシステム（ＨＡＣ）」への出資比率を５１％から１５％未満に引き下げると地元に通告した。これを受けて、４９％を出資する北海道は、道内自治体や企業に対し日航の保有分を引き受けるよう呼びかける方針だ。

　しかし、景気低迷が続く中で、自治体も企業も出資余力が十分とは言えない。最終的には、北海道がある程度の株を引き受けざるを得ないとの見方が強まっている。

　一方、日航が更生法申請前の昨年１１月に撤退を発表した松本空港（長野県）では、静岡を基盤とする新興航空会社「フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）」が６月以降、札幌便と福岡便を継承する。

　路線維持のため、県は年４２００万円程度の着陸料を当面免除し、空港内のカウンター設置費も負担する。日航はプロペラ機による各週３〜４便の運航だっただけに、長野県の村井仁知事は「悲願だったジェット機での毎日運航が実現できた」と喜びを隠さない。ただ、「利用者が増えなければ、いずれ日航の二の舞いになる」（県内金融関係者）との不安も消えていない。

　◆抽選会、中止に？◆

　日航は各地でスポーツ大会や祭りのスポンサーを務めているだけに、ここでも破綻の影響は小さくない。

　長野県白馬村で毎年４月に開かれるスキー大会「ＪＡＬ杯八方尾根スーパーモーグルカップ」。協賛金３０万円を出している日航は昨年１２月、大会の実行委員会に「協賛方法を見直したい」と通知した。「競技に合わせて行う抽選会を中止するか、目玉景品の航空券がなくなる可能性がある」（実行委担当者）という。

　毎年８月の「青森ねぶた祭」に参加している青森山田学園は、日航から協賛金を受けているが、「協賛金は約４年前から大幅カットされてきた。今回の問題で、さらにカットされるかもしれない」と話す。

　日航株を保有する自治体に損失が生じた例もある。秋田県は１９６４年、０２年に日航と統合した日本エアシステムの前身にあたる北日本航空に出資し、現在は１７万８８７５株（取得価格は累計９９３万７５００円）を保有する。日航株は今月２０日に上場廃止され紙くずとなるが、「元々、売買目的ではなくお付き合い」（県幹部）だったため、売却の予定はないという。（北海道支社　菅野薫、山形支局　佐野司、長野支局　石井千絵）

（2010年2月12日17時58分 読売新聞）

1586：チバＱ：2010/02/12(金) 22:11:53
http://www.oita-press.co.jp/localNews/2010_126567350924.html
おおいた『空の玄関』利用減続く空港＜上＞
[2010年02月09日 08:52]
　遠のく目標「２００万人」　

　大分空港の利用者が急激に減少している。２００８年後半からの景気悪化が直撃して、０９年度上半期（４〜９月）は前年度比１１％の大幅減となった。通年ではピーク時の４分の３程度の１５０万人台にまで落ち込む可能性があり、大分県が目標に掲げる「年間２００万人」は遠のくばかり。県など関係者は危機感を募らせている。
　経済情勢以外にもマイナス材料が多い。「永遠の課題」になっている交通アクセス問題。県都大分市と空港を約３０分で結んだホーバークラフトが０９年１１月、休止になり、対策が急務になっている。
　隣県の空港やほかの交通機関との“競争”や、日本航空の再建に象徴される航空業界内の急激な変化など大分空港を取り巻く環境はさらに厳しさを増す恐れがある。
　特に減少が激しい大分―大阪線は４月から１往復減ることになった。大分発着路線の減便・廃止による空港の利便性の低下は、県民生活や県内経済に大きな影響を与える。大分の「空の玄関」を取り巻く現状と課題を検証する。

　九州内での“地位”低下　ダイヤ改善が急務

ドル箱線も利用者減
　「九州の主要空港の中で大分の落ち込みが一番大きい。半分を占めるビジネス需要が冷え込んでいる」。日本航空インターナショナル大分支店の鈴木剛支店長はため息交じりに語る。
　大分空港の利用者数は１９９７年度の２０６万人をピークにじりじり減少。景気悪化がさらに加速させている。全体の７割程度を占める「ドル箱」の東京線も０８年度は前年度比４・４％減。０９年度上半期は９・３％の大幅減になった。
　大きな要因は出張を減らすなどビジネス需要の落ち込みだ。大手製造業を中心に進出企業が多いことが大分空港のビジネス需要を押し上げる「強み」になっていたが、景気悪化による影響も大きく出た形だ。
　「大分空港の『競争力』が近隣の空港より落ちている」（全日空大分支店の駒田敦支店長）との指摘もある。競争力には路線・便数、運賃（割引・格安料金があるか）に加え、交通アクセスや観光の魅力などさまざまな要素が反映される。
　景気悪化前の０７年度、利用者数の前年度比減少率（３・１％）は九州内の主要な空港で大分が最も大きかった。九州全体の空港利用者の中で大分の占める割合は０３年度の５・３％から０８年度は４・９％に。相対的な地位低下がうかがえる。
県民全体で考える時
　競争力を回復するため、ダイヤ設定について「もっと使い勝手をよくしなければ」（幸重綱二大分交通社長）と改善を求める意見は根強い。東京線の大分発は午後６時台まで。県などが実施した利用者アンケート調査（昨年１１月）でも増便を希望する時間帯は午後８時台が最も多かった。
　県は１０月の羽田空港再拡張に向けて東京線の増便を航空各社に働き掛けている。だが利用実績を踏まえると実現するか不透明だ。逆に大分県内の利用者も多い福岡、北九州、熊本で増便や新規会社の参入が実現すれば、大分の競争力は相対的に低下することになる。
　加えて日本航空の再建問題もあり、「航空各社の『もうからない路線は縮小・廃止』という流れが強まりかねず、地方路線にとっては厳しい」（谷口礼史県総合交通対策課長）と懸念する声も出ている。４月から減便になる大阪（伊丹）線はＪＲとの競争激化もあって１０年間で利用者が約４割減少していた。
　「官民が連携して地道に利用者を増やす努力をするしかない」。関係者の一致した声だ。大分の空の玄関の将来を県民全体で考えるべき時が来ている。

　＜ポイント＞
　大分空港の利用実績　２００８年度の定期路線の利用者数は▽東京線（１日１１往復）　１２５万９２６１人（前年度比４・４％減）▽大阪線（７往復）　３１万４８７７人（同７・１％減）▽名古屋線（２往復）　１０万３６５２人（同１３・２％減）▽ソウル線（週２往復）　２万３０７３人（同２０・２％減）。

1587：チバＱ：2010/02/12(金) 22:12:32
http://www.oita-press.co.jp/localNews/2010_126593728064.html
おおいた『空の玄関』利用減続く空港＜下＞
[2010年02月12日 10:12]
　羽田発着枠を拡大
　「九州と東京を結ぶのはやはり空路。中央との経済、社会のパイプを維持、発展させるために東京（羽田）線を大きくしていくべきだ」。東京線は大分空港利用者の約７割を占める最重要路線。駒田敦全日空大分支店長は利用促進と路線拡大の必要性を力説する。
　羽田空港は再拡張に伴って今年１０月から発着枠を段階的に増やす。県はこれを好機と東京線の増便を狙う。現在就航している日本航空、全日空に働き掛けるだけでなく、新規航空会社にも参入を呼び掛けている。新規参入は運賃の競争にもなり、「空港の利便性向上と活性化のため希望するところ」（大阪航空局大分空港事務所の石塚登喜雄空港長）と期待の声がある。
　だが地方空港は先を争って東京線の増便を求めており、近隣の空港で増便が実現され、ダイヤ、運賃が改善されれば一転して「チャンスはピンチになる」（県総合交通対策課）。増便を実現するには地域経済を活性化してビジネス客を回復させるとともに、大分空港の基礎的な需要を維持、拡大させるための地道な取り組みが欠かせない。
知名度アップ提言
　国内経済を元気にする産業として国、地方共に力を入れる観光。ツーリズムおおいたは空港を利用する観光客がサイクリングやトレッキングを楽しめる旅行商品の開発に取り組んでいる。高松金生事務局長は「関東以北からの観光客にとって東京線が重要。『九州に行こう』という時に大分が選ばれなければいけない」と指摘する。
　「参加型のツーリズムイベントを起こして１０年かけて育てる根気も必要では」。日本航空インターナショナル大分支店の鈴木剛支店長は毎年日本から１万人以上が参加するホノルルマラソンを例に、地域の知名度とイメージを高める情報発信の必要性を提言する。
　３月に茨城空港が開港すると国内の空港は９８カ所。航空各社は厳しい経営環境を乗り切るため「もうからない」地方路線の見直しを進めている。県は「利用者が伸びないと航空会社が機体の小型化や便数を減らす。利便性が下がって利用がさらに減るという悪循環になる。大阪線がその例」と指摘する。大分空港の利用者減が続けば、地方空港間の競争で置き去りにされ、利便性がさらに低下。将来、「大分空港は必要か」との論議が起こらないともかぎらない。
　景気が低迷する中で利用者増加の即効薬はない。関係者が連携してさまざまな視点で知恵を絞るとともに県民全体で「大分の空の玄関」をもり立てる機運づくりが求められている。
　（政治部・木本崇）
　
　＜ポイント＞
　【羽田空港の発着枠の拡大】　国土交通省は１０月から増やす国内線（１日３７便）の配分を▽日本航空　７・５便（うち０・５便は出発または到着のみ）▽全日空　１１・５便（同２・５便）▽スターフライヤー　５便（同１便）▽スカイマーク、北海道国際航空、スカイネットアジア航空　各４便▽残り１便は未定―とした。

1588：チバＱ：2010/02/12(金) 22:14:58
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010020902000194.html
旅客、初の１０００万人割れ　０９年度見込み
2010年2月9日

　中部国際空港の国内国際線を合わせた２００９年度の旅客数が、開港時の０５年度の集計以来、初めて１０００万人台を割り、空港会社が設定した需要見通しの９５０万人を下回る９２０万人台になる見込みになった。ただ、３月末からの夏ダイヤの国際線便数は開港時を上回る回復基調にあり、中部国際空港会社は上海万博がある１０年度は再度、１０００万人台に回復する可能性も出てきたと予測している。　

　０９年度は金融危機に加え、新型インフルエンザなどの影響で低迷。需要減を受けた路線撤退や日本航空の経営悪化による減便も響いた。旅客数は愛・地球博が開催され、空港が開港した０５年度の１２３５万人をピークに、下方に振れながらも１０００万人台前半を維持していた。

　需要減が激しかった国際線の便数は３月下旬から１０月までの夏ダイヤで、直前の冬ダイヤと比べ１９便増の週２７６便に増加。便数は開港時の週２６７便を上回る。

　ヘルシンキ便など既存路線の増便のほか、エティハド航空と済州航空の新規就航が実現。空港会社はエアポートセールスも後押ししたと分析する。日航の再建計画次第で新たな減便の恐れもあるが、国際便の縮小傾向は「底打ちした」（川上博社長）との見方だ。

1589：チバＱ：2010/02/13(土) 01:34:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20100211-OYT8T00037.htm?from=os2
５倍ゆったり新国際ターミナル…新千歳空港、来月２６日オープン


免税店などが並ぶ３階の搭乗フロア。広々とした空間が広がる＝中西利成撮影 　３月２６日にオープンする新千歳空港新国際線ターミナルビルの本体工事が終了し、１０日に内部が報道関係者に公開された。

　ビル管理運営会社「北海道空港」によると、新ビルは地上４階地下１階で、現在の国際線ビルの約５倍の広さ。国内線ビルと連絡通路（約３００メートル）で結ばれ、１階に車両乗降場、２階に到着ロビー、３階に出発ロビー、４階にフードフロアがある。年間最大１００万人の乗降客を想定している。

　ビルの造りは、天井が高く、ゆったりとした空間が特徴。内装には木材やレンガを採用し、北海道らしさを演出している。また、ガラス窓を多用し、自然光が入りやすくした。

　海外での北海道人気を追い風に、同空港の国際線利用者は近年増加傾向にあり、担当者は新ビルオープンを機に利用者がさらに増えてほしいと期待している。

（2010年2月11日 読売新聞）

1590：名無しさん：2010/02/13(土) 15:46:09
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100213ddlk12020046000c.html
どう描く・成田空港の将来像：航空会社に聞く／２　／千葉
　◇「大型機と小型機、共存を」−−アイベックスエアラインズ・服部浩行社長
　−−５０〜７０席クラスの小型ジェット機で成田と国内の地方都市を結んでいる。利用実績は。

　現在は札幌、仙台、小松、広島の４路線を５機で運航し、利用率は札幌と広島が７割台で健闘している。
社員約１８０人のうち乗務員を中心に３分の２が仙台を拠点にしているが、これを近く成田に移す方針だ。

　−−昨年の前原誠司国土交通相の「羽田ハブ（国際拠点）空港化発言」への感想は。

　前原氏の率直な考えだろうが、ごく自然な流れだ。成田は過去の闘争の経緯もあり自民党政権時代はタブーだったが、いずれにせよ最後は利用者が決めることだ。でも、成田が国際空港として地盤沈下するかというと「ノー」だろう。羽田に国際線が入っても年４万回で、国際拠点空港という成田の基盤は揺るがない。成田にはまだ４０カ国以上が乗り入れを待ち、新路線が開設されればより国際化が進む。

　−−小型機を運航する企業から見た成田空港の課題は。

　国際競争力の面で着陸料などが割高だ。これらはそのままコストに反映される。
機能面では成田は国際線の大型機がメーンで、小型機は片隅に追いやられている。
乗客はターミナルから野ざらしの駐機場までバス移動を強いられる。
離陸時も風向きにより５分から１０分かけて滑走路まで地上を移動しなければならない。
成田−仙台の飛行時間は実質２０分ほどで割が合わない。
欧米の主要空港では小型機用のターミナルがあり、搭乗橋も使える。大型機と小型機の共存という発想が欠けている。

　−−「成田と羽田の合理的すみ分け」についてはどう考えるか。

　国際線で成田は中長距離、羽田は近距離を担えばいい。「羽田の昼間に欧米線を入れる」との前原氏の発言もあるが、
それではすみ分けを超える気がする。首都圏の空の容量を拡大する意味では、米軍横田基地が管理する空域の返還も不可欠だ。

　−−成田の国内線は現在８都市。これを１５都市前後に増やそうという議論がある。

　羽田は国内主要都市を網羅し、成田の国内線は国際線への乗り継ぎ客をターゲットとすべきだ。　
　飛ばす飛ばさないは航空会社の判断だが、羽田の路線網と重なれば集客は難しい。
　成田の国内線は国際線の支線であり、１５都市はある程度、海外渡航者が見込まれる場所が対象になるだろう。
　地方交通網維持も当社の大切な役割と考えている。【山田泰正】

1592：チバＱ：2010/02/14(日) 17:52:23
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100214/biz1002140139000-n1.htm
全日空、労働時間延長を提案　路線拡大のビジネスチャンス狙う
2010.2.14 01:37

　全日本空輸が労働組合に対し、社員の基本労働時間を現行の週３７時間から４０時間に延長することを提案していることが１３日、分かった。同社は首都圏空港の発着枠拡大や経営再建中の日本航空の路線縮小を「歴史的なビジネスチャンス」（幹部）ととらえ、人件費を抑えながら、国際線の拡充を軸にした成長路線を目指す考えだ。

　全日空は基本労働時間を昭和５０年から週３７時間としており、延長されれば今回が初めてとなる。延長の対象となるのは管理職を含めた約１万４千人。整備士や客室乗務員の夜間や早朝の勤務手当のほか、年末年始や祝日の勤務手当も減らす方針だ。

　全日空が労働時間を延長するのは、３月に成田空港、１０月に羽田空港の発着枠がそれぞれ拡大されることに加え、会社更生手続きに入った日本航空が路線や便数の縮小を打ち出し、全日空に到来した路線拡大の商機をとらえるためだ。

　路線拡大に伴って業務量の拡大が見込まれるが、旅客需要の落ち込みが長引いて売り上げ増の見通しが立たないため、１人あたりの労働時間を延ばすことで業務量の拡大に対応する。

　ただ、基本労働時間の延長は残業代の削減につながることから、労組側の反発も予想される。

　全日空では、２００人規模の早期退職者を今月上旬まで募集するなど一連の措置で平成２４年度までに２１年度比で年間２００億円の人件費圧縮を図る計画だ。

1593：小説吉田学校読者：2010/02/15(月) 09:26:32
タイムマシンで昔に戻れるなら、どの時点に戻りたいんだろうか。

♪空を自由に飛びたいな　日航きょうから特別便
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010021590070657.html

　人気アニメ「ドラえもん」のキャラクターを機体に描いた日航の特別機が十四日、羽田空港の格納庫で公開された。十五日から四月末まで、羽田や札幌、名古屋、大阪、福岡、那覇を結ぶ路線を中心に就航する予定。
　機体はボーイング７７７−３００型を利用。三月に公開されるドラえもんの映画が三十周年の記念作品に当たることから企画された。
　機体のドラえもんやのび太などのキャラクターは、映画の内容に合わせて下半身が人魚姿。胴体に畳ほどの大きさのシールが張り合わされ、縦約三・五メートル、幅約十五メートルにわたって描かれている。
　日航は経営再建中だが、今回は映画の宣伝のため、同社の費用負担はほとんどないという。

1594：チバＱ：2010/02/15(月) 12:01:59
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010020902000207.html
＜逆風に挑む＞（１）　鍵握る外国人観光客
2010年2月9日

徳川家康にふんした案内人から説明を受ける香港メディア関係者（左の２人）＝５日、名古屋城で


　滑走路から飛行機が機首を上げて飛び立つ姿が見える、中部国際空港会社の入る第一セントレアビル。「ビジネスばかりに重点を置き、インバウンド（訪日外国人）対策は非常に遅れた。観光需要にも手を入れておけば、落ち込みを補完できた」。窓際で、空港会社の山中恒之営業本部長は悔やんだ。ものづくり拠点を自負する中部。トヨタ頼みも強かったビジネス需要は金融危機後、激減。旅客低迷が暗い影を落とす。

　空港が、活路を見いだす先に昨年から本腰を入れたのが、外国航空会社と連携した旅客掘り起こし。国内需要は、頭打ちの中「ある意味無限」との期待があるからだ。

　成功体験がある。２００８年に初めて実施したフィンランド航空との視察旅行。メディアや観光関係者らを招き、設定した中部の観光推奨ルートを案内。国内の観光事業者らと商談会も開いた。その後、搭乗率は３０％も上昇。効果が目に見えた。

　昨年から重点市場とみる中国や香港、欧州へも対象を広げた。国が官民一体で訪日外国人拡大を目指すビジット・ジャパン・キャンペーンも背景にある。商談会の参加者も飛躍的に伸びている。

　「ただ空港の利用を訴えても始まらない」と視点を変えた取り組み。生かすのは、行政と航空会社とをつなげる立場だ。経済界も支援する中部国際空港利用促進協議会や中部９県などと連携。空港単体ではなく中部全体を覆える活動態勢を整えた。海外航空会社にとっても「地域の支えは安心材料」（愛知県航空対策課）ともなるとみる。

　自ら視察旅行を持ち掛けるケースも出てきた。一時、中部路線維持が危ぶまれたガルーダ・インドネシア航空。生き残る道は平均搭乗率の向上だった。名古屋支店の水津清営業部長は「東アジア地域からの訪日旅客の掘り起こしは、潜在需要がある」と展望する。

　ただ、海外への中部の観光対策は大きく遅れ、知名度のなさが弱点だ。淑徳大の廻洋子教授（観光政策）は「海外の消費者層への訴えは、名古屋という空港の母都市や中部広域の魅力も高めた情報発信が必要」と指摘する。「観光に力を入れ始めた国の動きに乗らない手はない。地道な努力が最終的に大きな成果につながる」。空港会社の平野幸久会長は今、起死回生も一歩からと認識している。

　　　　　◇

　中部国際空港が１７日に開港５周年を迎える。開港初年度から３期連続で黒字を達成した「優等生」を取り巻く環境は今や激変。「空港経営の真価を問われる年」と位置付ける今年。厳しさをバネに、再浮揚の上昇気流を探す姿を追った。

1595：チバＱ：2010/02/15(月) 12:02:22
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010021002000207.html
＜逆風に挑む＞（２） 　集客増へ地元と協働
2010年2月10日

空港島沿岸に自生する海藻「アカモク」を試験採取する空港会社の社員たち＝中部国際空港沖で


　開港から５年の歳月が過ぎ、中部国際空港と立地する地域の「共生」が、さまざまな場で実を結びつつある。空港島の周囲に自生する海藻の商品化も、その１つだ。「漁の邪魔者だったアカモクが、自分たちの出番をつくってくれるとは」。常滑漁協（愛知県常滑市）の鯉江光隆さんは、しみじみと話す。空港会社と地元漁協の有志がタッグを組む。開港当初には予想もできなかった動きだ。

　かつての空港島周辺は養殖ノリの産地。埋め立てで漁場が失われた過去がある。空港が赤字に転落した２００８年度。アイデアを結集して「実現可能なことは何でもやる」空気ができた。人工護岸に勝手に茂るアカモクに空港会社の社員が着目したのは０９年春ごろ。空港ブランドとして売り出す計画が動き始めた。

　空港会社が重視したのは地域との協力関係。採取と加工は漁業者、製品管理や販路の開拓は空港会社が担う。早ければ３月中にも販売が始まる。初年度の売り上げ目標は７００万円。空港会社にとっての利益はさほど大きくないが、「地域と協働しながら空港経営を支える１つの試み」としての期待は大きい。

　「空港を観光地に」をコンセプトに、旅客以外にも多くの人が訪れ、長島温泉に次ぐ動員を誇る知多半島の観光施設となったが、来港者は減り続けている。「黙っていても人が来たころとは状況が違う」。新しい観光施設の「賞味期間」といわれる５年が過ぎ、空港会社で地域連携を担当する上用敏弘執行役員は、危機感をにじませる。

　開港５周年の１０年度、空港会社は観光目的の来港者を、前年度推計の５００万人から１００万人増やす目標を立てた。さまざまな集客イベントを計画するが、この動きに呼応するように、地元が空港施設を積極的に利用し始めた。

　昨夏始まった観光巡回バスの空港乗り入れに続いて今月初め、常滑商工会議所などバスの運行主体が、常滑焼の招き猫をＰＲする催しを空港で開いた。平日ながら、にぎわいは予想以上だった。同会議所の担当者、谷川修治さんは「地元が空港に目を向け直す機会になったはず」と手応えを語る。地域との支え合いで追い風を−。思いは重なりつつある。

　【アカモク】ホンダワラ科の海藻で、北海道から九州まで日本各地の沿岸に自生。冬から春にかけて３〜６メートルに成長する。東北地方や京都などで食用にされ、しゃきしゃきした食感と強い粘りが特徴で、ミネラルが豊富。知多半島では、ノリ養殖にとって邪魔なうえに、夏には枯れて海岸に漂着するため、地元漁師には迷惑がられていた。

1596：チバＱ：2010/02/15(月) 12:02:46
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010021102000183.html
＜逆風に挑む＞（３）　要望くむ柔軟さ必要
2010年2月11日

地元常滑の名産品などを売る初市＝３日、中部国際空港で


　中部国際空港４階のイベント広場で週末の６日、平城京遷都１３００年のＰＲキャラクター「せんとくん」が愛嬌（あいきょう）を振りまいた。中部空港のマスコット「フー」も登場。“ゆるキャラ”２体との撮影会に、家族連れらが歓声を上げた。

　「話題作りと空港を中心に楽しんでもらえる仕掛けをつくりたい」と川上博社長。海外からのビジネス客や観光客を増やす努力は当然だが、イベントの開催などで集客を図り、空港そのものの収益力向上を狙う。

　空港会社の商業事業の収入源は、土産物などの直営店の売り上げと飲食店などのテナント賃貸料。２００９年４〜９月期の売上高は７１億円で、収益全体の３３・５％を占める。成田の２６・８％、関空の１６・９％よりも高く、経営を支える柱の一つだ。しかし、１０年３月期の通年の売上高は１４２億円と、ピーク時より約６０億円減る見込み。事業に黄信号がともる。

　空港会社が掲げてきた事業のキーワードは「地域色」。空港内約１３０店の飲食店とショップのうち、名古屋めしや特産品を売る店は２５店で、成田や関空にはない独自性を打ち出している。テナント関係者は「開港時、名古屋めしの店を入れたのは斬新だと思った」と振り返る。

　しかし、景気の低迷で開港以来、経営環境がもっとも厳しい今、ビジネスパートナーの航空会社などは新たな対応を期待する。テナント関係者や利用者からは「ファストフード店を入れることを考えてもいいのでは」、「海外の空港と比べて店が密集していて、くつろげない」などの声も上がっている。ある航空会社幹部は「空港会社は利用者や航空会社の要望を聞き、ニーズをくむ柔軟さが必要だ」と指摘する。

　空港会社は現在、「一般的な事柄はホームページで受けているほか、イベント開催時はアンケートで感想や希望を聞いている」（広報担当）という。

　開港５周年のことしは、記念イベントがめじろ押し。９月に開催する国際トライアスロン大会がハイライトとなる。１７日の開港記念日を前に９日、会見した川上社長は「守勢から攻勢へ、劣勢から優勢へ転じたい」と語った。キャッチフレーズ「地域とともに　世界とともに」の実践に、利用者目線が求められる。

1597：チバＱ：2010/02/15(月) 12:03:08
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010021202000162.html
＜逆風に挑む＞（４）　頼みの一元化、不透明
2010年2月12日

小型機に特化された県営名古屋空港＝愛知県豊山町で、本社ヘリ「あさづる」から


　「調子が悪いからと開港５年で一元化だなんて、とてものめる話じゃない」。年明けに噴き出した中部経済界からの中部国際空港と愛知県営名古屋空港（豊山町）の一元化論。同県小牧市の中野直輝市長は憤りを隠さない。

　中部経済連合会の川口文夫会長は「国際、国内線の使い勝手をよくするため、定期便は名古屋空港との一元化が必要」と発言。他の財界人からも同様の発言が相次ぐ。地元を揺らす発言の背景は、中部空港の需要低迷にほかならない。新型インフルエンザなどの影響で、中部国際空港会社の２０１０年３月期決算は０９年に続き２年連続の赤字になる見通し。日本航空の再建問題次第では、減便がさらに増える懸念もある。

　中部空港が開港した５年前。名古屋空港は、国際線をはじめ就航路線の多くを中部に譲渡。コミューター航空や国際ビジネス機の拠点として生まれ変わった。１都市２空港の考え方の下「十分にすみ分けができると聞いたからこそ中部開港に理解を示した」（中野市長）というのが地元自治体の立場だ。

　日本航空系のジェイ・エアの定期便は当初の６都市１３往復が９都市１８往復に増加。０５年度に３０万６０００人の旅客数は翌年以降４０万人を超えて堅調だ。「調子が悪ければいざ知らず、旅客数も当初目標を達成しているのになぜ」（豊山町担当者）との戸惑いは隠せない。町内の航空関連の税収だけでも町税収の２割も占める。

　「中部空港への定期便一元化は開港時の前提。名古屋空港は補完のはずだった」（川上博社長）という需要の分散を避け、中部空港の苦境を救う策だとの考えは、名古屋空港の地元とは相いれない。周辺自治体が一元化を避けたい理由は、地域振興のほかに、航空自衛隊小牧基地の存在も大きい。民間機がなくなればまるごと基地化につながる不安があるからだ。

　にわかに浮上した一元化論に敏感になる周辺市町。「仮に一元化しても、今の利用者すべてが中部に行くはずがない。今が利便性も良い」と、小牧、春日井両市と豊山町は近く、県へ現状維持を要望する。現在の位置付けのままで共存共栄を願う声は根強い。論議の先行きは視界不良だ。

1598：チバＱ：2010/02/15(月) 12:03:34
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010021302000165.html
＜逆風に挑む＞（５）　平野会長インタビュー
2010年2月13日

開港５周年を控え、抱負を語る平野幸久中部国際空港会社会長＝中部国際空港で


　１９９８年の中部国際空港会社設立時から経営にかかわってきた平野幸久会長（７１）に、開港５周年となる空港の姿を聞いた。

　−空港の５年間をどう自己評価するか。

　「競争力」「にぎわい」など、多様な概念で運営してきた。開港時から建設費の削減のほか、将来的な運営コスト削減も仕込んだ。努力し、筋肉質の会社になっている。リーマン・ショックや新型インフルエンザ、日航破綻（はたん）など厳しい事態に直面してみると、やはりやっておいてよかった。充実を目指した商業施設も収益を上げ、空港を支える。結果論でみても成功。需要が戻れば、いい業績を残せる。

　−地域連携はうまくいっているか。

　使いやすい空港を目指してきた。便がないのは航空会社だけでなく、地域の問題でもある。海外に行くと分かるのは、中部地域の知名度のなさ。情報発信し、知ってもらう活動が非常に重要だ。空港を盛り上げるのではなく、まず地域を盛り上げる。地域あっての空港だ。

　−空港間競争が激化する中、将来像をどう描く。

　従来に増して、ネットワークの充実に力を入れねばならない。航空機も小型化が進む。今はバスによる搭乗だが、ターミナルから直接乗り込める構造に変えるとか、今後５年ぐらいのスパンで考える。当初考えてできなかった、いつでもチェックインできる体制も検討したい。根本は、ユーザー本位だ。

　−名古屋空港との一元化論も根強い。

　中部空港ができたときの前提条件は、定期便の一元化。言葉だと過激な対立のようだが、時間をかけて望ましい姿にしていくことが大事だ。すみ分けという考え方を取らない理由は、中部は国際拠点空港で、名古屋空港が補完する立場。どう役割をともに果たすか。国も社会も考えねばならない問題だ。

　−新年度から５カ年度の中期経営計画の基本線はどうなる。

　今、議論の最中だ。旅客も、貨物も発展させる一番はネットワークの充実。航空便数を増やす目標もつくる。個人的な考えだが、キーワードは「着実に一歩ずつ」。縮こまっているだけでは面白くない。まだまだ発展途上の空港だから。

　（この連載は、社会部・黒谷正人、常滑通信局・福本雅則、経済部・越守丈太郎、小牧通信局・神谷浩一郎が担当しました）

1599：チバＱ：2010/02/15(月) 12:23:57
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002713958.shtml
神戸で航空２社新戦略　日航撤退で利用客争奪　

駐機場に並ぶ全日空とスカイマーク機。輸送力アップに期待がかかる＝神戸空港（撮影・大森　武）



　経営再建中の日本航空が５月末に神戸空港から完全撤退するのをにらみ、他の航空会社が利用者増へ戦略を描いている。スカイマークはこのほど、４月開港の茨城空港と神戸を結ぶ便の就航を発表。神戸発着便を現在の３路線から今年中に７路線へ拡大する計画だ。全日本空輸も４月から機体を大型化する方針を打ち出した。（藤原　学、高見雄樹）


　１６日で開港から４年を迎える神戸空港。関西３空港の在り方をめぐる議論では、存在がかすみがちになる場面も少なくないが、神戸市の担当者は「市街地からのアクセスの良さやこれまでの搭乗率の高さが評価された」としている。

　１月に会社更生法の適用を申請した日航は昨年１１月、不採算路線の見直しの一環として、今年５月末までに神戸空港の４路線８往復便（羽田、新千歳、那覇、石垣）を廃止することを表明した。

　神戸空港開港以来、羽田線（１日５往復）のみだったスカイは昨年１月、神戸を西日本の拠点にする中期経営計画を発表。日航の撤退表明後の１２月、那覇線（同２往復）を開設した。今年１月には羽田線を１往復増やし、２月から福岡線（同２往復）を就航させた。

　さらに今月に入り、「研究施設が集まるつくば市などに近く、ビジネス需要が見込める」として、茨城線（同１往復）の開設を表明。今後も７〜１２月に新千歳（同１往復）▽鹿児島（同３往復）▽熊本（同３往復）▽長崎（同２往復）の開設を順次予定している。

　スカイの有森正和取締役（５３）は「利便性の高い神戸空港を拠点にすることで関西の潜在需要を掘り起こしつつある。小型機なら十分採算もとれる」と路線拡大に自信をみせる。

　しかし、今月１日に就航したばかりの福岡線は、茨城線に機体を回すことなどを理由に４月１１日で休止することを決定。効率を追求する経営姿勢に、神戸市の担当者からは「採算重視は理解できるが、あまりにも早すぎる」などと戸惑いの声が上がる。

　一方、羽田、新千歳、那覇に１日８往復便（計１６便）を運航する全日空は、日航の撤退に伴い同市から増便の要請を受け、現在使用する小型機１０機（１５０〜１６６人乗り）のうち、６機を中型機（２８０人乗り）に機種変更。４月から中型１２機、小型４機で運航し、輸送力アップを図る。

　日航撤退をきっかけに熱を帯びる“利用客争奪戦”。同市空港事業室は「２社の拡大戦略で、日航撤退で失った路線や座席数を十分補うことができる。これまで以上の搭乗率アップに努めたい」と話している。

(2010/02/15 10:20)

1600：チバQ：2010/02/16(火) 12:24:59
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100216-OYO8T00301.htm
日航利用客 争奪戦…神戸空港
全日空→主力機４月大型化／スカイマーク→５路線新設
　１６日に開港４周年を迎える神戸空港で、５月に全面撤退する日本航空の利用客の取り込みを狙い、全日空が４月から、主力機を大型化させ、スカイマークは年内に新たに５路線の開設を計画するなど〈穴埋め〉の動きが出ている。関西、大阪（伊丹）を含めた関西３空港の在り方が定まらず、景気低迷により利用客が伸び悩み、苦しい状況は続くが、運営する神戸市は「利便性が評価された結果で、低迷脱却につなげたい」としている。

◇

　神戸空港の４年目の利用客は２３１万人で、４年連続で市の需要予測（３１９万人）を下回った。うち日航利用客は８８万人。

　羽田、札幌、那覇の３路線に１日計８便の全日空は、エアバスＡ３２０（１６６人乗り）を５便から２便に減らし、ボーイング７６７（２８０人乗り）を３便から６便に増やす。全日空広報室は「新たな需要が見込め、大型化しても採算が取れる」とする。

　羽田便だけだったスカイマークは昨年１２月以降、那覇便（１日２便）などを開設。４月には茨城便（１日１便）も就航する。７月以降、札幌、鹿児島、熊本、長崎へ計９便を予定する。

　機体の大型化や増便は毎年の運営費の柱である着陸料収入に直結し、懸念されていた日航分年間２億６０００万円の収入減も緩和される見込みだ。

　ただ、空港島造成時の市債１９８２億円の償還が難航。返済に充てるはずだった島内の民間向け用地（８３ヘクタール）の売却が約３ヘクタールにとどまっているためで、市は２００９年度の償還分２６５億円を別の土地造成事業で積み立てた基金を使い、１０年度分６５０億円は一部を借り換えて償還を先延ばしてしのぐ。

（2010年2月16日 読売新聞）

1601：チバQ：2010/02/16(火) 12:25:24
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100216-OYO8T00312.htm
関空―釜山に週７便…韓国の航空会社
　関西国際空港会社は１５日、韓国の航空会社エアプサンが４月２６日から、関空―釜山線の旅客便を週７便（往復）就航させると発表した。エアプサンは釜山広域市やアシアナ航空などが２００７年に設立した。日本への就航は、３月２９日から釜山線を運航する福岡空港に続いて２路線目となる。

　また、大韓航空は３月２８日から、現在週６便の関空―済州(チェジュ)線を、週７便に増便する。

（2010年2月16日 読売新聞）

1602：チバQ：2010/02/16(火) 12:26:01
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100216-OYO8T00302.htm
伊丹空港フル活用案 地元から懸念の声
国交省と意見交換
　大阪（伊丹）空港のあり方に関する国土交通省と地元自治体との意見交換会が１５日、大阪府豊中市の大阪空港事務所で開かれた。国交省の成長戦略会議で、国際線復活を含めた同空港の「フル活用案」が検討されていることが報告されたが、地元からは、運用時間（午前７時〜午後９時）の延長につながることへの懸念の声が相次いだ。

　意見交換会は２００８年５月に続いて２回目。豊中市や兵庫県伊丹市など周辺５市の市長らと大阪府、兵庫県の幹部が出席した。

　終了後に記者会見した渡辺一洋・国交省空港部長によると、国際線復活などには市長らから賛同の声が上がったが、運用時間延長など地元の負担増を伴う内容については、「十分議論する必要がある」「一定の制約の中で空港を活用すればよい」といった慎重な意見が出たという。

（2010年2月16日 読売新聞）

1603： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/16(火) 13:19:51
http://www.hokkaido-365.com/news/2010/02/post-807.html
空港ビル経営調査　「羽田」に次いで北海道空港が売上高、経常利益で２位に
10年02月16日（火） 11時15分
東京商工リサーチがＪＡＬ破綻を機に初めて実施。

　民間信用調査会社の東京商工リサーチは、１５日、「空港ターミナルビル経営調査」の結果を公表した。対象は
全国の主な空港ビル６０社。東京国際空港（羽田）を管理運営する日本空港ビルデングを除く５９社は、自治体が
出資する第三セクター。

　同社経済研究室は調査目的を「ＪＡＬが会社更生法を申請したことを受け、各空港ターミナルビルの経営状況と
その影響を初めて調査した」と話す。

　６０社のうち、直近の決算で経常損益が判明したのは５０社。ターミナルビル事業は、航空会社などからの施設
賃貸料や売店収入が主な収入源となっており、毎年堅実な利益が見込めることから経常黒字は４５社に上った。

　＜売上高の上位１０社＞

①日本空港ビルデング　１０６６億５６００万円
②北海道空港　４４７億７１７０万円
③大阪国際空港ターミナル　２１７億９４００万円
④福岡空港ビルディング　１５０億９７００万円　
⑤那覇空港ビルディング　９５億９０３１万円
⑥長崎空港ビルディング　５０億０３９６万円　
⑦宮崎空港ビル　４５億７３６０万円
⑧大分航空ターミナル　３１億４２７７万円
⑨鹿児島空港ビルディング　２８億９３２４万円
⑩広島空港ビルディング　２１億７４１５万円

　＜経常利益の上位１０社＞

①日本空港ビルデング　４８億７２００万円
②北海道空港　１７億１５５２万円
③那覇空港ビルディング　１３億１８５９万円
④福岡空港ビルディング　１３億０７００万円
⑤大阪国際空港ターミナル　１１億０８００万円
⑥広島空港ビルディング　４億９６５３万円
⑦松山空港ビル　４億５２４８万円
⑧仙台空港ビル　４億２２９５万円
⑨熊本空港ビルディング　３億９２８３万円
⑩北陸エアターミナルビル　３億５１２２万円

　ＪＡＬグループ、ＡＮＡグループから出資を受けている空港ビルは、新千歳空港を管理運営する北海道空港など
各４０社だった。ＪＡＬ破綻後、「すでに影響を受けている」と回答した企業は４６社中、ゼロだったが、「ＪＡＬからＡＮＡ
へと顧客が流れているように感じる」（中国）、「仮にＪＡＬが撤退し、空港カウンターなどの設備に未稼働が出れば
収益悪化につながる」（九州）などの声があり、８社が減便など今後のＪＡＬの動向に懸念を抱いているという。

　経済研究室は、今後の空港ビルを取り巻く環境を次のように分析している。

　「前原国土交通大臣は、高額な着陸料や不採算空港を生み出した要因として空港整備特別会計（空整特会）の
改革を打ち出している。関係先との調整がつかず本格的な改革は２０１１年度へ持ち越しとなったが、航空行政は
採算重視の方針へ大きく舵を切りつつある」

　「また、ＪＡＬグループは再生計画案で不採算路線からの大胆な撤退を表明しており、赤字空港を抱える自治体や
関連事業者は不安を募らせている。ＪＡＬの減便や撤退による影響は、航空会社からの施設賃借料収入の減少や
値下げ要請として空港ビルの経営に直結することになる。ＪＡＬ破綻を引き金に、赤字空港の閉鎖が現実味を帯び、
空港運営の合理化や効率化がより一層求められている。空港ビル会社がこれまで通りに高収益を維持できるかは
不透明で、空港を取り巻く経営環境は大きな転換点に差し掛かっている」（文・東）

1604： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/16(火) 19:17:41
http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010021601000710.html
羽田空港に５本目滑走路も　国交省、機能強化を検討

　国土交通省は１６日までに、４本目の滑走路が１０月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、機能を強化
する検討を始めた。５本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な事業費を盛り込んだ複数の計画案を来年
３月までに作成する予定だ。

　首都圏の航空需要が伸び、約１０年後に羽田空港の発着容量が満杯になることが予想されるため。前原誠司
国交相が表明した羽田の２４時間国際ハブ（拠点）空港化にも役立つと期待されている。

　羽田空港の発着回数は１０月の滑走路完成を受け現在の３０万３千回から、年間４０万７千回まで段階的に増える。
成田空港を合わせると首都圏の発着回数は計６２万７千回になる計算だ。

　検討では、航空需要が２０年後には９３万６千回に増え容量が大幅に不足するとした財団法人運輸政策研究機構
の試算を参考に、羽田、成田の両空港で航空旅客がどれだけ増えるかなどをシミュレーションする。

　羽田空港の発着回数を増やす方法としては、５本目の滑走路整備に加えて、現在は使っていない滑走路活用など
も調査。旅客ターミナルビルの拡張の必要性も調べ施設配置案を３月に作成、事業費も盛り込んだ複数の計画案を
来年度つくる。

2010/02/16 18:14 【共同通信】

1605：とはずがたり：2010/02/16(火) 19:51:34
>>1604
すげえな，まだ増やせるんか。。
滑走路増やす事で発着便数比例的に増えるんですかねぇ？詰まりそろそろ滑走路整備の限界効率逓減してるってことはないのか心配してるんですけど。
隘路(ボトルネック)は滑走路にあるんですかねぇ？

1606： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/16(火) 20:11:56
>>348>>842の話が具体化されたものですね。
前原は当初から意欲的だった記憶があります。

1607：チバＱ：2010/02/16(火) 21:43:39
http://chubu.yomiuri.co.jp/tokushu/air5th/air100215_1.htm
中部国際空港　離陸５年一覧

（上）セントレア・県営空港　一元化論議が再燃


開港の朝、中部国際空港を離陸する一番機　（２００５年２月１７日午前７時３４分、本社ヘリから）　中部国際空港の開港から１７日で５年を迎える。開港当初は、順調に路線や乗客数を伸ばしたが、世界的な景気悪化に伴うトヨタショックや日本航空の破たんで、環境は大きく変化した。中部国際空港の「いま」を２回に分けてリポートする。

（柴田永治）

　「セントレアの花巻線がなくなったら、帰省もままならない」

　三重県四日市市のＩＴ関連会社に勤める高橋亮さん（４３）はため息をつく。昨年６月、岩手県から単身赴任した。新幹線なら往復４万円以上するが、何とか半額程度の航空券を探し、２か月に１回帰省している。

　中部―花巻線は、日本航空の経営破たんで５月からの廃止が決定。これに対し、岩手県の達増拓也知事が今月３日、愛知県の神田真秋知事を訪ね、県営名古屋空港（愛知県豊山町）からの新路線開設について協力を求めた。

　高橋さんは「何とか路線が残ってほしい」と祈る。

◎

　中部空港は２００５年２月、豊富な国内線網で客を集め、国際線と結ぶ「内際一体」型空港をうたい文句に開港し、初年度は１２３５万人が利用した。

　一方、名古屋空港は県営となり、小型機専用のコミューター空港として再出発した。しかし、０６年秋、中部空港にもある福岡線を、日航子会社のジェイエアが県営空港に就航させたため、「一元化」問題が浮上。結局、県営空港から新たな競合路線を飛ばさないことで両空港が合意した。

　ところが、景気低迷で、中部空港の国内線は縮小し、国際線も撤退が相次いだ。今年度は２期連続の赤字に陥り、利用者は９１０万人に落ち込む見通しだ。

　この状況に危機感を募らせた中部経済連合会の川口文夫会長は新年早々、両空港の一元化論をぶち上げた。中部、県営両空港に分かれている定期路線を中部空港に集約して、経営基盤を強化するのが狙いだ。

　こうした中で持ち上がった花巻線の問題。中部国際空港会社の平野幸久会長は、「花巻線が県営空港に移れば歯止めがなくなり、『内際一体』型という中部の存立基盤が崩れる」と危惧(きぐ)する。

◎

　再び浮上してきた一元化の主張に、県営空港の地元は困惑する。

　「中部開港で売り上げは半減した。これ以上客が減っては…」と、県営空港近くで約３０年うどん店を営む伊藤敬八郎さん（６７）の表情は暗い。伊藤さんは朝夕、弁当２０食をジェイエアに届けており、一元化されると、顧客を失いかねないからだ。

　戦前、軍用空港として建設された県営空港は、現在も航空自衛隊と滑走路を共用している。豊山町議長の戸田久晶さん（６７）は「民間路線がなくなり、基地一色になることには町民のアレルギーがある」と、周辺２市１町の首長らと、近く神田知事に路線存続の要望書を手渡すという。

◎

　「そもそも一元化は、中部空港開港の前提条件だったはずだ」と平野会長。これに対して、片桐正博・県地域振興部長は「中長期的にはこの地域に二つの空港は必要だ。きちっとすみ分けし、両方ともうまくやりたい」と主張する。

　中部空港立て直しへの道筋をどう描くか。明確な答えが見いだせないまま、議論は平行線をたどる。



（2010年2月15日 読売新聞）

1608：チバＱ：2010/02/16(火) 21:44:31
http://chubu.yomiuri.co.jp/tokushu/air5th/air100216_1.htm
中部国際空港　離陸５年一覧

（下）業績回復へ　懸命の集客作戦

　中部国際空港の開港をきっかけに大規模開発をもくろんだ地元・愛知県常滑市の計画は、予定通りに進んでいない。

　空港対岸部の広大な前島（１２３ヘクタール）は、企業進出の起爆剤と期待されたショッピングセンターのイオンモールの進出が消費低迷を理由に大幅に遅れ、一面に雑草が生い茂っている。

　前島にホテルを建設した不動産会社社長の坂田勇さん（６０）は一部を介護施設に切り替えた。「すべてはイオン待ち」と渋い顔だ。

　空港の商業施設では、恐竜の模型や化石、実験器具を販売する教育雑貨店が注目を集め、県外から学校関係者が訪れるほどだったが、２１日限りで閉店する。「全国の人に店を知ってもらったが、この不況では」と後藤健太郎支店長（２９）は残念そうだ。

◎



中部空港でのイベントを楽しむ来港者。空港会社は集客アップに手立てを尽くす（１４日、イベント広場で）　開港前、常滑市は空港関連の税収を年間７０億円と見込んで市債などを発行し、公共下水道やニュータウン開発にこれまで約２９０億円をつぎ込んだ。しかし、実際の税収は４０億円と目算が外れ、人口５万５０００人の市に借金返済が重くのしかかる。

　三重県伊勢市では、中部空港と同市の宇治山田港を結ぶ水上高速船路線の計画が中止になった。昨年１１月の市長選で、計画が争点の一つとなり、採算が見込めないなどと主張する反対派の鈴木健一・新市長（３４）が当選したためだ。

◎

　空港会社では、落ち込む業績を回復させようと、様々な手立てを講じている。ターミナルビルで行っている四国八十八か所霊場巡りのお砂踏みに１万人、常滑市を会場に計画するアイアンマンレースに国内外の選手ら５０００人――とイベントの集客目標を立て、収益アップにつなげようと躍起だ。

　空港に乗り入れる航空会社への支援も惜しまない。ベトナム、タイ航空が東北、北海道方面から中部空港経由で東南アジアへ向かう乗客を増やそうとしているのをサポートし、旅行代理店回りを一緒にしたりしている。ベトナム航空名古屋支店の森田順悟さん（４５）は「こんな協力態勢は、他空港にはない」と驚く。

　地場産業・常滑焼の若手陶芸家も動き出した。リーダー格の冨本タケルさん（３９）は「これからはアジアの時代。みずから動いて突破口を見つけたい」と今月１０日、春節に合わせて台湾のデパートで開く展覧会に仲間ら７人と出発した。常滑焼を通して常滑市を知ってもらい、中部空港を活用して、海外から観光客を呼び込もうとの狙いもある。

◎

　中部空港の構想から携わってきた岐阜大学の竹内伝史教授（交通政策）は「空港建設のような巨大事業で黒字になるのは通常、５〜１０年後。中部は建設費を大幅に抑えるなどして、初年度から黒字になり、大きく見れば順調だ」と分析する。その上で「中部圏発展のため、成田、関西空港に逃げているこの地区の貨物や旅客の需要を取り戻し、２本目滑走路建設につなげるべきだ」と指摘する。

　一方、名古屋市立大の山田明教授（財政学）は「愛知万博に間に合うよう建設を急いだため、ここへ来て、需要減や前島問題などが噴出した。第２滑走路も現段階では考えにくい。空港は日本の真ん中にあり、内外の観光客を集めるなど地道に活性策を積み重ねることが大切だ」と話す。

　離陸から明日で５年。安定飛行に向けた試行錯誤は続く。



（2010年2月16日 読売新聞）

1609：チバＱ：2010/02/16(火) 21:52:39
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000711002130001
夢幻飛行　３／１１茨城空港開港


前史（上）　消えたインディ構想
2010年02月13日


中央がターミナルで、写真上部に見えるのが自衛隊の滑走路（上）と民間用新滑走路＝１月１６日、茨城県小美玉市、本社ヘリから福留庸友撮影

　その構想が世に出たのは、１９９２年の８月だった。


　関西県人会に出席した竹内藤男知事（故人）は、こう打ち上げた。「百里に、民間機を入れたい」。この発言で航空自衛隊百里基地（小美玉市）を民間と共用する議論がスタートする。つまり、このひと声が茨城空港誕生への出発点となった。
　発言までの紆余曲折（うよきょくせつ）は、実はほとんど知られていない。


　　　＊


　さかのぼること３年前、あるプロジェクトが百里周辺で動いていた。その名を「インディ５００構想」と呼ぶ。


　「インディ」はアメリカで人気の自動車レースだ。楕円（だえん）のコースを周回するため平均スピードが速い。その専用サーキットを造ってレースを誘致しようとした。


　背景にあったのは一部地権者の声。「基地ができても騒音があるだけ。活性化につながる何かを誘致できないか」という声が回り回って大手企業の耳に入る。基地周辺を調べた結果、地盤もよく「インディ」のコース条件が整っているとされた。


　話は進み、地元の不動産業者が地権者を説得して約８割の同意を得たという。この業者は自動車メーカーや商社の関係者とアメリカにまで視察に行った。


　本場アメリカではレースをしていない時期はゴルフ場として使われていた。地元説明会も開かれ、多くの人が賛同してくれた。一歩一歩、構想は動いた。当時の関係者が言う。「５〜６年後の開設を目指していた。サーキット周辺には自動車メーカーの研究施設や試験場を設置する予定だった」


　しかし……。この話は立ち消えになる。


　突然の電話が旧小川町商工会長の山西庸義（つねよし）さん（７３）にあったのは９０年ごろだった。


　「知事は百里基地を民間との共用にしたいと思っている。インディ構想には反対してくれと言っているが、どうですか」


　自民党衆院議員、額賀福志郎氏（６６）からだった。


　　　　＊


　３月１１日、全国９８番目の空港として茨城空港が開港する。関東唯一の戦闘航空団がある航空自衛隊百里基地に民間用滑走路を敷設した国営空港だ。


　９９年に国が出した需要予測では茨城空港は札幌、大阪、福岡、那覇の国内４路線で年間約８１万人の利用を見込んだ。旧小川町のビジョンでは周辺に航空博物館やホテル、ショッピングセンター……。


　バラ色の夢が錦の御旗だった。空港整備費約２２０億円で２７００メートルの民間用滑走路を新設。県開発公社は約３０億円でターミナルを造った。だが今、就航が決まった定期便は韓国のソウルと結ぶ１日１往復と新興航空会社のスカイマークが４月１６日から就航させる神戸便１日１往復だけ。空港周辺の施設も、進出企業ゼロの空港テクノパークと公園しかない。


　夢が大きかっただけに、落差もまた大きい。


　　　　　　◇


　茨城空港はどんな経緯で造られたのか。成長の可能性はどうか。スカイマークの狙いは？　羽田の拡張、ＪＡＬ破綻（はたん）、航空自由化、乱立する地方空港……。国内の空が大きく変わりつつある今、茨城空港の展望を探る。（岡村夏樹）


　◆キーワード
　＜インディ５００＞　アメリカ・インディアナポリス近郊で１９１１年に初めて行われた自動車レース。正式名は「インディアナポリス５００マイルレース」。Ｆ１のモナコグランプリ、ルマン２４時間レースと並んで世界３大レースと言われる。９６年からはインディカー・シリーズもスタートし、日本では栃木県のツインリンクもてぎで開かれている。


　【写真説明】
３月１１日に開港する茨城空港。中央がターミナルで、写真上部に見えるのが自衛隊の滑走路（上）と民間用新滑走路＝１月１６日、小美玉市、本社ヘリから福留庸友撮影

1610：チバＱ：2010/02/16(火) 21:53:07
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000711002130002
夢幻飛行　３／１１茨城空港開港


前史（中）　「平和利用」願いこめ
2010年02月13日


滑走路への誘導路を進む自衛隊の戦闘機。少なからぬ住民が今も基地反対の思いを抱いている＝小美玉市の百里基地

　１９９０年当時、国は「国土の均衡ある発展」を掲げて「１県１空港」を推進していた。建設省出身の竹内藤男知事（故人）がそこに目を向けなかったはずはない。
　旧小川町（現小美玉市）の商工会長だった山西庸義（つね・よし）さん（７３）に自民党衆院議員、額賀福志郎氏（６６）からかかった突然の電話は、知事の意向についてだった。


　山西さんの記憶によると、そのとき額賀氏は竹内氏を知事室に訪ねた際のことを話した。「百里基地周辺にインディ５００（のサーキット場）を誘致するように党本部の幹事長から持ちかけられた、と知事が言っていた」と。


　だが、竹内氏の腹の中にインディ５００はなかった。実は竹内氏はインディ構想の前から百里基地を民間と共用する構想を温めていた。山西さんは竹内氏から直接それを聞いたことがある。「百里基地を民間共用空港とし、首都機能を移転させ、国会議事堂を持ってくる。百里まで鉄道を通す」。壮大な構想だった。


　インディ構想を持ちかけられても、竹内氏の脳裏には民間共用空港の夢しかなかったに違いない。しかし自民党の支援で当選した竹内氏にとって、幹事長の意向を無視することはできない。相談されたのが、額賀氏だった。


　「知事はインディに反対してほしいと言っている」。そう話す額賀氏に、山西さんは答えた。「私も共用化の方が活性化になると思います。反対しても構いません」


　　　　　◇


　「実際に幹事長から知事へ指示があったかどうかは分からない」と前置きし、額賀氏が当時をこう振り返る。


　「竹内知事は百里を民間と共用化する方が活性化になると考えていた。そのため地元選出議員の私に、共用化できるかどうかを調べてほしいと言った。私も共用化の方が地元が活性化すると思い、山西さんを口説いたことがある」


　額賀氏からの電話をきっかけに、山西さんは共用化推進のリーダーとして動く。


　旧小川町には百里基地の設置をめぐって地元が２分した歴史がある。反対派の旗頭は山西さんの母、きよさん（故人）だった。きよさんは憲法９条の観点から基地設置に反対、町長まで務めた。


　共用化を掲げたとき、山西さんは一線を離れたきよさんに是非を相談したことがある。返答は「自分の考えでやりなさい」だった。


　竹内氏が共用化構想を公にして１カ月後の９２年９月、山西さんは町議会に共用化推進の請願書を提出する。きよさんが亡くなった翌年の９７年には、基地反対の一坪運動をした約５００人に共用化への意見を手紙で聞いた。〈山西きよの長男です。これまで軍隊基地だったところに民間機が乗り入れるということは、私は、基地の平和利用になると考えます。ご意見をお聞かせください〉と。


　当時から滑走路新設は基地の強化だ、という意見があった。山西さんはきよさんもそう考えていたと思っている。しかし自分は別の道を選択した。きよさんを支えた人たちへの配慮と、２分した地元が今回は一つになれるかもしれないという期待だった。


　回答があったのは約半数。共用化賛成はさらにその半分だった。基地に反対した人たちの反応は、思った以上に厳しかった。（岡村夏樹）

1611：チバＱ：2010/02/16(火) 21:53:38
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000711002150001
夢幻飛行　３／１１茨城空港開港


前史（下）　「騒音増大」募る不安
2010年02月15日


「くの字」に折れた百里基地の誘導路。曲がっているため、緊急時にも離着陸はできない＝１月１６日、小美玉市、福留庸友撮影

航空自衛隊百里基地の平行誘導路は、「くの字」に曲がっている。地主の川井弘喜さん（７３）＝小美玉市与沢＝らが土地買収に応じなかったためだ。


同基地によると、くの字に曲がっている平行誘導路は全国の空自基地でここだけ。そのため、「緊急時に誘導路で離着陸することはできない」と説明する。つまり、自衛隊の空港としては百里基地は不完全と言ってもいい。


防衛省によると、２００３年に旧防衛庁と国土交通省、県の三者は「新滑走路は主に民間機、現滑走路は主に自衛隊機が使う」と合意したという。「主に」の文句に地元は推測する。民間用滑走路を自衛隊が使うこともあるのではないか、新滑走路が「くの字」の代替となるのではないか――。


川井さんもそう見る。民間用滑走路を使う定期便がほとんどない現状を「予想通り」とも。「お金をかけて造った滑走路を国が使わないわけがない。自衛隊が使うことになるのは時間の問題だ」


　　　　　◇


　基地の滑走路から約８００メートル離れた小美玉市外之内に自宅を構える藤田幹泰さん（７３）は「戦闘機の音がずいぶんとうるさかった気がする」と昨年を振り返る。空港周辺の自治会長らでつくる百里飛行場周辺整備協議会の会長だ。


　２００９年１〜１２月、百里の自衛隊機は新設された民間用滑走路を使用した。これまで使っていた滑走路が工事に入ったからだ。


　旧滑走路と民間用滑走路は２１０メートルしか離れていない。しかしその分、藤田さん宅に近づいた。わずかと思うかもしれない。だが住民にとっては、その「わずか」が騒音の増大となって跳ね返る。


　藤田さんら空港周辺住民の多くは当初、共用化に反対だった。山西庸義さん（７３）を会長とする旧小川町商工会が町議会に推進請願書を出すと、協議会の前身となる百里基地周辺地区２２会を結成して反対請願書を提出、「短絡的な共用化には反対」と訴えた。本音は、騒音増大への危惧（き・ぐ）だった。


　「でもね」と藤田さんが言う。基地建設時の苦い記憶が賛成に回るきっかけとなった。賛成派と反対派の対立は近所の会話を絶った。家族が引き裂かれたところもあったという。他県の空港に視察に行き、軍用機に比べて民間機の騒音が低いことを体感したことで賛成に転じた。「地元の意向を十分に聞き入れてくれると言ってくれたのも大きかった」と明かす。


　今、当時の選択が正しかったかどうか悩む。「定期便が少なければ自衛隊が使うのではないか。そうなれば騒音が増えるだけ。地元はその不安でいっぱいです」


　　　　　　◇


　共用化の旗を振り続けた山西さんは、現知事の橋本昌氏にパイロットや整備士を養成する日本航空学園（山梨県）の誘致を提案したことがあるという。同学園の関係者と息子が知り合いだったことで、交流を重ねていたからだ。


　山西さんによると、橋本氏の反応は冷たかった。「そんな変なこと言わないでよ」。結局、同学園は石川県の能登空港が誘致した。「知事はやる気がなくて検討もしてくれない。もどかしかった」


　首都機能を移し、百里まで鉄道を敷く。前知事の竹内藤男氏（故人）から聞いた、そんな大構想も幻と消えた。


　夢を追い続けた山西さんは今、こう話す。「空港周辺の構想も地元の活性化とは離れたし、潤ったのは建設業者だけだよ」（岡村夏樹）


◆キーワード誘導路


誘導路　滑走路と駐機場（エプロン）を結ぶ航空機の通路。航空機が地上を進んだり待機したりする際、交通渋滞を起こさないために設置する。滑走路と平行に設けられた誘導路は平行誘導路と呼び、大空港ではそこに離陸待ちの航空機が並ぶ。発着便数の少ない地方空港では平行誘導路がないケースもあり、茨城空港も民間機用は造っていない。その場合、滑走路でＵターンして離陸する。

1612：チバＱ：2010/02/16(火) 21:54:12
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000711002150002
夢幻飛行　３／１１茨城空港開港


活路（上）　ターゲットは格安便
2010年02月15日


茨城空港のターミナルビル。発着口をワンフロアにまとめるなど、日本初のＬＣＣ対応とした＝小美玉市

「空港ビルの設計を大幅に変更したいんです」。２００７年末、県空港対策課は何度も国土交通省に通って調整を続けていた。


　茨城空港のターミナルは国有地を県開発公社が借りて建設・運営する。当初は１階が到着ロビー、２階が出発ロビー、３階が展望スペースという、ほかの地方空港と変わらない設計になっていた。


　その設計に県は待ったをかけた。狙いはローコストキャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる格安航空会社への対応。新しい設計では離着陸口を１階に集約し、出発ロビーと飛行機を結ぶボーディングブリッジ（搭乗橋）も廃止した。そうやって地上係員の人件費や施設利用料を削減、低価格が売り物のＬＣＣを誘致しようとした。


　同年５月、「アジアゲートウェイ構想」が発表されていた。アジアの玄関口として全国に乱立した地方空港への国際線就航を自由化する試みだ。アジアや欧米で実績を伸ばすＬＣＣが次々日本に進出する可能性が高くなっていた。


　その直前にはオーストラリアの「ジェットスター」がＬＣＣとしては初めて日本に就航していた。これからはＬＣＣだ、そう県は考えた。ターミナルの設計変更は、茨城空港がＬＣＣ仕様へと大転換したことを意味した。


　しかし、前向きな動機ばかりではなかった。


　　　　　◇


　国内定期便の誘致に向け、県空港対策課の職員は全日空や日本航空に働きかけていた。


　反応は厳しかった。１０年には羽田の新滑走路が稼働し、発着枠がこれまでの約３０万回から約４１万回に増加することになっていた。それをにらみ、大手航空会社は茨城より羽田の利用を優先した。


　茨城空港は首都圏から約８０キロの場所にある。航空会社はその距離を「近い」とみる。「近くに空港があるのに、同じ路線ばかり飛ばしても仕方がないでしょう」「それはわかっていますが……」。県幹部は当時の様子を「まるで禅問答だった」と振り返る。


　結局、国内定期便の就航は決まらないまま。ＬＣＣ対応への転換は、やむを得ない選択だった。


　　　　　◇


　ＬＣＣの誘致へ、県は今、「セカンダリー空港」を目指そうとしている。コストの安さと首都圏への近さを売り物に、基幹空港を補完する空港として生きる道だ。


　イメージの一つとしてあるのはドイツのハーン空港。大都市・フランクフルトから約１２０キロ、フランクフルト空港を補完するセカンダリー空港だ。米軍から返還された９３年の年間利用者は７千人だったが、９９年以降に多数のＬＣＣが就航、今では年間４００万人超が利用している。


　茨城空港がハーン空港になる可能性はあるのだろうか。ＬＣＣに詳しい桜美林大学の塩谷さやか准教授は、「需要が増えるであろうＬＣＣに着目した点は評価できる」と話す。一方で、「アジアではセカンダリー空港という概念が定着しておらず、ＬＣＣも主要空港に乗り入れている場合がほとんど。アジアのＬＣＣが茨城空港に就航するかは疑問が残ります」。


　ＬＣＣ対応という茨城空港の戦略がどう結実するか。日本では前例のない試みだけに、関係者の間では期待と不安が交差している。（岡村夏樹）


◆キーワード　セカンダリー空港　


都市圏の基幹空港（プライマリー空港）を補完する空港の総称。ターミナルビルは簡素な造りになっており、空港施設使用料も安い。運賃が低い格安航空会社（ＬＣＣ）が積極的に活用するほか、基幹空港の発着枠に入れなかったチャーター便やビジネスジェットの利用も多い。

1613：チバＱ：2010/02/16(火) 21:54:44
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000711002150003
夢幻飛行　３／１１茨城空港開港


活路（中）　実った「ＬＣＣ設計」
2010年02月15日

〈スカイマークが神戸―茨城の定期便就航を検討〉


　このニュースが駆け抜けたのは１月の末だった。八方ふさがりの国内線誘致に差し込んだ一筋の光……。ある県幹部は「これで流れが変わる」と笑みをこぼした。


　そもそも１９９９年に国が出した需要予測では茨城空港は国内４路線で年間約８１万人の利用者を見込んだ。ところが開港が１カ月半後に迫っても国内定期便は全く決まらないまま。需要予測を出した国自身、その著しい落差を「異例のこと」（国交省）ととらえていた。茨城空港が「お荷物」となるのか、夢を引き寄せるのか。大きな鍵は国内定期便の定着だった。先の県幹部は笑みの後に口元を引き締めた。「絶対にこのチャンスは逃してはいけない」


　１週間後の２月６日、スカイマークは茨城―神戸に４月１６日から定期便を就航させると発表した。急転直下の展開だった。


　　　　　◇


　「大手より新興航空会社の方に力を入れろ」。全日空や日本航空が茨城への就航に難色を示す中、橋本昌知事は県空港対策課にそう指示を出した。昨秋のことだ。


　それまでに同課もスカイマークを含めた新興航空会社との交渉を続けていた。が、「こちらから茨城空港の特徴を紹介するだけ。茨城に興味を示すような話はスカイマークからもなかった」と言う。風向きが変わったのは、橋本知事が指示を出した直後だった。


　この時期、スカイマークは所有する機材をすべて中型機から小型機に切り替え終えた。新滑走の完成に伴う羽田空港の発着枠も決まった。同社にとって、新しい戦略を構築する準備が整っていた。県幹部は「タイミングがよかった。昨秋から急に反応がよくなり、交渉が本格化した」と振り返る。


　　　　　◇


　スカイマークが茨城に注目した動機は二つあるとみられる。


　一つは同社の業績回復だ。航空事業に参入した１９９８年こそ搭乗率が８０％を超えたが、その後は大手航空会社の反撃に苦しめられた。大手はスカイマークが格安運賃で定期便を飛ばしていた路線だけを値下げした。運賃がほぼ同じなら、少なからぬ乗客は大手の安心感を選ぶ。スカイマークの搭乗率は下降し、業績は下がった。


　打開のため、同社は２００５年から機材変更に着手した。これまでは約２８０人乗りの中型機を使っていたが、それをすべて約１８０人乗りの小型機に。不採算路線の整理なども進め、０８年３月期の決算は３年ぶりに黒字に転換する。業績回復は、新規路線開拓への意欲にもつながっていった。


　二つめはボーディングブリッジ（搭乗橋）の廃止など、茨城空港の設計が国内で初めて格安航空会社（ＬＣＣ）対応となった点。つまり航空会社から見ると、かなりの割安で利用できる。


　不況風を受けて大手航空会社が６０％前後の搭乗率にとどまる中、スカイマークは今も７０％台を維持している。それを支えるのが運賃の安さだ。経費を徹底削減し、適切な航空運賃を提供する――。同社の理念は一貫している。


　スカイマークは日本初の格安航空会社（ＬＣＣ）を目指して日本の空に参入した。同社の理念に合致したのが、茨城空港。茨城での試みは、日本にＬＣＣが育つかどうかの試金石にもなる。（岡村夏樹）


◆キーワード　ＬＣＣ


ローコストキャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる格安航空会社。機内サービスを有料化したり、着陸料の安い空港を使ったりして経費を削減。安い運賃を武器に世界的にシェアを伸ばしている。現在、北米や欧州でのシェアは３割程度で、アジアでは１割強。日本にはオーストラリアのジェットスターやフィリピンのセブパシフィックなどが就航している。

1615：チバＱ：2010/02/16(火) 22:28:08
http://www.j-cast.com/2010/02/16060273.html
ジュースとビール500円　ANAが水・お茶以外「有料化」
2010/2/16 19:28
航空業界での経費削減の動きが加速する中、その余波が機内サービスにも及び始めた。これまでは、国内線機内ではジュースやコーヒーが無料で配布されるのが「常識」だったが、数年ほど前には一部の格安航空会社が飲み物を有料化。全日空（ANA）も、新年度から普通席では、水とお茶以外は有料化することになった。飲み物の有料化は海外の格安航空会社（LCC）では一般的とも言える流れだが、現段階では、航空各社は静観の構えのようだ。

2010年にはいって、日本航空（JAL）とANAは、足並みを揃える形で一般予約電話のフリーダイヤルサービスを廃止したほか、国内線普通席や国際線エコノミークラスでの新聞配布サービスを取りやめた。

スカイマークはソフトドリンク100円

ANAは4月から水・お茶以外「有料化」に踏み切る これによって節約できるのは、せいぜい数億円だが、JALが企業再生支援機構の下で経営再建中なのはもちろん、ANAも10年3月の連結決算では7年ぶりの営業赤字に転落する見通し。両社とも、決して「視界良好」という訳ではなく、「少しでも、削れるところから削りたい」との構えだ。

そんな中、全日空は10年1月29日、一歩踏み出したコスト削減策を打ち出した。名目上は、4月1日に国内線の有料サービス「ANAマイチョイス」を拡大するという形をとっているものの、実質上は、国内線の無料の飲み物サービスが水と日本茶を除いて廃止されることが骨子だと言っても良い内容だ。

従来は無料だったコーヒーやジュース、コンソメスープが有料化される。有料化後は、長崎産の完熟みかんの皮をむいてしぼってつくった「プレミアムジュース」が500円、オニオングラタンスープが500円、ダージリンティーが300円、といった品揃えだ。それ以外にも、350ミリリットル入りビールが500円、300ミリリットル入りのコカ・コーラは300円と、概してやや強気な価格設定だ。

飲み物の有料化は、東南アジアで急成長している格安航空会社（LCC）ではほぼ一般的で、日本でも、スカイマークが07年2月から実施している。メニューを見るとANAに比べるてやや割安で、ソフトドリンクが100円、ビール200円、ワインが300円といった具合だ。

スターフライヤーは有料化否定
だが、JALは「あらゆるものを聖域なく見直している最中だが、まだ決定したことはない」とし、追随するかどうか明らかにしていない。

ほかの社は慎重なところが多い。

「現状では、社内的に具体的な話が出ている訳ではない」（北海道国際航空、エア・ドゥ）
「特に変更の予定はない」（スカイネットアジア航空、SNA）
といった具合だ。

機内で「タリーズコーヒー」や「日田天領水のお茶」「パンプキンスープ」などを無料で提供しているスターフライヤー（北九州市、SFJ）も、

「このまま続ける予定です。有料化は、検討課題にすらあがっていません」
と話す。全席が普通席のスターフライヤーでは、他社に比べて座席の間隔が広いほか、シートは全席が黒の本革張りで、個人用モニターとPC用電源を備えるなど「高級路線」だ。同社では、

「自分たちのことは『格安航空会社』だとは思っていません。『大手と格安の中間ぐらい』だと思っています」
とも話しており、「格安路線」には否定的だ。

1616：名無しさん：2010/02/17(水) 11:14:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100217-00000055-jij-int
米4社、羽田発着便を申請＝デルタ航空が最多4路線
2月17日10時30分配信 時事通信

　【ニューヨーク時事】
デルタ航空など米航空大手4社は16日、羽田空港と米国の都市をノンストップで結ぶ路線の開設を米運輸省に相次ぎ申請した。
日米間で合意した航空自由化（オープンスカイ）協定が10月までに締結されると、
既に運航中の成田発着便だけでなく、羽田への参入が可能になることをにらんだ措置。
米側に認められる1日4便の羽田発着枠に対して、経営再建中の日本航空との提携に失敗したデルタは、
シアトル、デトロイト、ロサンゼルス、ホノルルからの最多4路線を申請した。
アメリカン航空とコンチネンタル航空は、ニューヨークなどから各2路線、
ユナイテッド航空はサンフランシスコからの1路線の認可を求めた。

1617：チバＱ：2010/02/17(水) 21:46:30
http://mytown.asahi.com/hyogo/news.php?k_id=29000001002170003
神戸空港開港４年、視界不良
2010年02月17日


神戸空港開港４年を記念して横断幕を掲げて旅客機を見送る全日空の社員ら＝神戸空港

　神戸空港が１６日で開港から４年を迎えた。１月末までの年間旅客数は２３１万７千人で過去最低。空港島造成の借金返済に充てるための今年度の土地売却はゼロだ。日本航空の完全撤退や多額の借金返済など、神戸空港を取り巻く状況は開港５年目も厳しい。（笹井継夫）


　神戸市が１カ月ごとに公表している神戸空港の旅客数を開港時の２００６年２月から１年ごとに集計すると、１年目２５８万８千人、２年目２９７万３千人、３年目２６８万３千人。４年目は前年から３６万７千人（１４％）減少し、過去最低を記録した。開港前の需要予測では、０６〜０９年度は少なくとも年３１９万人を見込んでいたが、これまで一度も達成したことがない。
　旅客数の落ち込みについて、矢田立郎市長は１０日の記者会見で「インフルエンザの騒ぎはかなりダメージを与えた」と昨年５月以降の新型インフル問題が影響したとの見方を示した。鹿児島、仙台の２路線の休止や航空機の小型化で提供座席数が前年から６９万６千席減少し、３２７万３千席と過去最少に落ち込んだことも背景にあるという。
　４年目の路線別の旅客数でみると、羽田１０３万５千人（搭乗率７４％）、新千歳６６万２千人（同７３％）、那覇５３万人（同６４％）、石垣７万２千人（同６６％）、熊本１万２千人（同４５％）。
　航空会社別では日本航空８８万２千人（同７１％）、全日空８６万３千人（同６６％）、スカイマーク５６万１千人（同７９％）、天草エアライン１万２千人（同４５％）。市空港事業室推進課の井上伸一課長は、５月末までに完全撤退する日航について「搭乗率の採算ラインは６、７割と言われており、撤退は理解できない」と話す。日航広報部の担当者は「将来的に収益を確保できない路線を減便や休止の対象とした」と説明する。
　新年度はスカイマークが４月から１２月にかけて茨城や長崎など５路線１０往復を就航させると発表。全日空は４月から航空機の一部を大型化させることを予定している。スカイマークの広報担当者は「関西の拠点は神戸空港のみ。神戸からネットワークを拡充することで利用者利便につながる」。全日空広報室の担当者は日航の撤退を念頭に「他社との関係で今後需要が見込まれると考えた」と話した。


◆赤字経営、借金返済重く
　「他人の座敷に踏み込むのはよろしくない」
　矢田市長は１０日の記者会見で、大阪府の橋下徹知事から「神戸空港は失策」と批判されたことに不快感を示した。だが、空港経営は当初の見込みを外れている。
　神戸空港の運営収支は１０年度、２年連続で実質赤字に陥る見通しだ。不足分は０５〜０８年度の黒字分を積み立てた財政調整基金７億９千万円の一部で穴埋めする方針だ。開港前の見通しでは０９年度は５億円、１０年度は４億４千万円の黒字を見込んでいた。
　神戸市議会は９８年、空港建設を巡る住民投票条例案を否決した際に「空港建設には市税を一切投入しない」と決議。矢田市長も１０日の記者会見で「市税投入は今のところ考えていない」と述べた。
　しかし、運営収支は今後も厳しさが続く。滑走路整備などによる市債の返済額は１０年度は１４億１千万円、１４年度には２０億５千万円に達する見込みだ。収支不足を穴埋めする基金が底をついた場合、他会計からの借り入れなどの対応を迫られる。
　一方、空港島の借金は０９〜１４年度で計１９８２億円の返済を迫られる。だが、返済の原資になる空港島の土地８３ヘクタールは、分譲開始の０５〜０８年度に７社で３ヘクタール、４５億４千万円が売れたのみ。０９年度は１平方メートルも売れていない。このため、今年度の返済には他の造成地の売却収入を充てた。１０年度に返済期限が来る６５０億円については、新たな市債を発行することで一部の返済を先送りする方針だ。
　神戸市は分譲促進策として１平方メートル当たりの分譲価格を３〜５割減免する制度を続けている。市みなと総局の岡口憲義局長は「急激な世界不況の影響で企業が慎重になっているが、空港島のポテンシャルは評価されているので、出来るだけ早く土地売却を進めたい」と話した。
　矢田市長は１６日、「今後、就航先も７都市と増え、ますます便利で使い勝手の良い空港を目指します。みなさんに是非ご利用頂きたい」とのコメントを発表した。

1618：チバＱ：2010/02/17(水) 21:52:40
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2010021700904
全日空、岩国基地に就航＝羽田へ１日４往復
　山口県が２０１２年度内の供用を目指している米軍岩国基地（岩国市）の民間利用に関し、全日本空輸の岡田晃上級執行役員が１７日、県庁で二井関成知事、福田良彦岩国市長と会談し、同基地への就航を正式表明した。羽田空港との間を１日４往復する。米軍との基地共用化は三沢基地（青森県）に次いで２例目となる。（2010/02/17-19:52）

1619：チバＱ：2010/02/17(水) 22:01:16
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100217-OYT1T01107.htm
羽田―米国便、米の５社が就航申請
　世界最大手・デルタ航空など米国の航空会社５社は１７日までに、２０１０年１０月の羽田空港の発着枠拡大に伴って開設される羽田―米国路線に１日計１１便を就航する計画を米運輸省に申請した。


　米国の航空会社が持つ羽田の発着枠は１日４便で、今後、米運輸省が絞り込みを進める。

　内訳は、日本航空との提携争いに敗れたデルタがロサンゼルス便など１日４便と最も多く、同２位・アメリカン航空はニューヨーク便など１日２便で日航との共同運航を行う見通しだ。

　全日本空輸と業務提携関係にあるユナイテッド航空は１便、コンチネンタル航空は２便とした。また、日本に路線を持たないハワイアン航空も１日２便のハワイ路線を申請しており、認められれば日本の旅客路線に就航する米航空会社は５社目となる。

　一方、日本の航空会社が持つ１日４便の発着枠の割り振りは９月以降、国土交通省が調整を進める。

（2010年2月17日19時49分 読売新聞）

1620：チバＱ：2010/02/17(水) 22:12:56
http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly31.htm
茨城空港開港〝ご祝儀〟記念ツアー好調

旅行会社「評価まだ先」
　茨城空港の３月11日の開港まで１カ月に迫った。旅行各社が企画した開港記念ツアーは、アシアナ航空を利用した韓国旅行を中心に売れ行きが好調。スカイマークの神戸便就航に反応し、関西圏への新パック旅行を検討する動きも出始めた。新規需要の開拓につながるか、開港の〝ご祝儀〟にとどまるのか。旅行業界は「県民に愛され、地域に根差した空港になるかが鍵。評価はまだ先」と冷静に様子を見ている。

　旅行各社は開港日から春休みに照準を合わせ「開港記念」の冠で韓国ツアーを売り出した。「初便はキャンセル待ち。３月分の残席もわずか」と近畿日本ツーリスト。チャーター便による台湾、ハワイ旅行を企画した大手も「まずまずの客足」と及第点を付けた。
　申し込みの大半は県内で、「海外は初めての年配客が目立つ」と水戸市の旅行会社。小美玉市が市民を対象に記念ツアーの参加を募ると、応募者は４８６人に。関係者は「地元に誕生したせっかくの空港を一度利用してみようとの機運が高まっている」と話す。
　ある旅行企画担当者は「韓国まで片道約２時間。空港駐車場が無料で、国内感覚で行けるのが魅力。新規需要を開拓できれば」と期待する。
　ただ、大手旅行会社は「話題性のある開港記念ツアーの好調は想定内。茨城空港の将来性を現時点で評価するのは時期尚早」と冷静に分析。エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）がゴールデンウイークに企画している大規模なチャーター便ツアーの需要に「業界は今後の判断材料として注目している」という。
　一方、神戸への定期便就航を国内旅行関係者は歓迎した。読売旅行水戸営業所は「スカイ社に早速照会した。茨城−神戸を片道１時間強で往復できれば、多彩な旅行商品を提案できる」と期待感を隠さない。担当者は「ＮＨＫ大河ドラマで沸く四国旅行の案が真っ先に頭に浮かんだ」とアイデアを練る。
　ＨＩＳも「１便体制だと座席の確保でネックになるが、検討に値する」（国内営業課）と話し、増便に期待を寄せた。

1621：チバＱ：2010/02/18(木) 21:49:17
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100218/biz1002182103030-n1.htm
京都市長が関空−京都のヘリ導入に前向き　森ビル事業を視察
2010.2.18 21:02

門川大作京都市長と溝畑宏観光庁長官が１８日、森ビルが手掛ける東京都心部と成田空港を約３０分で結ぶヘリコプター事業を視察した。

　京都市は関西国際空港と京都を結ぶヘリ航路を検討。試乗した門川市長は「空港から遠いという京都の弱点を克服できる」と、ヘリ導入に前向きな姿勢を示した。

　森ビルは子会社の森ビルシティエアサービスを通じ、東京・赤坂の複合商業施設「アークヒルズ」と成田空港をヘリコプターとハイヤーを使って約３０分で結ぶサービスを昨年９月から始めた。

1622：チバＱ：2010/02/18(木) 21:51:06
>>1618
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002180076.html
岩国民空に東京便就航へ '10/2/18

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　全日本空輸は、米海兵隊岩国基地（岩国市）の民間空港と羽田空港を結ぶ東京便就航を正式に決め、17日、山口県の二井関成知事と岩国市の福田良彦市長に伝えた。就航は２０１２年で、１日４往復を計画し年間30万〜40万人の利用を見込む。米軍との軍民共用空港は米空軍三沢基地（青森県三沢市）に次いで２カ所目となる。

　全日空の岡田晃上席執行役員が県庁を訪れ、経営会議で決めた東京便の就航を報告した。二井知事は「民空再開に向け、大きな弾みとなる」と述べた。

　岡田上席執行役員は会談後、企業が集積する岩国地区では安定したビジネス客が見込め、錦帯橋など観光資源にも恵まれていると強調。「岩国は鳥取や米子空港と同じ年間需要が十分にある」と自信をみせた。

　一方、広島空港（三原市）や山口宇部空港（宇部市）の減便の可能性については「岩国の影響はないと考えている。現行の運航体制を変えるつもりはない」と説明。岩国に就航する航空機の機種は実需をみて判断し、ダイヤは利便性を考慮するとしている。

1623：チバＱ：2010/02/18(木) 21:51:36
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002180078.html
全日空就航に歓迎と期待 '10/2/18

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　山口県や岩国市などが２０１２年の再開を目指す米海兵隊岩国基地（岩国市）の民間空港と羽田空港を結ぶ東京便就航を全日本空輸が正式表明した17日、地元関係者には歓迎と期待が広がった。一方では民空の利活用準備や近隣住民の生活環境対策を求める声も上がった。

　「開港に向け、大きな弾みがつく」。県庁で全日空の岡田晃上席執行役員から説明を受けた二井関成知事と福田良彦市長は口をそろえた。

　福田市長は「利便性の高い発着時間帯の確保など課題はあるが、県東部の活性化に結びつくよう官民挙げて取り組みたい」とあらためて決意を述べた。

　「いよいよ本格的に動きだした」。岩国空港早期再開推進協議会の柏原伸二会長も確信を強めた。空港ビルを建設、運営する第三セクター設立への地元企業の出資について「経済情勢は厳しいが、大手の感触はよい。私からもお願いしている」と期待を込めた。

　ただ、記者会見で二井知事は、自治体と地元企業から計約５億円を募る出資について、「厳しいかなという状況。場合によっては若干下げても会社設立を最優先させる」との考えを示した。全日空にも協力を求めていくとした。

【写真説明】岡田上席執行役員（手前右）から飛行機の模型を贈られた二井知事（同中）。左は福田市長

1624：とはずがたり：2010/02/19(金) 03:14:04

京都市長が関空−京都のヘリ導入に前向き　森ビル事業を視察
2010.2.18 21:02
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100218/biz1002182103030-n1.htm

ヘリコプターに乗り込む門川大作京都市長（左）と溝畑宏観光庁長官（東京都港区のアークヒルズ）ヘリコプターに乗り込む門川大作京都市長（左）と溝畑宏観光庁長官（東京都港区のアークヒルズ）

　門川大作京都市長と溝畑宏観光庁長官が１８日、森ビルが手掛ける東京都心部と成田空港を約３０分で結ぶヘリコプター事業を視察した。

　京都市は関西国際空港と京都を結ぶヘリ航路を検討。試乗した門川市長は「空港から遠いという京都の弱点を克服できる」と、ヘリ導入に前向きな姿勢を示した。

　森ビルは子会社の森ビルシティエアサービスを通じ、東京・赤坂の複合商業施設「アークヒルズ」と成田空港をヘリコプターとハイヤーを使って約３０分で結ぶサービスを昨年９月から始めた。

1625：とはずがたり：2010/02/19(金) 04:58:40

ここらで反撃と行きたいところですなぁ。

民主が日航問題で検証チーム　粉飾決算や自民政権との癒着など追及へ
2010.2.18 23:08
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100218/biz1002182312033-n1.htm

　民主党は１８日、会社更生手続き中の日本航空に関し、過去の粉飾決算や自民党政権と国土交通省との癒着構造があったかどうかなどの問題を検証するプロジェクトチーム（ＰＴ）を発足させることを決めた。前政権による実質的な保護下での粉飾決算の有無など、政官業のもたれ合いによる経営実態の解明を急ぐ。

　２４日に第１回の会合を開く予定だ。桜井充参院政審会長が座長に、大久保勉参院議員が事務局長に就任する見込みで、白真勲参院議員らも中心メンバーとして参加する。

　会計処理の公正性に加え、空港建設や路線開設に対する与党政治家の関与、空港管理会社や日航グループ子会社への天下りの実態なども究明する。高額な着陸料が空港建設に使われた過程なども調べる。

1626：チバＱ：2010/02/20(土) 10:49:16
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100220-OYT1T00352.htm
カンタス、大部分のファーストクラス廃止
　豪カンタス航空は一部の長距離路線を除いてファーストクラスを廃止する。


　２０１３年までに４億豪ドル（約３２０億円）をかけて２９の機体を改装し、ビジネスクラスやエコノミークラスの座席を拡充する。

　０８年秋の金融危機以降、出張旅費を削減する企業が増えているためで、他社が追随する可能性もある。

　カンタスでファーストクラスが残るのは、シドニー〜シンガポール〜ロンドン路線などを運航するＡ３８０型機だけとなる。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、昨年１２月の国際線旅客数は、旅行需要の回復を背景にエコノミーが前年同月比で５％増えたが、ファーストとビジネスは合わせて１・７％増にとどまった。

（2010年2月20日10時26分 読売新聞）

1627：チバＱ：2010/02/20(土) 11:42:51
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100220ddm008020056000c.html
エコナビ２０１０：日航、更生法申請１カ月　浮上へ足場固め　客離れ懸念やまず
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　日本航空が１月１９日に会社更生法の適用を申請し破綻（はたん）してから１カ月がたった。この間に、新経営陣が就任し、米アメリカン航空との提携強化が決まるなど、再生へ向けた足場をまずは固めた。心配された運航停止などの事態も起きていない。だが、旅客離れの懸念が消えたわけではなく、再浮上の具体的な青写真を描くのもこれからだ。【位川一郎、大場伸也】

　■労使協議開始

　日航の法的整理に伴い、取引相手から燃油費などの現金決済を求められるなどして日航の業務が混乱し、最悪の場合、運航が止まる可能性が指摘されていた。このため、企業再生支援機構が一般商取引債権の保護を決めるとともに、政府が内外へ向けて運航の継続を支援すると声明を出した。こうした対応が奏功して、「運航に支障はまったくない」（日航幹部）状態が続いている。

　リストラ策では、人件費削減のための労使協議が始まった。会社は１７日、従業員の給与５％カットと１０年度の一時金支給見送りを八つの労組に提案。高給とされるパイロットについても、乗務手当の保証を月６５時間から５０時間に短縮することを検討する。また、１８日には企業年金減額を厚生労働省に申請した。３月下旬に認可を受け１０月に実施することを目指す。

　稲盛和夫会長は週３〜４日の勤務だが、「社内の視察やあいさつ回り、部下からのブリーフなどでフル回転。７８歳の年齢を感じさせない」（幹部）。米航空大手との提携問題では、デルタ航空との提携方針を白紙に戻してアメリカン航空との提携強化を決め、さっそく独自色を出した。社員一人一人を重視する経営哲学には、労組にも「これまで『現場の人が財産』と言ってくれた経営陣がどれだけいただろうか」と好意的な受け止めがある。

　■個人株主反発

　一方、旅客の動向には不安が多い。法的整理の可能性が議論されていた年末年始の国際線の利用実績は、全日本空輸が前年同期比８・７％増だったのに対し、日航は１１・８％減。１月以降の日航の数字はまだ出ていない。「顕著な客離れは感じないが、法的整理の影響がないとはいえないだろう」と業界関係者はみている。

　日航の優良顧客でもあった約３８万人の個人株主の中には、１００％減資の方針に対する反発が広がっている。福岡市の株主、猿渡登志一さん（５０）は「ＪＡＬ株再生協議会」という任意団体をつくった。１００％減資の場合には旧株主に新株予約権を付与し、再上場後に再び株主になれるように求める活動をしている。

　また、国土交通省は日航に対し、「いたずらに運賃引き下げを行うこと」を慎むよう指導する文書を５日に出した。公的資金をバックにした不当な値下げをさせないためだ。ただしどんな値下げが問題なのかは不明確で、日航には戸惑いがある。

　前原誠司国交相は「公正取引委員会で指針を作っていただくことが望ましい」と述べたが、公取委は不要との立場だ。

　日航は今後、詳細な更生計画案を６月末までに作成し、８月末までに裁判所からの認可を目指す。約１万５７００人の人員削減に着手するとともに、路線の削減や子会社の整理にも取り組む。航空需要の本格回復は遠く、日航の損失は今も拡大しているとみられるだけに、リストラと増収策の具体化を急ぐ必要がある。

1628：とはずがたり：2010/02/20(土) 15:10:37
一瞬山行がネタかと色めき立ったが空港ネタであった。
それにしても今迄首都圏の唯一の玄関として漫然と地位に安住して何もして来なかった成田も羽田の国際化もあって必死に反対派の排除・抑圧・正常化に進むようになって良いことではある。勿論「漫然と地位に安住」が必要なる沈静化の期間であったことは否定できないですけど。佐藤が余りに無理矢理強行したって部分もある。

この辺か
http://www.mapion.co.jp/m/35.7815419444444_140.389699444444_8/

「団結街道」廃道へ
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001002200003
2010年02月20日

地図
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/100220k_img_render.php.jpg

　成田空港反対闘争の拠点として空港予定地や周辺に相次いで作られた「団結小屋」のうち代表的な一つ「天神峰現地闘争本部」につながる市道が、廃止される見通しになった。成田空港のＢ滑走路と駐機場を結ぶ３本目の誘導路の建設計画に伴うもので、成田市が、１９日開会した市議会に廃道を提案した。

　三里塚芝山連合空港反対同盟北原派は「生活道路であり、暴挙だ」と計画中止を求めている。

　廃道にするのは、全長１２７８メートル、幅４〜５メートルの空港に隣接する道路。現闘本部への唯一のアクセス道路で、「団結街道」とも呼ばれる。

　現闘本部は空港の安全確保のため制定された成田新法で使用が禁止されている。１９９０年からは施設への立ち入りもできなくなっているとはいえ、活動に与える心理的影響は小さくないとの見方もある。

　市道の起点にあたる場所には反対派農家宅があり、この市道を使って現闘本部の先にある農地で農作業をしている。農地を結ぶ代替道路はあるが遠回りになるため、「（廃道は）営農妨害と移転の強要だ」として、１０日に小泉一成・成田市長に中止を申し入れている。

　成田市議会では空港との「共生共栄」を掲げる議員が多く、賛成多数で議案が可決される可能性は高い。小泉市長は「空港利用者の利便性と安全性の向上につながる。代わりの道路も整備され支障はない」としている。

◆Ｂ滑走路の容量　大幅に拡大

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が計画した新たな誘導路は幅約３０メートル、全長約６００メートル。現在あるＢ滑走路脇の誘導路から分岐して市道を斜めに横切るように建設し、第２ターミナル前の駐機場と結ぶという。

　現在、駐機場とＢ滑走路とは２本の誘導路で結ばれている。出発機が滑走路北側から離陸する場合は、いったん滑走路の南端付近を横切り、滑走路脇の誘導路を地上走行する。このため横断時は離着陸は中断されている。横断で着陸機向けの誘導電波が瞬間的に乱れる。

　新たな誘導路によってこうした課題が解消され、ピーク時の発着回数がＡ滑走路の半分だったＢ滑走路の容量が、大幅に拡大するという。総工費は約２００億円だが、より安全な運航と年間発着枠３０万回を目指すには必要な工事と位置付けている。

　ＮＡＡは廃道に伴う付け替え道路を整備して既に市に譲渡。新誘導路の予定地は、元々、空港基本計画の予定地内にあり、用地取得のめども立っているという。

1629：荷主研究者：2010/02/20(土) 18:41:59

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20100216102.htm
2010年2月16日02時58分　北國新聞
国際貨物、アジアに照準　小松空港の推進協と会議所、来月に視察団

　小松空港国際化推進協議会と小松商工会議所は３月７日〜１０日まで韓国・ソウルと中国・青島（チンタオ）へ経済視察団を派遣する。一昨年秋からの急激な景気悪化で国際貨物が大きく落ち込む中、近隣アジアの成長市場にも目を向け、市場の開拓を探るのが狙い。同協議会などは、県内企業の航空貿易ビジネスを促進し、小松空港の貨物取扱量の増大に結びつけたい考えである。

　視察団は、小松空港活用型ビジネス展開推進プロジェクト委員会の岡田利昭委員長が団長を務め、同会議所各委員会の委員ら１０〜１５人で構成する。

　ソウルの食品機械製造工場や韓国最大の大型ショッピングモール、大型コンベンションセンターを視察する。青島では紙製食器製造工場を見学した後、現地の経済人と意見交換する。

　県空港企画課によると、小松空港の国際貨物取扱量は昨年４月〜１２月に輸出２８８８トン（前年同期比３１・１％減）、輸入３９５５トン（同２５・１％減）と大幅に落ち込んでいる。ほとんどがカーゴルクス航空（ルクセンブルク）の貨物定期便で、週２便の減便が大きく響いているという。

　一方で、ソウル、上海、台湾便は商業貨物がほとんど搭載されていないのが現状。このため同会議所などは、カーゴ便のほかに、小松空港と直行便を結ぶアジアの近隣市場の開拓を図るため、視察団を派遣する。

　同会議所などはアジア市場で企業間ネットワークの構築を図り、ビジネスを促進することで、小松空港の国際貨物取扱量の下落に歯止めを掛けていきたい考えである。

1630：チバＱ：2010/02/20(土) 20:58:02
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100220/trd1002202042011-n1.htm
揺れる日本の航空・空港政策　ハブ化が停滞 (1/4ページ)
2010.2.20 20:31

　日本の航空・空港政策が揺れている。昨秋の前原誠司国土交通相による「羽田ハブ構想」発言で、関東では成田と羽田の兼ね合いが不透明化し、関西でも３空港（関西国際、大阪伊丹、神戸）の一元管理が問われている。今年１０月には、日米路線で航空会社が便数や運賃などを政府の干渉なしに決定する「オープンスカイ航空協定」が発効し、業界は国際自由競争に参入する。アジア地域の大規模空港が勢いを増す中、日本の主要空港はいかに機能していくのか…。再編は、国家・地域経済の行く末をも激しく揺さぶる。

　大阪府の橋下徹知事は１月２５日、出張先のシンガポールでリー・シェンロン首相と会談し、アジアのハブ空港の一つチャンギ空港を視察した。その際、関西３空港の問題を念頭に「空港は国際的な玄関口だ。伊丹空港存続派の人は利便性だけを取り上げるが、地域の玄関口をどうするかを考えないといけない」と述べ、改めて持論の伊丹廃港説を強調した。

　橋下知事は就任後、韓国のソウル、中国の上海などを訪問。各都市が大規模な展示場や会議場施設を有し、企業誘致と平行して空港の活性化に力を入れる姿を目の当たりにしてきた。「国家間ではなく、都市間競争の時代」と行政を位置づける知事にとって、関西の都市機能の弱体化は大きなハンディキャップでしかない。知事が「戦略に基づく国家運営を見たい」と評価するシンガポールは、２００８年にはチャンギ空港第３ターミナルをオープン、今月１４日には５年越しの計画で御法度だったカジノも開業し、新たな観光資源として世界へアピールを再開している。

　　　

◆　　◆

　ハブ空港とは、航空路線を自転車の車輪のスポークに見立て、スポークが集中する中心（ハブ）にたとえる概念だ。本来、ハブ化は、設置管理者の国家ではなく、航空会社が決定するものだが、日本では航空産業の国家規制が厳しく、歴史的に航空会社の関与はかなり低い。国際線をめぐっては、当該国との２国間協定に基づき、路線のほか、乗り入れ運賃などが規制されており、航空産業に詳しい元関西大大学院講師の木下達雄氏は「航空輸送の自由化が世界的な潮流であるのに、日本は航空会社を競争から保護して自由化に踏み切らなかった」と指摘する。米国の場合は空港当局がハブ指定を目指し、航空会社に様々なインセンティブを提示するが、日本ではそのシステムが機能しない。

　関西国際空港の場合、運営主体が民営で行われたこともハブ化を停滞させた。建設費を償還するため設定した高額な着陸料が足かせになり、国際路線では、昨年冬までに米シカゴ、デトロイト路線など看板の米路線が撤退した。

　国内路線で内際のハブを担う使命はさらに凋落し、９６年に１日３４都市（８４便）、月間７８万人超を記録したピーク時の集客力は、現在７都市（３７便）、２７万人弱と負のスパイラルに突入している。高松（０２年）、松山（昨年１０月）、高知（同）など四国路線が姿を消す中で、アクセスを失った四国から外国への利用客は、韓国・仁川空港に飛び、乗り継ぐというケースがもはや珍しくはない。

1631：チバＱ：2010/02/20(土) 20:58:31
　　

◆　　◆

　関空と伊丹両空港の用途をめぐる議論は、神戸空港のあり方を交えて、今後、６月の国交省成長戦略会議による成案に向け佳境を迎える。週末、伊丹〜羽田路線が常時満席のドル箱路線である現実をみれば、利便性において「伊丹廃港」はあり得ない。だが、関空を国際ハブに集約しても稼働率が中途半端になり、空港の競争力のうえで共倒れにもなりかねない。チャンギ空港のハブ化の立役者であるシンガポール航空の日本支社長、フィリップ・ゴー氏はハブの条件として、「空港が直接アクセスする都市機能が充実していることだ」と言い切る。世界企業が本社を設置し、ビジネスマンが余暇をも過ごすというシンガポールがライバル視するのは、現在はまだ、香港だけという。

　今年日本が参入するオープンスカイ航空協定は米国とシンガポール、台湾、インド間などではすでに発効し、ドイツ〜ニュージーランドなど米国を交えない路線でも常態化している。東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）１０カ国内では、現在首都間開放に向けて検討が進む。着陸料が世界一高額で、空港施設も貧弱になりつつある国内の主要空港が、いかに割って入るか。乱立された地方の不採算空港のあり方とともに、正常な整備に落ち着くのは容易ではない。（菅沢崇）

1632：とはずがたり：2010/02/21(日) 00:07:13
早期リストラ断行不可欠　日航、会社更生法申請から１カ月
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100220/bsd1002200508009-n1.htm
2010.2.20 05:00

日航再生計画のポイント
人員：グループ全体で1万570人を削減
人件費：給与を5％カット
機材：ジャンボ機37機の退役，新鋭小型機材の積極導入
路線：国際線14路線，国内線17路線から撤退
事業体制：主力事業以外の子会社を売却，清算し，航空事業に資源を集中

　日本航空が会社更生法の適用を申請してから、１９日で１カ月が経過したが、運航も含め目立った混乱は起きていない。日航は従業員給与の５％削減や年間の一時金（ボーナス）支給見送りを労働組合に提示する一方、企業年金の年金減額を厚生労働省に申請するなど、リストラを進めている。ただ、景気回復の遅れから本業の航空事業の先行きは厳しく、損失が拡大している懸念もある。再生計画が軌道に乗るかどうかは不透明感が漂っており、早期のリストラ断行が求められている。

　◆重責を再確認

　稲盛和夫会長と大西賢社長は１９日、東京・羽田空港にある同社の「安全啓発センター」を視察した。１９８５年に起きた日航機墜落事故の遺品などを展示した施設で、視察を終えた稲盛会長は記者団に「（事故で死亡した）乗客や乗務員の気持ちが伝わってきて、胸が締め付けられる思いがした。二度とこのような事故を起こしてはならない」と語り、日航の経営を担うことになった責任の重さを改めてかみしめた。

1633：チバＱ：2010/02/21(日) 11:03:01
http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2010022102000136.html
成田行き旅客機、乱気流で１６人けが　「緊急」宣言なく
2010年2月21日 朝刊

　２０日午後３時３５分ごろ、ワシントン・ダレス空港発成田行きのユナイテッド航空８９７便（ボーイング７４７−４００型）が乱気流に遭い、けが人が出たと成田国際空港会社に連絡があった。同機は約１５分後に、成田空港のＡ滑走路に着陸。機長から緊急事態の宣言はなく、管制官は空港会社からの連絡で発生を知ったという。

　千葉県成田市消防本部などによると、乗客乗員２６４人のうち男性５人、女性１３人の計１８人をドクターヘリと救急車で成田市や千葉市の４病院へ搬送。同県警は１６人の負傷を確認、全員が軽傷だった。

　国土交通省成田空港事務所によると、同機は日本時間の２０日午前２時４０分ごろ、ダレス空港を離陸。約８時間後の午前１０時５５分ごろ、米アラスカ州アンカレジ上空の高度９６００メートル付近を飛行中に乱気流に巻き込まれたという。

　成田赤十字病院（成田市飯田町）によると、午後５時２０分ごろ１０人がバスで到着。負傷した部位を手で押さえるなど、重い足取りで病院内に入った。

◆揺れ２０〜３０秒
　成田空港の到着ゲート。スロバキア籍で川崎市在住のコロンツィ・カロルさん（３４）らによると、アラスカ付近の上空で突然、機体が激しく揺れた。機長から「シートベルトを締めてください」と放送があったが、間に合わなかった乗客は投げ出され、荷物が跳ね上がった。揺れは２０〜３０秒間。乗客や乗員から悲鳴が続いた。

　カロルさんは「ジェットコースターのような揺れだった。人も荷物もどこにあるか、分からない状況になった」と振り返った。

　機内でけがの手当てを受けたという中国人女性（３５）は「ベルトを締める時間がなく、天井に頭をぶつけた」。

　頭や肩を打ち、成田赤十字病院（千葉県成田市）で手当てを受けた女性（３０）は「横揺れが最初にあり、縦揺れが一瞬。エアポケットに『ガン』と入った。鼻血を出して機内で手当てを受けた人もいた」と疲れ切った表情。

　空港の到着ロビーでこの女性を待っていた義理の父親（４０）は「ユナイテッド航空から説明も連絡もない」と憤った。病院にいる女性から電話があったのは、到着から約３時間後だったという。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100221-OYT1T00006.htm?from=nwla
天井に飛ぶ乗客、渦巻く悲鳴…乱気流の機内

　乱気流でジャンボ機の乗客が天井まで飛ばされた――。

　米国アラスカ上空で２０日、ワシントン発成田行きユナイテッド航空８９７便（乗客乗員２６４人）が乱気流に巻き込まれ、乗客ら１６人が負傷した事故。機内は悲鳴に包まれ、一時パニック状態となった。多数の負傷者が出てから成田に着陸まで約５時間。乗客は「怖くて仕方がなかった」と青ざめていた。

　乗客の徳島県松茂町の男性会社員（３８）は「寝ていたら、いきなり天井に頭をぶつけて、通路を挟んだ反対側の人のひざの上に落ちた。機内はパニックになっていた。首が痛かったので、機内では氷で冷やしていた」と興奮気味に話した。

　１階席の後方に座っていたスロバキア人の会社員コロンツィ・カロルさん（３４）は、「ドスンというすごい音とキャーという悲鳴が聞こえた。人が飛び上がり、機内食やヘッドホンなども飛び交った」と話した。空港に無事着陸でき、「生きて帰れて良かった」とホッと胸をなで下ろしていた。

　乗客らによると、乱気流に見舞われたのは、客室乗務員が朝の機内食を配ろうとしていた時だった。小さな揺れが続き、シートベルト着用の機内放送があった直後、機体が大きく落ちるように揺れた。高度９６００メートルでの出来事だった。

　ベルトの着用が間に合わなかった乗客らが次々と天井や通路に飛ばされて倒れ、座席のクッションやコップなどが散乱した。天井には大きな穴も開いた。乗員から乗客に「けが人が出ている」と機内説明があった。

　千葉県成田市消防本部などによると、けが人は機体の後部に座っていた乗客に多かった。負傷して成田市内の病院に運ばれた３０歳代の女性は、シートベルトの着用が間に合わず「肩や腰を強く打った。機内で手当てを受けた」と語った。

　ニューヨーク在住の日本人女性（３０）は、「大きな揺れは一瞬で、人が飛んだりしたが、何が起きたかわからなかった。その後は小さな揺れが続いたが、ずっと怖くて仕方がなかった」とこわばった表情で話した。

（2010年2月21日03時09分 読売新聞）

1634：チバＱ：2010/02/21(日) 11:03:50
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100219-OYO1T00551.htm?from=main1
伊丹の需要　３０年度に１０００万人割れ…３空港懇試算
　大阪（伊丹）空港の２０３０年度の旅客需要について、関西の自治体、経済団体でつくる「関西３空港懇談会」が、１０００万人を割り込むと試算していることがわかった。０８年度（１５００万人）から３割以上の減で、リニア中央新幹線などに客足を奪われることが理由。大阪府の橋下徹知事は今後、この試算を根拠に持論の伊丹廃止を訴えるとみられる。

　３空港懇事務局の関西経済連合会が国土交通省の協力を得て算出し、１８日、加盟団体の大阪府や兵庫県、神戸市に提示した。

　それによると、来年春の大阪―鹿児島間の新幹線開通や、２５年のリニア中央新幹線（東京―名古屋）開業により、国内線のみの伊丹の需要は大きく低下すると予測。一方、関西空港（０８年度１５００万人）は国際線の利用が増え、旅客数は伸びるという。

　３空港懇は３月中に、伊丹存廃を含めた関西３空港のあり方を整理する方針。ただ、伊丹存続を主張する兵庫県は国際線就航などで需要増が見込めるとしており、曲折が予想される。

（2010年2月19日 読売新聞）

1635：チバＱ：2010/02/21(日) 11:04:27
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamagata/news/20100221-OYT8T00149.htm
参院選 自民新人大沼氏に絞る ３月に岸氏と党員投票
　自民党県連は２０日、選挙対策特別委員による投票を行い、参院選山形選挙区の公募に名乗りを挙げた２新人について、東京財団研究員の大沼瑞穂氏（３１）に一本化することを決めた。現職の岸宏一氏（６９）とどちらを公認候補とするか決める“決勝戦”は党員投票を実施。約１万人の党員に投票用紙を郵送し、３月２０日に開票する。

　新人を対象にした公募には、大沼氏と山形市議の遠藤和典氏（４０）が応募。県内各地区での「語る会」などを通じ、党員らに決意や政策を訴えてきた。２０日の投票は、県議や地域、職域支部長らで構成する選対委員（１０５人）が実施。８６人が投票し、大沼氏が５２票、遠藤氏が３２票を獲得した。

　大沼氏は、開票後に「遠藤さんと２人で『若い人が立ち上がって自民党を何とかしなければ』と頑張ってきた。次の党員投票、その先（参院選）も目指していく」とあいさつ。遠藤氏は「党再生に向け、最終的に決まった候補を全力で応援していく」と話した。

　大沼氏と現職の岸氏のどちらを公認候補とするかは党員投票で選ぶ。３月１０日に投票用紙を郵送し、２０日午前１０時から県連会館（山形市）で開票作業を行う。今後、両氏が同席する「語る会」の開催も検討しており、日程調整を進める。

　県連会長の加藤紘一衆院議員（山形３区）は、記者団に対し「（候補者の）選択肢が多くなることはよかった。このシステムは大変うまく機能したと思う」と強調した。

（2010年2月21日 読売新聞）

1636：チバＱ：2010/02/21(日) 11:47:09
>>1635
単なるミス

1637：チバＱ：2010/02/21(日) 19:20:56
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20100220-OYT8T01066.htm
空港臨空用地売れず
不況直撃 １年で分譲１区画だけ


新ターミナルビルの隣接地に造成された臨空用地（松茂町で） 　滑走路を延長するなどした「徳島阿波おどり空港」（松茂町）オープンに向けて、県が隣接地に造成した「徳島空港臨空用地」（１０・５ヘクタール）の売却が難航している。０・８ヘクタールを５区画に分けて売り出したものの、不況の影響が大きく、１年たっても分譲が決まったのは１区画だけ。４月８日に開港する際、新ターミナルビルの周りは、大半が空き地のままという可能性が高まっている。県は用地をリースで提供することも検討し始めた。

　県は、新ターミナルビル隣接地に、臨空用地として「流通施設用地」（約７・５ヘクタール）、「空港支援施設用地」（約３ヘクタール）を造成。昨年１月から、空港支援施設用地の一部を分譲し始めたが、レンタカー業者が１区画（約１５００平方メートル）を購入した以外、買い手が見つかっていない。臨空用地の残りは、分譲の予定も決まっていない。

　１７日の県議会交通・交流対策特別委員会で県側は「１００年に１度の経済危機の真っただ中で影響を受けている。新ターミナルビルも整備中で臨空用地が十分に知られていなかった面もあるのでは」と苦しい答弁をした。

　県によると、今年１月１８日付で県内に支店を置く大手企業など、県内外の１６００社に用地のＰＲ資料を送付。同時に「臨空用地に興味はあるか」「県の説明を聞いてもらえないか」などのアンケートも添えたが、「立地条件が良く、興味はあるが、今の経済情勢では難しい」との回答が目立ったという。

　県は、臨空用地の造成費約４３億円を分譲による収入で返済する予定だが、「賃貸なら企業も初期投資が少なくて済む。今後、リースなども研究していく必要があると考えている」と、賃貸も視野に入れ始めた。

　県空港地域整備室は「企業に関心を持ってもらいたい。経済状況は厳しいが、とにかくきっかけがほしい」といい、新空港開港後は、空港内に看板やポスターを掲示して臨空用地ＰＲを強めるという。

（2010年2月21日 読売新聞）

1638：チバＱ：2010/02/23(火) 00:41:43
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920012&amp;sid=a8xwJBRAz2hI
日航、エールフランスと合弁検討していない−トリビューヌ紙報道否定
　　２月22日（ブルームバーグ）：日本航空は、エールフランス・ＫＬＭとの合弁事業を検討してはいないとして、仏紙トリビューヌの報道を否定した。

　　日航の広報担当、ヤップ・スー・ハン氏が22日、東京から電話で述べた。トリビューヌはエールフランスの複数の幹部の話を基に、両社がそうした可能性を検討していると報じていた。

1639：とはずがたり：2010/02/23(火) 18:41:21

仙台空港もっと面白く　専門学校生が活性化アイデア
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/02/20100223t15039.htm

　東北外国語専門学校（仙台市青葉区）の航空業界就職を目指す生徒たちが、景気低迷で利用が伸び悩む仙台空港（名取、岩沼市）を活性化しようとアイデアを練っている。有志が放課後などを利用し、課題に取り組むゼミ活動の一環。アイデアを近く報告書にまとめる予定だ。

　同校は外国語や観光が専門で、取り組みを進めているのは国際エアラインコースの１年生７人。昨年７月から約半年間、文献を調べたり、意見を出し合ったりしてきた。

　メンバーはまず、仙台空港について在校生ら２７３人へのアンケートを実施。「行ったことがある」は７５％、「国内線を利用したことがある」は４４％、「国際線を利用したことがある」は２９％だった。

　メンバーの佐々木麻衣子さん（１９）＝岩沼市＝には「意外と認知度が低い」と映った。そこで「まず空港へ足を運んでもらう仕掛けが必要」として、「自分が行きたくなる状況」を考えたという。

　思い浮かんだアイデアの一つが、願い事コーナーの設置。七夕の短冊のような願い事を記す紙を置き、時機を見て神社に届ける。「花言葉が『幸せ』のスズランのオブジェを置いたら、かわいらしい名所になる」。空港に足を向けさせる、そんな仕掛けを思い描く。

　石塚理紗さん（１８）＝仙台市若林区＝が提案するのは、旅行商品の宣伝方法の工夫。「映画館などが学校が休みに入る前に映画の割引券をくれる。高校生や大学生に、長期休業前にパンフレットを配れば需要を喚起できるのでは」と期待する。

　このほか、空港おみやげ大賞の創設、子どもから親にプレゼントする旅行プランなどの提案もあった。アイデアは報告書にまとめ、空港ターミナルビルを管理する宮城県や、空港の利用促進に取り組む仙台商工会議所などに提出する。

　生徒を指導した同校の藤野徹講師は「若者らしい、ユニークな提案が多かった。地方空港を取り巻く環境は厳しいが、東北を代表する仙台空港が多くの人でにぎわう一助になれば」と話している。


2010年02月23日火曜日

1642：チバＱ：2010/02/23(火) 21:11:24
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43947
羽田国際線、「方面まんべんなく」−中国は最大1日20便
[掲載日：2010/02/23]
　国土交通省航空局国際航空課課長補佐の田口芳郎氏によると、10月以降の羽田空港の国際線網は「ほぼすべての主要都市に向けてまんべんなく路線が形成される」見通しだ。先ごろのJATA経営フォーラム2010で、羽田空港の国際化施策について講演した際に説明した。再拡張後の国際線発着枠は、昼間と夜間早朝の時間帯それぞれ1日あたり40便。そのうち昼間は韓国と香港、台湾で24便、深夜早朝はアジア、北米、ヨーロッパの11ヶ国で36便が決定済みで、それぞれの発着枠を日本と相手国が半分ずつ確保。田口氏によると、方面によって温度差はあるものの、総じて全方面で就航意欲は見えているという。

　昼間時間帯のうちわけは韓国が1日12便、香港が1日4便、台湾が1日8便。残りの16便については、中国との交渉ですべて提供する用意をしているという。すでに定期チャーター便として運航されている1日16便を除く24便が実質的な増便分になるが、その多くが「北京、上海、ソウル、プサン、香港、台湾（松山）になるはず」で、「近距離アジアビジネスシャトル便のネットワークが強化される」見込みだ。

　一方、深夜早朝時間帯は韓国4便、香港4便のほか、シンガポール4便、マレーシア2便、タイ2便、米国8便、カナダ2便、ドイツ4便、オランダ2便、フランス2便、イギリス2便が合意済み。このうち「クアラルンプールやシンガポール、バンコクは就航が確実視されている」といい、「欧州系航空会社の意向は今のところ明確ではないが、日系航空会社は（それぞれ提携関係の深い航空会社のハブである）フランクフルトやロンドン、パリへの就航を検討していると聞いている」ところ。また、米系航空会社5社が就航意欲を表明した米国路線については、米政府が「一部をハワイやグアムに振り向けたい意向」を示しているという。残る4便は昼間時間帯と同様、中国との交渉用だ。

　なお、LCCが就航する可能性については、「日本側としてこばむ理由はないが、発着料が高いこともあり、普通であれば各国のフラッグキャリアが来るのではないか」とコメント。ただし、希望のスロットを取りやすい深夜早朝枠での就航や、チャーター便設定の可能性はあると指摘した。

1643：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2010/02/23(火) 22:21:07
「世界で最も奇妙な18の空港」、関西空港やチベットの空港がランクイン―米誌
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=39934

2010年2月22日、米技術専門誌ポピュラーメカニクスが選んだ「世界で最も奇妙な18の空港」 http://www.popularmechanics.com/technology/transportation/4346192.html に中国からチベット自治区のチャムド・バンダ空港がランクインした。日本からは関西国際空港が選ばれている。新浪科技が伝えた。

同誌が選んだ「世界で最も奇妙な18の空港」は以下の通り。

1、関西国際空港（日本・大阪）：50年後には水没の恐れ
2、ジブラルタル空港（英国）：滑走路と道路が平面交差
3、マデイラ空港（ポルトガル）：橋桁を組んで滑走路を延伸
4、ドンムアン空港（タイ）：滑走路の真ん中にゴルフコース
5、南極マクマード基地の氷上滑走路：南極唯一、氷上で離発着
6、コンゴニャス国際空港（ブラジル）：都心部から超至近距離
7、クールシュベル空港（フランス）：スキー場前にある凸凹空港
8、プリンセス・ジュリアナ国際空港（カリブ海）：海水浴場の直ぐ上を飛行機が離発着
9、スバルバール空港（ノルウェー）：世界最北端・永久凍土の上にある滑走路
10、ファンチョ・E・ヨラウスクィン飛行場（カリブ海）：超短い秘境島の空港
11、バラ空港（スコットランド）：渚が滑走路・部品も錆びる
12、香港国際空港（中国・香港）：ゴルフ場や国際展示場にも近い超大規模ハブ
13、トンコンティン国際空港（ホンデュラス）：超高地の空港は事故の難所
14、チャムド・バンダ空港（中国・チベット自治区）：世界最高地の空港は滑走路も長め
15、キング・ファーリド空港（サウジアラビア）：砂漠の中の国際空港
16、デンバー国際空港（米国）：全米一の空港は「地球にやさしい」
17、マカオ国際空港（中国・マカオ）：沖合の滑走路へは細い誘導路を
18、コパリス空港（米ワシントン） ：自然公園の中の天然滑走路

関西国際空港は水深の深い海を埋め立てて造られており、地球温暖化の影響で予想以上の地盤沈下が進んでいる。米国の専門家は「50年後には完全に水没する」と警告。また、チャムド・バンダ空港は世界一高い場所にあり、商用では世界一長い滑走路を持つ空港として有名である。（翻訳・編集/NN）

1644：とはずがたり：2010/02/24(水) 02:29:55
>>1643
おお，なんと。
橋下みたいに30年後に伊丹廃港なんか云わなくても50年後に関空水没でええやんけｗ

1646：名無しさん：2010/02/24(水) 08:12:56
広州・白雲、貨物ハブで頭角──関空浮上への岐路・第４部「国際競争の現実」
2010/02/24配信

航空貨物で世界最大手の米フェデックスは09年２月、アジア太平洋地区のハブ（拠点）をフィリピンから中国の広州白雲国際空港（広州市）に移した。
国内外から様々な貨物を集めて送り出す「貨物ハブ」は関西国際空港にとっても大きなテーマ。フェデックスはなぜ白雲を選んだのか。

旅客ターミナルから明かりが落ちた深夜。車で15分ほど回り込んだ奥にある白雲空港の一角で貨物の積み下ろしがピークを迎える。
午後11時20分の欧州便を皮切りにアジア各地から続々と貨物機が到着。下ろされた書類や段ボール箱などが16本の自動化ラインで目的地別に積み直される。
午前２時40分には成田行きの便が出る。１時間で最大３万５０００個の荷物が猛烈な速度でさばかれていく。

旧ハブのスービック・ベイ空港（フィリピン）が手狭になり、フェデックスが移転先を探し始めたのは０３年ごろ。
名乗りを上げた多くの空港の中から同社は広州市を選んだ。アジア太平洋地区のほぼ全域から片道４時間以内の立地。
夕方集めた荷物を翌朝届けるサービスを展開するには欠かせない条件だった。

白雲空港などを管理する広東省空港管理集団公司の朱前鴻チーフエコノミストは「世界の生産基地、珠江デルタの存在も大きい」と付け加える。
同省は中国の国内総生産（ＧＤＰ）の８分の１を占めるという。

フェデックスが約１３５億円を投じた広州ハブの最大の特徴は貨物機の着陸から離陸まで地上管制を自社で行えることだ。
空港の一角はまさに「フェデックス空港」。同ハブの責任者デニス・ウィルソン担当副社長は
「米国外で地上管制できるのは広州だけ。時間厳守と安全確保には最高の条件だ」と胸を張る。

もっともアジアの貨物すべてが広州を経由するのではない。日本から北米に送る貨物は速さを理由に直行便を使う。
広州で扱うのはアジア太平洋地区の中を移動する荷物がほとんどだ。
極東の日本は「アジア太平洋全体でなく、北アジアの集積地としてはよい立地。関空は24時間運営なのも魅力だ」とウィルソン副社長は指摘する。

総合力で遅れも

ただアジアでの地理的条件は韓国・仁川国際空港もほぼ同じ。相次ぎ着陸料の値下げを打ち出した関空だが、他の料金なども含めた総合力で仁川の壁は高い。
実際、関空の発着回数に占める国際線の貨物便数は08年度で13％にすぎない。

フェデックスは１月に最新の大型貨物機ボーイング７７７フレイターを導入し、米テネシー州にある本拠地メンフィスと上海間で直行便の運航も始めた。
中国本土と北米を結ぶ便が増えれば、関空や仁川で荷物を運ぶ必要性はさらに薄れる。
中国の経済拡大の恩恵にあずかれる可能性は時を追うごとに低くなる。

白雲空港はフェデックスの乗組員が貨物施設内で出入国審査と税関の手続きを受けられるよう配慮した。
空港側が航空会社に「これでもか」と尽くすのは国際的な誘致競争が激化した最近の流れ。
こうした状況に関空はどこまで対応できるのか。
大阪湾岸を中心に環境・新エネルギー産業が集積する「パネルベイ」を生かすカギもそこにある。

1647：名無しさん：2010/02/24(水) 10:19:50
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100224/mca1002240503008-n1.htm

成田国際線配分　中国に最多１４便　国交省方針2010.2.24 05:00
　
国土交通省は２３日、成田空港の外国航空会社向けの新たな国際線の配分について、

週９６便のうち最多の１４便を中国に割り当てる方針を固めた。

　日本側の航空会社と合わせると成田−中国間は週２８便増える予定だ。

今夏までに開く日中航空交渉で提案する考え。

　新たな配分は、成田空港の平行滑走路の延長により、年間発着回数が２万回増えることに伴う措置。

２０１９年までに、ビジネス客も含めた訪日旅行者数を年２５００万人に増やす目標の達成に向け、経済成長が続く中国との結び付きを強化する。

　一方、発着枠全体の２８％が割り当てられている米国には新たに配分せず、米国が占める割合は２５％に下がる。

1648：名無しさん：2010/02/24(水) 13:11:37
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1265813122706_02/news/20100210-OYT8T01468.htm
秒読み茨城空港
（１）スカイマーク就航
低コスト仕様決め手
　
「茨城空港がボーディングブリッジ（搭乗橋）をなくしたのは英断だ」。

１月２７日、都内で開かれた国土交通省成長戦略会議。航空戦略を検討したこの非公式会合で、

低運賃が売り物のスカイマーク（東京都）の西久保慎一社長は茨城空港を褒めちぎり、茨城―神戸線開設の検討を明かした。

ターミナルビルから乗客を直接搭乗させるボーディングブリッジをなくし、タラップに乗客を誘導すれば、

ボーディングブリッジの設置・維持への航空会社の費用負担を軽減できる。

同社にとって、格安航空会社仕様の茨城空港は、コスト削減を進める「実験台」となり得る空港だった。

４月の就航が決まった茨城―神戸線は片道１万２０００円（大人普通）だが、事前予約で割り引かれ、搭乗２１日前までなら５８００円。

羽田―神戸線の９８００〜１万８００円と比べて格安で、同社の低運賃への挑戦を如実に表している。

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　県が茨城空港のターミナルビルを低コスト仕様にしたのは、国内航空会社との交渉が行き詰まり、海外の格安航空会社を取り込もうという思惑からだった。

しかし、前原国交相が昨年１０月、羽田空港を国際的なハブ空港として優先的に整備する構想を打ち出すと、

就航候補の本命とも目されたマレーシアのエア・アジアＸなど格安航空会社は、羽田空港の第４滑走路完成に伴う発着枠増の割り当てに期待し、羽田、茨城の両にらみの姿勢に転じた。

　ところが、この羽田ハブ化がスカイマークの茨城就航には追い風となった。スカイマークが羽田便を大幅に増やすのが困難になったとみて、県は働きかけを強め、水面下での交渉を進めていった。

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　「格安航空会社が入りやすくなるような規制緩和をもっとしてほしい」

　昨年１２月上旬、橋本知事はひそかに国土交通省の大臣室を訪ね、前原国交相と直談判した。

韓国大手・アシアナ航空のソウル便しか定期便が決まらない状況を打開しようと、環境整備に自ら乗り出した。

　スカイマークは、茨城空港就航にあたり、〈１〉整備士を空港に常駐させない〈２〉空港ターミナルビルに支店を置かない

〈３〉搭乗手続きの自動チェックイン方式採用――など諸条件の受け入れを国交省に要請していた。

　路線開設は、運航マニュアルの許認可を握る国交省の裁量次第になった。特に整備士の非常駐は海外では少なくないが、

国内では安全性の面から小規模空港などの例外を除いて認められてこなかった。

県の後押しもあり、スカイマークの要求が大筋で受け入れられるめどが立った。

　「海外の格安航空会社は、茨城空港が東京の需要を掘り起こせるか注目している。特に低運賃のスカイマークがうまくいけば説得材料になる」

　県幹部が言うように、スカイマークとアシアナの成否は今後の路線拡大に向けた試金石になる。

　　　　　　◇

　スカイマークの神戸便が急きょ決まった茨城空港。変わりつつある風をとらえ、上昇気流に乗ることができるのか。３月１１日の開港まで１か月となった新空港の課題を検証する。

（2010年2月11日 読売新聞)

1649：名無しさん：2010/02/24(水) 13:15:09
（２）関西日帰り実現が鍵
ビジネス需要喚起

１月３０日午前９時半、スカイマークの予約センターに、茨城と神戸（片道６０００円）、羽田（同５０００円）を結ぶ往復４便の開港記念フライトのチケットを求める電話が殺到した。

神戸便は１時間足らずで売り切れ、正午過ぎには全便が完売し、追加販売分もたちまちなくなった。

　同社は「予想以上の反響。珍しさと格安運賃が受けたのではないか」（営業推進部）と手応えを感じ取り、その１週間後の今月６日、

茨城空港にとって初の国内定期便となる茨城―神戸線を４月１６日から１日１往復運航することを発表した。

１０日には、茨城便に機材を振り分けるため、１日から就航したばかりの福岡―神戸線を４月１２日から運休することを明らかにした。

　県幹部は「機材繰りの関係から定期便は早くて６月、場合によっては９月以降だと思っていた」と驚きを隠さない。開港記念フライトの即日完売が、就航決定を後押しする一因となった。

　　　　■　　　□

　１９９９年の国の需要予測は、札幌、大阪、福岡、沖縄の国内４路線で年間約８１万人を想定していた。

しかし、日本航空や全日空は、羽田、成田に近い茨城には目もくれなかった。

橋本知事は「大手航空会社以外も回れ」と担当職員に指示を飛ばし、昨秋からスカイマークへの就航要請を本格化させた。

　９８年に事業を開始したスカイマークは、航空業界に導入された規制緩和の流れの中で生まれた。

経営不振の時期もあったが、２００９年１０月には小型機のボーイング７３７―８００（１７７人乗り）への機材統一を完了し、

整備などの効率化を進め、収益向上に結びつけた。大手２社が不採算路線の縮小や廃止に動く中、低運賃を武器にデフレ不況下で業績を伸ばしている。

現在１２機を保有しており、今年中に機材を増やす計画であることも、茨城就航への追い風となった。

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　県空港対策課によると、県内から関西圏への移動は年間約４０万人。県やスカイマークが茨城から関西への電話回線使用量を調査したところ、

予想以上の結果が得られ、潜在需要の多さが証明された。さらに、北関東には関西の関連企業も数多くある。

鹿嶋市にある住友金属の本社は大阪市、栃木県真岡市にある神戸製鋼所の本社は神戸市など、枚挙にいとまがない。

　水戸駅から新神戸駅までＪＲを利用した場合、運賃は約１万７０００円で、所要時間は約４時間半。

スカイマークの便は通常運賃で１万２０００円、最も安い早割で５８００円に設定され、「価格競争力ではスカイマークが圧倒的優位に立つ」（旅行会社関係者）という状況だ。

　ただ、１日１往復では日帰りのビジネス需要に対応できない面があるのも事実だ。

スカイマークは、茨城―神戸線の搭乗率が良ければ増便を検討するという。橋本知事は、待望の国内線就航決定にも浮かれた様子は見せず、「２便になれば需要が出てきて、おめでたいと言える」と冷静に受け止めている。

（2010年2月12日 読売新聞）

1650：名無しさん：2010/02/24(水) 13:17:57
（３）対韓国戦略
ゴルフ場頼みの現状

「開港日には霞ヶ浦に七色帆引き船を浮かべて、皆さんをお持ちしています」。１月２９日、韓国・ソウル市内のホテルで開かれた県主催の観光説明会・商談会。

参加した韓国の旅行業者やマスコミ関係者に、県職員らが茨城の魅力をＰＲした。しかし、茨城側の参加業者は、県が要請を繰り返したにもかかわらず、ホテルやゴルフ場など４社だけ。

ソウル便就航による地元への経済効果を疑問視する向きが多いのが理由で、５５社から計７８人が参加した韓国側とは対照的だった。

　韓国・アシアナ航空のソウル便が高い搭乗率を維持すれば、茨城空港就航を検討している海外航空会社の大きな呼び水となる。

そのためには観光客の誘致が不可欠だが、ある韓国の旅行会社は「今まで色々な県の商談会に参加したが、県側の業者がこんなに少ないのは初めて。受け入れ態勢が整っていない」、

別の会社は「茨城だけにしかないというものがなく、観光資源に乏しい」と指摘する。

　一方で、日本政府観光局ソウル事務所の谷博子所長は「Ａクラスの観光地がないからといって悲観する必要はない。茨城を全面的にＰＲするのではなく、ピンポイントに絞ったり、近県と連携したりして割り切るべきだ」とアドバイスする。

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　「観光地は何度か視察に来ないと分からないが、ゴルフだけならいける。県内に２００以上のゴルフ場があるのは魅力的だ」。

旅行商品を企画するため、１月に茨城を訪れた韓国の旅行業者は、茨城の“武器”に高い評価を与えた。

　隣県の福島空港のソウル便は、韓国からのゴルフ客が多いのが特徴だ。空港周辺に韓国人オーナーのゴルフ場があり、韓国人会員のため、送迎や宿泊の手配を一手に引き受けている。

空港到着後から帰国直前までプレーできるのが人気だ。

　茨城もゴルフ場の充実度では引けを取らない。県内６か所のゴルフ場と提携を結んだ韓国のゴルフ場経営者は

「開港を記念して韓国の業界紙一面に広告を打つ。茨城にゴルフ客を送り込みたい」と自信をのぞかせる。

　しかし、２００８年に一時週７便に増便された福島空港のソウル便は現在、週３便。

　昨年１２月の搭乗率は５８・１％で、運休の可能性すら出てきた。

　福島県空港交流課は「国際線は不況や新型インフルエンザなど外的要因を受けやすい。搭乗率の安定を図るには地域間交流が必要だ」と課題を挙げる。

　　　　□　　　　■

　茨城空港も、ゴルフ場頼みの姿勢や行政主導の取り組みばかりが目に付く。

　そんな中、アクアワールド県大洗水族館（大洗町）は今月、韓国第２の都市・釜山にある「釜山アクアリウム」と姉妹館協定を結ぶ。

　海外の水族館との提携を考えていた大洗水族館が開港を機に声をかけたのが始まりで、今後は魚類の交換や人的交流を促進する。

　また、笠間市の陶芸家らも日本の陶磁器のルーツとされる韓国・利川市などを訪れ、民間レベルの交流を進めている。

　路線維持には、草の根交流も欠かせない。

（2010年2月14日 読売新聞）

1651：名無しさん：2010/02/24(水) 13:20:27
（４）アクセス
公共交通の充実課題

　茨城空港ターミナルビルの目の前に広がる１３００台を収容できる無料駐車場は、空港のセールスポイントだ。

　チャーター便が重なる開港時などには満車になりかねず、県空港対策課は「隣接する空き地を使い、さらに５００台分を増やす」と準備を進める。

　開港目前の３月６日には、空港から約９キロ地点に東関東自動車道水戸線・茨城空港北インターが開設される。

　水戸方面だけでなく、北関東道を経由して栃木、群馬方面からもアクセスが容易になり、マイカー利用者の利便性は格段に向上する。

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　だが、首都圏から人を呼び込むためには、公共交通機関の充実が喫緊の課題だ。

　県は、石岡、小美玉両市と共に進める鹿島鉄道の廃線跡地（石岡―常陸小川駅間、約７キロ）をバス専用道路にする「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」を空港アクセスルートの目玉と位置づけていた。

　開港時には直行バスが専用道路を走り、石岡駅―空港間を約２５分で結ぶはずだった。

　しかし、工事の遅れから供用開始は８月頃までずれ込む見通しとなり、県の当ては外れた。

　石岡市の担当者は「廃線に伴い代替バスを運行したが、利用者は鉄道と比べ４割に激減した。ＢＲＴはバスの利用促進を目的とした事業で、空港のための事業ではない」と説明する。

「出来るだけ早い開通を目指すが、開港に間に合わないことを強調されても……」と困惑気味だ。

　当面、関鉄グリーンバスが韓国・アシアナ航空のソウル便発着に合わせ、空港―石岡駅間（１日２往復、片道６００円）、空港―水戸駅間（同、片道１１００円）を運行するため、足がないわけではない。

　スカイマークの神戸便就航に向け、増便も調整中だが、一般の乗り合い路線バスであり、空港まで各停留所に止まったり、慢性的に渋滞する国道６号との交差点を通過したりする。

　空港利用客にとって快適とは言い難い。

　　　　□　　　　■

　スカイマークの神戸便は１日１往復で、日帰りの関西出張には適さない。

　県空港対策課は「日帰り出張の場合、行きはＪＲ石岡駅前にある安価なコインパーキングに車を止めてバスで空港に向かってもらい、

　帰りは新幹線と特急で石岡駅に戻ってくれば、ＪＲ利用の往復よりも旅費は安く抑えられる」とそろばんをはじくが、受け入れられるかは未知数だ。

　韓国からの観光客にも、交通網の充実は欠かせない。「韓国人の旅行スタイルが２０代、３０代を中心に、団体旅行から個人旅行へと移りつつある」（日本政府観光局ソウル事務所）からだ。

　就航路線が少なければバス会社は採算に合わず、後背人口の多い東京や栃木方面などへの高速バスの運行を見合わせる。

　公共交通機関が脆弱(ぜいじゃく)だと航空会社が就航に二の足を踏む――。

　「鶏が先か、卵が先か」。県幹部の言葉が問題解決の難しさを物語っている。

（2010年2月15日 読売新聞）

1652：名無しさん：2010/02/24(水) 13:22:52
（５）ターミナルビル運営
赤字圧縮へ利用料も

「スカイマークの就航を待ち望んでいたので、うれしいのだが……」。茨城空港ターミナルビルを管理運営する県開発公社の坂入健理事長は、複雑な表情を浮かべる。

　国内線第一号となったスカイマークの神戸線就航の決定に、県の関係者は沸いた。

　だが、低運賃を武器にするスカイマークは、コスト削減の試みとしてターミナルビル内に支店を置かず、当然、テナント料は発生しない。

　坂入理事長は「空港利用者が増え、ビル内のレストランや売店を利用してもらえれば、それでいい」と開港後の利用者の動向に期待を込める。

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　県は昨年１０月の県議会で、韓国・アシアナ航空以外の就航がなかった場合、ターミナルビルの収支は年間最大で１億円の赤字になることを明らかにした。

　当初の試算では、年間の管理運営費が４億１５００万円かかるのに対し、収入は国内航空２社、国外航空１社以上の事務所などのテナント料を見込み４億１７００万円。

　２００万円の黒字も皮算用でしかなかった。県は県開発公社に建設費３４億円を無利子で融資し、ビルの収益で返済させる腹づもりだったが、早くも赤字補填(ほてん)を迫られている。

　県は赤字を圧縮するため、国際線に大人５００円、子供２５０円の施設利用料を課す。地方空港の国際線で利用料を徴収しているのは福岡（大人９４５円）のみで、

　３月から大人１０００円の徴収を始める新千歳と合わせても少数派だ。

　スカイマークの就航を受け、国内線でも施設利用料徴収の検討を始めたが、羽田（同１００円）や中部（同３００円）、北九州（同１００円）と同水準の場合、

　「さして赤字の圧縮にはつながらない」（県開発公社）のが実態。

　」さらに、一部の県議からは「ボーディングブリッジ（搭乗橋）をなくし、利用客のサービスをカットしたうえに、利用料負担を求めるのは理解が得られない」と異論が出ている。

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　ターミナルビルでは現在、内装の最終工事が急ピッチで進んでいる。就航便の少なさから、テナントは一昨年の募集で６区画しか決まらなかったが、今月５日になって新たに２店の契約にこぎ着けた。

　もっとも、テナント側は想定より大幅に少ない客を相手にするため、事業規模を縮小せざるを得ない。亀印製菓（水戸市）は「客がいる時間帯を中心に弾力的に営業する。

　店の調度品も当面、あり合わせで対応する」と話す。飲食店のすぎのや（坂東市）は、当初の２区画から１区画に契約を変更し、

　「スカイマークが来てもまだ２便。もっと増やしてもらわないことには」と困惑気味だ。

　茨城空港は、国の航空政策に翻弄(ほんろう)されてきた。格安航空会社に活路を見いだし、従来の地方空港と一線を画すが、その可能性は未知数だ。

“低空飛行”から脱却するためには定期便で実績をつくり、増便につなげることが急務で、空港の必要性、将来像について利用者となる県民に十分な説明を果たす義務がある。

　（この企画は、金来ひろみが担当しました）

（2010年2月17日 読売新聞）

1653： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/24(水) 18:28:57
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&amp;sid=aaMF4a.ooCX8
アメリカンＣＥＯ：日航などと共同運航拡大−アジアで事業強化

２月24日（ブルームバーグ）：米２位の航空会社、アメリカン航空のジェラルド・アーピィー最高経営責任者
（ＣＥＯ）は24日、同社が中核の国際航空連合ワンワールドが日本航空や新規加盟するインドの
キングフィッシャー航空との提携強化などを通じ、成長が見込めるアジア地域で一段と積極的な事業展開を
していく方針を表明した。都内で、ブルームバーグ・ニュースの取材に応じた。

アーピィー氏は同日昼、前原誠司国土交通相を訪ね、アメリカンが企業再生支援機構の下で再建中の
日航と協力関係強化をさらに進めることや、日航とともに米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）申請を行ったこと
などを説明したという。同氏の来日は、デルタ航空との日航争奪戦で前原国交相と会談した昨年12月以来。

アーピィー氏は日航がパートナーにアメリカンを選んだことに関して「最良の選択をした。今後の展開はこれを
証明することになるはずだ」と述べた。国際路線の提携強化などで日航の再建に協力するため、共同運航
などの具体的な方策を協議中だと語った。

日航の稲盛和夫会長や支援機構幹部ともすでに会談したという。日航支援に関しては現時点で、商業ベース
主体だと述べるにとどめ、資本支援を行うかどうかなど具体策については言及しなかった。

キングフィッシャー航空は23日、ワンワールド加盟を表明。アーピィー氏は、中国の航空３位の中国東方航空
とも「すでに共同運航は実施している」とし、日航などとの関係強化でアジア地域でのグループ戦略を発展
させて航空競争に勝ち抜く決意をあらためて示した。

日航は９日、アメリカンとの提携関係の維持・強化を正式発表した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net
東京 Chris Cooper ccooper1@bloomberg.net

更新日時: 2010/02/24 16:04 JST

1655：チバＱ：2010/02/24(水) 22:26:54
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000001002240003
青森―羽田便の便数維持、値下げも
2010年02月24日


国内線の旅客定期便はすべて日本航空が運航している青森空港。新幹線との共存は県民にとっても切実な願いだ＝青森空港

■ＪＡＬ支店長、青森―羽田便の便数維持、値下げも　新幹線開業に合わせ


　日本航空青森支店の永翁（なが・おさ）美智郎支店長は２３日、青森市内であったシンポジウムで、１２月の新幹線新青森駅開業で競合関係となる青森―羽田間の旅客便について、「（今の）１日６往復はキープしたい」と述べ、便数維持に意欲を示した。鉄道に比べて高いとされる運賃も「今のままではない」と語り、割引などによる値下げを社内で検討していることを明らかにした。（栗田有宏）


　会社更生法の適用を申請し、政府の全面支援で再生を目指す日本航空は、地方路線を中心に路線網の縮小を進めている。そんななか青森空港発着の羽田路線は日航だけが就航しており、関係者は新幹線と競合することになる同路線の減便を懸念してきた。


　永翁支店長の発言は便数維持で新幹線との旅客獲得を競い合いながら同路線での収益アップを目指す姿勢を示したものとみられ、実現すれば県民にとって首都圏とを結ぶ空と陸の両面での交通の利便性向上が期待できそうだ。


　永翁支店長はこの日、青森市や県などでつくる「青森空港振興会議」が開いた「新幹線と航空の共存に向けて」と題したシンポジウムに出席。青森―羽田線の最近の平均搭乗率が５６％で採算ラインとされる６５％より低いが、ビジネス客が多いことから「国内でも数少ない黒字路線。航空管制の変更で今後、飛行時間が短縮されれば、もっとビジネス客は望める」と強調した。


　永翁支店長はシンポジウム後、報道陣に対して、普通運賃の値下げは難しいとし、「特便割引」などの割引運賃を使った値下げなどを社内で検討していることを明らかにした。


　青森から東京までは現在、ＪＲの特急と新幹線指定席を乗り継いだ場合、大人は通常期で片道１万６８９０円。一方、青森―羽田線は「特便割引１」で１万９２００円（通常期、羽田空港の施設使用料１００円を含む）など。青森より距離が遠いものの、競合が激しい羽田―新千歳線は同じ特便割引１で１万７千円台の便もある。


　県新幹線・交通政策課によると、青森発着の国内路線は０７年１０月に福岡線、昨年１０月からは関西空港線が休止となり、現在は羽田、大阪、新千歳、中部の４路線。日航広報部によると、羽田線は１０月末まで６往復で国交省に対してダイヤ申請しているが「（便の増減などは）常に検討している」という。

1656：チバＱ：2010/02/24(水) 23:21:23
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-02-23_3803
沖縄路線今夏も増便　香港エクスプレス　週７→９便へ
経済 2010年2月23日 09時37分
(37時間43分前に更新)

　香港エクスプレスを傘下に持つ中国・海南航空グループ日本支社の陳源支社長は２２日、香港―沖縄の定期便について、今年７〜９月の運行を２００９年同様週９便に増便する予定であることを明らかにした。４〜６月の週７便に加え、木曜と日曜に増便。香港や香港の後背地である深〓、広州全域からの観光客増が見込めれば、さらに増便を検討する。

　陳支社長は「石垣や宮古への就航も検討し、香港を経由として大陸から沖縄、沖縄から大陸への双方向で観光客を増やしたい」と述べた。

　０９年７月の中国人の個人観光客へのビザ解禁を受け、香港―沖縄路線の０９年実績は前年比で約２４％増となっているという。

　陳支社長は「きれいな海など沖縄の自然は素晴らしい。文化の類似性や県民性なども、中国客に安心感を与えられる。今後も中国大陸からの家族客などの増加が見込める」と話した。

　同日、那覇市内で開かれた「２０１０香港トラベルミッション」の会場で記者団の質問に答えた。

※（注＝〓はへんが「土」でつくりが「川」）

1657：チバＱ：2010/02/26(金) 12:29:28
http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000131002250001
記者コラム◇福島空港の苦境


福島空港の苦境
2010年02月25日


　日本航空（ＪＡＬ）株が２０日付で上場廃止となった。ほぼ１年前に２００円程度の値をつけた株式は無価値となり、県内でも損失を被った投資家が少なからずいると思う。日本を代表する大企業で、株主優待券をもらえることもあり、かつて人気のあった銘柄。損失の痛みは多くの投資家にとって、まさかの事態だ。


　同様の損が県民に発生するのに、痛みを感じにくい発表が１６日あった。佐藤雄平知事が社長の福島空港ビルの巨額赤字決算だ。赤字解消のため、資本金１０億円を１億円に減資すると公表。ＪＡＬの１００％減資に対し、ビル会社は９０％減資となる。株式の３５％は県の出資で、県有財産が３億１５００万円目減りする。


　出資金は税金で、県民一人あたり１５０円程度の損失。ＪＡＬ撤退による空港経営の悪化に対し、県民が果たす株主責任となる。個々のお金で買うＪＡＬ株に対し、個々から徴収された税が県という組織を通じて投資されるため、見えにくい。福島空港の苦境は、こんな形でも県民にかかわってくる。（中川透）

1658： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/26(金) 13:41:09
http://www.asahi.com/national/update/0226/TKY201002260158.html
羽田、計器着陸の能力強化へ　濃霧混乱うけ、国交相表明
2010年2月26日10時57分

　２５日に発生した濃霧で羽田空港の発着便が１８０便以上欠航するなど大きな影響が出たことから、
前原誠司国土交通相は２６日、視界が悪くても電波の誘導で着陸ができる同空港の装置の能力を、
成田空港などと同等レベルに上げる方針を示した。閣議後の会見で語った。

　装置は計器着陸装置（ＩＬＳ）と呼ばれ、滑走路脇から電波を出して、航空機に進入方位や角度、距離など
を示して着陸を誘導する。羽田のＩＬＳは「カテゴリー２」というレベルで、滑走路上の視界が３５０メートル程度
あれば、霧や雲があっても離着陸ができる。青森空港や成田の施設は「カテゴリー３」で、２００メートル
（成田はより能力が高く１００メートル）の視界でも着陸ができる。

　２５日の霧は「羽田では過去２０年例がないレベル」。視界は１００メートル程度だったといい、能力を一段
上げても着陸できるかは「微妙」という。引き上げには施設工事が必要で、前原国交相は「順次整備したい」
としている。

1659：チバＱ：2010/02/27(土) 13:00:27
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201002260524.html
新生日航、課題の山　「稲盛流」に時間、滞る事業整理2010年2月27日1時58分
　稲盛和夫・京セラ名誉会長を会長に招き、日本航空の新経営体制が２月１日に発足して約１カ月。資金繰りに困る事態は回避できたようだが、「稲盛流」の浸透には時間がかかり、収益改善の芽はみえない。再生の行方を占う更生計画の取りまとめにも課題は多い。

　「初期段階の最悪のシナリオは回避されたが、収益をきちんと回復する根本の部分が残っている」。事業管財人である企業再生支援機構から派遣されている中村彰利・機構専務は、２６日の決算発表の席で述べた。

　１月１９日の法的整理後に旅客が激減したり、取引先が燃油などの取引に慎重になって航空機が飛ばなくなったりする最悪の事態も心配された。こうした事態は起きていないと中村氏は説明する。

　旅客の減少も当初予測より少ないため、２００９年度通期の収益見通しは、１月１９日に公表した「２６５１億円の営業赤字」より縮小しそうだという。６千億円用意した「つなぎ融資」も全額は使わなくて済みそうだとした。

　ただ、こうした損失やつなぎ融資は「最悪の事態」を想定したもので、中村氏は「全力で努力しないといけない状況は変わっていない」とも付け加えた。日航は「全日本空輸などへの一定程度の顧客流出も否定できない」とも言う。

　企業文化の改革もまだ浸透していない。稲盛氏は社員全員に経営感覚をもたせようとしているが、「組織が大きくて本当に下までたどり着いていない」（中村氏）。

　稲盛氏自身も今月２０日、京都市内で記者団に「危機感というものが（日航）社員全体にあまりないという気もする」と話した。機構支援などで社内の雰囲気が緩んでいないか懸念を示した。

　再生計画では、売上高は減少傾向でも、客単価などを向上させ、１１年度の黒字転換を図ろうとしている。しかし、ライバルの全日空などに対抗し、各種の割引運賃を継続するなど価格競争の消耗戦は続いている。

　不採算事業の整理も急務だ。航空貨物事業を日本郵船の子会社と統合する交渉は難航し、４月発足の予定が先延ばしになった。大手銀担当者は「事業圧縮、路線撤退をしっかりやってもらわないと融資は再開できない」と話し、再生に不可欠な大手銀の融資再開もめどがついていない。

　約１万５千人の大規模な人員削減は３月以降、早期退職の募集などが具体化する。景気の先行きや足元の業績回復が遅れれば、裁判所との協議のなかで「リストラのさらなる上積みも必要になるかもしれない」（機構関係者）という。（澄川卓也、高野真吾）

1660：名無しさん：2010/02/27(土) 14:18:39
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100227ddlk12020052000c.html

どう描く・成田空港の将来像：航空会社に聞く／４　／千葉
　◇高コスト体質の改善必要−−デルタ航空日本支社、ジェフリー・Ｓ・バーニアー支社長
　−−デルタ航空は米国やアジア・オセアニア方面に週１８１便を運航し、
座席供給量は４万９０００席に上る。成田空港の位置づけは。

　重要なハブ（拠点）空港であり、アジア・太平洋地区の玄関としての役割を果たしている。

　−−改善が必要な点は。

　空港利用コストを競争力あるものにすることが必要だ。例えば現在、着陸時には海上で主脚を出すよう決められている。

過去に「ブルーアイス」と呼ばれる氷状の落下物があったためだが、最近の機材でそうした問題はない。

ルールを見直し、空港近くで脚下げをすれば燃料削減や運航効率化につながる。

　もう一つはアクセス。東京、品川、渋谷など都心のターミナルから３０分以内にすることが望ましい。

７月には「成田スカイアクセス」開業で日暮里からの時間が短縮されるが、東京を世界のビジネスの中心にするのであれば、都心部からの時間短縮は不可欠だ。

日本の世界一の鉄道技術で解決できるのではないか。羽田と３０分以下で結ぶ輸送手段も必要だ。

　−−羽田空港のハブ化構想をどうとらえるか。

　成田は当社の拠点であり、強化は続けていく。だが、航空会社が自由に就航の便数や地点を決められる日米間のオープンスカイ協定で羽田乗り入れが可能になり、

発着枠の割り当てに大きな関心を持っている。日本が進める観光立国の推進は景気回復に重要な要素だ。

海外に出るだけでなく、日本に来てもらうことが必要。適切な収益が得られるならフライトを増やすことができ、日本経済にも良い影響を与える。

−−成田の将来に向けての課題は。

　成田は着陸料や施設使用料が高い。これはすべての航空会社が感じている。

かつては北米からアジア方面には給油で日本に着陸する必要があったが、

新型機は航続距離が伸び、日本を飛び越えて行ける。アジアの空港間競争に勝つには高コスト体質の改善が必要だ。【山田泰正】＝つづく

1661：チバＱ：2010/02/28(日) 16:27:25
http://mainichi.jp/area/aichi/news/20100228ddlk23020147000c.html
あいち・日曜リポート：県営空港の一元化論議　財界発言に地元猛反発　／愛知
　◇知事は堅持を明言
　県営名古屋空港（豊山町）のあり方をめぐり、熱い論戦が起きている。中部財界の首脳が年明け早々、マスコミの取材に「中部国際空港へ一元化すべきだ」と発言したとされるのが発端。この発言に県営空港周辺の春日井市、小牧市、豊山町は一斉に猛反発した。世界的な不況で空港を取り巻く環境は厳しく、中部空港も需要低迷による経営悪化が深刻な中、論議はどう進むか。【花井武人】

　発言は「２空港の機能を集約して効率的な運用を図る必要がある」との内容。中部空港は０８年秋からの世界同時不況の影響を受け、経営が急激に悪化。０９年度に続き１０年度も赤字が懸念されている。このため、中部空港が目指す「２４時間運行」に不可欠な２本目の滑走路建設問題でも、需要低迷を理由に「不要論」が出始め、関係者は苦悩を深めている。

　一方の県営空港。国際線など多くの路線を中部空港に移し「座席数６０以下」の小型機などのコミューター航空やビジネス機の拠点として生まれ変わった。０７年から座席数が「１００以下」に緩和されたこともあり、定期便は当初の６都市１３便から９都市１８便に増えた。名古屋市から近い利便性の良さで利用客数は堅調に推移している。

　県営空港の存亡にかかわる一元化発言に地元は即座に反応した。県営空港周辺の２市１町は１月１３日、緊急連絡会議を開いた。「２空港の役割分担は確認済みのはず。今なぜ、という思いだ」（中野直輝・小牧市長）、「中部圏の発展を考えると県営空港は欠かせない」（伊藤太・春日井市長）、「航空関連の税収が町税の２０％を占めており、到底のめない」（鈴木幸育・豊山町長）と一元化反対で口をそろえる。今後、首長による就航先へのトップセールスなどで一層の利用者増を目指すほか、県にも路線開拓を要請することを申し合わせた。

　地元が一元化に反対する背景には県営空港を共用している航空自衛隊小牧基地の存在も大きい。民間航空がなくなれば基地専用空港となり、基地拡大につながりかねないとの懸念がある。

　県営空港の運営主体の県はどう考えているのか。今月１７日の県営空港開港５周年記念式典に出席した神田真秋知事は「県営空港の隣接地に宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡ）施設の誘致が決まった。県営空港は地域づくりに大事な拠点空港であり、今後も中部空港と協力し合って発展していきたい」とあいさつし、１都市２空港の堅持を明言した。

　とはいえ、中部空港の経営に深くかかわる財界首脳の発言だけに各方面に与える影響が大きい。不況が長期化する中、日航の再建問題もからんで、論戦の行方は不透明だ。

1662：荷主研究者：2010/02/28(日) 16:43:06

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002250067.html
'10/2/25　中国新聞
岩国民空利用、年35万人予測

首都圏への交通手段の利用割合
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/Tn20100225006701.jpg

岩国基地の民間空港再開後の各交通機関の利用見込み
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/Tn20100225006702.jpg
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　米海兵隊岩国基地（岩国市）での民間空港再開に伴い、２０１２年に１日４往復の東京便が就航することを想定した国土交通省による利用者予測が24日、明らかになった。岩国民空で年間35万人の利用を見込むが、広島空港（三原市）で17万人、山口宇部空港（宇部市）で５万人の利用者の減少を予測。新幹線などの鉄道も９万人減の見通しで、交通機関の利用者の獲得競争が激しくなりそうだ。

　今後の人口動向や交通事情、経済見通しを基にした国交省の分析によると、12年に岩国民空の東京便を利用するのは年間35万人。利用者の地域別では、広島市など広島圏からの利用が12万９千人で最も多く、岩国圏６万４千人▽徳山圏（周南市など）４万３千人▽柳井圏（柳井市など）３万９千人▽宮島圏（大竹市、廿日市市）２万８千人―と続く。浜田市５千人、益田市４千人と島根県西部の利用者も見込む。

　一方で、広島空港の東京便の利用者は１日15往復の想定で、現状の２２４万人から２０７万人に減少。１日８往復がある山口宇部空港の東京便も81万人から76万人に減る。

　首都圏に行く際に鉄道を利用する人も広島、山口、島根の３県で４２６万人から４１７万人に減少。地域別では、岩国圏２万７千人▽広島圏１万４千人▽柳井圏１万２千人▽徳山圏１万人―の落ち込みが予想される。

1663：チバＱ：2010/02/28(日) 16:44:42
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20100214/CK2010021402000187.html?ref=lcrk
苦境の翼　浮上なるか　小松―静岡便　就航半年
2010年2月14日

就航以来搭乗率の低迷が続く小松−静岡便＝小松空港で


商用客の当て外れ／陸路との競合激化
官民で交流後押しも
　昨年七月の就航から半年あまりが過ぎた小松−静岡便。運航するフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）が目標に掲げる「搭乗率６５％」とは、かけ離れた厳しい状況が続く。両県の担当者らは「不況」「認知不足」「陸路との競合」と低迷の要因を挙げる。産声を上げたばかりの翼は、苦境の谷を越えられるのか。（斎藤雄介）

　石川、静岡両県の担当者の口調は重い。「不況による企業の出張手控えが響いているのでは…」

　静岡空港は、静岡県の島田市と牧之原市にまたがる場所にある。小松便（片道二万八百円）は一日二往復で、七十六人乗りと、八十四人乗りの機材を使う。当初は主にビジネス利用を想定。静岡市から車で四時間以上の距離を一時間弱で結ぶ定期便として出張客らの利用が期待された。

　しかし静岡県によると、一月の路線の搭乗率は３５・７％。就航以来搭乗率５０％を超えた月はなく、累計でも３９・８％（一月末現在）と、一般的に航空路線の採算ラインとされる６０％を大きく割り込んでいる。

　石川県が十月に実施した乗客向けアンケートでは、北陸三県からの利用者では５１・９％、静岡県からは６６・８％が観光。期待されたビジネス利用はいずれも一割程度と低調だ。


　　　◇　　◇

　「陸路と競合してしまっている」との指摘もある。一昨年七月には東海北陸自動車道が全線開通し、昨年三月にはＥＴＣ搭載車対象の高速料金大幅割引がスタート。静岡県の担当者は「家族旅行など複数の移動には安価なマイカーが選ばれたのだろう」と話す。

　静岡空港の立地に疑問を呈する声も。政令指定都市の静岡市、浜松市からは直線距離で三十〜四十キロほど離れた場所に位置する。

　例えば、ＪＲの金沢−浜松駅間は北陸線の特急と東海道新幹線の乗り継ぎで最短約三時間。浜松市から飛行機を使って金沢市まで行くにもほぼ同じ時間がかかる。料金的には、ＪＲが安く、浜松市民には飛行機利用のメリットがみえにくい。

　一月下旬に小松−静岡便で石川県を訪れた六十代女性（静岡県藤枝市）は「空港の近くに住んでいる人しか使わないのでは」とまゆをひそめた。


　　　◇　　◇

　低迷する搭乗率の向上を図ろうと、静岡県側の政財界関係者で組織する「ふじのくに交流団」（団長・川勝平太知事）が昨年十一月に石川県を訪問。谷本正憲知事らと懇談したほか、静岡県職員が二十五事業所を回り、路線をＰＲした。

　石川県側でも、能美市のＮＰＯ法人が、ご当地グルメで地域振興に取り組む静岡県富士宮市の団体の手法を学ぶ視察旅行に訪れるなど“草の根”交流の芽が見えつつある。

　ＦＤＡの広報担当は「地元でない就航先での知名度向上に時間がかかるのは想定の範囲。三月までは、ある意味で助走期間」と説明する。一月末には、新年度から日本航空が撤退した後を引き継ぐ静岡−札幌、福岡線など全路線の運航ダイヤを国土交通省に提出。その中で、小松線の便数も維持していく意向を示している。

　多くの不安要素を抱えた路線の“浮上”はあるのか。営業戦略の正念場を迎えている。

　◇後記◇　小松空港の駐機場でもひときわ目を引く鮮やかな機体の色とは裏腹に、“低空飛行”が続く小松−静岡便。取材を通して、交通の要衝に位置する地方空港の難しさを感じた。

　静岡空港は、地方間路線を主としたが、静岡県は東海道新幹線、東名高速道と陸路にも恵まれる。

　不況や高速道路の料金割引もあってか、六月の開港から七カ月間の延べ利用者数は四十万人弱。当初の需要予測百三十八万人（年間）にはほど遠い。

　予測に甘さがあったことを踏まえた上で、今後どうするのか。動向に注目したい。

1664：とはずがたり：2010/02/28(日) 17:11:06
FDAは静岡と松本から福岡・札幌などの基幹路線に注力すべきなんでは？
また静岡空港の立地は広島空港と似ていて県が県内に目配せしようとしてどこからも不便に成っている。あほくさい。。

1665：チバＱ：2010/02/28(日) 20:40:54
http://www.cnn.co.jp/usa/CNN201002280009.html
2010.02.28 Web posted at: 20:15 JST Updated - CNN
USA
ケネディ国際空港、工事のため滑走路を一時閉鎖へ
（ＣＮＮ）　米ニューヨークのケネディ国際空港の滑走路１本が、改修工事のため３月１日から４カ月間閉鎖されることが、２月２８日明らかになった。


工事が行われるのは通称「湾岸滑走路（Bay Runway）」で、同空港の混雑と遅延の緩和を狙い、幅を現在の約４５メートルから約６０メートルに広げるとともに、誘導路を追加する。総工費は３億７６００万ドル（約３３４億円）。


航空会社は運航スケジュールなどの調整を図っている。また工事中は他に３本ある滑走路がフル稼働し、同空港は発着便数を現行の１日１３００便から１０５０便に削減して対応する。


空港運営当局は工事が利用客の足かせになる事態を避けたい意向だが、あるベテラン航空管制官は「影響が最低限にとどまることはない」との見通しを示している。

1666：とはずがたり：2010/02/28(日) 20:43:57

ソウル便、２月も好調続く　韓国からの観光ツアー人気
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20100228d

　大韓航空秋田支店は２７日、秋田?ソウル国際定期便（ソウル便）の２月の搭乗実績をまとめた。機材の変更で前月より計１０００席ほど減ったため、搭乗者数は前月比６５７人減の５４１８人。搭乗率は同２・９ポイント増の８５・４％だった。

　韓国ドラマ「ＩＲＩＳ（アイリス）」の本県ロケ地を巡る韓国からの観光ツアーは依然として人気が高く、１カ月間の搭乗者数はことし１月の６０７５人、搭乗率は昨年１２月の８５・８％に次いで、いずれも過去２番目に高かった。前年同月比では、搭乗者数は２５９４人（９２％）増、搭乗率は６・４ポイント増加した。

　搭乗者の内訳は、外国人が４１３２人で全体の７６％を占めた。ほとんどが韓国人。前年同月比では約３・６倍（３００３人）増加。日本人は１２８６人で、同２４％（４０９人）減少した。

　同支店によると、３月も予約状況は好調で、搭乗率は８５％程度を見込んでいる。搭乗客の６?７割を韓国人客が占めているという。
（2010/02/28 10:29 更新）

1667：チバＱ：2010/02/28(日) 20:48:58
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/100226/szk1002260242000-n1.htm
アシアナ航空、一部の機体大型化　静岡
2010.2.26 02:41
　韓国のアシアナ航空は２５日、静岡−ソウル（仁川）線の機材について、毎週金曜日に限り、現在のエアバスＡ３２１型（１７７席）からボーイング７６７−３００型（２５０席）に変更すると発表した。３月２８日から１０月３０日の夏季ダイヤ期間中に適用する。同機種は静岡空港に就航する定期便では最も大きいものとなる。

　アシアナ航空静岡支店によると、特に年明け以降は週末にソウルから静岡入りする観光客が増えており、座席が足りないケースも生じているという。県企画部のまとめによると、１月から２月２１日までのアシアナ航空ソウル線の搭乗率は８０・９％と高い水準を維持している。

　同支店は「３月には茨城空港にも就航するので、静岡から入って茨城から出るツアーなども企画したい」と意気込んでいる。

1668：チバＱ：2010/02/28(日) 20:51:12
http://www.sankei-kansai.com/2010/02/26/20100226-020936.php
関空「上下分離」試案　関西同友会　土地・建物を実質国有化
　関西経済同友会は２５日、関西国際空港の土地・建物を国１００％出資の資産保有会社に移し、関空会社は空港運営に専念する独自の「上下分離試案」を発表した。関空は空港島の造成費などに巨額の費用がかさんだことで１兆円超の有利子負債を抱え、平成２１年３月期では売上高９７８億円に対し利子負担が２４１億円に上る。３１４億円の減価償却費も重荷で、国の補給金（２１年度＝９０億円）をあてにする経営が続いている。

　試案では、関空会社を施設運営（上）と１期島の資産保有（下）に会社分割し、下部を２期島の資産保有会社と合併。新たな資産保有会社の株式を国に集約することで空港の土地・建物を実質国有地化する。

　国の負担額としては資産保有会社への民間出資分の株式を買い取る６３０億円のほか、固定資産税が減少する泉佐野、泉南、田尻の２市１町に対する計約２９億円の交付税に抑えられると試算した。

　新・関空会社は施設使用料として年間１７７億円を新・資産保有会社に支払うものの、利払いと減価償却費などの軽減で着陸料の値下げなどに踏み切る余裕が生まれ、数年度をめどに年間発着回数を１２万９千回（平成２０年度）から１５万回に増やすことで政府からの補給金に頼らず６２億円の経常利益を計上でき、資産保有会社も黒字化が可能と結論づけた。

　国交省の成長戦略会議は６月にも関空の抜本的な経営改善策を打ち出すが、関西経済同友会は「突破口になれば」（中野健二郎代表幹事）と試案を民主党などに提言する。関空会社の福島伸一社長は同日の会見で「巨額の有利子負債について具体的な案を出してもらい、感謝している」と述べた。


（2010年2月26日 09:00)

1670：チバＱ：2010/03/01(月) 20:01:35
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100301/mcb1003010507011-n1.htm
ＮＹ３空港、満足度「最低」 (1/2ページ)
2010.3.1 05:00

　米国内の６６の空港を対象とした２０１０年旅客満足度調査で、最低評価の不名誉に甘んじたのはニューヨーク地域の２空港、ニューアーク国際空港（ニュージャージー州）とラガーディア空港（ニューヨーク州）だった。米調査会社ＪＤパワー・アンド・アソシエーツが発表した。

　調査は０９年１月〜１２月に往復便を利用した旅客１万２１００人以上に、出発・到着地の両空港について満足度を尋ねた。質問項目は交通利便、手荷物管理、チェックイン手続き、空港設備、セキュリティーチェック、飲食・ショッピング施設などに及び、１０００点満点で評価した。

　大規模クラスでは、７４２点を獲得したカンザスシティー国際空港（ミズーリ州）が、中規模クラスでは７０５点を獲得したデトロイト空港（ミシガン州）がそれぞれトップだった。ラガーディアの得点は６０４点で全体の最下位。次いで低かったのがニューアークの６０９点。

　ラガーディアとニューアークの２空港は、ケネディ国際空港と並んでニューヨーク圏の空の交通を支えるハブ拠点。０８年の乗降旅客数は合わせて１億６００万人と、世界最多の米アトランタ国際空港を１８％上回る規模だった。

「残念ながらニューアーク、ラガーディア、ケネディの３空港とも、すべての項目で評価を下げ、似たり寄ったりの結果」とＪＤパワーのスチュワート・グレイフ氏は語った。ケネディ空港は６３５点で、大規模クラスの１９空港のうち１５位だった。

　米航空運送協会（ＡＴＡ）のデビッド・ステンプラー氏は、今回の調査結果について、運航遅延の「著しい発生頻度」が旅客評価に影響したとの見方を示した。また同氏によれば、旅客の多くはサービスの質よりも飛行時間や空港アクセスの良さを重視しているという。

　米交通統計局（ＢＴＳ）の発表によると、０９年の到着便遅延率でニューアークとラガーディアが３１の空港中ワースト１位と２位だった。ニューアークは出発便の遅延率でもワースト１位だったという。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）

1671：とはずがたり：2010/03/02(火) 14:21:14

1/20の記事。
結構頻繁に合併を繰り返して来たんですなぁ。
>同社は日東航空、富士航空と合併し日本国内航空に。日本国内航空はさらに東亜航空と合併し東亜国内航空となり８８年に社名変更して日本エアシステムとなった。

県保有の株、価値ゼロの恐れも　日航破綻
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20100120b

　日本航空が１９日に会社更生法の適用を申請したことを受け、県が保有する同社の１７万８８７５株が無価値になる可能性が出てきた。株式は９９３万円相当の公有財産。

　県港湾空港課によると、株式は１９６４年に当時の北日本航空が旧秋田空港発着の秋田?札幌便を就航する際に県に投資を要請し、県が応じたもの。県は１千万円で２万株を取得した後、同年１１月にも５００万円で１万株を購入。計３万株を保有していた。

　その後、同社は日東航空、富士航空と合併し日本国内航空に。日本国内航空はさらに東亜航空と合併し東亜国内航空となり８８年に社名変更して日本エアシステムとなった。２００２年に日本エアシステムと日本航空が経営統合したことにより県が保有する株式も日本航空株へと移転。この過程で現在の株数となった。

　同課では「利益目的のための投資ではなく、路線維持のための投資。日本航空に路線維持をお願いする立場として、資産価値が下がっても売却はしないつもりだった」とした上で、「株が無価値となった場合、県の財産がゼロになることの説明は県民にしなければならないと考えている」としている。
（2010/01/20 08:52 更新）

1672：チバＱ：2010/03/03(水) 12:18:34
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100303-OYO8T00274.htm
関空「格安」専用ターミナル検討
ハブ化にらみ
　関西国際空港会社は２日、国際拠点（ハブ）空港化に向け、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルビル建設を検討していることを明らかにした。ＬＣＣの誘致状況に応じて早期着工したい考えで、アジアからの観光客の集客力強化を目指す。

　ＬＣＣは、運航コストを効率化して航空大手よりも運賃を抑えているのが特長で路線拡大が進んでおり、アジアの各空港では専用ターミナルを整備するなど誘致競争が激しくなっている。関空でも、韓国の済州航空が仁川と金浦線をそれぞれ７便（往復）飛ばすなど３社が週計２４便運航しており、韓国のエアプサンも４月から釜山線を週７便就航する予定だ。

　前原国土交通相は、関空をフル活用し、ＬＣＣの拠点とする意向を示しており、関空会社の福島伸一社長は「ＬＣＣの成長を関空に取り込みたい」としている。

（2010年3月3日 読売新聞）

1673： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/03(水) 12:18:39
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100303-OYO8T00274.htm
関空「格安」専用ターミナル検討
ハブ化にらみ

　関西国際空港会社は２日、国際拠点（ハブ）空港化に向け、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルビル建設を
検討していることを明らかにした。ＬＣＣの誘致状況に応じて早期着工したい考えで、アジアからの観光客の集客力
強化を目指す。

　ＬＣＣは、運航コストを効率化して航空大手よりも運賃を抑えているのが特長で路線拡大が進んでおり、アジアの
各空港では専用ターミナルを整備するなど誘致競争が激しくなっている。関空でも、韓国の済州航空が仁川と金浦線を
それぞれ７便（往復）飛ばすなど３社が週計２４便運航しており、韓国のエアプサンも４月から釜山線を週７便就航する
予定だ。

　前原国土交通相は、関空をフル活用し、ＬＣＣの拠点とする意向を示しており、関空会社の福島伸一社長は「ＬＣＣの
成長を関空に取り込みたい」としている。

（2010年3月3日 読売新聞）

1674： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/03(水) 12:18:55
え、５秒差・・・

1675：とはずがたり：2010/03/03(水) 12:31:34
ｹｺｰﾝしるｗ

1676：チバＱ：2010/03/03(水) 21:48:00
↑おぉ！いま気づいた・・・

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000001003030001
関空−山東省・済南市の直通便が就航
2010年03月03日




　中国・山東省の済南市と関西空港を結ぶ山東航空の定期便が２日、新規就航した。毎週火曜日と土曜日に、ボーイング７３７―８００型機（１６６席）で往復する。済南市への直行便は国内では初めて。山東省には数多くの日本企業が事務所を開設しており、主にビジネス客の利用が期待されるという。


　初便のセレモニーには、在大阪中国総領事館や関西経済連合会、山東省と友好提携を結ぶ和歌山県の副知事らも参加した＝写真。山東航空日本支社長の張艶麗さんは「日本とは切っても切れない関係の山東省にとって関空便は積年の夢でした。まだ週２便ですが、安全運航を第一に快適な空の旅を提供したい」とあいさつした。

1677：チバＱ：2010/03/05(金) 12:07:16
http://mainichi.jp/area/niigata/news/20100305ddlk15010033000c.html
佐渡羽田空路：開設議案、県議会委が否決　賛成は無所属１人　／新潟
　佐渡−羽田線航空路開設の事業化を盛り込んだ議案に対し、県議会の建設公安委員会で４日採決が行われ、反対多数で否決された。５日の本会議でも否決される見通し。

　採決では委員長を除く１２人のうち、無所属の１人が賛成したが、自民、民主、社民の各議員が反対した。

　県は運航会社設立や機材購入など初期投資費用（限度額約２２億円）を盛り込んだ議案を債務負担行為として議会に提出。可決後、羽田空港の発着枠獲得に向けて会社設立準備にかかる予定だった。

　この日の委員会で各会派は「県と佐渡市の将来的な負担が不透明で、リスクが大きい」（自民）▽「将来の赤字垂れ流しは容認できない」（民主）▽「発着枠がとれなければ、無駄な投資になる」（社民）と反対意見を述べた。賛成した無所属議員は「佐渡の振興や将来に希望がもてる事業だ」と述べた。

　委員会終了後、桜井甚一委員長（自民）は「県側の答弁は質問とかみ合わず、裏付けもみられなかったのが残念だった」と報道陣に感想を述べた。【小川直樹】

1678：名無しさん：2010/03/05(金) 12:54:11
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100304ddlk08020081000c.html
茨城空港：定期便誘致、中国航空会社に「全力」　旅行需要見込み−−知事　／茨城
　＜ｔａｋｅ　ｏｆｆ　茨城空港＞

　橋本昌知事は３日の県議会で、１１日開港の茨城空港（小美玉市）の定期便について「現在、中国の航空会社に対し、全力を挙げて就航の働きかけを行っている」と述べ、急速な経済成長を背景に旅行需要が伸びている中国の格安航空会社の誘致に力を入れている現状を明らかにした。

　本会議で足立寛作県議（公明）の代表質問に答えた。橋本知事は、中国からの訪日旅行者数が０８年に１００万人を超えた後も増え続けている現状に触れ、「今後も日本への旅行需要が増加することが見込まれる」と中国便誘致に力を入れる理由を説明した。

　また、橋本知事は、中国も含め就航交渉を継続しているマレーシアやフィリピンなどの航空会社の反応を「茨城空港が首都圏第３の空港として機能するか、見守っている」と語り、定期就航が決まっている韓国・アシアナ航空のソウル便とスカイマークの神戸便の搭乗率を上げることが「最大の就航対策になる」とした。【高橋慶浩】

1679： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/05(金) 15:08:38
今日５日に発表して１３日に開催って、えらく早いな。

http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010030501000380.html
アジア地域大臣会合開催へ　航空機爆破未遂受け国交省
2010年3月5日 12時13分

　オランダから米ミシガン州デトロイトに向かっていたデルタ航空機内で起きた爆破未遂事件を受け、国土交通省は
５日、保安問題などについて意見交換するアジア太平洋地域の航空保安担当大臣会合を今月１３日に東京で開くと
発表した。

　中国、韓国や東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）地域、インド、パキスタンなど約２０カ国に呼び掛ける。

　爆破未遂事件では、保安検査場で使われている金属探知機で発見できない爆発物が持ち込まれており、爆発物
検知技術の向上や検査官の人材育成、出入国管理の際の情報交換などが話し合われる見通し。

　米国からはナポリターノ国土安全保障長官が参加予定。既にＥＵ地域や南北アメリカでも同様の会議が開催され、
今後は中近東やアフリカ地域でも開かれる見通しという。

（共同）

1680：チバＱ：2010/03/05(金) 21:34:55
http://mainichi.jp/area/oita/news/20100305ddlk44010631000c.html
大分空港：スカイネット、来て　窮状救うか、県が経済界の支援期待　／大分
　広瀬勝貞知事は４日の県議会で、大分空港に、新規航空会社の誘致を目指していることを明らかにした。県は羽田空港の発着枠拡大（１０月３１日）で、九州−羽田の増便を検討するスカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）を大本命に準備を進めている。知事は「航空会社は地元の熱意を重視している」とも述べ、経済界が支援体制を整えるよう訴えた。【梅山崇】

　自民の田中利明議員の代表質問に答えた。大分空港利用客は９７年度の２０８万人をピークに続落。０９年度は１５０万人程度となる。格安航空会社が参入した福岡、北九州空港に客が流れたのが最大の要因と、県は分析。大分にも新規航空会社が参入すれば、便数が増え、既存の航空会社の運賃も下がり、他空港との競争力が回復すると考えた。

　ＳＮＡは宮崎、鹿児島などから羽田便を飛ばし、発着枠拡大に伴う計画も「九州、那覇からの羽田便をプラスアルファ」としている。県は、同じく九州に足場を持つ航空会社でも、計画が大分展開の可能性を含まないスターフライヤーやスカイマークよりも、条件が合致すると考えた。谷口礼史総合交通対策課長は「新規路線が開設されれば３往復増も期待できる。現行の最終便の後などに、飛ばしてもらえれば、利便性が向上する」と話す。

　経済団体、県、関係市で先月２６日に「大分空港航空路線拡充・定着化推進協議会」（会長＝姫野清高・県商工会議所連合会長）を設立。支援の形を早急に取りまとめる。

　ＳＮＡの佐竹俊哉・取締役企画部長は「大分は有力候補の一つ。将来的ポテンシャルはある半面、県西、県北からの空港アクセスにハンディがある。官民の協力体制でどれだけ補って頂けるか見極め、４月中に最終結論を出す」と話している。

1681：とはずがたり：2010/03/05(金) 23:16:48

まー色々おきますなｗ

ササ竹、年４回伐採へ　県が地権者と合意　静岡空港
03/05 15:06
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100305000000000053.htm

　富士山静岡空港西側の私有地でササ竹などが航空法の制限を超える高さまで伸び、昨年８月２７日の完全運用が直前に危ぶまれる事態に陥った問題で、県は５日、今後のササ竹などの管理方法について私有地の地権者との間で合意したと発表した。原則年４回、県が私有地のササ竹などを伐採するなどとした「確約書」を交わした。
　確約書は、制限を超える高さに伸びる可能性があるササ竹や立ち木などを県が伐採することとし、必要があれば、年４回のほかにも除去する。用材として利用できる立ち木については県と地権者が補償契約を結ぶ。除去の対象範囲は県が示すなどとした。また、空港に起因する新たな課題があれば、県と地権者が誠意を持って協議し、解決に努力するとの項目も設けた。
　ササ竹が伸びた現場は、静岡空港の開港延期の原因となった立ち木が生えていた私有地。昨年５月に立ち木は伐採されたが、その後に伸びたササ竹の伐採について、地権者の合意が得られずに一時、伐採が困難となった。川勝平太知事が完全運用直前の８月１６日に地権者と面会したことで、予定通り完全運用にこぎ着けた。県と地権者はその後、９回にわたって協議を重ね、ササ竹などの管理について恒常的なルールづくりを行っていた。

1684：チバＱ：2010/03/06(土) 17:32:59
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001003060003
〈佐渡・羽田線構想〉「佐渡振興」の課題
2010年03月06日


構想の否決を受けて会見に臨む高野宏一郎・佐渡市長＝佐渡市役所

　佐渡―羽田空路構想が県議会で否決されたのを受け、佐渡市の高野宏一郎市長は５日、市役所で会見を開き、「これからも佐渡空港の滑走路２千メートル化の実現を目指したい」と話した。


　高野市長は「災害時のインフラとしても２千メートル化は必要だ」として今後も地権者交渉を進めていく考えを示しながらも、「離島振興法などの観点からも佐渡空港の拡張整備は国、県の責務だ」と強調した。


　県と県議会に対する直接的な批判は避けたが、「空路開設と滑走路拡張をセットにしたのは問題だったかもしれない」「これを機会に県にも当然、地権者交渉をやっていただく」などと話し、無念さをにじませた。


　　　◇　


　《解説》
　佐渡―羽田空路構想は否決されたが、泉田裕彦知事が構想を打ち出した当初、目的として掲げた「佐渡振興」が否定されたわけではない。


　知事は否決を受け「離島の公共交通を事実上切り捨てる判断」とコメントしたが、県議からは、既に公共交通として存在している佐渡汽船の充実や佐渡―新潟便の復活を求める声が上がっている。


　６０億円を超える初期投資が必要な構想であるにもかかわらず、実現性があるのか不透明な点があまりに多すぎたことに理解が得られなかった。


　知事は再三、北陸新幹線建設にかかる県負担金の総額が約１４００億円にも上ることを引きあいに出し、「佐渡島民のための毎年数億円が、県民負担としてそんなに不適切なのか」と、赤字覚悟の姿勢を見せていた。


　それでも羽田空港の発着枠を確保できる可能性が少しでもあるのか、佐渡空港の滑走路２千メートル化に必要な地権者の同意をいつ得られるのか、赤字額の試算は正しいのか。県から自信をもった説明は聞かれず、ほとんどの県議は賛成できる根拠を見いだせなかった。


　「佐渡振興」という課題はなお残されたままだ。（奈良部健）

1685：チバＱ：2010/03/06(土) 17:44:05
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001003060004
空港構想　視野不透明
2010年03月06日

　佐渡―羽田空路構想は、泉田裕彦知事が２００７年の１２月議会で提唱した。羽田空港の、今秋の滑走路増設に伴って発着枠が増えるためだ。約２０の航空会社から参入を断られたため、県は自前の会社を設立して機体を購入する計画を立てた。県議会はなぜ知事案を否決したのか。


　　　◇　◇　◇


　県の財政は厳しい。新年度当初予算案で県税収入は前年度比３６１億円（１５・２％）減った。平成に入り最低水準だ。借金である県債残高は２兆４千億円弱で、年約２６００億円の利子を払っている。


　こうした中、航空会社設立は初期投資だけで約６１億円と試算される。年間赤字額は約５億２千万〜２億１千万円。佐渡空港は滑走路が８９０メートルと短く、定員３６人以上の運航は不可能。県が目指す１日４便でも年約２億１千万円の赤字となる。
　泉田知事は空路構想と滑走路延長はセットであるとの考え。２千メートル化できれば定員５０席で運航でき、黒字化するという。


　ただ、滑走路予定地の地権者の同意取得は現在、県と佐渡市で進めている最中で、実際に使えるまで１２〜１３年はかかる見込み。その間の赤字は県と佐渡市で折半して補填（ほてん）するため、県議会から「赤字の垂れ流し」と批判された。


　知事は「公共交通は必要なら税金で補填しても確保するのが世界の常識」と話す。


　県議会では、１隻体制に縮小された佐渡汽船の小木―直江津航路を２隻に戻すのが先だとの意見もある。空路構想で赤字補填を唱える泉田知事は、佐渡汽船の１隻化が決まった当時、「バブル期に入れた大型船２隻の維持は経営体力を落とす。赤字航路への公費負担の問題もある」と述べた。今月３日の委員会では「１隻化になった時、知事は財政支援はできないと言ったではないか」と県議に指摘された。

1686：チバＱ：2010/03/06(土) 17:45:24
http://www.chosunonline.com/news/20100306000005
金浦−北京線、間もなく就航へ
4月の韓中航空会談で協議
　航空需要が高い金浦−北京間を結ぶ路線が今年中にも開設される見込みだ。


　国土海洋部は5日、中国・西安で4日に行われた韓中航空協力会議で、金浦−北京線の早期運航について意見が一致し、4月に行われる韓中航空会談で、同路線の運航について、詳細事項を具体的に協議すると発表した。


　国土海洋部の関係者は、「金浦−北京線が早期に就航する可能性が高まった。4月に具体的な内容について合意すれば、今年中の開設が見込まれる」と語った。


　両国は昨年1月、金浦−北京線の就航について原則合意していたが、中国側が北京空港の運航時間帯が不足しているという理由で態度を明確にしておらず、1年ほど就航が遅れている状態だ。金浦空港を管理する韓国空港公社は、金浦−北京線の就航により北京−ソウル−東京ラインが完成すれば、金浦空港を韓・中・日の三角シャトル路線の中心として構築していく方針だ。


キム・ミンチョル記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

1687：チバＱ：2010/03/06(土) 17:48:00
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20100306rky00m040004000c.html
２月航空実績：１６ヵ月ぶり増加　本土路線が好調
　航空４社が５日までに発表した２月の沖縄関係路線の旅客輸送実績は前年同月比２万９３２８人（２．７８％）増の１０８万３１０１人となり、１６カ月（１年４カ月）ぶりに増加に転じた。一部路線の運賃値下げや増便などで本土路線が伸びたほか、リーマンショック以降に大きく落ち込んだ前年同月の反動増もあった。

　全日空（ＡＮＡ）は同２．５３％増の５０万８３２人。広島線の増便などで前年同月を上回った。日本航空（ＪＡＬ）は同６．２２％増の３６万４７２４人。羽田線と福岡線で一部運賃を値下げしたことや伊丹線の好調が押し上げた。

　日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）は同１．４７％減の１９万５８７５人。観光需要が好調だった羽田−石垣、宮古線は順調だったが、神戸−石垣線で同２０．６％減となるなど伸び悩んだ。琉球エアーコミューター（ＲＡＣ）は１０路線中６路線で前年同月を下回り、同６．３８％減少した。

（琉球新報）

2010年3月6日

1688：チバＱ：2010/03/06(土) 18:30:01
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100222/biz1002220103000-n1.htm
【きしむ空港】第１部・さまよう地方の翼（１）突然訪れた「存亡の危機」 (1/4ページ)
2010.2.22 01:00

　長野県中央部の山あいにあり、標高６５７・５メートルで「日本で一番空に近い」がうたい文句の松本空港。平日の午前１０時半、機体に「ＪＡＬ」のロゴが輝く飛行機が滑走路に降り立った。

　日本航空系の日本エアコミューター（ＪＡＣ）が運行する大阪（伊丹）発のプロペラ機。７４人乗りだが、到着ロビーの乗客はその半分ほどだろうか。ほどなく人波がはけると、ロビーは再び閑散となった。

　長野県が管理する松本空港は、昭和４０年に開港。平成６年に滑走路が１５００メートルから２千メートルに延長され、ジェット機の就航が可能になった。しかし、利用客が伸び悩み、１９年度から再びプロペラ機のみの就航に。現在は伊丹（１日１便）と札幌（新千歳、週４便）、福岡（週３便）の３路線のみを、すべてＪＡＣが同じ機種で運航している。

　乗降客数は、１８年度の１２万１２４３人に対し、２０年度は６万３４８４人。主要財源の着陸料収入は、３０４６万円から約２割の６６７万円に激減した。２０年度は約２億１５００万円の赤字で、県の一般財源から補填（ほてん）された。

　苦境は続き、昨秋には知事・村井仁（７２）が色をなす事態に見舞われる。経営破綻（はたん）が表面化した日航側が突きつけた完全撤退の申し入れ。地元には“最後通告”に等しい痛手だった。

　　　□　　　□

　「赤字路線については、廃止するような思い切ったリストラ策を取らざるを得ない」

　「赤字だから撤退というのは理解できない」

　「（赤字路線を維持する）そんな体力は、私たちにはないんです」

　昨年１０月１５日、東京・品川の日航本社。その前日、日航側から初めて撤退の意思を伝えられた村井は、直談判に乗り込んだが、日航幹部の対応は冷たかった。

　「『ともかく日本航空さん、頼むよ』とお願いしても始まる話ではないということは、はっきりした」「定期便がない空港というのは、やはりかなりきつい」…。翌１６日の記者会見で、村井は恨み節をもらした。

　県側の願いもむなしく、日航は２２年５月末での撤退を表明した。まさに空港存亡の危機だったが、その約１カ月後、思わぬ救いの手が現れる。新興の「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）が札幌、福岡路線を引き継ぐことを表明。村井は「あの手この手、四苦八苦考えて浮上した手がかり」と、水面下での誘致の成果を強調した。

　だが、具体的な運航計画は今も固まっていない。伊丹路線は、採算性の低さなどを理由にＦＤＡ側が継承を拒んだ。県は、通常１回あたり９５７６円の着陸料を当面免除する“大盤振る舞い”も打ち出した。県によると、これにより、年４２００万円程度の減収になるという。

　　　□　　　□

　松本空港のように、国際線を持たず、国内線で日航系しか飛んでいない空港は、離島空港を除くと名古屋（小牧）、広島西など１０カ所。日航は広島西についても２２年度内の撤退を検討しており、経営再建の行く末が不透明な中、他空港も同じような懸念を抱える。

　松本市では昨年１０月、松本空港の存廃をテーマにした勉強会が開かれた。「そもそも誰が空港を必要としているのか」「このままで経営は大丈夫なのか」。約８０人の参加者が激論を交わし、存続消極派からは厳しい意見も投げかけられた。

　呼びかけ人となった印刷会社社長、北原修（４１）が振り返る。「空港の廃止を唱えることはタブーだった。ここにきて市民の疑問が爆発したんです」

　空港の利用促進を呼びかける松本青年会議所の元理事長、上條洋（４０）も厳しく指摘する。「ＦＤＡ就航で安心してはいけない。２〜３年で結果を見いださないと、今度は本当に見捨てられる」（敬称略）

　　　　　◇

　３月には茨城空港の開港が予定され、国内の空港数は９８に達する。必死に存続を図ろうとする地方空港。だが、本当にニーズと合致しているのだろうか。実態や問題の根底を探る。

1689：チバＱ：2010/03/06(土) 18:31:33
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100222/biz1002222139037-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう地方の翼（２）多大なサービス　招く悪循環 (1/3ページ)
2010.2.22 21:36

このニュースのトピックス：航空・運輸行政
　福島県ＯＢで、県が３５％出資する第三セクター、福島空港ビル副社長の永澤裕二（５９）は、昨年１０月、福島空港のホームページ上にブログを立ち上げた。

　タイトルは「青色吐息」。厳しい経営状態にある空港や会社の現状に、好きな女性歌手のヒット曲名「桃色吐息」を重ね合わせた。そのまま「青息吐息」としなかったのは「さすがにせつなすぎる」と考えたからだ。

　日本航空が地方路線の減便を進める中、福島空港では昨年１月に最後の那覇路線がなくなり、他空港に先駆けて日航が全面撤退した。現在は大阪（伊丹）、札幌（新千歳）の国内２路線と、週３便の韓国・ソウル（仁川）、週２便の上海浦東路線のみ。かつて日航の搭乗カウンターがあった場所は、県内の風景を撮った写真や県産製品などの展示スペースに様変わりした。

　永澤は、観光情報や地元ゆかりの土地、人物など、さまざまな情報を毎日更新しながら発信している。「ブログのコツを調べたら、自虐的に書きなさいとあった。それを実践している」。知名度の低い福島のトピックや空港を広く知ってもらうための戦術だ。


◇

　福島空港は事業費約３８０億円をかけ、平成５年に開港した。５年度に３０万人弱だった乗降客数は順調に伸び、１１年度は過去最高の約７５万７千人に達した。

　さらなる利用増を見越し、１２年度には２８０億円を投じて２千メートルの滑走路を２５００メートルに延長。需要予測では、２２年度で１５８万人に膨らむはずだった。

　だが、期待と裏腹にその後減少に転じ、２０年度は約４２万７千人。日航便がなくなった２１年度は２９万人前後まで落ち込む見通しだ。「新幹線や高速バスとの競争に負けた。予測できなかった」。空港関係者の一人はそう語る。

　空港の収支は、過去最高の国内７路線が就航していた１０年度が約１億円の黒字だったのに対し、近年は赤字が続き、赤字額は２０年度で約３億円、２１年度は約４億円にのぼる見通し。福島空港ビルも、日航の撤退で年約７億円あったテナント料の４割が目減りし、３４人いた社員を９人に減らしたが、それでも２１年度の赤字は約３４００万円、累積赤字額は約９億２１００万円に達する見通しだ。

　「勝手に出ていって、取り付く島もなかった」。県空港交流課長の飯塚俊二（５１）は、日航の撤退を悔しさを込めて振り返る。


◇

　「ソウル便は重要な路線。県民全体で空路維持のために頑張りたい」。今年１月、知事の佐藤雄平（６２）は、全日空と共同運行で同路線を展開する韓国のアシアナ航空本社を訪ね、社長に力説した。

　日本各地の地方空港に就航する同社の中でも、福島路線は旭川に次いで収益性が悪いという。３月に開港する隣県の茨城空港には、同路線が毎日飛ぶことが決まっており、競合が予測される。福島路線は存続自体が危ぶまれていた。

　県は昨年４月、着陸料の大幅減免に踏み切った。本来、１５０人クラスのジェット機で１回あたり十数万円の着陸料を、国内線は４分の１、国際線は実に１５分の１に減額した。

　昨年１１〜１２月には、県が旅行会社に補助金５２０万円を出し、通常より１万円ほど安い韓国旅行のパックを発売。平均搭乗率は１２月で５８・１％、１月は６０・３％と上昇傾向だが、施策実施の背景には「茨城も開港するし、冬場は搭乗率が低くなるので頑張ってください」というアシアナ側からのプレッシャーがあった。

　路線をつなぎ止めるための多大なサービス。それなりの効果はあるが、根本的な経営改善にはつながっていない。いわば、悪循環に陥っているともいえる。

　飯塚は厳しい表情で語る。「自治体空港なので、赤字は全部県に降りかかってくる。赤字幅は年々大きくなっている。やはり着陸料の減少は大きい…」（敬称略）

1690：チバＱ：2010/03/06(土) 18:32:34
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100223/trd1002232135006-n1.htm
【きしむ空港】第１部・さまよう「地方の翼」（３）ビジョンなき造成の果て (1/2ページ)
2010.2.23 21:33
　「無駄を見直し、真に必要なものに注力する観点から、新たな空港整備について厳しく精査する仕組みを試行する」

　有識者が競争力強化策などを話し合う国土交通省の成長戦略会議。座長の長谷川閑史（やすちか）（武田薬品工業社長）は、論点の中間整理素案を審議した今月５日の会議終了後、改めて空港の整備を抑制する方向性を示した。

　日本の空港整備の原資となってきたのは、昭和４５年に創設された空港整備特別会計（現・社会資本整備事業特別会計・空港整備勘定）。「受益者負担」を基本に、航空会社が支払う着陸料や航行援助施設利用料、航空機燃料税を主な財源とし、空港建設や滑走路の延長などに充てられてきた。

　高度成長期から平成１４年度にかけ、空港の新設は４〜７年を一つのスパンとする整備計画に基づいて進められてきた。特に、昭和６１〜平成７年度の第５次、第６次５カ年計画の時代には、「１県１空港」のかけ声のもと、次々と新空港が事業に組み込まれていった。

□　　　□

　全国の供用空港は現在、９７にのぼる。なぜこんなに増えていったのか。

　生活が豊かになり、航空需要が旺盛さを増していった時代、国はさらなる需要増を見込み、空港建設を促進した。空整特会には、主要空港の東京国際（羽田）、大阪国際（伊丹）などでの収入を元手とした潤沢な資金があった。

　「地域振興には空港が不可欠」。各地の地方自治体は、新たな“プレステージ”を手に入れようと、競うように手を挙げた。他県との争い、県内での誘致の綱引きが繰り広げられ、要所では政治力が大きくものを言った。不利にならないようにと、需要予測も過大に見積もられる傾向にあった。

　「隣の県に空港があるから、当時の知事が空港をほしがったという話を聞いたことがある。ずいぶんと東京にも陳情に行ったようだ。おかげで今は大変な目に遭っている」。現在、利用低迷に悩む東日本のある空港の関係者が打ち明ける。

　平成３年度からの第６次計画の策定時には、日米構造協議で日本の空港整備の遅れが指摘され、総滑走路延長を増やす約束をするという“外圧”もあった。

　成長戦略会議の委員で、慶応大教授の中条潮（公共経済学）は「空整特会がプール制のため、政治力によって金の配分が決まってしまった。空港ができると自分たちの財布になるという自治体側の意識も薄く、金が流れ、無駄な投資が続けられた」と指摘する。

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　乱立した空港には、国が路線認可権を背景に、航空会社に対して就航を迫った。経営破綻（はたん）した日本航空は、着陸料だけでも年１千億円前後を負担し続けていたという。

　「（空整特会をもとに）採算の合わない地方空港を造り続ける仕組みになっていた。航空会社に不採算空港への就航を強いてきたという航空行政もあった」。国交相の前原誠司は、日航が破綻した１月１９日の記者会見でそう認めた。

　日航の中堅社員は「日本の空港整備には、国としてのグローバルデザインがなかった。無造作にできた空港に飛ばしても、採算がとれるわけがない」と話す。

　国交省は平成１５年、地方空港は新たに造らないという方針にかじを切った。前原も「新たに空港整備が必要なものは、堂々と一般会計から要求していく」とし、空整特会を原資にした空港整備からの決別を明言した。

　ただ、ある航空会社の社員は「空整特会の役目は終わったも同然。見直しは遅すぎるぐらいだ」と冷ややかにみる。

　窮状にあえぐ全国あまたの空港は、空港整備に関する国家ビジョンや、行政、政治の定見のなさを写す鏡だといえるかもしれない。

　自民党の幹事長経験者は、国と自治体を親子に例え、空港乱立の現状を自嘲（じちよう）気味に語った。「親が子を甘やかせすぎて、そのツケが回ってきた。一つ一つ振り返れば反省もあるが、ご時世だった…」

（敬称略）

1691：チバＱ：2010/03/06(土) 18:34:28
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100224/dst1002242017010-n1.htm
【きしむ空港】第１部・さまよう「地方の翼」（４）「首都圏第３」どう育てる (1/2ページ)
2010.2.24 20:16
　２週間後の３月１１日、全国９８番目の空港として、茨城空港が開港する。北関東３県は長らく空港空白地帯で、地元が熱い誘致活動を続けた末、ようやくこぎつけた悲願の開港だ。

　水戸から車で約３０分。航空自衛隊百里基地を共用する形で、空自用の２７００メートルの滑走路と平行に、同じ長さの滑走路を造った。国管理空港で、県は滑走路造成費約２２０億円のうち、約７０億円を負担。ほかに、ターミナルビルの建設費として、県開発公社に３４億円を無利子で貸し付けた。

　県にとっては開港前夜から険しい道のりだった。昨年２月に韓国のアシアナ航空がソウル（仁川）路線の就航（１日１便）を発表して以降、新規就航は決まらず、国内定期便ゼロでのスタートが確実となった。

　ただ、今月６日になって、新興のスカイマークが４月１６日から神戸路線（１日１便）の就航を発表。開港日には同社が神戸−茨城と茨城−東京国際（羽田）に記念フライト便を飛ばすことも決まり、にぎわいの中でテイクオフを迎えられることに、関係者はほっと胸をなで下ろした。

　「いよいよ開港だというのが実感。生まれるときは小さいけれども、これをどうやって大きく育てていくかが当面の課題だと思っている」。知事の橋本昌（６４）は、今月１７日の記者会見で言葉をかみしめた。

　　　　□　　　□

　とはいえ、新設空港の前途はやはり多難だ。

　平成１１年に国が示した需要予測は年８１万人。札幌、大阪など国内４都市に路線を敷く算段だった。これに対し、就航が決まった神戸、仁川の２路線が３６５日全便で満席になったとしても、年間の利用客はその３割弱に過ぎない。

　何より、地方空港にとって最大のドル箱となる羽田路線が、定期便として成り立ちにくいというアキレスけんがある。両空港間は直線距離で約８０キロ、車で約８０分に過ぎない。

　そうした条件下で、県は羽田、成田に次ぐ「首都圏第３空港」としての位置づけを前面に打ち出す。特に、需要過多な両空港に成り代わり、欧米で急速に伸び、アジアでの勢力拡大が予想される新興の格安航空会社（ＬＣＣ）の受け皿となる戦略だ。

　「（茨城空港は）ほかの空港とはちょっと役割が違う。世界の潮流の中で間違いなく伸びていくＬＣＣを受け入れられる体制を、国として整備していくべき」

　「ほかの地域（の空港）が厳しい状況にあるから、茨城もそれと同じになるのではないかという心配はしていない」

　橋本は、昨秋の会見でこう強調し、茨城の“特殊性”への自負をのぞかせた。

　　　　□　　　□

　しかし、新規就航の獲得は容易ではない。仁川路線の発表時、開港数カ月後には釜山路線も飛ばすとしていたアシアナですら「就航しない可能性もある」とトーンを後退させている。

　茨城同様にアシアナの仁川路線をもつ隣県の福島空港とは、パイの食い合いが懸念される。１７年前に開港した福島も、かつては「成田、羽田でこぼれた需要、北関東の需要も取り込んでいく」（福島県担当者）ともくろんでいた。

　県開発公社が受け持つターミナルビルの経営も苦難が予想される。県などによると、本来航空会社が入るはずだった肝心の事務スペースは空室のまま。初年度から赤字が見込まれており、県税での補填（ほてん）は避けられそうにない。

　「新しい空港の場合、数年間厳しい状況が続くということは当然考えている。それを前提にしながらも、空港をきちんと地域振興に役立てていきたい。そのために誘致活動を続け、建設してもらったわけだから」。橋本の言葉が、空港不要論も少なくないという県民に真に理解されるのか。試練の扉が、間もなく開く。

　　　　　　　（敬称略）

1692：チバＱ：2010/03/06(土) 18:35:59
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100225/lcl1002251747003-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（５）危険はらむ「両刃の剣」 (1/3ページ)
2010.2.25 17:45

　今月２４日、静岡空港を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）と日本航空が、共同で１通のニュースリリースを流した。現在、日航が運航している静岡−福岡（１日３便）、静岡−札幌（新千歳、同１便）の２路線について、４月以降は共同運航するという内容だった。

　日航は昨年秋、両路線を今年３月末で廃止し、開港後１年に満たない同空港から完全撤退する方針を発表。両路線は、ＦＤＡが引き継ぐことになった。

　共同運航とはいえ、機材や乗務員はすべてＦＤＡ持ちで、日航は航空券の販売を一部担当するに過ぎない。日航側は「マイレージを持っている静岡空港利用者に配慮した」と説明。事実上の撤退には違いなく、空港管理者である静岡県の企画部長代理、君塚秀喜（４２）は「信義則違反という思いに変わりはない」と冷ややかに語る。

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　昨年６月に開港したばかりの静岡空港。現在国内６路線、海外２路線が運行しているが、すでに数々の障壁に直面してきた。

　開港は当初、昨年３月の予定だったが、その約半年前、測量ミスで滑走路近くの立ち木が航空法の高さ制限に抵触することが判明。延期を余儀なくされ、前知事の引責辞任に発展した。

　昨年８月には滑走路２５００メートルの完全運用が始まり、ようやく軌道に乗り出すと思われたが、今度は日航の撤退問題が表面化した。

　県はこれまで、日航を他の航空会社に比べて手厚く遇してきた。それだけに、芽生えた不信感は根強い。

　１つの文書がある。「福岡線運行支援にかかる覚書」。昨年６月３日付で、当時の知事と日航社長が署名している。

　「実績搭乗率が７０％未満であった場合、県は日航に対し運航支援金を支払うものとする」

　搭乗率保証−。自治体が航空会社に対し、一定期間に両者が合意した搭乗率を下回った場合、未達成の割合に応じて支援金を出す制度だ。静岡県の保証は、日航の福岡路線について、搭乗率が７０％を下回った場合に１席あたり１万５８００円を支払う内容。県によると、１％で２８７０万円になるという。

　同様の制度は他空港でもみられるが、静岡の場合、複数の航空会社が就航しているにもかかわらず、１社の１路線のみを対象としている点で異例だった。君塚は「ビジネス路線の福岡便を育てる必要があると考えたのが発端」と話すが、開港前、全日空の静岡参入に気を悪くした日航の突き上げを受け、撤退を恐れて交わしたという見方もある。

　静岡県の保証期間は開港から今年３月末まで。今月２３日現在の平均搭乗率は６５・０％にとどまっており、現状のままなら、県は少なくとも１億４３５０万円を日航に支払わなければならない計算だ。

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　２３日に開会した２月定例県議会。昨年７月の知事選で初当選した知事の川勝平太（６１）は、補正予算案に搭乗率保証の支援金を盛り込まなかった。川勝は知事選の公約に保証の見直しを掲げており、当選後も「筋が通らない」「理不尽」などとたびたび疑義を示してきた。

　「そもそも、ともに福岡路線を育てようと話していたのに、日航は撤退を突きつけてきた。撤退して、支援金だけを請求するのは筋違いだ」。君塚も日航への憤りを隠さない。しかし、日航は「あくまで求めていく」（広報部）構えで、このまま折り合わないまま進めば、法廷闘争に発展する可能性もある。

　地方自治体が、空港に路線をつなぎ止める切り札としてしばしば使う搭乗率保証。路線維持効果の半面、搭乗率が低調なら、多額の支援金を一般財源で直接補うことになる危険性があり、両刃（もろは）の剣となっている。

　航空アナリストの杉浦一機（６２）は厳しく指摘する。「自治体レベルで、空港経営の問題を真剣に考えているところは非常に少ない。何か問題があればお金で解決しようとしている。その姿勢が非常にお粗末だ」

（敬称略）

1693：チバＱ：2010/03/06(土) 18:36:55
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100226/lcl1002261915004-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（６）本体圧迫「負のスパイラル」 (1/2ページ)
2010.2.26 19:13

　昨年７月、国土交通省は、国が管理する全国２６空港の平成１８年度収支の試算結果を公表した。空港個別の収支が開示されたのは、これが初めてだった。

　国管理空港の収支は、社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定（旧空港整備特別会計）で一括管理されている。公表に踏み切った背景には、黒字空港のもうけで赤字空港を補完しているにもかかわらず、個別の収支が不透明という“放任体質”への厳しい視線があった。

　同勘定の歳入のうち、空港ごとの算出が困難な収入（一般会計からの受け入れ財源）を除いた試算結果によると、黒字は大阪国際（伊丹）、札幌（新千歳）、鹿児島、熊本の４空港のみ。赤字幅では、空港用地の賃借料負担などが重い福岡の６７億９００万円、那覇の５４億７２００万円のほか、新潟の２３億９００万円、大規模な整備事業が進む東京国際（羽田）の２０億１８００万円などが目立った。

　一方、学識者らでつくる「航空政策研究会」は昨年５月、離島などを除き、自治体管理を含む全国４１空港の収支（１７年度）を独自にまとめた報告書を公表。これによると、９割以上の空港が赤字と判定された。

　「収支がオープンになっていない点が一番の問題だった」。調査に参加した関西学院大教授の上村敏之は「赤字と黒字をはっきりさせ、赤字空港を支援するために建設的な議論を行うことが必要だ」と話す。

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　本来、空港の収入は、着陸料などの「航空系」と、ターミナルビルのテナント料などの「非航空系」の２本柱で構成される。世界の名だたるハブ空港では、非航空系収入の比率を上げ、極力着陸料を下げて就航を呼び込む手法が主流だ。

　ところが日本の地方空港の場合、上物であるターミナルビルは第３セクターなどのビル会社が経営しており、施設貸付料が安いために下物の空港本体の経営を圧迫、かつビル会社は潤っているという構造的な問題点が指摘されている。

　国交省によると、１９年度は国管理２６空港のターミナルビルを運営する３８社のうち、８割強の３２社が黒字経営で、剰余金を積み上げると２２６４億円に上ったという。

　「空港の運営自体は赤字で、こういった施設（ビル会社）が黒字で巨額の剰余金を生んでいるというのは、誰がどう考えてもおかしい」。昨年１１月、この数字を公表した国交相の前原誠司は貸付料引き上げの方針を打ち出す一方、今月５日の衆院予算委員会では、引き上げ分を着陸料引き下げの原資する考えを示した。

　「そういうふうに言われると、従わざるを得ない」と、伊丹の空港ビル運営会社「大阪国際空港ターミナル」（大阪府豊中市）の広報担当者。同社の平成２０年度の純利益は約３億５千万円、剰余金総額は約２１０億円に達している。

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　空港ビル会社をめぐっては、もう一つ問題点がある。国交省などによると、３８社の役員のうち、５％にあたる１１人が国交省ＯＢ。自治体管理空港のビル会社は、出資者の自治体から退職した職員の受け皿になっている実態が指摘される。

　ある空港ビル会社の担当者は「出資者を受け入れ、経営をリードしてもらうのは当然だ。情報源としてもしっかり働いている」と意義を強調する。これに対し、航空系と非航空系収入の一体化に関する議論も進める国交省・成長戦略会議の委員の一人は「天下り先を増やすために、ビル会社を持っているようなものだ」と厳しく見つめる。

　“子”である空港ビル会社のもうけが回らず、“親”の空港本体を圧迫し続ける構図。日本の空港経営が根本に抱える負のスパイラルだ。委員が指摘する。「非航空系は航空系があってこそ。なのに、空港ビル会社は好条件の天下り先になっている。どうすればこの状態を動かせるのかという議論が必要だ」

1694：チバＱ：2010/03/06(土) 18:38:39
7が見つからず
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100228/plc1002282018013-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（８）「攻めの姿勢」で生む需要 (1/3ページ)
2010.2.28 20:15

　有明海を埋め立て、平成１０年７月にオープンした佐賀空港。半径約５０キロ圏内には、九州の基幹空港である福岡空港のほか、長崎、熊本空港もあり、開港前から「こんなところに新空港が必要なのか」と冷ややかな視線を浴びていた。

　定期旅客便は現在、全日空が東京（羽田）１日４便、大阪（伊丹）２便を運行。羽田路線は開港時２便だった。２０年度決算は１億５８００万円の赤字で、まだ独り立ちできるレベルではないが、赤字額は１６年度に比べて約１億円も圧縮している。

　２０年度の両路線の乗降客数は計２９万４２２７人で、１６年度に比べて約２万６千人増えた。さらに、２１年４〜１１月の伸び率は１６・６％増で、全国トップ。同期間、伸び率がプラスなのは全国でも３空港だけで、しかも２位の山形（２・５％）を大きく引き離している。

　新興の小さな空港は、大胆にも“ライバル”として福岡を横目でにらむ。アリが象に挑むような戦いだが、関係者は、あらゆる知恵を絞り、汗をかいてきた。

　成長を遂げつつある佐賀空港。背後には、経営に苦しむ全国の地方空港が学ぶべきヒントがある。

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　午前２時２０分、羽田から到着した夜間貨物便が滑走路に降り立つ。企業の本社から九州各地の支店に向けた物品など、さまざまな荷物が積まれている。

　佐賀空港がデイリーの夜間貨物便を始めたのは平成１６年７月。その約１年前、長距離輸送の大型トラックには、暴走を規制するため速度抑制装置の設置が義務づけられていた。

　陸路がスピードを失えば、東京−九州間なら空輸にビジネスチャンスが生まれる。佐賀空港の場合、全日空から打診されたことがきっかけだったが、空港を管理する県の職員らが、「夜に飛行機が飛べば牛が驚く」と反発する

地元の畜産農家などを一軒一軒回り、説得して実現させた。

　都市部にあり、住宅が近い福岡空港は、使用は午前７時〜午後１０時に制限されている。佐賀空港は半径３キロ以内に民家がない。福岡の弱点を突く形で生まれた夜間貨物便の輸送実績は、開始時の月４７３・１トンから、２１年１２月には２倍以上の９６５・５トンに伸びた。

　旅客の獲得にも見るべき点がある。「佐賀から羽田へ向かう人が、どうも福岡に流れている」。疑問を感じた担当者は１７年、ＪＲ佐賀駅のバスターミナルにしばらく毎朝職員を張り付け、福岡空港行きバスの乗客を数え続けた。その結果、午前５時２０分発の始発から３本のバスが最も利用されていることがわかった。

　佐賀駅から福岡空港まではバスで約１時間。当時、佐賀から羽田への始発便は９時２０分発だった。「使い勝手のいい早朝便を増やしてほしい」。担当者はデータを全日空側に示してダイヤ改善を強く要望。その結果、午前６時４５分発の羽田行きを増便させた。

　「実績を積めば、増便交渉も有利に進めることができる。交渉では、数字に勝るものはない」。県空港・交通課副課長の野田信二（４５）は強調する。

　　　□　　□

　県は、利用者の囲い込みにも動いた。２１年４月から始めた「マイエアポート運動」。地元の事業所などを対象に、例えば登録事業所が「出張での佐賀空港の利用率を８０％にします」と宣言すれば、２０回の利用につき羽田または伊丹１往復分の航空券が贈られる。２月８日現在、２４０団体と９９８２人が登録している。

　数々のアイデアで空港の活性化を図る佐賀。だが、挑戦は現在進行形だ。国が平成１９年度に実施した調査データに基づき、県が独自試算した結果、県民が佐賀空港を選択する割合はわずか２３・２％。７５・０％は福岡空港に流れていた。佐賀空港事務所長、合満進（５８）は「まだまだ潜在的な需要はある」と話す。

　「利用者が増えているのは、決して環境や条件に恵まれているからではなく、営業活動の成果」。そう自負する合満は、かみしめるように語る。「どんな地方空港も、営業活動で潜在需要を掘り起こすことは可能。待ちの姿勢では、決して利用者は増えない」

1695：チバＱ：2010/03/06(土) 18:39:47
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100301/biz1003012114028-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（９）乱立のツケ…迫られる変革 (1/3ページ)
2010.3.1 21:13
　平成１７年秋、自民党元幹事長の野中広務のもとを、新空港の計画が決まっていたある県の知事が訪ねた。野中は党の会合などで、この空港の建設について否定的な発言をしていた。

　「『先生、困ります』という感じだった。だからこう言った。『この空港はうまくいくのか。だめだったとき、知事は誰だったのかと言われるぞ』と」

　野中自身、空港建設の陳情を受けたことがあるが、その際にはよく「道路もほしい、新幹線もほしい、空港もほしい、だったら日本はどうなってしまうんだ」と話したという。

　昭和の終わりから平成にかけ、「１県１空港」のかけ声のもと、航空会社が支払う着陸料や燃料税などを原資にした特別会計を財布として、次々と新空港の事業が組まれた。

　自治体の誘致合戦に陳情や政治力も重なり合い、乱立ともいえる勢いで空港の数は増えた。

　「空港建設は縦割り行政の象徴だった」。空港問題に詳しいノンフィクションライターの森功が言い切る。「当時の建設省や運輸省が、省益や局益を守りたいために公共事業を進めてきた。建設業界の支援を受けた知事や国会議員の思惑も絡み、本来なら必要のないところにまで次々と整備されていった」

　ビジョンなき乱立は今、利用不振や経営難という形で各空港を苦しめている。

　「空港が赤字ではいけないのか。公共交通を支える施設なのだから、利益を出す必要はない」。そう話す国や自治体の担当者は少なくない。確かに、地域に不可欠なインフラであれば、赤字も致し方ない。

　だが、その補填（ほてん）に市民の税金が使われるからには、十分なコンセンサスが必要なはずだ。

　日本の空港整備では、造ることに重点が置かれ、できた後でいかに経営し、活用するかという観点が置き去りにされてきた。不況で航空会社が不採算路線の就航や継続に難色を示す中、搭乗率保証や過剰なインセンティブで路線をつなぎ止め、結果として自治体の一般財源から補填する−。負のスパイラルが続き、地方空港の大半が赤字経営という現状は、もはや行き詰まっている。

　一橋大大学院教授で航空政策研究会（東京）事務局長の山内弘隆は「行政側も、財政が厳しくなると財源の活用に順位をつける必要が生じる。空港だけを特別視できなくなった。これからは、経営という視点が欠かせない」と話す。

　欧米では１９８０年代以降、空港の民営化が進んだ。各空港は公共交通を支える使命とともに、いかに稼ぎ、いかにコストを抑えるかを考えながら、よりよい空港づくりを図ってきた。

　航空アナリストの杉浦一機は「民営化されると、優れたサービスを提供でき、魅力的なものに生まれ変わる。だが、日本は取り残されたままだ」と指摘。国土交通省・成長戦略会議のメンバーで、慶応大教授の中条潮も「日本では、長期のプロジェクトは民営になじまないという風潮があるが、海外の空港は、民営でもしっかりと運営されている」と話す。

　空港の民営化、あるいは廃港…。近い将来、日本の空港でも命運を左右するような議論が巻き起こることがあるかもしれない。

　国家としてのグローバルデザインや明確な戦略がないまま整備が進められてきた地方空港。日本航空の経営破綻（はたん）など、大きなうねりの中で、まさに岐路に立たされている。各空港は待ったなしの変革を迫られている。

　中条が厳しく指摘する。「各空港の会計を独立させ、それぞれが自前で経営努力すべき時代にきている。さもなくば、日本の空港政策は世界から取り残されるだろう」

（敬称略）＝おわり

◇

　第１部は内海俊彦、土塚英樹が担当しました。

1696：チバＱ：2010/03/06(土) 18:41:15
７発見
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100302/lcl1003021113002-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（７）フロンティア　工夫こらし搭乗率アップ (1/3ページ)
2010.2.27 19:09

このニュースのトピックス：航空
　日本海に長く突き出た北陸・能登半島の北部。過疎の地にあって、ＪＲ（旧国鉄）から移管された第３セクター「のと鉄道」の穴水−輪島間が平成１３年、穴水町と珠洲市を結ぶ能登線が１７年にそれぞれ廃止され、ますます“陸の孤島化”が進む兆候にあった。

　そのはざまの１５年７月、石川県管理の能登空港が誕生した。県は開港前、１日あたり東京、大阪各３便、名古屋１便の３路線を希望したが、３セク鉄道すら維持困難な地にあって、かろうじて全日空系の東京（羽田）２便の就航にとどまった。

　だが、周囲の予想に反し、能登空港は堅調さを維持する。県のデータによると、乗降客数は１６〜２０年度の５年間、いずれも年１５万人前後で推移。全日空側は、機材を当初の１２６人乗りから１６６人乗りにグレードアップさせた。

　開港にあたって県は、それまで前例のなかったインセンティブを全日空側に約束していた。全国で初めて導入した搭乗率保証。能登での成功が、他空港での導入の引き金となった。


□　　　□

　「飛ばせば赤字になる」。相手は、はなから高をくくっているようだった。１４年夏、県と全日空側の交渉。全日空側はそれまで、便数を増やすよう求める県側の申し入れを、ことごとく拒んでいた。

　「赤字になるというなら、その分を補填（ほてん）しましょう」。県側は満を持して持ちかけた。年間の搭乗率が一定の目標値に達しなければ、損失額を県が保証するという、前例のない提案だった。

　全日空側は「それなら」と、具体的な採算ラインを明らかにしないまま、目標値を８０％に設定しようとした。しかし、今度は県側が首を横に振った。「要は、かなり“高値”でふっかけてきたんです」と、県空港企画課課長補佐の山崎悦朗（５４）。県は独自に全国の地方空港の搭乗率を調査。十分なデータを持って「高すぎる」と反論した。

　半年近くの交渉の末、全日空側は７０％で承諾。そこで、県側はもう一つの提案をする。「もし目標値を超えれば、払い戻してもらえませんか」。相手は二つ返事でＯＫした。

　初年度は、搭乗率が７０％に達しなければ県が１席あたり１万６２００円、超えれば全日空側が１万８００円を相手方に支払うことで合意。山崎は「相手は目標値を超えるとは考えていなかったはず」と振り返る。


□　　　□

　だが、流れは県側の“圧勝”で進む。１年目の搭乗率は７９・５％。県は約９７００万円の協力金を得た。２年目は目標値の６３％に対して６４・６％で、約１６００万円が入った。

　３年目以降は、年によって目標値の上下１〜４％以内なら双方の支払い義務が発生しない約束となったが、県が協力金を得ることはあっても、持ち出しになったことは過去一度もない。

　県は、搭乗率アップに向け、あらゆる努力を尽くした。「空港を閑散とさせてはいけない」と、半島内に散在していたさまざまな行政機関を、開港時にターミナルビル内に集め、今では１７機関の計約２００人が働いている。このほか、空港自体を「道の駅」に登録したり、週末ごとに集客イベントを開催するなど、にぎわい作りのための施策を続けている。

　輪島など地元９市町と県が資金を出し合い、羽田便を往復利用した客に対して３千円をキャッシュバックする制度も始めた。今年度は、市町別に制度利用数のノルマを設け、達成できなければペナルティーを科すことも検討している。

　能登空港の制度や施策は、多くが全国初の取り組みだった。「フロンティアの成功にあやかろう」と、他空港でも同様の制度を取り入れる動きもあるが、必ずしも吉とは出ていない。

　航空アナリストの杉浦一機は語る。「能登で搭乗率保証が成功したからといって、まねて導入するというのは安易だ。能登ではいろんな努力をしている。成功を支えている部分も含めて持ってこないとだめだ」

1697：名無しさん：2010/03/07(日) 03:17:24
http://moneyzine.jp/article/detail/183585

ニュース
米航空会社「羽田空港発着便申請」で北米はどの程度近くなるのか

石坂 美由紀 2010年03月06日 17:00

10月に完成する羽田空港4本目の新滑走路利用に向けて、米航空会社5社が発着便申請した。

北米出張が多いビジネスマンにとってはどの程度負担が減るのだろうか。

　今年10月に4本目の新滑走路が供用開始となる羽田空港。これにより年間の発着枠が約11万回増加する。

振り分けは国内線が約8万回、国際線が約3万回。これとは別に国際線は深夜早朝枠約3万回を決定し、計6万回を確保した。

また先月には北米向け早朝深夜枠1日4便に対し、アメリカの大手航空会社5社（アメリカン航空、ユナイテッド航空、デルタ航空、コンチネンタル航空、ハワイアン航空）が、

羽田−アメリカ間の新路線開設を米運輸省に申請した。

　この申請により、航空会社・深夜早朝枠の制限があるものの、北米主要都市に行く際は成田まで出向かなくてよいことになる。

　地方在住の利用者にとっては、一度羽田に降り立ち、成田に向かう二度手間が省けるし、これまで韓国の仁川空港から国際線に乗り継いでいた人が羽田を利用する可能性もある。もちろん北米からの観光客が増加することも必至だ。

　また東京在住の利用者とってはこの上ない朗報だ。

「カリフォルニアへ出張が多いので、羽田から行けるようになれば便利になる」（39歳・会社員）という声があるように、

忙しいビジネスマンにとっては、羽田利用による一番の恩恵は時間短縮となる。

　それでは具体的にはどの程度、時間節約になるのだろうか。

単純計算では、東京丸の内から北米都市へ出張する場合には、

移動手段が、電車・リムジンともに往復約2時間弱の時間短縮になることがわかる。

時間短縮に加えて、行きはもちろんのこと、とくに帰りの長時間のフライトで疲れた身体の負担を考えると、羽田が利用できるのは魅力的だ。

出張後、そのまま会社直行といった強行スケジュールでも羽田着なら成田利用よりも無理がない。

さらに成田空港へは近隣住民への騒音配慮から深夜早朝便はないが、羽田空港では午後10時〜朝7時までの時間帯の運行を実施し、24時間利用できる空港に。

たとえば会社帰りの夜中に北米へ出発することも可能となる。

　実に30年以上ぶりに本格的な国際空港となる羽田にとって、2010年はメモリアルな年になることは間違いない。

今後の羽田空港のさらなる発着便拡大、国際化・ハブ化への動きに期待がかかる。

1698：ももだぬき：2010/03/07(日) 04:43:38
静岡と茨城は要らなかったと白状し始めましたね…(怒)

1699：チバＱ：2010/03/07(日) 09:34:30
>>1697
＞もちろん北米からの観光客が増加することも必至だ。
必至か？成田じゃなくて羽田だから日本に行こうなんて考える旅行客居るのか？

東京 ソウルみたいな短距離ならわかるが

1700：チバＱ：2010/03/07(日) 11:02:12
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/03/20100306t22013.htm
新幹線新青森駅開業への対応は？　日航「羽田６便守りたい」
　経営再建中の日本航空は大規模なリストラとともに、不採算路線の廃止も検討している。青森空港の国内線は日航しか就航していないという強みはあるが、１２月の東北新幹線新青森駅開業後は、鉄路との競争激化は必至。青森県など関係者は業績悪化による撤退を不安視する。日航青森支店の永翁美智郎支店長に同空港をめぐる戦略などを聞いた。（聞き手は青森総局・菅原誠）

　―競争を考える上で青森空港の利点は。
　「立地が素晴らしい。（青森市中心部の）支店から空港が見える。中心部までタクシーで２０分程度だ。霧対策で導入された高機能計器着陸装置『ＣＡＴ―Ⅲ』の効果で、以前は年間１００便もあった濃霧による欠航が、昨年はゼロだった」
　「青森―羽田は１時間１５分。新幹線は将来、３時間５分を目指すそうだが、３時間を切らないところが、イメージで航空会社に有利だ。ビジネスマンにとって早く確実に移動できるのは大きい」

　―料金は青森―東京で比較すると、５０００〜６０００円ほど航空運賃が高い。
　「青森―羽田便は搭乗率５６％だが、幸い貴重な黒字路線。新駅開業後はそう簡単にはいかない。航空機の利用客が十数％減るという県の試算もある。料金は引き下げざるを得ないだろう。支店からさまざまなデータを上げ、本社で検討している。通常料金の引き下げではなく、新たな割引運賃の策定になると思う」

　―青森―羽田は現在、１日往復６便ずつ運航しているが、増減は。
　「利便性の観点から６便は維持したい。他社の例で以前、北九州空港で羽田便１４便運航という新規参入があったように、スケールによるメリットは軽視できない」

　―機体の小型化でコスト削減を図り、増便するという手もある。
　「小型化は当然、進めなければならない。搭乗率の低い日中の便を小型化すれば、燃料や乗務員を減らせる。ただ経営再建中で、機体を自由に買ったり変更できる状況にない。まずは６便キープして様子を見る。乗ってもらえるようなら増便、さらに小型化という流れが考えられる」

　―県は「行きは空路、帰りは鉄路」といった立体交通を提唱するが。
　「考え方には賛同する。空港設備にも投資してもらっている。ただし駐車場料金の見直しなど、新幹線との適正な競争環境を整えてもらいたい」


2010年03月06日土曜日

1701： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/08(月) 01:04:23
http://mainichi.jp/select/today/news/20100308k0000m040071000c.html?link_id=RSH03
茨城空港：採算は視界不良　定期便２路線で１１日開港へ
2010年3月7日 21時42分　更新：3月7日 23時25分

　茨城空港（茨城県小美玉市）が１１日、国内９８カ所目の空港として開港する。７日に開港式があったが、
確定している定期便はスカイマークの神戸便と韓国・アシアナ航空のソウル便の２路線のみだ。茨城県は
海外で成長が著しい格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点として、成田や羽田を補う首都圏の「セカンダリー空港」
を目指すが、空港へのアクセス整備が追い付かず、視界不良のままのフライトとなる。

　昨年１２月上旬、国土交通省の大臣室。「ＬＣＣ対応にしたので、就航しやすいよう規制を緩和してほしい」。
前原誠司国交相をひそかに訪ねた茨城県の橋本昌知事が直談判した。会談は約１０分。前原国交相は
「検討させていただく」と前向きな姿勢を示した。

　当時、スカイマークは「空港への支店開設や職員配置はコスト高につながる」と難色を示していた。
空港への職員常駐を求める規定はないが、航空業界の慣例とされる。直談判を受け、常駐なしの就航に
めどが立った２月６日、スカイマークは定期就航を発表した。通常運賃は１万２０００円だが、最も安い
２１日前までの購入なら５８００円だ。

　橋本知事が「国内初の本格的なＬＣＣ対応の空港」という独自路線にカジを切ったのは０７年末。
国交省が空港ビルの管理運営者を募集した同年７月になっても「定期就航ゼロ」という事態に
追い込まれての決断だった。

　航空会社の施設使用料を抑えるため、航空機とターミナルビルを結ぶボーディング・ブリッジ（搭乗橋）で
搭乗する方式から、タラップを下りる方式へ変更。出発や到着の手続きもビル１階に集中させた。
共用のため、防衛省は警備を理由に搭乗橋方式にこだわったが説得した。着陸料も「羽田や成田より
３割以上安い」（県）が、年間利用者は２０万人前後の見通しで、国が４路線就航の前提で見込んだ
約８１万人には程遠い。空港ターミナルビルの運営収支も初年度は約２０００万円の赤字となる見込みだ。

　県は独フランクフルト郊外でＬＣＣ拠点として年間約４００万人の利用があるハーン空港などを参考に、
羽田や成田との「すみ分け」にかけている。開港式で橋本知事は「無駄じゃないかと言われているが、
国際的には需要の伸びが予測されている。新しい時代に合わせた飛行場ということを売り込みたい」と
あいさつした。

　だが、茨城空港へのアクセスは開港時、水戸駅や最寄りの石岡駅と結ぶバスだけで、車で約８０分の
東京都心と直結する公共交通機関はない。関心を示していたマレーシアなど海外のＬＣＣは、前原国交相
による昨年１０月の「羽田ハブ空港化」発言を機に利便性の高い羽田に関心を向け、交渉は停滞したままだ。
茨城空港は、安さだけで存在感を示せるか岐路に立たされている。【高橋慶浩】

　【ことば】茨城空港　滑走路２本（いずれも２７００メートル）を持つ自衛隊との共用飛行場で国が管理する。
国と県が約２２０億円をかけ、航空自衛隊百里基地の滑走路を補強するとともに、もう１本の滑走路などを
新設した。ソウル便が開港日から、神戸便が４月１６日から、それぞれ１日１往復する。

1702： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/08(月) 11:53:16
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100308ddm002010058000c.html
地方空港：特会見直し、逆風　日航破綻後の減便追い打ち

　茨城空港が１１日開港するが、地方空港の新設はこの１０年で９カ所目となり、国内の空港は計９８カ所に達する。
地方空港は高度成長期の７０年に設置された空港整備特別会計を利用して整備、維持されてきたが、鳩山政権の
誕生で航空行政は急旋回し、特別会計の規模は大幅に縮小する方向。日本航空の経営破綻（はたん）に伴う
減便もあり、地方空港を取り巻く環境は厳しくなる一方だ。【大場伸也、松久英子】

　前原誠司国土交通相は昨年１０月、「必要な空港整備は一般会計から要求する」と表明。特別会計の大幅縮小に
着手し、空港建設予算は、財務省からより厳しく査定を受ける一般会計で手当てする考えを示した。

　１０年度予算案の空港整備勘定は約４５９０億円で、前年度当初比１３％減。国が設置を許可した新設空港は
新石垣（１３年開港予定）だけになり、「新たな空港整備はほぼない」（前原氏）状態になったためだ。

　国交省の成長戦略会議は６月までに航空行政の新しい方向性をまとめる方針だが、着陸料などを引き下げる
方向で整備勘定を見直す。

　それでも、採算度外視で造られた空港のツケは残る。

　国交省のまとめによると、国管理の２６空港は０６年度、国の一般会計からの受け入れ分を除いた経常損益ベースで
２０空港が赤字。０８年秋以降の世界的な不況による利用者減が空港経営の悪化に拍車をかけている。

　地方空港をさらに苦境に陥れているのが日航の経営破綻だ。日航は静岡空港からの撤退など、今年４〜６月に
国内１２路線の廃止を決定。０９年度には１３６路線だった国内線を１２年度までに１１９路線へ減らす方針を示している。
高速道路との競合も激しく、地方空港の経営は厳しさを増している。

　◇需要は「低空飛行」−−静岡空港
　昨年６月にオープンした静岡空港。約１９００億円を投じて開港したが、新型インフルエンザや世界的な不況の
影響で、利用は「低空飛行」が続く。

　「今年は６０万人、来年は７０万人、再来年は８０万人、そして１００万人になるのが私の現在の見通しだ」。３日の
静岡県議会で、川勝平太知事は今後の需要予測をこう述べた。

　県が年間１０６万人を見込んだ国内線の利用者は２月末までで約３０万８０００人。チャーター便と国際線を合わせて
も約４５万人にとどまる。今月いっぱいで全面撤退する日航の２路線は地元航空会社が引き継ぐことになったが、
就航路線が増えるわけではない。川勝知事の「予測」は現実味に乏しいのが実情だ。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
■国管理空港の損益
　羽田▼２８０、伊丹４３、新千歳２１、福岡▼５５、那覇▼５４
　稚内▼９、釧路▼１７、函館▼１３
　仙台▼７、新潟▼１４
　広島３、高松▼３、松山▼１、高知▼７
　北九州▼１３、長崎▼２、熊本２、大分▼５、宮崎▼５、鹿児島３
　八尾▼４、丘珠▼５、小松▼５、美保▼５、徳島９、三沢▼２
※単位・億円。０６年度。一般会計受け入れ分を除いた経常損益ベース。▼はマイナス

毎日新聞　2010年3月8日　東京朝刊

1703：チバＱ：2010/03/08(月) 12:51:17
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100308-OYO1T00392.htm?from=top
関空　寒風…ターミナルビル、撤退店舗相次ぐ


囲いで覆われた空き店舗。隣接する「マクドナルド」も退店を決めた（関西空港で）　関西空港旅客ターミナルビルで営業する店舗の撤退が相次いでいる。世界不況による航空会社の路線縮小などで、旅客数が大幅に減り、利益を確保できなくなったからだ。現在、ビル内の３店が空き店舗で、ハンバーガーチェーン「マクドナルド」も今月末の退店を決定。危機感を強めたビル内の店長らは、店舗同士の提携サービスなど新たな集客対策に乗り出した。

　１月中旬、全日空系の土産物店２店が、不採算を理由に同時閉店した。このうち１店は空き店舗となり、「店舗改装中」の紙が張られた。昨年５、９両月には、１９９４年の開港時から営業していた玩具店と飲食店が、相次いで店を閉めた。

　ビル内には現在、飲食・物販など１６９の店舗があるが、関係者によると、マクドナルド以外にも複数の店舗が退店を検討しているという。

　最大の原因は、旅客数の減少。世界不況と新型インフルエンザの影響で、２００９年の旅客数は前年比１６％減の１３４５万人。新型肺炎（ＳＡＲＳ）の流行で過去最低だった０３年（１４１２万人）を下回った。この事態を受け、関空会社は「イベント開催や修学旅行の誘致などで集客を図りたい」とし、社員にも、空港内で食事や買い物をするよう協力を呼びかける。

　一方、店舗側からは、「大阪の一等地並みに高い」（店舗関係者）とされるテナント料の値下げ要望が強い。関空会社は一定の値下げに応じているが、３月期の連結決算で６年ぶりの経常赤字が予想される厳しい事情もあり、大幅な値下げは難しいのが実情だ。

　「『営業するほど赤字が出る』という悲鳴も出ている」と、テナント連絡協議会店長会の本田幸治会長（５６）。自らが経営するかばん店の売り上げは、ここ１、２年で３割減った。国内線の縮小で、地方から海外への乗り継ぎ客の利用が激減。経費節減にも限界があり、今年から新たに従業員を１人減らしたという。

　こうした中、店長会は、店舗同士の提携サービスに力を入れる。

　昨年末から、関空と神戸空港を結ぶ高速船「ベイ・シャトル」のチケットカウンターと最寄りの喫茶店が提携し、乗船券を見せればコーヒーなどの割引が受けられるサービスを始めた。

　今後は、旅行会社と複数の店舗が手を結び、関空に到着した団体客に店舗の割引クーポンを配るアイデアも検討。こうした旅行サービス部門と飲食・物販部門の提携は、これまでほとんどなかったという。

　また、店舗紹介のガイド冊子を簡素化し、関空会社のイベントに出す協賛金なども集客効果に応じて見直し、より有効な使い方を模索する。

　本田会長は「昔と違い、“待ち”の姿勢で売れる時代ではない。今後は、関空会社だけに任せるのではなく、テナント自身も知恵を絞って魅力を高めたい」と話す。

（2010年3月8日 読売新聞）

1704：チバＱ：2010/03/08(月) 12:53:25
http://www.chosunonline.com/news/20100307000018
ボーイングVSエアバス、アジアで激突
　清涼飲料のコカ・コーラとペプシ、パソコンのマイクロソフトとアップル、クレジットカードのビザとマスターのように、航空機業界でライバル関係にある米国ボーイングと欧州エアバスがアジアを舞台に激しい競争を繰り広げている。


　年間600億ドル（約5兆3400億円）規模の世界の旅客機市場でアジアは33％を占める主要市場だ。世界2位の経済大国で511機の旅客機を保有している日本、世界で最も急速な経済成長を遂げ、1462機の旅客機を保有する中国が市場争奪戦の主な舞台だ。世界的な経済危機が去り、今年から旅客機需要が回復すると見込まれる中、両社の競争が過熱している。

　2日付英フィナンシャル・タイムズは、ボーイングとエアバスが日本で死活を懸けた戦争に突入したと伝えた。日本はこれまでボーイングが優勢で、日本航空（JAL)と全日本空輸（ANA）など航空会社が保有する511機のうち、ボーイング製が429機（84％）を占め、エアバス製は55機（11％）にすぎなかった。これを「異常な状態」ととらえたエアバスのエンダース会長は、年初来2回も日本を訪れた。エンダース会長は「ボーイングの最後の牙城である日本でエアバス機のシェアを高めたい」と意欲を示している。





　ボーイングは「夢の飛行機」と呼ばれる「787ドリームライナー」を投入し、日本市場を死守する構えだ。同社のミラー副会長は「ボーイングは日本の航空産業の労働力の20％に当たる1万3000人に雇用を提供しており、競争上有利だ」と自信を見せた。同社にはほかにも武器がある。787ドリームライナーの部品を日本企業が生産している点だ。日本企業が間接的に生産する旅客機をJALやANAが無視するはずはないという理屈だ。


　中国の旅客機市場も同様に白熱している。中国で就航しているボーイング機は779機。それをエアバス機が555機で追い、両社の差が縮まる中、ボーイングは先ごろ危機に直面した。中国の国営航空会社、中国国際航空がエアバスからA320旅客機20機を購入し、ボーイングからの旅客機購入を見送ったからだ。米国が最近、台湾に64億ドル（約5700億円）相当の武器売却を決め、中国が米国企業に対する制裁に乗り出したことと関係がある。エアバスはこの機にボーイングを逆転したいと息巻いている。


　アジア以外で両社の競争を左右する要素がもう一つある。今年から本格的に導入されるボーイング787ドリームライナーが成功するか否かだ。「空飛ぶホテル」と呼ばれるエアバスのA380旅客機に比べ出足が遅れたが、787ドリームライナーは世界の航空会社57社からこれまで876機の発注があった。


権景福（クォン・ギョンボク）記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

1705：チバＱ：2010/03/08(月) 21:16:03
http://www.47news.jp/CN/201003/CN2010030801000653.html
新たに徳島、長崎路線を検討　静岡拠点の地域航空会社
　静岡空港を拠点とする地域航空会社「フジドリームエアラインズ」（静岡県牧之原市）の鈴木与平社長（６８）は８日、共同通信のインタビューに応じ、静岡と徳島、長崎両空港を結ぶ路線の開設を検討していることを明らかにした。

　鈴木社長は２０１２年度までに現在２機の保有機を５機に増やし、新規路線への就航を目指す考え。「チャーター便を各地に飛ばしながら可能性を探ってみたい」と述べ、これまで新規路線の候補としてきた仙台や新潟、富山、松山に加え、徳島と長崎も比較検討する方針を表明した。

　路線を選ぶ際の基準については「代替交通手段がなく、ビジネス客が見込め、大幅に時間短縮できることが決め手」と説明した。機材繰りに余裕が出れば、グアムや上海などの海外路線も検討するという。

　１０年度は４月の３号機導入に続き、夏の繁忙期までに４号機を前倒しして購入。日本航空の撤退で急きょ引き継いだ路線を含め「もう一度態勢を組み直し、安全運航を徹底したい」と強調した。


2010/03/08 19:15 【共同通信】

1706： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/09(火) 12:42:46
http://www.sankei-kansai.com/2010/03/09/20100309-021324.php
2010年3月 9日

「一元管理」に懐疑の声　３空港懇談会

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方について、関西の経済界と自治体が話し合う「関西３空港懇談会」の
幹事会が８日、大阪市内で開かれたが、伊丹の需要をめぐる関係者の溝は埋まらなかった。また、前原誠司・
国土交通相が３空港の「一元管理」の効果に疑問を呈す中、出席者からは「一元管理にこだわる必要があるのか」と、
事務局を務める関西経済連合会の進め方に懐疑的な声も上がったようだ。

　関経連の下妻博会長や各府県知事など関西政財界のトップが出席する懇談会自体は報道陣に公開されているが、
担当部課長レベルの幹事会は非公開で、厳しい箝口（かんこう）令がしかれた。

　関係者によると、この日の会合では関経連が、伊丹の平成４２年度の需要が１千万人を割り込む（２０年度は
１５００万人）との試算資料を出席者に配布。リニア中央新幹線などに乗客を奪われることを理由としたが、兵庫県の
担当者は「条件によって数字は変動する。需要予測は、かたすぎる」と主張。これに対し、他の自治体の担当者は
「共通認識としては、これぐらいの数字でいいのでは」と反論するなど、兵庫県のこだわりにややいらだつ場面も
見られたという。

　前原国交相が一元管理に否定的な発言をしたことで、３空港関係者の“熱気”は急速にしぼみつつある。
ある出席者は「議論を続けても、意味があるのか」とこぼしたが、関経連側は「昨年末の合意事項なので…」と譲らず、
主張は平行線をたどった。また、密室的な議論の進め方にも「スッキリしない」（関係者）と疑問の声が出始めている。

　６月にも予定される国交省の成長戦略会議までに地元の総意を打ち出すタイムリミットが刻々と近づく中、
着地点はまだ見えない。

（2010年3月 9日 07:05)

1707：チバＱ：2010/03/09(火) 12:59:00
半年前の記事ですが
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2009-09-02_2787/
スカイマーク　那覇―台北定期便を検討
経済 2009年9月2日 10時06分

　国内格安航空会社のスカイマーク（ＳＫＹ、東京、西久保愼一社長）は、２０１０年上半期にも那覇―台北（台湾）で定期便の運航開始を検討していると１日までに明らかにした。実現すれば同社初の国際線への参入となる。１０月に決まる羽田空港の発着枠数を踏まえ、最終判断する。那覇―台北路線は中華航空だけが運航しており、複数会社の乗り入れが実現すれば７年ぶりとなる。（吉田央）

　ＳＫＹは沖縄タイムスの取材に、那覇―台北線の運航について「選択肢に入っており、社内で検討しているのは事実だ」と述べた。理由に「路線網の拠点としている福岡と沖縄が地理的に近いことや、人気のある沖縄は年間を通じて安定的な需要が見込める」を挙げた。

　一方、１０月に予定される羽田空港発着枠の航空各社への配分でＳＫＹの枠が多くなれば、国内路線に機材を振り向ける考え。その場合、国際線への参入が遅れ、那覇―台北就航もずれ込む可能性がある。

1708：チバＱ：2010/03/09(火) 19:15:03
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100309-OYO1T00750.htm?from=main1
関空改めＫＩＸ、改装オープンに合わせ＜改名＞ＰＲ


御堂筋に並ぶ関空会社のバナー。「ＫＩＸ」への“改名”をアピールする（大阪市中央区で）＝守屋由子撮影　「ＫＩＸ(キックス)」って呼んでね――。関西空港会社が、空港コードのＫＩＸを「関空(かんくう)」に代わる通称にしようと、旅客ターミナルビル・出国エリアが１５日に改装オープンするのに合わせてＰＲしている。「華やかでスマートな印象で集客を」と、同社。狙いは当たるのか。　ＫＩＸは国際的に通用する空港コード。同社は開港当初、「カンサイ・インターナショナル・エアポート」の頭文字からＫＩＡを希望したが、すでに使っている空港があり、国際航空運送協会から、まだ使用されていないＸの文字が割り当てられたという。

　大阪・梅田―難波の御堂筋の４キロに並ぶ、２８４枚のバナー。「関空」の文字から「ＫＩＸ」へと航空機が飛ぶデザインで、さりげなく〈改名〉をほのめかす。

　今月、市内の雑貨店「ロフト」２店舗でＫＩＸのロゴ入りグッズのコーナーができ、「京阪神エルマガジン社」（大阪市）と、「ＫＩＸマガジン」も出版した。

　「関空」の歴史は長い。会社は１９９４年の開港前から「関空」の商標を取得し、サービスに利用。マスコットも「カンクン」。口になじむ一方で、「あか抜けない」との声があった。

　成田空港会社が、改装した出国エリアをニューヨークのショッピング街を連想させる「５番街」などの名称にし、売り上げを増やした例もあり、改装が「生まれ変わる最後のチャンス」と判断したという。

　「ＫＩＸ(キックス)」って呼んでね――。関西空港会社が、空港コードのＫＩＸを「関空(かんくう)」に代わる通称にしようと、旅客ターミナルビル・出国エリアが１５日に改装オープンするのに合わせてＰＲしている。「華やかでスマートな印象で集客を」と、同社。狙いは当たるのか。

（2010年3月9日 読売新聞）

1709：チバＱ：2010/03/09(火) 19:15:35
http://mainichi.jp/life/travel/news/20100309mog00m100023000c.html
フィンエアー：成田便は通年デイリー運航　欧州へ最短最速をＰＲ

フィンエアーのプロモーション広告　フィンランド航空（フィンエアー）が３月２８日から、ヘルシンキと日本を結ぶ路線を増便する。成田線を通年で週７便のデイリー運航にするなど、日本便の合計は週１９便で、欧州系航空会社では最大規模となる。フィンランドは欧州各国の中で直線距離が日本に最も近く、同社が欧州と日本を最速・最短フライトで結ぶ。８日からは俳優の役所広司さんを起用して国内でプロモーションを展開、増便や欧州への最速・最短をＰＲしていく。

　日本便は成田のデイリー運航のほか、夏季スケジュールで関西線が週７便、中部線を週５便とする。日本便の機材はすべて最新鋭のエアバスＡ３３０、Ａ３４０を使用し、日本と欧州を約９時間３０分の最速フライト、最短ルートで結ぶ。


フィンエアーが日本便に使用するＡ３４０　またフィンエアーの拠点となるヘルシンキのヴァンター空港では、アジア路線用ゲートを最大５カ所から８カ所に増やし、日本をはじめアジア各都市の運航に対応。このほかエコノミークラス搭乗者でも利用できるラウンジや、サウナ発祥の国フィンランドならではのスパを開設し、空港施設の充実も図るという。

　ヴァンター空港は欧州のハブ空港としての役割を担い、日本からはロンドンやベルリン、ジュネーブなどヨーロッパの主要３２都市に最短で到達することが可能。フィンエアーでも日本便とヨーロッパ約４０都市への便を同日接続している。さらに２０１０年夏にヘルシンキ−ニューヨーク便をデイリー運航に、トロント便を週５便に増便する予定で、両路線は成田、中部、関西の３路線すべてと同日接続し、北米への利便性を高める予定だ。【江刺弘子】

1710：チバＱ：2010/03/09(火) 19:17:47
http://mainichi.jp/area/ibaraki/archive/news/2010/03/07/20100307ddlk08020056000c.html
ねじれた離陸・展望乱れる茨城空港：／上　日本と韓国　／茨城
　◇「観光」と「通過点」に溝　頼みのゴルフツアーも後手
　「茨城はあくまで通過点。独自の観光商品はちょっと……難しい」。韓国大手旅行代理店「ハナツアー」日本支社の担当者は、茨城空港開港（１１日）を機に韓国人観光客誘致を働きかける行方市商工観光課職員に、申し訳なさそうに本音を切り出した。先月４日、都内の同支社を高埜栄治課長が同市インターンの韓国人大学生２人とともに訪れ、霞ケ浦を盛り込んだ旅行企画を提案した時のことだ。

　「日光や東京ディズニーランドとの組み合わせは有効」「需要があるのはゴルフ、温泉」。担当者の反応は予想以上にドライだった。高埜課長は「こちらは『湖』や『古墳』などテーマを持った旅行を提案したいが、向こうは営業ベース。そこを埋めなければ」と観光に対する価値観の違いに頭を悩ませる。

　実際、同社の韓国のウェブサイトをみると、茨城観光は草津温泉や日光観光ツアーの中に組み込まれ、帰国前夜に水戸に１泊し、翌朝、空港に向かう途中に偕楽園に立ち寄る程度。茨城空港で入国しても、東京・浅草に直行するプランも多い。

　　　　◇　　◇

　同空港に定期便を就航させるアシアナ航空の李賢洙（イヒョンス）・茨城支店長は「韓国人にとって茨城の魅力はゴルフ場」と断言する。ただ、その韓国側の数少ない需要すら、未熟なプランで取り込み切れていないのが実情だ。

　１月２９日夕、ソウル市内のホテルで開かれた日韓の観光業者による商談会で、参加した日本側５社の中で商談の列が途切れなかったのは唯一、東京のゴルフツアー会社「スワソゴルフマネジメント」のブースだけだった。同社は韓国の新聞に茨城のゴルフ場を紹介する広告まで載せ、茨城空港特需に期待をかけた。しかし、金鍾杓（キムジョンピョ）社長は「韓国の反応はいまいち。県の姿勢が問題」と指摘する。

　金社長によると、他県は観光業者に宿泊付きゴルフツアーを招待し誘致合戦をしているが、本県に働きかけても「予算がない」とゴルフ場見学を約４０分組むだけ。「このままでは茨城経済の何のプラスにもならない」ともどかしそうに語る。

　仙台や福島のゴルフツアーを組むハナツアーの企画担当者も茨城のゴルフツアーは企画していないという。「ホテルかゴルフ場の送迎システムがあればやるけれど、茨城はそういう体制が整っていない」と理由を語った。

　　　　◇　　◇

　全国での観光客誘致合戦に後れを取ったのは、県の硬直した縦割り行政も響いている。

　昨年２月にアシアナ航空が定期就航を表明した後も、観光誘致の予算は、就航準備に忙殺される空港対策課の中に組み込まれていた。誘致を専門とする観光物産課が誘致対策を引き取ったのは昨夏になってからだ。同課担当者は「最初はご祝儀（利用）があり、本格的誘致は開港後の５月ごろから始めればよいという空気だった」と後手に回ったことを認める。

　日韓の需要ギャップに対応できないまま存在の薄い現状が続けば、韓国人にとって茨城空港は関東エリア観光のために出入りする「通過点」という認識が定着しかねない。

　　　　◇　　◇

　茨城空港開港で観光客誘致や地域の活性化など新たなビジョンと期待が交錯している。しかし、それぞれの展望は違う方向を向いていないか。日韓、県と地域、国と県の３回に分けて実情を探る。

1711：名無しさん：2010/03/09(火) 19:18:34
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100308ddlk08020029000c.html
ねじれた離陸・展望乱れる茨城空港：／中　県と地域　／茨城
　◇活性化策、青写真なく　民間、市に「便乗」の構図
　茨城空港開港に先立つ７日の開港式に合わせ、県は内外から来賓を招いて祝賀会を準備していたが、幻に終わった。昨年１１月になって中止を決めたためだ。当時はスカイマークの神戸便就航も決まっておらず、県関係者は「派手な祝賀行事を開いたら批判されかねないという判断だったようだ」とみる。

　しかし、祝賀会中止の後ろ向き姿勢は、空港を地域活性化につなげようとする周辺自治体や民間行事の盛り上がりに水を差した。

　「このまま何もせず、乗客に勝手に来てもらって終わりではオープニングにならない」。商工人らでつくる「茨城空港サポーターズ」は焦りを募らせ、茨城空港とつながる仁川空港の地元、仁川市の安相洙（アンサンス）市長に記念講演を依頼し開港祝賀パーティーを１１日開催で企画。腰の重い県に代わり、橋本昌知事と距離を置いて独自に就航促進に動く自民党の石川多聞県議とも連携した。

　段取りが整った１月下旬、サポーターズ事務局長を務める中川学園調理技術専門学校（水戸市）の中川純一校長は知事公館を訪ね、「荷が重いのでパーティーは共催でお願いします」と橋本知事に頭を下げた。知事がトップを務める空港利用促進協議会との共催を提案し、県も関与する形を整えたものだ。「共催でいいだろう」と知事は淡々と答えた。

　「県にとって（共催は）渡りに船だったのではないか。利用されたようなものだけど、それで良かった」

　中川校長は、微妙に思いが食い違った経緯をこう振り返る。

　　　　◇　　◇

　「何とか３月開港に間に合うよう努力してほしい」。昨年上半期、石岡市都市整備課担当者は県空港対策課から、繰り返し念を押された。廃線になった鹿島鉄道の石岡駅（石岡市）−常陸小川駅（小美玉市）の全長７・１キロをバス専用道に整備し、空港へのアクセス時間を短縮する計画が進まない中でのプレッシャーだった。

　市担当者はその度に「３月は難しい」と工事の遅れを説明。秋ごろには、県の要請は来なくなった。

　しかし県は今年２月、ホームページの「県政クローズアップ」で専用道化事業を取り上げ、「空港への信頼性の高い公共交通アクセスルート」と効果をＰＲ。供用時期を明記せず、開港に向け空港アクセス整備が着々と進む期待感を醸成した。

　一方、２月１０日に開かれた、国や県、地元自治体による「かしてつ沿線地域公共交通戦略会議」で、専用道路工事を担う石岡市と小美玉市の担当者は「開港に間に合いません」と正式に報告した。出席者によると、会場は「仕方ない」という雰囲気に包まれ、すんなり了承されたという。

　県と地元自治体、戦略会議がちぐはぐに推進する専用道路。工事は現在、小美玉市で８割、石岡市で３〜４割程度しか進んでおらず、完成は早くても６月の見通しだ。３月完成は戦略会議で出された「目標」ではあったが、そもそも無理があったとの見方もある。

　石岡市の担当者は「専用道路はバスのダイヤの乱れをなくすのが目的。当初計画に空港へのアクセスはなかった」と空港は生活道路に付随する「おまけ」だったと強調する。

　従来あった地域計画が空港促進事業に組み込まれる。民間行事に県が後から乗る。空港を軸とする活性化策の青写真がないまま、民間や地域の活力が吸い取られる構図が生まれている。

1712：名無しさん：2010/03/09(火) 19:19:00
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100309ddlk08020135000c.html
ねじれた離陸・展望乱れる茨城空港：／下　国と県　／茨城
　◇「首都圏」認識に差　後押し望めず「自助努力」
　７日午前、茨城空港ターミナルビルで開かれた開港式。金屏風（びょうぶ）が飾られた壇上の席には、橋本昌知事のほか、民主党の郡司彰参院議員や自民党の額賀福志郎衆院議員、国土交通省の前田隆平航空局長らが座った。

　県側主催者代表としてあいさつに立った橋本知事は、国際線の航空需要増加の予測を紹介し、県民向け地方空港ではなく「格安航空会社に対応した首都圏第３の空港」としての存在意義を強調。「（県の）自助努力というのじゃなく国も挙げて、観光客を世界から受け入れる態勢を作る努力が必要だ」と国の積極関与を求めた。

　一方、航空自衛隊百里基地の国営軍民共用空港との立場から、知事に先立ち国側主催者としてあいさつした国交省の荒井伸・東京航空局長は茨城空港の役割について「県民３００万人の海外への扉を大きく開く」と述べ、首都圏空港という位置づけは一言も触れずじまい。後に登壇した前田局長が「首都圏の航空需要の一翼を担う」と補強したものの、冒頭２人のあいさつに、国と県の認識ギャップが端的に表れていた。

　　　　　◇　　◇

　前原誠司国土交通相が昨年１０月、「羽田空港のハブ化」を打ち出し、地方空港の存在意義が薄らぐ中での開港式。前原氏は５日の閣議後会見で茨城空港の定期便増加策について聞かれ「日本の航空会社、他社に対して無理やり飛んでくださいとお願いするつもりはない。県の自助努力で空港を活用できるような取り組みをやっていただきたい」と突き放した。

　知事の「就航に国も努力を」という訴えは持論だが、軍民共用化を県が陳情してきた経緯から国交省の反発は強い。増えすぎた地方空港の見直しを図る鳩山政権発足後は、国の消極姿勢にますます拍車がかかっている。

　国交省は００年、有識者による「首都圏第３空港調査検討会」を発足。７回の会合を重ねた結果、「羽田の再拡張が優位性がある」として第３空港新設構想を０２年１月、「継続協議」という形で事実上、棚上げした経緯がある。自民党を軸にした政権ですら尻込みしていた第３空港構想を、鳩山政権が赤字覚悟で推進する余地はほとんど見えない。

　　　　　◇　　◇

　空港運営を巡る国と県の責任の押し付け合いは、軍民共用の国営空港という特殊事情が影響している。地方自治体が運営する地方空港は就航誘致のカギを握る着陸料を自治体が決め、赤字覚悟の引き下げ競争が続いている。国営の茨城空港は国が決め、「成田や羽田より３割以上安い」（県）というが、小松空港（石川県）など「軍民共用空港の水準」（国交省）が適用されているだけ。県は格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点空港を目指すとＰＲしながら、着陸料を独自に減額する権限はないという限界を抱える。

　空港誘致に長年尽力した額賀氏は開港式で「二十数年前、当時の竹内（藤男）知事と相談し空港誘致に取り組んだ」と県の要請に基づき当時の自衛隊、運輸省が専門チームをつくり軍民共用化に向け県と国が連携した歴史的経緯を説明した後、「みんなが汗を流し、知恵を絞ってこの空港を造ってきた」と意義を強調した。しかし、自民党政権が強力に推進し、地元で「額賀空港」とささやかれた時代は終わり、国と県が二人三脚で運営する意識は薄れている。＝この企画は高橋慶浩、山崎理絵が担当しました。

1713： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/09(火) 21:15:18
需要予測達成は８空港だけ　国内線の実績公表
2010年3月9日 夕刊

　国土交通省は９日、空港建設の必要があるかどうかを事前に検証した空港需要予測（国内線）と、２００８年度の
利用実績を国内９８空港について公表した。需要予測を実績が上回ったのは羽田や名古屋（小牧）などわずか８空港。
予測が空港建設を進めるために過大評価されていたとの批判も出ており、議論が高まりそうだ。

　ほかに需要予測を上回ったのは、旭川、庄内、岡山、長崎、熊本、那覇の各空港。全体のうち開港時期が古い
２４空港については需要予測が存在しなかったとし、実績だけ公表した。開港前の茨城、開港後１年に満たない
静岡は予測だけを示したが、８空港以外の６４空港は実績が予測を下回った。

　公表資料では、需要予測が、各空港によって予測の対象年度などが異なっていることや、予測が０８年度を
目標年次としていないため、実績との差を単純比較はできないが、資料のある７２空港のうち約３分の１強は
予測値の半分にも届いていない状態だ。例えば、松本空港では、０５年度に３５万５０００人を見込みながら、
実績は６分の１程度の６万１０００人と、乖離（かいり）の大きいケースもあった。

　０５年２月開港の中部国際空港は、開港時７１０万人を予測していたが、０８年度実績は５８３万３０００人に
とどまっている。

　国交省は乖離について「バブル期などに出した予測は高めに出ているものもある」としている。前原誠司国交相も
９日午前、閣議後の記者会見で、「国内総生産や将来の人口が過大に見積もられれば、需要予測も過大になる
ことはある」と説明した。

1714：チバＱ：2010/03/09(火) 22:00:53
http://www.asahi.com/national/update/0309/TKY201003090353.html
体調不良のスカイマークＣＡ、社長一声「交代ならぬ」（1/2ページ）2010年3月9日21時20分


　スカイマークの機長が、体調不良で声が十分に出ない客室乗務員（ＣＡ）を交代させようとしたところ、西久保慎一社長と井手隆司会長が認めず、逆に機長を交代させて運航を強行していたことがわかった。

　航空法は機長に乗員への指揮権を与えており、個々の運航では機長の判断が最優先される。同社の運航規定でも、安全に対する最終決定権は機長にあると定められている。また、ＣＡは保安要員で、非常時に大声で乗客を避難誘導する役割がある。

　機長の判断を経営者が覆したことについて、国土交通省は「前代未聞。安全にとってゆゆしき事態」として文書で厳重注意した。

　同省によると、問題が起きたのは２月５日の羽田―福岡便。チーフ格のＣＡは風邪の治りかけで大きな声が出せない状態だった。出発前に気づいた外国人機長が「避難誘導などに支障をきたす」と交代を指示した。

　ところが、事態を聞きつけた西久保社長は「健康上、問題はない」として認めず、安全統括管理者の井手会長も「会社の命令」として交代なしに運航するよう指示したという。機長は「安全が確保できない以上飛べない」と拒否したため、社長らは機長を交代。次の機長がＣＡの交代なしの運航を受け入れ、約１時間遅れで出発させたという。

　この問題で機長と社長らが口論になったといい、機長は、この際に社長らが「手をあげた」などとして警視庁東京空港署に被害届を提出。同署が経緯を調べているという。同社は機長との雇用契約を即日解除した。

　一方、国交省に呼ばれた社長と会長は９日、前田隆平航空局長に「申し訳ありませんでした」と謝罪したものの、記者団から「なぜＣＡの交代を認めなかったのか」と問われても一切答えなかった。スカイマークの広報担当は「ＣＡの体調を確かめたうえで乗務させた。機長を交代させ、欠航を避けた判断は当時としては正しかったと思っているが、国交省の指摘を厳粛に受け止める」としている。

　元機長で航空評論家の前根明さんは「ＣＡはサービス要員であると同時に保安要員。万が一を考えて交代を指示した機長の判断は妥当だ。経営者が権威をもって、安全を封じ込めるような体質は改められるべきだ」と話している。

1715：チバＱ：2010/03/10(水) 12:20:49
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100310ddlk12040143000c.html
韓国・仁川空港ルポ：成田、羽田と「ハブ」争い　広大な敷地にサービス充実　／千葉
　◇時間忘れさせる免税店
　◇無料シャワー室、ゴルフ場、市内ツアー……
　成田と羽田のハブ（拠点）空港争いが加速するなか、両空港の共通のライバルである韓国・仁川（インチョン）国際空港を見学した。開港から数年でアジアトップクラスのハブ空港の地位を築き、今も施設を拡充して成長を続ける。何が旅客を引き付けているのか。その一端を見た。【斎川瞳】

　成田を出発して約２時間半。「まもなく着陸」のアナウンスに窓の外をのぞくと、南北に伸びる３本の滑走路と青く輝くターミナルビルが見えた。駐機場にはさまざまな国の飛行機が集い、周辺では開発工事が進む。広大さに目を見張った。

　飛行機を降り、搭乗棟からターミナルへはシャトルで移動する。車内アナウンスは韓国語のほか英語、日本語、中国語が流れる。約２分で到着し、入国手続きから荷物受け取りまでは約１０分。あっという間に到着ロビーに出た。

　　◇　　　　◇

　仁川空港は０１年３月、ソウルの西郊約５０キロに開港した。距離は東京から約６０キロの成田とさほど変わらないが、面積は約５６００ヘクタールと成田の約５倍。滑走路は３７５０メートル２本、４０００メートル１本の計３本を備え、今後５本まで増やせる。年間発着回数は４１万回、旅客は４４００万人の処理能力がある。島の干潟を埋め立てたため、騒音問題とは無縁の２４時間空港だ。

　ボーイング７７７型機１機当たりの着陸料は成田の約３分の１の約１５万円。低コストを武器に、開港から１０年足らずで世界６０カ国約１７０都市への路線を確保。年間２８５５万人（０９年）が利用する。

　大韓航空など韓国の航空会社はメーンのターミナルビルを利用。外国航空会社は約１キロ離れた搭乗棟に駐機する。しかし、出入国審査は迅速だ。事前登録された生体情報で本人確認する自動審査システム。到着時に無人審査台にパスポートをかざすだけで手続きは終わる。現在は韓国人のみの適用だが、そのおかげで審査場の混雑は少ない。

　　◇　　　　◇

　日本の２５都市以上との間に路線があり、地方空港から到着して世界各地へ乗り継ぐ日本人旅行客も多い。事実上、日本のハブ空港の役割を果たしている。これらの乗り継ぎ客向けのサービスも充実していた。シャワー室や休憩室は無料。専用ホテルやゴルフ場、免税店を備え、空き時間を利用してソウル市内を観光するツアーも用意されている。

　空港内に植物園や海水浴場もある。ターミナルはベンチや大画面テレビが数多く置かれ、旅行客がバンクーバー五輪観戦を楽しんでいた。無料のインターネットスペースやスパもあり、退屈しない。

　人気の理由を旅客に聞くと、「免税店の充実」と口をそろえる。横浜市の女性（３１）は「仁川の免税店は韓国旅行の楽しみの一つ。何時間いても飽きない」とはしゃぐ。有名デパートが運営する免税店が立ち並び、有名ブランド品から食品、電子機器まで品ぞろえの良さを誇る。

　全日空の高瀬康博ソウル空港支店長は「買い物に熱中するあまり搭乗時間に遅れそうになるお客さまも」と苦笑する。私も免税店に目移りし、帰国便の搭乗時間を忘れそうになった。異国での緊張をほぐし、空港にいることを忘れさせる快適さが仁川空港にはあった。

1716： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/10(水) 12:43:54
>>1713
> 番組後、鳥越俊太郎が「98空港全部の需要予測と実態を調べたら？」と提案したという。と、その数時間後、
> 前原誠司国交相が符節を合わせるかのように、全国の空港の需要予測と2008年の利用実績を公表した

http://www.j-cast.com/tv/2010/03/10061956.html
官僚の数値予測　ウソっぱちは「空港」だけ？
2010/3/10 11:22

＜テレビウォッチ＞きのう（3月9日）番組は、3月11日オープンする茨城空港の年間利用客が81万人と見込まれて
いるが、これは多過ぎると指摘した。番組後、鳥越俊太郎が「98空港全部の需要予測と実態を調べたら？」と提案した
という。と、その数時間後、前原誠司国交相が符節を合わせるかのように、全国の空港の需要予測と2008年の
利用実績を公表した。

森永「空港つくることが間違い」
冒頭にこの話題をとり上げる。高村智庸リポーターは「手前みその話」と言い、赤江珠緒は「前原さんが番組を
ご覧になっていたのかも」と喜ぶ。

で、肝心の「需要予測と実績」はというと、予測を上回っているのは羽田、名古屋、旭川、那覇、岡山、庄内、長崎、
熊本の8空港。20％に達しない10数か所をはじめ、ほとんどの空港が下回っており、「驚きました」（高村）。

番組によれば「空港建設のかなり前に予測する。どの路線に飛ぶかわからない」などの事情があるにせよ、
役所の「指導」のもと、「ゲタにゲタを履かせて」（福島空港の需要予測に関わった人物）数字を出すらしい。

鉄道、道路の需要予測に携わったという森永卓郎も「役所から需要を出せと言われて、素直に出して受け入れられた
ことがない。つくることが最初から決まっていて、その裏づけになる数字をつくれというのが実際の発注だ。需要予測を
間違えたのではない。空港をつくることが間違い」と語り、「佐賀空港をつくるときに猛反対したら、県の方から
『九州で空港がないのはうちの県だけ』と、わけのわからないことを言われた」と実態を明かす。

小木逸平が「つくっちゃって負担になっても誰も責任をとらないのは納得がいかない」と口にすると、鳥越が
「地元の要望をバックに、政治家、役人が暗躍してきた。建設ありきが先だった」と述べる。森永が「共犯といえば
共犯」と正直に吐露していた。

文 アレマ | 似顔絵 池田マコト

1717：とはずがたり：2010/03/10(水) 13:05:07
>>1716
マスコミも喜んでないで，俺など７，８年迄には既に深い憂慮を表明して居るんだからこれまでろくに追及できてこなかったことを恥じ入って欲しいところっすヽ(｀Д´)ノ

1718：チバＱ：2010/03/10(水) 22:40:37
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100310ddlk08020112000c.html
茨城空港：あす開港　直行バス２路線開設　神戸便就航に合わせ　／茨城
　＜ｔａｋｅ　ｏｆｆ　茨城空港＞

　◇関鉄が来月中旬から
　国内９８カ所目の空港、茨城空港（小美玉市）は１１日開港する。開港日に記念便を飛ばすスカイマークが来月１６日から神戸便を就航させるのに合わせ、関東鉄道（土浦市）は９日、ＪＲ水戸駅南口、ＴＸつくば駅と空港を結ぶ直行シャトルバス２路線の運行を発表した。これまで空港へのバス路線は、関鉄グリーンバスによる水戸駅北口、石岡駅とを結ぶ２路線だけだったが、公共交通網が拡充した。

　バスは毎日２往復ずつ運行。今月初めに国土交通省関東運輸局に運行計画を申請したため、運行開始は来月中旬以降を予定している。料金は大人１０００円、子ども５００円。

　いずれの路線も、スカイマークや韓国・アシアナ航空の定期便の発着時間に合わせ、空港への到着時間を午前９時半、同１１時半とし、空港からの出発時間を同１０時１０分、午後１時に設定。運行時間は水戸駅からが４０分、ＴＸつくば駅からが１時間をみている。

　関鉄によると、先月６日のスカイマークの就航表明により急きょ路線開設が決まったという。同社は「運行開始が４月１６日に間に合うか微妙だが、できる限り早く運行を始めたい」と話している。【高橋慶浩】

1719：チバＱ：2010/03/10(水) 23:28:56
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/news/20100308-OYT8T01085.htm
大館能代―東京便　利用者数、最低の見込み
　県は８日の県議会建設交通委員会で、大館能代空港発着の東京便について、２００９年度の利用者数が開港以来最低になる見込みであることを明らかにした。このため、県は新年度から当面３年間、着陸料の減免率を拡大する。航空会社の負担を減らすことで、路線維持につなげたい考えだ。

　大館能代空港は１９９８年７月に開港。現在、全日本空輸（ＡＮＡ）の東京便が１日２便、同じく大阪便が１日１便就航している。

　東京便の利用客は、０１年度の１２万１０００人をピークに右肩下がりで、０８年度は９万７０００人。０９年度も、１月までの利用者数が０８年度の同時期に比べ６０００人も減少。このまま推移すると、最も少なかった９９年度の９万５０００人を下回る見通しになった。

　航空各社は長引く景気の低迷などで、地方路線の見直しを進めている。これに対し、県は新年度から、ＡＮＡが支払う東京便の着陸料の減免率を現在の３分の１から３分の２に拡大する。これによりＡＮＡは年間２３００万円が軽減される。

　だが、大館能代―東京便は、ＡＮＡが１日２便飛ばしている地方路線の中で利用者数が最も少ない。ＡＮＡから減便や撤退の連絡はないというが、県は減免拡大で、路線維持を図りたい考えだ。

　ただ、県が空港の管理にかける予算は０８年度、人件費や除雪費など計３億９０００万円。着陸料などを差し引くと、３億３０００万円の「赤字」になる。０９年度の「赤字」は３億５０００万円に広がる見通し。着陸料収入はさらに減るため、空港維持のため抜本的な取り組みが求められそうだ。

（2010年3月9日 読売新聞）

1720： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/11(木) 14:18:45
>>1625
> 民主党自体がＪＡＬ問題に一枚岩となって取り組もうという機運が薄く、チームの発足は延期となったまま、
> 放置されている

http://diamond.jp/series/inside/10_03_13_002/
民主党ｖｓ自民党の密かな争い
ＪＡＬ問題の責任追及合戦

　1月19日に会社更生法適用申請をし、企業再生支援機構の傘下で再生を目指している日本航空（ＪＡＬ）をめぐって、
民主党対自民党の争いが始まろうとしている。

　自民党は3月中旬から、衆議院の国土交通委員会でＪＡＬ問題を徹底追及する構えを見せているのだ。党内では
昨年秋から、「航空問題プロジェクトチーム」を発足。前原誠司国土交通大臣の迷走ぶりを問題視してきた。

　対する民主党は2月、自民党政権下でＪＡＬが政治の道具として利用されてきた経緯や、粉飾決算の有無を明らかに
するプロジェクトチームを発足させる予定だった。

　永田町では「想像以上にＪＡＬの再建は難しい。なにかあれば自民党政権下の粉飾のせいにしようという魂胆なのでは
ないか」との観測が広がったが、民主党自体がＪＡＬ問題に一枚岩となって取り組もうという機運が薄く、チームの
発足は延期となったまま、放置されている。

　更生計画が確定する夏以降には、つなぎ融資を返済するため、メガバンクなどに約5000億円もの資金を借りなければ
ならないが、当面はここが最大の難関だ。

　なんとしても国際線の2社体制を維持したい国土交通省と、国際線を手放したくないＪＡＬの思惑があり、徹底した
リストラ計画ができるかどうか、疑わしい。しかし、生半可なリストラ計画ではメガバンクを説得できるはずもなく、
またぞろ政府保証を付けるか否かでもめる可能性が高い。

　支援機構と国が支える格好となり、静かになったかに見えるＪＡＬ問題は、再び政治を巻き込んだ大乱闘に発展
しそうな気配である。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　津本朋子）

1721： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/11(木) 14:34:38
あーあ。
> 県は１０日、空港の利用予測を公表し、１９９９年に政府がはじいた８０万７千人の２割にとどまる見解を示した

国に責任を求めたら、責任をもって普天間移設されたりしてｗ
> 議会には前原氏に真意をただすよう求める声も上がった

http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001003110001
茨城空港開港　早くも責任転嫁の兆し
2010年03月11日

　１１日に開港する茨城空港で、早くも政府と県が責任を押し付け合う兆しを見せている。県は１０日、空港の
利用予測を公表し、１９９９年に政府がはじいた８０万７千人の２割にとどまる見解を示した。一方、前原誠司
国土交通相は５日の閣議後会見で、「作った以上は茨城県が自助努力を」と、県の責任を強調。開港記念式には、
他の空港に比べ下位の幹部しか出席させなかったことも分かり、議会には前原氏に真意をただすよう求める声も
上がった。（中村真理）

　１０日の県議会総務企画委員会。田所嘉徳県議（自民）は前原氏の「自助努力」発言に対し、「大臣は県営空港と
勘違いしているのではないか」と口火を切った。前原氏は会見で「開港は前政権が決めたこと」「鳩山政権はこれ以上
空港はつくらないし、航空会社に路線を無理強いしない」とも述べていた。

　茨城空港の管理・運営は、県開発公社が空港ターミナルビルを受け持ち、管制塔や滑走路などの本体は国が
責任を負うことになっている。田所氏の指摘を受け、県側も「憤りを感じる」とし、対応を検討する考えを示した。

　互いが責任を回避しようとするのは、茨城空港の将来性が明るくないためだ。県は同委員会で、現在運航が
決まっている韓国アシアナ航空のソウル便は年７万７千人、スカイマークの神戸便は年９万人との試算を打ち出した。
９９年の国の予測の２割しかなく、これではビルも本体も赤字になるのは明らかだ。

　国交省は９日、空港建設の判断基準とされる需要予測のうち、達成している空港は８カ所のみと発表しており、
田所氏は「国が調査して作った空港なのに、茨城も例に漏れず就航がうまくいっていない。誰が責任と言えば国では
ないのか」と続けた。

　さらに、井手義弘県議（公明）は、地方空港の開港式における国交省側の出席者を質問。県の答弁で、０３年の
能登空港以来、４空港の開港式には同省の大臣や政務官が列席していたことが分かった。７日にあった茨城空港の
開港式で同省から出席したのは、航空局長だった。井手氏は「（民主党は）政治主導と言っておいて、政務官以上が
来ていないではないか」と憤った。

　委員会終了後、県の福田敬士企画部長は朝日新聞の取材に「『国営』だが、我々も望んだ空港ではあり、
一緒に作ってきた」と述べ、困惑した様子だった。

　ただ、茨城空港の建設については、県が地域活性化策として推進し、国に要望を繰り返してきた。その際、
「就航対策は県が責任を持つ」と発言してきた経緯もある。橋本昌知事が「国営」を強調するようになったのは、
昨夏の知事選前だ。

1722： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/11(木) 14:51:29
http://www.asahi.com/national/update/0310/TKY201003100489.html
空港２０法人、蓄財２９０億円　天下り７３８人受け入れ
2010年3月11日3時3分

　全国の空港で駐車場や保安業務などを担っている国土交通省航空局所管の２７の公益法人のうち、国からの
天下りを受け入れている団体が２０法人あり、正味財産が約２９０億円（２００８年度）と巨額にのぼることが、
朝日新聞の調査でわかった。

　正味財産は、公益法人の会計基準で定められている財政状況を示す目安で、資産から負債を引いた金額。
民間企業では資本金や剰余金にあたる。全国の空港は経営が赤字で多額の税金が投入されているにもかかわらず、
空港で独占的に業務をする「天下り法人」は財産を膨らませていたことになる。各法人は財産の詳細を公表しておらず、
公共政策の専門家からは「情報公開が圧倒的に足りない」と批判が出ている。

　公益法人は枝野幸男行政刷新相らが「事業仕分け」の第２弾で必要性の検証を進めるが、前原誠司国交相は、
無駄が明らかな空港関連の一部の法人について、独自に整理する意向を示している。

　最も財産が多かったのは、全国１９の空港で駐車場経営などを担う空港環境整備協会（整備協）で１７１億円。
２０法人の中で突出しているだけではなく、例えば全国で１０カ所以上の駐車場を運営している「駐車場整備推進機構」の
１７億円、高速道路のＥＴＣを管理する「道路システム高度化推進機構」の約７０億円と比べても多い。国交省内でも
「１００億円を超える法人は数少ない」との声が上がる。

　整備協の正味財産は０５年度と比べると書類上７６億円増えているが、「会計の見直しにより財産とする対象が
増えたため」と説明。以前は負債として扱ってきた施設整備や退職金などの引当金を、企業会計にならって財産に
組み入れた分が大きいという。しかし、引当金などの実態は十分に開示されていない。

　整備協は自ら運営する駐車場収入で公益事業を行っている。このため、国からの補助金は入っておらず、
国交省内では「詳細な情報公開は必ずしも必要ない」との意見もある。だが、北沢栄・元東北公益文科大学教授は
「空港の駐車場経営は、国民の財産である国有地を使って独占的に収益を上げているのと同じことだ」と詳細な
情報公開の必要性を指摘している。

　整備協は天下りも多い。常勤・非常勤を含め１６９人（役職員３０７人）。北沢氏は「情報が公開されない裏側で、
過剰な額が人件費に消えているのでは」と指摘する。

　２０法人全体では天下りは７３８人。航空保安施設信頼性センターは常勤２３４人（同２４４人）、航空保安協会は
同１１４人（同８２８人）などで、空港に関係する法人に多くの役人が天下っている。（佐々木学、座小田英史）

1723：チバＱ：2010/03/11(木) 22:02:40
http://www.hokkaido-nl.jp/detail.cgi?id=3710
空港実績ワースト1に困惑〜「搭乗率60％めざす」【紋別】

北海民友新聞　-　2010/03/11 17:55


　国土交通省が9日に公表した空港の需要予測に対する達成率で、紋別空港が全国ワースト1の13％となったことを受け、紋別市内でも波紋が広がっている。新千歳便が廃止され、羽田便も搭乗率が52％程度と低迷しているものの、需要予測とされた37万1000人は、現在就航している126人乗りのジェット機を毎日満席で4往復させても達成できない数字。紋別市では搭乗率向上対策の不足を認めるものの、需要予測の高さに困惑している。

　需要予測と達成率は全国98空港のうち、実績や予測のない空港を除いた70空港について公表された。実績が予想を越えたのは8空港で、残り62空港は予測割れ。28空港は50％を下回った。

　紋別空港の2008年度の利用実績は4万8000人で、需要予測37万1000人に対する達成率は13％。実績のある空港では最下位だった。

　需要予測は空港新設や滑走路拡張などの整備の必要性を判断する材料として、将来の人口や国内総生産の推計をもとに算出される。国土交通省によると、平成11年に開港した紋別空港の予測は、設置者である北海道が開港5〜10年前の平成元年〜6年ごろに推計したものという。

　全国ワースト1となったことで風当たりが強くなりそうだが、紋別空港はＪＲ線廃止後の〝生活路線〟としての役割もあり、地元としては空港・路線を死守したいところ。紋別市観光交流推進室の佐賀孝一参事は「現在の羽田便を存続させるため、魅力ある地域作りなど観光客を飽きさせない環境整備が必要。特に紋別発便の搭乗率が低いことから、何らかの向上対策を講じ、搭乗率60％を目指したい」と話す。4月に始まる北海道主導による道内空港活性化ビジョンに乗り、国際チャーター線の受け入れなどにも力を入れたい考えだ。

　観光関係者の1人も「紋別空港を存続させるためには、地域をあげて具体的に動かなければならない時期に来ている。今回の結果が路線廃止の理由付けにならないことを願う」と話している。

1724：チバＱ：2010/03/11(木) 22:07:10
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100312k0000m020092000c.html
国内空港：甘い需要予測…達成７５分の８、成田も４３％

神戸空港発のスカイマーク便で初めて茨城空港に降り立ち、記念品を受け取る乗客ら＝茨城県小美玉市の茨城空港で２０１０年３月１１日、山崎理絵撮影　多くの国内空港で、建設時に策定した需要予測を、実際の利用実績が下回っている。国土交通省の調査では、資料が存在する国内７５空港のうち、０８年度の利用実績が需要予測を上回ったのはわずか８空港しかなかった。国や自治体の見通しが甘く、過大な需要予測を立てたのが原因だ。政府は「空港建設のためのお墨付き」として使われた需要予測が、本当に妥当な方法で作られたのかなどを検証する構えだ。

　◇政府、策定妥当性検討へ
　国交省の調査で、需要予測に対する利用実績の比率（達成率）を見ると、地方自治体が管理する地方管理空港では、紋別（１３％）、石見（１３％）、奥尻（１５％）などの離島や過疎地で、実績が需要予測を大幅に下回った。都市部では、松本（１７％）、大館能代（１７％）などが１割台。国や空港会社が管理する拠点空港では、稚内（２８％）、宮崎（３４％）、北九州（４２％）の数値が低かった。

　茨城空港は、年間約７０万人の需要を予測（０５年度）したが、現在就航が決まっている定期路線は国際、国内各１便のみ。近隣の福島空港は需要予測（同）１４２万人に対し実績は３５万人で、達成率は２５％。同様に近隣で数多くの国際便が乗り入れる成田空港でも達成率は４３％しかない。茨城空港が一気に路線数を増やすのは難しい状況で、予測値をクリアするのは容易ではない。

　需要予測の多くは、国交省からの天下りを受け入れている「運輸政策研究機構」などの財団法人やコンサルタント会社に対し、国や自治体が委託して作成する。人口や国内総生産（ＧＤＰ）の将来予想や交通量見通しなどを基に試算し、最終的には国がチェックする。

　国交省は９割の空港で実績が予測を下回ったことについて、「ＧＤＰや人口が想定したほど伸びなかったため」などと釈明しているが、「財団法人が、空港を建設したい国や自治体の意向をくみ、需要予測を過大に見積もった」（航空関係者）との指摘もある。

　国交省の長安豊政務官は１１日の定例会見で、「本当に今までの需要予測自体が正しかったかということを検証していかなければならない」と述べ、需要予測策定の経緯や手法の検証などを通じて、適正化を目指す意向を示した。【大場伸也】

1725：チバＱ：2010/03/11(木) 22:10:09
◇国内空港の需要予測と０８年度実績◇
空港名　需要予測　　実績　　達成率

（拠点空港）

新千歳　１６６０　　１６５２　　９９％
稚　　内　　７１　　　１９　　２８％■
釧　　路　１５８　　　７８　　４９％■
函　　館　２２８　　１５９　　７０％
旭　　川　１１１　　１２４　１１２％
帯　　広　１３３　　　６１　　４６％■
秋　　田　１３０　　１１５　　８８％
仙　　台　２７９　　２６９　　９６％
成　　田　２６１　　１１３　　４３％■
羽　　田　６１２４　　６３１９　１０３％
新　　潟　１２４　　　８４　　６８％
中部国際　７１０　　５８３　　８２％
関西国際　１２１３　　５２２　　４３％■
広　　島　２９８　　２８３　　９５％
山口宇部　１１８　　　８５　　７２％
高　　松　２８７　　１４２　　５０％■
松　　山　４１３　　２４９　　６０％
高　　知　２７１　　１３０　　４８％■
福　　岡　１６１０　　１４７８　　９２％
北九州　２８３　　１１９　　４２％■
長　　崎　１８０　　２４４　１３６％
熊　　本　１８１　　３０１　１６７％
大　　分　１８０　　１６８　　９３％
宮　　崎　８５４　　２８８　　３４％■　　予想が異常すぎる
鹿児島　５６３　　５３５　　９５％
那　　覇　１２４０　　１４６０　１１８％

1726：チバＱ：2010/03/11(木) 22:12:53
（地方管理空港）

利　　尻　　１４　　　３　　２１％■
奥　　尻　　７　　　１　　１５％■
中標津　　５１　　　１８　　３４％■
紋　　別　　３７　　　５　　１３％■
女満別　１６０　　　８８　　５５％
青　　森　１４５　　１０９　　７５％
花　　巻　　８３　　　３５　　４２％■
大館能代　　７２　　　１３　　１７％■
庄　　内　　３１　　　３９　１２８％
福　　島　１４２　　　３５　　２５％■
大　　島　　１７　　　７　　４１％■
新　　島　　５　　　３　　４９％■
神津島　　５　　　２　　３７％■
八丈島　　３１　　　２０　　６６％
能　　登　　３９　　　１６　　４１％■　　←搭乗保障でプラスなのに・・・
松　　本　　３６　　　６　　１７％■
静　　岡　１０６　　　−　　−
神　　戸　３１９　　２５８　　８１％
南紀白浜　　１９　　　１５　　７９％
鳥　　取　　７１　　　３１　　４３％■
隠　　岐　　２７　　　５　　１８％■
出　　雲　　７９　　　７５　　９５％
石　　見　　５１　　　７　　１３％■
岡　　山　１０４　　１２３　１１９％
佐　　賀　　８１　　　３０　　３７％■
小値賀　　６　　　０　　０％■
上五島　　９　　　０　　０％■
種子島　　３３　　　９　　２６％■
奄　　美　１３１　　　５６　　４２％■
沖永良部　　１３　　　９　　６５％
久米島　　４６　　　２５　　５５％
慶良間　　６　　　０　　０％■
南大東　　７　　　４　　５４％
北大東　　２　　　２　　７１％
宮　　古　１２６　　１０８　　８５％
多良間　　５　　　３　　５９％
新石垣　２０２　　　−　　−　
与那国　　８　　　８　　９５％

1727：チバＱ：2010/03/11(木) 22:14:33
（共用・その他の空港）

調　　布　　６　　　６　　９４％
名古屋　　３８　　　４１　１０９％
但　　馬　　５　　　３　　５５％
広島西　　３３　　　６　　１７％■
天　　草　　６　　　６　　９４％
大分県央　　２　　　０　　０％■
枕　　崎　　４　　　０　　０％■
千　　歳　２４８　　　０　　０％■　　　　←旧千歳って残ってるの？
茨　　城　　７０　　　−　　−　
米　　子　　７０　　　４５　　６４％

徳　　島　１０６　　　８２　　７７％

単位・万人（１万人未満四捨五入）。開港が昨年６月の静岡、１１日の茨城、建設中の新石垣は実績なし。

1728：チバＱ：2010/03/11(木) 22:16:47
↑　■は僕が追記　見込みより５０％以下
大館能代と石見・南紀白浜は廃港でいいんじゃん・・・

1729：チバＱ：2010/03/11(木) 22:17:30
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201003120004.html
石見空港低迷で機体小型化 '10/3/12

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　国土交通省が発表した２００８年度の空港需要予測の達成率が13・４％と全国ワースト２だった萩・石見空港（益田市）への逆風がやまない。不振が深刻な大阪便の機体が７月から小型化されるほか、米海兵隊岩国基地（岩国市）で民間空港が再開する12年以降、顧客争奪戦も激しくなりそうだ。

　08年度の萩・石見空港の利用者は６万８５１３人。島根県が05年度に需要予測として示した51万３千人を大幅に割り込み、達成率は紋別空港（北海道紋別市）の12・９％に次ぐワースト２だった。

　09年度の利用者（２月末現在）も、６万１１７１人（前年同月比２・７％減）と苦戦。60％台が採算ラインとされる搭乗率は、東京便50・２％、大阪便39・５％だった。

　両便を１日１往復ずつ運行する全日本空輸は１月末、不振が際立つ大阪便の定員を７月から、現行の74人から56人に変更する方針を県に通告した。

　全日空は岩国民空に東京便４往復を就航する方針で、競合する新幹線並みの割引運賃の導入も予想される。萩・石見空港と岩国民空の距離は約１１０キロ。国交省は、島根県西部からの岩国民空の利用を浜田市５千人、益田市４千人と予想する。

　萩・石見空港の利用のピークは、東京便が２往復だった１９９８年度の16万９８０１人。搭乗率は40〜50％台で推移し、減便や機体の小型化もあって利用は伸び悩む。

1730：チバＱ：2010/03/11(木) 22:18:21
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100311/bsd1003112119020-n1.htm
乱立…厳しい採算　需要喚起が不可欠の茨城空港開港2010.3.11 21:13
.　茨城空港は、決まっている定期便が２便だけという視界不良の中での離陸となった。甘い見通しで建設された空港が採算を確保するのは厳しく、航空会社の就航を促す施策や利用者の需要喚起が求められる。乱立した空港が航空会社の経営を圧迫した側面もあり、政府は航空行政の抜本的な見直しを迫られる。

　茨城県の橋本昌知事は茨城空港を羽田、成田に次ぐ「首都圏第３の空港」としてその意義を強調する。だが、同じ首都圏に位置する羽田の国際拠点（ハブ）空港化を目指す前原誠司国土交通相は「航空会社に無理に路線開設を強いない」と、冷ややかな反応だ。

　茨城空港はＬＣＣ（格安航空会社）の誘致で利用客の拡大を目指すが、見通しは厳しい。羽田は１０月の拡張で発着枠が年３０万回から段階的に４０万回に増え、成田の発着枠も３月に年２０万回から２２万回に広がる。航空会社は「利用客の多い羽田や成田の就航を優先する」（大手航空関係者）ため、茨城空港は就航誘致で苦戦を強いられる。

　国交省によれば、利用予測と平成２０年度の利用実績が比較できる全国７２空港のうち、約９割の６４空港で実績が予測を下回った。国や地方自治体の甘い予測が茨城を含めた空港の乱立を招いたのが実態だ。

　乱立した空港は航空会社の経営を圧迫する。地方空港を拠点にした赤字路線の就航を余儀なくされた日本航空は、２４年度までに不採算の国内１７路線から撤退し経営を立て直す考えだ。

　空港建設には、着陸料などを原資にする空港整備特別会計が使われてきた。前原国交相は特別会計については見直し、新しい空港についても原則として造らない意向を示している。

　だが、すでに建設された９８空港の採算改善に見通しは立たない。とくに採算の厳しい地方空港は、就航を誘致するための着陸料の減免措置や、地元の観光振興といった需要の喚起が強く求められる。航空行政に詳しい一橋大学大学院の山内弘隆教授は「これまでの空港誘致は採算に対する意識が低く乱立につながった。空港も着陸料の引き下げといった経営努力が必要だ」と指摘している。

1731：チバＱ：2010/03/11(木) 22:19:57
成田空港のターミナルを日航と同じ第２ターミナルに移し
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100311/biz1003111842024-n1.htm
英ＢＡと日航が共同運航拡大検討　燃料・機内食の共同調達も
2010.3.11 18:40
　英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）のケビン・マキラン東アジア地区統括責任者は１１日までに、産経新聞とのインタビューで、同じ国際航空連合（アライアンス）に加盟する日本航空に、欧州域内の共同運航（コードシェア）を現在の１６路線から今夏以降３０路線、来夏以降３８路線に拡大することを提案していると明らかにした。

　ＢＡは首都圏空港の増枠を機に、日本のビジネス旅客を取り込みたい考え。日航の旅客が英ロンドンから欧州各地に飛びやすくすることで、日航の国際線リストラを進める狙いもある。両社は来年３月にも、日欧両当局に独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）を申請する見通し。

　マキラン氏は「利用客の利便を高めることでビジネスも効率化できるという視点が大切」と指摘。１１月にも成田空港のターミナルを日航と同じ第２ターミナルに移し、ラウンジを共有するほか、燃料や機内食の共同調達、英ヒースロー空港の発着枠の融通や譲渡も検討しているという。

1732：チバＱ：2010/03/11(木) 22:22:32
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010031102000197.html
活路は安さ　茨城空港スタート　『もっと増便を』
2010年3月11日 夕刊

茨城空港開港セレモニーで大勢の人の前でテープカットする関係者＝１１日午前、茨城県小美玉市の茨城空港で


　十一日、開港した茨城空港（茨城県小美玉市）は、朝から多くの航空ファンや見物客で混雑した。だが、現時点で就航が決まっている定期便はソウル、神戸の二路線だけで、今後の就航見通しも厳しい状況だ。　

　展望デッキに見学に来ていた同県石岡市のパート庄司邦広さん（６６）は「いろいろ言われているけど、地元に空港ができるのは歓迎すべきこと」と喜び、空港関係者は「多くの人に利用してもらい、感動している」と興奮気味に話した。だが、ターミナルビルに売店を出す亀印製菓（水戸市）の林太一社長は「今日は込むのは当たり前。見物客は一年くらいしか続かないだろう」と話し、新路線の早期開設を求める。

　四月中旬から午前中に一往復するだけの神戸便では日帰りができず、利便性が高いとはいえない。開港を記念した臨時の神戸便を利用した同県鉾田市の無職男性（６８）は搭乗前、「大阪の娘に会いに行く。これまでは東京に出て新幹線を利用していたが、これからは便利。ただ、便がもっと増えないと…」と増便の必要性を訴えた。

　茨城空港は航空会社が運航費を抑えられるように構造や運用方式を工夫した。海外で急成長する格安航空会社（ＬＣＣ）を誘致するためで、最後発の空港として羽田、成田両空港などと差別化を図り、活路を見いだそうとしている。

　ただ、現時点では国内四路線の就航を想定した当初の需要予測（約八十一万人）に遠く及ばず、県の外郭団体が運営するターミナルビルは初年度に約二千万円の赤字を見込む。県は中国などの航空会社と重点的に誘致交渉を進めるが、「就航が近い」という話は聞こえてこない。

1733：チバＱ：2010/03/11(木) 22:23:15
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100311-OYT1T00518.htm
茨城空港、便数に「不満」…アクセスも車頼み
　首都圏では３番目となる茨城空港が１１日、茨城県小美玉(おみたま)市に開港した。


　チャーター便の発着もあって初日こそにぎわったが、定期便はソウル、神戸線しか決まっていない中でのオープン。コンパクトなターミナルは乗客にも好評だったが、便数増を望む声も聞かれた。

　格安航空会社をターゲットにした空港は、コスト削減に配慮したコンパクトな造りで、出発・到着ロビーはターミナルビル１階に集約し、乗客はタラップで飛行機に乗り降りする。

　神戸発のスカイマーク記念フライトに搭乗した神戸市垂水区の会社員柏木学さん（４６）は「飛行機を降りて３分くらいでロビーに来られた。関西人にとって北関東は遠いので、これを機に交流が深まればいいと思う」。東京都三鷹市の野崎忠信さん（７２）は「着陸から空港ビルに向かうまで待たなかった。タラップは珍しく、昔懐かしい感じがした」と喜んでいた。

　茨城空港は東京都心から約８０キロ、霞ヶ浦の北側に位置する。今月６日には、空港から約９キロに東関東道水戸線のインターチェンジが開設され、栃木、群馬方面からもアクセスが容易となった。

　１３００台収容の無料駐車場があるが、鉄道は乗り入れておらず、ＪＲ常磐線石岡駅からはバスで約３５分かかる。

　神戸から到着した東京都板橋区の会社員文珠川(もんじゅがわ)朋子さん（４９）は、記念フライトに乗るために１０日の仕事を終えて羽田から神戸に行ったといい、「景色を楽しむことができ、すてきな所に空港があると感動した」。見学に来た水戸市平須町の会社員大高悟誌さん（２３）は「便数をもっと増やした方がいい。利用者を増やすには茨城にも観光地をつくらないと」と話した。

（2010年3月11日13時35分 読売新聞）

1734：チバＱ：2010/03/11(木) 22:24:40
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002774173.shtml
但馬空港‐羽田便　兵庫県、全日空とも交渉　
　羽田空港の新滑走路開設（１０月）に伴い、国内線小型機枠が拡大されることを受け、但馬空港と羽田空港を結ぶ直行便の就航を目指す県は１０日、但馬‐伊丹便を現在運航している日本エアコミューター（ＪＡＣ）のほかに、全日本空輸（ＡＮＡ）にも就航を打診していることを明らかにした。（藤原　学）


　県議会予算特別委員会の席上、石井健一郎議員（民主党・県民連合、神戸市灘区）の質問に答えた。

　ＪＡＣの但馬‐伊丹便は１日２往復。地元自治体の利用促進策も功を奏し、２００８年度の利用者数は、過去最高の約２万９千人（搭乗率６５・２％）に達した。

　利用者の約３分の１が羽田への乗り継ぎに伊丹便を使っている。県は羽田直行便が実現すれば、約１時間半で但馬と結ぶことが可能となり、利便性が大幅に向上するとして、航空会社への要望を続けている。

　ＪＡＣとも協議しているが、親会社の日本航空は会社再建中。財務状況は厳しく就航の先行きは不透明なことから、５６席の小型機を保有するＡＮＡとの交渉も始めたという。

　一方、但馬空港には運航対策費や空港管理費、人件費などに毎年約４億円の県費が投入されており、１０年度予算案にも同額を計上している。開港からの累積赤字は２０億円近くに膨らんでおり、石井県議は「これだけの県費などを使うことに地元住民をはじめ、県民に十分理解をしてもらう必要がある」と強調した。

(2010/03/11 11:10)

1735：チバＱ：2010/03/11(木) 22:27:04
http://mytown.asahi.com/okayama/news.php?k_id=34000001003110001
岡山空港　実は優等生
2010年03月11日


岡山空港＝岡山市日応寺

■０８年度需要予測達成率４位


　岡山空港の０８年度の利用者数が、需要予測を２割も上回っていた。国土交通省が９日まとめた国内空港の利用実績でわかった。


■２社競合で割安　無料駐車場魅力


　全国７０空港のうち６２空港が予測を下回る中、岡山空港は、八つしかない「予測を上回った空港」入り。しかも上から４番目という好成績。無料駐車場や交通の便の良さのおかげらしい。


　国交省などによると、県が１９９７年度に予測した０６年度利用者数は１０３万５千人。ところが０８年度の実績は１２３万１千人で、達成率は１１９％。熊本、長崎、庄内（山形県）の各空港に続く高率だった。


　「現実離れした甘い予測で、地方空港を乱造した」と批判が集まる中で、なぜ、岡山空港は好成績だったのか。


　県によると、新幹線と航空会社２社の競争原理が働いたことと、交通の便の良さが要因という。


　０２年に日本航空が東京便を就航し、岡山〜羽田間が全日空との２社態勢になった。新幹線との競争もあり「便数など利便性が向上し、価格も手頃になった」（県の担当者）という。


　もう一つの魅力は、車に好都合な点だ。山陽道・岡山インターから車で約１０分。しかも３１７０台分の無料駐車場を備え、長期の旅行に便利とあって、わざわざ県外から利用する客も多いという。


　この結果、０１年度に１０３万人だった利用者数が、０２年度は１４４万人に急増し、その後も順調に推移した。


　だが、不安材料もある。


　財政難にあえぐ県は、搭乗口に最も近い第１駐車場（２８１台分）を、１日５００円を上限に１時間１００円と有料化する方針を打ち出した。


　これに対し、３日の県議会で小林健伸県議（自民）が「有料化によるわずかな収入と、今後の展望を比較すれば、有料化を中止すべきなのは自明の理だ」と批判した。


　石井正弘知事は「金を払ってでも近くに止めたいという利用者の利便性に留意した。残る約２９００台の無料分だけでも全国最大規模だ」と理解を求めた。県航空企画推進課は「全部が有料化されるわけではないことを、しっかり周知したい」と話している。
（柏崎歓）

1736：チバＱ：2010/03/11(木) 22:29:02
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shimane/news/20100310-OYT8T01130.htm
空港利用実績 　石見不振予測の１３％
ワースト２位　隠岐も１７％県が危機感
　国土交通省が発表した全国の空港の利用実績で、県内では、石見空港（益田市）と隠岐空港（隠岐の島町）で、過去に見積もった需要予測が利用実績を大幅に下回った。特に石見空港は、県の５１万３０００人（２００５年度）の予測に対し、０８年度の実績は６万９０００人しかなく、予測の約１３％にとどまり、全国ワースト２位だった。今後、不採算空港の存廃が議論される可能性もあり、県は危機感を強めている。

　需要予測は、空港を設置する国や都道府県などが、新設・拡張などに合わせて試算。国交省は全国の空港のうち、予測資料が残る約７０空港の０８年度の実績と直近の需要予測の対比データを公表した。

　県内には、県営の３空港があり、出雲空港（斐川町）は、７９万１０００人（０５年度）の予測に対し、７５万４０００人（０８年度）の実績を残したが、石見、隠岐両空港の不振が目立った。

　羽田、伊丹両空港に１日各１往復が運行している石見空港については、県が１９９１年、大手コンサルタント会社に委託して需要を算出したが、実績は約１３・４％で、最も低い約１２・９％の紋別空港（北海道紋別市）に次いで、需要予測と実績が乖離した。

　県港湾空港課は「バブル経済の崩壊で需要が伸びず、石見の人口も増えなかった」と説明。「予測が甘かったと言われればその通りかもしれないが、地域経済や産業への貢献、地域の貴重な交通網であることを考慮してほしい」とする。

　出雲、伊丹両空港に１日各１往復が飛ぶ隠岐空港は、２７万２０００人（０８年度）の予測に対し、４万８０００人（同）で、実績は約１７・６％しか達成していない。

　県交通対策課は「路線や空港の維持には、利用者の確保しかない。各空港を経由する旅行商品づくりや、ビジネス客に利用してもらえるように、企業回りなどに引き続き取り組みたい」としている。

（2010年3月11日 読売新聞）

1737：チバＱ：2010/03/11(木) 23:30:23
>>1725-1727を元に利用客数順に並べてみた。
リストに入っていない、伊丹・三沢・小松を追記
（ただし年度が違うので単純比較はできないが、概要把握はできるはず）
その他、リストにはいっていない小さい空港は調べてません。
羽田空港　 6319
大阪空港 1684
新千歳空港 1652
福岡空港　 1478
那覇空港　 1460
中部国際空港　 583
鹿児島空港 535
関西国際空港　 522
熊本空港　 301
宮崎空港　 288
広島空港　 283
仙台空港　 269
神戸空港　 258
小松空港 256
松山空港　 249
長崎空港　 244
大分空港　 168
函館空港　 159
高松空港　 142
高知空港　 130
旭川空港　 124
岡山空港　 123
北九州空港　 119
秋田空港　 115
成田空港 113
青森空港　 109
宮古空港　 108

女満別空港 88
山口宇部空港　 85
新潟空港　 84
徳島空港　 82
釧路空港　 78
出雲空港　 75
帯広空港　 61
奄美空港　 56

米子空港　 45
名古屋空港　　 41
庄内空港　 39
花巻空港　 35
福島空港　 35
三沢空港 32
鳥取空港　 31
佐賀空港　 30
久米島空港　　 25
八丈島空港　　 20
稚内空港　 19
中標津空港　　 18
能登空港　 16
南紀白浜空港　 15
大館能代空港　 13
種子島空港　　 9
沖永良部空港　 9
与那国空港　　 8
大島空港　 7
石見空港　 7
松本空港　 6
調布空港　 6
広島西空港　　 6
天草空港　 6
紋別空港　 5
隠岐空港　 5
南大東空港　　 4
利尻空港　 3
新島空港　 3
多良間空港　 3
但馬空港　 3
北大東空港　　 2
神津島空港　　 2
奥尻空港　 1

小値賀空港　　 0
上五島空港　　 0
慶良間空港　　 0
大分県央空港　 0
枕崎空港　 0
千歳空港　 0

静岡空港　 新規開港
新石垣空港 新規開港
茨城空港　 新規開港


小松空港 2006年256万人
http://www.tvk.ne.jp/~k-gikai/examination/kichi/kichi1906.pdf
三沢空港 2006年32万人
http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/13_riyou/area_tohoku/misawa/pdf_others/001.pdf
大阪空港 2006年1684万人
http://www.kksk.jp/data/index.html

"千歳飛行場と新千歳空港の関係

千歳飛行場（旧・千歳空港）と新千歳空港は、隣接はしているものの、法的には別の飛行場である。しかし、航空自衛隊千歳基地でもある千歳飛行場は現在も共用飛行場となっており、新千歳空港とは誘導路でつながっていて航空機の行き来が可能であり、管制も一括して航空自衛隊が行っている。政府専用機2機の整備、及び運用を行う航空自衛隊航空支援集団特別航空輸送隊が置かれている。政府専用機が訓練等で新千歳空港の滑走路を使用することや、冬期の除雪作業などで新千歳空港の滑走路運用が難しい時には、千歳飛行場で民間航空機の離着陸が行われることも稀にある。
"

1738：チバＱ：2010/03/11(木) 23:32:51
さらに追記：但馬・広島西・松本・石見は廃止すべし！
調布はう〜んもう少し有効活用できないのかね
羽田空港　 6319
大阪空港 1684 ※
新千歳空港 1652 【北海道】
福岡空港　 1478
那覇空港　 1460
中部国際空港　 583
鹿児島空港 535
関西国際空港　 522
熊本空港　 301
宮崎空港　 288
広島空港　 283
仙台空港　 269
神戸空港　 258
小松空港 256 ※
松山空港　 249
長崎空港　 244
大分空港　 168
函館空港　 159 【北海道】
高松空港　 142
高知空港　 130
旭川空港　 124 【北海道】
岡山空港　 123
北九州空港　 119
秋田空港　 115
成田空港 113
青森空港　 109
宮古空港　 108 【離島】

女満別空港 88 【北海道】
山口宇部空港　 85
新潟空港　 84
徳島空港　 82
釧路空港　 78 【北海道】
出雲空港　 75
帯広空港　 61 【北海道】
奄美空港　 56 【離島】

米子空港　 45
名古屋空港　　 41
庄内空港　 39
花巻空港　 35
福島空港　 35
三沢空港 32 ※
鳥取空港　 31
佐賀空港　 30
久米島空港　　 25 【離島】
八丈島空港　　 20 【離島】
稚内空港　 19 【北海道】
中標津空港　　 18 【北海道】
能登空港　 16
南紀白浜空港　 15
大館能代空港　 13
種子島空港　　 9 【離島】
沖永良部空港　 9 【離島】
与那国空港　　 8 【離島】
大島空港　 7 【離島】
石見空港　 7
松本空港　 6
調布空港　 6
広島西空港　　 6
天草空港　 6 【離島】
紋別空港　 5 【北海道】
隠岐空港　 5 【離島】
南大東空港　　 4 【離島】
利尻空港　 3 【離島】
新島空港　 3 【離島】
多良間空港　 3 【離島】
但馬空港　 3
北大東空港　　 2 【離島】
神津島空港　　 2 【離島】
奥尻空港　 1 【離島】

小値賀空港　　 0 閉鎖中
上五島空港　　 0 閉鎖中
慶良間空港　　 0 定期便なし
大分県央空港　 0 定期便なし
枕崎空港　 0 定期便なし
千歳空港　 0

静岡空港　 新規開港
新石垣空港 新規開港
茨城空港　 新規開港

1739：チバＱ：2010/03/11(木) 23:39:11
成田の113万ってなんだ？
国内線だけの数値か？

1740：チバＱ：2010/03/11(木) 23:43:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/wakayama/news/20100309-OYT8T01132.htm
南紀白浜空港　実績、需要予測下回る
国交省公表、２０００年度、０５年度とも
　国土交通省が９日に公表した国内空港の需要予測と実績で、南紀白浜空港（白浜町）では、２０００年度と０５年度ともに実績が予測を下回った。

　国交省の資料などによると、２０００年度は１７万５０００人の予測に対し、実績は１４万４５８２人。０５年度は１９万３０００人の予測を３割近く下回る、１３万８８２５人だった。

　県港湾空港振興課によると、需要予測は滑走路を２０００メートルに延長する際、県が算出したものだという。

　０８年度には、空港の赤字を埋めるため県が２億２８００万円を投入しており、地方空港の整備に関して全国的に「甘い需要予測をもとに不採算の空港が整備されたのではないか」との指摘があることに対して、同課は「当時の予測については答えにくい」としている。

（2010年3月10日 読売新聞）

http://www.agara.co.jp/modules/dailynews/article.php?storyid=185707
運営組織見直しを言及　南紀白浜空港存続で知事
　日本航空の再建で存続が心配されている南紀白浜空港（和歌山県白浜町）について、仁坂吉伸知事は５日、「地元と一体で振興を図りたい」と運営組織の見直しに言及した。

　県議会２月定例会で原日出夫議員（真わかやま）の一般質問に答えた。

　南紀白浜―羽田便の２００８年度搭乗者数は15万１６３７人。過去最高だが、当初の需要予測を６万人以上下回っている。搭乗率は51・９％と羽田便で最低水準という。

　首都圏からの誘客は地域活性化の重要課題。空港の利用促進について、県は地元市町村や経済界と実行委員会を組織し、７日前までの予約で割引となる「特割７」導入や地域商品券の発行などを行ってきた。しかし、空港利用の計画や目標値を設けていない。

　原議員は「空港の管理と運営組織を分離。運営は県と市町村、民間でワーキンググループをつくり、利用促進計画を策定、実行できる組織にすべきでは」とただした。

　仁坂知事は「これまで本庁関係部局が連携して振興に取り組んできたが、今後は振興局など現地との連携を強化。地元市町村や民間と協働して、利用促進策を検討したい」と述べた。

　原議員は地域で活動しているＮＰＯら民間の知恵が必要とし、飛行機利用者以外にも開かれた空港づくりに、待合所への足湯設置、道の駅登録、イベントでの地場産品販売などを提言した。

　日航は４月から機体を小型化。便数を１日２〜３往復から通年３往復に増便する。搭乗率を高め、コストを削減するのが狙い。３日前までの予約で割引する「特割３」も導入する。ただ、年間座席数は４割弱減少する。

1741：チバＱ：2010/03/11(木) 23:44:12
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20100310-OYT8T00072.htm
能登空港利用予測の４割 ０８年度国調べ
県の見通しに甘さ
　国土交通省は９日、２００８年度の全国の空港の需要予測と利用実績を公表した。能登空港では需要予測が３８万７０００人だったのに対し、実際の利用は１５万９０００人と約４割にとどまり、空港を開設した県の見通しの甘さが浮き彫りとなった。

　能登空港は０３年７月、開港した。県は、目標搭乗率を下回った場合、県や地元市町が航空会社に保証金を支払う制度を導入。ＰＲの結果、初年度に７９・５％の搭乗率を達成、その後も６０％以上の搭乗率を維持し、地方空港の「優等生」と呼ばれてきた。

　しかし、県が、空港設置許可を受けるために国交省に提出した需要予測に照らすと、０３年度の予測３１万３０００人に対し、現実には１５万１０００人と半数以下にとどまった。その後、０５年度に１６万人に達した以外は１５万人台で低迷。１３年度の需要予測は、４５万人となっているが、到達はほぼ不可能な見通しだ。

（2010年3月10日 読売新聞）

1742： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/12(金) 00:33:20
>>1738
【数字のお遊び】
利用客数×達成率＋α（北海道10pt、離島50pt）として、エスパ的空港有用度ptを算出。

羽田　　　6509　やはりぶっちぎり

那覇　　　1723
新千歳..　1645
福岡　　　1360　↑優秀

鹿児島..　508
熊本　　　503
中部　　　478
長崎　　　332
広島　　　269
仙台　　　258
関西　　　224
神戸　　　209 　↑良好

大分　　　156
松山　　　149
旭川　　　149
岡山　　　146
宮古　　　142
函館　　　121
秋田　　　101
宮崎　　　98
青森　　　82 　↑まあまあか

奄美　　　74
出雲　　　71
高松　　　71
久米島..　64
八丈島..　63
徳島　　　63
高知　　　62
山口　　　61 　↑有用性に検証要

女満別..　58 　↓離島グループ１。許容範囲
与那国..　58
新潟　　　57 　←の中に新潟が混じる
沖永良..　56
天草　　　56

大島　　　53 　↓離島グループ２。まあ仕方がないか。
種子島..　52
南大東..　52
多良間..　52
新島　　　51
北大東..　51
隠岐　　　51
神津島..　51
利尻　　　51
奥尻　　　50

北九州..　50 　↓問題あり。
庄内　　　50
成田　　　49
釧路　　　48
名古屋..　45
帯広　　　38

米子　　　29 　↓ああ税金の無駄遣い…
中標津..　16
稚内　　　15
花巻　　　15
鳥取　　　13
南紀　　　12
佐賀　　　11
紋別　　　11
福島　　　9
能登　　　7
調布　　　6

大館　　　2 　↓廃港の方向で
但馬　　　2
松本　　　1
広島西..　1
石見　　　1

1743：とはずがたり：2010/03/12(金) 00:56:46
こういう数字での有用度昔から出してみたかったんですよねぇ。
チバQさんとESPAさんのお仕事に感謝♪
さて俺はどんな数値でっちあげようｗ

1744：チバＱ：2010/03/12(金) 12:15:29
http://www.topics.or.jp/localNews/news/2010/03/2010_126835807839.html
全日空、徳島−名古屋線を休止　低い搭乗率が要因 2010/3/12 10:39 メールで記事を紹介する 印刷する
　全日本空輸の徳島−名古屋線が１０月３１日から休止されることが１１日、分かった。搭乗率の低さが理由で、同社は４月末に国土交通省へ届け出る。滑走路延長で４月８日にリニューアルオープンする徳島空港では、２０１１年４月から同社の東京線再参入が決まっているが、名古屋線休止による路線減少は利用促進に影を落としそうだ。

　名古屋線は、１９９６年に徳島−名古屋空港で開設。現在は全日空グループのエアーセントラル（愛知県常滑市）が運航。７４人乗りのボンバルディア機を使用し、徳島−中部空港間を１日１往復している。

　中部圏へのビジネス客や国際線乗り継ぎでの利用客が中心だが、搭乗率の低さがネックとなっていた。１日２往復が１往復に減便された０９年４月から１０年２月までの搭乗率は平均３０％。冬場は特に落ち込みが激しく、０９年１２月は１９・２％、１０年１月は１９・１％と２０％を割り込んでいた。

　現在、徳島空港発着の定期路線は全日空の名古屋線のほか、日本航空の東京線が１日６往復、日本エアコミューターの福岡線が同２往復。

　国交省によると、徳島空港の需要予測が１０年度時点で１０６万４千人となっているのに対し、０８年度実績は８１万６千人にとどまっている。

　名古屋線の休止について、池上正春県運輸政策総局長は「全日空から連絡を受けてない。そのような事態になるのであれば存続をお願いしていくしかない」と話している。

1745：チバＱ：2010/03/12(金) 12:20:38
http://www.asahi.com/national/update/0312/TKY201003120189.html
操縦室内、機長も記念撮影　進行方向に背　スカイマーク（1/2ページ）
2010年3月12日11時59分
　スカイマークの副操縦士が操縦室内で記念撮影を繰り返していた問題で、乗客を乗せた運航中に進行方向に背を向けた機長らを撮影した写真があることがわかった。前原誠司国土交通相が１２日、閣議後の記者会見で写真を公開した。見張りを怠っており、航空法に違反する。同省は１１日から同社に対する立ち入り検査を始めており、厳しく処分する方針だ。

　公開された写真は、国土交通省が同社から提出させた十数枚のうちの２枚。１枚は客室乗務員を副操縦士席に座らせ、機長とともにピースサインで写っている。もう１枚は副操縦士と機長が客室乗務員を挟んで写っている。前原国交相は「（いずれの写真も）全員こっち（後方）を向いている。これは運航中です。お客さんが乗っている機内で、こういうことが起きるのは言語道断。許されざる行為だ」と述べた。

　スカイマークの説明では、３０代の副操縦士は昨年４月から今年２月にかけて、飛行中、計５回にわたって操縦室で機長や客室乗務員らと記念撮影を繰り返していた。同社は航空法の「操縦者の見張り義務」に反するとして、副操縦士を諭旨退職とし、機長３人を出勤停止、客室乗務員７人を減給などの処分にしている。

　だが、同省は「社内処分だけでは済まない」との受け止めだ。

　同社の安全体制を巡っては、２月に機長が風邪で大きな声が出せない客室乗務員を「非常時の誘導に支障がある」と判断して交代させようとしたことに対し、西久保慎一社長と井手隆司会長が認めず、逆に機長を交代させて運航を強行していた問題も発覚。同省が９日に厳重注意したばかり。

　同省は今回の写真の内容から、「会社としての指導体制や安全への取り組みに根本的な問題がある恐れがある」として、徹底的に調査する方針だ。

　前原国交相も「（スカイマークは）利益至上主義と言わざるを得ない。利益の上に、安全がこなければならない」と指摘した。「（新規航空会社に割り当てられている）羽田の発着枠の見直しもあり得るのか」との問いには、「検証の結果、あらゆることを排除せずに考えていく」と話した。

　スカイマークは「二度と起きないよう周知を徹底するほか、事実関係を確認後、再発防止策を検討したい」としている。（佐々木学）

1746： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/12(金) 12:39:43
> 操縦士や客室乗務員が窓に背を向けた状態で、ピースサインをしている写真
http://sankei.jp.msn.com/photos/economy/business/100312/biz1003121100011-p1.jpg
http://sankei.jp.msn.com/photos/economy/business/100312/biz1003121100011-p2.jpg

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100312/biz1003121100011-n1.htm
ピースサイン操縦士の写真公開　スカイマーク不祥事、国交相が激怒
2010.3.12 10:59

　スカイマークの副操縦士が操縦室で記念撮影するなど不祥事が相次いでいることについて、前原誠司国土交通相は
１２日午前の会見で、写真を公開した上で「ゆゆしき問題だ」と激怒した。その上で、同社の法令順守状況や安全管理
体制を継続的に検証する方針を示した。

　公開されたのは、操縦士や客室乗務員が窓に背を向けた状態で、ピースサインをしている写真２枚。今月４日に
撮影されたものという。前原国交相は「お客さんが乗っている機内でこういった状況が起きるということは、言語道断で
許されざる行為だ」と、痛烈に批判した。

　同社では今月５日にも、西久保慎一社長と井手隆司会長が、体調不良の客室乗務員の交代を求める機長の
安全判断に介入。機長を交代させ、客室乗務員はそのまま運航に従事させていた。前原国交相は「機長の判断が
優先されるべきところを、経営者の判断として社長が介入し、機長の安全判断をくつがえすということは、あっては
いけないことだ」と指摘した。

　一連の問題を受け、国交省は１１日、航空法に基づき、東京都大田区の同社本社に立ち入り検査を実施した。

1747：とはずがたり：2010/03/12(金) 14:06:06
>>1744
距離的に近い割には確かに徳島と名古屋は不便っぽいけど，あんま需要感じられないしなぁ。

1748： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/12(金) 23:14:13
>>1722
http://www.asahi.com/seikenkotai2009/TKY201003120212.html
駐車場機構、１年以内に解散へ　前原国交相が方針
2010年3月12日13時25分

　前原誠司国土交通相は１２日の閣議後の会見で、全国１４カ所の国道の地下駐車場を管理している
財団法人・駐車場整備推進機構を１年以内に解散させる方針を示した。国が営業権を民間会社に譲渡して
管理運営する方式を検討するという。

　国道の地下駐車場は、約１千億円の国費が投入されて駐車場が整備されたが、利用率は低迷し、
自公政権時代に冬柴鉄三国交相が２００９年度中の解散を表明していた。しかし、役職員の人員整理や
資産の整理に手間取った上、今後の駐車場運営の方向性が政権交代後も定まらず、今年度中の解散は
間に合わなかったという。

　国交省によると、０７年度に５８人いた職員は今年度は３３人に、４人いた常勤役員は２人に減らしたという。
ただ、現在の理事長、常務理事はいずれも国交省ＯＢが務めている。

1749： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/13(土) 09:47:44
>>1745-1746
http://www.yomiuri.co.jp/editorial/column1/news/20100313-OYT1T00005.htm
３月１３日付　編集手帳

　いまは亡き落語家の春風亭梅橋さん――というよりも、テレビの人気者だった二つ目時代「柳亭小痴楽」の
名前に馴染みの深い方も多かろう。その人に、旅客機で空を飛んでいたときの逸話がある

◆隣り合った乗客とささいなことで口論になり、梅橋さんは威勢のいい啖呵を切った。「表へ出ろ！」。
演芸評論家の吉川潮さんが『落語の国芸人帖』（河出書房新社）に書き留めている

◆地上の居酒屋と勘違いをする乗客も困りものだが、地上の物見遊山と勘違いをする乗務員よりは
まだしも罪がない。スカイマークの副操縦士が飛行中の操縦室内で客室乗務員らと記念撮影を繰り返して
いた問題で、前原誠司・国土交通相がスカイマークから提出を受けた写真を公表した

◆操縦席で機長と客室乗務員が進行方向に背を向け、ポーズをとっている。何が楽しいのか、指を立てて
「ピース」である。その何秒間かに不測の事態が生じず、阿鼻(あび)叫喚に至らず、多数の人命が失われな
かったのは、ただただ幸運というほかはない

◆怖がり屋で飛行機が嫌いだった梅橋さんが見たならば、間違いなしに、「表へ出ろ！」である。

（2010年3月13日01時10分 読売新聞）

1751：荷主研究者：2010/03/14(日) 15:19:28

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100304/CK2010030402000171.html
2010年3月4日　中日新聞
県、静岡空港駐車場の有料化を検討　新たな収入源に

　県建設部の岩崎富夫理事は３日、約２０００台を収容する静岡空港の駐車場について、有料化を検討する方針を示した。県議会２月定例会で、鳥沢富雄県議（民主党・無所属クラブ、下田市・賀茂郡）の代表質問に答えた。同空港は２００９年度の予算ベースで、４億９０００万円の赤字が予測されている。県は３〜５年後の黒字化を目指しており、新たな収入源として検討する考えだ。　（佐野周平）

　県空港地域連携室によると、０９年度の予算ベースで空港運営にかかる経費は６億８０００万円。一方、着陸料など収入は１億９０００万円にとどまり、４億９０００万円の赤字となる見込み。

　岩崎理事は「空港経営の観点から、駐車場有料化などさまざまな収入確保策について研究したい」と語った。

　全国の県営空港２０カ所のうち、駐車場を有料にしている空港は神戸空港（神戸市）や富山空港（富山県）などわずか４カ所。同室の石田博室長は「有料にした結果、空港利用者が減ったら元も子もない。無料駐車場は静岡空港のウリなので当面は無料で続けるが、収支改善のためにも慎重に考えたい」と話している。

　空港の駐車場のうち、入り口前にある駐車場（９００台収容）の利用台数は、開港時から１月まで月平均で約１万３０００台に上る。

　この日の２月定例会では、鳥沢県議のほか、一般質問で大岡敏孝県議（無所属、浜松市中区）、豊岡武士県議（自民党県議団、三島市）が登壇した。

1752：チバＱ：2010/03/14(日) 17:25:54
ＡＮＡよりＵＡのほうがエコノミーのシートピッチ狭いんですねえ
ＡＮＡ：３２インチ
ユナイテッド航空：３１インチ

欧米系のほうが広いかと思ったら狭くてビツクリでした。
個人ＴＶもなかったし。。。

1753：チバＱ：2010/03/14(日) 17:33:06
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100314/bsd1003141200001-n1.htm
買い物するなら「ＫＩＸ」へ　ベールを脱ぐ関空の“切り札” (1/2ページ)2010.3.14 12:00

　関西国際空港の旅客ターミナルの出国エリアが平成６年の開港以来初めて本格的にリニューアルされ、１５日にグランドオープンする。クリスタルブランド「スワロフスキー」など国内空港初となるブランドが３つも登場。これまで親しまれてきた「関空」の愛称ではなく、関空の国際コード「ＫＩＸ（キツクス）」を使用した「ＫＩＸエアサイドアベニュー」の名で生まれ変わった姿をアピールする。

　関空を運営する関空会社は昨秋から、新規就航便の大幅な着陸料割引を実施しているため、海外航空会社を中心に国際線の増便が相次いでいる。このため、国際線の旅客数も増加傾向で、出国エリアの免税店の売り上げも増加が見込まれている。

　関空会社は平成２３年３月期の業績について、経常損益で２年ぶりの黒字化を必達目標に掲げる方針を示している。福島伸一社長は「割引を実施しているため、着陸料での増益が難しい。免税店収入が黒字化の切り札」と意気込んでいる。

　ＫＩＸエアサイドアベニューには、国内初としてスワロフスキーのほか、イタリアのカジュアルブランド「ディーゼル」、ジュエリーブランド「アビステ」が登場。中国や韓国の観光客に日本製品が人気を集めていることから、日本土産専門の「雅（みやび）」や和食「がんこ」も出店する。店舗数は２９から４１に増加。面積も１・５倍となる。

　関空ではなくＫＩＸの名称を使用したのは「スマートな印象を与える」（関空会社）との判断からだ。一般には聞き慣れないＫＩＸをＰＲするため、大阪・梅田から難波の御堂筋約４キロに約３００枚のバナーを設置している。

　梅田と心斎橋の雑貨店「ロフト」には２３日までＫＩＸのロゴが入ったオリジナルグッズの販売コーナーができ、京阪神エルマガジン社（大阪市西区）と提携した情報誌「ＫＩＸマガジン」も出版した。

　７日には大阪市内のホテルでプレオープンイベントを開催。出店ブランドのファッションショーなどがあり、福島社長も関係者に「じっくり買い物を楽しめる自信のラインアップ」とＰＲ。司会を務めたタレントのＵ．Ｋ．も「買い物するなら梅田や心斎橋ではなく、ＫＩＸへ」と呼びかけた。

　一方で、３００以上の店舗に映画館も備えるシンガポールのチャンギ空港などと比べるとまだまだ物足りないのも事実。がんこを出店するがんこフードサービスの志賀茂社長は「出国エリアに入る前に食事を済ませる人が多いので、最初の１年間は苦戦するだろう。出国エリアで時間をたっぷり使う流れが定着すれば期待できるのでは」とみる。

　福島社長は「免税店の充実は世界標準の空港では常識。関空の主力路線の中国・韓国便の観光客をいかに取り込めるかが鍵だ」としている。

1754：チバＱ：2010/03/14(日) 17:34:23
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-03-14_4469/
ＪＴＡ株県内で過半数を　うるの会　県に提案
知事「２００％賛成」　再生機構　売却せぬ意向
経済 2010年3月14日 09時53分

(7時間40分前に更新)

　県選出、出身の国会議員でつくる「うるの会」（会長・喜納昌吉参院議員）は１３日、県庁で仲井真弘多知事ら県三役と面談し、破綻（はたん）再建中の日本航空傘下の日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）の今後の経営のあり方について意見を交わした。同会側は日航が約７割持つＪＴＡ株について、県や県内企業などで過半数を取得し、沖縄側が主体となった経営を目指すよう提案。仲井真知事は日航が再建計画を策定中であることに留意する一方、「２００％賛成」などと述べた。

　知事は面談後、「場合によっては可能な限り沖縄で（株を）引き受ける運動を起こす必要がある」などとし、日航の再建計画にＪＴＡ株の放出が盛り込まれた場合、沖縄側で引き受ける考えを明らかにした。

　ＪＴＡ株は県が１２・９％を保有し、発行済株式の１割以上を保有する県内企業分と合わせると、保有率は２４・１％になる。うるの会は県内で５０％超取得することで、離島便の運航や県民の雇用拡大など沖縄側に有利な経営展開が可能になることなどを強調した。

　ただ、県によると同計画をとりまとめる企業再生支援機構は現時点で、ＪＴＡ株を売却しない意向という。

　同会は、羽田空港の新滑走路開設に伴い沖縄路線の発着枠確保に向け早期の取り組みを提案し、議員らが東京で情報を収集して県に提供することでも一致。知事は「状況を急いでチェックし、取れる分は取りたい」と枠の確保に取り組む考えを示した。

　那覇空港の国際線ターミナルの拡張についても、意見交換を続けることを確認した。

1755：チバＱ：2010/03/14(日) 17:45:09
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-159159-storytopic-11.html
社説 地方空港苦戦　甘い需要予測許した果て
2010年3月13日
　全国の地方空港の多くが苦戦している。２００８年度実績だと、需要達成は羽田、那覇など８空港だけだ。建設ありきで甘い需要予測を容認してきたことが「高い代償」につながっているとすれば、問題の根は深い。
　目先の利便性や公共事業の「うまみ」にとらわれ、地方空港を造り続ける時代でもあるまい。巨額の赤字を出したら、つけを回されるのは納税者である。
　採算ラインを割ることが確実な空港計画に、なぜストップをかけることができなかったのか。誘致した自治体はもとより、航空政策を預かる国も責任を問われてしかるべきだ。
　１１日に開港した国内９８番目の茨城空港は、初日から飛ぶ定期便が韓国・アシアナ航空のソウル１往復だけだった。開港時に「国内定期便なし」という異例の事態で、何とも心もとない。４月中旬からスカイマークが定期運航で神戸と１往復するが、年間利用はアシアナ航空も含めて毎日満席でも２０万人余りにとどまるという。
　茨城県と国は開港前、札幌、大阪、福岡、那覇と結んだ場合、年間約８１万人の利用が見込まれると説明していた。実際には４路線とも実現しておらず、うたい文句の「世界へ広がるネットワーク」が色あせて見える。
　昨年６月に開港した静岡空港も経営見通しに疑問符が付く。静岡県は「５年後に黒字化が可能」と楽観的だが、初年度に大幅赤字を出しては説得力を欠く。
　特別会計による地方空港の乱立は、日本航空が破綻（はたん）した一因ともされている。前原誠司国土交通相は「採算の合わない地方空港を造り続ける仕組みになっていた。航空会社に不採算空港への就航を強いてきたという航空行政もあった」と歴代政権の失政を指摘した。
　不要不急の事業見直しは鳩山政権の旗印だ。この際、特別会計の在り方に加え、空港完成後の「うまみ」に群がる関連法人の実態なども徹底して洗い、苦戦の内実と責任の所在を明らかにしてもらいたい。
　留意すべきは離島空港の扱いだろう。沖縄など離島県にとって空港は大切なライフラインであり、大型空港や新幹線と競合する都市圏と一律に論じられない側面がある。利権誘導型ではなく、生活者を支え、地域の発展にもつながる航空政策であってほしい。

1756：名無しさん：2010/03/14(日) 18:10:23
国内線輸送実績(2010/1月)を比較してみた。
搭乗率だけでは個人単価がわからなく、どの路線が採算ベースに乗ってるのか判断できない。
あくまでお遊びで考えると面白い。
ADO,SNAはデータが見つからず。
全体的に冬まつり効果か、札幌線のL/Fが高い。
☆上位(搭乗率60%超えで少なくとも採算には乗ってると思われる）
羽田〜福岡　　(SKY) 85.5%
羽田〜神戸　　(SKY) 77.8%
羽田〜札幌　　(SKY) 77.8%
伊丹〜札幌 (JAL) 77.7%　
伊丹〜札幌 (ANA) 77.5%
福岡〜札幌 (JAL) 75.7%
羽田〜那覇 (SKY) 75.5%
中部〜花巻 (JAL) 75.1%
成田〜札幌 (JAL) 74.8%
福岡〜札幌 (ANA) 74.7%
関西〜札幌 (ANA) 73.4%
羽田〜関西　　(SFJ) 72.3%
広島〜那覇　　(ANA) 71.1%
那覇〜北大東 (JAL) 70.8%
北大東〜南大東 (JAL) 70.7%
静岡〜那覇　　(ANA) 70.5% ↑超優秀
伊丹〜旭川 (JAL) 67.9%
那覇〜宮古 (JAL) 67.6%
大阪〜長崎 (ANA) 66.6%
羽田〜北九州　(SFJ) 66.6%
関西〜札幌 (JAL) 66.5%
広島〜札幌　　(JAL) 66.4%
成田〜那覇 (JAL) 66.2%
羽田〜神戸　　(JAL) 65.9%
成田〜伊丹　　(JAL) 65.9%
関西〜函館　　(ANA) 64.4%
神戸〜札幌　　(ANA) 64.4%
成田〜伊丹　　(ANA) 64.1%
丘珠〜中標津　(ANA) 63.9%
神戸〜札幌　　(JAL) 63.7%
羽田〜女満別　(JAL) 63.2%
関西〜福岡　　(JAL) 63.0%
伊丹〜隠岐　　(JAL) 62.9%
鹿児島〜那覇　　(ANA) 62.8%
羽田〜石垣　　(JAL) 62.3%
出雲〜隠岐　　(JAL) 62.3%
羽田〜那覇　　(ANA) 62.3%
羽田〜札幌　　(JAL) 61.8%
伊丹〜那覇　　(JAL) 61.4%
羽田〜札幌　　(ANA) 61.3%
羽田〜宮古 (JAL) 61.3%
羽田〜那覇　　(JAL) 61.2%
伊丹〜福岡　　(ANA) 61.1%
羽田〜函館　　(ANA) 61.1%
那覇〜南大東　(JAL) 61.0%
成田〜札幌　　(ANA) 61.0%
関西〜那覇　　(JAL) 60.8%
神戸〜那覇　　(JAL) 60.7%
羽田〜旭川　　(SKY) 60.5%
札幌〜釧路　　(JAL) 60.4%
羽田〜熊本　　(ANA) 60.3%
羽田〜伊丹　　(ANA) 60.1%
伊丹〜那覇　　(ANA) 60.1%　↑優秀

1757：荷主研究者：2010/03/14(日) 18:33:12

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100312/CK2010031202000171.html
2010年3月12日　中日新聞
県が静岡空港利用者の需要予測を修正　現実的な目標示す

『１０年度は７０万人以上』

　県は１１日の県議会企画委員会で、静岡空港の利用者を「年間１３８万人（国内、国際線）」とした当初の過大な需要予測を、「２０１０年度は７０万人以上」とする現実的な目標に下方修正した。　（広瀬和実）

　川勝平太知事が９日の定例会見で、１０年度の需要を７０万人と発言したことを受け、県が１３８万人の目標に固執するかどうかを阿部卓也県議（平成２１）、竹内良訓県議（自民改革会議）らが相次いで問いただした。大須賀淑郎企画部長ら県側は、１３８万人とした当初の需要予測について、予測した２００３年当時、財団法人「運輸政策研究機構」のデータを基に、県が組織した第三者機関の評価を得て作成したことを説明。現状について「開港から９カ月で４５万人で、１年目は６０万人」として、１３８万人は不可能だと説明した。

　その上で「知事の言うように７０万人、８０万人とステップアップさせる現実的手法を取る。ただ、県としては１３８万人の目標を破棄せず、不退転の決意で臨む」と述べた。

　１０年度の「７０万人」については、これまでの実績から同年度の搭乗率を６５％と想定した上で、「１０年度の総提供座席数１０４万席で計算した場合、７０万人を達成できる」と自信を見せた。

　また、県が２月から実施している日本航空福岡線の利用推進策に全日本空輸などが反発していることをめぐり、阿部県議は「片務的な搭乗率保証がすべての元凶ではないか」と指摘。これに対して大須賀部長は「制度はいろんな経緯で決まったと推測するが、１社１路線の片務契約で大きな問題があり、結果的に混乱の原因になっているのは確か」と答えた。

1758：荷主研究者：2010/03/14(日) 18:41:09

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201003100046.html
'10/3/10　中国新聞
広島空港は需要予測９割超す
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　国土交通省が９日発表した各空港の国内線の需要予測と２００８年度の利用実績によると、中国地方の８空港・飛行場は明暗が分かれた。岡山空港は実績が予測を上回り、広島空港も実績が予測の９割を超えた。一方で広島西飛行場と萩・石見空港では実績が予測の１割台に低迷している。

　東京便が１日16往復する広島空港は、05年度で２９８万４千人の需要を見込んだのに対し、08年度実績は２８２万５千人。達成率は94・６％だった。岡山空港の08年度実績は１２３万１千人で、06年度予測の１０３万５千人を上回った。

　一方で、地方都市を結ぶコミューター空港の広島西飛行場は00年度の33万１千人の予測に対し、08年度実績は５万６千人。達成率は16・９％で、全国で４番目に低い。ピーク時に新潟や小松など９路線あった定期便が宮崎、鹿児島の２路線となる中、広島空港への路線集約を検討する広島県は「一定の需要はあったが、採算ベースに乗らなかった。予測が甘かったと言われても仕方ない」と話す。

　東京、大阪両便が１日１往復する萩・石見空港の08年度実績も６万９千人。05年度予測の51万３千人の13・４％にとどまり、全国ワースト２位。両便とも１日４往復と見込んだ島根県は「１９９３年の開港で地元経済が活性化すると期待したが、利用者が増えなかった。バブル崩壊が大きかった」と説明する。

1759：荷主研究者：2010/03/14(日) 18:44:47

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201003120004.html
'10/3/12　中国新聞
石見空港低迷で機体小型化

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/Tn20100312000402.jpg
--------------------------------------------------------------------------------
　国土交通省が発表した２００８年度の空港需要予測の達成率が13・４％と全国ワースト２だった萩・石見空港（益田市）への逆風がやまない。不振が深刻な大阪便の機体が７月から小型化されるほか、米海兵隊岩国基地（岩国市）で民間空港が再開する12年以降、顧客争奪戦も激しくなりそうだ。

　08年度の萩・石見空港の利用者は６万８５１３人。島根県が05年度に需要予測として示した51万３千人を大幅に割り込み、達成率は紋別空港（北海道紋別市）の12・９％に次ぐワースト２だった。

　09年度の利用者（２月末現在）も、６万１１７１人（前年同月比２・７％減）と苦戦。60％台が採算ラインとされる搭乗率は、東京便50・２％、大阪便39・５％だった。

　両便を１日１往復ずつ運行する全日本空輸は１月末、不振が際立つ大阪便の定員を７月から、現行の74人から56人に変更する方針を県に通告した。

　全日空は岩国民空に東京便４往復を就航する方針で、競合する新幹線並みの割引運賃の導入も予想される。萩・石見空港と岩国民空の距離は約１１０キロ。国交省は、島根県西部からの岩国民空の利用を浜田市５千人、益田市４千人と予想する。

　萩・石見空港の利用のピークは、東京便が２往復だった１９９８年度の16万９８０１人。搭乗率は40〜50％台で推移し、減便や機体の小型化もあって利用は伸び悩む。

【写真説明】萩・石見空港を離陸する東京便。需要予測を大きく外れ、利用が伸び悩む（11日午前）

1760：名無しさん：2010/03/14(日) 18:56:13
☆搭乗率40%,50%台はありすぎてまとめるのダルイので、省略します。

☆下位（搭乗率40%以下、かなり危険水域ではないかと・・・
時刻変更、機材の小型化、減便、廃止を検討しては・・
　　　　離島路線は仕方ないけど。
　　　　30%以下はどうしようもないね。廃止でいいんじゃないの）
札幌　　〜利尻　　 (ANA) 12.7%
札幌　　〜稚内　　　 (ANA) 13.2%
羽田　　〜三宅島　　 (ANA) 14.3%
札幌 〜函館　　　 (JAL) 16.3%
中部　　〜徳島　　　 (ANA) 17.6&
沖永良部〜与論　　 (JAL) 17.6%
羽田　　〜大島　　　 (ANA) 25.1%
鹿児島 〜屋久島　　 (JAL) 26.3%
中部　　〜新潟 (ANA) 27.0%
小牧 〜秋田　　　 (JAL) 27.4%
小牧 〜山形　　　 (JAL) 28.3%
中部　　〜米子　　 (ANA) 29.1%
　 成田 〜那覇 (JAL) 31.0%　
　 伊丹 〜松本　　　 (JAL) 31.0%
伊丹　　〜大館能代 (ANA) 31.6%
羽田 〜山形 　　(JAL) 32.2%
伊丹 〜新潟　　　 (JAL) 32.6%
函館 〜奥尻　　　 (JAL) 33.3%
中部　　〜秋田　　　 (ANA) 33.6%
伊丹　　〜石見 (ANA) 33.8%
丘珠　　〜稚内　　　 (ANA) 33.8%
　 伊丹 〜屋久島　　 (JAL) 33.9%
羽田　　〜大館能代　 (ANA) 35.0%
福岡　　〜福江 (ANA) 35.1&
函館 〜旭川　　　 (JAL) 35.8%
　 岡山　 〜鹿児島　　 (JAL) 35.8%
札幌 〜女満別　　 (JAL) 36.2%
鹿児島 〜与論　　　 (JAL) 36.6%
奄美大島〜徳之島　 (JAL) 37.0%
　 函館 〜釧路　　　 (JAL) 37.2%
中部 〜熊本　　　 (JAL) 37.3%
鹿児島 〜種子島　　 (JAL) 37.9%
那覇 〜与那国　　 (JAL) 38.6%
羽田　　〜紋別　　　 (ANA) 38.7%
羽田 〜秋田　 　　(JAL) 38.8%
広島西 〜鹿児島　　 (JAL) 39.1%
丘珠　　〜釧路　　　 (ANA) 39.4%
中部　　〜大分　　　 (ANA) 39.6%
高松　　〜那覇　　　 (ANA) 39.7%
新潟　　〜那覇　　　 (ANA) 39,8%

☆まとめ
とりわけ、名古屋路線が不採算になってること、羽田でも不採算路線が
あることにビックリ。
JALはHAC,JAC,JTAをグループから外して、自治体に押し付けたほうが
いいのではないか。

1761：チバＱ：2010/03/14(日) 19:18:47
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100313-OYT1T00020.htm
システム障害で入国審査２時間待ち…茨城空港

　開港から一夜明けた茨城空港（茨城県小美玉市）は１２日、韓国ソウル・仁川空港から到着した便の入国審査が手間取り、最後の客が空港ターミナルビルの国際線到着ロビーに現れるまで約２時間かかるトラブルが発生した。

　一方、空港は韓国・アシアナ航空のソウル定期便１往復の通常運航となったが、開港日に引き続き、大勢の見学者らでにぎわった。

　仁川空港を出発したアシアナ航空ＯＺ１６８便は、定刻の正午より１０分遅れで到着。日本人客が到着から約１５分後にロビーに出てきたのに対し、韓国人客はなかなか姿を現さなかった。

　韓国の旅行会社の男性添乗員によると、指紋認証などのシステムに不具合が生じ、入国審査の三つのブースのうち一つが一時ダウンしたのが原因。添乗員は「システムダウンに加え、職員が少なく手慣れていない印象を受けた。これから偕楽園に行くが、スケジュールが押してしまい、園内を回れるかどうか分からない」と弱り顔だった。

　同便に乗っていた別のツアーはこの日、栃木・日光に直行し、東照宮を見学する予定。ロビーに立っていた女性添乗員は、時間がたっても乗客が現れないことに不安を募らせ、最後の客が現れた時、「お客が『ずっと立ちっぱなしで腰が痛い。もう帰りたい』と怒っている」と、今にも泣き出しそうだった。

　東京入国管理局水戸出張所は「不具合があったことは聞いているが、原因は分からない。乗客を待たせてしまい申し訳ない」としている。茨城空港は出入国審査のブースが五つあるが、同出張所は職員３人で三つを使用。チャーター便を含めて９便が運行された開港日も同じ体制だった。

　海外からのツアー客は、県内を素通りするか、日光や東京、箱根と組み合わせて見学するのが大半で、県内の滞在時間はただでさえ短い。これらのツアーは混雑する成田空港を避けるため、近くの茨城空港を利用する。韓国人客を歓迎しようとロビーで記念品を持って待っていた県関係者は「動線が短くコンパクトな空港が売りなのに、生かし切れていない」と困惑した様子だった。

（2010年3月13日07時41分 読売新聞）

1762：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2010/03/15(月) 11:56:27
　l::::::::::::::::::|＿!::lヽ::::::::: ﾊ::::::::::::::::::::::::::::::::i､::!　ノ
　 !:::::::::::::::::l-‐ｪ!;ﾄ ヽ:::::l ´!:::::::::::::::::::::::::::::l ｀　ヽ　　 ディスカウントや補助金でも赤字
　 l:::::::::::::::::「（;;;)ヽ､__､::ﾚ'´ｌ:::::::::/l､:::::::::::::l　　 /　 　JALとANAが撤退すると、何処も飛んでくれない
　　!:::::::::/l:::l＿_,,,rﾀ"ﾞ､;!)､__!::::/ノ 〉､::::::::l　　 ＼　　絶　望　し　た　！　！
　　 l::::/　lヽ!　　　　_　_　　 l;/´　 !　>､::l　　 ／　　
　　ﾉノ lヽ､_!　　　 r――‐┐　　 /_ノ:::|　　／
　　　　l::::::>､　　 ﾚ,二二ェ!　　/i:::::::::::l　　￣￣|＿　　　　 ／ヽ、　 /＼　　 /＼　　　 ／
　　　　l:::/ /::ヽ、 `ｰ-―-'　,ｨ'::::!＼:::::l　　　 （ヽ､/／＼／　　　＼/　　 ＼/　　 ＼／
　　　　ﾚ' ム-''´lヽ､　　_,,.／! ﾞヾ!＿_ヽ!　　　　ヽ´ヽ、ヽ
　　　 　 　 　 　 !　 ￣ 　 　 レ;'´　　|　　（,ゝ、　＼ ヽ　l､
　　　　　　　　／|　＿,,.-／´　 ;;　.,,,-!　　ヽ､ ヽ、　|　|　! l
　　　　　　　/ 斤'"〇 /´　　　 ,;;:''" _,l_　　　ヽ　ヽ/　 l　| l
　　　　　　/;　l､」＿,,/　　　　 '' ﾞ;;／　 ヽ､　　 〉　 ｀ヽ　 l/
　 　 　 ／!,r''´!/　 /　　　　　';,/"ﾞ''':;,,,,;;'' ＼ /　　　　　,!
　　 　/　l ,;;　 |l　 /`'';, ,,　　 /　　 ,;;''"ﾞ''　　 l　　　　　/

こんなにある廃港の危機オンパレード　絶望的な航空先細り、解決策はあるのか
日刊ゲンダイ　2010年3月12日

　１１日、国内９８番目の空港として開港した茨城空港は、いきなり大逆風のスタートだ。ＪＡＬとＡＮＡは採算が合わないと判断して就航せず、スカイマーク（神戸便・４月１６日から）と韓国・アシアナ航空（ソウル便）のそれぞれ１日１往復しか飛ばない。初日こそ、記念式典があって、報道陣が殺到。空港ビルは賑わったが、これが最初で最後だから、タメ息しか出ない。
　しかし、悲惨なのは茨城だけじゃない。残り９７も、どうしようもない空港のオンパレードなのだ。存亡の危機の筆頭は、福島空港。昨年、ＪＡＬとＡＮＡがそろって撤退した。かつては福岡や中部、関西空港などへも就航していたが、現在は大阪、札幌の国内２路線と、ソウル、上海路線しかない。
「管理する福島県は、着陸料を下げたり、旅行会社に補助金を出したりして路線の維持に必死です。それでも、空港運営で年間３億〜４億円の赤字を垂れ流しています」（地元記者）
　下記の表は、ＪＡＬとＡＮＡの大手２社のうち、１社しか就航していない空港の一覧だ（離島路線除く）。「撤退」や「撤退予定」の文字がずらずら並んでいる。丘珠（北海道）、松本（長野）、広島西は、福島同様、ＪＡＬもＡＮＡも飛ばない空港になることがほぼ確定した。
　これまでは、儲からない空港でも、ＪＡＬやＡＮＡは国や地方のお願いを受け、渋々就航してきたのが実態だ。しかし、ＪＡＬは倒産し、ＡＮＡも赤字。もう、ムダなお付き合いは続けられない。航空行政に詳しく、国交省の成長戦略会議のメンバーでもある慶応大教授の中条潮氏がこう言う。
「できてしまった空港を効率的に運営していくには、独立採算で民営化するしかないでしょう。赤字になる空港（離島路線を除く）は、自治体の責任で負担する。それができないなら閉鎖です。昨年、北海道の弟子屈空港が国内初の廃港になりました。今後も、廃港になる空港が１０くらい出てくる可能性があります」
　ズサンな航空行政の末路だ。

1763：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2010/03/15(月) 11:56:50

　　空港名　　　　　　　ＪＡＬ　　　　　　　　　　　　　　　ＡＮＡ
　　 稚内　　　　　　　 　 ―　　　　 　　　　　　　　　　　　〇
　　 紋別　　　　　撤退（2007年2月）　　　　　　　　　　〇
　　中標津　　　　　　　　―　　　　　　　　　　　　　　　 　〇
　 札幌丘珠　　　　　撤退予定　　　　　　　　撤退予定（2010年6月）
　　 帯広　　　　　　　　　〇　　　　　　　　　　　　　　　　―
　　 青森　　　　　　　　　〇　　　　　　　　　　　撤退（2003年4月）
　　 三沢　　　　　　　　　〇　　　　　　　　　　　　　　　　―
　 大館能代　　　　　　　―　　　　　　　　　　　　　　　　〇
　　 花巻　　　　　　　　　〇　　　　　　　　　　　　　　　　―
　　 庄内　　　　　　　　　―　　　　　　　　　　　　　　　　〇
　　 山形　　　　　　　　　〇　　　　　　　　　　　撤退（2002年10月）
　　 福島　　　　 撤退（2009年1月）　　　　撤退（2009年10月）
　　 静岡　　　　 撤退予定（2010年3月）　　　　　　　〇
　名古屋小牧　　　　　　〇　　　　　 　　　　 　　　　　　―
　　 松本　　　　 撤退予定（2010年5月）　　　　　　　―
　　 能登　　　　　　　　　―　　　　　　　 　　　　　　　　　〇
　　 富山　　　　 撤退（2006年3月）　　　　　　　　　　 〇
　　 神戸　　　　 撤退予定（2010年5月）　　　　　　　 〇
　 南紀白浜　　　　　　　〇　　　　　 　　　　　　　　　　　―
　　 但馬　　　　　　　　　〇　　　　　　　 　　　　　　　　　―
　　 鳥取　　　　　　　　　―　　　　 　　　　　　　　　　　　〇
　　 米子　　　　 撤退（1998年4月）　　　　　　　　　　 〇
　　 出雲　　　　　　　　　〇　　　　　 　　　　　　　　　　　―
　　 石見　　　　　　　　　―　　　　　 　　　　　　　　　　　〇
　　 広島西　　　　　撤退予定　　　　　 　　　　　　　　　―
　　 佐賀　　　　 撤退（2001年8月）　　　　　 　　　　　 〇

1764：チバＱ：2010/03/15(月) 12:26:42
http://jp.reuters.com/article/oddlyEnoughNews/idJPJAPAN-14330320100314
最も払いたくない航空会社の追加料金、「座席指定」がトップ
2010年 03月 15日 06:54 JST
　［シンガポール　１２日　ロイター］　ウェブサイトAirfarwatchdog.comが約２０００人を対象に実施したオンライン調査で、航空会社に支払う追加料金のうち最も利用客に嫌がられているのは、座席を選択する際に払う料金であることが分かった。

　「座席指定」を挙げた人は回答者の５２％に上った。次いで、約３分の１の人が「便の変更」と答えた。

　同サイトのジョージ・ホビカ氏は「航空会社のサービスの中には、明らかに費用が追加発生するものがある。例えば機内食や荷物の預かりや輸送（燃料・人件費）、また搭乗日の変更などもある程度はそうだ」とした上で、「だが座席の指定はオンラインででき、実質コストがないに等しい。これは単に利益を生み出す手段で、具体的なコストをカバーするものではない」と指摘。利用客もこの点を分かっていて、それが嫌がられる理由ではないかと語った。

1765： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/15(月) 19:23:27
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-14342520100315
スカイマークに3週間の特別安全監査、度重なる業務上の過失で
2010年 03月 15日 15:31 JST

　［東京　１５日　ロイター］　前原誠司国土交通相は１５日、業務上のトラブルが相次いでいる新規航空会社の
スカイマークに対して同日から３週間の特別安全監査を実施すると発表した。

　同社は副操縦士が社内規定に反し操縦室内においてデジタルカメラで撮影したり、西久保慎一社長らが
客室乗務員の交代をめぐり機長の判断に介入するなどトラブルが相次ぎ、国交省は１１日に東京都大田区の
スカイマーク本社に立ち入り検査をしたばかり。

　今回、１１日の新千歳発羽田行きのスカイマーク機が、管制官から指示された高度よりも６５００フィート高い高度を
飛行したことが発覚。「近くを飛ぶ成田空港発着機とニアミスの可能性があり重大なミス」（前原国交相）だったとして、
運航から経営、整備の全般について立ち入り検査を行う特別安全監査を行う。

　国交省航空局管制保安部によると、これまで高度に関する管制指示逸脱で立ち入り検査が実施された例はなく、
複数のトラブルが相次いだのが立ち入りの理由という。国交相は「安全そのもの根幹に関わる問題。事故が起こって
からでは遅い」として厳しい姿勢で臨む必要性を強調した。

　国交省はスカイマークに対して２００６年３月にも、中古機の整備不備などを理由に１カ月間の立ち入り検査を
実施しており、同社に対する長期立ち入りは２度目となる。

1766：チバＱ：2010/03/16(火) 12:14:18
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100316ddlk12010140000c.html
羽田空港再拡張：深夜早朝便ルート、「海上案」を了承　１０月から実施へ　／千葉
　羽田空港再拡張に伴う深夜早朝便の飛行ルート変更問題で、県と２５市町村で構成する「羽田再拡張事業に関する県・市町村連絡協議会」は１５日、深夜早朝時間帯（午後１１時〜午前６時）の飛行ルートについて、国土交通省から示されていた東京湾上空を飛ぶ「海上ルート案」を了承した。今週中に国交省と確認書を締結し、今年１０月の新滑走路（Ｄ滑走路）の供用開始と同時に実施される。【荻野公一、倉田陶子】

　◇３度目でようやく
　羽田の飛行ルートを巡っては、国交省が０９年８月、深夜・早朝時間帯の千葉市上空案を提示。しかし、協議会は以前から同時間帯の飛行ルートを海上にするよう申し入れてきた経緯があり、県や千葉市は「住民のことを考えていない。到底受け入れられない」と激しく反発。撤回と再検討を要望した。

　これを受け、国交省は翌９月「千葉市上空案」を撤回し、新たに東京湾上空を飛行する「海上ルート案」を再提示した。千葉市の熊谷俊人市長は「要望通りで一安心している」とコメントし、森田健作知事も「県の要望を満たすもの」と歓迎した。しかし、浦安市が市沿岸地域への騒音被害について懸念を示したため、国交省は再びルートの見直しを求められていた。

　国交省は２月１日、浦安市沿岸部の騒音に配慮し、ルートを陸域から遠ざける案を再提示した。浦安市の松崎秀樹市長も了承の意向を示し、地元はようやく了承した。

　浦安市は「合意に至った飛行ルートを順守（じゅんしゅ）してほしい。騒音被害が出ないかどうか監視していく」（環境保全課）としている。森田知事は「協議会や県議会の要求に対し国交省に真摯（しんし）に対応していただいた。関係者の努力のたまものだ」とのコメントを発表した。

　協議会は更なる騒音軽減に向けて、管制技術の進展や騒音に配慮したルート、通過高度などの検討を国に要請する考え。

1767：チバＱ：2010/03/16(火) 12:17:06
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001003160003
国の飛行ルート案容認　深夜早朝は海上
2010年03月16日




　今年１０月の羽田空港再拡張後の飛行ルートについて、県と関係２５市町村による「羽田再拡張事業に関する県・市町村連絡協議会」が１５日、国土交通省が提示した、深夜早朝時間帯（午後１１時〜翌午前６時）を海上ルートなどとする案を受け入れることで、同省と合意した。週内にも確認書を締結するという。


　県によると、合意案は、午後１１時から翌午前６時までの着陸ルートについて、富津沖を通過して東京湾内を飛行する「海上ルート」とし、高度６千フィート未満では県陸域を通過しないとしている。さらに沿岸部への配慮のため、陸域まで一定距離を確保する。


　また、深夜早朝時間帯の前後の時間帯についても、騒音に配慮した飛行方法（飛行ルートや通過高度、運用機材など）の検討を進める。さらに県域を通過するような大幅な経路の逸脱があった際は、同省から同協議会に早期に連絡を入れることを徹底する、としている。


　このほか、年間３％と想定される南風悪天時の着陸ルートとして午前６、７時台に設定されていた「神奈川・都心北上ルート」は、安全性に問題が生じるため撤回する。将来の管制技術などの進展を踏まえ、同省が更なる騒音軽減策を検討するとしている。


　羽田空港での４本目の滑走路整備に伴う飛行ルートについては、千葉市や同協議会から、深夜早朝時間帯はすべて海上として欲しいとの申し入れを受け、同省が昨年９月に再提案。さらに今年２月には浦安市などからの騒音の懸念を受け、同市の上空から飛行ルートを遠ざける改善案を提出していた。


　森田健作知事は「協議会や県議会の要求に、国土交通省に真摯（しん・し）に対応して頂いた結果で、関係者の努力のたまものであると考えている」とのコメントを発表した。

1768：チバＱ：2010/03/16(火) 12:19:07
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44195
タイ、政治混乱も旅行への影響限定的−TG搭乗率も好調
[掲載日：2010/03/16]
　タイでタクシン元首相派の団体（UDD）が大規模な集会を開催し、政府側がバンコク都内全域とタイ国内7県の一部地域で国内治安維持法を適用して対応するなど混乱が起きているが、旅行への影響は限定的なようだ。在タイ日本国大使館では、「旧市街でデモがおこなわれているほか、道路の封鎖などで回り道をしなければならないなど、影響がないとはいえない」としつつ、「昨年4月や一昨年11月のような暴力行為は発生しておらず、集会も平和裏におこなわれている」と説明する。

　ジェイティービー（JTB）やエイチ・アイ・エス（HIS）、近畿日本ツーリスト（KNT）など旅行会社も、今のところ混乱はなく通常通り対応。エーペックスインターナショナルでも、「通行止めなどはあるが観光に支障はない」と説明。取引のある旅行会社が催行を見合わせたケースもないという。

　タイ国際航空（TG）も、「心配はしていたが、影響は出ていない」とコメント。「16日の搭乗率もビジネスクラス、エコノミークラスともに90％以上」といい、ゴールデンウィークなど先の予約にも取り消しなどの動きは見られていないという。

　なお、在タイ日本国大使館によると、UDDが現地時間3月14日正午に、24時間以内に国会が解散されない場合は「デモ活動のレベルを上げる」旨の発表をしたものの、15日に政府側が要求を拒否。今後の影響はUDD次第とし、注意を促した。また、タイ空港公団が航空機の出発時間の3時間から4時間前にチェックインを終えるよう推奨していることを紹介し、交通渋滞の可能性もあることから時間に余裕を持った行動を勧めている。

1769： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/16(火) 12:38:58
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1268702531
深夜早朝は海上で確定
堂本ルートは撤回　羽田空港再拡張後飛行ルート
2010年03月16日10時22分

　１０月に予定されている羽田空港再拡張後の飛行ルートについて、千葉県と関係２５市町村は１５日、千葉市内の
会議室で「羽田再拡張事業に関する県・市町村連絡協議会」（会長・森田健作知事）を開き、国土交通省の提案を
受け入れることで合意した。今週中にも確認書を締結する。これにより、羽田再拡張後は深夜早朝時間帯
（午後１１時から早朝６時まで）の着陸ルートは全便海上ルートとなり、神奈川・都心北上ルート（通称・堂本ルート）は
撤回されることが確定した。

　羽田再拡張後の飛行ルートについて、国土交通省は昨年８月、千葉市上空を午後１１時台に７便程度飛行する
案を示していたが、千葉市などが反対。９月にすべて海上ルートとする修正案を提示していたが、沿岸付近が
飛行ルートとなる浦安市が難色を示していた。

　その後、前原誠司国交相の羽田ハブ化発言などにより協議がストップしていたが、国交省はことし２月１日、
修正案（浦安市沿岸から水平距離で約４５０メートル先の海上を飛ぶルート）を再び修正し、浦安市沿岸から
約９５０メートル先を飛行する案を提案していた。

　また、２００５年９月に堂本暁子元知事が騒音分散化のために要請していた着陸ルート「神奈川・都心北上ルート」に
ついては、昨年８月の時点で国交省は「安全性が確保できない」として撤回を提案していた。

1770：チバＱ：2010/03/16(火) 19:24:13
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100316/bsd1003161750015-n1.htm
全日空、コンチネンタルと共同運航開始　日米１３路線
2010.3.16 17:48

　全日本空輸と、同じ国際航空連合（アライアンス）に加盟する米コンチネンタル航空は１６日、今月２８日から日米１３路線で共同運航（コードシェア）を開始すると発表した。両社の利用客の利便性を向上させるため、両社は今後もコードシェア路線の拡大を図る方針。

　コードシェア開始に伴い、全日空の利用客は成田からロサンゼルス、サンフランシスコ、シカゴの米国内３都市に到着後、コンチネンタルとのコードシェア便に乗り継いで、気軽にコンチネンタルがハブ（拠点）空港として使っているヒューストンに行けるようになる。

　一方、コンチネンタルの利用客は名古屋、大阪、福岡、沖縄の４都市から、全日空とのコードシェア便を使って成田経由で、コンチネンタルのニューヨーク便やヒューストン便に乗り継げるようになる。

1771：チバＱ：2010/03/17(水) 12:24:00
http://journal.mycom.co.jp/articles/2010/03/17/haneda02/?rt=na
今年10月31日に本格的に国際化する羽田空港の最新レポート。都心に近く、地方空港からの便も多い羽田から国際線がたくさん飛ぶようになれば海外旅行はもっと身近になる。シリーズ第2弾の今回は、行き先の最新事情をお届けしよう。

羽田からニューヨークへ直行!
去る2月17日、アメリカ系航空会社5社が一斉に羽田発着便の申請をした。日本とアメリカの間では昨年12月にオープンスカイ(航空自由化)協定が結ばれ、原則的に両国の航空会社は自社の裁量で便の就航ができるようになった。

ただ、羽田空港の場合、4本目のD滑走路ができても発着枠はすぐに満杯になるため、航空会社が希望しても国際線の乗り入れは制限される可能性が高く、日米路線は1日8便までに限定。日系航空会社とアメリカ系航空会社とで4便ずつを運航することになっている。

この1日4便の枠に、アメリカ系5社が合計11便を当局(アメリカ運輸省)に申請した。具体的な行き先は、アメリカン航空がロサンゼルスとニューヨーク(JFK)、コンチネンタル航空がグアムとニューヨーク(ニューアーク)、デルタ航空がロサンゼルスとシアトルとデトロイトとホノルル(ハワイ)、ユナイテッド航空がサンフランシスコ、ハワイアン航空がホノルル(ハワイ)。人気都市や現地での乗り換えが便利な行き先ばかりだ。ハワイアン航空のホノルル便のみ1日2便で、残りは1日1便(デイリー)のスケジュールを想定している。

現在、日本路線を運航していないハワイアン航空だけでなく、残り4社もすべて羽田への就航を希望。少ないパイを奪い合う格好になった。

ANA、JALの羽田発も多彩に
日系の航空会社も羽田-太平洋(アメリカ)路線の就航を計画。ANAは2010年度のANAグループ航空輸送事業計画の中で3月に発着枠が増える成田と羽田を合わせた「首都圏デュアル・ハブ」モデルの構築を明言。これは、分かりやすくいえば、成田と羽田を中心にした路線ネットワークをつくるということ。事業計画では「羽田空港を発着する米国路線の開設も検討中」(同社広報部)だ。

JALもおそらく夏頃までにはアメリカ西海岸線の就航を決めるだろう。行き先はロサンゼルスかサンフランシスコが有力だ。

太平洋路線以外にも、新路線が続々とできそうだ。
すでに発表されているANAの台北(松山空港)線やシンガポール航空のシンガポール線のほか、キャセイパシフィック航空の香港線、ブリティッシュ・エアウェイズのロンドン線など多数の航空会社が新規路線の開設を計画または準備中だ。JALも台北(松山空港)線、ロンドン線、パリ線、シンガポール線、バンコク線などを検討しているのはまず間違いない。

人気の台北行きが1日8往復も登場
では、羽田が本格的に国際化したら、どこへ行けるようになるのだろうか。具体的に見てみよう。

新滑走路の供用開始と同時に羽田空港には新しい国際線ターミナルが完成するが、今でも羽田空港には暫定の国際線ターミナルがあり、以下の便がすでに運航されている。

●ソウル(金浦空港)往復…ANA、JAL、大韓航空、アシアナ航空が各1日2便。
●上海(虹橋空港)往復…ANA、JAL、中国東方航空、上海航空が各1日1便。
●北京往復…ANA、JALが各1日1便、中国国際航空が1日2便。
●香港往復…ANA、JALが各1日1便。

このうち、香港線だけは夜9時前に羽田を出発し、羽田への帰着が午前6時前後の、いわゆる深夜・早朝便。これが、10月31日以降は一部の便を除き昼間の時間帯に変更される。さらに、新しく開設される台北線も昼間の時間帯に運航され、ANA、JAL、チャイナエアラインなどが合計1日8便を運航予定。結果、昼間の時間帯にはソウル、上海、北京、香港、台北の5つの地域へ行けることになる。

これ以外の行き先はすべて午後9時以降、午前8時までの間に発着する予定。前述したアメリカ(ハワイ・グアム含む)やシンガポール路線のほか、羽田空港への就航に合意しているカナダ、イギリス、ドイツ、フランス、オランダ、タイ、マレーシアへの路線も、この深夜・早朝時間帯(夜9時〜11時、午前6時〜8時はリレー時間帯)に運航されることになる。10月31日に新滑走路の供用がはじまっても、昼間の時間帯は国内線も増えるため、国際線は行き先によって時間帯が分けられることになっている。

1772：チバＱ：2010/03/17(水) 12:24:13
成田にはない"便利な"深夜・早朝便
ところで、深夜・早朝の発着便は不便なのだろうか。
そうではないのが、海外渡航のおもしろいところ。まず、深夜に出発するなら都内で仕事を終えてから羽田に行くという旅のスケジュールが組める。また、早朝に帰国すれば、そのまま仕事に行くことができる。たとえば週末をめいっぱい旅行に当てて月曜早朝に帰国し、そのまま仕事に行ってもいいわけだ。

アメリカン航空が申請した羽田-ロサンゼルス線のスケジュールは、羽田を夜中の0時5分に出るから、都内で残業してから出ても間に合う。また、帰国便はロサンゼルスを夜7時20分に出て羽田に夜10時20分に着くが、現地でギリギリまで過ごし、帰国便は首都圏の終電に間に合う効率的なスケジュールといえる。深夜・早朝に運航できない成田では設定できないこうしたスケジュールが羽田なら組めるのである。

さらに、である。羽田から直行便がない都市に行く時は、成田を使うことになるのかといえば、そうとは限らない。

たとえば、ドバイへ行く場合、成田からならドバイへの直行便が就航するが、キャセイパシフィック航空が羽田-香港線を就航すれば、羽田-香港-ドバイという行き方もある。直行便が便利なのは間違いないが、羽田の方が自宅や会社から圧倒的に近い旅行者や羽田発の方が旅費が安い場合は、成田からの直行便よりも羽田発の乗り継ぎ便を選ぶ価値がある。

乗り継ぎ便の場合、スケジュールによってはかなり不便なこともあるが、香港の他、ソウル、台北、上海、北京と羽田からの便数が充実した近場の都市は、乗り継ぎにも便利な空港だから、この方法はかなり使える手段となるだろう。他にも羽田便の便利さを書けばきりがないほどだから、このへんにしておこう。

今回、アメリカ系航空会社がこぞって羽田への就航を表明し発着枠を取り合う一方で、「実は、成田空港の発着枠はすでに7つほど余っている」(航空業界関係者)。かつて、成田空港は発着枠が一杯で数10社が乗り入れの順番待ちをしていた時代があったが、状況は大きく変わってきたようである。

ただ、もちろん成田はまだまだ圧倒的に国際線の便数が多いわけだから、羽田と併用するのが賢い方法だろう。羽田発が満席だったら行きは成田からにして、帰りは羽田にする、といった具合だ。

前述したANAの事業計画にある羽田と成田の「首都圏デュアル・ハブ」という考え方は、そのまま利用者にも使える考え方である。

羽田就航に合意している国・地域
韓国、中国、香港(以上、既存路線あり)。アメリカ、カナダ、イギリス、フランス、ドイツ、オランダ、タイ、マレーシア、シンガポール、台北

1774：名無しさん：2010/03/17(水) 18:56:21
http://www.asahi.com/business/update/0312/TKY201003120458.html
小型機の着陸料、値下げへ　国、地方路線を支援
2010年3月17日7時5分

　航空会社が採算をとりにくい地方路線の運航を支援するため、国土交通省は４月、国管理の２７空港の着陸料を５年ぶりに改定する。主に地方路線に使われている小型機を値下げする。

　航空会社が支払う着陸料は、国管理空港の場合、空港整備の特別会計（社会資本整備事業特会の空港整備勘定）の原資になっている。国交省は特会の収支や航空会社の採算性などを考慮して随時見直している。

　着陸料は機体重量を基に算出する。今回は小型機が該当する１００トン以下の単価を下げ、１０１トン以上の単価を上げる。特定のサイズの航空機を対象に単価を改定するのは異例という。

　日本航空や新規航空会社が導入しているブラジル、エンブラエル製の「Ｅ１７０」（７６人乗り）は、１回あたり１４５０円（２．４％）安い５万７９５０円に。米ボーイング製の「７３７」（約１３０人乗り）は１８１０円（２．１％）安い８万６１９０円になる。

　一方、ボーイング製大型機「７７７」は１万２３５０円（３．３％）高い３９万８５０円になる。航空各社は燃費が良く、客席が埋まりやすい中・小型機を増やすことで収益改善を進めており、国内の各社の負担は差し引きで年数十億円減る計算という。

　小型機が多い海外の格安航空会社（ＬＣＣ）に国内空港の利用を促す狙いもある。

　同省は２０１１年度以降の着陸料については、特会のあり方そのものを見直してさらに値下げを図りたい考えだ。（澄川卓也）

1775：チバＱ：2010/03/17(水) 18:57:08
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20100316-OYT8T01032.htm
静岡空港　航空貨物　目標のわずか１％
取扱量年１００トン余り　県、機材の中型化促す
　２００９年度の静岡空港の航空貨物取扱量は２月末時点で７７トンにとどまることが、１６日の「富士山静岡空港航空貨物利用促進協議会」の第２回総会で報告された。県企画部は「年間１万トンが大きな目標」としているが、このペースでは目標の１％程度の年間１００トン余りにしかならず、旅客需要の拡大とともに貨物の取り扱いをどう増やすかが改めて静岡空港の課題として浮上した格好だ。

　総会での報告などによると、静岡空港で航空貨物業務を行っているのは就航する国内外６社のうち、札幌、沖縄線を運航する全日本空輸（ＡＮＡ）だけ。機材の大きさからコンテナを積み込めないため、貨物室に搭乗客の荷物を積み、空いたスペースを利用している。

　開港後、２月末までの取扱量を路線別でみると、札幌線は４３・４トン、沖縄線は３３・６トン。それぞれ静岡から主に自動車部品と、家庭用電化製品の販売促進品を運んでいる。両路線を合わせた取扱量は、６〜１０月は毎月３〜８トン台だったが、１１月以降は１０トン以上を維持。県企画部は、開港当初は悪天候による欠航が相次いだが、８月末に滑走路が完全運用に移ってからは欠航などがほとんどなく、荷主の信頼が増したとみている。

　ただ、年間取扱量として県企画部が「目標の一つ」とする岡山空港の０７年度実績は、国内・国外計約７９００トン。富山空港は約３８００トンで、静岡空港はいずれの空港にも遠く及ばない。

　静岡空港では、アシアナ航空が夏季ダイヤ期間（３月２８日〜１０月３０日）に、１日１往復運航しているソウル線の機材を、金曜日に限り従来の１７７人乗りから２５０人乗りに変更すると決めており、コンテナの搭載が可能な定期便が初めて同空港で運航されることになる。県企画部によると、同社の貨物業務参入は決まっていないが、同部は「定期便の機材の中型化が航空貨物の成否を分けるカギ」とみており、今後も既存路線の搭乗率を上げて航空会社の使用機材の中型化を促す方針だ。

　静岡空港には、航空貨物を一時保管して荷さばきを行う「貨物上屋」があるが、約１４０平方メートルと手狭。「富士山静岡空港株式会社」は隣接地に１０年度、同規模の貨物上屋を増築する予定。

（2010年3月17日 読売新聞）

1776：チバＱ：2010/03/18(木) 12:23:49
http://www.kfb.co.jp/news/index.cgi?n=201003180
２月のソウル便搭乗率７０・８％／福島空港
2010年03月18日 10時24分配信
アシアナ航空福島支店は１７日、福島空港発着ソウル便の２月の搭乗実績を発表した。

座席供給数４１４４に対し、乗降人数は２９３２人で搭乗率は７０・８％。

前月に比べ１０・５ポイント上昇した。

８日現在の３月の搭乗率は予約ベースで６５・５％。

同支店によると、県や旅行会社と連携した利用促進対策が利用客の増加につながったという。

各種団体旅行が集中した昨年２月と比べると、搭乗率は５・４ポイント下がった。

1777：チバＱ：2010/03/18(木) 12:49:49
http://www.asahi.com/business/update/0318/TKY201003170510.html
「商売人の感覚、なさすぎる」ＪＡＬ稲盛会長ぼやき節
2010年3月18日1時45分


　「商売人という感覚を持った人があまりにも少ない」。日本航空の稲盛和夫会長（京セラ名誉会長）が１７日の記者会見で、社員への「ぼやき」を連発した。京セラ創業者としての経営手腕を買われ、日航の再建を託されて１カ月半。企業文化の違いは想像以上だったようだ。

　稲盛会長は２月１日の着任以来、会議の合間などに精力的に各職場を回り、社員と意見交換してきたという。その感想として「責任体制が明確になっていない。損益を考えて努力する人が少ない」などと苦言を呈した。

　稲盛氏といえば、社内を少人数のチームに分けて収益や生産性を競わせる「アメーバ経営」で知られるが、日航にアメーバ経営を導入するかを問われた稲盛氏は「アメーバ以前に、普通の企業として採算がとれるようにしたい」とばっさり。「企業再生支援機構の計画を実行すれば再生は可能と思い引き受けたが、正直、容易でない。愚痴をこぼしてもしょうがないので頑張っている」と、弱気とも取れる心境を明かした。

　ただ、日航の中堅・若手社員については「大変素直で、苦しい中でも明るい。職場を回っても、私の方が励まされる。そういう人たちがいる以上、再建はできると思う」と評価した。

1778：チバＱ：2010/03/18(木) 12:54:05
http://www.sankei-kansai.com/2010/03/18/20100318-021750.php
伊丹空港　地元足並み乱れ
　箕面市議会　中長期的に「廃港」
　豊中市議会　全会一致で「存続」
　池田市長　　条件付きで知事案

　大阪府の橋下徹知事が廃止論を唱えている大阪（伊丹）空港をめぐり、空港周辺の府北部３市で対応が分かれている。箕面市議会では、関西国際空港のハブ化促進とともに、中長期的には伊丹を廃港にするよう国と府に求める決議案が可決される見通し。対して豊中市議会では、伊丹存続を盛り込んだ決議案が全会一致で可決される方向となった「（知事構想に）乗るのもあり」と、市長が条件付きで賛同する池田市と相まって、三者三様の思惑が表面化してきた。

　府北部３市は、兵庫県伊丹市や尼崎市などとともに、大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）を構成しており、過去、伊丹空港の騒音対策などでは足並みをそろえてきた。

　だが、箕面市議会では「伊丹廃止」の文言を盛り込んだ決議案が自民、民主、公明３会派の賛成多数で２５日に可決される見通し。「市単独の利便性を主張し続けるよりも、関西圏全体が浮上する将来像を目指すことが将来世代に対する政治責任」として、「住民個別の賛否にとらわれず、中長期的に伊丹を廃港する」と明記する方向だ。

　決議案では、府北部から関空へのアクセス改善も盛り込む。橋下知事は２月に開かれた市議会との意見交換会で、「廃止を決議するなら（豊中市以南と大阪都心を結ぶ）北大阪急行の延伸を全力で後押しする」と提案しており、この言葉を受けた内容となっている。

　一方、豊中市議会では、伊丹空港の存続と空港を生かした地域活性化の続行を確認する決議案が２５日に可決される公算。従来の主張を繰り返す内容だが、伊丹廃止の議論が熱を帯びる中、改めて議会の意思を示す必要があると判断した。

　会派間の調整で、議長声明にとどめる意見もあったが、箕面市議会が「廃止」を盛り込んだ決議を用意していることが伝わり、“対抗措置”として決議案にすべきとの方針で一致した。

　また、池田市の倉田薫市長は、伊丹空港について「廃港はリニア整備が前提で２０年以上先の話。その間に短距離国際線も飛ばしてフル活用するのなら、知事構想に乗るのもありだ」とたびたび発言。ただ、市長の考えに賛否を示した市議会会派は今のところない。

　３市の中では、箕面市議会が廃港に一歩踏み込む一方、豊中市議会は「待った」をかけ、両市間に溝ができた形。倉田市長は箕面市議会の方針について「決議は想定できた」と冷静に受け止めている。

大阪府議会でも決議案提示

　開会中の大阪府議会では、橋下徹知事の主張に賛同する会派「自民党維新の会」が伊丹空港廃止を求める決議案を提示。主要各会派が独自の対案を出す異例の事態に発展している。

　維新の会は２月の議会運営委員会で、決議案の内容を提示。その後、自民、民主、公明、共産の各会派が対案を出した。

　自民、民主、公明は、関空のハブ化と１兆１千億円を超す有利子負債を抱える財務構造の抜本的な改善を国に求めることで一致。しかし、自民と公明が対案で「中長期的に廃港」「廃港の検討」と知事の主張に賛同する方向性を示したものの、民主は廃港については言及せず、必ずしも足並みはそろっていない。

　一方、共産は伊丹の存続を訴えており、意見の隔たりは大きい。決議案提案には全会一致が原則だが、会派間の調整は難航しているのが現状だ。

　ある府議は「それぞれの空港に近い選挙区かどうかでも賛否は分かれている。会期終盤まですったもんだが続くのでは」と話した。

　伊丹廃港論をめぐる経緯　橋下徹知事は昨年秋以降、関空へのアクセス利便性向上とセットにした将来的な伊丹廃港論を本格的に展開。今年２月以降、大阪府北部の市町で意見交換会を開き、跡地利用を含めた自身の構想を説明している。これに対し、兵庫県の井戸敏三知事は関空、神戸を含む関西３空港のフル活用を訴え、橋下知事と対立。３空港の位置づけは、６月までに国交省・成長戦力会議の最終報告で示される予定となっている。

【写真説明】廃港論をめぐり、周辺市の間で意見の違いが表面化した伊丹空港＝本社ヘリから




（2010年3月18日 09:43)

1779：チバＱ：2010/03/18(木) 18:33:32
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/221390.html
ＨＡＣが５期連続赤字　不採算路線見直しも （03/18 16:05）
　日本航空が、道と共同出資する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、道は１８日の道議会予算特別委員会で、２００９年度の同社の損益が８千万円程度の赤字になるとの見通しを明らかにした。冬季の利用低下などが原因で、５期連続の赤字。道はコスト削減の具体策として、不採算路線の見直しなどを検討する考えを示した。

　自民党・道民会議の高木宏寿氏（札幌市豊平区）の質問に、石橋秀規新幹線・交通企画局長らが答えた。

　ＨＡＣへの出資は現在、日航が５１％、道が４９％。日航は「１５％未満」に引き下げる方針を示しており、その後の筆頭株主になる可能性が高い道は、ＨＡＣの大幅な経営改善を迫られることになる。

　ＨＡＣの赤字は、０７年度２億２５００万円、０８年度３７０万円。累積欠損は０７年度から生じ、今回の８千万円の赤字により、総額は約２億円に上る。石橋局長は欠損金の解消に向けた減資を検討していることを明らかにし「道に損失が発生することも考えられ、大変厳しく受け止めている」と述べた。

　その上で、収支改善に向け、「運営方法を大幅に変更する必要がある」として、東北便などの新規路線の開設や、不採算路線の見直しにも言及した。

1780： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/18(木) 22:48:34
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100318-OYT1T00985.htm
沖縄の航空管制「嘉手納ラプコン」日本返還で合意

　国土交通省は１８日、沖縄本島の空域の管制を行ってきた米軍嘉手納基地の航空交通管制
「嘉手納ラプコン」を、今月３１日に日本側に返還することで米国と合意したと発表した。１８日の
日米合同委員会で決定した。これにより、米軍による民間機の航空管制が残るのは、米軍横田基地の
横田ラプコンと、松山空港に離着陸する便が通過する米軍岩国基地の岩国ラプコンの二つとなる。

　嘉手納ラプコンを巡っては、２００４年に０７年度末までの返還がいったん決まったが、米軍の戦闘機の
特殊な飛行方式や交信用語について日本人管制官の訓練が追いつかず、ずれ込んでいた。これまでに
計４７人の国交省の管制官が米軍嘉手納基地内での訓練を終えており、今月３１日からは管制官が
那覇空港近くに設けられる那覇空港事務所のレーダー室に移り、管制業務を開始する。

　国交省によると、これまで那覇空港を出発する便は、嘉手納飛行場に着陸する米軍機と飛行ルートが
重なるため、離陸後約１０キロ・メートル程度は日常的に高度約３００メートルに抑えて飛行していた。
今後は、嘉手納基地に到着する米軍機の進入管制業務も国交省が担うため、嘉手納の到着機の状況を
見て、滑らかな上昇が可能になる。

（2010年3月18日21時09分 読売新聞）

1781：名無しさん：2010/03/19(金) 04:18:34
http://diamond.jp/series/analysis/10159/

苦境の地方空港に追い討ちも？
火種くすぶる「ハブ空港」議論の真実

民主党の航空行政に、火種がくすぶり続けている。発端は、昨秋前原国土交通相が「羽田空港のハブ化」を示唆する発言をしたことだ。
最近では、乱立する地方空港の危機が相次いで報道されていることもあり、「ビジョンなきハブ化」ばかりを議論する政府に対して、不満の声が噴出している。
空の国際化のためになくてはならないハブ空港だが、日本のケースではどこに問題があるのか？　
ハブ空港問題の本質を改めて見極めよう。（取材・文／友清 哲、協力／プレスラボ）

大臣発言の火種がくすぶる航空行政
ハブ空港」が生み出すメリットは？
　
羽田空港を24時間運用の国際ハブ空港として整備したい――。前原誠司・国土交通相がそんな意向を明かしたのは、昨年10月のことだ。
ハブ空港とは、広域航空路線網の中継地として、世界の空港と空港とを結ぶ中枢機能を持った空港のことを指す。
成田、関西、中部の3空港を国際拠点としてきたこれまでの日本の航空を考えれば、
この発言はマニフェストにも挙がっていなかった“抜き打ち”の大転換政策と言える。
「国際線は成田空港、国内線は羽田中心」という、これまでの「内際分離」の原則が崩れてしまいかねない。
この発言を受けて、成田空港を擁する千葉県の森田健作知事や、関西空港のハブ化を模索していた大阪府の橋下徹知事らが、
地元のポジション低下を危惧して不満を露にした。
現在、騒動は収束しているが、羽田のハブ化問題は連日メディアを賑わせ、ＪＡＬ破綻と共に航空行政に大きな注目が集まるきっかけを作った。

それに加えて、最近とみに取り沙汰されているのが、「地方空港の危機」である。
破綻したＪＡＬの路線廃止騒動で揺れた静岡空港や、「首都圏第三空港」を目指して先日華々しく開港したものの
定期便の呼び込みに苦戦している茨城空港など、「運営に不安を抱えている」と言われる地方空港は、後を絶たない。
地方空港は、地元の利権意識と深く結びついていることもあり、増設し続けた赤字空港に何ら手を差し伸べず、
大規模空港のハブ化ばかりを唱える政府の姿勢には、今後も不満が噴出し続けると思われる。

1782：名無しさん：2010/03/19(金) 04:21:38
では、火種がくすぶり続ける「ハブ空港」議論は、いったいどこに問題の核心があるのか。
これまでの流れを踏まえながら、改めて考察しよう。

一口に「ハブ空港化」と言っても、話はそう単純なものでもない。
海外の大手エアラインに勤務した経験を持つ『羽田経済新聞』の山本ケイゾー編集長は、次のように解説する。

「そもそも、ハブ空港には3つのタイプがあります。まず、アメリカ国内によく見られる、航空会社主導で本社機能や運航ネットワークの拠点を置いたもの。
次に、香港やシンガポールに見られる、航空会社と都市が一体化したもの。
そしてもう1つ、例外的ですが、外国の企業が本国以外に拠点を構築するタイプです。
ユナイテッド航空やデルタ航空のアジアにおける運航ネットワーク拠点が置かれている成田が、実はこれに相当します」

先の大臣発言は、2番目の航空会社と行政が一体化したタイプを指すものと思われる。
航空行政関連の取材を多く手がけてきた山本氏は、
「今回の羽田ハブ化発言は、現時点ではあくまで政策ではなく大臣の一発言に過ぎません。
発言以降の周囲の加熱ぶりには、省内でも戸惑っている雰囲気が感じられました」と感触を語る。

利用客数だけを見れば羽田は仁川よりもよほど強い？
　
ちなみに、アジア圏のハブ空港と言えば、現在は「韓国・仁川空港の独走状態」と言われ、
最近の報道でも日本の空港の出遅れを指摘する論調が目を引く。

大臣発言もまた、「仁川に追いつけ、追い越せ」のスタンスで発せられたものであることは想像に難くないが、
これはいささか短絡的に過ぎる。

実は、「日本の空港が遅れている」という一般的な認識には、誤解がある。
たとえば、08年の世界の空港利用旅客数を見れば、羽田は約6673万人で堂々の世界4位につけている
（※日本空港コンサルタンツまとめ。トップはアトランタで約9003万人）。

一方、「日本を凌駕した」と言われる仁川空港の利用客数は、約3016万人でなんと39位。
これは成田（31位。約3346万人）よりも下位である。

こうしたデータが空港のクォリティに直結するわけではないにせよ、
利用者の多さを見る限り、
一概に「日本の空港が出遅れている」とは言えないことがおわかりだろう。

1783：名無しさん：2010/03/19(金) 04:25:25
だとすれば、そもそもハブ空港を有することには、どのようなメリットがあるのだろうか？　
山本氏が解説する。

「航空会社が企業としてのリソースを1ヵ所に集約できるのは、やはり大きなメリットでしょう。
本社機能を置き、人的資産を集中させ、そこで航空機の管理まで行なえる。
中継地として海外から多くの人が集まれば、相応の経済効果も生まれますし、
人・物・情報が集まることで国際競争力も高まります。
ただしその反面、リソースの一極集中というデメリットが生まれるのも事実です」（山本氏）

地方空港からの反発は必至？議論からは「全体戦略」が見えない
　
メリットは多いが、東京（羽田）に人・物・情報が集約されることで、
航空産業に限らず、地方の路線や物流が阻害されるデメリットもあるようだ。
前述の通り、成田のさらなる整備を望む千葉県、
関空が抱える1兆1000億円もの負債に頭を悩ませる大阪府などのケースを見ても、
地方空港から反発が出る可能性は高い。
そもそも「ハブ空港」の設置は、航空行政全体にとって、どのような意義があるのか？

　引き続き、山本氏が解説する。

「羽田空港のハブ化には、基本的には賛成です。
各空港単体で見るぶんには、ハブ化は空港の機能を生かす最適な形態の1つであると思います。
ただし、路線獲得など空港間の競合問題、空港周辺の交通インフラ、
世界規模の公共性など、解決すべき問題は多い。
何より、狭いエリア内で競っていても仕方がありません。
求められるのは、空港単体での収益性ではなく、
行政主導による東アジア規模での全体戦略に尽きます」

つまり、「羽田をハブ化することで何を目指すのか」
「ハブ化した羽田をどう生かすか」というビジョンが重要なのである。
ハブ空港は本来、「全体戦略」次第で様々な可能性を秘めているものだが、
現在の行政からは明確なビジョンを確認できない。

「たとえば、オランダのスキポール空港は、物流上のハブとして理想的に機能している好例です。
オランダ中のチューリップが夜間のうちにオランダ全土から搬入され、
全ヨーロッパに向けて発送される体制が敷かれています。
今日収穫された花が、翌日の午前中にはヨーロッパ中の生花店に並ぶのですから、
まさにハブ空港の利を最大限に生かしたシステムです」

1784：名無しさん：2010/03/19(金) 04:28:02
日本よりもはるかに小さな国土でありながら、オランダが「大国」「先進国」と認識されるのは、
こうした戦略設計のうまさに理由があるのかもしれない。
それに対して、日本はどうか。
山本氏が指摘するハブ空港を中軸に据えた全体戦略を、行政が主導するのか、
それとも航空会社が主導するのか、それすらも定かではないのが現状だ。

成田では本当に役不足なのか!?さらなる検証と正当な議論が急務
　
羽田をハブ化することで、新たな問題も生まれる。たとえば交通インフラ面だ。
鉄道が24時間運行されるニューヨークなどと異なり、京急やモノレール、山手線が夜間休止する状況では、
羽田空港の利用者の利便性は担保され難い。
ハブ空港の恩恵を最大限に享受するためには、周辺交通網を含めた大がかりなテコ入れが必要となるはずだ。

　「そもそも、成田のハブ化では本当に“ダメ”なのか否か、公正な議論さえされずにいます。
私見ですが、成田は一般的に理解されているよりも、はるかに優れた機能を備えていると思います。
地政学的な条件1つをとって見ても、今夏には都内から36分でアクセスできる京成電鉄の新ルートも開通しますし、
最新の交通事情をキャッチしながら運行するリムジンバスは、世界でも類を見ない優秀なインフラではないでしょうか」

成田のクォリティアップを目前に控えながら、羽田のハブ化が議論される現状は、そもそも国内調整のお粗末さの表れとも言える。
関西圏に目を移しても、関空運用に合わせて廃止されるはずだった伊丹の処遇すらまとめきれずにいるのは、周知の通りだ。

一方では、東アジア圏の主要空港間における情報交換もすでに始まっている。
ヨーロッパの主要都市の空港が、ＥＵ圏全体を視野に入れた公共性を第一義に事業展開を図っているのに対し、
出遅れ気味の東アジアは現状打破への努力を始めているわけだ。
日本の航空産業は、このままでは東アジアの全体戦略からも取り残されてしまうかもしれない。

国際的な自由競争時代が幕を開けた今、
日本の航空行政は「待ったなし」の状況に追い込まれつつある。

1785：チバＱ：2010/03/19(金) 12:11:27
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/03/2010031901000337.htm
全日空、運航６社を２社に再編　国際競争激化で
　全日本空輸は１９日、エアーニッポン（東京）など傘下にある旅客や貨物の運航会社６社を、２０１１年度までに２社に再編することを明らかにした。全日空は不況や国際競争の激化により業績不振に陥っており、再編により効率化とコスト削減を進め、１１年３月期の黒字転換を目指す。
　１０〜１１年度の経営戦略の柱として、同日午後に発表する。
　貨物分野では、日本とアジアを結ぶ路線などを持つエアージャパン（東京）と、航空貨物を手掛ける日本郵政傘下の郵便事業会社などと共同出資するＡＮＡ＆ＪＰエクスプレス（東京）を１０年度上半期に統合。
　プロペラ機や小型機で国内線を運航しているエアーニッポンネットワーク（東京）、エアーセントラル（愛知県常滑市）、エアーネクスト（福岡市）の３社も、１０年度上半期に統合させる。
　最終的に、全日空とエアーニッポンが１１年度をめどに合併し、傘下２社の経営を統括する。



2010年03月19日金曜日

1786：チバＱ：2010/03/20(土) 20:31:30
http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000001003190004
松本空港を所有する三セク、県営化の可能性
2010年03月20日

　県営松本空港（松本市）のターミナルビルを所有、運営する第三セクター「松本空港ターミナルビル」（社長＝板倉敏和副知事）が５月末の日本航空撤退で賃料収入が激減、会社を清算し、県営化する可能性も出てきた。日航に代わり就航するフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）との交渉がまとまり次第、会社のあり方が具体的に検討される見通しだ。


　１９日に同社であった取締役会でもこの問題が取り上げられた。会議後、取材に応じた板倉副知事によると、ＦＤＡは、現在日航が借りているテナントの半分以下を要望しており、同社の収益となるテナント料も、それに応じて下がる見込みだという。


　同社によると、２００８年度の売上高は約１億４千万円。このうち日航からのテナント料が約１億円を占めており、収益の柱となっている。


　板倉副知事は「会社が赤字になり、倒産という事態になっても、ビルをなくすわけにはいかない。その場合は、設置者が責任を持たざるを得ない」と県営化の可能性も示唆した。県営化した場合、減収分を県が負担することになる。


　同社の資本金は４億９５００万円。県が２億５千万円（５０・５％）、日航子会社の日本航空インターナショナルが１億１千万円（２２・２％）に加え、松本、塩尻市なども出資している。（柳川迅）

1789：名無しさん：2010/03/21(日) 00:20:04
http://cnxss.seesaa.net/article/140688715.html
＞ 事故を起こす数年前から(国際線のパイロットだった頃から)度々体調不良を訴えていたらしい
＞ 事故直前には､ 機長は ｢去ね､去ね｣ という山彦のような声を聞いていた

関連サイト ;
http://slicer93.real-sound.net/0-ih-space-8320.html
＞ モスクワ･シグナル事件( '76.07.04〜)
http://www.aa.alpha-net.ne.jp/stmore/Russians_have_psychotronic_weapon.htm
＞ 変な声が彼らに命令を下していると主張した
http://artificialtelepathy.blogspot.com/2007/01/hearing-voices-schizophrenia-or.html

日航１２３便事故の真実
http://www4.zero.ad.jp/fs400/_osutaka/osutaka.html

尚､ JAL の買収には複数の外資系企業が応じようとしていることは既に報道されている通り｡

1790：名無しさん：2010/03/21(日) 17:28:25
>>1789
＞ 人間をゾンビに変えるサイコトロニック兵器

今日の ｢サンデ−･プロジェクト｣ (テレビ朝日系列) に竹中平蔵氏が出演し､ 奇遇なことに､“ゾンビのような企業が〜”だの“JAL のような企業は早目に始末すべきだった”とかいうことを盛んに口走っていましたね｡

1791：チバＱ：2010/03/22(月) 09:41:41
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20100320rky00m020006000c.html
全日空：沖縄ハブ強化　１０−１１年度経営戦略
　全日本空輸は１９日、２０１０−１１年度の経営戦略を発表した。那覇空港で昨年１０月に始めた国際貨物基地（沖縄ハブ）事業については「販売体制を強化し、収益性の改善を図る」と表明した。

　高単価の個別集出荷（ドアツードア）商品の開発強化や、貨物の組み合わせを自動で決めて収益性の向上を図るシステム「カーゴプロス」の構築などに取り組むことを打ち出している。　ドアツードアは陸路と空路を合わせた、大口貨物の戸口から戸口への配送サービス。集荷の対象地域を拡大し、市場ニーズに合わせた商品開発に取り組むことで利用客の増加を狙う。

　カーゴプロスは海外のメガキャリアも導入しているシステム。大きさや価格の違う荷物を効率的に組み合わせて輸送することで、収益性を高めることができる。本年度から試験的に導入しており、１０年度中には実用化する予定。

（琉球新報）

2010年3月20日

1792： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/22(月) 11:11:09
>>1341>>1559>>1589
これはとっても大切。中国は中央集権の側面もあるが、一方で地域差が大きく、地方の裁量も大きい。
> 中国を一つととらえず、各省ごとに誘致活動をしてほしい

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/221942.html
「外国人旅行に弾み」　国交相、新千歳空港を視察 （03/22 07:25）

　【千歳、苫小牧】前原誠司国土交通相は２１日、２６日に開業する新千歳空港の新国際線ターミナルビルを
視察し、「インバウンド（訪日外国人旅行）に弾みがつく。目いっぱい利活用できるよう国交省としても
バックアップしていく」と述べ、外国人観光客受け入れ増に向けた施策を推進する考えを強調した。

　新国際線ターミナルビルでは、前原氏の自筆をもとに作られた礎石の除幕式に続いて、高橋はるみ知事らと
施設内を視察。前原氏は中国から北海道への旅行客が最近増えていることについて「中国を一つととらえず、
各省ごとに誘致活動をしてほしい。飛行機の発着枠がいっぱいになり『さらに拡大』となればいい」とし、
政府としても引き続き中国機の乗り入れ制限緩和などに努める考えを示した。

　この後、前原氏は２００８年８月に苫小牧西港区から全面移転した苫小牧東港区国際コンテナターミナルや、
昨年稼働した同じ地区にあるバイオエタノール工場も視察した。

1793：名無しさん：2010/03/22(月) 16:09:02
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100322-OYT1T00422.htm

成田、発着枠２万回増へ…正念場の「ハブ確立」
　
成田空港の年間発着枠が２８日から、現行より２万回多い２２万回となる。
さらに３０万回への拡大を目指して地元との協議も進む。
韓国・仁川(インチョン)との競争に加え、羽田を優先整備する構想も浮上する中、
「国際拠点（ハブ）空港」の地位確立に新たな戦略が求められている。

　成田空港第２ターミナルビルで今月、新規就航するエミレーツ航空（アラブ首長国連邦＝ＵＡＥ）、
マカオ航空（マカオ）の事務所が相次いで開設された。
経営破綻(はたん)した日本航空の関係事務所の撤退で、空室が目立ったビルが活気づいた。

　成田２本目のＢ滑走路が昨年１０月、２５００メートルに延びて大型機発着が可能に。
誘導路増設もあって増枠が実現した。増枠２万回のうち１万６０００回は埋まった。
国際線は、新規と増便で９４００回。
目玉は、急激に経済成長したペルシャ湾岸への直行便で、
ＵＡＥのドバイとアブダビ、カタールのドーハへ週１７便が飛ぶ。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の関係者は、昨年１１月にＵＡＥの政府系企業が危機に陥った
「ドバイショック」に肝を冷やしたが、その後もドバイ空港が利用客を維持しているのを確かめて一安心。
予約は好調といい、森中小三郎・ＮＡＡ社長は「日本は石油を中東に依存しており、ビジネス路線として期待できる」と強気だ。

　もう一つの柱は、地方からの国際線乗り継ぎ客のための国内線充実。
既存８路線のうち小松、広島線などで増便し、全体では６６００回多い２万１０００回となる。路線数倍増も目指す。

　しかし、ライバルの存在感は増すばかり。仁川空港の発着実績は成田と同じ約２０万回だが、発着枠は４１万回。
最短の国際線乗り継ぎ時間は４５分と成田の６０〜９０分より短く、成田、中部、関西を除く日本の２５地方空港に路線網を張る。
着陸料は、成田の３分の１程度だ。ＮＡＡは民営化後の２００５年に平均２１％の着陸料値下げをしたが、まだ高い。

　羽田は今年１０月の第４滑走路完成で国際線が１万回弱から６万回に飛躍。
路線は近距離限定から北米、欧州にも広がる。
さらに前原国土交通相が昨年１０月に「国際線は成田、国内線は羽田」の原則を廃止し、
羽田を２４時間のハブ空港として優先整備する考えを示した。
成田側も理解を示した「成田、羽田の一体運用」から踏み込んだ発言で、成田の地位は揺らいでいる。

　◆３０万回構想も◆

　「午後１１時〜午前６時の発着禁止ルールを見直せるか検討しよう」。
町域の７割が成田空港の騒音地域に当たる千葉県芝山町の相川勝重町長が提案した。
前原構想に慌てた周辺９市町長らが集まった昨年１２月の会議。
町長は空港反対派出身で、ルールを国に認めさせた本人だけに周囲は驚いた。

　空港の生む雇用は５万人規模。景気後退と新型インフルエンザで利用者が落ち込んだ影響で、
２０１０年度は成田市の法人市民税は前年度比４０・１％減となる見込みだ。
相川町長は「地元から何か提案しなければ地盤沈下は止められない」と言う。
地元自治体が空港との「共栄」を模索し始めたのを受けＮＡＡは昨年１２月、
「地元の合意があれば、早くて２０１４年度に３０万回が実現可能」と表明した。

　その３か月前、ＮＡＡの森中社長は北京で開かれた「ルーツ会議」に参加した。
世界の航空会社に空港を売り込む場。ブースを訪れる航空会社に「ぜひ成田へ」と訴えた。
「早晩押し寄せる航空自由化の波」（ＮＡＡ幹部）を見据えた初めてのトップセールス。
２国間協定で路線や便数を決め、順番待ちを国がさばいた時代は終わり、空港が路線獲得に奔走することになる。

　ＮＡＡは経済成長が見込めるベトナムやインドに注目するが、仁川、上海、シンガポールなどとの競争激化は必至。
ＮＡＡ幹部は「今までのような殿様商売ではやっていけない」と、待ったなしの覚悟を示す。（成田支局　河合良昭）

（2010年3月22日15時25分 読売新聞）

1794：チバＱ：2010/03/23(火) 19:00:32
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44259
ユナイテッド航空、羽田線就航に自信−太平洋地区副社長、成田空洞化は否定
[掲載日：2010/03/23]
　ユナイテッド航空（UA）太平洋地区副社長のジェームズ・ミュラー氏は3月19日に開催したプレスブリーフィングで、現在米国運輸省（DOT）に申請中の羽田／サンフランシスコ線の認可取得に自信を示した。羽田空港の米国線に関しては、米国側が持つ1日4便の枠に対して、米系航空会社5社が合計11路線を申請。UAはサンフランシスコ線の1路線のみの申請だが、アライアンスのバランスを考慮すると、全日空（NH）をパートナーに持つUAとコンチネンタル航空（CO）は2社で1便にとどまるのではないかとの見方もある。

　これに対してミュラー氏は、「DOTはの基準は非常にシンプルで、発着枠はいずれも米国の消費者にとって最もメリットの大きい路線に与えられるべきとしている」と指摘。その上で、「その基準に照らして考えれば、UAの申請はサンフランシスコ以遠も含めて、米国の消費者にとって最も新しい路線の開拓につながる」とし、「認可は必ず降りると信じている」と語った。また、羽田路線が開設できた後の販売戦略については、スケジュールが確定していないことから明言を避けたものの、「NHの国内線やアジア路線、さらにアジア系のスターアライアンスパートナーの路線との乗り継ぎは充分に考えられる」とした。

　一方、利便性の高い羽田に就航することで成田路線の重要性が低下するのでは、との指摘に対しては、「羽田路線には強い関心を持つが、見通しうる将来のなかでは、空港の規模の問題からいって成田が国際線の中心であり続ける」とコメント。規模の問題とは「羽田の新国際線ターミナルのゲート数は10ヶ所程度のはずだが、成田はスターアライアンスだけでも20ヶ所以上。航空会社が成田の路線を羽田に持っていきたいと考えても不可能」であることで、UAでは、NHとともに両空港から両社の路線網を活用した営業展開を継続する考えという。

1795：チバＱ：2010/03/24(水) 12:19:51
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100324/bsd1003241204012-n1.htm
関空経由で羽田に…アジア系航空「日本国内も共同運航」進む (1/3ページ)
2010.3.24 12:02

　２４時間運用と国内・国際線の乗り継ぎ利便性を売り物にしながら需要が伸び悩む関西国際空港で“アジアンパワー”が光明をもたらしている。関空に乗り入れる韓国や東南アジアの航空会社が、自国との路線だけでなく国内路線も日本航空や全日空と共同運航し、国内旅客の取り込みを図る動きが近年活発化。「アジアのゲートウェイ」を目指す関空会社も歓迎し、「需要拡大、増便につながれば」と期待を寄せている。

　■「２４時間」の強み

　平日の午前０時半、タイ国際航空・バンコク行き６７３便の待合いロビー。深夜にもかかわらず、出発を待つ大勢の乗客でにぎわっている。

　バンコク経由でインドに出張するという横浜市保土ヶ谷区の会社員、土井正樹さん（４８）は、前夜の午後１０時１５分着の便で羽田から来た。「乗り継ぎがよく、利用しやすい。急な出張で時間も限られていたので、深夜に移動できるのはありがたい」と話す。

　バンコク行きの便も、羽田−関空間の便も同社と全日空が共同運航しており、案内板には両社のマークが並ぶ。成田空港で午後１１時〜午前６時の使用が禁止されているのに対し、海上空港の関空には時間的制約がなく、共同運航便は「日本初の２４時間空港」である関空の強みを生かした設定となっている。

　「首都圏で仕事を終えてからでも利用できる時間帯で、十分需要が見込める」とタイ国際航空。昨年１２月から、羽田−関空便のセールスに力を入れている。

■双方にメリット

　国内外の航空会社の共同運航は、平成１２年の航空自由化以降本格化。関空では、アジア各国との二国間交渉で航空会社が路線や便数などを自由に決められるようになった１９年の「アジア・ゲートウェイ構想」が追い風となった。現在、関空発着の国内便で共同運航している海外航空会社は１３社。うち９社をアジア・中東の会社が占めている。

　共同運航は、航空会社双方にメリットがある。

　関空とハノイ、ホーチミン路線を日航と共同運航しているベトナム航空は、１９年１０月から、羽田−関空路線でも提携を開始。関空に午前７時４５分に着き、１１時発でベトナムに向けて飛び立つ乗り継ぎができる。

　「就航数が多い関空に、羽田経由で各地の需要を取り込むことが期待できる」とベトナム航空。「羽田−関空便の利用は確実に増えている」と手応えを感じている様子。日航側も「販売経路が広がり、増収が見込める」と効果を強調する。

　■需要増“日本のハブ”に

　関空でいち早く、平成１２年末から全日空と羽田路線の共同運航に乗り出した韓国・アシアナ航空。その後、札幌（新千歳）や福岡、沖縄（那覇）の各路線でも共同運航を始めた。

　両社は福岡、那覇とソウル・仁川を直接結ぶ便も共同運航しているが、那覇路線は週３便。新千歳−仁川路線はない。これに対し関空−仁川路線は１日３便、関空−ソウル・金浦路線も２便を共同運航している。

　アシアナ側には、韓国でも観光地として人気の高い北海道や沖縄への利便向上を図る狙いがあり、「便数が多い関空とのつながりを確保すること自体にメリットがある」という。

　需要低迷に悩む関空にとり、アジアの航空会社は最重要の顧客だ。活発化する共同運航について、関空会社航空営業部の矢野忠副部長は「国内・国際線両方の需要が拡大できる取り組みで、非常にありがたい」と歓迎している。

　　　　　　◇

　【用語解説】共同運航（コードシェア）

　航空会社間で結ばれる提携の一つで、複数の会社で運航する便。機材繰りをする会社は「親」、便名を付ける会社は「子」と呼ばれ、それぞれで航空券を販売することが可能となる。日本では、海外の航空会社が単独で国内線を運航することは認められていないため、国内線の共同運航では、日航や全日空の運航便に海外の会社の便名が付くことになる。

1796：チバＱ：2010/03/24(水) 12:22:15
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001003240005
ソウル便１日２往復
2010年03月24日

■新潟空港　秋から増便へ


１日１往復の新潟―ソウル（仁川（インチョン））便が１０月から、１日２往復に増便される見通しであることが２３日、空港関係者への取材で分かった。新潟空港の昨年の利用客は新型インフルエンザの流行や不況の影響で１９９６年以降初めて１００万人を割り込んだが、こうした中でもソウル便は過去最多を記録し、今後も伸びが予想される。１０月の増便は、韓国側から来日しやすくすることが狙いとみられる。（奈良部健）


　　　◇


■利用　今後も伸び放題


　新潟―ソウル便は大韓航空と日本航空、デルタ航空が共同運航している。機材や乗員は大韓航空で、１日１往復。新潟は午前９時半発（午前１１時４５分〜同５５分、ソウル着）だが、ソウルは午後６時発（午後７時５０分〜同５５分、新潟着）で、県や旅行業関係者は「ソウルから来ると、新潟に到着した日は時間的に観光できない」として、増便を要請していたという。


　大韓航空は、増便について「現段階ではお話できない」（広報担当）としているが、関係者によると、１０月からソウルを朝方に、新潟を夕方に、それぞれ出発する便を新たに設けるという。


　現在は円高ウォン安の影響で、新潟から韓国へ観光客が流入しているが、円高傾向がいつまで続くかは不透明で、おもに韓国から来日する利用客の利便性を高める狙いがあるとみられる。


　また、韓国内ではソウル―釜山間で高速鉄道が開通するなど高速鉄道網が拡大しており、同国内の航空路線の先細りが確実視されている。大韓航空は、機材を国際線の有力路線に回そうとしているとの見方もある。


　新潟側からみると、仁川空港は５３カ国・地域の１７０都市を結ぶ路線が発着するアジア有数のハブ空港のため、１０月に増便されれば、県内から欧州や東南アジア方面に向かう利便性がさらに高まることが期待される。


　新潟空港の現状は厳しく、昨年１年間の利用客は前年比１２％減の９６万３５１１人。９６年以降初めて１００万人を割り込んだ。なかでも、定期便としては国内唯一のハバロフスク便が前年比３０・４％減、ウラジオストク便が同２１・３％減と、低迷。ウラジオストク航空は今月末から、これまで週２往復だった両便を週１往復に縮小することになった。


　だがソウル便は唯一好調で、利用客は２００３年の５万５１７５人から続伸している。昨年は前年比５・９％増の１０万２５５４人を数え、７９年１２月の開設後、過去最多を記録した。


　新潟空港の利用増を目指す県は「ソウル便は新潟空港にとって非常に重要な路線になっている。増便は、大変ありがたい」としている。

1797：チバＱ：2010/03/24(水) 12:23:04
http://www.nnn.co.jp/news/100324/20100324034.html
米子−名古屋便廃止へ　１０月３１日から
2010年03月24日

　全日空が現在１日１便（往復）運航している米子−名古屋便を廃止する方針を鳥取県関係者に伝えていることが23日、分かった。同社は４月末に国交省に路線廃止の届け出を行い、同路線を今年10月31日から廃止するとしている。


全日空が廃止方針を関係先に伝えた米子―名古屋便。山陰と中京圏を結ぶ唯一の定期便だ＝米子空港
　同社広報室は「まだ決まったわけではない」としつつも、「関係先と話をしているところ」と廃止方針を伝えていることを認めた。

　通常６〜７割の搭乗率が採算ラインとされる中で、米子−名古屋便の昨年度の搭乗率の平均は47・６％。月別で見ると、昨年12月には26・６％に落ち込み、今年１月も29・１％と低迷が続いている。

　広報室は廃止方針が浮上したことについて「採算が取れなくなっていることが一番大きな理由」と説明した。

　同路線は、山陰から中京圏に運航している唯一の国内定期便。２００５年２月に中日本航空（往復１便）から路線を引き継ぐ形で２便化されたが、搭乗率の伸び悩みなどから09年４月１日以降、往復１便に減便されていた。

1798：名無しさん：2010/03/24(水) 12:45:02
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000831003240001

【新千歳から世界へ　国際線ターミナル開業】

（上）混雑緩和、期待と心配
2010年03月24日
■施設拡充　増えぬ人手

中国で春節と呼ばれる旧正月の休みが始まったばかりの先月１３、１４日。
新千歳空港は両日とも、４千人を超す入国ラッシュとなった。

国際線の定期・チャーターを合わせた到着便は両日とも１７便。
入国審査場からあふれた行列は検疫エリアを越え、そのまま後続機から降りた客の列につながってしまった。

　　■　　■

新しい国際線ターミナルビルが開業すると、入国審査のブースは６から１０へ、
出国ブースも６から８に増える。到着時に荷物を受け取るターンテーブルや出発時のセキュリティーゲートも２基に増える。
対応能力は現在の１時間あたり２００人から５３０人まで増強され、長い列の解消が期待されている。

空港の機能は強化されるが、気になる数字もある。新千歳空港の国際線旅客数は２００３年に新型肺炎などで落ち込んだが、
０４年には５０万人台に回復。その後は毎年ほぼ１０万人ずつ増え、０７年には過去最多の８３万３９０２人を記録した。
だが、０９年は７９万４５０１人で、１９８８年の開港以来、初めて２年連続の減少となった。

「設計段階では、大急ぎでやらないと１００万人を超えてしまうという状況だった。
途中から経済的な要因などが重なり、急速に落ち込んだ。だからと言って（ターミナルの）工事を途中でやめるわけにもいきませんから……」

国際線ターミナルビルを管理・運営する北海道空港の岡真則社長（７１）はこぼした。
新ビルの基本設計の決定は旅客数がピークの０７年。翌年に着工したが、景気の悪化もあって旅客数は急ブレーキがかかった形だ。

実際には途中でやめた工事もある。ターミナルに直結して南隣に併設予定だった「国際線ホテル」。
８階建て１６０室規模、要人を接遇するＶＩＰラウンジも備え、当初は新ビルと同時開業の計画だった。
基礎工事まで出来上がっていたが昨年４月、「経済状況を踏まえ、需要の推移を見る」と無期延期が決まった。
　　　
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新たな国際線ターミナルビルを支える態勢も余裕はないようだ。
入管のブースが増設されても、審査官の数は増えない。新千歳空港内にある札幌入国管理局の千歳苫小牧出張所。
職員は２１人だが、増員予定はない。

国が管理するＣＩＱ（税関・出入国管理・検疫）エリアの増員は、各省とも国際線が拡充される羽田が最優先で
「旅客総数が増えているわけでもない新千歳に回す余裕などない状況」（空港関係者）という。

入管関係者からは「ブースだけ増えて人がいないと、かえって不満を募らせることにもなりかねず、頭が痛い面もある」との本音も漏れる。
札幌から応援をもらって勤務をやりくりすることで、入国ピーク時には最多で８ブースに人を配置する予定だ。

　　　◇

新千歳空港の国際線ターミナルビルが２６日に開業する。ピーク時の混雑解消が期待される一方、
国際線旅客が伸び悩む現状では、今後の運用に困難も予想される。
開業にあわせた航空各社の動きなど、国際線をめぐる新千歳の姿を探ってみる。
（この連載は文・小西淳一、写真・吉本美奈子が担当します）
◆キーワード◆
《国際線ターミナルビル》　２００８年５月に着工。国内線と国際線が同居する現ターミナルビルとは駐車場を挟んで反対の西側に今年２月完成した。
４階建てで２階が到着、３階が出発ロビー。床面積は現ターミナルの国際線エリアの５倍にあたる約６万１千平方メートル。
国内線専用となる現ターミナルとは連絡橋で結ばれる。総工費は２０６億円。

1799：名無しさん：2010/03/25(木) 06:42:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100324-00000023-yonh-kr

韓国〜羽田路線拡大前に、航空会社の競争し烈
3月24日15時56分配信 聯合ニュース

【釜山23日聯合ニュース】韓国と日本・羽田空港を結ぶ定期路線の新たな配分が、10月に行われる。
航空各社は路線先占の足場を固めようと夜間不定期便を就航させており、すでに競争がし烈化している。
　
23日に公表された韓国空港公社の金海空港夏季運航計画によると、
大韓航空は4月16日〜10月24日、毎週金曜日と日曜日に金海〜羽田線で不定期便を運航する予定だ。
アシアナ航空も5月7日〜10月24日の同じく金曜・日曜に、金海〜羽田不定期便の運航を計画している。
格安航空会社のエア釜山も6月からの金海〜羽田線夜間不定期便を準備中で、7機目の航空機導入を急いでいる。

いずれも、金海空港の航空機運航統制時間（午後11時〜午前6時）を避け、午後10時以降に金海空港を出発し、
羽田空港に到着後、翌日午前4時に羽田を離陸し、午前6時ごろ金海に戻るスケジュール。
現在、深夜帯のほかにはスロット（離着陸便数）の空きがない羽田空港の特性を活用した。
各社とも、深夜発早朝着の弾丸ツアー需要を引き込む計画という建前だが、
10月の羽田空港新滑走路の完工で増える定期路線の先占を狙った動きだ。

昨年に国際線運航を始めた済州航空も、大韓航空とアシアナ航空が先占している金浦〜羽田線の獲得を目標に、水面下での作業を始めた。

韓日両国は、2008年8月の韓日航空協議で、2010年10月の羽田空港新滑走路完工を機に韓国〜羽田路線を1日12便（往復基準）まで拡大することで合意した。
現在、韓日航空会社が各1日8便を運航している金浦〜羽田線に加え、新たに4便が増えることになる。
このうち、韓国航空会社に割り当てられるのは2便。
国土海洋部関係者によると、羽田路線の到着地が金浦になるか金海になるかなど、詳しいことは何も決まっていない状態だ。

1800：チバＱ：2010/03/25(木) 12:15:38
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-03-25_4942/
ＪＴＡ「独立」県内百家争鳴
知事ら「賛成」／観光団体など「慎重」　日航再建で株売却検討
経済 2010年3月25日 09時36分

(2時間39分前に更新)

　日本航空傘下の日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）と琉球エアーコミューター（ＲＡＣ）をめぐって県内からさまざまな意見が出ている。企業再生支援機構が、日航がもつＪＴＡ株の売却について検討しているためだ。「独立」を求める声が上がる一方、「地元側主導で運営できるのか」という慎重な見方も出ている。

　「地元が主導権を握るチャンス」。県選出・出身国会議員でつくる「うるの会」（会長・喜納昌吉参院議員）は今月中旬、仲井真弘多知事と面談し、日航が約７０％をもつＪＴＡ株の過半数を県や県内企業が取得することを求めた。知事は「２００％賛成」と応じて株が放出された場合、「可能な限り引き受ける運動を起こす必要がある」と話した。

　１月には下地幹郎衆院議員が国交省に日航保有のＪＴＡ株を地元に売却するよう要望している。元日航社員で航空業界にくわしい早稲田大学アジア研究機構の戸崎肇教授は「独立性を強めるのは方向として間違っていないのでは」と指摘する。理由として（１）ＪＴＡは離島という独自の路線をもっている（２）日航グループ企業の中でも比較的経営が安定し、人材も育っている―などを挙げる。

　観光関連団体でつくる沖縄観光の未来を考える会（新垣安男会長）の幹部らも、いったん日航のＪＴＡ株を地元に譲渡するよう国交省に要請したが、現在は「会としては静観している」。現段階でＪＴＡ株が売却されるかどうか分からない上に、会の中に「地元主導になって、どんなメリットがあるのかもっと考えた方がいい」という慎重な意見があるためだ。

　県議会も２月にＪＴＡなどの路線確保を求める決議を採択。ＪＴＡ株が県外に流出しないよう「県内企業と連携した取り組みを」を県に求めた。ただ、地元側での株購入には具体的にふれなかった。

　日航とＪＴＡ、ＲＡＣは飛行機のやり繰りから人材育成、システムまで幅広い分野で協力関係にある。ＪＴＡ社員からは「日航なしには運航できない」との声も出ている。

　日航と共同調達する燃料をＪＴＡ単独で買うことになれば購入価格が高くなるおそれがある。システム開発や県外の営業担当者確保などをＪＴＡが「自前」で手掛ければ数十億円単位の費用がかかるとみられている。

　日航は株の５１％をもつ北海道エアシステム（ＨＡＣ）の持ち株比率を１５％未満に引き下げる方針だ。

　株の４９％をもつ道は筆頭株主になるが、担当者は「職員は航空業界の素人ばかり。引き続き日航の協力なしには運航継続は難しい」と話している。

1801：チバＱ：2010/03/25(木) 12:17:23
http://news.tbs.co.jp/20100324/newseye/tbs_newseye4386955.html
全日空、格安航空会社の設立を検討
　全日空が、格安航空業界に進出するという話が浮上しています。果たして勝算はあるのでしょうか。

　簡素なサービスで格安の航空運賃を実現し、世界の空でシェアを拡大しているＬＣＣ＝格安航空会社。その新会社を来年度にも設立しようと、全日空が本格的な検討を行っていることが複数の関係者への取材で明らかになりました。

　３年前、格安航空会社として関西空港に就航したオーストラリアのジェットスター航空。その後、成田にも路線を拡大。食事などの機内サービスを別料金で提供する形で日本−オーストラリア間、往復５万円のチケットを販売し、人気を博しています。

　こうした格安航空会社に対抗するため、全日空は新会社を設立し、東アジア地域の国際線を中心に新たな顧客を開拓しようというのです。しかし、新会社をめぐっては国と全日空の思惑は交錯します。まずは拠点。国交省が名前を挙げるのは・・・

　「ＬＣＣの拠点として関空を位置づけて」（前原誠司国交相　去年１２月）

　去年１２月に関空を視察した前原国土交通大臣は、需要が低迷する関空を格安航空会社の拠点とする考えを示しています。

　しかし、全日空が目指すのは、より需要の高い首都圏の羽田・成田の発着枠。さらに、国交省は経営再建中の日本航空でリストラされた社員の受け皿役をこの新会社に期待していますが、全日空側は「経営の足かせになる」と難色を示しています。

　格安航空会社の設立が実現するには海外の空港よりも高いと言われる着陸料の引き下げなど、政策面でクリアすべき課題も多く、今後、全日空と国交省との間で調整が行われることになります。（24日17:33）

1802：チバＱ：2010/03/25(木) 12:18:16
http://www.asahi.com/business/pressrelease/JCN201003240014.html
JAL、ジェットスター航空とコードシェア提携を拡大
2010年3月24日18時41分
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Tokyo, Mar 24, 2010 - (JCN Newswire) - JALとジェットスター航空(JQ)は、JQが2010年4月1日から運航を開始する週間4便の大阪(関西)-ケアンズ線でコードシェア提携を行うことに合意し、2010年3月25日より予約・販売を開始します。

今回の提携拡大により、ケアンズ線は、現在コードシェア運航をしている週間7便の東京(成田)線に加えて日本=ケアンズ間で、週間11便のコードシェア便が運航することになります。

また、JALは今回の提携にあわせて、2010年度上期の日本発ケアンズ行きダイナミックセイバー7 AU運賃を国土交通省に認可申請いたしました。

JALは引き続きネットワークを拡充させながら、オーストラリアへご旅行されるお客さまをサポートしてまいります。*運航開始日やダイヤなどは、関係当局からの認可が条件となります。

◆運航スケジュール(時刻は現地時間)

(便名) JL5079
(区間) 大阪(関西)-ケアンズ
(ダイヤ) 20:25-05:10(翌日)
(運航日) 月,木,金,日
(運航機材) A330
(運航会社) JQ

(便名) JL5070
(区間) ケアンズ-大阪(関西)
(ダイヤ) 12:20-19:10
(運航日) 月,木,金,日
(運航機材) A330
(運航会社) JQ

◆運賃例

(路線) 大阪/東京＝ケアンズ＜燃油:14,000円/往復＞
(運賃種別) ダイナミックセイバー7 AU(4月1日旅行開始分より)
(往復運賃) 59,000円より
(燃油特別付加運賃込) 73,000円より

* 上記以外にも運賃設定がございます。適用条件ならびに設定期間等の詳細につきましては、JALホームページ:＜ http://www.jal.co.jp/inter/a_au.html ＞(3月25日より掲載開始)をご参照ください。

* 上記の燃油特別付加運賃及び燃油特別付加運賃込の金額は、2010年3月31日までにご購入いただいた場合の日本発着JAL国際線区間の適用額を反映したものです。乗継便がある場合にはそれぞれの航空会社の設定する燃油特別付加運賃が別途かかることがございます。またご利用の際には運賃のほかに航空保険特別料金や税金などがかかります。予めご了承ください。日本航空の燃油特別付加運賃、航空保険特別料金の最新情報につきましてはJALホームページ: http://www.jal.co.jp/inter/if.html にてご案内しています。

* 政府認可条件により、額や適用期間が変更となる場合がございます。

詳細は下記URLをご参照ください。
http://press.jal.co.jp/ja/release/201003/001497.html


日本航空


詳細は www.jal.com をご覧ください。



Copyright 2010 JCN Newswire. All rights reserved.

1803：チバＱ：2010/03/25(木) 12:26:01
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44288&amp;PHPSESSID=268a83778d176200d8d2846f6d62b326
成田、2012年までに27万回へ、LCC専用施設も検討−需要は2％増予測
[掲載日：2010/03/25]
　成田国際空港（NAA）は2010年度から2012年度を対象とする中期経営計画を策定した。現中期経営計画で発着枠の拡大や都心からのアクセス改善などが実現したことから、航空業界の厳しい環境や政府の航空政策の転換に対応しつつ、首都圏と東アジアの国際拠点空港としての進化をめざす。特に、発着枠については地元の理解を得ることを前提に30万回をめざし、2012年度までに27万回への拡大を実現することを最大のテーマに設定。また、チャーター便の誘致や離着陸禁止時間帯の短縮のほか、格安航空会社（LCC）やビジネスジェットへの対応も進める方針だ。

　一方、需要予測は経済環境や日本航空（JL）の再建など不確定要素が多いことから、2012年度で発着回数が21万6000回、総旅客数が3450万人とした。発着枠の目標27万回に比べて控えめな予測だが、アジア地域の航空情勢の変化や機材の小型化などにより、需要・発着枠とも増加する可能性を前提としつつ、堅実な数値を設定したという。




　具体的な取り組みとしては、27万回に向けてB滑走路西側誘導路と横堀地区エプロンを整備。また、航空網の充実のため、チャーター便の誘致による閑散時間帯の発着枠の有効活用を含めて、空港プロモーション・マーケティング体制の強化もはかる。国内フィーダー路線の充実もめざす。

　また、空港の利便性向上の一環として、LCCやビジネスジェットなど多様な需要に柔軟かつ効率的に対応するため、LCCなどと対話を進めて専用施設やインセンティブの設定を検討する。また、MCTの短縮などの取り組みも進める。

　なお、30万回については、2014年までに施設面の整備を終えたい考えだ。

1804：名無しさん：2010/03/25(木) 14:26:50
フジテレビ・動画
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00174208.html

建設中の第4滑走路が10月21日から供用され、生まれ変わる羽田空港を取材しました。

東京湾海上に現在建設中の羽田空港の第4滑走路。
その供用開始日が10月21日に決定したことがFNNの取材でわかりました。
新たに生まれ変わろうとしている羽田空港の姿に迫りました。

羽田空港で建設が進む第4滑走路。
まもなく完成するこの滑走路によって航空機の離着陸は、1時間あたり30便から40便に増え、年間では、11万便以上増える計算となる。
これにともない、年間の利用者も700万人に増えると見込まれている。
また国際ターミナルビルも、総事業費1,100億円で建設されている。

建物自体は、ほぼ完成しており、現在、内装工事が急ピッチで進められている。
国際ターミナルビルは3階出発ロビーから免税品売り場、
ゲートラウンジと、すべて同じフロアで移動できるのが特徴。

また海外からの旅行者に向けて、4階の商業施設には
江戸時代の町並みを再現した江戸小路が造られ、日本の粋をアピールする。
新滑走路に沸く羽田空港だが、運航便は当初、昼間の時間帯はアジア、近距離便に限られる予定だった。
しかし現在、昼間でも欧米路線が飛べるように協議が進められている。
羽田空港の利用者は「羽田から行ければ、こんなに便利なことはない」と語った。

一方、国際ターミナルビルに直結する京急の羽田国際ターミナル駅(仮称)の建設現場。
今回、内装がほぼ完成した駅に、初めてカメラが入った。
中には、出発ロビー階まで荷物用カートごと一気に移動できる、大きなエレベーターが設けられていた。
カートを駅のホームまで利用するために造られたという。

京浜急行電鉄株式会社の伊東祐介氏は
「お客様の使いやすさを最優先に、ストレスなくアクセスできるよう、利便性を追求しました」と語った。

FNNの取材によると、新しくできる第4滑走路の供用開始日は10月21日。
これにともない、24時間フル稼働もスタートする。
新たに生まれ変わろうとしている羽田空港。
首都圏の国際空港は成田という時代が、終えんを迎えようとしている。

1805：チバＱ：2010/03/25(木) 20:30:21
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100326k0000m020048000c.html
日本航空：専用機の航空貨物は撤退…１０月末めど
　会社更生法の適用を受けて再建中の日本航空は２５日、貨物専用機を使った航空貨物事業から今年１０月末をめどに撤退すると発表した。旅客機の荷物スペースを活用した事業は継続するが、貨物供給量（国際線のみ）は現在から２５％減少する見込みという。日航は「量から質への転換を図ることで、貨物事業の早期黒字化につながる」としている。

　日航によると、国際線として就航している貨物専用機１０機のうち、保有している大型機５機は売却の方針。国際線・国内線をあわせた航空貨物事業は０９年４〜１２月で１００億円程度の赤字だが、旅客機を活用した事業は黒字で、貨物専用機の事業は赤字だという。【大場伸也】

1806：名無しさん：2010/03/26(金) 04:28:15
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001003250006

《新千歳から世界へ》中国便増　活況へ弾み
2010年03月25日

＜中＞

■空自悩ます機密保全

空のダイヤは２８日から夏季スケジュールに移る。国際線ターミナルビル開業は、このタイミングにあわせた。
さらに夏ダイヤからは、中国・ロシアの航空機に対する乗り入れ制限も緩和される。
国際線の拡大に向け、新ターミナルが施設面での対応とすると、制限緩和は、それを活用する運用面での対策だ。


　　■　　■


航空自衛隊千歳基地に隣接する新千歳空港。
これまでは、「機密保全」を理由に中国・ロシア機の乗り入れが制限され、
訓練のない土・日と、水・金曜の限定された時間帯しか運航が認められなかった。
２８日からは火曜の運航が認められ、水曜日の時間帯も拡大される。

乗り入れ制限については上海便の増便をめぐり、高橋はるみ知事が０４年、
大野功統・防衛庁長官（当時）に再三、緩和を申し入れた。その後、「金曜の午後５時以降」という追加枠が実現した。

高橋知事は昨年１０月、防衛省で北沢俊美防衛相に会った際にも制限緩和を申し入れた。
新千歳の国際線の中でも、０９年は香港を含む中国便の旅客数が２６万５千人にのぼり、台湾を抜いて初めてトップに立った。
新ターミナルの開業をにらんで、中国便の増便に直結する制限緩和は、道にとっての懸案だった。


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制限緩和が発表されたのは１月８日。夏ダイヤまで残り３カ月を切っていたこともあって、
当初から拡大枠を活用するのは、上海便を運航する中国東方航空だけだ。
火曜に１往復を増やして週４往復にする。
新規就航は、サハリン航空がハバロフスク便を火、土曜の週２往復で申請中だ。

発表当日の午後には、航空会社の担当者が国土交通省職員から説明を受けた。
中国東方航空の張俊莉・札幌支店長によると、気流の影響で遅れたり早まったりしがちな国際線だけに、
新たに設けられた火、水曜の正午〜午後４時の枠は「前後３０分程度の余裕をみて離着陸してほしい」と厳格な運用を求められた。

「実質的な枠は午後０時半から３時半の３時間。乗り入れ希望が増えたら、すぐにまた混雑する」と張支店長は今後について心配する。


　　■　　■
一方の空自千歳基地。関係者によると、「機密保全」から最も気にするのは、戦闘機の訓練よりも地上部隊の訓練だという。
地対空誘導弾・パトリオットなどを移動させる基地内での訓練は、展開から撤収まで長時間を要する。
このため訓練のない水曜日を除き、月〜火、木〜金曜には、
日付をまたいで連続した訓練時間を確保する必要があるという。
乗り入れ拡大を受け、「火曜午前には訓練を終えるため、日曜の夜から訓練を始めるケースも検討している」（関係者）。

前原誠司・国交相は２１日、新ターミナルを視察に訪れた。
さらなる制限緩和を念頭においてか、高橋知事らを前に
「拡大した枠が満杯になって、『さらに拡大を』と言われるくらいの努力をしていただきたい」と語った。
《新千歳空港の国際線》　定期便は現在９路線。開設順に次の通り。
　ソウル（大韓航空）、グアム（コンチネンタル航空）、香港（キャセイパシフィック航空、香港エクスプレス航空）、
ユジノサハリンスク（サハリン航空）、上海（中国東方航空）、台北（エバー航空、チャイナエアライン）、
釜山（大韓航空）、北京（中国国際航空）、大連（中国南方航空）。

1807：名無しさん：2010/03/26(金) 05:03:03
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn/20100326/20100326-00000243-fnn-bus_all.html

羽田空港第4滑走路、10月21日供用開始　国際ターミナルビルの完成予想CGを独占入手
3月26日0時32分配信 フジテレビ

変ぼうを遂げる羽田空港の未来図を独占入手した。
総事業費1,100億円で建設中の国際ターミナルビルは、建物自体はほぼ完成しており、現在、内装工事が急ピッチで進められている。
現在、建設中の羽田空港第4滑走路は、FNNの取材で、10月21日から供用開始が決まったことがわかった。
入手した国際ターミナルビルの完成予想CGからは、開放的な出発ロビーになることが見て取れる。
そして、商業施設では、江戸時代の街並みを再現し、羽田は完全な国際空港へと生まれ変わる。
羽田空港の利用客は、「国際線もこちらがメーンになってくれるといいと思います」、
「もっと違う国の便も出れば、もっと便利になる」と話した。
10月からはマレーシア、シンガポールなどのアジアやフランス、イギリスなどのヨーロッパ各国も加わる予定になっている。
ほかの欧米の航空会社も、羽田発着便を申請、24時間フル稼働で、年間11万便以上増える計算になる。
国際化をにらみ、羽田空港内にあるホテルでは、すでに準備が着々と進められている。
羽田空港内のホテルでは、3月中旬から、扇子や手ぬぐいなど、日本らしい小物を扱うことを始めた。
羽田エクセルホテル東急の販売促進・高遠信仁マネジャーは、
「4月以降、こちらまだ仮の段階なんですが、こういったパンフレット、商品パンフレットを
客室の方にお入れしまして、客室でもお土産としてご購入いただけるようにしたいというふうに考えております」と話した。
またホテルでは、歌舞伎チケット込みの宿泊プランも作った。
羽田の国際化が加速する中、2009年10月、前原国交相は
「日本にハブを造らなくてはいけない。そのハブになり得るのは、まずはわたしは羽田だろうというふうに思っております」と述べた。
しかし、アジアのハブ空港として、韓国の仁川(インチョン)空港が認知されており、羽田にとって強力なライバルになる。
韓国人旅行客は「(羽田空港の国際化が進むが?)お互い競争するので、いいんじゃないか?」、
「仁川空港は韓国の誇りです。どの国の空港よりも有名で、素晴らしい空港です」と話した。
一方、千葉県の成田空港は、国際空港としての地位が揺らぎ、強い危機感を感じている。
羽田との差別化を図りたい森田千葉県知事は25日、
「外国人の旅行者に限ってのカジノ。もうそろそろね、わたしは議論をしてもいいのではないかなと」と述べた。
森田知事は、成田空港近くに外国人旅行者に限ったカジノ設置に向けて、議論を進めていく考えを示した。
新たに生まれ変わる羽田空港で、周辺空港の勢力図が今、変わろうとしている。 最終更新:3月26日0時52分

1808：名無しさん：2010/03/26(金) 12:58:09
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000831003260001

【新千歳から世界へ　国際線ターミナル開業】

（下）道産子を動かせ
2010年03月26日

■韓国勢、増便で先手

新千歳空港の国際線旅客の４人に３人は外国人――。札幌入国管理局の千歳苫小牧出張所がまとめた２００９年の出入国者の内訳をみると、
日本人の割合は２３・５％だった。日本旅行業協会がまとめた０８年の「出国率」によると、北海道は５％で全国でも下から数えて９番目だ。

現ターミナルができた１９９２年当時、新千歳の国際線はハワイ・ホノルル線を含めて４路線で、年間旅客数は２６万人。
空港関係者の１人は「当時は外国人をどう呼び込むかが課題だった。北海道ブームの今は状況がまったく逆だ」という。


　　　■　　■

「空港サービスの品質評価で５年連続世界１位。日本の２７都市を含む世界の１７０都市を、最短４５分の乗り継ぎで結ぶネットワーク――」

札幌市内のホテルで２３日、韓国の仁川国際空港公社がセミナーを開き、同空港のセールスポイントを強調してみせた。
共催は、新千歳―ソウル（仁川）線を毎日１往復運航する大韓航空だった。

昨年は新千歳で就航２０周年の記念式典も開いた。０９年の路線別の旅客数で、仁川は１８万人で３番目。
しかし今年はトップに躍り出る可能性もある。
９月から週３往復を増やし、新千歳の国際線としては初の単独で週１０往復という態勢で臨むからだ。

新たな３往復は、従来の新千歳を午後２時前後に出発する便とは異なる。
午後８時半に仁川から飛んできた機材を新千歳に１泊させ、翌朝の９時２０分に出発する。
新千歳から出発する乗客にとっては、出発日も到着日も、フルに活用できる。
日本人旅行者を意識した戦略的な増便だ。

２３日のセミナーでは、旅行会社の担当者らを前に、大韓航空札幌支店の川村賢一・旅客販売次長がこうもＰＲした。
「３泊４日だったツアーが２泊３日で十分となれば、価格を抑えることもできる。
週末のエステ、年末に１泊だけの忘年会旅行などもいかがでしょうか」


　　　■　　■

もともと道民は、あまり海外へ行きたがらないのだろうか。
北大観光学高等研究センターの石森秀三センター長は「やっぱり『良すぎる』んですなあ……北海道は。
特に夏は快適ですから、そう簡単に道産子は動かないですよ」。
ずっと関西で過ごした教授自身が実感しているという。

そこで提案する。「新千歳空港は着陸料を大幅に減免して格安航空会社を呼び込むなどすれば、
動きが出てくるのではないか」

一方、日本旅行業協会の佐藤誠之・北海道支部長は、２年連続で国際線旅客が減っている厳しい時期だけに
「パスポートを取得する際に道の印紙収入分だけ補助するとか、何か『お得感』を打ち出してあげないと、
新ターミナルができたから行ってみよう、とはなかなかならないでしょう」と話している。

（この連載は、文・小西淳一、写真・吉本美奈子が担当しました）

◆キーワード◆
《路線別の旅客数》　新千歳空港の国際線の路線別旅客数（２００９年）は、多い順に次の通り。
（１）台北＝２４万７４４５人（２）香港＝２０万３７４７人
（３）ソウル（仁川）＝１８万３４７７人（４）釜山＝２万９２７７人
（５）上海＝２万８３７２人（６）グアム＝２万４１２９人
（７）北京＝１万９７０４人（８）大連＝１万３１４２人
（９）ユジノサハリンスク＝７６１４人。

◇

■新ターミナルきょう開業

新千歳空港の国際線ターミナルビルが２６日開業するのを前に、
同ターミナル３階出発ロビーで２５日、落成記念式典が開かれた。
高橋はるみ知事や町村信孝衆院議員、国際線で結ばれている各国の在札幌総領事ら約３５０人が出席した。
岡真則社長は「ターミナルビルのオープンを機に新千歳空港が発展し、
北海道開発の起爆剤となれば望外の喜び」とあいさつした。

高橋知事も「国内外の多くのお客さんを迎え、広く道民にも利用される施設となることを祈念する」と述べた。

1809：チバＱ：2010/03/26(金) 22:19:23
http://www.asahi.com/national/update/0325/TKY201003250511.html
成田発着、週８７便増加へ　アジア・中東への路線増強2010年3月25日22時50分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２５日、発着枠が年２万回拡大するのに伴い、２８日から成田発着便が週７３便、４月２６日からさらに週１４便増えると発表した。経済成長が続くアジアや、ビジネス需要が見込める中東への路線が増強される。経営再建中の日本航空は国際線を減便する。

　Ｂ滑走路が２５００メートルに延伸したことなどで、２００２年以来の大幅な増枠が実現する。２８日からの新規就航は、アラブ首長国連合（ＵＡＥ）のアブダビとドバイへの各週１０便（片道）と、中国・マカオへの週６便。４月２６日からはカタール・ドーハに週１４便（毎日）就航する。成田からの就航都市は９５になる。

　増便では、全日本空輸が週３８８便を４１４便に２６便増やし、中国やベトナムへの路線を増強する。フィンエアー（フィンランド）やベトナム航空も大幅に増便する。

　日本航空グループはベトナムのハノイ、ホーチミン便を増便する一方、ブラジル・サンパウロ便や中国・上海便を減便するため、週７７０便が７０２便に減る。

　国内線は週２８便の増加。日航が新千歳便を、全日本空輸は７月以降、小松、広島、新千歳、中部の各便を増やす。貨物は週７便の増加。

　成田空港は、滑走路の誘導路整備などにより、発着枠を今後３年で年２７万回まで増やす計画。ＮＡＡの森中小三郎社長は２５日の記者会見で、現在の夜間運航制限時間帯（午後１１時〜午前６時）について「１２時から５時ぐらいに短縮していただけると助かる」と述べ、発着枠のさらなる拡大に向けた運用時間延長について、地元に理解を求めていく考えを示した。


http://www.47news.jp/CN/201003/CN2010032501000597.html
成田の中東直行便、３社が新設　２８日から新ダイヤ
　成田空港の発着回数上限が現在の年２０万回から２２万回に２８日から拡大されるのに伴い、成田国際空港会社は２５日、中東への新規直行３路線など新しい国際線ダイヤ（〜１０月３０日）を発表した。

　アラブ首長国連邦のエミレーツ、エティハド両航空が、それぞれドバイ線とアブダビ線を新設。４月２６日にはカタール航空がドーハ線の運航を始める。中東の３路線はいずれも欧州やアフリカに乗り継げる。

　ほかにマカオ航空も新たに成田に乗り入れる。

　年間の発着数は１８・６万回から当面２０・７万回となり、将来はさらに増える見通し。空港会社の森中小三郎社長は羽田の国際ハブ（拠点）空港化をにらみ「今後も国民の皆さんに成田を選んでいただけるよう努めたい」とＰＲしている。

　成田で最も就航数が多い日航グループは、経営再建に伴い既に国際線６８便を減らした。

2010/03/25 15:59 【共同通信】

1810：名無しさん：2010/03/26(金) 23:04:59
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001003260003

「羽田ハブ化」の波紋・上　地位確立へ戦略
2010年03月26日

米国アトランタ市のデルタ航空本社。グレン・Ｗ・ハウエンシュタイン上席副社長ら居並ぶ幹部は９日、
成田国際空港会社（ＮＡＡ）の森中小三郎社長に明言した。

「成田の有効性を今後も十分に利用させてもらいたい」

会談で、森中社長は２８日から年間発着枠が１割増えて２２万回になり、「地元の後押しを得て３０万回も視野に入ってきた」と説明。
「地元の提案で運用時間（午前６時〜午後１１時）延長も議論しており、２４時間対応の空港と遜色がなくなる」と強調した。

森中社長は７日からデルタ、ユナイテッド、アメリカンの米大手航空３社の首脳クラスを相次いで訪問していた。

言質を得られたデルタで成田到着便の約半分が乗り継ぎ客。
３社とも成田を東アジアの国際ハブ（拠点）空港と位置付けている。
一方で、３社とも、４本目の滑走路が整備されて１０月に国際線の発着枠が増える羽田空港への乗り入れを申請していた。

成田は新規乗り入れを希望する国・地域が４３（昨年１０月現在）ある。
トップセールスをしてこなかったが、昨年１０月の前原誠司国土交通相の羽田ハブ化発言以降、危機感を強め、
森中社長は欧州の航空各社も訪問する意向だ。

国内地方空港との路線が多く、前原国交相が「日本の国際ハブ空港」と表現した仁川空港（韓国）にどう対抗するのかという問題もある。

ＮＡＡは、成田は路線網のバランスがよく、現時点で既に国際ハブ空港として機能していると分析する。
仁川は北米と欧州・中東路線がいずれも１割に満たず、アジアが約８割なのに対し、
成田は北米２割、欧州・中東１割、アジア５割。
国際線の乗り継ぎ客が仁川より約２００万人多いといったデータが、その根拠になっている。

今回の発着枠拡大で成田には中東、カナダなどへの路線が新たに就航する。

懸念材料はむしろ、羽田の国際化が進み、現在成田を利用している路線が羽田に分散すれば、
仁川や香港など東アジアのハブ空港との競争で不利になるということにあるようだ。
不景気などの影響で、首都圏の航空需要が将来的にそれほど伸びないのではないかといった厳しい見方も背景にある。

騒音問題から深夜早朝の運用が制限されている成田の限界論が浮上すると、
羽田国際化への期待が高まり、それをぬぐおうとＮＡＡが競争力強化に奔走する。
成田はそんな歴史を歩んできた。

Ｂ滑走路に３本目の誘導路を建設し、滑走路の利用効率を高めるのは
「（発着が集中する）朝夕が満杯状態で使いたい時間帯が使えない」（伊東信一郎・全日空社長）
という課題への一つの答えだ。
遠くて不便という長年の懸案は、７月の成田新高速鉄道開業で一つの区切りになる。

都心からの所要時間が15分短くなり30分台になることをさらに生かそうと
「都心から90分以内で機内へ」というフレーズを掲げ、
空港駅での警備の機械化、エレベーターのスピードアップ、
手荷物のチェックイン手続きの改善なども検討を始めた。
新年度から３カ年で取り組むＮＡＡの中期経営計画にも盛り込んだ。


　　　　　◇


年間発着枠が２２万回になる成田空港は、羽田の国際化、
アジアの巨大空港に対抗するため、早くも３０万回の早期実現が至上命題になっている。
成田の動きを追った。（鹿野幹男、長屋護）

1811：名無しさん：2010/03/27(土) 10:31:32
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20100327/CK2010032702000081.html

【千葉】
成田空港　年間発着枠２２万回に
2010年3月27日

成田空港の発着回数の上限が、二十八日に現在の年二十万回から年二十二万回に増える。
新たな航空会社の参入や新規直行便も就航し成田の国際線ネットワークは一段と充実する。
一方で国内・海外空港の競争と国際ハブ（拠点）空港の主導権争いも激化。
成田国際空港会社（ＮＡＡ）や地元関係者らは能力拡大に向け、
既に発着回数を年三十万回に増やす動きを進めている。（武田雄介）

昨年十月、Ｂ滑走路を大型機が発着できる二千五百メートルに延伸するなど、空港機能の向上で増枠できた。
二十八日に現行の冬ダイヤから夏ダイヤに替わるのを機に発着の上限が年二十二万回になる。

ＮＡＡのまとめでは、増枠分は国際線が旅客と貨物で計九千百回、国内線が五千八百回で、計一万四千九百回が割り振られた。
チャーター便などを合わせると、発着数は本年度の十八万六千回から新年度は二十万七千回になる見込みという。

夏ダイヤから新たに成田に乗り入れるのは、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空とエティハド航空、
カタール航空の中東三社とマカオ航空。四社が各一路線の新規直行便を就航。
ほかにエアカナダが新たにカルガリー線を飛ばす。

二十八日からドバイへの直行便を週五便飛ばすエミレーツ航空は
「東京の玄関口の成田への乗り入れは以前から希望してきた」と就航を喜ぶ。
これまで首都圏からドバイへは、同社が関西国際空港で運航している直行便の利用が一般的だった。
同社は「羽田から関空経由でドバイへ飛ぶより、成田の直行便は数時間短縮できる。首都圏の利用者には大きな利点」と説明する。

　　　　◇

「今回の航空各社の増便で、成田の国際線ネットワークがさらに充実する」。
二十五日の定例会見でＮＡＡの森中小三郎社長も増枠の意義を強調した。

だが羽田空港は四本目の滑走路の供用を控え、国際線枠が増える予定。
さらに前原誠司国交相が「（事実上）日本のハブ空港だ」とした韓国・仁川空港と比べても、
成田が「首都圏と東アジアの国際ハブ空港」をめぐる競争から一歩リードしたとはまだいえない。

国際空港「成田」の存在感を高める“切り札”として、
ＮＡＡは昨年、最速で二〇一四年度までに発着回数を年三十万回に増やす意向を公表。
一二年度までのＮＡＡ中期経営計画でも「年三十万回を目指し、計画期間内に年二十七万回を実現する」とした。
二十二万回化はあくまで将来の増枠への足掛かりと位置付ける。

ただ、騒音問題が残る内陸空港の成田では空港機能の拡大に地元住民らの合意が不可欠だ。
ＮＡＡは昨年末以降、地域への説明会を約二十回開催。三十万回に向け理解を求めている。
森中社長は「今年は勝負の年。できれば今年後半にはめどが立つよう努力したい」と話している。

1812：名無しさん：2010/03/27(土) 15:28:36
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/localpolicy/373567/

成田空港発着枠拡大、認知度アップへ千葉県も提言

成田空港は２８日から、年間の発着枠を２０万回から２２万回に拡大する。
それにともない、中東路線やマカオ航空（マカオ線）などが新規就航し、
世界各国へのネットワークはさらに広がることになった。

成田国際空港会社（ＮＡＡ）では今後も、当面の目標を「発着枠３０万回化」に定め、
実現に向けて取り組む意欲を見せている。

ＮＡＡが発表した平成２２〜２４年度の中期経営計画によると、
発着回数は今年度の約１８万６０００回（見込み）から来年度は２０万７０００回に増える見込み。
その後も年約２％のペースで伸びていくと予測している。

ＮＡＡの森中小三郎社長は「２７万回までは、大きな投資をすることなく増やせる」と説明。
「地域の理解を得た上で、誘導路や駐機場の整備を進めていきたい」と抱負を語っている。

また、県を中心として、成田空港の認知度やサービス向上を支援する取り組みにも展開が生まれた。

成田空港の利便性向上などに向け方策を探る第３回「成田空港緊急戦略プロジェクト会議」が２６日、千葉市内で開かれ、
県は緊急に取り組むべき施策を盛り込んだ「緊急提言」をまとめた。

主な提言は（１）官民一体となった成田空港のＰＲの強化（２）成田空港と地方都市を結ぶ国内フィーダー路線のＰＲ・充実
（３）空港利用者に対する「おもてなし」機能の向上（４）空港を活用した観光の活性化−の４点。
森田健作知事の発信力を生かした広報戦略の展開や、国体に合わせて国内線の利用を促進することなどを具体策として挙げている。

提言立案にかかわった県関係者は、７月に成田空港と日暮里を最短３６分で結ぶ成田新高速鉄道（成田スカイアクセス）が開業することにも触れ
「弱点だった（空港の）容量とアクセスが大幅に改善するまたとない好機だ」と期待を込めて語っている。

1813：名無しさん：2010/03/27(土) 15:34:33
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100327ddlk12020148000c.html

成田空港：発着枠２２万回　あすから新ダイヤ　／千葉
　
成田国際空港の年間発着枠が２８日から２万回増え、２２万回となる。
増枠によって初めて中東への直航路線ができ、北欧便も毎日運航になるなどネットワークが拡大し、利便性が向上する。
空港会社（ＮＡＡ）は「将来の３０万回実現へのステップ」と位置付けるが、
韓国・仁川空港との競争や羽田空港との役割分担、地元住民との関係など、
国際拠点（ハブ）空港の地位を確立するには越えるべきハードルも多い。【駒木智一、斎川瞳】

　◇４社参入、中東初の直航便
　発着枠拡大に伴い、新たに外国航空会社４社が参入する。
アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空はドバイ線を週５便運航。
既に関西国際空港との路線があったが、成田乗り入れを切望し、順番待ちを続けていた。
ＵＡＥのエティハド航空は、最新鋭の機材で週５便、アブダビとを結ぶ。
カタール航空はドーハ線をデイリー運航する。さらに、新規就航するマカオ航空がマカオへ週３便。

ＮＡＡの森中小三郎社長は「アジア、中東との新たなビジネスの促進につながる」と期待を膨らませる。

このほか、エアカナダがカルガリー線を開設し、フィンランドのフィンエアーはヘルシンキ線を週４便からデイリー運航に増便。
ベトナム航空や日本航空、全日空はベトナム路線を拡充する。

　一方、ハブ機能強化に欠かせない国内線は既存８路線で広島、小松、新千歳線などで年間約６０００回増える。
国際線と国内線を合わせた発着回数は、０９年度の１８万６０００回から１０年度は２０万７０００回となる見込み。
しかし、経済成長が続き、旅客数の伸びが期待できる中国との路線は、政府間交渉が難航しているため拡充が進んでいない。
森中社長は「新しい需要を掘り起こせるのはアジア」と明言しており、中国路線の拡大は成田の発展には不可欠な要素といえる。

　◇航空自由化、増設急ピッチ
ＮＡＡは早ければ１４年度にも発着枠を年３０万回に増やそうと、施設整備を急いでいる。
１０〜１２年度の中期経営計画では、Ｂ滑走路の西側に３本目誘導路の新設、駐機場の増設のため３年間で３５０億円を計上した。
早期の容量拡大を目指す背景には、航空自由化の流れがある。
日米の政府は０９年１２月、航空会社が自由に就航路線を選べる「オープンスカイ協定」締結で合意。
国土交通省は事実上、羽田空港の再国際化を進めており、沖合拡張が進む羽田の発着枠が増えれば、航空会社は都心に近い羽田への乗り入れを望むとみられる。
現在も４０カ国以上が成田就航を希望して待機中。成田の発着枠に余裕がなければ、羽田との路線獲得競争で後れを取る可能性も指摘されている。

ＮＡＡは０９年９月、航空会社に空港をＰＲする「ルーツ会議」に初参加した。
これまでは発着枠が満杯だったこともあり「セールスするものがない」と見合わせていた。
森中社長は会場で、将来の増枠を見越し「ぜひ成田へ」と航空会社に直訴した。
「東欧を中心に意外な国からの乗り入れ希望があって驚いた」という。
４月にはオーストラリアで開催される「ルーツアジア会議」にも参加し、セールス活動を展開する方針だ。

　◇「３０万回」、地元理解不可欠
日本との間に２７路線あり、前原誠司国交相が「日本のハブ空港になっている」と発言した仁川空港。
成田は劣勢とも言われるが、仁川は路線網の５１％が日本と中国本土に集中している。
これに対し、成田は北米２０％、アジア１６％、中国本土１４％、台湾・香港１６％、欧州９％と長距離路線に強みがある。
ＮＡＡ経営計画部は「バランスの取れた豊富なネットワークを各国の航空会社にアピールしたい」と意気込んでいる。

将来、３０万回まで増やすには、Ａ滑走路とＢ滑走路から同時並行で離陸する運用が必要。国交省は「１１年秋には実現可能」とみている。

しかし、便数が増えることで騒音被害が拡大する可能性もあるため、地元の理解が不可欠だ。
ＮＡＡはこれまでに約２０回の地元説明会を開催し、成田の地盤沈下を恐れる自治体トップらはおおむね賛成する意向を示している。
これに対し、予定地内には未買収地が残り、今も騒音直下で耕作し続ける農家がある。
話し合いで用地問題を解決できるかどうかも重要な課題だ。

1814：名無しさん：2010/03/27(土) 15:36:14
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100327ddlk12010151000c.html

成田空港緊急戦略プロジェクト会議：発着枠拡大で官民一体ＰＲ　／千葉
　
成田国際空港の魅力向上策を考える県の「成田空港緊急戦略プロジェクト会議」の第３回会合が
２６日、千葉市内のホテルで開かれた。
空港の発着枠が拡大し、今夏には成田新高速鉄道「成田スカイアクセス」が開業することから、
官民一体でＰＲを強化するとの緊急提言をまとめた。

提言では、羽田空港の発着容量拡大が進む中、国際競争力の強化や県経済の活性化に向けた緊急の取り組みが必要として、
広報戦略組織を発足させることや、森田健作知事のマスメディアでのＰＲを勧めた。
空港利用者へのおもてなしの重要性も盛り込んだ。

会合では、森田知事がカジノ設置構想を説明。
今後、空港会社や航空会社、経済団体、観光業者、地元首長らから意見を聴取する考えを示した。【森有正】

1815： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/28(日) 10:30:02
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100328-OYO1T00206.htm?from=top
国交相、「伊丹」当面存続を強調…「関空アクセス改善に時間」

　前原国土交通相は読売新聞のインタビューに応じ、関西の自治体や経済界で大阪（伊丹）空港の存廃を
巡る議論が激しくなっていることについて「関西国際空港への集中と言っても、アクセス（交通の便）が
改善するのはかなり先になる。その間は、伊丹をどう活用するかという観点にならざるを得ない」と述べ、
当面は伊丹を存続させる意向を強調した。

　関空は伊丹に比べて都心から遠く、利用者に敬遠されがちだ。大阪・梅田から最短３０分台を実現できる
という鉄道新線「なにわ筋線」の構想も、２０００億〜４０００億円の事業費がかかり具体化に時間がかかる。

　大阪府議会は２４日、中長期的な視野で伊丹廃港を決議したが、前原国交相は性急な伊丹廃港論に
走ることを避けたいと考えている。

　伊丹の存廃については、兵庫県議会が「伊丹存続」を決議するなど、地元の対立が鮮明になってきた。
関空、伊丹、神戸の関西３空港の将来像について、関西の自治体や経済界が４月に結論をまとめる方向
だからだ。

　ただ、地元の議論は空回りしがちだ。前原国交相は、国交省成長戦略会議の場で、関西３空港の
将来像を整理する考えを示した。

（2010年3月28日 読売新聞）

1816： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/28(日) 10:32:24
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100328-OYT1T00147.htm
日航の路線削減「上積み必要」前原国交相

　前原国土交通相は読売新聞のインタビューに応じ、会社更生手続き中の日本航空について、
「路線のさらなる見直しを進めてほしい」と述べ、世界的に航空需要の回復が見通せない中、国際線、
国内線の路線削減を上積みすべきとの考えを明らかにした。

　今月下旬に稲盛和夫会長と会った際に伝え、「大筋で合意いただいた」という。日航は１月にまとめた
再生計画で、２０１２年度までに国際線１４路線、国内線１７路線を削減するとしたが、今後、一層の削減を
検討するとみられる。

　前原国交相は、公的資金を使って再建中の日航による航空運賃の値引き策にも触れ、「破綻(はたん)して、
税金を入れて値引きをするのは国民の理解を得られない」とクギを刺した。日航は、会社更生法の
適用申請後に新たな値引きを導入し、ライバルの全日本空輸から反発を受けていた。

　企業再生支援機構と日航が６月末にまとめる、路線や人員の削減などを盛り込む更生計画については
「公的資金を入れて再生を行う以上、指摘すべき点は指摘する」と、計画づくりに関与する意向を示した。

　一方、民主党が政権公約で掲げた首都高、阪神高速を除く高速道路の原則無料化は、「最終形が
どうなるのか、社会実験をしないとわからない」と説明。現実的な対応として、原則無料化を大幅に見直す
可能性があることを示唆した。

　八ッ場ダム（群馬県長野原町）の建設中止問題では、共同事業者である１都５県の知事の意見を聞くことが
法律で義務づけられており、今夏以降、治水、利水の代替案を示して理解を求めていく考えを表明した。

（2010年3月28日03時18分 読売新聞）

1817：チバＱ：2010/03/28(日) 11:52:40
http://www.47news.jp/CN/201003/CN2010032701000508.html
ウラジオ航空が初の定期便　成田―ロ極東、２８日就航
　【ウラジオストク共同】ロシア極東の大陸部と成田を結ぶ初の定期路線が２８日、就航する。運航するのはロシアのウラジオストク航空で、成田―ウラジオストクが同日から日曜と木曜の週２往復、成田―ハバロフスクが２９日から月曜と金曜の週２往復となる。

　ロシア政府はアジア諸国との経済交流の窓口としてウラジオストクなど極東地域の開発に力を注いでおり、日本の首都圏から同地域を訪れるビジネス客や観光客の利便性が向上する。

　その一方で、ウラジオストク航空は成田便就航と同時に、これまで週２往復運航していた新潟―ウラジオストク、新潟―ハバロフスクの各便を週１往復に減便。長らくロシア極東への玄関口となってきた新潟と、ウラジオストクとの直行便がある富山にとっては、減便と旅客分散化による経済的打撃も予想される。

2010/03/27 16:42 【共同通信】

1818：チバＱ：2010/03/28(日) 12:16:43
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001003270002
「羽田ハブ化」の波紋・下　拡大と騒音
2010年03月27日



　「２２万回運用開始後の騒音被害の検証はこれからだというのに３０万回の容量拡大方針が決定されている」


　１２日、成田市議会棟の一室に集まった２０人余りの同市久住、下総両地区の住民らは、小泉一成市長に口々に不満を訴えた。年間発着回数３０万回への拡大案を白紙に戻し、騒音下の住民ときちんと議論を始めるよう申入書を渡した。


　両地区は、Ｂ滑走路（２５００メートル）北側の騒音直下にある。昨年暮れ、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が示した年間発着回数３０万回の場合の騒音地域の予測図（コンター）に納得ができないという。


　同じ大きさの騒音でも、昼より夜の方がうるさいと感じる。基準となる国際的な評価指標は、深夜早朝は１機でも３〜１０倍の重み付けをするが、それ以外は回数が倍に増えても指数はほとんど増えない特徴がある。


　騒音下の住民は、この指数に応じて別の場所への移転補償を受けたり、住宅の防音工事を受けたりする。両地区の住民は３０万回のコンターで移転対象の区域に入り、騒音に悩まされない地域へ移転できると期待していたようだ。


　しかし、実際は移転対象区域は広がらず、全体の騒音の影響範囲も小さく想定された。ＮＡＡが２００５年度から低騒音型の航空機の着陸料を引き下げる制度を導入した結果、０８年度までに約７割が低騒音型機になったことや、より短い距離で離陸できる中小型機への移行が進むと想定したことが影響したようだ。


　「３０万回に反対するのが申し入れの趣旨ではないが、コンターが小さくなるのが納得できない」と申し入れた住民の一人はいう。Ｂ滑走路に限れば、上空を飛ぶ航空機の数が倍になるのに移転も出来なければ、新たな騒音対策もないのかという思いがある。


　前原誠司国土交通相の羽田ハブ化発言で成田の地盤沈下を恐れた周辺９市町の首長が、ＮＡＡに検討を要請した深夜・早朝便の運用制限の緩和も拙速と映る。申入書は「（むしろ）可能なら減便・廃止して欲しい」と釘（くぎ）を刺した。


　両地区の了解は３０万回の実現に必須だ。小泉市長は「自治体独自の騒音対策を提示したい」と述べ、話し合いを継続するよう申し入れた。


　Ｂ滑走路の南、芝山町でも同様だ。９日の同町議会定例会で伊橋寿夫町議は「コンターに不信感を抱く住民は少なくない」と指摘。相川勝重町長は「県が発展するには成田空港の発展が必要だ。それを支える騒音直下の人が良かったと思える対策をしなくてはならない」と理解を示した。


　伊橋町議は「前原発言があってからＮＡＡがものを言うスピードが早くなってきた」と戸惑う。３０万回を容認せざるを得ないという立場の人の間にも混乱が広がっている。


　とはいえ、３０万回のコンターは羽田国際化への危機感から成田限界論を払拭（ふっ・しょく）しようと地元自治体の要請でＮＡＡが作成したもの。県全体への経済波及効果は１兆１千億円を超えるという試算もあるだけに「２２万回は一里塚。３０万回をいかに早く実現させるかだ」（諸岡孝昭・成田商工会議所会頭）と期待も高い。


　騒音下の成田市三里塚で飲食店を営む５０代男性も「空港のお陰で地域が活性化したという実感は乏しい」と今後の展開に期待を寄せる。


　空港の機能を高めながら、どう騒音問題と向き合うのか。成田空港と地元が掲げる「共生共栄」が試されようとしている。

1819：チバＱ：2010/03/29(月) 12:58:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100329-00000002-nna-int
【香港】ビバマカオ免許はく奪、日本線も影響
3月29日8時31分配信 NNA

　マカオ当局は28日、格安航空会社ビバマカオの営業免許を取り消すと発表した。運転資金の不足で先週末から遅延や欠航が相次ぎ、これ以上の支援継続は困難と判断した。政府は緊急対策チームを組んで対応にあたっているが、搭乗予定だった観光客らはマカオでの待機を余儀なくされている。東京便と札幌便にも影響が出ている。

　26日午後2時半にマカオを発つ予定だった成田行きの便が大幅に遅れ、最終的に飛び立ったのは日付が変わった翌27日だった。同社は当初、遅延について「技術的なトラブル」と説明していたが、その後、燃油費の未払いにより運航が不可能だったことが判明。マカオ政府が一部を肩代わりする形でなんとか出発した。同日のジャカルタ便も同様の理由で大幅に遅れた。両便で約300人が影響を受けた。
　
　27日はさらに状況が悪化し、札幌、ハノイ、メルボルン、シドニー行きが相次ぎ欠航。搭乗予定だった観光客らの話によると、空港スタッフから航空券の払い戻しに関する通知を渡されて初めてキャンセルを知ったという。通知には「チケットの全額を払い戻しできる」などと書かれていたが、具体的な払い戻し方法については触れておらず、当日のホテルの手配もなかった。突然の欠航に乗客らの怒りは頂点に達し、空港内の同社カウンターには抗議が殺到した。
　
　■政府「追加援助しない」
　
　マカオ政府は27日に緊急会議を開き、同日夜に今後の対応についての記者会見を行った。その中で政府は今後、ビバマカオに対する資金援助を行わないと発表。28日には免許はく奪の方針を固めた。
　
　搭乗予定客に対する支援は行う。政府は、マカオに滞在中の外国人と海外に滞在中のマカオ居民に、自国に帰るための航空券を優先的に提供するとしたほか、マカオに待機中の一部観光客にホテルをあっせんしている。また他のエアラインと協議し、便の振り替えができるよう手配するとしている。
　
　政府は先に、財務状況が悪化するビバマカオに約2億マカオパタカ（約23億円）を融資していたが、今回は経営改善の見込みがないと判断し追加支援を見送った形。マカオ民航局は「政府はこれまでビバマカオに複数回にわたって資金援助を行ってきたが、経営難を克服できず、大変失望している」とコメントしている。
　
　■イースター絶望的
　
　香港旅行会社への影響も避けられない。香港旅行業議会の胡兆英・会長は27日、来月に迫った復活祭（イースター）休暇について、香港の旅行代理店を通じてビバマカオの航空券を購入した観光客は約680人に上ると明らかにした。
　
　胡会長は「政府が支援を見送ったことで、ビバマカオが今後フライトを再開できる可能性はとても低い」と指摘。香港の旅行代理社はビバマカオと今後の対応について協議している最中としているが、「イースター期間の香港発のフライトは予約でいっぱいの状態。振り替えは難しいだろう」としている。
　
　ビバマカオは2004年設立。東京、ハノイ、ホーチミン、ジャカルタ、メルボルン、シドニーの6路線のほか、3月末までの冬期限定で札幌行きチャーター便を就航している。マカオは市場自体が小さく、「ビバマカオは設立当初から経営難に苦しんでいた」（マカオ立法会議員）といい、また最近では金融危機による需要低迷や中台直行便の解禁を受けて財務状況は悪化の一途をたどっていた。
　
　マカオ政府はビバマカオの乗客向けにホットライン（853-2833-3088）を立ち上げ対応にあたっている。政府は28日、NNAの取材に対し「28日はビバマカオの全便が欠航している。29日以降の情報はまだ入っていない」とのみコメントしている。27、28日付マカオ、香港各紙が伝えた。 最終更新:3月29日8時31分

1820： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/29(月) 14:28:36
>>1816
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100329-OYT8T00362.htm
日航再建、前原国交相に聞く
二次破綻回避へ　リストラ促す

　前原国土交通相は読売新聞のインタビューで、日本航空に対し、不採算路線の追加削減など徹底的なリストラを
求める姿勢を示した。
　日航が赤字体質から抜け出せず、再建に行き詰まれば、公的資金が焦げ付いて国民負担が生じる恐れが
あるためだ。（滝沢康弘、栗原健）

　日航を巡っては、みずほコーポレート銀行などの３メガバンクが、日航向けの債権残高計１７２４億円の
全額買い取りを企業再生支援機構に求めたことが２６日、明らかになった。

　人員や路線網の削減などリストラの強化を促す狙いもあるとみられており、前原国交相もインタビューで、
「（再建過程で）金融機関は（融資の）条件として、路線（の見直し）をしっかりみることになると思う」と指摘した。
主力取引銀行が日航のリストラ策を不十分だと判断すれば、必要な融資が受けられない可能性もある。再建には
更生計画に対する主力行の理解も欠かせないため、前原国交相も追加リストラの必要性を強調したようだ。

　全日本空輸との値下げ合戦にも注文を付けた。行き過ぎた値引きで十分な収益が確保できなければ、
リストラ後の収益計画が絵に描いた餅に終わりかねない。稲盛和夫会長との会談では、「（誕生日前後の）
バースデー割引以外はしない」との回答を得たという。

　一方、公的資金を使って燃費効率の良い新しい航空機を購入する計画については、全日空が「公平公正な
競争環境でなくなる」（伊東信一郎社長）と反対しているが、前原国交相は「これがないと日航再生はあり得ない。
公的資金で機材変更をするなというのはむちゃな話だ」との考えを示した。

◇

一問一答
　前原国土交通相のインタビューの主なやり取りは次の通り。

　――日本航空再建に、国交相としてどう関与するか。

　「稲盛会長に、国際線・国内線の路線のさらなる見直しを進めてもらいたいと話した。更生計画が作られていく段階で、
日航の対応を注意深く見守り、指摘すべき点は指摘する。日航のためでも全日本空輸のためでもなく、日本の
航空産業全体の発展のためだ」

　――リストラについての考えは。

　「思い切ってやってもらわないといけない。税金を投入して、二次破綻（はたん）は絶対に避けなくてはいけない。
必ず再生させるという前提で考えていただけると思う。（人員削減の対象となった）パイロットや客室乗務員、
整備士を活用し、新たな航空会社を作ることもあっていい」

　――高速道路料金について、衆院選の政権公約（マニフェスト）で掲げた原則無料化はどうなるのか。

　「都市部で、無料化したら混雑して環境にも負荷がかかるところは有料制を維持していく。最終形がどうなるのかは、
社会実験をしないとわからない。鉄道、高速バス、フェリーへの影響もある程度わかっている。総合的な交通体系を
バランスよく活用する観点からも、それらを考慮したい」

（2010年3月29日 読売新聞）

1821：チバＱ：2010/03/29(月) 18:17:35
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100329-OYT1T00054.htm
成田発着枠「３０万回」検討、地元合意は難航


新規就航を祝うエミレーツ航空の関係者とＮＡＡの森中社長（右から２人目）　成田空港は２８日、発着枠を２２万回に拡大させた。

　初日は新規就航した記念式典が相次いで行われ、空港内は終日お祝いムードに包まれた。成田ではすでに次の段階である３０万回に向けて検討が進み、残すは騒音下住民の地元合意だけとなっているが、話し合いは難航している。

　◆新規就航便が到着◆

　２８日はアブダビ便のエティハド航空、ドバイ便のエミレーツ航空（いずれもアラブ首長国連邦）、マカオ便のマカオ航空が新規就航し、既存のエア・カナダもカルガリー便を増設し、それぞれテープカットをして就航を祝った。

　アブダビからの初便に乗った東京都八王子市、会社員石森貴久さん（２６）は「行きは中部国際を使いましたが、やはり都内に住んでいると、成田の方が近くて便利」と笑顔で話した。

　◆騒音対策強く訴え◆

　２２万回を実現した成田だが、既に３０万回に向けた動きが地元合意を残すのみとなり、大詰めを迎えている。

　昨年１２月に、国が目指してきた発着枠増に不可欠な、２本の滑走路から同時に離着陸するという新管制方式の導入が地元自治体に了承されたほか、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は年内の地元合意を前提に２０１１年に新管制方式を導入して２５万回、翌１２年にはＢ滑走路に３本目の新誘導路を完成させ２７万回、駐機場の増設が終わる１４年に３０万回実現という段階的整備構想を示した。

　ＮＡＡや県などはさらに３０万回の経済波及効果の試算が１兆１３８８億円増と発表。地元の経済団体などでつくる成田空港対策協議会の豊田磐会長は「成田が活力を持つことは県内全体へと波及するので、３０万回を実現したい」と期待する。

　しかし、残る騒音下住民の合意は簡単に得られそうにない。

　ＮＡＡは３０万回時の騒音影響予想範囲（コンター）を地元に示し、これまでに１９回の説明会を開いた。コンターは現在に比べ全体では１％減となったが、地元からは「発着回数が増えるのに騒音範囲が小さくなるのは納得できない」との意見が相次いだ。

　空港北側の成田市下総地区の住民らは「騒音対策を見直してほしい」とする申し入れ書をＮＡＡなどに提出した。住民の１人は「空港の発展に反対するわけではないが、騒音下の住民も快く協力できるように騒音対策はしっかりとやってほしい」と訴える。

　ＮＡＡの森中小三郎社長は「何回もひざを交えてお話をしながら、その中でご理解を得たい」と話し、目標を「今年の後半」とした。３０万回が実現するかどうかは、今後正念場を迎える。

（2010年3月29日15時26分 読売新聞）

1822：チバＱ：2010/03/29(月) 18:58:47
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1269441891826_02/news/20100324-OYT8T01249.htm
空は変わるか　成田発着２２万回
新興国へ増便ラッシュ

成田発着２２万回 （上） 　
　航空会社関係者によるテープカットや花束贈呈――。２８日の成田空港では新規路線の開設を祝う様々なセレモニーが開催され、空港の新たな門出に花を添える。

　増設される年間発着枠２万回のうち１万６０００回分が埋まり、９４００回が国際線に割り振られた。中東ペルシャ湾岸への直行便誕生が目玉で、北米、欧州、アジア、そして中東を結ぶアジアの国際拠点（ハブ）空港としての機能を増強させた。「世界中のどの地域に行くにも使い勝手の良い空港として、利用していただける」と成田国際空港会社（ＮＡＡ）の森中小三郎社長は自賛する。

　新規路線に比べると目立たないが、既存路線にも変化がある。“中国の次の経済成長センター”と目されるアジア諸国への増便だ。好例がベトナムへの旅客便。ベトナム航空が今の週１１便を２１便、全日空が週５便を７便、路線減が続く日本航空もベトナムは例外で週９便を１４便にそれぞれ増やす。

　ほかにもインドの航空会社が同国産業都市チェンナイとの間に貨物の新規就航を予定する。こうした新興国への増便ラッシュに、ＮＡＡも「まだ伸びる。もっと路線を太くしたい」と望む。



各国の行き先を表示する成田空港の出発案内。２８日から中東湾岸への直行便も加わる 　では、今の世界経済を引っ張り、日中両国の旅行熱も高まる中国便はどう取り扱われたか。中国旅客便（香港線含む）の２００８年度の発着回数は約３万５６００回で成田の国際旅客の約２４％を占めるが、今回、大きな変化はなかった。

　北京、上海、成田といった日中の混雑空港を結ぶ路線や便数は政府間交渉で決まるが、「中国はこれらの空港の未決枠を国内線に振り分けたい考えもあるようで、日本乗り入れへの方針を明確に伝えてきていない」（国土交通省）。

　一方、日本側も、中国路線を重視してきた全日空は既に路線を張り巡らし、日航は減便しているほど。こんな事情から、今回の増枠では中国便の拡大は見送られた。

　ただ、今年１０月、羽田が第４滑走路の供用を開始し、国際線が６万回まで伸びると、日中間の空は大きく変わりそうだ。うち、３万回が中国などのアジア便に割り振られる計画だ。

　国は首都圏空港の機能拡充プランで「都心に近い羽田の国際線にふさわしいのは近距離アジア・ビジネス便」と打ち出した。羽田は既に定期チャーター便で北京、上海、香港と結ばれているが、プランに沿えば便数が飛躍するだけに、ＮＡＡは「中国路線の主役を羽田に奪われないか」と危惧(きぐ)する。

　アジア近距離線は成田での北米乗り継ぎ客も多い。「北米への乗り継ぎが不便になれば、成田はせっかく確立したハブ機能を失いかねない」。こんな警戒心もある。まだ動きの見えない中国路線でも、やはり成田の行く末を大きく左右する要因には違いない。

（2010年3月25日 読売新聞）

1823：チバＱ：2010/03/29(月) 18:59:44
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1269441891826_02/news/20100326-OYT8T00199.htm
空は変わるか　成田発着２２万回

ハブ確立へ国内線充実
　「やっと着いたのに、出発まで何時間も待たされるのか」。今月２０日、ベトナム観光に行くため、岡山市から成田に来た男性（５１）はその遠さと乗り継ぎの不便さに愚痴をこぼした。

　朝自宅を出て午前１１時半、空路羽田に到着。品川での昼食を挟み、午後３時に電車で成田に来て、ベトナム出発は午後６時４０分だった。

　日本を出るまで丸一日使った男性は「羽田と成田の間に新幹線でも通らないことには」と、さすがに疲れた足取りで機内へと消えた。

　成田は新千歳、仙台、石川小松、中部国際、大阪伊丹、広島、福岡、那覇の八つの国内路線、年間で計１万４０００回の発着実績（２００９年）を持つ。日航、全日空、アイベックスエアラインズの３社が飛んでいる。

　国際線空港の位置づけで誕生しただけに、２００２年４月のＢ滑走路供用開始前は新千歳、名古屋（小牧）、大阪、福岡の主要４路線に絞られた。以後、ビジネス需要を当て込み、広島、小松などへと広がった。

　８路線以外の地方から成田に来るにはお金と時間が要る。そうした客を韓国の仁川空港と航空会社が呼び寄せた。

　仁川は日本の２５地方空港と結び、日本人向けのサービス向上に努める。大韓航空も乗り継ぎ便が集中する昼頃の仁川到着便を増やした。ともに今後の日本人客の伸びにも自信を示す。

　こんな現状が前原国土交通相の「仁川が日本のハブ（拠点）」との発言につながった。国交省は成田の優位を保つべく、２８日からの年２万回の発着枠増で、国内線にも厚く配分し、結果、プラス約６０００回となった。

　ただ、増枠でも既存８路線の増便にとどまり、新規路線は誕生しない。その理由を、ある航空会社は「未就航地の中に、採算に見合うような路線が見あたらない」と打ち明ける。

　どの航空会社も主に国際線は大型機、国内線は小型機と分けている。「２万回増でも成田の発着枠に余裕はない。それなら、せっかく得た枠は一度に多くの旅客を運べて大きな利益を生む国際線に回したい」

　対する仁川は発着枠４１万回と余力十分。それが日本からの相次ぐ乗り入れを可能にしている理由でもある。

　成田が新規の国内線を張るには３０万回を目指して段階的に増やすとしている次の発着枠拡大まで待たなければならない。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は「地方ともっと直接つながれば、仁川に流れていた乗り継ぎ客を奪回できる」と考え、３０万回下では１６路線への倍増を目標に置く。

　既に航空会社への働きかけも始めたものの、相手はなお慎重だ。別の航空会社の担当者は「まず乗り継ぎに適した時間帯が得られるか。それに成田はＮＡＡに払う着陸料が高く、国の航空機燃料税も重い」と腕を組む。

　着陸料と航空機燃料税の軽減、有利な時間帯。この三つがそろわなければ、たとえ３０万回を実現できても、国交相が望むようなハブは完成しないかもしれない。

（2010年3月26日 読売新聞）

1825： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/30(火) 18:12:35
>>1750
> 今月１３日に開かれたアジア太平洋地域の航空保安担当相会合でも、導入に向けた共同宣言が出されていた

http://news24.jp/articles/2010/03/30/07156312.html
全身スキャナー、成田空港で実証実験へ
< 2010年3月30日 15:35 >

　海外の空港で保安検査に導入されている全身スキャナーについて、前原国交相は３０日、今年７月をメドに、
成田空港で実証実験を始めることを明らかにした。

　全身スキャナーは、衣服を透視して危険物を探知することができるもので、去年１２月、オランダ発アメリカ・
デトロイト行きの航空機内で化学物質による爆破テロ未遂事件が起きてから、イギリスやオランダの空港で導入が
始まっている。今月１３日に開かれたアジア太平洋地域の航空保安担当相会合でも、導入に向けた共同宣言が
出されていた。

　実験は、成田空港で７月をメドに行われ、国交省はプライバシー保護などの課題を検討すると話している。


http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100330-OYT1T00544.htm
衣類の下の爆弾も透視、全身スキャナー成田に

　金属探知機で発見できない爆発物を航空機内に持ち込まれることを防ぐため、国土交通省は７月をめどに、
乗客の衣類の下を透視できる全身スキャナーの実証実験を成田空港で行う方針を決めた。
　実験は約１か月間の予定。
　前原国土交通相が３０日の閣議後記者会見で明らかにした。

　昨年１２月にオランダ発米・デトロイト行きのノースウエスト機内で起きた爆破テロ未遂事件では、容疑者が
金属探知機では検知できない爆薬を下着の中に隠していた。このため、事件後、米国のほか、欧州各国や
韓国などでも、全身スキャナーの導入や実証実験が始まっている。

　一方、透視装置では、乗客の体の線が鮮明に映し出されるため、プライバシー侵害にあたるとの指摘もある。
このため、前原国交相は、女性もメンバーに加えた専門家による実行委員会を４月に設置し、導入する機種など
意見を集約していく方針を示した。

　国交省によると、導入が検討されているのは、ミリ波タイプと呼ばれる機種。実験では、完全に体のラインを
映し出すタイプのほか、プライバシー保護のため、体の線をマネキンのように画像処理した上で映し出す機種など
３タイプを検討しているという。

（2010年3月30日13時10分 読売新聞）

1826：チバＱ：2010/03/30(火) 19:09:46
http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20100330-OYS1T00672.htm
スター社福岡就航へ、羽田発着枠配分で
　スターフライヤー（本社・北九州市）が２０１１年夏にも羽田〜福岡線を就航させる方向で調整していることが３０日わかった。両空港間を１日５往復する計画で、就航すれば羽田〜北九州、関西線に次ぐ国内３路線目になる。

　同社は１月に国土交通省から羽田発着枠の配分を受け、福岡線など新規路線の開設を検討してきた。配分が想定した１０往復分を下回る６往復分にとどまったことで、採算性の再検証などを進めてきたが、将来の国際定期便の新設に向けて福岡空港への進出が必要と判断した。

　羽田〜福岡線は、日本航空、全日本空輸、スカイマークの３社が合計１日９２便を運航する基幹路線。スターフライヤーが参入すれば利用者の選択の幅が広がる反面、航空会社間の顧客獲得の競争は激しくなりそうだ。同社は羽田発着枠の残る１往復分を羽田〜北九州線に充て、同路線を１日１２往復に増やす方針。

（2010年3月30日 読売新聞）

1827： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/31(水) 12:48:50
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038805069/2747

http://mainichi.jp/select/today/news/20100331k0000e010042000c.html
> 国交省：組織改編は前原カラー色濃く　４月１日実施

> 航空局では、関西国際空港・中部国際空港監理官を廃止し、大臣官房に参事官を置く。関空と中部という
> 個別の空港しか担当できない役職を廃止し、関西３空港の再編問題など航空行政をエリア全体で
> 考えられるようにする狙いがあるという。

1828：チバＱ：2010/03/31(水) 12:49:38
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20100331-OYT8T00143.htm
知事、直行便を事実上断念
議案否決で「準備間に合わず」
　県議会２月定例会で佐渡―羽田直行便構想の債務負担行為議案が否決されたことを巡り、泉田知事は３０日の記者会見で、「物理的に（羽田枠獲得に向けた準備が）間に合わない」と述べ、直行便構想を事実上断念する意向を示した。

　同議案は、今月５日の議会で、自民、民主にいがたなど主要全会派の反対で否決された。その後の対応について、泉田知事はこれまで、「関係者と相談して検討する」などと述べるにとどまり、明言していなかった。

　また、佐渡―新潟間の航空路線に参入意欲を示していた新日本航空（鹿児島県）がコスト増などを理由に参入を再検討していることについては、現在同社が経費増加額を試算中で、その結果をみて対応する、とした。ただ、仮に同社の参入が決まっても、国に運航方法などを変更申請する必要があり、就航は少なくとも半年程度、遅れる見通しだ。

（2010年3月31日 読売新聞）

1829：チバＱ：2010/03/31(水) 12:53:08
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002827418.shtml
大阪空港の存廃めぐり対立激化　兵庫、大阪　

講演で伊丹存続、活性化を訴える井戸敏三兵庫県知事＝３月５日、伊丹市宮ノ前１（撮影・田中靖浩）



　関西３空港の在り方をめぐり、クローズアップされる大阪（伊丹）空港の存廃問題。「有効活用」を訴える井戸敏三兵庫県知事と、関西空港ハブ（拠点）化へ「廃止」が持論の橋下徹大阪府知事の意見対立は両議会の“決議合戦”にまでエスカレートした。６月にも３空港の将来像を示す国土交通省成長戦略会議へアピールする狙いもあるが、「当事者不在」「議論を尽くしていない」などの批判も。会派や地域による思惑の違いまで浮かび上がっている。


■急転直下

　会期最終日の今月２３日、「伊丹存続と関西３空港の有効活用を求める決議案」を可決した兵庫県議会。当初予定されていなかった決議案提出が、急きょ決まったのは１９日夜だった。

　自民、民主、公明の県議８人からなる「大阪国際空港周辺地域活性化議員連盟」はこの日午後、ほかの県議向けに研修会を開催。終了後、議連側は「各議員に伊丹の必要性を理解してもらっている段階。決議案は今後の課題」と述べていた。

　ところがその数時間後、「伊丹廃港の検討の必要性を盛り込む決議案を大阪府議会が提出する」との情報が入る。議連が各会派に打診。与党会派を中心に「伊丹存続」の決議案提出がまとまった。伊丹市選出で同議連会長の武田丈蔵議員（自民）は「橋下知事の横暴は許さない」と大阪府への対抗措置を強調する。

　しかし、提案後の討論で共産は決議案の文面に運用制限の撤廃などが盛り込まれたことから「騒音公害をめぐる歴史的経緯を無視した内容」と反対を表明。ほかに「議論を尽くしていない」との指摘や採決前に退席した与党会派の議員もいた。

　神戸市選出の県議は「３空港の有効活用をうたっているのに、神戸空港への言及がない」と苦言を呈した。

■地元配慮

　大阪府議会では、兵庫での決議の翌２４日、伊丹廃港に触れた決議案を自民、公明両党などの賛成多数で可決された。橋下氏が自身の改革に賛同する「自民党・維新の会」などに提案を要望したことが発端だったが、各会派の案が乱立するなど異例の展開となった。

　最大会派の自民党は、維新の会などと政治グループ立ち上げを模索する橋下氏の動きを警戒しながら、空港の地元選出議員への配慮にも迫られた。過半数確保へ公明との調整を進めた結果、決議案は「中長期的な伊丹廃港を『考える』」という表現にとどまった。

　大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）の中では、大阪府箕面市議会が２５日、「中長期的な廃港」を決議。豊中市議会は「積極的に活用する」などと「存続決議」を可決し対応が割れた。

　関西３空港をめぐっては、自治体や経済団体でつくる「関西３空港懇談会」が昨年１２月、一元管理で合意したが、需要予測の算出方法などで兵庫県と大阪府が対立。当初３月末だった最終案の決定が４月にずれ込んだ。

　３０日に開かれた今年４度目の事務レベルの幹事会でようやく「関空を国際拠点空港に位置付け、伊丹、神戸両空港は補完的な役割を担う」などとした事務局案が提示されたもようだ。

（藤原　学）

(2010/03/31 11:22)

1830：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2010/03/31(水) 16:44:08
>>1819
こ　れ　は　ひ　ど　い　バリュージェットの上を行く杜撰さですな（怒

１６０人置き去り「ビバマカオ」の悪評　欠航・遅延は当たり前、システムもいい加減、サービスも最悪
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20100331/frn1003311205000-n2.htm
2010.03.3

　マカオの航空会社「ビバマカオ」（中国名＝非凡航空）が経営難から燃料代を払えず、マカオ政府から営業権を停止されたのを受け、国土交通省は同社の定期チャーター便の運航取りやめ届けを受理。同社の日本発着便は消滅した。もともと同社は、旅行業界や利用者から評判が悪く、事実上の倒産にもかかわらず同情の声は皆無。最初から最後まで「ビバ！」とはいかなかった。
　ビバマカオはこれまで、成田−マカオ間を週４便運航していたが、国交省が運航取りやめ届けを受理したことで少なくとも４月３０日までは運航されないことになった。これにより、同社便で帰国予定の日本人約１６０人がマカオに置き去りになった。
　大手旅行代理店の社員は、ビバマカオについてこう語る。
　「２００７年に成田に就航し、当初はパッケージツアー専用の定期チャーター便でしたが客足が伸びず、昨年秋から週２便を４便に増便。エアオン（航空券のみのバラ売り）も始めました。機内の座席にはヘッドカバーもなく、食事や酒、毛布やイヤホン、水に至るまですべて有料。その分、東京−マカオ往復で最安は３万円、現地購入なら約１万５０００円という超破格を打ち出していました」
　機内サービスを徹底的に排除して運賃をギリギリまで下げるのは、ローコストキャリアでは当たり前の手法だが、悪評を高めたのは同社のいい加減な体質。同社を複数回利用した在日中国人女性はこうあきれる。
　「欠航や遅延は日常茶飯事。インターネットで予約したら、システムの不具合で代金を二重に引き落とされたこともあります。搭乗中はいつも暇そうなキャビンアテンダントたちがおしゃべりしながら、客に販売するペットボトルの水をゴクゴク飲んでいる。こんな調子で、６人しか客がいない日もありました」
　ちなみに、この女性が一杯１５０円で購入した水は、なぜか異様にまずかったという。
　今回、置き去りにされた日本人客はマカオ政府の手配した現地の高級ホテルに宿泊。いずれ代替便で帰国できるが、当のビバマカオは現地メディアに「突然のこと（＝営業権停止）に驚いている」「（運行は）再開する予定」と他人事のようなコメントを連発。世界各地で足止めされた４７３９人の利用客の怒りの火に油を注いでいる。

1831： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/01(木) 11:29:13
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1270083802
民主党が成田ハブ化議連
圏央道整備促進も検討
2010年04月01日10時03分

　成田空港の機能向上を目指し民主党は３１日、都内の衆議院第１議員会館で、成田空港ハブ化推進議員連盟
（会長・安住淳衆院議員）の設立総会を開いた。会議には国土交通省や県、地元自治体、成田国際空港会社（ＮＡＡ）も
出席。事務局によると議連で成田空港の課題であるアクセス面や発着枠・発着時間帯の拡大へ支援策を検討し、
要望書をまとめ国交省などに提出する考え。アクセス改善では首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の整備促進も
検討することも決めた。

　同議連は、安住会長や顧問の渡部恒三衆院議員をはじめ県内外の民主党国会議員４８人で発足（本県関係は
１５人）した。前原誠司国交相の羽田空港ハブ化発言により羽田空港に脚光が集中する一方、地位低下が
懸念される成田空港を民主党内の有志が支援する姿勢を示した格好だ。

　会議に先立ち安住会長は「羽田に４本目の滑走路ができ、千葉県や成田市には危機感がある。成田空港は
千葉だけの問題ではなく日本の空港行政の問題」と強調。顧問の渡部議員は「世界の窓口は成田。老骨に
むち打ち一生懸命取り組む」と訴えた。

1832：名無しさん：2010/04/01(木) 12:18:53
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;k=2010040100251
米アメリカン航空、ＮＹ発着枠を拡充＝羽田便就航を視野
　【ニューヨーク時事】米アメリカン航空は３１日、ニューヨークのケネディ国際空港に新たに１２の発着枠を確保すると発表した。主に国際線の増便に使う。日米の航空自由化（オープンスカイ）協定合意を受けて申請中のニューヨーク−羽田便などに充てられる見通し。（2010/04/01-10:36）

1833：チバＱ：2010/04/01(木) 12:22:11
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/162413
アジア線１２年度参入　スター社が中期計画　福岡‐羽田は１１年７月
2010年4月1日 00:20 カテゴリー：社会 九州 > 福岡
　新規航空会社のスターフライヤー（北九州市）は３１日、２０１１年７月に、福岡‐羽田線に参入する方針を正式発表した。エアバスＡ３２０（約１５０人乗り）を１日５往復の予定で、１３年度には羽田の発着枠の拡充を見込んで、１０往復への増便を計画している。また１２年度には北九州、福岡と韓国、中国、台湾などアジア主要都市を結ぶ国際定期路線も開設する方針も表明。同日公表した中期経営計画（１０年度−１４年度）に盛り込んだ。

　同社は北九州‐羽田線（１１往復）、羽田‐関西線（４往復）を運航しており、福岡‐羽田線は３路線目。

　福岡‐羽田線の運賃について、米原慎一社長は「北九州‐羽田線（大人普通運賃３万２６００円）と同額程度にしたい」と説明。全日空との共同運航（コードシェア）便にする方向で協議する。　福岡線の開設は、今年１０月の羽田空港の滑走路拡張に伴う発着枠の追加配分で最大６往復を確保した枠を活用。既存の北九州‐羽田線については、１１年４月に１往復増の１日１２往復へ増便。１３年度以降に１３往復への拡充する方針を打ち出した。

　国際線については、チャーター便の運航実績がある韓国、台湾のほか、中国を含む東アジアの主要都市への就航を目指し、具体的な検討に入る。１２年度に最大３路線、１４年度には最大６路線の開設を計画している。

　売上高は１０年３月期見込みの１７０億円から、１５年３月期は３５３億円へと倍増超を想定。営業利益は３倍超の１７億円を目指す。計画通りにいけば、２００人程度の新規雇用を検討する。

＝2010/04/01付 西日本新聞朝刊＝

1834：チバＱ：2010/04/01(木) 12:23:00
http://news.google.co.jp/news/search?pz=1&amp;cf=all&amp;ned=jp&amp;hl=ja&amp;q=%E8%88%AA%E7%A9%BA&amp;cf=all&amp;scoring=n&amp;start=60
日航の客室乗務員拠点、大阪・福岡を閉鎖へ　異動か退職
2010年3月31日21時7分

　日本航空は、中核会社の日本航空インターナショナルの客室乗務員について、全国４空港にある勤務拠点を羽田と成田に集約する方針を明らかにした。業務を効率化するためで６月末に実施する。大阪（伊丹）、福岡で勤務する計約５６０人には、羽田か成田への異動か、早期退職に応じるかの選択を求める。

　日航によると、大阪には約５００人、福岡には６０人が勤務し、国際線にも乗務している。会社更生手続き中の日航は、グループの全職種を対象に２７００人（日航インターで１７００人）規模の早期退職を募っている。

1835：チバＱ：2010/04/01(木) 12:24:53
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920010&amp;sid=aerHXoT5BcZE
欧州連合：フィリピンとスーダンの全航空会社、域内への乗り入れ禁止
３月30日（ブルームバーグ）：欧州連合（ＥＵ）は、フィリピンとスーダンのすべての航空会社のＥＵ域内への乗り入れを禁止した。安全性に問題がある航空会社を掲載したブラックリストの変更に伴う措置。

　　ＥＵは、フィリピンの航空会社に対する規制は「深刻な安全面での欠陥」があり、スーダン航空当局は「安全に関する実績が劣っている」と指摘。こうしたことが禁止措置を正当化するとしている。27カ国から成るＥＵの行政執行機関、欧州委員会は、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）による評価を引用した。

　　ＥＵはイラン航空の乗り入れも制限している。一方、アンゴラ航空に対する規制は緩和。これまでリスボンだけに認めていた乗り入れを「厳しい条件」の下ですべてのＥＵの目的地に認めるとした。北朝鮮の高麗航空は2006年からブラックリストに掲載されていたが、認可を受けた航空機２機での域内乗り入れは許可した。

　　運輸担当のヘレン・キーンス報道官によれば、今回の禁止措置はフィリピン航空などフィリピンの約40社と、スーダンの12社が対象。同報道官は電話取材に対し、いずれの航空会社も現在はＥＵ域内に乗り入れていないと述べた。

1836：チバＱ：2010/04/01(木) 12:25:38
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100331-OYO8T00745.htm
関空で外貨両替客　争奪戦
手数料割引、優遇レート・・・ＧＷ、上海万博にらみ
　黄金週間や上海万博を前に、関西国際空港で外貨両替の顧客獲得競争が激化している。手数料の割引で先行する地元の泉州銀行に対し、三井住友銀行が３１日、さらなる割引サービスを導入した。意外な両替の“穴場”出現で、観光シーズン本番の海外旅行客は、便利になりそうだ。

　関空では、１〜４階で銀行６行が９店舗、関空会社が４店舗を運営。両替取扱高の７割を占める銀行は、米ドルなら両替レートに１ドル当たり１円程度の差がある。出国ロビーのある４階が有利なため、各行が２年ごとに場所を交代する仕組みだ。

　ところが、占有率３割のトップは、最も不利な１階にある泉州だ。関空で使える割引券を店頭やインターネット、大学生協や旅行会社で配布し、「わざわざ下りてきて両替する人が多い」（大手旅行会社）。２００９年度下半期も銀行全体の取扱高は減っているが泉州は７％伸びている。

　これに対し、三井住友が待ったをかけた。利用客の多い米ドル、ユーロ、ウォン、人民元の４通貨で初めて優遇レートを設けた。米ドルなら１ドル当たり８０銭を割り引き、泉州の５０銭を上回る。他行も割引に加え、「航空会社との連携」（紀陽銀行）や「ギフト券贈呈」（三菱東京ＵＦＪ銀行）などで対抗している。

（2010年3月31日 読売新聞）

1837：チバＱ：2010/04/01(木) 22:02:31
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010040101001016.html
「エリザベス女王が格安航空」　英各紙、うそ記事競う
　【ロンドン共同】「エリザベス女王が格安航空会社を利用」「なめると味のする紙を開発」―。英朝刊各紙はエープリルフールの１日付の紙面で英国流のユーモアに富んだ「うそ記事」を掲載、センスを競った。

　大衆紙デーリー・エクスプレスは、女王が経費削減が目的で同国北部アバディーン行きの格安航空会社イージージェットを約２３ポンド（約３３００円）で利用したとの記事を掲載。女王のそっくりさんを使った写真も掲載する念の入れようだ。

　ガーディアン紙は、与党労働党が近く行われる総選挙に向けた選挙キャンペーンでパワーハラスメント疑惑が持ち上がったブラウン首相の“乱暴者”のイメージを逆に利用する戦略を打ち出すと報道。首相が上流階級出身の野党保守党のキャメロン党首に“けんか”を吹っかけるイメージを想起させる「お坊ちゃま、表に出ろ」と書かれた偽の選挙ポスターも掲載した。

　大衆紙サンには、世界で初めて味のする紙を開発したとの記事。紙面の白い部分に「ここをなめて」と矢印で示し、「ナッツ（ばか）の味」がするかもしれないと“警告”した。

2010/04/01 21:35 【共同通信】

1838：チバＱ：2010/04/03(土) 16:02:00
http://www.asahi.com/business/update/0403/TKY201004030110.html
日航、国内外５０路線の撤退検討　人員削減も積み増し2010年4月3日11時19分


　会社更生手続き中の日本航空が、１０月末以降に国内線と国際線合わせて約５０路線の撤退を検討していることが明らかになった。金融機関の協力を仰ぐには追加リストラによる早期黒字化が必要と判断し、当初計画より撤退路線を増やす。人員削減の規模も当初計画から大幅に積み増す。

　国内線で撤退を検討しているのは、大阪（伊丹）―松山、福岡、関西―福岡、中部―新千歳、仙台、名古屋―新潟など約３０路線。

　国際線は成田―サンフランシスコ、サンパウロ、ミラノ、関西―北京、中部―バンコクなど約２０路線の撤退を検討している。一方、１０月に発着枠が増える羽田発着便では、サンフランシスコやパリなどを結ぶ路線の新規就航を検討している。

　再建を主導する企業再生支援機構が１月に出した計画では、国内線・国際線の路線数を３年間で２２９路線から１９８路線に縮小するとしていた。３月末以降、国際線では成田―サンパウロ、上海線を減便したほか、国内線では静岡空港から３月末で撤退。５月末には神戸、松本（長野）の両空港からも撤退する。

　しかし、赤字運航は続いており、債権放棄を迫られる金融機関などからは「リストラが不十分」との声が上がっていた。日航の管財人である企業再生支援機構は一層の路線縮小が不可欠と判断した。

　計画が固まれば６月末に裁判所に提出する更生計画に盛り込む。ただ、今後国土交通省や地元自治体との調整によっては撤退の路線数が変わる可能性もある。

　また、燃費の悪いジャンボ機は３年以内に全機退役させる計画だが、路線撤退の追加により退役を前倒しする。

　早期退職者の募集規模も現在の約２７００人から約７５００人に増やし、日航グループ全体で約１万５千人の人員削減計画を２万人規模に上積みする。

1839：チバＱ：2010/04/03(土) 16:02:55
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44379&amp;cid=2
シンガポール航空、羽田就航は10月31日計画、スケジュール案も策定
[掲載日：2010/04/02]
　シンガポール航空（SQ）は2010年10月31日、羽田／シンガポール線に新規就航する計画だ。機材はボーイングB777-300ER型機を使用し、1日2便の運航する。これにより、現在1日2便で運航中の成田／シンガポール線とあわせて1日4便の運航となる。スケジュールは現在認可申請中で、詳細は下記を参照のこと。


▽SQ　羽田／シンガポール路線運航スケジュール
SQ633便　HND　00時15分発／SIN　06時40分着
SQ635便　HND　06時55分発／SIN　13時20分着
SQ634便　SIN　15時40分発／HND　23時05分着
SQ636便　SIN　22時20分発／HND　05時45分着（翌日）

1840：チバＱ：2010/04/03(土) 16:15:10
>>1839
＞SQ635便　HND　06時55分発／SIN　13時20分着

京急の空港線や、東京モノレールだけでも深夜運転できないものですかね。５時にどうやって羽田に行くねん

1841： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/03(土) 19:20:20
私が８時半シンガポール発成田行きのキャンセル席の交渉をするために、
６時にチャンギ空港に行った時には、近くのホテルに前泊してタクシーでした。
考えることは同じじゃないかなあ。

1842： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/05(月) 12:41:37
前原は二社体制の維持を大義名分にしていたというのが私の印象なので、「選択と集中」に沿った不採算路線からの
撤退にはむしろ賛成で、撤退してほしくなければ地方の負担も考えろ、ではないかなあ。
国交省からは慎重論が出るだろうけど。
> 前原国交相は、航空ネットワークの維持を日航救済の大義名分としていただけに、…国交省から慎重論が出る可能性もある

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100405-OYT8T00452.htm
http://www.yomiuri.co.jp/zoom/20100405-OYT9I00387.htm
日航撤退、地方に打撃…国内線２割
自治体との協議　難航も

　会社更生手続き中の日本航空は今年度中に、全国内線の２割という前例のない規模で路線撤退を進める
見通しになった。

　今後、関係者との調整を本格化させるが、撤退により地元経済への打撃が懸念される地方自治体との調整は
難航が予想される。

　今回、対象となった３１路線は、いずれも地方都市間を結ぶ路線が中心だ。「国民の足」として全国に張り巡らされた
航空ネットワークを大幅に縮小し、収益性の高い羽田へ経営資源を集中させる方針を鮮明に打ち出した。

　世界同時不況の影響で膨大な赤字を計上している国際線に比べ、国内線の業績はこれまで比較的堅調とされていた。
しかし、３年間での業績のＶ字回復が必達とされる中、路線削減の上積みは不可避と判断した。

　日航は今後、路線撤退方針を各空港を抱える自治体などに通告する方針だが、日航に収入の多くを依存している
一部の地方空港の経営を直撃するのは確実だ。

　１３路線が撤退する見通しの中部、名古屋小牧の両空港を巡っては、地元の経済界を中心に国内線を名古屋小牧
から経営不振の続く中部に集約させる構想が出ている。今回の日航案は、中部の４路線を名古屋小牧に移管させる
という、地元の考えに逆行する内容で、反発は避けられそうにない。

　国土交通省や自治体関係者の間では、新規参入を含めた他の航空会社が日航の撤退路線を継承する動きに
期待する声もあるが、最大の担い手と期待される全日本空輸も２０１０年３月期決算で２期連続の大幅赤字を
計上する見通しで、路線継承は限定的と見られる。

　日航はこれまで、事前に地元自治体と調整し、路線撤退を進めてきたが、方針決定後の今回は事後通知となる
可能性が高い。地元の反発は強いと見られ、調整の難航も懸念される。また、前原国交相は、航空ネットワークの
維持を日航救済の大義名分としていただけに、地方のネットワーク崩壊につながりかねない大幅路線削減には、
国交省から慎重論が出る可能性もある。（森田将孝、山下福太郎）

（2010年4月5日 読売新聞）

1843：とはずがたり：2010/04/05(月) 13:03:51
>>1842
俺も不採算路線の維持ではなく２社体制の堅持の方に強く賛同っす。

1844：チバＱ：2010/04/06(火) 12:19:56
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20100406k0000e040036000c.html
スカイマーク：国交省が改善勧告…客室乗務員の英語力不足
　スカイマーク（本社・東京）に対して国土交通省が実施した特別安全監査で、客室乗務員の英語力不足で外国人機長との意思疎通が十分にできないケースがあるなど、運航や整備で安全上の問題が複数見つかり、国交省は６日、同社に業務改善勧告を出した。安全統括管理者である井手隆司会長に対し、「今後も安全管理上の問題が改善せず、著しい支障があると認められる場合は解任を命ずることがある」としている。

　スカイマークに対する勧告は、機体の修理をせずに航空機を運航した問題で０６年４月に出されて以来。操縦士が飛行中の操縦室内で客室乗務員と記念撮影するなど安全上の問題が続出したため、国交省は３月１５日から今月２日まで、安全管理、運航、整備の各体制について問題がないか監査を実施。井手会長や西久保慎一社長などからも聞き取りをしていた。

　国交省によると、安全管理体制では、客室乗務員の英語力が不足していたため、外国人機長がインターホンで呼び出したにもかかわらず、誰も出なかったことが昨年１１月の会議で議題となっていたが、改善策は講じられなかった。また、今年３月から、離陸の際のライフベスト着用の実演で客室乗務員を３人から２人に減らしたため、見えない座席があるのを把握しながら、対応をせずに２人化を進めていた。

　運航体制では、高度３０００メートル以上を飛行中、２人の操縦士のうち１人がトイレなどで操縦室を離れる際は、急減圧に備えて残る１人が酸素マスクを着用しなければならないが、怠っていた。

　整備体制では、航空局の監査官の前で整備の資料を間違えたほか、乱気流に遭遇後の機体点検が不適切などの問題点があった。これまでに発覚した乗員の飛行中のデジタルカメラ記念撮影や、西久保社長らが機長の安全上の判断を否定し、別の機長に交代させ運航した問題など以外に、新たに９点も問題が分かったという。

　国交省では、具体的な改善計画を１３日までに提出するよう同社に求めている。

　前田隆平・航空局長から勧告文を受け取った西久保社長は「安全運航できるよう、業務を改善してまいりたい」と述べた。【平井桂月】

1845： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/06(火) 12:33:14
>>1130
リニアは↓を割安に見せるための、橋下流打ち上げ花火でしょうね。
とはさんの>>1204に前原の羽田新幹線乗り入れ>>1296-1298を合わせた、羽田−関空新幹線直結とか、
夢見ますけどｗ
> 国交省は、関空と大阪市中心部を、通常の鉄道で、最速３０分台で結ぶ「なにわ筋線」の事業費については、
> 最も少なくて約２０００億円、との試算を出している

http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100406-OYO1T00427.htm?from=top
関空リニア１兆５０００億円…国交省試算、大阪府の３倍

　関西空港と大阪市中心部をリニアモーターカーで７分で結ぶ橋下知事の関空リニア構想について、国土交通省が
事業費を約１兆５０００億円と試算していることがわかった。府の試算額４９００億円の約３倍で、構想の実現性に、
さらに疑問符が付いた形になった。

　関係者によると、試算結果は先月末、前原国交相が民主党府議団幹部らと面談した際に示した。構想は、
大阪（伊丹）空港を廃港した跡地の売却益などでリニアの事業費を賄う、としているが、前原国交相は「伊丹の
売却益では、とてもアクセス（交通の便）の改善を保障する財源にはならない」との認識を示したという。

　一方、国交省は、関空と大阪市中心部を、通常の鉄道で、最速３０分台で結ぶ「なにわ筋線」の事業費については、
最も少なくて約２０００億円、との試算を出している。

（2010年4月6日 読売新聞）

1848：とはずがたり：2010/04/06(火) 13:04:25
ひでぇ。。
新規参入で利益を出すってこういうことだとすると恐いですねぇ。。

1849： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/06(火) 15:49:41
>>1844>>1846-1848
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100406048.html
英語苦手だもん、しーらない…客室乗務員　機長無視

　国土交通省がスカイマークに実施した立ち入り検査で、英語が苦手な客室乗務員が、外国人機長のインターホンに
出ないなどの新たな問題が９点見つかり、同省は６日、業務改善勧告をした。

　国交省によると、外国人操縦士がインターホンで客室乗務員を呼んだが、４人のうち３人は英語力がなく受話器を
取らなかった。

　勧告は「安全統括管理者が十分に責務を果たしていない。改善がない場合は、解任を命じることがある」と指摘。
国交省の前田隆平航空局長から勧告書を手渡された西久保慎一社長は「よく精査した上で改善したい」と述べたが、
その後の報道陣の問い掛けには一切答えず立ち去った。

　前原誠司国交相は会見で「安全管理、運航、整備でそれぞれに問題が見つかった。勧告を真摯に受け止め、
改善してもらいたい」と述べた。

[ 2010年04月06日 12:27 ]

1850：チバＱ：2010/04/06(火) 21:38:41
http://mainichi.jp/life/job/news/20100407k0000m020076000c.html
日航：大阪、福岡の客室乗務員室閉鎖へ　組合は猛反発

東京に拠点が集中することに反対し会見するＪＡＬの客室乗務員ら＝大阪府庁で２０１０年４月６日、小松雄介撮影　会社更生手続き中の日本航空（ＪＡＬ）の客室乗務員組合「日本航空キャビンクルーユニオン」が６日、大阪府庁と福岡県庁で会見し、会社側から大阪（伊丹）、福岡両空港の客室乗務員室を６月末に閉鎖し、羽田と成田に集中すると提案されたことを明らかにした。大阪、福岡の客室乗務員は全員転居が必要で、応じないと退職を余儀なくされるといい、地方発の便への影響も懸念される。会見では「育児や介護を抱えている客室乗務員はすぐに転勤できない。事実上の整理解雇だ」と苦境を訴えた。

　組合によると現在大阪に４４５人、福岡に６２人の客室乗務員がおり、２人を除きすべて女性。過去には希望者以外が転居を伴う異動をすることはなかったという。今回は再建手続き中という事情もあり、会社側は特別早期退職を募集、締め切りは今月９日に迫っている。組合は「半数以上は転居が不可能。退職に追い込むための閉鎖だ」と批判した。

　組合によると、旅客便の運航にも影響が出る可能性があるという。閉鎖によって羽田発の便が天候不良で欠航になった場合、乗務員が手配できず、その先の地方空港から離陸する便も次々に欠航になるという。組合は「予定した便を飛ばすという義務を果たすため、休日の緊急呼び出しにも対応してきた。欠航が続けば再建に最も必要な利用者の信頼を失うことになる」としている。【酒井雅浩、松本光央】

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100406-OYT1T01000.htm
日航、客室乗務員の２拠点閉鎖…社員は反発


記者会見する日本航空の客室乗務員組合のメンバーら（大阪府庁で）＝野本裕人撮影　会社更生手続き中の日本航空は、全国の４空港にある客室乗務員の勤務拠点のうち、大阪（伊丹）、福岡を６月末で閉鎖する方針を決めた。

　大阪と福岡に勤務する計約５６０人は羽田・成田への異動か早期退職を迫られており、乗務員らは６日、大阪府庁と福岡県庁でそれぞれ記者会見し「実質的な解雇だ」と訴えた。

　日航によると、客室乗務員は大阪に約５００人、福岡に約６０人が勤務。３月９日に対象の乗務員に説明し、今月９日までに異動か早期退職かを回答するよう求めた。

　福岡県庁で記者会見した４０歳代の女性客室乗務員は「小学生を含む子どもが２人いる。離れて暮らすか、会社を辞めるか、毎日家族で話し合っている」と険しい表情で語った。

（2010年4月6日20時59分 読売新聞）

1852：名無しさん：2010/04/07(水) 19:49:34
てか、なにこのえろいツイッター
http://twurl.nl/u187ev

1853：チバＱ：2010/04/07(水) 21:39:24
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20100407/dms1004071152000-n2.htm
ＣＡの仕事、多すぎ？　スカイマークまたまた問題発覚2010.04.07

　国土交通省の特別安全監査で客室乗務員（ＣＡ）の英語力不足など、安全上の問題が新たに９件も発覚したスカイマーク。問題の多くは外国人パイロットやＣＡの“業務拡大”から生じたものとみられる。格安運賃で運行する新規参入の航空会社らしいコスト削減策が災いしたようだ。

　スカイマークをめぐっては、飛行中にパイロットらが操縦室内で記念撮影するなどの不祥事が相次いだため、国交省が先月、３週間にわたって監査に入った。その結果、続々と問題が発覚した。

　特に国交省が注目したのは、複数のＣＡが英語が苦手なことを理由に「パイロットのインターホン呼び出しを無視していた」（国交省関係者）こと。「スカイマークは機長、副操縦士ともに外国人というケースが珍しくない」といい、それが操縦席と客室の“溝”を生んでいるとみられる。

　「３月に茨城県上空で高度ミスを起こし、管制官の指示より１８００メートルも高く飛んだのも外国人機長らの操縦だった。日本人パイロットに言わせると『その地点で高度を守るのは常識』。成田を離陸した旅客機と衝突する危険があった」と国交省関係者は憤る。ただ、航空ファンの間では「外国人機長は着陸が荒っぽいが、少々の荒天では引き返さない度胸があり、遅れも少ない気がする」との声もある。

　さらに国交省は（１）今年３月から離陸前に機内の安全設備を説明するＣＡを３人から２人に減らしたため乗客に死角ができた（２）ＣＡが搭乗後のシートポケットの安全確認をしなかった（３）手荷物預かり時に危険物の種類を理解していない−などＣＡ絡みの問題を指摘。前出の関係者は「シートポケットの確認は他社では清掃員が行う。手荷物預かりも地上係員がするのに、スカイマークはすべてＣＡがやる」と仕事量の多さを懸念する。

　また、「機体を損傷させた整備士が５０万円もの罰金を取られたとも聞いている。会社に損害をもたらしたら給料から引くような体質では、現場が危険を察知しても情報をシェアできない。ワンマン経営が一番の問題だ」と苦言を呈する。これに対し、スカイマークの広報担当は「（罰金については）聞いたこともない」と話している。

　航空アナリストの杉浦一機氏は「運賃値下げの努力は敬服するが、指摘された問題は安全に直結するだけに重大だ。ただ、団塊世代の退職や航空機の小型化でパイロットは不足している。外国人パイロットは長期的な雇用の必要がなく、需要に応じて調達できるので、他社にも拡大する可能性がある」と話している。

1854：チバＱ：2010/04/08(木) 00:36:53
>>1853
＞外国人パイロットは長期的な雇用の必要がなく
？
なんで？

1855：とはずがたり：2010/04/08(木) 00:49:45
>>1853
そーなんですか？>航空機ﾕｰｻﾞｰの皆様
>航空ファンの間では「外国人機長は着陸が荒っぽいが、少々の荒天では引き返さない度胸があり、遅れも少ない気がする」との声もある。

1856：チバＱ：2010/04/08(木) 12:10:20
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100408-OYT1T00448.htm
ユナイテッドとＵＳエアウェイズが合併協議
　【ニューヨーク＝小谷野太郎】全米３位の航空会社ユナイテッド航空と、同５位のＵＳエアウェイズが合併に向けて協議していることが７日、分かった。


　米ニューヨーク・タイムズ紙（電子版）が報じた。合併が実現すれば、合計売上高は約２６８億ドル（約２兆４９００億円、２００９年実績）となり、世界最大の米デルタ航空（約２８０億ドル、同）に次いで、世界第２位の巨大航空会社が誕生することになる。

　世界の航空業界は、原油価格の上昇に伴う燃料費負担の増加や、景気低迷による旅客減少で厳しい経営が続いている。ユナイテッドは２００９年の純利益が６億５１００万ドルの赤字、ＵＳエアも２億５００万ドルの赤字を計上しており、合併で運航コストの圧縮など経営合理化を目指す。ただ、両社は００年と０８年にも統合を協議したが、労働組合の反対などでいずれも破談となった経緯がある。

　ユナイテッドとＵＳエアは国際航空連合「スターアライアンス」のメンバーで、全日本空輸も同連合に加盟している。

（2010年4月8日10時59分 読売新聞）

1857：チバＱ：2010/04/08(木) 12:19:54
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002846027.shtml
神戸と関空で「大阪湾国際空港」に　研究機構提言　
　関西、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の在り方について、前兵庫県知事の貝原俊民氏が理事長を務める財団法人「兵庫地域政策研究機構」が、関空‐神戸間を海底トンネルで結び、「大阪湾国際空港」とすることなどを盛り込んだ提言書をまとめ６日、国土交通省や関係自治体などに送った。


　提言書では伊丹空港存廃をめぐる兵庫県と大阪府の意見対立について「両者がゼロサムゲームで内輪もめをしている状況ではない」と指摘。「旅客数を増やすには、関西圏のハブ（拠点）化を図る必要がある」として、いずれも海上空港の関空と神戸を合体させた「大阪湾国際空港」の創設を提案している。

　両空港間（２３キロ）に総工費５２００億円で海底トンネルを建設。リニア方式のミニ地下鉄を通せば約１５分で結ばれるという。また現在、三宮‐神戸空港間で運行するポートライナーの乗り入れが可能となれば、利便性がさらに高まるとしている。

　一方、伊丹については「利便性や航空会社の採算性の観点から環境問題をクリアしながら積極的に活用すべき」と提言。「大阪湾国際と伊丹の２空港を一元管理してハブ化を進めることが、（分権の受け皿となる）広域行政に最もなじむ」と結論づけている。

　提言について、兵庫県の井戸敏三知事は「３空港一元管理を目指す上で有意義」と歓迎している。

（藤原　学）

(2010/04/07 06:45)

1858：チバＱ：2010/04/08(木) 12:56:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20100407-OYT8T01251.htm
乱立の時代　生き残りかけ
新装オープン　徳島阿波おどり空港
　徳島空港（松茂町）が滑走路を２５００メートルに延長し、ターミナルビルを新築して８日、徳島阿波おどり空港（愛称）として「開港」する。チャーター便が１７日の沖縄行きを第１弾として運航し、定期便では１０月から全日本空輸の羽田便が復活する。利便性向上や県内経済の活性化が期待される一方で、利用客減、日本航空の減便など課題は多い。“空港乱立”とされる中で生き残れるのか、新空港を取り巻く状況をまとめた。（上田真央）

　＜期待　他県と連携作戦／羽田便再開へ＞

　　　　　■チャーター便

　滑走路の５００メートル延伸で、大型機が離着陸できるようになった。１７日には沖縄へ５４６人乗りのジャンボ機が飛び立つ。以降、５月２２日には中国の上海万博に合わせて上海に飛び、２５日に戻る便があるほか、８月下旬には岡山空港に寄るスイス便が計画されている。

　２５００メートル化により、これまで行けなかった海外に直行できるようになった。さらに県は、鳥取県との連携でハワイ便運航を目指すなど、他の地方空港に立ち寄って乗客を増やすことでチャーター便を飛ばす戦略を練る。

　県運輸総局の里見恒利総局長は「徳島だけでは需要は少ないが、地方間で連携すれば増える。開港をきっかけにチャーター便を増やしたい」としている。

　　　　　■全日空の参入

　全日空は「採算が見込める」として、１０月３１日からの羽田便再開を決めた。要望してきた飯泉知事は「利便性や経済発展にプラス効果が期待できる」と喜ぶ。

　羽田便を複数の航空会社が運航することで、便数が増え、運賃低下などサービス向上が期待される。片道３万円前後の現行料金について、日航は「両社に需要があるような価格になっていく。販売時期が近づけば検討する」。全日空は「両社による営業で運賃低下も考えられるが、価格はまだ決めていない」としている。

　＜課題　利用増へ懸命／休止検討路線も＞

　　　　　■需要予測

　国土交通省による徳島空港の２０１０年度需要予測は１０６万人。しかし、大阪便廃止後のピークだった０６年度の約８３万５０００人から、０８年度は約７６万８０００人と減少。０９年度は新型インフルエンザの影響もあって、さらに減る見通しで、予測を大幅に下回る可能性がある。

　新空港は、国と県が滑走路拡張や周辺整備に８５３億円をかけてリニューアルしたが、利用増が最重要課題。県と航空会社は今回の改装を弾みに、需要喚起に懸命だ。

　　　　　■減便可能性

　経営再建中の日航が、国内の３１路線を廃止する方針を決めるなど、地方路線を取り巻く現状は厳しい。徳島空港発着の路線では、１日６便の羽田便は０８年度、搭乗率６０・８％で採算ラインとされる６割を維持した。それでも日航は「減便や運休は決まっていない。全路線で検討している」といい、徳島発着便が減便される可能性がある。

　一方、全日空でも、現在１日１便を運航している名古屋便が、０８年度の搭乗率は３４・４％しかないため、路線休止も含めて検討。「全路線で収益性、他社との競争などを考えているが、まだ何も決めていない」と説明している。

　里見総局長は「新空港にとって厳しい経済状況だが、全日空の再参入など良い話もある。県民の利便性、県民サービスの向上にいっそう努めたい」と話した。

（2010年4月8日 読売新聞）

1859：チバＱ：2010/04/08(木) 12:59:21
http://mytown.asahi.com/tokushima/news.php?k_id=37000001004080004
ライバルは近隣空港
2010年04月08日


土地の買い手が見つからず更地が広がっている空港ターミナルビル周辺＝松茂町豊久

　８日にリニューアルする徳島空港。利用者をいかに増やすかが最大の課題だ。しかし、運賃の安さや便数の多さから、わざわざ大都市の空港を利用する人もおり、航空会社の価格競争に足を引っ張られている形だ。一方で、新ターミナルビル周辺の造成地が売れず、建設工事のためにした借金が返せないという事態にも直面している。


（三輪さち子、花房吾早子、水沢健一）


　高松や神戸、高知空港を使う県内の利用客も少なからずいる。価格の安さで最大のライバルは神戸空港。スカイマークの神戸―羽田便は片道９８００円。徳島―羽田便の３分の１だ。


　徳島市の女性会社員（４８）は、会議で東京へ行く際、自家用車で神戸空港へ向かう。便数は、全日空を加えると１日８往復と徳島より多く、最終便は徳島空港が午後７時４５分着なのに対し、神戸空港は午後９時半着だ。駐車場は「搭乗者割引」によって２４時間は無料というのも大きい。「利便性も考えれば、徳島から乗るのはばかばかしい」。


　県西部の人にとっては高松や高知空港も使いやすい。


　阿波池田青年会議所の前田秀和さん（３３）は研修会や大会で年４、５回東京に行く時、いつも使うのは便数が多く時間が合わせやすい高松空港。さらに、高松空港からの帰りに高松市内で買い物をしたり、食事をしたりできる。


　三好市中心部からは、高松、徳島、高知のどの空港にも車で１時間半以内で行ける。三好市の会社社長（５２）は年１２回ほど東京に行くが、多くは高松空港からだ。羽田便は高松が１０便、高知８便、徳島６便。「乗り遅れても、便数が多ければすぐに後の便があるので安心」と話す。


　羽田便以外では、関西空港を使う人も。自転車レースに出るため年１、２回福岡へ行くという自転車販売店の中西裕幸店長（４１）＝徳島市。ある年の６月、徳島―福岡便を買おうと日本航空のホームページで確認すると往復約５万円。関空で割引制度を利用すると約２万５千円だった。以来、関空を利用している。「これだけ違ったら、徳島から乗る気にはなれない」


　運賃の引き下げは無理なのか。県交通戦略課の坂本隆哉課長は「全日空の再参入で、価格競争が進めば航空運賃が下がったり、よりニーズの高い時間帯の便が増えたりするだろう」とみる。日本航空の広報担当者は「徳島―羽田路線の需要を見ながら、運賃や割引についてはきめ細やかな対応をしたい」という。


◆　◇　◆


　新ターミナルビルは、砂漠の中に立っているようだ。県は周辺１０・５ヘクタールを造成して企業に売却しようとＰＲしているが、今のところレンタカー会社１社しか土地（０・１５ヘクタール）を購入していない。


　県は下水処理場や月見ケ丘海浜公園と合わせ、周辺整備に約４７０億円をかけた。土地が売れないと、借金が返せない。場合によっては税金を充てたりしなければならなくなる。


　唯一、土地を購入したトヨタレンタリース東四国は、客の利便性と空港リニューアルの盛り上がりを期待して支店の移転を決めた。担当者は「日本航空の先行きが不透明で、今後、投資に見合った収益が見込めるとは限らない。発着便の数が増えるのが一番の願い」と話す。


　購入を見合わせた例もある。空港周辺にあるタクシー会社は、１０年前に新事務所の建設を計画していたが、やめた。「空港の利用客が減っている中、投資をしても回収できる見通しがない」。別のレンタカー会社も「２年ほどで売り上げが落ち込んでいる。しばらくは様子をみたい」。


　県の池上正春政策監補は「リーマンショック以降、状況が変わってしまった。でも、新しい空港が目に触れる機会が増えれば、土地が売れる可能性はある」と話す。

1860：チバＱ：2010/04/08(木) 22:26:07
>>1094-1095
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-14729020100408
ＢＡとイベリア航空が合併で最終合意、年内統合見込む
2010年 04月 8日 16:32 JST
　［マドリード　８日　ロイター］　英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）(BAY.L: 株価, 企業情報, レポート)とスペインのイベリア航空(IBLA.MC: 株価, 企業情報, レポート)は、合併で最終合意した。ルフトハンザ航空(LHAG.DE: 株価, 企業情報, レポート)やエールフランス(AIRF.PA: 株価, 企業情報, レポート)に対抗する欧州有数の航空会社が誕生する。
　両社は１１月に合併で暫定合意していた。ロンドンに本部をおく新会社の株主構成は、ＢＡ側が５５％、イベリア航空側が４５％となる。年末までの統合完了を見込んでいる。

　合併後５年目には年間４億ユーロほどの統合効果を見込んでいる。欧州委員会の認可や両社株主の承認が必要で、ＢＡ側の年金プランが不十分な内容ならばイベリア側は合意撤回が可能。両社は１１月にも株主の承認を求める方針だ。

1861：チバＱ：2010/04/08(木) 22:26:57
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010040801000579.html
日航社長、アジア特化案に否定的　国際線合理化で
　【ロサンゼルス共同】会社更生手続き中の日本航空の大西賢社長は７日、米ロサンゼルスで共同通信のインタビューに応じ、一部で出ている国際線のアジア路線への特化案には「意味がない」と否定的な考えを示し、更生計画案に盛り込む廃止路線は採算性で判断すると説明した。

　日航は国際線で１日当たり数億円以上の赤字が続いているとされ、合理化策を強化する方針。大西社長は、既に表面化している国内線と国際線で計５０路線程度を廃止する案を含めて「いくつかの案を検討している」とした上で、大掛かりな路線再編によって黒字体質に転換して「キャッシュフロー（現金収支）を最大化し、公的資金を返済する使命を果たす」と、早期再建に自信を示した。

　国際線は「欧米から撤退してもキャッシュフローの最大化にはならない」と語り、アジアのほかに欧米の路線網も残す方針を強調した。

2010/04/08 17:06 【共同通信】

1862：チバＱ：2010/04/08(木) 22:27:47
http://www.cnn.co.jp/business/AIC201004080013.html
2010.04.08 Web posted at: 13:07 JST Updated - CNN
ビジネス
アイルランドの格安航空会社、トイレ有料化を検討
（ＣＮＮ）　アイルランドの格安航空会社ライアンエアーが、乗客のトイレ使用を有料化する計画を検討している。飛行時間が１時間以内の短時間フライト者が対象で、料金は１ユーロ（約１２６円）か１英ポンド（約１４６円）になる見通し。実施は早くとも１年から1年半先になる。


計画は「ライアンエアーのコスト節減提案」として同社の機内誌に発表された。「乗客には搭乗前に空港ターミナルで用を済ませておいてほしい」としている。


同社は現在、米ボーイング社と協力し、コイン式ドアの開発に取り組んでいるという。乗客はコインを投入しないとトイレを使用できなくなる。さらに、一部の機体でトイレの数を２、３カ所減らし、客席を６人分増やすことも検討中で、これにより運賃を５％以上値下げできるという。


また同社は５日、７月と８月のピーク期間に限り、預け入れ荷物の料金を１個当たり１５ユーロから２０ユーロに引き上げると発表した。同社では、荷物を機内持ち込みのみにして追加料金を取られないようにしてほしいとしている。


米国の旅行サイト「TripAdvisor.com」のアンケートによると、米国人の８割近くは、トイレ使用が有料の航空会社は利用したくないと答えている。だが有料の公衆トイレに慣れている欧州の人々にはさほど抵抗がないかもしれない。


同社は基本運賃の安さと明確な価格設定で人気を得ており、３月の搭乗者数は前年同月比１３％の増加を記録している。


一方米国では、格安航空会社のスピリット航空が６日、機内への手荷物持ち込みを８月から有料化すると発表したばかりだ。

1863：チバＱ：2010/04/08(木) 22:28:40
http://www.sanspo.com/shakai/news/100408/sha1004081819027-n1.htm
羽田−ロンドン線就航に意欲　ＢＡのＣＥＯ
2010.4.8 18:18
インタビューに応じるブリティッシュ・エアウェイズのウィリー・ウォルシュ最高経営責任者＝７日、米ロサンゼルス（共同）【フォト】　英国の大手航空会社ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）のウィリー・ウォルシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）は７日、共同通信のインタビューに応じ、羽田−ロンドン線の就航を目指していることを明らかにした。また、欧州エアバスの超大型旅客機Ａ３８０の成田−ロンドン線への導入を検討していることも表明した。

　ウォルシュＣＥＯは羽田を「都心近くの良い立地だ」と評価し、就航に向けて同じ航空連合の日本航空と協議を進める意向を示した。航空機材は米ボーイング７７７の使用を想定し、「もしも発着枠を確保できれば毎日運航したい」と語った。

　また、ＢＡは２階建てで客室が広いＡ３８０を１２機発注し、２０１３年以降に就航させる。「力強い需要はあるが、発着枠が制限されて増便が難しい成田−ロンドン線は一つの選択肢だ」と述べた。

　一方、日航との共同運航について、日航の国内線とアジア路線の１０路線程度で今年１０月から順次拡大する方針も明らかにした。成田とベトナムを結ぶ路線や、中国路線などが候補だ。（共同）

1864：チバＱ：2010/04/10(土) 14:41:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100410-00000061-san-bus_all
リストラ案判明　日航４７路線撤退へ　早期業績回復へ上積み
4月10日7時57分配信 産経新聞

　会社更生手続き中の日本航空と同社を支援する企業再生支援機構が、経営再建に向けてまとめたリストラ案の全容が９日、わかった。６月末に裁判所に提出する更生計画案に盛り込む方向で主力取引銀行と調整する。リストラ案では、撤退する路線の対象を１月１９日の会社更生法の申請時点で想定していた合計３１路線から大幅に上積みし、１０月以降に国内３１、国際１６の計４７路線から撤退することを盛り込んだ。路線撤退には地元自治体の強い反発が避けられそうにない。

　リストラ案によると、日航は当初３年間かける計画だった人員削減を前倒しして今年度中に１万６４５２人を削減する。この中にはパイロット７７５人や客室乗務員２４６０人の削減も含まれており、限られた人員で安全運航を確保する意味でも、路線の縮小が不可欠とみている。人員削減とあわせて不採算路線の削減数を上積みし、早期の業績回復を目指す考えだ。

　具体的な路線撤退の内容では、国内線について、名古屋小牧空港から９路線を撤退させるほか、広島西（広島県）、丘珠（北海道）、奥尻（同）の３空港から全路線を撤退させる。

　国際線では日航で最長路線となる成田−サンパウロ（ブラジル）線など成田発着で計８路線から撤退する。名古屋（中部国際空港）の発着では天津（中国）など３路線、関西国際空港ではバンコク（タイ）など５路線の撤退を盛り込んだ。

　ただ、巨額の債権放棄を迫られている銀行団がリストラの強化を求めるとみられる。また、国際線の撤退には相手国との調整が必要となるほか、国内線の撤退では地域経済への影響もあり、地方自治体から撤回を求める声が強まりそうだ。今夏の参議院選挙への影響も予想され、更生計画案がすんなりまとまるか予断を許さない状況だ。

　■日航リストラ案のポイント

　・国内線３１、国際線１６の計４７路線からの撤退

　・広島西、丘珠、奥尻の３空港から完全撤退

　・人員削減は当初の３年計画から今年度中の完了に前倒し

　・グループ人員１万６４５２人の削減で８１７億円の人件費圧縮

1865：チバＱ：2010/04/10(土) 14:48:02
朝鮮日報の記事です
http://www.chosunonline.com/news/20100410000035
韓中日ハブ空港競争、仁川空港が独り勝ち（上）
　福岡から米ロサンゼルスに向かう場合、国内線で東京の羽田空港に向かった後、預けた荷物を一度受け取り、電車やバスで1時間半以上かかる成田空港に向かい、国際線に乗り継ぐという工程を踏まなければならない。しかし、福岡から韓国の仁川空港を経由すれば、直接ロサンゼルス行きの便に乗り継ぎが可能だ。実際、昨年は74万人の日本人乗客が乗り継ぎ空港として、成田空港ではなく仁川空港を利用した。


　また、中国山東省の青島から上海の浦東空港経由でロサンゼルスに向かう場合には、複雑な乗り継ぎが必要になるため、37時間45分もかかる。しかし、青島から仁川空港を経由して乗り継げば、所要時間は19時間35分で済む。昨年、仁川空港を経由して第三国に向かった積み替え貨物も22万トンに達した。


■リードする仁川


　仁川空港が上海の浦東空港、日本の成田空港など北東アジアの国際空港とのハブ空港争いで一歩リードしている。韓国と中国沿海部、日本、ロシア沿海州など北東アジアは10億人の人口を抱える巨大市場だ。


　昨年の仁川空港の乗り継ぎ旅客数は前年比18％増の520万人で、成田空港、浦東空港を上回った。国際線の乗客に占める乗り継ぎ客の比率は昨年時点で18.5％に達し、成田空港の18.2％、浦東空港の15.4％を初めて上回った。大韓航空、アシアナ航空など韓国の航空会社が今年1−3月期に過去最高の国際線輸送実績を記録したのも、仁川空港での乗り継ぎ需要の増大が要因となった。


　仁川国際空港公社は、「中国と日本の主要都市で展開しているマーケティングが奏功した」と説明している。同公社の職員は、中国、日本の現地旅行会社、地方自治体などを回り、仁川空港を利用した場合、旅費と時間がどれだけ節約できるかを積極的に売り込んでいる。同公社のユン・ヨンピョ営業本部長は、「海外に乗り継ぎ客の誘致チームまで派遣したのは、われわれが初めてではないか」と話した。

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

1866：チバＱ：2010/04/10(土) 14:48:29
http://www.chosunonline.com/news/20100410000036
韓中日ハブ空港競争、仁川空港が独り勝ち（下）
　日本のNHKは今年1月に放送した特集番組で、岡山からロンドンに向かう場合、日本の空港と航空会社を使えば、平均所要時間は15時間40分で、18万5300円の費用がかかるが、仁川空港と大韓航空を利用すれば、所要時間は13時間50分、費用も11万5800円で済むと紹介した。


　仁川空港は中国、日本の計60都市をはじめ、世界177カ所を結ぶ充実した路線網を持つことも強みだ。就航都市数を比較すると、浦東空港は90カ所、成田空港は98カ所で、仁川の半分ほどにとどまっている。


■浦東・成田は反撃準備


　これに対し、浦東空港は拡張と道路、地下鉄などアクセス面での改善を図り反撃に乗り出している。2008年に第2ターミナルが完成し、旅客輸送能力は年間2000万人から3倍の6000万人、貨物処理能力もこれまでの5.6倍の420万トンに増え、仁川空港の強力なライバルに浮上した。2カ月前には、浦東空港から混雑地点を避けて上海市内に入る高速道路の新ルートが開通。さらに今月8日には、上海地下鉄2号線が浦東空港まで延伸開通した。


　浦東空港はこれまで急増する国内旅客に対応するのに必死だったが、最近は乗り継ぎ客の誘致にも目を向けている。以前は乗り継ぎ客もいったん入国手続きを行い、改めて搭乗手続きを行う必要があったが、最近は上海を拠点とする中国東方航空を利用すれば、入国せずに乗り継ぎが可能になった。


　日本は仁川空港にハブ空港の地位を奪われたことに対する焦りを深めている。前原誠司国土交通相は昨年10月、「日本のハブ空港は韓国の仁川になっている」と述べ、日本の地方空港から仁川空港を経由して欧米などに向かう現状を見直す必要があると指摘した。その上で、羽田は国内線、成田は国際線とする現在の「内際分離」の体制を見直す考えを表明した。


　しかし、日本航空が会社更生法を申請するなど、日本の航空会社は国際線をむしろ大幅に削減しようとする動きがあり、仁川空港の攻撃的なマーケティングには何ら対応策を見つけられずにいる。


キム・ミンチョル記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

1867：チバＱ：2010/04/10(土) 14:49:12
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001004100005
ルクセンブルク　貨物を週１便増　　小松
2010年04月10日

　小松空港と欧州・ルクセンブルクを結ぶ定期航空貨物便を運航するカーゴルックス社は、５月１４日から運航を現在の週２便から３便へと増やすことを決めた。３便への復帰は１年ぶり。景気回復により、航空貨物の需要増が見込めるためだという。


　カーゴ社の神谷靖・日本地区総支配人が９日、谷本正憲知事を訪問し、増便を伝えた。谷本知事は「こちらも、貨物の需要開拓など色々と支援をしたい」と応じた。


　小松空港発着の国際貨物の大半を担うカーゴ社は、１９９４年に就航した。当初の週２便から徐々に便数を増やし、０４年には週５便に。取り扱い貨物量は、同年にピークの年約２万２千トンに達した。


　だが、その後便数は徐々に減り、０８年秋からの世界的な経済危機の影響で、昨年５月からは２便に。０９年の貨物取扱量は１万トン以下に落ち込んでいた。しかし昨年末ごろからは、徐々に需要が回復してきているという。

1868：荷主研究者：2010/04/10(土) 17:15:15

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/161778
2010年3月29日 13:32　西日本新聞
エアプサン就航　福岡―釜山に新規航空会社

福岡空港を離陸するエアプサン福岡‐釜山線の定期便＝２９日午前１１時４２分、福岡空港

エアプサンの福岡‐釜山線が就航し、釜山行きの便に笑顔で乗り込む乗客たち＝２９日午前１１時すぎ、福岡空港

　韓国釜山市に本社を置く新規航空会社「エアプサン」の福岡‐釜山線が２９日、就航した。福岡空港では、釜山発の第１便に搭乗した釜山市の許南植（ホナムシク）市長などを福岡市の吉田宏市長らが出迎えた。

　福岡‐釜山線は同社初の国際路線で１日１往復・片道約５０分。福岡発の最も安い運賃は往復１万５５００円で「運賃体系は他社より２−３割安」（同社）としている。

　福岡空港では式典が開かれ、関係者約３０人が出席。許市長は「協力の幅がより広がれば」とあいさつ。吉田市長は「就航は（両市の）国境を越えた経済圏構築のエンジンになる」と力を込めた。

　これに先立つ同日早朝、釜山市の金海国際空港でも就航式があり、エアプサンの金秀天（キムスチョン）社長は「高速船とも競争可能な価格と安全運航で釜山、福岡両都市の交流に寄与したい」とあいさつした。

　同社は２００７年設立、韓国内では釜山を拠点に２路線を運航。４月２６日には関西‐釜山線を開設する。

＝2010/03/29付 西日本新聞夕刊＝

1869：チバＱ：2010/04/11(日) 18:45:24
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100411-OYT1T00376.htm
北京便で出発遅れ続出、客乗せ３時間待ちも

　日本から中国・北京に向かう航空機に昨秋以降、出発遅れが相次いでいたことが、国土交通省の調べでわかった。

　経済成長著しい中国で北京周辺の空の交通量が増え、中国側の航空当局が日中間の飛行ルートで航空機数を厳しく制限しているため。乗客を乗せた状態で３時間近く出発を待たされた便もあり、同省は事態を重視して３月末、中国側に改善を申し入れた。

　国交省によると、日本―北京の飛行ルートは、島根県沖の海上にある「ＳＡＰＲＡ」ポイントを経由し、韓国上空を通る１本のみ。このルートには途中から韓国や米国発便も乗り入れるため、北京上空での混雑を避けるため、ＳＡＰＲＡポイントの通過を中国側が規制し、「８分に１機」などと制限されているという。

　日本発の北京便は、成田、羽田、中部、関西などの各空港から１日計約２０便出ており、東京航空交通管制部がルートを確保した上で出発時間を調整している。

　飛行ルートの規制は、以前は数日に１度程度だったが、羽田―北京の定期チャーター便が就航した昨年１０月頃からポイント通過の制限が日常化し、３０分超に１機しか通過できないこともあったという。

　国交省の昨年１０月の調査では、全便の約６割で出発が遅れ、待機時間は平均１２分。２時間４４分待ったケースもあった。関空では昨年、国内２社がそれぞれ同じ午前１０時発便を設けたため、出発準備が数秒遅れた便が離陸を数十分待たされたこともあった。

　国交省は３月に改善を要請。中国側は航空機の飛行間隔を短縮する改善策を同月から講じたと説明し、今後も遅延解消に努める意向を示した。現在、遅れは緩和される傾向になっているという。

　国際空港評議会によると、北京空港の２００８年の発着回数は関空の３倍以上の４３万回で、０５年より約３割増加している。

（2010年4月11日13時37分 読売新聞）

1870：チバＱ：2010/04/11(日) 19:08:55
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100411/CK2010041102000145.html
『安定飛行』へ欠かせぬ増便　茨城空港１カ月　見学にぎわい
2010年4月11日

飛行機の到着を待つ見学客ら＝小美玉市の茨城空港で


　茨城空港（小美玉市）は十一日、開港から一カ月を迎えた。この間、唯一の定期便であるアシアナ航空（韓国）ソウル便の搭乗率は好調に推移。ターミナルビルは連日、大勢の見学客でにぎわっている。だが、目新しさが失われる今後も「安定飛行」を続けるには、就航路線や便数の増加は不可欠。県はセールスに必死だが、新たな就航表明には至っていない。　（高橋淳、沢田佳孝、北爪三記）

　県によると、三月末までのソウル便の平均搭乗率は８５％。アシアナ航空は「運航費や客単価によって採算ラインは異なる」として評価を避けるが、同社が就航表明時に予想した７５％だけでなく、開港時に「県民の関心が高い」として上方修正した８０％も上回った。

　関心の高さは、見学客ら入場者数にも表れた。県によると、八日までに十三万五千二百人。千三百台分の駐車場を無料にしたことが当たった形だ。

　全国の地方空港が苦戦を強いられる中、開港前から注目を浴びてきた茨城空港。最近になって県職員からは「散々批判されたが、無関心よりは良かったのかもしれない」との声も漏れ聞こえる。

　だが、いつまでも開港時の活気が続くわけではない。空港の利用者を安定的に確保するには、就航路線や便数の増加が必須だ。

　穏やかに晴れた十日、ドライブがてら初めて訪れたという栃木県真岡市の女性公務員（５８）は「北関東自動車道で一時間弱。もっと便に選択肢があれば使いたいと思うのだけど」と言葉を濁す。

　韓国出張から戻った同県足利市の会社経営の女性（６２）は既に数回、仕事で空港を利用。「成田に行くより便利になったのは確か」としながら、「午後一時発だと現着は四時で、その日は仕事にならないのよね」と話す。協力会社が釜山にあるといい、「釜山便ができればもっとうれしい」と増便に期待した。

　ツアーに参加したという龍ケ崎市の男性会社員（６１）も、十六日から就航するスカイマーク（東京）の神戸便について「大阪の取引先へ出張する時、利用できそう。新幹線より値段は安いけど、問題は便の時間だね」。

　こうした空港の課題について、橋本昌知事も七日の定例会見で「一定レベルの客が絶えず確保できる状況をつくる必要がある」と述べ、空港の“本分”である新路線誘致や搭乗率の維持に努力する考えを明らかにした。

　だが、県の担当者は国内やアジアなど海外の航空会社との誘致交渉の見通しについて、「鋭意努力しているとしか言えない」と答えるにとどまる。

　今後、搭乗率が低下すれば、規定の就航便にも影響を与える可能性がある。格安運賃を売り物にするスカイマークについては、「就航決定の判断は早いが、見切りも早い」（大手航空会社社員）と見る向きもある。数カ月以内の釜山便の就航を表明しているアシアナ航空は、ソウル便の成否を見極めている。

　こうした中、県はソウル便の利用促進策として、早ければ今月下旬にも、空港と東京の直行バス（一日二往復）を運行させる。本来は韓国からの観光客に県内を素通りしてほしくないが、背に腹は代えられないのが実情だ。

1871： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/12(月) 15:04:19
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100412-OYO1T00421.htm?from=top
関西３空港懇、「伊丹」１０年存続で合意…将来像は先送り

　関西の自治体や経済団体でつくる「関西３空港懇談会」（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）は１２日、関西、
大阪（伊丹）、神戸の３空港について、伊丹空港を今後１０年は存続させ、３空港を一元管理して効率的な運営を
目指すことで合意した。伊丹空港の将来的な存廃については、意見対立が激しく、地元としての意見集約を先送りした。

　合意によると、２０２０年度の関西の航空需要を発着回数２７万回と予測。関空と神戸の発着枠計２５万回を
上回ることから「当面は３空港が必要」とした。そのうえで、今後１０年のあり方として関空を首都圏空港と並ぶ
ハブ（拠点）空港とし、伊丹を国内基幹空港、神戸を地方空港と位置づけた。

　しかし、将来的な伊丹空港の存廃問題について、大阪府の橋下徹知事は、２５年に予定されるリニア中央新幹線
（東京―名古屋）開通で伊丹の旅客数が激減することなどを前提に、「（伊丹廃港など抜本策を示さなければ）国が
関空の財務構造改善に踏み込むことはありえない」と主張した。さらに、合意案にある長期的な課題として
「空港存廃」とした文言を「伊丹、神戸空港存廃」と明記するよう求め、この点についてのみ合意しなかった。

　３空港懇は大阪府や兵庫県、関経連、国土交通省など１２団体で構成。０９年１２月に３空港の一元管理を
目指すことで合意。伊丹存廃を含めた３空港の将来像についても、地元意見をとりまとめることにしていた。

　３空港懇は合意事項を地元意見として国交省の成長戦略会議に提示し、６月までにまとめる提言への反映を求める。
関空会社の債務圧縮策はまとめきれず、同会議に委ねた形となった。

国に解決丸投げ
　関西３空港問題の解決を目指した関西３空港懇談会は、３空港が今後１０年間、併存することで合意したが、
伊丹空港の将来的な存廃では、廃港を主張する大阪府の橋下徹知事が合意に参加しない異例の幕引きとなった。
３空港のあり方も５年前に国が示した「役割分担論」を踏襲しただけで、３空港が需要を奪い合う現状に地元として
抜本解決策を示せたとは言い難い。

　前原国土交通相が伊丹存続を明言していることを踏まえ、「国交省に解決を丸投げした」（３空港懇関係者）形だが、
国レベルでの調整も難航しそうだ。

　財務省は２０１０年度予算の関西国際空港会社への補給金７５億円の支給条件として、国交省に３空港問題の
抜本解決を迫っている。財務省内には「伊丹の廃港か大幅な縮小」を求める声が強く、国交省の成長戦略会議が
検討中の「伊丹フル活用」案が財務省に受け入れられるかどうか不透明だ。（経済部　山本照明）

（2010年4月12日 読売新聞）

1872： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/12(月) 15:05:30
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&amp;sid=acQlXdGQYRrM
日本は空港が多過ぎる、効率的インフラ整備必要−ＩＡＴＡ事務総長

４月12日（ブルームバーグ）：業界団体の国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）のジョバンニ・ビジニャーニ事務総長は12日、
国土交通省で会見し、日本市場に関して「空港数が多過ぎる」と指摘した。また、「他国に譲る形でなぜ、みすみす
成長機会を逃すのか」と述べ、中国や韓国などが進める拠点（ハブ）空港の整備に対抗するため、取捨選択や
効率的なインフラ整備が必要との見解を示した。

さらに、日本の航空業界は成熟市場への適切な対応ができていないと述べ、抜本的な改革が必要と語った。
特に、コスト面で効率化を進め、透明性を高めるべきだと強調した。

ビジニャーニ氏は最近の日本の航空界について、日本航空の会社更生法の適用申請や、米国との航空自由化
（オープンスカイ）協定締結、羽田・成田国際空港の発着枠拡大などが進展中で、「この10年の変化は過去30年で
最大規模」との認識を示した。

ビジニャーニ氏は同日夕に前原誠司国土交通相と会談の予定。高いとされる空港着陸料の見直しや、輸送単価の
引き下げなど改革の必要性を直接説明する見通し。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/04/12 14:13 JST

1873：チバＱ：2010/04/12(月) 19:44:02
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010041201000546.html
機内トイレ有料、手荷物に課金　航空各社が苦肉の策
　【ニューヨーク共同】金融危機後の需要低迷や燃料費高騰を背景に、機内トイレの有料化や持ち込み手荷物への課金方針を打ち出す欧米の航空会社が現れ始めた。収益拡大に向けた苦肉の策だが、利用者からは「やりすぎ」との批判も上がりそうだ。

　欧米メディアによると、アイルランドの格安航空ライアンエアは今月に入り、機内トイレの使用を来年から有料化する計画を機内誌で明らかにした。１時間以内のフライトが対象で、使用料は約１ユーロ（約１３０円）になる見通しという。

　米ボーイング社と協力し、硬貨を入れないとドアが開かない機内トイレを開発する。ライアンエアは昨年、有料化の意向を打ち出したが、多くの批判を受けたためいったん撤回、あらためて実施表明に踏み切った。

　米フロリダ州を拠点とする格安のスピリット航空は先週、機内に持ち込む手荷物１個につき最大４５ドル（約４２００円）を８月から課金すると発表した。こうした課金は初めてとみられる。

　ユナイテッド航空など米各社は昨年から、一つの座席に収まりきらないような大柄な乗客については、満席便の場合には予約を取り消し、後発の便で２席分購入することなどを求めている。

2010/04/12 17:41 【共同通信】

1874：チバＱ：2010/04/12(月) 19:45:45
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100412/mca1004121353012-n1.htm
将来像示さぬ不完全な“総意”　関西３空港懇 (1/2ページ)
2010.4.12 13:51


井戸敏三・兵庫県知事（左）との意見交換で頭をかく橋下徹・大阪府知事（右）＝１２日午前、大阪市北区中之島のリーガロイヤルＮＣＢ（竹川禎一郎撮影）【拡大】
　関西３空港懇談会は３空港の当面の一元管理に対する合意を優先するあまり、関西の航空需要が落ち込むリニア中央新幹線の開業時期や運賃などが明らかになるまで空港存廃の検討を見送ると判断した。ただ、大阪府の橋下徹知事が「抜本策にはならない」と難色を示したため、３空港の将来像についての部分の合意を見送り、不完全な関西の“総意”となった。

関西３空港の一元管理で合意、地元懇談会　伊丹存廃あいまい表現

　存廃を検討する空港や時期を明記するのを避けた合意は、伊丹の存廃をめぐり平行線をたどる大阪府と兵庫県が歩み寄る余地を文章で探っただけだ。こうした妥協の産物では、関空会社への補給金の条件として３空港問題の抜本的解決策を求める国に足もとを見られかねない。

　騒音問題を避けて大阪・泉州沖に人工島を埋め立てた関空の巨額の整備費を民間会社に負担させる仕組みは限界だ。政府の行政刷新会議に抜本的対策を求められるまでもなく、１兆円超の有利子負債が経営を圧迫する関空会社は財務構造改革を模索し続けてきた。

　数千億円規模の資金が必要とされる関空会社の有利子負債対策を国に迫るには、地元も大きな決断が必要とみられていただけに、懇談会の結論にどれほど影響力があるかは心許ない。

　そもそも３空港は、過去の経緯が事態を複雑にした。伊丹の騒音問題から関空が建設されたが、関空の開港前には都心部に近い伊丹の存続が決定。さらに、かつて関空の建設候補地を拒んだ神戸市も独自に空港を建設するに至っては東京・霞が関から地域エゴを指摘されても仕方ない状況だ。

　懇談会の航空需要予測は、リニア開業後に関西で空港は３つも必要ないことを示唆した。３空港の将来像は、関西全体の視野で考えると答えが見えてくるはずだ。（藤原直樹）

1875： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/13(火) 09:38:12
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44501
IATA事務総長が前原大臣と会談、羽田着陸料値下げなど求める
[掲載日：2010/04/13]

　国際航空運送協会（IATA）事務総長兼CEOのジョバーニ・ビジニャーニ氏は4月12日、国土交通大臣の前原誠司氏と
会談し、羽田空港の国際線着陸料の値下げなどを求めた。会談に先駆けて実施した記者会見でビジニャーニ氏は、
アジア太平洋地区の航空市場の成長を中国市場が牽引するなか、日本は中国市場の拡大をとらえて成長するべき
と強調。そして、そのためには仁川や上海、北京、香港と競争しなければならず、着陸料の値下げが必要と訴えた。

　また、関西3空港についても、「3空港の合計5本の滑走路で3600万人の需要を奪い合っているが、シンガポールの
チャンギ空港は3700万人の需要に2本の滑走路で対応し、はるかに低いコストで空港を運営している」と指摘。
その上で、「政治的な理由で建設された空港設備の費用を航空会社が支払いつづけることはできない」と語った。

　このほか、日本の航空業界にとって重要な出来事として、日本航空（JL）の経営再建や米国とのオープンスカイ
協定の締結、首都圏空港の拡張を列挙。特に首都圏空港の拡張は「日本の航空業界にとって過去30年間で
最大の変化」と分析した。また、オープンスカイについては、民主党政権での協定締結に賛辞を送りつつ、
自国の航空会社に対する外国資本の規制を撤廃するべきとした。

1876： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/13(火) 09:41:43
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201004120390.html
日航路線「大幅縮小を」　前原国交相、更生計画関与へ
2010年4月13日1時54分

　前原誠司国土交通相は１２日、朝日新聞のインタビューに応じ、経営再建中の日本航空が作成する会社更生計画に
路線の大幅な縮小を盛り込むよう、日航に要請する考えを明らかにした。公的支援を受ける日航が、路線で競合する
全日本空輸などの経営を圧迫しないよう、日航の路線・人員計画の策定に国交相として関与していく姿勢を示したものだ。

　前原国交相は、欧州で公的資金を受けた企業が市場シェアを減らして再出発する例を挙げ、日航が国際線で
今の路線規模を維持するのは好ましくないとの見方を示した。そのうえで「路線の見直しについては（所管閣僚として）
関与していきたい」と述べた。

　１月に会社更生法を申請した日航には、管財人の企業再生支援機構などが１兆円近い公的資金を投入し、再建を
支援する。日航が更生法申請後も航空運賃の値引きで客を集めていることに対し、全日空は「公正な競争ではない」と
反発している。

　前原国交相は「公的資金を入れた以上、割引合戦には陥らないでいただきたい」と話した。日航の稲盛和夫会長にも
考えを伝えたという。

　機構と日航は１月に示した再生計画で、国内外２２９路線のうち３１路線の削減を掲げた。だが、金融機関などから
「計画が甘い」との指摘が強まり、日航は路線の削減数を５０程度に増やすことを検討している。（澄川卓也）

　　　　◇

■「インフラ輸出、官民で」「高速料金、試行段階」

　――日航の再生計画で、国際線での全日空との競合をどう考えますか。

　「全体的に日航は路線撤退して単独路線が減り、全日空の単独路線は増える。ただ競合路線も増える。
国交省としてどう関与するのか、更生計画の中身をしっかり見ていきたい」

　――関西空港の経営改善策をどう考えますか。

　「関西空港は有利子負債が大きな宿題だが、営業面での潜在能力は高い。利用の一つの手段として格安航空会社
（を誘致する）という考え方は当然あり得る」

　――鉄道などインフラの輸出が必要と考える理由は？

　「アジアのインフラ需要はこの１０年間で約８兆ドル（約７５０兆円）とされる。日本企業が海外インフラを受注すれば、
他地域の発展に寄与し、世界の成長エネルギーを取り込むことにつながる」

　「政財界が、金融機能をあわせ持った売り込みを戦略的にできるようノウハウを身につけなくてはならない。米国の
高速鉄道に国際協力銀行（ＪＢＩＣ）の資金を使えるよう政令改正した。リスクの低減や投資の目利きはしっかりやり、
公的な資金と民間的な資金が混じってよいプロジェクトに（資金が）流れる仕組みをつくる必要がある」

　――高速道路の新料金に閣内からも異論が出ています。

　「民主党の（高速料金）無料化政策に対抗するため、前政権がかなりのお金を使って割引を実施した。
他の公共交通機関への影響も考えて新料金を決めたが、あくまでも試行で、最終形への一つのステップにしたい」

　――割引原資を道路建設に使ったことへ強い批判があります。

　「国費を道路会社に入れて建設する方式は、無制限に道路が造られる可能性があると反対してきた。料金を取る
道路と、国が建設して完成後は無料にする道路を分ける。今回は、将来的に料金を取る前提で、つながっていない
部分の解消や渋滞緩和にプラスになる道路を造る」

　――「コンクリートから人へ」の理念に逆行しませんか。

　「建設に回すのは１０年間で１．４兆円、１年だと１４００億円。国交省の今年度の公共事業費４兆８５８５億円と
比べても大きくはない」

（聞き手・木村和規、野沢哲也）

1877： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/13(火) 18:50:05
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100413/plc1004131303015-n1.htm
関空＆伊丹、一体化で民間委託案　国交省戦略会議で浮上　
2010.4.13 13:01

　財務内容が悪化している関西空港と、廃止論が出ている大阪（伊丹）空港の運営を一体化した上で、民間企業に
委託する案が、国土交通省成長戦略会議で浮上していることが１３日、分かった。１兆円を超える有利子負債を抱える
関空の運営を抜本的に見直すのが狙い。

　ただ、神戸空港も含めた関西３空港の一元管理を目指す地元自治体や経済界の反発は必至とみられ、５月にも
まとめる成長戦略会議の最終報告書に盛り込めるかは不透明な情勢だ。

　国は毎年、関空会社に「補給金」を投入することで、経営を支援してきた。しかし、行政刷新会議が昨年１１月に
実施した「事業仕分け」では、７５億円の補給金について「抜本的な経営改善策を定めるまでは凍結するべき」との
結果が出た。これを受け、前原誠司国交相は成長戦略会議に関空の経営再建の具体策の検討を指示していた。

　一方、伊丹空港をめぐっては、橋下徹大阪府知事が、廃止を含めた抜本見直しを主張。これに対し、関西３空港の
在り方を話し合う「関西３空港懇談会」（座長・下妻博関西経済連合会会長）は１２日の会談で、大阪空港の
存廃判断を先送りし、今後１０年間は３空港を存続させ、一元管理を目指すことを打ち出している。

　また関空について地元自治体などは、国の支援による財務基盤の強化を求めており、民間委託への反発は
必至とみられる。

1878：チバＱ：2010/04/14(水) 12:11:08
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/226010.html
新千歳−羽田１０００万人割れ　０９年度　不況で出張手控え　日航シェア２位転落　 （04/14 07:07）
　２００９年度の新千歳−羽田線の搭乗者数は前年度比３・７％減の９６６万４７２５人で、４年ぶりに１千万人を下回ったことが１３日、分かった。前年実績割れは３年連続。景気低迷や新型インフルエンザの流行で出張や旅行を手控える動きが広がり、ビジネス客、観光客ともに伸び悩んだ。

　新千歳−羽田線を運航する全日本空輸、日本航空、北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイマークのまとめ（スカイマークは確定値、他社は速報値）で明らかになった。

　会社更生手続き中の日本航空は前年度比８・８％減の３７９万５８０８人と４社中、最大の落ち込み。日航のシェアは３９・２％で前年度に３年ぶりに返り咲いた１位の座も再び全日空に明け渡した。全日空は２・１％減の４０４万８８９７人（同４１・９％）、エア・ドゥも１・５％減の９９万１１９６人（同１０・３％）と、いずれも減少した。スカイマークは１３・５％増の８２万８８２４人（同８・６％）。

　搭乗率は日本航空が前年度比２・２ポイント減の６７・７％、全日空が２・４ポイント減の６７・５％、エア・ドゥが０・７ポイント減の７６・３％、スカイマークが３・４ポイント増の８０・３％だった。

1879：チバＱ：2010/04/14(水) 12:13:15
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&amp;sid=a8.ndRgdRp9M
羽田は国際化推進、成田は格安受け入れなど機能強化−国交省成長戦略
４月13日（ブルームバーグ）：国土交通省の成長戦略会議は13日、重点項目をまとめ、発表した。このうち、航空分野では羽田空港の24時間国際拠点化を推進するため、増枠の大部分を国際線に振り向けるほか、成田空港の機能強化のため、格安航空（ＬＣＣ）やビジネスジェットを柔軟に受け入れることなどを盛り込んだ。

羽田空港では2013年度中に見込まれている約11万回の増枠のうち、国際線枠を９万回（１日120便）規模拡大する。内訳は昼間６万回、深夜早朝３万回とし、旺盛な国際線需要に対応する。

首都圏空港については羽田と成田を合わせ、これまでの約52万回から約75万回へ大幅に容量を拡大する。そのほか、各拠点となる空港にはＬＣＣ専用ターミナルの整備を図り、成長が見込まれるアジア地域からの旅行者の受け入れ体制も強化する。

1880：チバＱ：2010/04/14(水) 12:17:07
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20100410-OYT8T00990.htm
茨城空港１か月浮かぶ課題
搭乗率維持必要、観光客誘致策も


飛行機を間近に見ようと送迎デッキに並ぶ見学客（１０日撮影） 　茨城空港は１１日、開港から１か月を迎える。唯一の定期路線、韓国・アシアナ航空ソウル線の３月の搭乗率は８５％に達し、空港来場者も３月末までに約１１万４０００人に上るなど滑り出しは順調だ。１６日には、待望の国内線となるスカイマークの神戸線の就航を控える。ただ、乗客の安定確保や空港を生かした観光振興など、先行きには不透明な面も多い。（金来ひろみ）

　１０日午後１時。学校の春休みも終わったというのに、アシアナ航空の飛行機を間近で見ようと、空港の送迎デッキは５００人を超える見学客でぎっしり。ターミナルビル２階に入居する飲食店「すぎのや」はごった返し、亀印製菓の人気商品「茨城空港どら焼」も飛ぶような売れ行きだった。

　小美玉、鉾田、行方の３市商工会が運営する２階の物販店「スカイアリーナ」の店頭に立つ関沢克司さん（５３）は「これほど多くの人が来るとは予想だにしなかった」と驚く。橋本知事は７日の記者会見で「８５％は、搭乗率としては極めていいと思っている」と喜びを隠さなかった。チャーター便の搭乗率も９２％（３月）と好調だった。

　開港が春の観光シーズンに重なったこともあり、快調なスタートを見せた茨城空港。しかし、県は「アシアナとスカイマークの搭乗率を高い水準で維持しなければ、今後の増便や路線拡大につながらない」（空港対策課）と、慎重な姿勢を崩さない。県内経済団体などの総会が集中する４月下旬から５月には、各地の会場に出向き、空港の積極利用を訴える考えだ。

　都心への交通の便も大きな課題だ。空港関係者は「個人で来日した韓国人旅行者に、東京への行き方をよく尋ねられる。電車やバスを乗り継ぐことを伝えると、『近いと思っていたのに意外と時間がかかる』と驚かれた」と話す。都内へ直接乗り入れる交通手段の確保は急務だ。県開発公社は５日、空港と都心を結ぶ直行バスの運行事業者の募集を始めた。

　開港で期待されたのが、県内観光客の増加だった。だがアシアナ便は、日本人利用者と韓国人利用者の割合が７対３と、現時点では「出超」の状態。空港周辺７市町でつくる茨城空港周辺地域資源活用推進連絡会事務局は「外国人客の県内観光地への立ち寄りはまだ少ない。韓国の旅行会社などにＰＲを続けている段階」と打ち明ける。

　一方、同じアシアナ航空のソウル便を持つため、東京に近い茨城空港に客足を奪われる懸念もあった福島空港。しかし、意外に「住み分け」ができているようだ。福島のソウル便の２月の平均搭乗率は７０・８％。茨城が開港した３月も、ほぼ同水準という。「茨城の影響は特にない。『ゴルフの福島』が定着してきたためでは」と、福島県空港交流課はみる。

　国内各地で外国人観光客の誘客合戦が激しくなる中、いかに茨城の魅力をアピールするか。官民問わず、知恵が問われそうだ。

（2010年4月11日 読売新聞）

1881： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/14(水) 12:43:15
http://www.asahi.com/politics/update/0413/TKY201004130468.html
空港本体と関連施設、経営一体化　成長戦略会議提言方針
2010年4月13日21時9分

　国土交通省の成長戦略会議は１３日、駐車場などの空港関連施設と滑走路など空港本体の経営を一本化し、
経営を抜本的に効率化するよう求める方針を打ち出した。多くの空港が赤字経営なのに、駐車場などを運営する
公益法人は大量の天下りを受け入れる一方で巨額の財産を抱え込んでいることが明らかになっている。１７０億円を
超える蓄財が明らかになった空港環境整備協会（整備協）なども、将来的に廃止になる見込みだ。

　同日開かれた会合後に、長谷川閑史（やすちか）座長（武田薬品工業社長）らが記者会見して明らかにした。
同会議は５月下旬をめどに最終提言をまとめる。

　国交省の調べでは、全国の２２空港は本体が赤字経営だ。一方で、１８の空港で駐車場などを運営する整備協は、
３月現在で同省などから１６９人の天下りを受け入れる一方、資産から負債を引いた正味財産が１７１億円
（２００８年度）と、公益法人の中でも突出して多いことが朝日新聞の調査で判明している。

　前原誠司国交相は同月、「成長戦略会議で議論する方向性と合致した形で見直していきたい」と、廃止も含めた
見直しの対象にする考えを示していた。

　国内の空港は運営主体がバラバラになっているケースが多い。滑走路は国や空港会社、ターミナルビルは
第３セクターや民間企業、駐車場は整備協などの公益法人や民間企業といった具合だ。

　同会議では、空港の効率的な経営について、２０年ごろをめどに空港関連事業と空港本体の経営を一体化し、
民間への経営委託や民営化で無駄を削減。その上で、空港を徹底活用するよう求めた。整備協が運営する駐車場は
収益で公益事業を行うため、料金が割高だが、一体経営でより安くなることも考えられる。

　また、世界でも有数の高さとされる着陸料も段階的に引き下げることで航空運賃の水準を下げ、航空需要を促すよう
求めた。航空分野のとりまとめ役の御立尚資（みたち・たかし）・ボストンコンサルティンググループ日本代表は
「民間の知恵がなければ空港経営をビジネスとして成り立たせるのは難しい。いま黒字かどうかではなく、どうやって
全体として収益を上げていくかが課題だ」と訴えた。

　公益法人をめぐっては、２３日から始まる政府の「事業仕分け」の対象になる法人の選定が進められている。
国交省側は、整備協を直ちに廃止するのではなく、経営の一体化を進める中で、整備協の駐車場事業を縮小し、
最終的に廃止する考えだ。同省は夏以降に検討会を設けて、空港ごとに一体化の時期や方法を詰めていく。
どのような形で一体化するかも今後検討する。だが、整備協が仕分け対象になれば、早期の廃止を求められる
可能性もある。（永田工）

　　　　　◇

　■成長戦略会議　前原国交相が掲げる航空自由化や訪日観光客３千万人など、日本の国際競争力の強化に
向けた方策を議論する有識者会議。委員は長谷川座長のほか、劇作家の平田オリザ氏や東大大学院教授の
坂村健氏、星野リゾート社長の星野佳路（よしはる）氏ら１２人。分科会は海洋、観光、航空、国際展開・官民連携、
住宅・都市に分かれている。５月末に最終提言をまとめ、２０１１年度の予算要求に反映させる。

1882： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/14(水) 12:55:45
>>1879
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44515
羽田国際線を9万回に−国交省成長戦略会議、重点項目をとりまとめ
[掲載日：2010/04/14]

　国土交通省の成長戦略会議は4月13日、観光と航空を含む5分野について重点項目をとりまとめた。観光については
訪日外国人3000万人の達成に向けたプロモーションの強化や人材育成、ニューツーリズムの活性化、休暇取得の
分散化、航空については、オープンスカイの推進や首都圏空港の拡張などを盛り込んだ。特に首都圏空港の拡張では、
2013年に見込まれる羽田空港の容量拡大を機会に、国際線の発着枠を9万回に拡大することを盛り込んだ。
成長戦略会議では、5月末までに最終案をまとめ、国土交通大臣の前原誠司氏に提出する予定だ。

　観光分野では、日本政府観光局（JNTO）の体制強化をはかるとともに、市場ごとに数値目標を立て、ノルマや
報奨金など成果主義の導入を提案。また、ブログやツイッターなど新しいメディアの活用や、海外出先機関の連携強化、
観光・文化関連の窓口業務の一本化など訪日外国人旅行者の目線に立ったワンストップサービスの提供、国内の
受け入れ態勢の強化なども必要とした。また、将来的には、日本を総合的に売り込む「セールスプロモーション領事」を
主要国の在外公館に配置するなど国を挙げた広報活動の強化を求める。このほか、地域観光を育てる人材の育成や、
他分野との連携や地域の創意工夫によるニューツーリズムの推進、休暇分散化などを盛り込んだ。

　航空分野では、「徹底的な」オープンスカイの推進や羽田と成田の強化、格安航空会社（LCC）の参入促進などを
列挙。オープンスカイでは、成田の国際線ネットワークがおおむね完成したことに加え、数年内の30万回への増枠が
視野に入ったことを理由として指摘。また、首都圏の2空港関連では、抜本的な容量拡大策を講じるべきとし、2空港
合計の発着枠を約75万回に拡大する案を提示。羽田は24時間国際拠点空港化を進めるとともに、国際線旅客
ターミナルの拡充に着手し、国際線の発着枠を9万回規模に拡大するべきとした。

　注目を集める関西3空港のあり方については、これまでにない方法もありえると指摘。特に関空については、
関西地域での拠点空港として再生するため、伊丹空港も活用しつつ、財務状況の改善を講じるとした。また、LCCなど
新規参入の促進なども促進する方針。さらに、専用ターミナルの整備や規制緩和などによりLCCも積極的に誘致する
べきとした。

1883：チバＱ：2010/04/14(水) 22:28:03
http://www.asahi.com/national/update/0414/TKY201004140226.html
日航が世界一、全日空２位　「定時到着率」日本勢が面目2010年4月14日15時0分
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　米国の調査会社が国際線のある世界の主な航空会社４０社について、予定時刻（１５分未満の遅れは許容）に到着できる割合「定時到着率」（２００９年）を調べたところ、日本航空が１位、全日空が２位だったことがわかった。調査会社は近く、日航を表彰する。

　調査したのは、米国で交通分野の情報サービスをしているコンデューシブ・テクノロジー社。利用者にとって重要な到着時間に着目し、初めて全世界的な通年のデータを集計し、「フライトスタッツ」という同社のホームページで公表した。

　それによると、日航の定時到着率は９０．９５％でトップ。全日空が小差の９０．３７％で続く。同社ホームページは「日本の大手航空会社を使えば、ほぼ時間通りのフライトが保障される」としている。

　日航「お客さま本部」の佐藤直彰さん（２８）は「日々の努力が数字に表れ、励みになる」と話す。業界関係者によると、日本人は「時間通りに飛ぶのが当たり前」と思っている傾向があり、各社は定時運航に神経をとがらせている。（佐々木学）

1884：チバＱ：2010/04/15(木) 12:07:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100415-00000009-mai-soci
＜茨城空港＞スカイマーク節減案、国交省の許可下りず
4月15日2時36分配信 毎日新聞

　茨城空港（茨城県小美玉市）に１６日から就航するスカイマーク（本社・東京）の神戸定期便について、同空港に事務所を置かず、整備士を常駐させない経費削減案がいまだに国土交通省から許可されていない。神戸便は、経費削減案を前提に、２１日前までに予約すれば「片道５８００円」という超格安価格となっている。整備士を常駐させることになれば大幅なコスト増は必至で、同社に痛手となりそうだ。

　経費削減案は、神戸からの便に同乗した整備士や乗務員が茨城空港で機体整備やチェックイン業務にあたった後、また神戸に戻る内容で、同社にとって初の試み。整備に必要な機材も神戸から一緒に運ぶ。

　同空港は出発・到着ロビーを１階に集中させ、航空会社にとって人員削減をしやすい設計。格安航空会社（ＬＣＣ）対応の拠点空港を目指す茨城県も同案を推進してきた。しかし同社は、管制官の指示より高い高度を飛行するなどトラブルが相次ぎ、今月６日に国交省から業務改善勧告を受けたばかりで、調整は難航している模様だ。

　同社営業推進部は「１６日ギリギリまで（国交省と）調整したい」としているが、許可されなくても就航に支障がないよう、周辺空港から茨城空港に整備士の応援をもらう準備を進めている。【鈴木敬子】

1885：名無しさん：2010/04/15(木) 12:08:31
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002873975.shtml
“針路”読めぬスカイマークにやきもき　神戸市　

羽田へ向け飛び立つスカイマーク機。神戸空港の浮沈の鍵を握る＝１４日午前９時２０分、神戸空港（撮影・立川洋一郎）

　運航や整備に安全上の問題が見つかり、国土交通省が業務改善勧告を出したスカイマーク（ＳＫＹ）。１６日には、３月に開港したばかりの茨城空港で唯一の国内定期便となる神戸‐茨城便（１日１往復）を就航させるが、一方で福岡便を突然休止。神戸空港にとって、日航の全面撤退で、西日本の拠点と位置付けるＳＫＹが浮沈の鍵を握るとされるが、神戸市もその動きが読めないでいる。


　ＳＫＹをめぐっては、飛行中の操縦室内での記念撮影や高度設定ミスなどの問題が次々に発覚。さらに英語が苦手な客室乗務員が、外国人機長との業務連絡を避けるなどの問題も見つかった。国交省は今月６日、業務改善を勧告。ＳＫＹは１３日、社内の安全管理体制の強化などを柱とする業務改善計画書を出した。

　神戸空港では、日航が５月末に全面撤退する一方、ＳＫＹは７月以降、新千歳、鹿児島、熊本、長崎への新路線の開設を相次いで予定。だが、不採算路線からの撤退判断は速く、２月に就航した福岡便は、わずか２カ月で休止に踏み切った。

　「茨城便は北関東の観光需要が期待できる」とＳＫＹは強調する。だが、「空港へのアクセスが悪く、関西からの需要があるのか疑問。１日１往復ではビジネス利用も難しい」との見方もあり、大手航空会社は茨城便就航を敬遠する。

　茨城便の採算を疑問視する声もある中、関係者の間でささやかれるのが、利用率の高い羽田空港の発着枠獲得に向けたＳＫＹの戦略だ。

　今年１０月、羽田に４本目の滑走路がオープンする。国交省は、増える国内線発着枠（１日３７便）の配分でＳＫＹに４便を割り当てた。地方ネットワークの充実などの実績が、２０１３年４月をめどにさらに配分される国際線も含めた発着枠に影響する可能性もある。神戸市幹部は「神戸‐茨城線の就航は評価される要素だろう」とみる。

　ＳＫＹの真意は見えないが、同市幹部は「神戸発着の路線開設はありがたい。ただし、これ以上安全面で問題があれば、利用客の信頼が揺らぎ、空港の利用低迷にもつながりかねない」と複雑な胸中を明かした。

（紺野大樹）

1886：名無しさん：2010/04/15(木) 12:11:50
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-04-15_5746/
航空旅客６.５％減　沖縄関係の路線０９年度４社実績
経済 2010年4月15日 09時52分

(2時間18分前に更新)

　航空４社（スカイマークとスカイネットアジアを除く）は１４日までに、２００９年度の沖縄関係路線搭乗実績をまとめた。上下線を合わせた旅客数は合計１３８４万７９９２人で、前年同月比６・５％減。景気悪化に伴う消費の落ち込みに、新型インフルエンザの流行や円高の影響などが追い打ちを掛け、観光客数が減少した。

　新型インフルエンザの流行で修学旅行のキャンセルが相次いだほか、年末の円高では中国や韓国などアジア方面の格安商品が売られ、沖縄行きに影響が出た。休日の高速道路料金が上限千円になったことも、旅行者数の減少につながったとみられる。

　日本航空は前年度比７・１％減の４５１万９４２１人。羽田―那覇で一部機材を大型化し、便数を増やしたりして座席数を２・２％増やしたが、客数は６・３％減となった。１１月から県と共同で誘客キャンペーンを展開、運賃値下げなどで需要喚起を狙ったが、十分な呼び込みにはつながらなかった。

　全日空は６５４万７７４０人で５・４％減。羽田線で提供座席数を１・６％増やしたが、客数は２・５％減。関空や福岡線も前年実績を１０％前後下回った。名古屋や仙台など地方路線も苦戦。静岡―那覇線や福岡―石垣線など新規路線があったものの、全体を押し上げるほどにはならなかった。

　日本トランスオーシャン航空は８・７％減の２５１万１２９９人。羽田―那覇線の運航数を４割減らした。松山―那覇や神戸―那覇線は誘客キャンペーンが奏功し、それぞれ２９・３％、２７・９％増となった。琉球エアーコミューターは昨年５月末で那覇―粟国線を運休。北大東や南大東線など生活路線が多く、減少幅は２・７％にとどまった。旅客数は２６万９５３２人だった。

　各社の１０年度見通しは、雇用や所得環境に改善がみられないことから、先行き不透明感が漂っている。ただ、一部で景気の持ち直しがみられることから、夏場の観光シーズンに向けて盛り返しを期待する声も。ＪＡＬ沖縄は「７月の全国高校総体の開催に期待したい。競技によっては長期滞在者もあり、宿泊や土産品なども含めて観光全体にプラスに働くのではないか」と話している。

1887：名無しさん：2010/04/15(木) 12:12:28
http://www.sankei-kansai.com/2010/04/15/20100415-022815.php
2010年4月15日

関空「黒字へ切り札」　ＫＩＸエアサイドアベニュー誕生１カ月　業績好調
　関西国際空港の旅客ターミナルの出国エリアが平成６年の開港以来初めて本格的に改装され、１５日で１カ月。これまで親しまれた愛称の「関空」ではなく、国際コード「ＫＩＸ（キックス）」を冠した「ＫＩＸエアサイドアベニュー」として生まれ変わり、国内空港で初めて登場したクリスタルブランド「スワロフスキー」が目標の１・５倍の販売額となるなど全体でも売り上げ計画を数割程度上回る好調なスタートだ。　（藤原直樹）

　ＫＩＸエアサイドアベニューにはスワロフスキーのほか、カジュアル用品の「ディーゼル」、ジュエリーの「アビステ」も国内空港で初登場した。日本製品が中国や韓国からの観光客の人気を集めていることから、日本土産専門の「雅（みやび）」や和食「がんこ」も出店。店舗数は２９から４１に増加し、面積は１・５倍となった。

　ＫＩＸを冠したことについて、関空会社は「スマートな印象を与える」。大阪市の梅田—難波の御堂筋約４キロに約３００枚のバナー（旗）を設置したほか、京阪神エルマガジン社と提携した情報誌「ＫＩＸマガジン」も出版するなど、一般になじみの薄いＫＩＸのＰＲに努めた。

　この成果もあって、免税店は順調な売れ行きをみせる。雅は「日本ブーム」に乗って目標の２倍を超える販売額を達成。デジタルカメラ、炊飯器などの家電製品が人気で、同店は「１日に千人近い利用者がある」と手応えを感じている。

　関空会社は昨秋から新規就航便の大幅な着陸料割引を実施しており、海外航空会社を中心に国際線の増便が相次ぐ。このため、国際線の旅客数も増加傾向で、出国エリアの免税店の売り上げも増加が見込まれる。

　同社は平成２３年３月期の連結業績について、経常損益の２年ぶりの黒字化を必達目標に掲げる。

　福島伸一社長は「割引を実施しているため、着陸料での増益が難しい。免税店収入が黒字化の切り札」と意気込む。

　一方、３００以上の店舗に映画館も備えるシンガポールのチャンギ空港などと比べると、消費喚起には物足りないのも事実。

　「がんこ」を出店する、がんこフードサービスの志賀茂社長は「出国エリアに入る前に食事を済ます人が多く、最初の１年間は苦戦するだろう。エリア内で時間をたっぷり使う流れが定着すれば期待できる」とみる。


（2010年4月15日 08:22)

1888：名無しさん：2010/04/15(木) 12:13:59
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100415/mcb1004150505005-n1.htm
夏の稼ぎ時に運賃値上げ　旅客増で航空業界の価格決定力が回復 (1/2ページ)
2010.4.15 05:00

　デルタ航空やアメリカン航空など米航空各社が、需要の最盛期となる夏季旅行シーズンの運賃を１３％引き上げている。旅客需要の増加と座席数の減少に伴い、業界の価格決定力が回復していることが背景にあるようだ。

　米オンライン旅行会社トラベロシティ・ドット・コムによれば、今年の往復運賃は平均４７１ドル（約４万４０００円）と、昨年の４１５ドルから値上がりした。運賃は国内線と国際線の航空チケット価格に基づくもの。同社では、５月３１日のメモリアルデー（戦没者記念日）前の木曜日（同２７日）から、９月のレーバーデー後の火曜日（同７日）までを夏季旅行シーズンとしている。　

　航空各社はこの２年間、リセッション（景気後退）に伴う旅客需要の減退に対応するため、ジェット機５００機余りの待機を余儀なくされていた。しかし今夏の旅行シーズンの予約は好調であり、そうした状況が改善しつつあることを示唆している。夏季旅行シーズンは例年、航空各社が最も利益を上げる期間となっている。　

　トラベロシティのシニアエディター、ジェネビーブ・ショーブラウン氏は、「消費者は昨年、旅行や買い物を減らし、需要は抑圧されていた」と指摘。「今年は休暇支出の余裕があると感じる消費者が増えている」と語った。

　同社のデータによれば、夏季休暇で人気の高い旅行先の往復運賃は、最も安いフロリダ州オーランドが前年比横ばいの平均２５９ドル。上昇率が最も高いのはラスベガスで１３％高の３３３ドル、次いでワシントン地区の１２％高（３０１ドル）だった。

　またスティフェル・ニコラス（ボルティモア）のアナリスト、ハンター・キー氏は、航空各社が燃油代を上乗せすれば、運賃は今後数週間にも若干上がる可能性があると指摘した。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ）

1889：チバＱ：2010/04/15(木) 22:40:28
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20100416k0000m030078000c.html
火山噴火：各国の航空当局　事故回避で飛行禁止措置発令
　【ロンドン会川晴之】アイスランドで１４日に噴火した火山の影響で、火山灰が１５日に欧州北部に広がった。各国の航空当局は、エンジン故障などによる事故を回避するため、相次いで飛行禁止措置を発令した。英国では、正午（日本時間同日午後８時）から午後６時まで、全空域での飛行を禁止した。日本からロンドン、アムステルダムに向かった旅客機が引き返すなど、欧州の空の交通網は大混乱に陥った。

　英国のほか、デンマークやオランダなどが飛行禁止措置をとるか、同日夕からの実施を検討している。

　成田を同日昼前後にロンドンに向かった日本航空、全日空便と、成田からアムステルダムに向かった日本航空便は、成田に引き返した。同日深夜に成田空港に到着する予定。

　航空当局によると、火山灰は約１万６０００メートルの高さに達して南下しており、同日午後に英国北部に達する見込み。

　噴火した火山は、アイスランド南部のエイヤフィヤットラヨークトル火山で、噴火は現在も続いている。ロイター通信によると、アイスランド当局は氷河が溶け、洪水が発生する恐れがあるとして周辺住民約７００人に避難勧告を出した。

毎日新聞　2010年4月15日　21時11分

1890：チバＱ：2010/04/16(金) 21:52:25
>>566とか
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;k=2010041601011
東方航空、スカイチームに加盟へ＝南方航空と同陣営、国際航空に対抗−中国
　【上海時事】新華社電によると、上海市を拠点とする中国東方航空は１６日、米デルタ航空などが参加する航空連合「スカイチーム」に加盟する意向書に調印した。これにより、中国の航空大手は、スカイチームの東方航空と中国南方航空、スターアライアンスの中国国際航空の２陣営に分かれる。東方航空の劉紹勇会長は昨年１月まで南方航空の会長を務めており、「東方・南方」の連携強化で国際航空に対抗する狙いがありそうだ。（2010/04/16-21:21）

1891：チバＱ：2010/04/16(金) 21:58:13
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100416-OYT1T00371.htm
ユナイテッド航空とコンチネンタルが合併協議
　【ニューヨーク＝小谷野太郎】全米３位の航空会社ユナイテッド航空の親会社ＵＡＬが、同４位のコンチネンタル航空と合併協議を進めていることが１５日、分かった。


　米ニューヨーク・タイムズ紙（電子版）など米メディアが報じた。ＵＡＬは同５位のＵＳエアウェイズとも合併協議中と報じられており、米航空業界の合従連衡の動きが激しさを増してきた。

　ユナイテッドとＵＳエアはワシントンを拠点空港の一つにしており、ＵＡＬにとっては、ニューヨークや米南部にハブ空港を持つコンチネンタルとの統合効果の方が大きい。ただ、両社の交渉は初期段階で不調に終わる可能性もあるという。

　ＵＡＬは１５日、読売新聞の取材に対し、「うわさや推測にはコメントしない」と話し、コンチネンタルの広報担当者も「ノーコメント」と回答した。

（2010年4月16日10時34分 読売新聞）

1892：チバＱ：2010/04/16(金) 22:14:34
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001004160003
成田空港　航空機「時間厳守」現場競う
2010年04月16日


Ｊｕｐｉｔｅｒのモニターに作業終了を入力する機内清掃担当者＝成田空港

　航空機が予定時刻に到着できる割合「定時到着率」（２００９年）で、日本航空が世界一に輝いた。定時到着のためには定時に出発することが重要で、成田空港では、２００８年度から導入した新システムが定時に出発する力を向上させたという。わずかな差で２位につけた全日空も、１分単位で遅延をなくすよう全力をあげている。両社の成田での取り組みを紹介する。（高橋友佳理）


　到着した飛行機に接続された搭乗橋に、テレビ画面ほどのモニターがあった。機内清掃を終えた担当の椙山孝三さん（５４）が、画面の「機内清掃」の表示の脇にある「終了」のボタンを押すと、終了予定時刻の隣に、実際に終わった時刻が表示された。


　０８年４月、日航は成田空港で「Ｊｕｐｉｔｅｒ（ジュピター）」と呼ばれる工程管理のシステムを導入した。


　導入前は、各部署が作業の終了を、無線でそれぞれコントロールセンターに伝えていた。回線が殺到し、待つことが多かったという。


　新システムでは、搭乗橋に取り付けたモニターにさまざまな作業の終了予定時刻が表示されている。客室乗務員や清掃スタッフらが、清掃や機内食搭載などの作業終了時に「終了」ボタンを押す。携帯用端末でも入力できる。これで無線連絡の時間が省けた。


　システムにはデータが蓄積されるため、専門の部署で分析して問題点を洗い出し、毎月開く担当者会議で議論。改善の工夫を考え、２００９年７月からは、特定の便で試しはじめた。同システムは羽田と那覇両空港でも導入しており、日航の国際線の定時出発率は、導入前の８８・９％（２００７年度）から９２・８％（２００８年度）に約４％伸びた。


　一方、小差で２位につける全日空も、あの手この手で遅延対策に取り組んでいる。予定より１分でも遅れた便があった場合、各部署で原因を洗い出し、大幅な遅延は翌朝の全体会議で対策を考える。上空に流れる強い偏西風のジェット気流が蛇行する季節の変わり目には、飛ぶ方向によって飛行時間が変わるため、ダイヤを調節する。同じ時間帯に出発、到着する機体は、駐機場を離し、待ち時間を短縮する。全日空成田空港支店によると、国際線では過去５年間で５％ほど定時出発率が上がったという。


　１５日、東京の日航本社で開かれた表彰式で、日航の大西賢社長は「この名誉を胸にチャレンジングな早期の再生に立ち向かっていきたい」と感慨深げに話した。

1893：チバＱ：2010/04/16(金) 22:33:03
http://www.asahi.com/international/update/0416/TKY201004160403.html
アイスランド噴火、欧州空路まひ状態　離発着停止１３国2010年4月16日20時38分
　　
　【ロンドン＝橋本聡、ベルリン＝金井和之】アイスランドで起きた大規模な火山噴火は１６日、火山灰が欧州各地に達し、空路のまひが拡大している。航空機の離着陸を停止した国は欧州北部を中心に１３カ国に広がった。欠航は１万７千便前後になると見込まれ、混乱は空前の規模に。日本からの欧州便も欠航や引き返しを余儀なくされるなど、全世界で影響が出始めている。

　米ＣＮＮは、航空便の乱れの規模は２００１年の９．１１同時多発テロ以来だとしている。

　アイスランド気象庁によると、噴火したのは同国南部エイヤフィヤトラ氷河の火山。先月２世紀ぶりに噴火し、１４日に再び大規模な噴火を起こした。噴き上げられた火山灰は上空１１キロに達し、風に乗って東南に流れている。火山灰は１６日、欧州北部を広く覆った。

　この影響で、エンジントラブルなどをおそれた各国航空当局は、１５日から相次いで空港閉鎖や運航中止を発表。欧州の航空管制機関ユーロコントロールなどによると、１６日午前（日本同日午後）の時点で離着陸を停止しているのはアイスランド、アイルランド、英国、デンマーク、ノルウェー、フィンランド、オランダ、ベルギー、エストニア、スウェーデン、仏、独、ポーランドの１３カ国。

　こうした状況を受けて、日本航空は１６日、成田からのロンドン、パリ、アムステルダムなど５路線の全便欠航を決めた。全日本空輸も同日と１７日の成田発のロンドン、パリ、フランクフルト便を欠航させた。ほかにも欠航が相次いだ。

　オバマ米大統領やロシアのメドベージェフ大統領も出席して１８日にポーランド南部クラクフで予定されていた、航空機事故で死亡したポーランドのカチンスキ大統領の国葬も実施が危ぶまれている。同国内の空港が相次いで閉鎖されており、参列者だけでなく、大統領の遺体もクラクフに運べない恐れがあるためだ。ポーランド政府は対応に追われ、混乱している。

　アイスランド気象庁は「噴火活動は数日から数週間つづきそうだ」（専門官）としている。火山灰が風で流された地域は航空機の飛行が再開できるが、火山灰の移動とともに飛行できない地域も移動するとみられる。

1894：チバＱ：2010/04/17(土) 17:30:57
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001004170002
全日空がビジネスクラスを強化
2010年04月17日

　３月末に年間発着枠が２２万回に増えた成田空港で、航空各社の国際線のサービス競争が激化している。成田の年間発着回数が３０万回に増えていくことをにらみながら、利用者を引きつけようと、新たな機材や魅力あるサービスを打ち出している。（高橋友佳理）


　今後発着回数を３０万回に増やす成田国際空港会社（ＮＡＡ）の方針を、航空各社は「新しい路線に乗り入れるチャンス」（全日空成田空港支店）とみる。そこで、強化を図っているのが収益に直結し、ニーズがなくならないビジネスクラスのサービス向上だ。


　アラブ首長国連邦のエミレーツ航空（ドバイ直行便）は成田線の就航を記念して、ビジネスクラス以上で、座席に運ばれてきた握りずしを自由に選べ、食べ放題のビュッフェメニューを追加した。


　新たに成田に乗り入れた同国のエティハド航空（アブダビ直行便）は、ビジネスクラスにも１８０度倒せるフルフラットの座席を導入しており、マッサージ機能も備える。


　全日空は１６日、新造の「ボーイング７７７―３００ＥＲ」型機を報道陣に公開した。新造機のビジネスクラスの座席はこれまでの１・５倍とゆったりした広さ。ボタン一つで、イスが倒れ、１８０度の平らなベッドに変身した。座席は交互に配置され、どの席からも直接通路に出られる。世界で初めてタッチパネルで食事や飲み物を選び、「今すぐ」か「後ほど（予約）」のボタンで、運ばれてくる時間も選べる。


　１９日から、「看板」路線の米国ニューヨーク線に導入する。導入前から人気は高く、４月中の便はすでにほぼ満席という。初日の便は普通料金で往復１０９万４千円。


　１９日からは、すべての欧米路線でも「インスピレーション　オブ　ジャパン」という新サービスを始める。たとえば、日本酒を客の好みに合わせて、レモンをしぼったり、ソーダ割りにしたりといった、新しい味覚を楽しんでもらうサービスも一部有料で取り入れる。客室乗務員の負担が増えるが、昨年夏ごろから訓練を積んだという。


　コストがかかるだけに、ライバル社も「新しい挑戦」と注目している。全日空成田空港支店広報課の谷村昌樹リーダーは「発着枠が増え各社が新しい路線に乗り入れようとする中で、どう生き残っていくかを考えた」という。


　日本航空は２００８年８月にビジネスクラスで１７１度まで倒せる座席「シェルフラットネオ」を導入。機内食は、長距離便で２食目からを好きな時間に注文できるようにしたが、従来通り客室乗務員が直接オーダーを聞いている。今月から東南アジア路線で和食の郷土料理を導入、利用者のつなぎ留めに必死だ。

1895：チバＱ：2010/04/17(土) 17:32:19
http://mytown.asahi.com/okayama/news.php?k_id=34000001004170002
３０００メートル滑走路　活用ゼロ
2010年04月17日

■岡山空港に暗雲


　３００億円超をかけてつくったのに、年間活用実績なし――。岡山空港にある３千メートル滑走路を生かした長距離海外便が、２００９年度は１便もなかったことがわかった。１５日に開かれた県議会総務委員会で県が明らかにした。０１年の開設時には「中四国の中核国際空港」の構想を高々と掲げた大プロジェクトだったが、現実は厳しく、投じた経費の回収にはほど遠い状況だ。


　岡山空港の３千メートル滑走路は０１年１０月、２５００メートル滑走路を５００メートル延長してできた。県は総事業費３４３億円のうち３２９億円を負担。それまでのアジアを中心とする８千キロ圏から、北米や西欧など１万キロ圏への飛行が可能になった。完成式典で石井正弘知事は「中核的な国際空港としての地位を確立した」と誇った。


　だが、世界的な景気悪化も影響し、目標とした欧米などとの定期路線就航のめどは立たないまま８年以上が過ぎた。イタリアやニュージーランドなどと結ぶ長距離のチャーター便も、旅客便と貨物便を合わせて約５０便の実績にとどまる。０２年から毎年秋に続いていたフランス産ワイン「ボージョレ・ヌーボー」の専用便による輸入も、０９年はとうとうなくなった。景気低迷で需要が減り、専用便の必要性が薄れたことなどが原因という。


　県航空企画推進課は「まずはチャーター便の利用が少しでも増えるように地道な努力を重ねたい」としている。（柏崎歓）



■鹿児島便は撤退対象


　岡山空港を発着する鹿児島便の２００９年度の搭乗率が４７・２％と、過去１０年で初めて５０％を割り込んだことがわかった。鹿児島便は日本航空のグループ会社、日本エアコミューターが運航しているが、日航が会社更生手続きに入ったことで存続が危ぶまれているうえ、採算がとれる目安とされる搭乗率６０％を大きく割り込んだことで、存続のハードルは一層高くなった。


　県によると、鹿児島便は１９９８年度の搭乗率は６７％だったが、長期不況によるビジネス利用の低迷などで微減傾向が続き、０６年度からは３年連続で６０％を下回っていた。


　日航は今年１０月以降に、国内線約３０路線の撤退をすることを検討している。岡山―鹿児島便は搭乗率の低迷に加え、来年３月に予定される山陽新幹線と九州新幹線の直通運転の影響も指摘されており、日航は撤退対象にしている。


　県が１５日に発表した０９年度の岡山空港の利用実績では、東京便や沖縄便の国内線の利用者数が軒並み前年度を割り込む一方、ソウル便や上海便などの国際線は前年度より増えた。県航空企画推進課は「好調の海外便の周知も含め、地道に利用者増の努力を続けるしかない」としている。

1896：チバＱ：2010/04/17(土) 17:33:41
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001004170004
スカイマーク神戸就航　課題乗せ離陸
2010年04月17日


神戸から到着した初めてのスカイマーク機から、タラップを使い乗客が降りてきた＝茨城空港

　茨城空港初の国内定期便として１６日、スカイマーク神戸便が就航した。１日１往復だが、２１日前までに予約すれば片道５８００円という運賃の安さから航空券の売れ行きは当面、順調だ。一方で空港に支店を置かず、常駐する整備士を減らす経費削減策を不安視する声もある。需要は広がるのか。安全面に問題はないのか――。さまざまな課題を乗せ神戸行きの１８３便が西の空へとはばたいた。（栗田有宏、岩田智博）


　◆３９分遅れて出発


　定刻の午前９時３５分。


　神戸空港を２分遅れで出発したスカイマーク１８２便が曇り空の茨城空港に到着した。


　北東寄りの冷たい風が吹く中、送迎デッキで見守っていた市民らから拍手がわき起こる。「空港名物」のタラップを降り、空港ビルに最初に現れた乗客に、橋本昌知事らから花束が贈られた。


　到着後すぐ、１階ロビーで就航記念セレモニーが始まった。


　スカイマークの有森正和・取締役経営企画室長が「安全上の問題を指摘されたが、すべての問題を解決し、今日を迎えた。安全な運航と安い運賃で需要をどんどん高めていきたい。スカイマークは茨城空港と一緒に発展していく会社です」とあいさつ。


　橋本知事は「順調な予約が入っているようだ。心配する声が多かったが、将来楽しみな空港だという声を頂いている。乗客が増えれば、１日２便にするとか、札幌に路線をつくるとか、期待している」と誇らしげに胸を張った。


　が、就航第１便にもかかわらず、１８２便の搭乗率は定員（１７７人）の７５％の１３３人しかいなかった。


　そうこうするうちに、神戸へと折り返す１８３便の出発時間が刻一刻と迫る。


　式典が長引き、搭乗客のチェックインが追いつかない。同社が打ち出したコスト削減策の一環として、客室乗務員がチケット発券やチェックインなどのカウンター業務を兼務しているためだろうか。


　ドタバタの中で、１８３便は午前１０時３５分の定刻から３９分遅れの同１１時１４分、神戸に向けて飛び立った。

1897：チバＱ：2010/04/17(土) 17:33:58
　◆県「環境を整える」


　スカイマークは就航の決断が早い。が、不採算路線からの撤退も早い、というのが県関係者の一致した認識だ。


　だからこそ、神戸便を大切に育てていかなければ、との配慮がにじむ。


　茨城県空港対策課の担当者は「増便の要請などをする前に、今ある神戸便に乗っていただかないと。複数便化の環境を整えることが大事だ」と語る。


　就航を控えた４月上旬。同社は相次ぐ運航トラブルで、国土交通省から業務改善勧告を受けた。安全面に対する消極的な姿勢がクローズアップされたが、県はそのことにも神経をとがらせる。


　７日の定例記者会見。勧告について同社から報告を求めるかどうか問われた橋本知事は「勧告を踏まえ、きちんとした計画が提出されると思う」と述べるにとどまった。


　「我々が不安になってもしょうがない」。県の担当者は平静さを強調した。


　◆乗客「魅力」「空席が」


　スカイマークの就航を一番機の乗客はどう受け止めたのだろうか。


　１８３便に乗る栃木県小山市の吉沢悦子さんは午前９時ごろ、搭乗受付カウンター前に現れた。「今日が５９歳の誕生日。こういう機会はめったにないので思い切って。初めての神戸旅行。６千円程度で神戸に行けるのは魅力です」


　つくば市の宇宙航空研究開発機構主幹開発員の杉尾晃正さん（６２）は、大阪での講演会に出席するため、神戸便のチケットを買った。自分の出番は午後３時半から。「これまで新幹線を使っていたけど、良かったらまた使いたい。仕事向けにはもう少し早い時間に出発する便があればいい」と話した。


　期待の半面、心配の声もある。


　同社によると、搭乗率は黄金週間中は予約ベースで９９％台とほぼ満席。その先の予約も「６月半ばごろまでは、他路線と比べて良い」という。


　ただ、つくば市に住む３０代の男性研究員は「大阪の企業や京都の研究所に行くことはあっても神戸への用事はあまりない。今日は沖縄への乗り継ぎなので利用しますが……」とそっけない。


　１８２便で来た奈良県の主婦・塩見薫子さん（４９）も「後ろの方に空席が目立った。行く末が心配です」。


　また、最近は、乗員が飛行中に記念撮影をしたり、機体が乱気流に遭遇した後の不適切な機体点検など安全に対する認識の甘さも目立つ。


　「不安はあるけれど、続けて欲しい」。５０代の自営業の女性がエールを送った。

1898：荷主研究者：2010/04/17(土) 18:33:00

http://www.kahoku.co.jp/news/2010/04/20100409t72015.htm
2010年04月09日金曜日　河北新報
日航廃止検討に東北６路線は恐々　経済・観光への影響懸念

　会社更生手続き中の日本航空が１０月以降の国内約３０路線の廃止について検討に入ったのを受け、東北各県に懸念や戸惑いが広がっている。東北の対象は仙台―中部線など６路線で、各県とも存続を求めていく方針。日航のリストラは避けられないだけに路線維持の決定打は見当たらないのが現状で、自動車関連などの企業誘致や観光戦略への影響を心配する声も出ている。

　１日２便の仙台―中部線が検討対象となった宮城県。中部線は全日空も１日４便運航しているが利便性はぐんと下がる。日航が検討する名古屋（小牧）空港発着への変更も実現性は不透明だ。

　村井嘉浩知事は「経営立て直しもあるが、航空会社として社会的役割を果たすようお願いしていきたい」と継続を求める考えを強調する。

　山形空港は抱える４路線のうち札幌（新千歳）、名古屋の２路線の廃止が浮上した。山形県は今月、名古屋線の空港着陸料の減免を従来の半額から９割に拡大したばかり。地域・交通政策課は「観光と経済の両面で影響が出るのは必至」とショックを隠しきれない。

　青森―中部、三沢―大阪（伊丹）の２路線廃止が検討されている青森県の三村申吾知事も「大変な問題。これまで以上に路線の意義や重要性を訴えていかなければならない」と指摘する。

　企業再生支援機構の支援で抜本的再建に取り組む日航だけに、関係自治体は「従来型の要望をしても効果があるのか全く分からない」と対策は手探りだ。

　秋田―名古屋線が対象の秋田県の佐竹敬久知事は「各県単独ではうまくいかない。東北、北海道の知事で国とやりとりするなどしないと糸口はつかめない」と危機感を深める。

　トヨタ自動車系の企業が多い中京圏と結ぶ空路の縮小は、東北の産業集積にも影を落としかねない。

　岩手県の自動車関連工場にも近い花巻空港では中部線の５月運休が決定済み。北上市に本社があり、宮城県大衡村に工場を建設中のトヨタ紡織東北の親会社、トヨタ紡織（愛知県刈谷市）は「ダイヤ上の制約は出張者の行動の制約につながり、利便性が落ちるのが気掛かりだ」（広報部）と懸念する。

　観光にも打撃で、新潟を含む東北７県の官民でつくる東北観光推進機構は「中京圏以西からの観光客誘致に航空路線は不可欠。廃止や減便となれば影響は大きい」と話す。

1899：荷主研究者：2010/04/17(土) 18:38:02

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20100409101.htm
2010年4月9日03時35分　北國新聞
カーゴルクス週３便に　小松―欧州の貨物定期便　来月、１年ぶり復便

　小松空港発着の貨物定期便を就航するカーゴルクス航空（ルクセンブルク）は８日、現在の週２便を５月中に週３便とする方針を固めたもようだ。週３便は昨年５月以来１年ぶり。昨年末以降、貨物輸出入量が回復傾向にあり、輸送体制の充実を図る必要があると判断したとみられる。

　９日には、カーゴルクス航空の神谷靖日本地区総支配人が谷本正憲石川県知事を表敬訪問する。

　小松空港発着の貨物定期便は１９９４年７月に就航した。２００４年５月からは最も多い週５便だったが、燃油高騰などで減便が続き、昨年５月からは水曜と土曜発着の週２便となっている。

　欧州（ロシア含む）への国際貨物量は０８年のリーマンショック後、大きく減少した。それに伴い、日本と欧州を結ぶ貨物路線を持つ航空会社は相次いで減便を発表。成田、中部、関西の３空港を合わせた発着便をみると、０８年冬ダイヤ（１０月〜３月）では７社週３４便だったが、１０年夏ダイヤ（３月〜１０月）では５社２２便にまで急減した。

　小松空港発着便に関しても、０９年度（２月末現在）の国際貨物取扱量は輸出が３５４１トン、輸入４９７０トン。合計で前年度比２３％減と低迷している。しかし、昨年１２月から、週３便だった前年同月を上回るなど需要回復の兆しが見えている。

　カーゴルクス航空は、全国的に欧州向けの貨物定期便数が減った現状であれば、小松発着便の競争力も上がるとみて、復便を決断する方向だ。

1900：荷主研究者：2010/04/17(土) 18:42:40

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002857355.shtml
2010/04/09 22:06　神戸新聞
神戸空港搭乗者数２３３万人　２年連続でマイナス　

　神戸市は９日、２００９年度の神戸空港の利用状況を発表した。搭乗者数は前年度比９・４％減の２３３万５４０７人で、２年連続でマイナスとなった。路線撤退や新型インフルエンザの流行、不況によるビジネス利用の減少が響いた。

　路線は、全日本空輸（ＡＮＡ）仙台線と日本航空（ＪＡＬ）鹿児島線が０８年度で撤退した。搭乗率の低い路線の減少で、搭乗率は７０・９％と３・１ポイント上昇した。

　今月１１日、就航からわずか２カ月で休止するＳＫＹ福岡線の平均搭乗率は２１・５％と、全路線中で最低だった。

　路線別の搭乗者数は那覇が５・５％増えたが、石垣が２・２％減で、羽田は９・８％減、新千歳は５・１％減だった。

　１０年度はＪＡＬが撤退するが、ＳＫＹが５路線の新規開設を予定しており、市空港事業室は「利用しやすいダイヤや運賃設定で、利便性を高めたい」と話している。

（西井由比子）

1901：荷主研究者：2010/04/17(土) 18:45:32

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20100409_2
2010/04/09　岩手日報
花巻空港、4年ぶり増　09年度の利用者数
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　県は８日、いわて花巻空港の２００９年度利用実績を発表した。定期便とチャーター便を合わせた年間利用者数は３６万６９００人（前年度比１・６％増）で、４年ぶりの増加。０８年度に本県を襲った２度の震災の影響で鈍った客足を、やや回復させた。だが、経営再建中の日本航空は、名古屋線を５月から運休するため、１０年度の利用者減少は必至。今後は、利用者の確保に向けた取り組み強化が求められる。

　県によると、定期便の利用者数は３５万６０８７人（同２・１％増）で、利用率は５３・６％（同１・１％増）。昨年５月以降、国内で新型インフルエンザが流行したことで団体客数が落ち込んだが、同４月の新ターミナルビルの開業、下期に名古屋線を使ったツアーが観光客の人気を集めたことなどが利用者の増加につながった。

　国際と国内のチャーター便の利用者は１万８１３人（同１３・５％減）。国際チャーターは７１便で９３１９人（同８・８％減）、国内チャーターは１６便で１４９４人（同３４・３％減）だった。

1902：とはずがたり：2010/04/18(日) 01:23:18
欧州主要空港再開めど立たず　閉鎖２３カ国に、混乱拡大
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010041701000118.html

　【ロンドン共同】アイスランドの火山噴火による火山灰の影響で空港閉鎖が相次いだ欧州では１７日未明になっても、ロンドンのヒースローやパリのシャルル・ドゴールなど主要空港再開のめどが立たず、欧州航空網の大混乱は１７日中も続くことが確実となった。英ＢＢＣ放送などによると、空港閉鎖は予定も含め２３カ国に及んだ。

　航空各社などによれば成田、関西、中部の各空港を発着する欧州路線は１７日、少なくとも４１便が欠航する。欧州と世界各地を結ぶ航空路線の多くが１６日に欠航となったことで混乱は世界中に拡大。各国の首脳を含む政治家が外国で足止めされる事態も起き、政治や経済、市民生活などへの世界的な悪影響は必至だ。

　英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）は１６日夜の時点で１７日のロンドン発着の全便欠航を発表。混乱が広範囲にわたるため、空港の閉鎖が解除されても、すぐに運航が再開されない可能性もある。ドイツのルフトハンザ航空も１７日昼までのドイツ発着の全便欠航を決めた。

　火山灰は、アイスランドから東や南東の欧州大陸方向に広がっており、新たにイタリアの一部で１７日に空港が一時閉鎖される予定。
2010/04/17 12:33 【共同通信】

1903：チバＱ：2010/04/18(日) 13:02:19
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201004170306.html
欧州各地、帰れない日本人　「めざせローマ」観光客次々2010年4月17日23時45分
　　
　アイスランドの火山噴火による欧州の空路の混乱は１７日も収まらず、日本人の出張者も足止めを余儀なくされている。火山灰の影響は同日、さらに東のベラルーシやウクライナに広がり、航空機の離着陸を停止したか予定している国は計２９カ国に及んだ。陸路も利用して帰国を急ぐ人は南へ、東へと移動。生鮮食料品や薬品などの物流も滞り始めており、長引けば、くらしにも深刻な影響が出そうだ。

　欧州の大動脈であるロンドン近郊のヒースロー空港。島津製作所に勤める京都市の増田潤一さん（４３）は１７日、フィンランド経由で関西空港に向かうはずだった。陸路での移動も考えたが、高速鉄道が満席で断念。２１日発の便の予約を取り直したものの、「英国を飛び立てても、フィンランド上空が飛べないなら帰れない」と空を見上げた。

　現地法人を置く日本企業の多くで、出張や４月の人事異動に伴う帰国が滞っている。「アルジェリア勤務を終えて帰国しようとしていた人がパリで足止めをくっている」（大手商社）。

　日本からの出張者など旅客への影響は大きい。日本航空の利用客だけでも、２千人余りが欧州各地で足止め。同社欧州・中東地区支配人室（ロンドン）の畠山隆久旅客・国際グループ長は「都市によってはホテルが取れないところもある」と話している。

　帰国を急ぐ人々は、「迂回（うかい）路」を求めて、数少ない稼働中の空港があるイタリアへ向かった。ローマのフィウミチーノ空港に１７日、多くの日本人観光客が押し寄せた。

　新婚旅行でイタリアを訪れた浜松市の会社員、野末純也さん（３０）と妻の愛子さん（２８）は１６日に独フランクフルト経由で帰国する予定だった。航空会社のカウンターに約６時間並んで１７日の成田行き直行便に振り替えることができたが、同日朝その便もキャンセルされた。１８日の直行便を予約したものの、純也さんは「会社に連絡して週明けまで休みを延ばさなければ」と疲れ切った様子で話した。

　空港が閉鎖されたミラノでは、国際家具見本市のため市内のホテルはすでに満室状態。日系旅行会社「マックス・ハーベスト」の荻原雅典社長（４８）によると、ローマなどへの列車も予約でいっぱい。「お手上げ状態だ」と話した。

　中東欧諸国にも混乱が広がった。ウィーンからワルシャワに向かう国際列車には１７日、ビジネスマンの姿が目立った。ブカレストの電機メーカーに勤めるボイチェ・プルハスキーさん（３６）は日本企業との打ち合わせのため１６日夜にワルシャワに空路で向かう途中、ウィーンで乗り継ぎができなかった。列車に乗るため駅で２時間以上並んだ。

　欧州連合（ＥＵ）内の住民や欧州の多くの国にビザなしで入国できる日本人は、まだ幸いかも知れない。噴火翌日の１５日、目的地ロンドンの空港が閉鎖されたために急きょブリュッセル空港に着陸したバングラデシュ発の航空機の乗客約２５０人は、ベルギーへの入国ビザがなく、空港のトランジット区域から１日半出られなかった。

　通常は航空会社がホテルを提供するが、これらの乗客は赤十字から毛布や食料の差し入れを受けて過ごした。結局１６日夜にベルギーの入管当局が一時的な在留を許可。ようやくホテルに移った。

　物流にも影響が出ている。日本航空の欧州貨物部門では１５、１６日の２日間で、日本と欧州の間で運ばれるはずの４００トンを上回る貨物が止まった。中身は医薬品や電子部品、生鮮食料品などで「１４日までに受け付けた分は運航が再開されしだい優先的に送るが、いまは受け付けそのものを断らざるをえない」（関係者）という。


（ロンドン＝土佐茂生、有田哲文、パリ＝稲田信司、ローマ＝南島信也、ウィーン＝玉川透、ブリュッセル＝井田香奈子）

1904：チバＱ：2010/04/18(日) 13:03:29
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20100418-OYT1T00007.htm
欧州混乱…ロンドン〜ミラノ、ハイヤー利用も
　【ロンドン＝大内佐紀】火山灰の影響で航空機が飛べなくなった欧州各地では、空の足に見切りをつけた旅行者が鉄道や船に殺到している。

　要人やアフガニスタン、イラクの戦線で負傷した兵士の移送にも困難が生じるなど、混乱の影響は各方面に広がっている。

　ロンドンからパリ、ブリュッセルに向かう列車「ユーロスター」の発着駅セントパンクラス。「予約がなければ駅でチケットを買うことはできません」と書かれた張り紙を多くの旅行客が恨めしげに横目でにらむ。１９日まで満席状態だ。

　ドイツ・ハンブルクから娘２人とロンドン観光に来た判事ウォルフ・ヘングルハフトさん（５６）は、ヒースロー空港発の１５日の帰りの便が欠航。「５時間並んで、パリまでの電車を確保したが、そこからドイツまでどう帰るのか見当もつかない」とため息をつく。

　ドイツに戻ろうと苦戦中なのはメルケル首相も同様。米国から戻る機が火山灰の影響でリスボンに迂回(うかい)し、１７日にとりあえずローマまで専用機で飛ぶ。ＤＰＡ通信によるとローマからはバスで帰国を目指すという。米軍は、イラクやアフガンで負傷した兵士を空路ドイツに移送できなくなり、直接米本土に送るなどの措置を取っている。独軍も、アフガンで負傷した兵士をトルコに搬送した。

　フェリー会社Ｐ＆Ｏでは、英国とフランスやオランダを結ぶ便が１９日まで満席。１６日だけで３万件の問い合わせの電話があったという。

　一方、英ハイヤー大手アディソン・リー社によれば、あるビジネスマンは１５日に、３５００ポンド（約５０万円）で車両をチャーターし、ロンドン―ミラノ間約１３００キロを移動。経済の拠点、独フランクフルトに向かう車両チャーターの注文も入っているという。

　影響は５月６日投票の英総選挙にも及んでいる。最大野党・保守党のキャメロン党首は、支持者提供のプライベートジェット機で全国を飛び回り、資金不足で鉄道頼みの労働党・ブラウン首相らに差を付けるはずだったが、自慢の機動力も火山灰に封じられた格好。保守党の広報担当は、「遊説日程も再考しないと」と浮かない様子だ。

（2010年4月18日00時20分 読売新聞）

1905：チバＱ：2010/04/18(日) 13:04:14
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100417-OYT1T00776.htm
欧州火山灰、航空会社に痛手…１日９億円減収も

　アイスランドの火山噴火で１７日も欧州の主要空港が閉鎖され、欧州の主要航空会社の業績が落ち込むとの懸念が高まっている。

　ギリシャの財政悪化という信用不安を抱える欧州経済にとって「二重苦」となる恐れもある。

　欧州メディアの報道によると、空港閉鎖の影響で、独ルフトハンザ航空やエールフランス―ＫＬＭ、英ブリティッシュ・エアウェイズなどの主要会社は、それぞれ１日１０００万ドル（約９億円）以上の減収となる可能性がある。北欧のスカンジナビア航空は、週明け以降も運航停止が続けば、１９日から約２５００人の従業員を一時帰休させる方針。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は「世界の航空各社にとって１日あたり２億ドル超の収入減につながる」と試算。損失が１０億ドル以上にのぼるとの見方もあり、アジアや北米の航空会社より、金融危機による収益の落ち込みが大きかった欧州各社には痛手となりそうだ。

　現時点では「欧州経済全体への影響は限定的」との見方が強いが、混乱が長期化すれば、日米と比べて出遅れ感のある欧州景気の腰折れ要因となりかねない。（ロンドン　是枝智）

　◆日本企業は影響軽微◆

　欧州に拠点がある日本企業では、「空港が閉鎖されて出張できない」（ソニー）事態など業務の一部に支障が出ている。ただ、欧州工場への部品や原材料の供給や製品出荷などは今のところほぼ順調で、工場の操業休止など重大な影響は出ていない。

　英国に鉄道車両の整備工場、スペインにエアコン工場などを持つ日立製作所は「部品や製品の運搬は、船便が主体なので、生産や出荷に影響は出ていない」という。幅広い製品の輸出入を手掛ける三菱商事も「物流やビジネスへの影響は見られない」としている。

（2010年4月17日22時30分 読売新聞）

1906：チバＱ：2010/04/18(日) 13:35:40
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&amp;k=2010041700251
羽田、福岡、札幌に関心＝路線拡充に意欲−フィンランド航空
　【ヘルシンキ時事】フィンランド航空のコステルマー副社長は１７日までに、時事通信とのインタビューに応じ、ヘルシンキから日本への直行便に関して、「羽田空港に強い関心がある」ことを表明した。また福岡や札幌への就航の可能性も検討していると述べ、路線の拡充に意欲を示した。
　同社は現在、成田、関西、中部との間で直行便を運航。同副社長は「ロンドンからの便に比べ日本との距離は短く、フィンランドは地理的に優位な位置にある。日本市場について極めて楽観的だ」と強調した。（2010/04/18-02:31）

1907：チバＱ：2010/04/18(日) 13:36:26
http://www.asahi.com/national/update/0418/TKY201004170371.html
欧州便欠航、成田でも途切れぬ行列　乗客ら寝袋で一夜2010年4月18日1時35分

　アイスランドの火山噴火による欧州の空路の混乱で、成田空港では外国人を中心に１６日に１１６人、１７日に１５４人がベンチやイスで夜を明かした。成田空港会社は１７日から人数分の寝袋と水、クラッカーを提供している。

　エールフランスは１７日午後９時５５分発パリ行きの欠航を夕方になって決めた。このため、チケットカウンターでは搭乗予約をし直す列が一時、１５０人を超えた。同社によると「再予約は最短でも２４日以降。それを了解していただいた方のみ並んでいただいている」という。それでも、午後８時を過ぎても７０〜８０人がまだ並び続けていた。

　国土交通省成田空港事務所のまとめによると、１７日は欧州方面の発着便が計３５便欠航。１８日分は既に１３便の欠航が決まっている。

　日本に足止めされた乗客の宿泊場所を確保するため、千葉県内のホテルには航空会社の問い合わせが相次ぐ。計８８人を受け入れた千葉市内のリゾートホテルによると、１泊でシングル２万３千円程度の宿泊料を割り引くことで航空会社と合意ができている。「数百人の客を受け入れる余力がなく、お断りした」というホテルも。

　国内の旅行会社に欧州から助けを求める電話もある。「どうやって帰ればいいのか」「変更の予約が取れない」。東京都渋谷区のツアー会社のスタッフは「現地の空港で食い下がってもらうしかない」と気の毒そうに話した。

1908：とはずがたり：2010/04/18(日) 13:46:33

航空会社の踏んだり蹴ったりは続きますねぇ。。

アイスランド火山噴火　航空網乱れ　欧州経済に深刻な影
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100417/mcb1004172346025-n1.htm
2010.4.17 23:45

　【ロンドン＝木村正人】アイスランドの火山噴火による火山灰は１７日、欧州やロシア上空を覆い、英国、ドイツなど１６カ国が空港を全面閉鎖、フランス、イタリアなど７カ国が一部を閉鎖するなどマヒ状態が続いた。英気象庁は「混乱は少なくとも数日間続く」と予測。航空会社の損失は１０億ドル（約９２０億円）に達したとの見方もあり、航空株が一斉に下落するなど、欧州経済にも深刻な影を落とし始めている。

　英ＢＢＣ放送によると、１６日に散発的になった噴火は１７日再び活発になっており、英気象庁の専門家は「最善のシナリオはすぐに噴火が止まることだが、現在の観測ではしばらく続くだろう」と指摘した。

　１６日は欧州全域で離着陸する航空機の６割に当たる１万７千便以上が欠航。１７日も同規模の欠航となりそうだ。英国ではスコットランド地方などで一時、空港閉鎖が解除されたものの、英航空当局は同日、「状況は悪化している」として再び全空港閉鎖に踏み切った。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は航空会社の減収が１日当たり２億ドル（約１８４億円）以上と予測。空の物流も完全にストップし、英紙フィナンシャル・タイムズによると、これまでの損失は１０億ドルに達したとの見方も出ている。

　英航空会社ブリティッシュ・エアウェイズの株価は３％以上下落。ドイツのルフトハンザ航空が４％、フランスのエールフランスの持ち株会社が３・４％株価を下げた。

　一方、英国と欧州大陸を結ぶ高速鉄道「ユーロスター」は１６日に続いて１７日も満杯の状態。ドーバー海峡を結ぶフェリーにも予約が殺到している。ドイツではレンタカーの借り出しが急増している。

　英国ではこの時期、イースター（復活祭）休みを利用して修学旅行を行う学校も多く、帰国の予定が遅れている。日系企業の間では混乱が長引くことへの懸念も広がっている。

　北極圏に接する世界最北の島国アイスランドは大西洋中央海嶺の真上にある火山島で、１３０の火山があり、約５年周期で噴火を起こしている。過去５世紀で最大だったのは１７８３〜８４年に起きたラキ火山の噴火で、島民の４分の１が死亡。火山灰は欧州の上空を覆って数年間にわたる異常気象と食糧不足を引き起こし、フランス革命の引き金になったとされる。今回の噴火は数キロ東のカトラ火山の噴火を誘発する恐れがあるため、影響の長期化を懸念する声が上がっている。

1909：チバＱ：2010/04/19(月) 22:08:33
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100419-OYT1T01146.htm
欧州の日本人も、成田の外国人もＳＯＳ
　アイスランドの火山噴火による欧州便の欠航が長期化し、各方面に影響が出ている。


　欧州に滞在している日本人ツアー客は少なくとも約１万２０００人で、現地からは「早く帰りたい」というＳＯＳも届き始めた。

　成田空港では１９日、外国人旅行者に向け、シャワーのサービスや無料の「日帰りツアー」も実施されたが、対応の遅れに、政府内からは「観光立国を目指す立場なのに、反省すべき点がある」と“自己批判”の声も上がった。

　◆連泊疲れ

　大手旅行会社「ＪＴＢ」では１９日時点で同社のツアー客約３５００人が欧州に滞在している。客の一部に「連泊の疲れが見え始めた」という報告や、「早く帰りたい」といった声も寄せられているという。

　このうち何人が足止めされているのか、同社は「把握できていない」としているが、日本旅行業協会が旅行会社８社に聞き取り調査をした結果、欧州滞在中の日本人ツアー客は約１万２０００人に上り、欠航が長引けば帰国できないツアー客が急増する恐れがある。

　さらに今月末から始まるゴールデンウイークに向け、日本から欧州観光に出発するツアーなどにも影響が出る可能性もある。近畿日本ツーリストやエイチ・アイ・エスは、２３日まで欧州ツアーの中止を決定しており、同協会の広報担当者は「欠航が早く終わってもらうしかない」と困惑していた。

　◆物流にも影響

　日本通運では欧州に向かう予定だった貨物便が１５、１６の両日、計１５便が欠航し、その後も運航がストップしているため、成田空港や同社の倉庫に５便分もの貨物が積み上がっている。

　欧州からの輸入品を運んで来る貨物便も８便が欠航し、同社は「米国経由のルートを確保したが時間がかかる」と語る。

　近鉄エクスプレスでも１日平均約１００トンある欧州向けの貨物便が完全にストップしており、同社の担当者は「船便にすると１か月かかるが、航空便がすぐ再開するかも知れないので簡単に振り替えることもできない」と頭を抱えている。

　◆遅れた対応

　欧州便の欠航が５日目に入った成田空港では１９日、外国人観光客を対象にした無料ツアーが始まった。

　千葉県成田市内の旅館「近江屋」には午後３時半ごろ、成田空港に寝泊まりしていた外国人観光客２１人がバスで到着。数時間前、観光協会から依頼を受けたという女将(おかみ)の小田垣立子さん（６７）がおにぎりとおしんこを振る舞った。

　成田空港でも無償シャワーのサービスや、無料で利用できるインターネット端末が６台設置された。

　ただ、こうしたサービスが欠航から５日目まで実施されなかったことに不満を漏らす外国人観光客も多く、国交省の馬淵澄夫副大臣は１９日の記者会見で「反省すべきは反省し、さらにホスピタリティーを高めたい」と述べた。

（2010年4月19日21時42分 読売新聞）

1910：チバＱ：2010/04/19(月) 22:23:13
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-14884820100419
シナリオ：アイスランド火山噴火、欧州圏の端では恩恵も
2010年 04月 19日 17:08 JST
　［ロンドン　１８日　ロイター］　アイスランドの火山噴火に伴う火山灰の影響で、欧州の空路は依然まひ状態に陥っているが、これによる経済的影響はひとえに、噴火がどれだけ続くかによって決まってくる。ただ、専門家からも予測不能という声が聞かれ、先行きは不透明。今後考えられるシナリオは以下の通り。
　＜火山灰の雲が早期に晴れる＞

　兆候は今のところ見られないが、噴火活動が止まり、火山灰の噴出がやめば、火山灰の雲は風で流され、早期に消える可能性はある。

　その場合、航空会社や航空貨物会社はただちに運航を再開するとみられる。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は、今回の運航停止で航空会社は１日当たり約２億ドルの損失になると試算。週明けの欧州株式市場などでは、航空会社の株価がさらに下落するとみられている。

　火山灰の雲が晴れたとしても、今後数日は欠航が続くと予想される。必要不可欠な場合を除き、欧州を発着する飛行機の利用を７─１０日控えるよう、従業員に要請している企業もある。

　＜火山灰の雲は晴れるが、噴火は継続＞

　専門家によると、噴火が続く限り、新たな火山灰の噴出や風向きによって、今後数カ月間は今回と同様の事態になる可能性があると警告している。

　ただ、航空会社にとって、そうした事態に備えることはほとんどできないと言える。運航が再度停止された場合、出張客や観光客が飛行機やホテルの予約を手控え、関連業界には打撃となる。

　航空業界の株価は、市場がリスクを織り込んで低迷するとみられる。一方、鉄道、道路、海運、テレビ会議といった関連株は上昇する可能性がある。

　火山灰の雲が再び発生した場合、航空会社や旅行会社の株価にとって、また弱含みになっている欧州経済の成長にも悪影響をもたらす可能性がある。

　今回の噴火が、はるかに規模が大きいカトラ火山の噴火につながれば、その影響はさらに拡大するとみられる。

　＜火山灰の雲が残り、欧州の空港閉鎖も継続＞

　火山灰の雲が欧州全土に数週間かそれ以上居座れば、旅行業界にとっては深刻な影響をもたらす。また、ハイテク製造業やスーパーマーケット、イベント企画会社など、広範囲の業界にも影響が及ぶとみられる。

　航空業界にとっては壊滅的な状態となり、一部の企業は窮地（きゅうち）に立たされる可能性もある。

　欧州全域の成長にも影を落とし、リセッション（景気後退）からの脱却が減速するとみられる。財政赤字が既に膨らんでいる国では、支援プログラムの資金調達が困難となり、世界景気が回復する中、欧州は取り残されることになる。

　火山灰が及んでいない隣接国の空港では、新しいハブとして航空会社や運輸会社からの需要が急増するとみられる。これにより、金融危機で最も大きな被害を受けたポルトガル、イタリア、ギリシャ、スペインのほか、ウクライナやトルコといった欧州圏の端に位置する国が恩恵を受ける。

　大規模国際会議が中止や延期になったり、欧州の政策決定者が欠席したまま開かれざる得なくなる。新興国の伸張やギリシャの財政危機などの問題で、欧州の地政学的立場が既に脅かされる中、そうした状況は欧州のさらなる地位低下につながる可能性もある。

1911：とはずがたり：2010/04/19(月) 22:25:35
アイスランドがこんなにクリティカルな立地だとは知りませんでした。
代替可能なロケーション他にはないんですかねぇ？

1912：チバＱ：2010/04/19(月) 22:36:33
http://www.asahi.com/international/update/0419/TKY201004190434.html
移植する細胞届かず少女危篤に…空路混乱のロンドン2010年4月19日21時22分
　【ロンドン＝橋本聡】欧州の空路の混乱のため、カナダからロンドンに届くはずの骨髄の造血幹細胞の到着が遅れ、移植を待つ白血病の幼女の命があやぶまれている。英国の臓器移植支援団体「アンソニー・ノーラン・トラスト」が１９日、明らかにした。

　ヘニー・ブラウンド事務局長によると、幹細胞は採取から７２時間以内に移植しなければならないといい、人の手で慎重に運ばれる。予定の移植ができず、幼女は「きわめて危険な状態」という。

　同事務局長は「移植しか、この子が生きのびる道はない。生死の問題だ」と話す。ほかにも１５人の患者が移植を待っており、日がたつにつれてその数は増えるという。同団体はボランティアたちが海外から英国への移送を分担し、年９００件の移植を支えている。

1913：チバＱ：2010/04/20(火) 22:31:00
http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=519162004
萩・石見−大阪便、搭乗率７０％でも赤字

　全日空（ＡＮＡ）が萩・石見空港（益田市内田町）の大阪便の１０月末での運休を打診した問題で、島根県の溝口善兵衛知事は２０日の定例会見で、同社から昨年度に過去最低の３９・６％に落ち込んだ搭乗率が７０％に達しても、赤字は解消しないとの指摘を受けていることを明らかにした。運航継続を求め、県や市が同社に提示した支援策にも影響する可能性がある。

　搭乗率は一般的に、６０〜７０％が採算ラインとされる。しかし、航空業界の競争激化を受け、各社は各種の割引料金を設定。乗客１人当たりの収益が下がっている。

　さらに、萩・石見−大阪便は現在、７４人乗りの機材を使っているが、７月からは５４人乗りに小型化する予定。座席数の減少で収入が減る半面、機材の整備費や乗務員の人件費など、固定経費が大きく下がらないことも、採算ラインが上がる背景にあるとみられる。

　溝口知事は「７０％の搭乗率を達成しても、相当の赤字が残るというのが、ＡＮＡの見通し」と説明。一方で、「航空会社は一定の公共的な役割を果たしており、それをどうみるかという話し合いになる」と述べ、県や市の財政支出を可能な限り、抑えたい意向を示した。

　また、１６日に同社に対し、運航継続を求めるとともに、その条件として提示した支援策について、１９日に問い合わせたところ「引き続き検討中」との回答だったとし、「今週中に話が進むことを期待している」と述べた。

　県と市は、萩・石見空港利用拡大促進協議会（会長・福原慎太郎益田市長）を通して助成し、行っている利用促進策の拡充と、搭乗率が事前に定めた数値を下回った場合、運賃の差額分を埋め合わせる搭乗率保証制度の導入を提案している。

1914：チバＱ：2010/04/21(水) 12:23:04
http://mytown.asahi.com/aichi/news.php?k_id=24000001004210005
ぐったり　中部空港に
2010年04月21日

●火山噴火「こんな経験一度でいい」


　中部空港で２０日、アイスランドの火山噴火で欧州航路の混乱が始まって以来初めて、欧州便での帰国者が到着した。日本航空のローマ便やモスクワ便を使い、成田経由で中部空港へたどりついた旅行者らは、スーツケースを抱えて疲れた表情を見せた。
　新婚旅行でイタリアを訪れていた刈谷市の会社員川口達也さん（２４）とのりこさん（３１）夫婦は、帰国２日前の朝、ローマ市内のホテルでテレビのニュースで噴火を知った。添乗員から空港が閉鎖されたと説明され、「いつ帰国できるかわからないので現金を残しておくように」と注意されたという。
　旅行会社が日航便を手配し、２人の延泊は１日で済んだが、ホテルには５日間待たされたうえ、帰るめどがつかない人もいた。
　「空は晴れていて、噴火と言われてもピンと来なかった。いい経験だったけど、こんなことは一度でいい」
　家具の展示会のためイタリアにいた名古屋市中川区の会社員吉田雄三さん（５５）は、帰国が３日延びた。ボローニャから飛行機でローマへ向かう予定だったが、車で数時間かけてローマにたどり着いた。
　中部空港会社は２０日から、足止めされている旅客に空港内の待合室を開放し、毛布や英字新聞を配ることにした。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100421-OYT1T00450.htm
成田で欧州便運航再開、寝泊まり外国人安堵
　アイスランドの火山噴火の影響で欧州便の欠航が続いていた成田空港では２１日、運航再開の動きが本格化した。


　日本の航空会社では全日空も同日から、ロンドンやパリ、フランクフルトに向けた便が再開。空港内で寝泊まりを続けていた外国人らの出国も相次いだ。

　日本航空も２１日、ロンドン、パリ便などが新たに運航を再開し、全日空便と合わせ、成田空港発着の欧州便計１８便を運航させる予定。国土交通省成田空港事務所によると、同日の欠航は出発３便、到着７便の計１０便のみとなった。

　空港内で４泊したブラジル人の男性（３６）はドイツ経由でブラジルに帰国できる航空券を入手。「やっと空港から出られる。本当に良かった」と安堵(あんど)の表情を浮かべていた。

（2010年4月21日11時49分 読売新聞）

1915：チバＱ：2010/04/21(水) 12:24:16
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44599&amp;cid=2
エア・アジア、羽田線の運航権獲得か−販売手法は「全選択肢を精査」
[掲載日：2010/04/21]
　2010年内の日本路線開設をめざすエア・アジア（AK）が、羽田線の開設に向けて準備を進めている。本誌取材に応じたAKの路線管理担当者は、すでに「マレーシア政府から羽田空港への就航を認められている」と説明。現在は他空港を含めた検討段階であるものの、かねてから羽田路線への意欲を示しており、発着料などの折り合いが付けば羽田空港を選択する可能性が高いと見られる。就航路線の決定時期については、「（日本政府からを含めて）すべての認可がおりた段階で乗り入れる空港を発表する」とした。

　日本路線での使用機材はエアバスA330-300型機を予定。座席数はフラットベッドタイプのプレミアムシート12席とエコノミークラス365席、合計377席という。他社が300席前後を配置する同機材に、ボーイングB747型機にも匹敵する座席数を搭載することで低運賃の実現をねらう。運賃は明らかにしなかったが、「マレーシアと日本の間の交流全体を拡大できるような水準」をめざすとし、「日本の観光産業に貢献したい」考えを示した。

　このほか、日本での流通形態については市場に最も適した方法を選択したい考え。現時点では「全選択肢を精査している」段階で、旅行会社との連携も検討しているとした。

　なお、日本とマレーシア間では2009年7月の航空当局間協議の結果、首都圏空港をのぞく航空自由化で合意しており、原則として成田と羽田の2空港以外への就航は自由だ。成田と羽田はマレーシア政府が認めることが条件。日本政府としては、AKから外国人国際航空運送事業の経営許可について申請があった場合に、その可否を判断することとなる。

1916：チバＱ：2010/04/21(水) 12:25:57
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20100421-OYT1T00167.htm
英国も全空港再開…欧州の大混乱、正常化に
　【ロンドン＝是枝智】アイスランドの火山噴火の影響で、全面閉鎖していた欧州最大のハブ（拠点）、ロンドン・ヒースローなど、英国のすべての空港が２０日午後１０時（日本時間２１日午前６時）から旅客便の発着を再開した。

　ヒースロー空港の再開は閉鎖した１５日以来。仏シャルル・ドゴール、独フランクフルト、オランダ・スキポールの各空港は２０日夕までに再開している。欧州４大空港すべてが閉鎖を解除したことで、欧州の空の大混乱は正常化に向かうことになった。

　英航空当局は当初、少なくとも２１日午前１時まで閉鎖するとしていたが、２０日夜、「安全性に問題ない」として一転、再開を決めた。

　英航空最大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）は、まず、アジアや北米などからの長距離便２８便を、ヒースロー空港や近くのガトウィック空港に順次着陸させている。ヒースローからの出発便は２１日午前６時半（日本時間同午後２時半）からになる見通しだ。

　コペンハーゲン空港も２１日午前２時（同午前９時）からの再開を決定。シャルル・ドゴール空港などでは、すでに長距離便を中心に発着が始まった。ただ、ダイヤは大幅に乱れており、ＢＡなどによると、通常の運航状況に戻るには数日から数週間かかりそうだ。

　混乱を引き起こしたエイヤフィヤトラヨークトル氷河の火山噴火について、アイスランドの当局者は「噴火活動が弱まったとの報告を受けている」と述べた。ロイター通信が２０日、報じた。噴煙は低くなったが、アイスランド気象庁によると、上空では欧州大陸方向への風が強く、「（航空便発着の正常化について）予測は難しい」という。

　しかし、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ、本部・モントリオール）のロベルト・ゴンザレス理事会議長は２０日、ニューヨークで、欧州での運航について「安全だ。保証できる」と断言した。

（2010年4月21日11時43分 読売新聞）

1917：とはずがたり：2010/04/21(水) 15:50:01

此処から更に新幹線流出分が減るわけですな。。


開港以来最大の落ち込み　熊本空港０９年度旅客
2010年04月21日
ttp://kumanichi.com/news/local/main/20100421001.shtml

熊本空港 年度別国内線旅客数
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/20100421001_DAT_20100420222901001.jpg

　熊本空港（阿蘇くまもと空港）の２００９年度国内線旅客数は、５年ぶりに３００万人を割り込んで２７９万１千人となり、前年度比７・３％減と１９７１年４月の開港以来最大の落ち込みになったことが２０日、熊本空港ビルディングの速報値で分かった。

　同社によると、熊本空港の旅客数は開港から順調に伸び、０６年度には３１１万９千人に達したが、その後、３年連続で減少した。

　主要路線では名古屋線（１日４〜６往復）の落ち込みが最も大きく、前年度比１４％減の２３万２千人、平均搭乗率は５５・８％。日本航空は１月末、中部国際空港便から撤退。さらに名古屋（小牧）空港便の廃止も検討中。

　旅客数が最多の東京線（１６往復）は５・３％減の１８２万２千人で、搭乗率６５％。大阪線（８往復）は１１・５％減の６０万３千人、搭乗率は６２・６％だった。

　一方、天草エアラインの天草線（１往復）は１万６千人で、０８年度に比べて５・９％増えたが、搭乗率は５７・９％だった。

　昨年７月就航のフジドリームエアラインズの静岡線（１往復）は１万７千人、搭乗率４６・６％で、同社が掲げた初年度目標の６５％を大きく下回っている。

　県交通対策総室は「新型インフルエンザの流行や、不況でビジネス客の利用が低迷するなど悪い要素が積み重なった印象だ。０９年度が底で、景気回復とともに持ち直すのではないか」と分析している。（上田良志）

1918：チバＱ：2010/04/21(水) 21:52:02
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100421104.html
ヒースロー空港の邦人客　喜びよりも不安と嘆き
　「火山灰でエンジンが止まったりしないか不安」「国際電話代だけで家族で２５万円の出費」。２１日のロンドンのヒースロー空港。アイスランドの火山噴火で空港閉鎖が続き、ようやく再開した日本便の出発を待つ日本人旅行者の表情には、帰国できる喜びよりも、安全性への不安や予定外の出費に対する嘆きが色濃く浮かんでいた。

　ロンドンで４日間足止めされたという仙台市の女性会社員（２７）は、空港再開を喜びつつも「前日まで危ないとされていたのに、火山灰の状況が変わらないにもかかわらず、なぜ急に飛行が許可されたのか」と不安を漏らし「エンジンが止まらないことを祈ってます」と苦笑い。

　経済的な負担を嘆いたのは、家族ら４人と旅行に来た会社員志村広司さん（６３）＝神奈川県小田原市＝。航空チケットを確保するため、家族３人が連日、日本の携帯電話で日本に電話をかけ続け、料金は計２５万円に達したという。ほかに延泊したホテルの代金や新たに購入したチケット代で百万円以上の出費が重くのしかかる。

　同空港では混乱を避けるため、ターミナルの外で予約の有無を確認するなどして入場を制限。数百人が外で列をつくるなど、通常の空港の姿を取り戻すにはまだ時間がかかりそうだ。 （共同）

[ 2010年04月21日 21:03 ]

1919：とはずがたり：2010/04/22(木) 00:23:21
>>1918
これ自腹っすか！？
>家族３人が連日、日本の携帯電話で日本に電話をかけ続け、料金は計２５万円に達したという。ほかに延泊したホテルの代金や新たに購入したチケット代で百万円以上の出費が重くのしかかる。

1920：名無しさん：2010/04/22(木) 03:25:30
>>1919

いまどきskypeなり電子メールなりで連絡取れると思うんだが。

少なくとも俺なら国際電話はしない。

1921：とはずがたり：2010/04/22(木) 10:53:58
確かに携帯使うぐらいならskypeは使うべきですよねぇ。

1922：チバＱ：2010/04/22(木) 21:56:51
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201004220219.html
大型連休中は満席…帰れない　欧州便再開も外国人ら悲鳴2010年4月22日15時0分

　アイスランドの火山噴火の影響で、成田空港で足止めされている外国人の乗客。大型連休中の便が既に満席で、連休後まで便の予約ができないと告げられるケースが続出し、大幅に帰国が遅れる可能性が出てきている。欧州便の運航は大半が再開し、振り替え便で帰国できる人も出つつあるが、空港にはなお６０人以上が寝泊まりしている。

　「ロングバケーションなんて、私たちには関係ない。５月まで待つなんてあり得ない！」。２１日朝、中国国際航空で北京経由でフランスに行く予定のフランス人やイタリア人計約５０人が、カウンターに押しかけた。千葉県警成田空港署員約１０人が駆け付け、同社と話し合うことに。だが、日本のゴールデンウイークの説明を受けても、旅客たちはなかなか納得しない。

　同社の北京―パリ間は運航を再開したが、５月中旬まで予約で満席という。成田国際空港会社の推計では出国のピークは４月２９日だが、連休の影響は２４日から５月９日まで長期間に及ぶ。

　最終的に同社は、特例として他社のパリ直行便への振り替えを認めた。空港に５泊した会社員グレゴリー・カマショーさん（２８）は「やっと悪夢が終わった」。

　成田発着の計８便を欠航したスカンジナビア航空は、数百人が予約の順番を待っており、「予約を入れられるのは５月以降」と説明する。２０日にコペンハーゲン経由でロンドンに行く予定だったスウェーデンの日本法人社長サンチョリ・リーさん（３７）も、２１日早朝から空席待ちで並んだ。「今日の便に乗れなければ出張を取りやめるかもしれない」と戸惑った様子だった。

　１７日に中国東方航空で上海経由でパリに帰る予定だったアディール・キャロワンさん（３４）夫妻ら３人は、２２日午前９時、空港内の同社カウンターに出向いた。当初、便を予約できると示された日程は５月３日。他の外国人から便の振り替えを認められるケースがあることを聞き、振り替えを要望したが、ここでの回答は「認められない」。

　納得がいかず、連日、連絡していた同社東京事務所に再度、交渉したところ、２２日午後に同社が飛ばす臨時便に乗れることを提示された。アディールさんは「やっと帰れる」とほっとした表情だ。

　成田国際空港会社によると、空港で寝泊まりした人はピーク時で２３５人（１７日）。運航再開で減りつつあるものの、２１日夜から２２日朝にかけてもなお６６人いた。

　同社は県、日本赤十字社千葉県支部と話し合ったうえで、２２日午前から看護師など４人の医療スタッフが常駐を始めた。

　スタッフを派遣した成田赤十字病院は「昨日までに２０人近くが医療相談に来た。長期化する可能性もあり、きちんと対応したい」としている。

　国土交通省成田空港事務所によると、２１日までの７日間で欠航は発着計２０８便だったが、２２日の欠航は到着便２便のみで、出発は全便運航予定だという。（高橋友佳理、斎藤茂洋、長屋護）

1923：チバＱ：2010/04/22(木) 21:59:30
航空業界では15分までは定時運行とみなすんじゃなかったっけ？
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001004220002
毎日遅れる神戸便
2010年04月22日


　茨城空港に１６日就航したスカイマークの神戸行き１８３便が、出発時刻に離陸できない状態が続いている。空港に支店を置かず、神戸からの１８２便で来た客室乗務員らが搭乗手続きを担うコスト削減策が影響しているようだ。満席に近い予約があるゴールデンウイーク期間中は定刻遅れがさらに拡大する可能性もあり、同社は改善策を検討している。（栗田有宏）


　同空港のスカイマーク便は現在、午前９時３５分に１８２便が到着。１時間後の午前１０時３５分に、折り返しの１８３便が出発する。


　１８３便の出発時刻を見てみると、３９分の遅れとなった１６日以降も、定刻よりも７分〜１９分の遅れが続いている＝表。


　２１日の同空港。神戸からの１８２便は６分遅れの午前９時４１分に到着した。


　約６分後、同便の客室乗務員らがカウンターに立ち、搭乗手続きが始まる。


　支店を置かないため、乗客は旅行会社などであらかじめ支払いを済ませておくのが一般的だ。乗務員は神戸で発券し積んできた航空券を、引換券やクレジットカードなどと照合。乗客１人１人に手渡していく。自動チェックイン機を導入していないスカイマークではすべてが「手作業」だ。


　同１０時１５分、搭乗手続きはほぼ終わった。が、次に乗客が進む手荷物検査場の前で新たな行列ができた。１８３便がようやく出発したのは１６分遅れの同１０時５１分だった。


　１８３便に乗り込んだ、つくば市の男性会社員（３１）は「自動チェックインではないから手続きにとても時間がかかる。その分安いのだろうが、航空券をもらわないと荷物も預けられない。飛行機に乗ると言うよりは高速バスに乗るような感覚です」。


　支店を置かないなどコスト削減策はすべて「超低運賃」を実現するためのものだ。


　神戸便の普通運賃は片道１万２千円だが、座席数に限りがあるものの、３日前までに予約すれば同９８００円、２１日前までなら同５８００円で乗れる。東海道新幹線経由で水戸から神戸に行く場合、片道約１万７千円もかかる。その安さは際だっている。


　スカイマークは昨年末、神戸と九州各地を結ぶ新規路線を今年就航させる計画を打ち出した。支店を置かず、客室乗務員が搭乗手続きを担うという茨城発の試みが、同社の全国的な路線展開にとって、試金石にもなっている。


　１８３便の出発の遅れについて、同社の広報担当者も「改善の余地がある」と認める。そのうえで、「みなさんに不便をかけている部分もあるが、満席に近い予約が入っているゴールデンウイークに向けて改善の努力を続けたい」と話している。


■スカイマーク神戸行き１８３便の出発時刻と定刻との差


４月１６日　１１時１４分（＋３９分）
　　１７日　１０時５４分（＋１９分）
　　１８日　１０時４５分（＋１０分）
　　１９日　１０時４２分（＋７分）
　　２０日　１０時４６分（＋１１分）
　　２１日　１０時５１分（＋１６分）
（スカイマーク広報による）

1924：チバＱ：2010/04/22(木) 22:01:03
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100422007.html
格安航空会社　宿泊費も食費も払わん！返金は航空券代のみ
　アイルランドの格安航空ライアンエアのオレアリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は２１日、アイスランドの火山噴火の影響により渡航先で立ち往生した同社の利用客への返金を航空券代金に制限する考えを示し、宿泊費の肩代わりなど利用者を手厚く保護する欧州連合（ＥＵ）の法規制を批判した。英ＢＢＣ放送などが報じた。

　ＥＵの規制では、搭乗便が欠航となった利用客は、返金か、代替手段での目的地への移動を希望できる。後者を選択した利用客に対しては、宿泊費や食事の負担も航空会社に求めている。

　オレアリーＣＥＯは「３０ユーロ（約３７００円）の運賃を受け取る航空会社に、高額なホテル代を支払わせる法律はない」と述べ、アイルランドの航空当局との法廷対決も辞さない構え。本格化する航空会社や旅行会社の返金作業に波紋を広げそうだ。 （共同）

[ 2010年04月22日 07:53 ]

1925：チバＱ：2010/04/22(木) 22:01:37
http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2010042202000058.html
火山灰混乱　『欧州の空』統一に壁
2010年4月22日 朝刊

　【ロンドン＝松井学】アイスランドの火山噴火が招いた世界の航空便の大混乱で、各地で足止めされた人々や損失が膨らむ航空業界からは、航空当局の安全判断の根拠があいまいで、空港再開も遅すぎたとの非難が舞い上がり始めた。欧州の空を統括する国境を超えた協力態勢がないことが混乱を広げたとみる声も強まっている。

　英航空当局が飛行制限の解除に踏み切った二十日夜（日本時間二十一日朝）、政府との緊急会合を終えた航空大手ブリティッシュ・エアウェイズのウォルシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「われわれにとって過酷な飛行制限が妥当だったのか、当局には十分反省してもらう必要がある」と不満を隠さなかった。

　欧州大陸の大部分で飛行制限が解除された二十日の昼間、英国ではまだ空港閉鎖が続いた。航空業界だけでなく、国外で足止めされた英国人からも英当局の判断に非難の声が高まった。

　アドニス英運輸相は緊急会合後、「飛行再開は火山灰のなかでの安全性について再検討した結果だ」と強調したが、判断のタイミングが妥当だったかについては明言を避けた。

　英国の空域再開が遅れたのは、欧州連合（ＥＵ）二十七カ国の空域を各国がそれぞれ管理し飛行の安全性を判断している影響もある。ＥＵが緊急の運輸相会合を開き、飛行制限措置の緩和を決めたのは混乱が始まって五日目。テレビ会議にもかかわらず関係者が約二百人に膨らみ、決定は遅れた。米国が原則として、火山灰下の飛行について各航空会社の安全判断に任せ、当局は情報提供に徹していることとは対照的だ。

　欧州航空管制機関ユーロコントロールの専門家は記者会見で「速やかな対応には欧州の空の統括が必要だが、各国の主権にかかわる問題なので難航するだろう」と述べた。

1926：チバＱ：2010/04/22(木) 22:02:54
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tochigi/100422/tcg1004220304000-n1.htm
茨城空港開港１カ月　“空の玄関”秘める可能性　栃木
2010.4.22 03:04
　首都圏第３の空港となる「茨城空港」（茨城県小美玉市）が開港して１カ月。茨城−韓国・ソウルの定期便に加え、１６日には茨城−神戸の定期便も就航した。「本数が少なく不便」との声がある一方、そのデメリットを逆手に取り、新たなビジネスチャンスにしようという旅行会社も。宇都宮市内まで車で約１時間という立地もあり、観光客を呼び込みたいと期待もかかる。茨城空港は、栃木にとって“空の玄関”となるのだろうか。（奥田翔子）

　３月１１日に開港した茨城空港は、北関東自動車道で宇都宮市内から約１時間。１３００台分の駐車場は無料のうえ、コンパクトなターミナルビルの特性を生かし、出入国の手続きや搭乗がスムーズにできるのも大きな特徴だ。

　しかし、ソウル、神戸各１日１往復という便数の少なさのためか、県民の反応は今一つ。「北海道や九州に飛んでくれれば便利だが」と出張に航空機をよく利用するという宇都宮市内の男性会社員（４８）。

　大手旅行会社の近畿日本ツーリスト宇都宮営業所によると「ソウル便の場合、成田では航空４社が価格競争しており、価格の面では成田を選ぶ客が多い」という。ＪＴＢも「便数が増え行き先が広がれば、活用も期待できる」と話す。

　そんな中、新たな利用方法を提示する旅行会社も。ＨＩＳはゴールデンウイーク中にグアムや上海、セブ島といった人気旅行地へのチャーター便の運航に乗り出す。同社の宇都宮営業所によると「同時期の成田発、羽田発のチャーター便より人気」とのことで、すでにどの商品も完売間近という盛況ぶりだ。

　果たして茨城空港は栃木への誘客につながるのだろうか。北関東道が通る真岡市商工観光課は「今のところ何ともいえない状況」としながらも、「真岡は通過点になってしまうのでは」との不安をのぞかせる。

　一方、県観光交流課によると、茨城空港を利用して、毎日１５０人程度の韓国人観光客が県内の観光地に訪れているという。「茨城空港のおかげで韓国人観光客が増えた。もっと本数が増えれば」と期待する。

　「県内には世界遺産の日光や多くのゴルフ場、温泉など売り物がたくさんある。茨城や群馬と連携してＰＲしていきたい」としており、韓国の旅行エージェントを招待しての意見交流会などを行う考えだ。

　開港から１カ月。あきらめるにはまだ早い。活用方法は未知数だ。それだけにいろいろな可能性を秘めており、今後の飛躍が期待される。

1927：チバＱ：2010/04/22(木) 22:09:23
以遠権の扱いはどうなるんすかね？
関空-台北のみはアウトかな？
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2010042200924
格安航空ジェットスター、シンガポール−関空線を７月開設＝東京乗り入れは難航
　【シンガポール時事】オーストラリアのカンタス航空グループの格安航空会社で、シンガポールを拠点とするジェットスター・アジアは２２日、台北経由でシンガポール−関西空港（大阪）線の運航を７月５日から開始すると発表した。運航便数は１日１往復の予定。
　同社は２００４年１２月から１日１往復で就航したシンガポール−台湾線の運航を、関空にまで延ばすことで、台湾からの訪日客の獲得を狙うという。
　同社は一方、先に路線開設意欲を示していたシンガポール−羽田線に関して、就航申請を関係当局から却下されたことを明らかにした。（2010/04/22-19:58）

1928：チバＱ：2010/04/22(木) 22:10:00
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100422-OYT1T01075.htm
シンガポール〜関空に格安路線、既存の半額以下
　【シンガポール＝実森出】豪カンタス航空系の格安航空会社ジェットスター・グループは２２日、シンガポールから台湾を経由して関西空港を結ぶ新路線を７月５日に開設すると発表した。


　通常料金は片道３４８シンガポール・ドル（約２万３０００円）で、大手他社の既存料金と比べて半額以下になる。

　シンガポールと日本の間に格安航空が運航するのは初めて。シンガポール―関西空港は、日本航空が今年１月に路線を廃止し、現在はシンガポール航空による１日１往復の運航となっており、日本人のビジネス客の需要も見込んでいる。

（2010年4月22日21時58分 読売新聞）

1929：チバＱ：2010/04/22(木) 23:41:43
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukushima/news/20100419-OYT8T01414.htm
空港利用最少２８万人
昨年度３３・８％減日航撤退響く
　昨年度１年間の福島空港の利用者は前年度比３３・８％減の２８万３０１４人で、開港以来最少となったことが１９日、県の福島空港利用拡大対策会議で明らかにされた。

　昨年１月末での日本航空（ＪＡＬ）撤退が大きな要因で、国内線は３５・８％減の２２万６８４２人（便数は４０７便減）、国際線は２４・４％減の５万６１７２人（同１７４便減）だった。

　搭乗率では、大阪便が同７・２ポイント減の６２・１％。札幌便は０・４ポイント増の５１・１％だった。国際線は、上海便が県の補助事業を活用した市町村、関係団体の利用が伸びたことなどから１５・６ポイント増の５６・１％と改善したが、運休の可能性が一時取りざたされたソウル便は、県の利用促進活動も及ばず１・６ポイント減の６２・７％だった。

　会議では今年度の県の取り組みとして、〈１〉空港への乗り合いタクシーについて１人からでも予約を受け付け、一部地域を除き運賃を５００円値下げする〈２〉修学旅行で空港を利用する場合、学校からの貸し切りバス費用を全額負担し、バス費用とは別に国内では１校２０万円、海外では５０万円を限度に助成する――などが示された。

　また、来月２７〜３０日に佐藤知事らが中国・上海市を訪問し、上海便を運行する中国東方航空や上海市に交流促進を呼びかけたり、現地のイベントでＰＲ活動を実施したりすることも報告された。

　佐藤知事は「福島空港は経済の一つの手段であり、“県民空港”であることを県民の皆さんに認識していただくよう、全庁あげて取り組んでもらいたい」と指示した。

（2010年4月20日 読売新聞）

1930：チバＱ：2010/04/23(金) 12:21:05
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100423-OYT1T00358.htm
ＵＳエアウェイズとユナイテッド、合併断念
　【ニューヨーク＝小谷野太郎】全米５位の航空会社ＵＳエアウェイズは２２日、同３位のユナイテッド航空の親会社ＵＡＬと進めていた合併協議を打ち切ったと発表した。


　ＵＳエアのダグ・パーカー会長は声明で、「幅広く検討した結果、打ち切りを決めた」としたが、具体的な理由は明らかにしなかった。

　一方、ユナイテッドは同４位のコンチネンタル航空とも合併協議を行っているとされる。ユナイテッドは読売新聞の取材に対し、「航空業界は経営統合で利益が得られると信じており、我々も慎重に検討している」とだけ答え、交渉先には触れなかった。

　世界の航空各社は、景気低迷による旅客の減少や燃料費の負担増で厳しい業績が続いており、経営効率の改善を目指した提携協議が活発になっている。

　こうした動きの中、コンチネンタルのジェフ・スミセク最高経営責任者（ＣＥＯ）は同日の決算発表の電話会見で、ユナイテッドとの交渉については明言を避けた。だが、「従業員や顧客にとってベストの選択をする」と述べ、他社との合併に含みを持たせた。

（2010年4月23日10時46分 読売新聞）

1931：チバＱ：2010/04/23(金) 12:22:11
＞関空から台北までの最低運賃を片道６０００円、
以遠権クリアしてるんですね。なぜ？
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100423-OYO8T00260.htm
関空―シンガポール便に格安航空…台北経由週７便
　シンガポールの格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・アジア航空は２２日、関西国際空港―シンガポール（台北経由）線を７月５日から週７便（１日１往復）運航すると発表した。関空にＬＣＣが就航するのは５社目となる。

　ジェットスター・アジアの日本就航は初めて。関空から台北までの最低運賃を片道６０００円、シンガポールまでを片道１万４０００円とする方針で、「他社の半額程度になるのではないか」（片岡優・日本支社長）という。機内食は有料とする。関空のシンガポール線は、ピークの２００１年夏には週３４便が運航していた。現在は、シンガポール航空の週７便だけとなっている。

（2010年4月23日 読売新聞）

1932：チバＱ：2010/04/23(金) 12:23:47
>>1924
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010042201001178.html
格安航空、ホテル代も負担　高額の罰金恐れ方針転換か
　【ロンドン共同】アイルランドの格安航空ライアンエアは２２日、火山噴火の影響で渡航先で立ち往生した同社の利用客の宿泊費や食事代も負担する方針を発表した。ＡＰ通信などが報じた。

　同社のオレアリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は２１日、返金を航空券代金に制限する考えを示したが、欧州連合（ＥＵ）に多額の罰金を迫られることから方針転換したとみられる。

　宿泊費の肩代わりなど利用者を手厚く保護するＥＵの法規制に反対する立場は堅持し、改正を求めるという。

2010/04/23 00:02 【共同通信】

1933：チバＱ：2010/04/23(金) 12:24:22
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100423-OYO8T00278.htm
関空の今年度旅客、最低に…前年度比２％減、１３３０万人予測
　関西国際空港会社は２２日、２０１０年度の事業計画を発表した。国際、国内線を合わせた旅客数は、０９年度より２％少ない１３３０万人で、開港初年度を除き、過去最低になる見込みだ。不況で航空会社が航空機の小型化を進めていることや、経営破綻(はたん)した日本航空の路線廃止の影響が出るためだ。０９年度の実績も、前年度より１２％少ない１３５２万人で過去最低だった。

　１０年度の航空機の発着回数は、０９年度と同じ１０万９０００回を見込む。国際線は３％増、国内線は６％減になるとみている。

　１０年度の連結決算は、営業収益が０９年度（見込み）より２・９％多い８６６億円、経常損益は０９年度の２６億円の赤字（見込み）から改善し、１７億円の黒字と予想する。国からの補給金は例年の９０億円から７５億円に減らされるが、免税品販売などの収入を増やし、コスト削減を徹底するという。

　ただ、関西３空港のあり方について国土交通省成長戦略会議が検討している抜本策次第では、財務省が補給金の支出を認めないおそれもある。関空会社の福島伸一社長は「経常黒字を最低限の目標に掲げ、成長路線への転換を図りたい」と話した。

（2010年4月23日 読売新聞）

1934：チバＱ：2010/04/23(金) 12:24:54
http://www.asahi.com/international/update/0422/TKY201004220588.html
足止め客の宿泊代「やっぱり払う」　欧州格安航空、一転
2010年4月23日0時48分

　【ロンドン＝橋本聡】アイスランドの火山噴火による空路混乱をめぐり、欧州最大の格安航空ライアンエアー（本社アイルランド）のオリーリー社長が「足止め中の乗客のホテル代や食事代を弁償するつもりはない」と発言。欧州連合（ＥＵ）の消費者保護法に違反すると批判が集中し、同社は２２日、一転して「弁償する」との声明を出した。

　オリーリー氏は２１日、「３０ユーロ（約３８００円）の航空券を買った客に数千ユーロのホテル代を弁償するなんて、ばかげている」と述べ、弁償はチケット購入額を上限とする方針を打ち出した。アイルランド航空当局は「ＥＵの消費者保護法に反している」と批判し、利用客にホテル代や食費の領収書を保管するよう呼びかけた。こうした動きを受けて、同社も方向転換した。

　ＥＵ法では、欧州の航空会社や欧州発の国際便がキャンセルされた場合、振り替え便を待つ乗客はホテル代や食事代を航空会社に請求できる。国籍は問われず日本人客も請求権があるという。

　一方、日航と全日空の欧州便もＥＵ法の対象になるが、両社は一部を除きホテル代などの負担はしていない。日航は「約款で天候不良や天災などの場合は補償の対象外と定めている」と説明。全日空も約款を理由に補償はしないとし、「火山灰に加え、空港が閉鎖され、発着は不可能だった。ＥＵ法の免責規定についても、約款と同様の内容と解釈している」と話している。

1935：チバＱ：2010/04/23(金) 12:25:46
http://mytown.asahi.com/oita/news.php?k_id=45000001004230003
ＳＮＡ大分―羽田線／来週にも就航判断
2010年04月23日

　県内の経済団体と県などが進めているスカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）の航路誘致活動について、同社は２２日、来週にも大分―羽田線の就航判断をする方針を明らかにした。ＳＮＡの佐竹俊哉取締役は同日、県庁で誘致団体から出資金が３億円に達したことなど活動の現状報告を受けた。


　誘致団体「大分空港航空路線拡充・定着化推進協議会」は３月に大分―羽田、那覇線の新規参入を要望。ＳＮＡは（１）航空機整備など初期投資費用への５億円の出資（２）空港アクセスの改善（３）行政からの支援を条件にしていた。


　これに対し、協議会事務局長の谷口礼史・県総合交通対策課長は、（１）２０社以上の地元企業から３億円に達する出資金の確保（２）大分空港道路が１２月から無料化されることやバスなどの優先通行を確保する「公共車両優先システム」（ＰＴＰＳ）の導入（３）県が広告宣伝費を支出することや旅行商品に補助金を出すこと、などを報告。谷口課長は「地元の熱意と期待は理解してもらえたと思う」と語った。

1936：チバＱ：2010/04/23(金) 12:56:25
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100423-00000004-mai-bus_all
＜名古屋空港＞日本航空子会社が完全撤退へ　定期便がゼロに
4月23日2時17分配信 毎日新聞

　会社更生手続き中の日本航空は２２日、愛知県営名古屋空港（同県豊山町）に就航している子会社「ジェイエア」の全９路線を１１年春までに廃止、完全撤退する計画を同県に伝えた。計画通りなら名古屋空港から民間定期便が姿を消す。中部国際空港（同県常滑市）発着の国際線と国内線計６路線も廃止する方針で、同空港は国内線の１割が削減されることになる。愛知県は「地域の航空ネットワークがずたずたになる」と危機感を募らせている。

　日本航空の来栖茂実・経営企画本部長が片桐正博副知事を訪れ、路線廃止計画を伝えた。

　廃止されるのは名古屋空港に発着する帯広、秋田、山形、新潟、高知、松山、福岡、熊本、長崎の９路線。１０月以降に４路線、残り５路線を１１年春に廃止するという。

　また、中部空港発着の国際線は中国・天津、広州、バンコクの３路線、国内線は青森、仙台、鹿児島の３路線で、いずれも１０月以降に廃止する。これにより、同空港に発着する日航の国際線はホノルル、上海、台北の３路線、国内線は５月廃止が既に決まっている２路線を除き、成田、那覇、石垣、新千歳の４路線に減る。

　片桐副知事は報道陣に「地域として承服できる計画ではないと強く申し上げた。あらためて地域の要望を伝えたい」と語った。神田真秋知事が１５道県と連携し、近く国土交通省と日航本社を訪れ、路線存続を要望する。

　日航は採算が悪化している国際線と国内線計４７路線から撤退する方向で調整しているが、銀行団など債権者はより踏み込んだ収益改善策を求めている。【加藤潔】

1937：とはずがたり：2010/04/23(金) 23:52:26

スペインのFAがヌードに　賃金未払い抗議に「一肌脱ぐ」
2010.4.1 10:45
http://sankei.jp.msn.com/world/europe/100401/erp1004011051007-n1.htm

　経営破綻したスペインの航空会社のフライトアテンダントがヌード写真を発表した。９カ月分の賃金が未払いで、苦境を訴えたいとのこと。エンジンの上で寝そべる写真など、刺激的なカットが並ぶ。「裸一貫」の抗議は実を結ぶか。

1938：チバＱ：2010/04/24(土) 10:04:39
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201004240030.html
持ち株会社で伊丹統合　関空の債務圧縮　国交省案（1/2ページ）2010年4月24日
　国土交通省が検討していた関西空港の経営改善案の全容が２３日、明らかになった。近隣の大阪（伊丹）空港を株式会社化した後、持ち株会社により関空と伊丹を経営統合し、両空港の一体的な「事業運営権」を民間事業者に売却し、１．３兆円超の関空の債務圧縮に充てるのが柱だ。

　前原誠司国交相は２５日、橋下徹大阪府知事に案を提示し、国交省の有識者会議である成長戦略会議が２８日に公表。その後、財務省などと折衝に入る。

　現在、関空は国などが出資する関西国際空港会社が経営し、伊丹は国の直営。国交省案では、伊丹を株式会社化して「伊丹会社（仮称）」を設立。伊丹の空港ビルは第三セクターが運営しているが、これも「伊丹会社」に一本化する。国が出資する持ち株会社が、関空会社と伊丹会社を傘下に置き、経営統合する。

　当面は持ち株会社が経営。事業価値を高めたうえで、両空港一体の「事業運営権」を売却する民間事業者を募り、売却益を債務返済に回すことを目指す。空港の土地・建物は国など「公的主体」が引き続き保有する。

　関空については、２４時間利用が可能なことや空港内のスペースがあることを生かして格安航空会社の誘致や貨物機の拠点化を図り、首都圏空港と並ぶ国際拠点空港として再生を目指す。伊丹は、関空の「補完的空港」と位置づけ、当面は存続させる。将来的にリニアなどで関空への交通の便が改善した場合には廃港を検討する、としている。

　国交省は伊丹の民営化と、持ち株会社設立に向けた法案を来年の通常国会に提出することを目指す。民間の資金やノウハウを公的部門に活用する「ＰＰＰ（公民連携）」の法制化も検討する。

　ただ、事業運営権の売却益だけで１．３兆円の債務全額を返すのは困難とみられる。両空港の事業価値をどう高め、民間の「買い手」をどう探すかが今後の焦点となる。


　関空支援の補給金は昨秋の「事業仕分け」で「凍結」とされた。財務省は今年度予算に盛った補給金７５億円について、神戸を含む３空港競合問題の解決策が示されなければ予算執行しないとしている。

1939：荷主研究者：2010/04/25(日) 02:43:39
>>50
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201004060004.html
'10/4/6　中国新聞
広島空港アクセス対策を検討
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　広島県は２０１０年度、広島都市圏と広島空港（三原市）のアクセス改善を官民で協議する組織を発足させる。高速道路料金の大幅割引で山陽自動車道が渋滞し、主要アクセス手段のリムジンバスの欠便が急増したことが理由。６月に導入される高速道路の上限料金制の影響を見定め、当面の対策や将来の整備構想をまとめる。

　組織は県や経済団体などでつくる県空港振興協議会（会長・大田哲哉県商工会議所連合会会頭）の内部にワーキング部会として設ける。

　県、中国運輸局のほか、ＪＲ西日本や県バス協会、県内５商工会議所の担当者たちで構成。12月末までに４回程度会合を開く。リムジンバス欠便時の代替手段の確保策や、将来の整備の方向性などを議論する方針でいる。

　山陽道は09年度、土日祝日の大幅割引の影響でゴールデンウイークなどに大渋滞。リムジンバスを運行する広島電鉄（広島市中区）によると、運休は５３７便に上った。08年度は18便だった。

　代替ルートは現在、山陽線で白市駅（東広島市）に向かい、空港連絡バスに乗り換えるしかない。県は06年、白市駅―空港間の鉄道整備構想を見送っている。県空港振興課は「定時性が損なわれているのが最大の課題。総合的に検討したい」としている。

1940：荷主研究者：2010/04/25(日) 02:44:48

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201004080073.html
'10/4/8　中国新聞
山口宇部空港利用、１割減へ
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　山口宇部空港（宇部市）の２００９年度の東京便の利用者が約76万９千人にとどまり、08年度比で１割近く減少する見通しであることが７日、分かった。２社運航体制となった02年度以降で最も少ない。不況によるビジネス需要の落ち込みが響いた。

　70万人台となるのは８年ぶり。全日空と日本航空の２社運航となる以前の水準に戻った。利用者数は減る一方だが、航空機の小型化に伴って平均搭乗率は08年度よりやや改善し、60％台後半となる見通しという。

1941：荷主研究者：2010/04/25(日) 03:09:16

http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2010/04/09/new1004090901.htm
2010/04/09　デーリー東北
利用率低迷 存続困難か/三沢-伊丹など

　会社更生手続き中の日本航空が廃止を検討していることが明らかになった三沢―伊丹（大阪）、青森―中部国際（名古屋）の２路線。青森県は「日航からの正式な連絡はない」としながらも、「観光誘客や企業誘致などに欠かせない路線」として、早ければ来週中にも、三村申吾知事が直接、日航本社に存続を要望する方向で日程調整している。ただ、長引く景気低迷などを背景に２路線の利用率は低水準で推移しており、存続への道のりは険しそうだ。

　企業再生支援機構の支援下で経営再建を図る日航は、国内、国際線の計５０路線程度を廃止する方向で検討中とされ、夏までには路線存廃を正式決定する方針だ。ただ、日航は「決定したものではない」として、現段階で地元自治体には検討内容を伝えていない。日航広報部は取材に「採算性などを基準に総合的な観点から判断する」と述べるにとどめる。

　日航は路線ごとの採算を明らかにしていないが、採算を図る目安の一つが、定員に対する実際の乗客数を表す利用率だ。

　三沢―伊丹の２００８年度の乗降客は約５万５千人。利用率は０７年度の５９・５％から、０８年度の５０・３％、０９年度（２月まで）の５１・２％と、６割を切る水準で推移。青森―中部国際の０８年度の乗降客は約１０万３千人で、０７年度に６割弱だった利用率は０９年度（同）には５割を切った。

　０８年度からの急激な景気悪化に伴うビジネス、観光客の減少に加え、同年に東北地方で大きな地震が相次いだのも観光客離れにつながったとみられる。

　打開策を模索する県と三沢市などの関係団体は０８年度以降、伊丹、中部国際両空港でプロモーション活動や、旅行会社へのＰＲに本腰を入れたが、利用率はなかなか上向かない。県新幹線・交通政策課は「利用回復の兆しは見える」とするものの、本格回復は見通せないのが現状だ。

　両路線の廃止検討に対して、同課は「地元が懸命の努力をする中で、一方的すぎる」と反発。利用率の低迷については「一般的にビジネス客の比率が大きければ採算性は向上するため、利用率だけで採算を図ることはできない」と訴える。

　一方、三沢市政策調整課は、伊丹便の廃止により「関西地方からの観光客数が落ち込みかねない」と、特に観光業への悪影響を懸念。県や周辺市町村などと連携し、種市一正市長自ら日航に航路存続を要望する方針だ。

1942：荷主研究者：2010/04/25(日) 03:14:42

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki4/224735_all.html
2010年04/06 14:17　北海道新聞
昨年度の旭川空港利用客　１０・６％減の１１７万人　９年ぶり前年下回る

乗降客数が９年ぶりに前年度を下回った旭川空港。年明けから国際チャーター便の増加など明るい材料も＝５日午後１時ごろ

　【旭川】旭川空港の２００９年度の乗降客数は１１７万７７１４人で、過去最高だった前年度（１３１万７０４３人）を１０・６％下回った。旭川空港管理事務所によると、乗降客数が前年度を下回ったのは９年ぶり。不況で観光とビジネス両方の利用が控えられ、定期便の運休が相次いだことも響いた。（猫島一人）

　主力の東京線は前年度比６・８％減の９９万４８１８人。観光需要のダウンに加え、「企業の経費節減で出張のビジネス客が減少した」（同事務所）。

　東京線の会社別では日本航空が前年度比９・８％減、スカイマークは同１６・３％だったのに対しエア・ドゥ（全日空の共同運航便含む）は６％増。「日本航空は会社更生法手続きのイメージダウン。スカイマークは一時期、一部のダイヤを旭川と羽田の直接運行ではなく新千歳経由にしたことから、利便性の問題で敬遠された」（旅行会社）。

　日本航空の関西線が不採算から秋に運休。唯一の国際定期便アシアナ航空の仁川（ソウル）線は搭乗率低下から昨年約２カ月間運休したあと、今年３月から再び運航を取りやめたことも空港の利用減の要因になった。

　一方、台湾などからの国際チャーター便は新型インフルエンザや円高の影響で、３万１７６２人（同３２・６％減）とこちらも大幅ダウン。

　ただ、国際チャーター便は今年に入ってから増加に転じており、夏の繁忙期に全日空が関西線を季節運航する計画もある。

1943：チバＱ：2010/04/26(月) 12:14:08
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20100426-00000001-diamond-bus_all
ＪＡＬとＡＮＡの会員争奪 大盤振る舞いで消耗戦に
ダイヤモンド・オンライン4月26日(月) 10時 0分配信 / 経済 - 経済総合
　この4月から、日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）のマイレージプログラムに異変が起きている。驚くような特典が付くキャンペーンが連発されているのだ。

　最も目を引くのは、両社とも、普通運賃で搭乗した場合、通常のマイルと同数のボーナスマイルが付き、2倍のマイルを獲得できるキャンペーンだ。上級会員向けには、通常の2倍以上のマイルが付くサービスも行っている。

　さらにＪＡＬの場合、マイル獲得だけでなく、使うほうでもキャンペーンを展開。「ディスカウントマイル」と名づけて、通常より少ないマイル数で搭乗できるサービスを提供している。

　たとえば、東京〜沖縄間（普通席・往復）のチケットを手に入れるのに必要なマイル数は通常1万5000マイルだが、キャンペーン期間中なら1万 2000マイルですむ。

　これまでも、類似のキャンペーンは行われてきたが、「サービスの規模は異例」（業界関係者）という。

　両社とも、無理を承知で顧客争奪戦をしているわけだが、背景には、ＪＡＬの破綻による、マイレージ会員の奪い合いがある。

　ＪＡＬの経営危機が本格化した昨年秋以降、ＡＮＡのマイレージ新規会員数、そしてＡＮＡカード（クレジットカード）の新規会員数が前年比 1.5〜2倍近い勢いで伸び始めた。

　一方、ＪＡＬのマイレージ新規会員数は同期間、低迷。特に、会社更生法適用申請をした1月、そして2月は新規会員数が激減した。「当然、法的整理の影響は大きかった」（ＪＡＬ関係者）。ここからさらに顧客数を増やしたいＡＮＡと、なんとか顧客離れを食い止めたいＪＡＬの一騎打ちとなっているのだ。

　マイレージサービスは顧客囲い込みに有効だが、行き過ぎると将来の負債を増やすだけ。消耗戦に陥っている。

（「週刊ダイヤモンド」編集部 津本朋子）

1944：チバＱ：2010/04/26(月) 21:12:52
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100426-OYT8T00754.htm
日航再建に暗雲　更生計画の策定難航

　会社更生手続き中の日本航空の再建に暗雲が漂っている。６月末を期限としていた更生計画の裁判所への提出は２か月も先送りされる公算が大きい。

　計画が具体化するにつれて日航が撤退を決めた空港を抱える自治体の反発も表面化している。（山下福太郎）

銀行団、一層の路線削減圧力
　「（更生）計画案策定が延期されても二次破綻(はたん)のおそれが生じることはない」

　前原国土交通相は、２１日の衆院国土交通委員会で、日航の清算を意味する二次破綻の懸念を強く打ち消した。前週の同委員会で、前原氏が任命した「ＪＡＬ再生タスクフォース」でリーダーを務めた高木新二郎弁護士が再建の遅れを指摘し、再建の先行きに懸念が高まっているためだ。

　採算性を高めるため、路線を削減するよう求める声は日増しに強まっており、日航の稲盛和夫会長は「国際線のない日航は考えられない」と反論している。だが、管財人の企業再生支援機構などは、１月に策定した再生計画よりも削減路線を２６路線上積みし、国内線３１路線国際線２９路線を削減する案を策定した。

　この案に対しても国交省と金融機関は、一段の路線削減を求めている。

４０００人希望退職　運航支障も
　路線を巡る金融機関と日航の調整がまとまらなければ、日本政策投資銀行などからのつなぎ融資５０００億円の借り換えをメガバンクなどに応じてもらうことができなくなり、資金繰りが苦しくなりかねない。

　希望退職の募集も、当初の予定の２７００人を大幅に上回る４０００人前後の応募があったとみられる。だが、各部署で応募人数に偏りが大きいとされ、運航に影響が出る懸念もある。

１６道県、抗議へ
　地元自治体が強く反発するのは、空港の廃止に直結しかねないケースが多いからだ。

　例えば、愛知県営名古屋空港のように、定期路線がすべてなくなる空港もある。２６日には、北海道、宮城、愛知、岡山、福岡など１６道県の知事らが日航本社や国土交通省を訪れ、大規模な路線削減に抗議する予定だ。

　さらに、日航が２００９年１２月に撤退した成田―杭州、青島、アモイの中国３路線では、全日本空輸が一部運賃を１割以上引き上げている。日航の路線廃止が本格化すれば、運賃上昇など、利用者の不満が高まる可能性もある。

関連記事はこちら
（2010年4月26日 読売新聞）

1945：チバＱ：2010/04/26(月) 21:24:04
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/asia/news/CK2010042602000163.html
観光利用促進　実るか　中古車輸出不振が影響
2010年4月26日

中古車輸出減の影響で利用客が減少しているウラジオストク便＝富山空港で


ウジオ―富山空港　乗客減
ロシア極東―新潟空港　便数減
　北陸とロシア極東を結ぶ空の便の先行きが「視界不良」になってきた。新潟空港とウラジオストク市との定期便が今春、週二往復から一往復になり、同市と直行便がある富山空港も乗客が減少。ロシアビジネスの柱だった中古車輸出が激減したためだ。このまま乗客が戻らなければ廃止の可能性も。「環日本海交流の拠点」を目指す両空港の将来を左右しそうな状況だ。　（坂本正範）

成田シフトに危機感
両県てこ入れに動く
　ウラジオストク航空は三月末、利用者減を理由に新潟とウラジオストク、ハバロフスクの各線をいずれも週二往復から一往復に変更し、成田と両都市、ユジノサハリンスクの三路線を夏季チャーター便で新規開設。同航空日本支社は「供給増以上の需要増がある」と説明。新潟は首都圏からの利用者が少なくなかったが、これまで以上に「ビジネス、観光とも客が増えた」と話す。


新潟の復便可能性は？
　ウラジオストク便の利用者は富山、新潟とも二〇〇八年度は減少に転じた。これはロシア政府が〇九年一月から自動車の輸入関税を大幅に引き上げたため。伏木富山港や新潟東港からの中古車輸出業者が相次いで廃業し、ビジネス客が大量に離れた。極東の玄関口とされていた新潟県は「影響は多分にある」（空港課）と成田シフトにショックを受け、週一往復の富山県も「これからどうなっていくか」（総合政策室）と注視している。

　ウラジオストク航空は当初から首都圏での就航が目標。本紙の取材に「成田就航と新潟減便はセットではない」とし、「利用者が増えれば新潟の復便もある」との考えを明らかにした。

次の乗客を掘り起こせ
　今回の事態の前に、両県は利用促進に向けて動いていた。狙いは観光客。富山は昨年七月にウラジオストクの旅行会社やマスコミ関係者を対象に説明会を現地で開催、十月に富山県へ招いた。いずれも初の試みで、結果が出るのはまだ先だ。

　新潟は新潟空港の特徴であるウラジオストク、ハバロフスクおよび中国・ハルビンの三路線の存続を目的に、行政や経済団体などが活性化実行委員会を一月に発足。〇九年一〜十二月の４９〜５７％の利用率を数年後に７０％程度に引き上げる目標だが、「もう少し早く立ち上げていれば」と県空港課は悔しがる。

　北陸とウラジオストクの交通機関をめぐっては、富山の伏木港との定期貨客船「ルーシー号」が昨年末に売却されるなど、関税引き上げの影響が広がっている。両空港とも近く発表予定の〇九年度の利用者数は減少が避けられない。経済界には「中古車ビジネスは今後も厳しいだろう。利用者が減り続ければ廃止もあり得る」との懸念が出ている。

1946：チバＱ：2010/04/27(火) 21:21:10
http://osaka.yomiuri.co.jp/re-eco/news/20100427-OYO8T00535.htm?from=ichioshi
関空に韓国格安航空、「エアプサン」就航祝う


エアプサンの就航を祝う関係者（関西空港で）　韓国・釜山を拠点とする格安航空会社「エアプサン」の釜山―関西空港便が２６日就航し、関空で記念式典が開かれた。釜山便の国内就航は福岡に続いて２路線目で、関空からは１日１便（往復）を運航する。

　エアプサンは、釜山広域市と地元経済団体が２００７年に設立した航空会社で、韓国の航空会社では最も就航率が高く、他社より最大で３０％安い運賃を売り物にしている。

　この日、出発ゲートで開かれた記念式典では、同社の金秀天社長や関空会社の福島伸一社長らによるテープカットが行われ、約１６０人の搭乗客には記念品のボールペンが配られた。

　金社長は「大阪と釜山の懸け橋となり、両都市の友好関係をこれまで以上に深めていきたい」と話した。

（2010年4月27日 読売新聞）

1947：チバＱ：2010/04/27(火) 22:00:05
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/100427/sty1004270809000-n1.htm
飛行機欠航で費用は？　座席等級で対応に差あり (1/2ページ)
2010.4.27 08:05

このニュースのトピックス：自然災害

欧州便の欠航が相次ぎ混雑する発券カウンター＝成田空港第１ターミナル（城之内和義撮影）　アイスランドの火山噴火の影響で、欧州便を中心に相次いだ飛行機の欠航。日本でも成田空港で足止めになる客が多く出るなど、影響を受けた。ゴールデンウイークに海外に出かける人も多いだろう。だが、果たして飛行機が欠航してしまったら、その間の必要な費用は負担しなければならないのか。旅行プランはどうなるのか。航空会社や旅行会社に対応を聞いてみた。（道丸摩耶）

　　

格安券は要注意

　日本航空と全日空によると、火山噴火や台風など天災による欠航は会社側の責任ではない。そのため、それに伴う宿泊や食事などの費用は原則として客の負担だ。欠航便の航空券は別便や他社便に振り替えることができるが、格安航空券の中には記載便名しか乗れない場合や、予約変更ができないものも。そうなると、天災が理由でも手数料や新たな料金が必要となる。

　責任はないといっても、「人道上の配慮で、空港で寝泊まりする客に毛布を配ったり、ホテルを手配したりすることはある」（日本航空）。成田国際空港会社も「人道上の措置として食料やシャワールームを提供することはある」と話す。

　座席の等級によっても対応は異なる。空港関係者によると、ファーストクラスやビジネスクラスの場合、航空会社に利便性の高いホテルを手配してもらえることが多いという。子供連れなども優先順位は高い。

　一方で、格安の航空会社では欠航後の対応をしないところもある。反対に、天災であっても宿泊費を負担してくれる航空会社もあり、会社や空港によって対応は分かれる。

会社都合の場合は？

　では、航空会社の都合による欠航の場合はどうか。日本航空では「他社への振り替えや臨時便など、最短で目的地に行けるようあらゆる案内をする」と説明。機内食が出るはずの便が遅れた場合は、空港内で使える「ミールクーポン」を出すケースもあるという。宿泊費や交通費も原則として会社負担だが、この場合も座席の等級によって負担額は異なってくる。

　気になるのが、ファーストクラスの搭乗券を他社に振り替えた場合、同じファーストクラスに乗れるかどうかだが…。「弊社のファーストクラスの料金が他社の同クラスと同じとはかぎらないので、ケース・バイ・ケースです」（日本航空）

　旅行会社のパック旅行はどうなるのだろうか。ＪＴＢ広報室によると、「帰りの便が欠航した場合、客と連携して早く帰れる手段を探す」とのことだが、出発前に欠航が分かった場合は「旅行はキャンセルになる」。日にちをずらして再度申し込んでも「まったく新しい旅行」扱いとなり、価格差がある場合は新たな料金が適用されるそうだ。

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　■海外旅行保険の適用は？

　飛行機の欠航で宿泊費などの新たな出費が出た場合、それをカバーする保険はないのだろうか？

　ＪＴＢによると、「海外旅行保険にはさまざまな種類があり、特約などを付けることもできる。ただ、天災の場合は免責されるものがほとんど」だという。

　中には、東京海上日動の海外旅行保険特約「旅行変更費用補償」など、天災で旅行が中止になったり足止めとなったりした際の交通費や宿泊費が補償されるものもある。ただ、「あらかじめ噴火が分かっている場合などは対応が異なる」（同社）ので注意が必要だ。

1948：チバＱ：2010/04/27(火) 22:01:04
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000501004260001
新千歳空港　国際線ビル開業１カ月
2010年04月26日





出発ピーク時の国際線ターミナル。荷物検査の列がなくなり、行列も減った＝２４日正午すぎ、新千歳空港

■「明るい」ちょっと寂しい
■旅客数増、好評　不便さ指摘も


　新千歳空港の国際線ターミナルビルが開業して２６日で１カ月。国内線と同居していた従来の５倍のスペースを誇るだけに「広くて明るい」とおおむね好評だ。長蛇の行列を解消する切り札として導入された「インラインスクリーニングシステム」（下記参照）も滑り出しは順調だ。一方、国内線ターミナルビルとの間の長い移動や、飲食店の少なさには不満の声も出ている。
（小西淳一）


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　利用者から「明るくなった」と好評の新ターミナルビル。特に３階出発ロビーは４階まで吹き抜けで、天井からも光が差し込む。２０６億円をかけて建設した施設には利用者負担が発生し、旅客サービス施設使用料として大人千円が航空券に上乗せされる。


　ターミナルビルを管理・運営する北海道空港によると、国際線ターミナルビルが開業した３月２６日から４月２２日までの国際線旅客数は約５万４千人。昨年同期比で２８・５％増。入国管理局がまとめた３月のデータでみると、出入国者の内訳は外国人の割合が依然高く６割以上を占める。


　今週後半から始まる大型連休中については、航空会社によると、最大１１連休も可能な暦の並びと値下げの影響もあって、新千歳直行便を利用したツアーの予約状況も、昨年よりは好調だという。ただし、「新規就航もなかったため、新しいターミナルを使って海外へ出かけてみようかという『開業特需』のような勢いはうかがえない」。大型連休中のチャーター便は、日本航空のホノルル便が２往復、ほかにタイ航空のバンコク便が１、２往復するだけにとどまっている。


■荷物検査に新方式


　新ターミナルビルの一番の目玉が「インラインスクリーニングシステム」。預け入れ荷物のＸ線検査のための行列がなくなった。これまでインライン検査のシステムトラブルはなく、荷物に輸送禁止品が入っている乗客が毎便１人は見つかっているという。そのほとんどがライターだ。


　搭乗口で乗り込む間際に荷物の持ち主を呼び出し、禁止品を取り出してもらう方式だけに現場には苦労もある。航空会社の担当者によると「ライターなどは小さいので、お客さん本人が荷物の中から捜し出すまで時間がかかる。そのために出発時刻ぎりぎりになることもある」。


　国内線のターミナルビルとは２４０メートルの連絡通路で結ばれている。高齢者ら向けに、電動のヘルプカー２台も往復している。


　ある航空会社では、地上職員が国内線と国際線の両方の業務をこなす場合、勤務シフト上、間に「１５分」の移動時間を見込むようになったという。千歳警察署空港警備派出所は、国際線ターミナルに詰め所を設けた。


■飲食店がすくない


　飲食店のテナントが多数入居する国内線ターミナルビルとは違い、国際線ターミナルビルの飲食店は少ない。出国審査後にはフードコートはあるが、そのほかには出発ロビーに喫茶店が１店、到着ロビーに飲食コーナーを併設するコンビニ店がある程度だ。


　台湾便に乗るために昼前に新千歳に着いた旭川市の石塚良子さん（５０）は「新しいターミナルビルのレストランで昼食をとろうと思って来たが、結局、国内線側で食べるしかなくて長い通路を往復しなければならなかった」。


　北海道空港によると、来夏に供用開始を予定している連絡通路の３階部分に、飲食店の出店も計画しているという。


《インラインスクリーニングシステム》航空会社のカウンターで、搭乗手続きなどと一緒に預け入れ荷物を手渡すだけで、後は自動的にセキュリティーがチェックされるシステム。荷物がコンベヤーで航空機まで搬送される途中、爆発物検知装置が自動的に検査する。


　従来は搭乗手続き前におこなっていたＸ線検査が不要になる。大規模な国際空港では世界標準となりつつあるシステムで、成田空港でも２００６年から０８年に導入された。

1949：荷主研究者：2010/04/27(火) 22:01:34

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201004160192.html
'10/4/16　中国新聞
広島西飛行場撤退　県に伝達
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　会社更生手続き中の日本航空傘下の日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）は１５日、県営広島西飛行場（広島市西区）発着の鹿児島、宮崎の２路線を、１０月末で廃止すると広島県に正式に伝えた。

　２路線が廃止されれば、西飛行場に就航する定期路線はゼロになる。県はその時点で管理運営から撤退する方針。東京線復活を目指す広島市の秋葉忠利市長が、市営で西飛行場を引き継ぐかどうかを年内に決断する。

　西飛行場では現在、日本エアコミューターが鹿児島線を１日３往復、宮崎線を同１往復で運航している。しかし、２００９年度上半期（４〜９月）の平均搭乗率は鹿児島線が４８・４％、宮崎線は４５・６％と低迷。県と市で折半している管理運営費も年間約６億円の赤字が続いている。

　１月の湯崎英彦知事と秋葉市長のトップ会談では、知事が路線廃止後に管理運営から撤退すると通告。県と市が共同で設置、運営するヘリポートへの転換を提案した。

　これに対し、秋葉市長は西飛行場を市営で引き継ぐことを検討する考えを表明。市営化を断念した場合、防災拠点となるへリポート化を進めることになる。

1950：チバＱ：2010/04/27(火) 22:02:28
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20100427_4
チャーター便16便逃す　花巻空港で人員不足

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　花巻市の花巻空港は国際チャーター便の受け入れ態勢の「弱さ」がネックとなり、行き先を他空港に差し替えられるケースがでている。１、２月は台湾からの９往復分を受け入れできず、むざむざ商機を逸した観光関係者からは「今後の誘客に響く」と嘆きの声が上がる。県は来年夏に国際線対応の施設を整備。ハード面の課題はクリアできそうだが、人員不足を解消するには経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）との協議が必要で、直ちに視界は晴れそうにない。


　県空港課によると、１月下旬〜２月下旬に運航依頼があった中華航空（台湾）のチャーター便９往復１６便が、受け入れ条件に合った山形空港（山形県東根市）に変更された。

　花巻は海外客に人気の高い温泉地。それだけに観光客が団体で訪れるチャーター便への期待は大きい。達増知事が海外旅行会社に就航を働き掛けながら、空港利用が進まない現状に花巻市内の観光関係者は「１４００〜１５００人分の損失だ。トップセールスをしていて受け入れられないのはおかしい」と憤る。

　ＪＡＬによると、チャーター便は、朝夕に集中する国内線の空き時間に受け入れるため、午後の数時間に限定される。冬場は悪天候によるダイヤの乱れも予想されるため、時間的に受け入れが難しかったという。

　３月廃止となったＪＡＬ盛岡支店の小谷学前支店長は「定期便の定時運行と安全の確保を優先させなければならない」と語る。

　県は、１０年度当初予算に約３億円を計上し、チェックインカウンターと手荷物検査レーンを１台ずつ増設、各２台にする。国内線と国際チャーター便の離発着時間が重なっても対応が可能となる。

　残る課題は、国内線とチャーター便が重なっても対応する人手をどう確保するか。同社広報部によると、空港の人員配置は定期便の便数などで決めており、「チャーター便のために増員することは難しい。県などと協議し対応していく」としている。県空港課の波々伯部（ほほかべ）信彦総括課長は「人員については県の支援も含めて検討していく」と対策を練る。

　昨年１２月、国際チャーター便の受け入れ態勢強化などを要望した県観光協会の佐藤義正理事長は「中国の富裕層は北東北の温泉や雪を魅力的に感じており、今後増加するだろう。他に取られてしまう前に工夫し、克服してほしい」と求める。


【写真＝チャーター便受け入れのため、カウンター増設や人員確保が急務となっている花巻空港】












(2010/04/27

1951：荷主研究者：2010/04/27(火) 23:14:58

http://www.kahoku.co.jp/news/2010/04/20100424t73032.htm
2010年04月24日土曜日　河北新報
東北５路線の日航廃止へ　行政や経済関係者危機感

　会社更生手続き中の日本航空が、仙台―中部線など東北の５路線を廃止する方針を東北各県に伝えた。廃止の検討対象となっていた路線がほぼ含まれ、中部線の愛知県営名古屋空港発着への変更も難しくなるという厳しい内容。東北の行政や経済関係者は危機感を強めている。

　秋田―県営名古屋線が廃止方針となった秋田県。秋田商工会議所の渡辺靖彦会頭は「官民一体となって交流人口の増加や新たな基幹産業の育成に力を注いでいる。交通アクセスが損なわれると地域経済の成長に向けた活動が制約され、ますます地域間格差が拡大してしまう」と反発した。

　青森―中部、三沢―大阪（伊丹）が対象となった青森県の桜田稔青森観光コンベンション協会専務理事は「空路で多くの観光客が来るので打撃は大きい。復活に向け、地道に観光の需要を喚起していく必要があるだろう」と話した。

　仙台―中部線は県営名古屋発着への変更も検討されていたが、日航は「振り替えはしない」と宮城県に通告した。中部線は全日空が１日４便を運航しているが、東京商工リサーチ東北支社情報部の佐藤康夫部長は「東北の企業が商談で使う機会も多い。商談のスピードが遅れるといった影響が考えられる」と懸念する。

　５月の大型連休明けからの廃止が決まっている花巻―中部線について岩手県は、機体を小型化した上で県営名古屋発着に変更して復活させることを求めてきた。県県土整備部は「中部に比べ県営名古屋は採算性があると思っていた。県営名古屋からの完全撤退もあるとのニュースにまさかと思った」と困惑している。

　廃止対象となった県営名古屋線の空港着陸料の減免を、半額から９割へ４月に拡大した山形県の森谷裕一戦略調整監は「県としては資金を投入して支援してきた路線。どれだけ赤字なので廃止せざるを得ないのか、日航に示してもらいたい。そうしたものがなければ県民に説明できない」と厳しい口調で話した。

1952：チバＱ：2010/04/28(水) 23:29:30
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100428mog00m020019000c.html
ＪＡＬ：運休、減便区間一覧（その１）国際線
　ＪＡＬグループが２８日に発表した2010年度路線便数計画のうち、運休、減便は次の通り。

　 【運休】

　　　　　　路線　　　　　　　　　　　　　便数変更　　　　　日程

成田＝ニューヨーク＝サンパウロ　 週間2便 ⇒ 運休　9月30日〜（サンパウロ地点撤退）

成田＝アムステルダム　　　　　　 週間7便 ⇒ 運休　 9月30日〜（アムステルダム地点撤退）

成田＝ミラノ　　　　　　　　　　　　 週間4便 ⇒ 運休　 9月30日〜（ミラノ地点撤退）

成田＝ローマ　　　　　　　　　　　 週間3便 ⇒ 運休　10月 1日〜（ローマ地点撤退）

成田＝ブリスベン　　　　　　　　 週間7便 ⇒ 運休　成田発9月30日〜　ブリスベン発10月１日〜（ブリスベン地点撤退）

成田＝デンパサール　　　　　　　週間7便 ⇒ 運休　10月 1日〜（デンパサール地点撤退）

成田−コナ−ホノルル−成田　　　週間7便 ⇒ 運休　10月30日〜（コナ地点撤退）

関西＝デンパサール　　　　　　　週間7便 ⇒ 運休　関西発9月30日〜　デンパサール発10月1日〜

関西＝グアム　　　　　　　　　 週間7便 ⇒ 運休 関西発10月1日〜　グアム発10月2日〜

関西＝香港　　　　　　　　　　　週間7便 ⇒ 運休　 10月 1日〜

関西＝広州　　　　　　　　　　　週間3便 ⇒ 運休　 10月 1日〜

関西＝北京　　　　　　　　　　　週間7便 ⇒ 運休　 10月 1日〜

中部＝バンコク　　　　　　　　　週間7便 ⇒ 運休　 10月 1日〜

中部＝広州　　　　　　　　　　　週間4便 ⇒ 運休　 10月 1日〜

　【減便】

成田＝仁川　　　　　　　　　　週間21便⇒週間14便　　10月1日〜（JL955/956便を運休）

成田＝グアム　　　　　　　　　週間14便⇒週間 7便　成田発2010年10月1日〜　グアム発10月2日〜（JO949/940便を運休）

　【運休・減便（羽田路線確定後）】

成田＝サンフランシスコ　　　　週間 7便⇒ 運休　　10月31日〜

成田＝北京　　　　　　　　週間14便⇒週間 7便　　　10月1日〜（JL863/864便を運休、日中航空交渉合意が前提）

成田＝香港　　　　　　　　週間14便⇒週間 7便　　　10月31日〜（JL731/732便を運休）

成田＝台北　　　　　　　　週間21便⇒週間14便　　　10月31日〜（JL801/806便を運休）

2010年4月28日

1953：チバＱ：2010/04/28(水) 23:32:31
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100428mog00m020022000c.html?link_id=RSH01
ＪＡＬ：運休、減便区間一覧（その２）国内線（1/4ページ）
　日本航空（ＪＡＬ）が発表した、２０１０年度の運休・減便路線は次の通り。※路線、便数（往復）、運休・減便の時期、（運送会社）、備考の順

　◇名古屋（中部、小牧）
名古屋（中部）＝仙台　１日　２便　⇒　運休２０１０年１０月　１日〜（ＪＥＸ）
名古屋（中部）＝青森　１日　２便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
名古屋（中部）＝鹿児島１日　３便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＥＸ）
名古屋（小牧）＝帯広１日　１便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
名古屋（小牧）＝山形１日　１便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
名古屋（小牧）＝福岡１日　５便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ
名古屋（小牧）＝長崎１日　１便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
名古屋（小牧）＝秋田１日　２便　⇒　運休２０１１年　３月　１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
名古屋（小牧）＝松山１日　２便　⇒　運休２０１１年　３月　１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
名古屋（小牧）＝新潟１日　２便　⇒　運休２０１１年　３月２７日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）小牧撤退
名古屋（小牧）＝高知１日　２便　⇒　運休２０１１年　３月２７日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）小牧撤退
名古屋（小牧）＝熊本１日　３便　⇒　運休２０１１年　３月２７日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）小牧撤退
　◇大阪（関西、伊丹）
関西＝福岡１日　２便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
伊丹＝三沢１日　１便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
伊丹＝松山１日　５便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＣ）
　◇広島
広島西＝宮崎　１日　１便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＣ）広島西撤退
広島西＝鹿児島　１日　３便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＣ）広島西撤退
　◇鹿児島
鹿児島＝岡山　１日　２便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＣ）
鹿児島＝高松　１日　１便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＣ）
　◇沖縄（那覇）
沖縄（那覇）＝松山　１日　１便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＴＡ）

1954：チバＱ：2010/04/28(水) 23:32:42
　◇札幌（千歳、丘珠）
札幌＝山形１日　１便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
札幌＝出雲　１日　１便　⇒　運休２０１１年　３月２７日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）７−８月季節運航
札幌＝徳島　１日　１便　⇒　運休２０１１年　３月２７日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ　）７−８月季節運航
札幌＝釧路　１日　６便　⇒　ＨＡＣ持株比率引下げによりＪＡＬグループ対象外へ
札幌＝函館　１日　１便　⇒　　同上　　　　　　　　１２−３月季節運航
丘珠＝函館　１日　３便　⇒　　同上　　　　　　　　丘珠撤退
丘珠＝釧路　１日　１便　⇒　　同上　　　　　　　　丘珠撤退
函館＝旭川　１日　１便　⇒　　同上
函館＝釧路　１日　１便　⇒　　同上
函館＝奥尻　１日　１便　⇒　　同上　　　　　　　　　奥尻撤退
　◇減便（２０１０年１０月１日〜）。
　◇大阪（関西）
関西＝福岡　１日　２便　⇒　１便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）　２０１０年１０月３１日〜　運休
関西＝札幌　１日　５便　⇒　３便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
関西＝沖縄（那覇）１日　５便　⇒　４便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
　◇札幌（千歳）
札幌＝女満別　１日　４便　⇒　３便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ　　／ＨＡＣ）
札幌＝青森　　１日　２便　⇒　１便　２０１０年１０月１日〜　（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）　２０１０年１０月３１日〜１日２便
　◇名古屋（小牧）
名古屋（中部）＝札幌　１日　６便　⇒　４便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
名古屋（中部）＝鹿児島　１日　３便　⇒　１便　２０１０年１０月１日〜（ＪＥＸ）２０１０年１０月３１日〜運休
名古屋（小牧）＝秋田　　１日　２便　⇒　１便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）２０１０年１０月３１日〜　１日２便、２０１１年３月１日〜　運休
名古屋（小牧）＝松山　　１日　２便　⇒　１便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）２０１０年１０月３１日〜　１日２便、２０１１年３月１日〜　運休
名古屋（小牧）＝福岡　　１日　５便　⇒　４便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）２０１０年１０月３１日〜　運休
名古屋（小牧）＝熊本　　１日　３便　⇒　２便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）２０１０年１０月３１日〜　１日３便、２０１１年３月２７日〜　運休
　◇福岡
福岡＝沖縄（那覇）１日　６便　⇒　５便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ／ＪＴＡ）
福岡＝仙台１日　３便　⇒　２便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）

1955：チバＱ：2010/04/28(水) 23:34:17
http://www.e-obs.com/obs-news/genko/DD04280013048.html
ＳＮＡ・大分ー羽田便就航決定 [17:56]
宮崎に本社があるスカイネットアジア航空が２０１０年１０月末から大分ー羽田便を就航させることを決めました。
スカイネットアジア航空は２８日取締役会を開き大分ー羽田便を２０１０年１０月３１日から新たに開設することを決定しました。
スカイネットアジア航空では１日３往復を予定していて大分空港ではこれまではなかった早朝や昼、夜の便の運航を検討していく方針です。
さらに、スカイネットアジア航空では大分の観光資源を生かし、すでに就航している熊本や長崎などを周遊するルートの開拓にも力を入れていく方針です。
県や経済界では２０１０年２月に協議会を立ち上げスカイネットアジアの誘致に取り組んできました。
協議会では誘致にむけて出資金３億６０００万円を集めていて４億円に達する見込みです。
大分空港の利用者はここ数年低迷していてスカイネットアジアの参入によって割安料金の実現や空港の利便性の向上が期待されています。
県は今後、大分市から空港に直行するバスの運行を検討するなど空港のアクセス改善に取り組んでいくことにしてます。

1956：チバＱ：2010/04/28(水) 23:35:27
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100428-OYT1T00972.htm
日航、国内外４５路線撤退へ…整理大幅上積み
　会社更生手続き中の日本航空は２８日、２０１０年度末までに国際線１５路線、国内線３０路線の計４５路線から撤退する計画を正式に発表した。

　全面撤退する空港は１１に上り、９月以降に段階的に撤退する。撤退する国内線を抱える地元自治体は反発を強めているが、経営再建には不採算路線の整理は避けられないと判断し、１月時点の計３１路線から大幅に上積みした。日航は、この計画を裁判所へ提出する更生計画に盛り込む方針だ。

　計画によると、成田発着のサンパウロやアムステルダム、ミラノ、ローマなど８路線から撤退。中部発着では２路線、関空発着では５路線の運航を取りやめる。国内線は９路線ある名古屋小牧から撤退するほか、広島西や札幌丘珠、奥尻からも撤退する。札幌（新千歳）や札幌丘珠、函館などを発着する便の一部は業務が北海道エアシステムに引き継がれ、運航は継続される見通しだ。２００８年度と比べると、座席数ベースで国際線は約４割、国内線は約３割の縮小となる。

（2010年4月28日21時01分 読売新聞）

1957： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/28(水) 23:56:30
>>1952
> 成田−コナ−ホノルル−成田　　　週間7便 ⇒ 運休　10月30日〜（コナ地点撤退）

うひょ、ワシこれ今年の６月の乗りますよ。良かった良かった。
経営的には極めて妥当な判断だと思いますが。

> 成田＝香港　　　　　　　　週間14便⇒週間 7便　　　10月31日〜（JL731/732便を運休）

成田−香港が１日１便か…。昔は３便ぐらい飛んでたのに。
そして、空席ありまくりで、簡単にアップグレードできたのにｗ

1958： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/29(木) 00:04:40
>>1842-1843>>1851>>1952-1954
高速建設の迷走を見ていると、利益誘導に熱心な議員が増えているので、そう簡単ではないかもしれない。

> 国交省内には、「再建のためには不採算路線からの撤退は不可避」（幹部）との意見が多く、
> 基本的に今回発表した日航の路線撤退を認める方向だ。
> 参院選が近づくにつれ、与党は地方の声を無視できない状況が強まる。実際、２６日に神田知事らの
> 要望を受けた辻元清美国交副大臣は…今後の計画見直しに含みを持たせた

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100428/biz1004282158029-n1.htm
政官業もたれ合い行政が破綻　国交省、日航の路線廃止承認へ
2010.4.28 21:56

　経営再建中の日本航空が２８日発表した路線計画で、撤退路線を当初計画よりも大幅に上積みしたのは、
再建の実現性を高めるためには、規模の縮小が不可避と判断したためだ。地方自治体などは猛反発して
いるが、国土交通省も公的資金を投入する以上、撤退を承認せざるを得ない状況だ。日航の路線拡大を
助長してきた政官業もたれ合いの航空行政が行き詰まり、不採算路線にメスを入れざるを得なくなった。

　「不採算路線でありながら長い歴史の中で運航を続けてきた路線もあるが、（路線撤退は）再生のために
避けられない」

　２８日の会見で日航の大西賢社長は、不採算路線からの決別を宣言した。今回のリストラ案を前提に
更生計画の策定を進める考えだ。

　国交省は公益性の名の下に甘い需要予測に基づき、全国津々浦々に空港を整備。族議員と地方自治体が
地元への利益誘導のため、採算が合わない地方路線の就航を日航に強いてきた。

　日航もその要望を聞き入れることで、「優先的にドル箱路線を割り当ててもらうなど、全日本空輸など
他社より優遇されてきた」（業界関係者）という。

　こうした政官業のもたれ合いの構図が不採算路線を生んできた。

　前原誠司国交相は２７日の会見で、撤退路線の承認について、「日航が発表してから、あらためて
国交省としての考え方を検討したい」と述べている。だが、国交省内には、「再建のためには不採算路線
からの撤退は不可避」（幹部）との意見が多く、基本的に今回発表した日航の路線撤退を認める方向だ。

　経済的な打撃が大きい地方の反発は根強い。路線廃止や減便を検討している空港を抱える１６道県の
知事ら関係者が２６日、日航本社と国交省を訪れ路線の存続を要望。面会した日航の大西賢社長は
「器を小さくして再建することが第一」と理解を求めたが、呼びかけ人である神田真秋愛知県知事は
「見直しを粘り強く求めていきたい」と、路線縮小に反対した。

　参院選が近づくにつれ、与党は地方の声を無視できない状況が強まる。実際、２６日に神田知事らの
要望を受けた辻元清美国交副大臣は「問題意識は持っており、（日航再建と地域経済への配慮を）総合的に
考えたい」と述べ、今後の計画見直しに含みを持たせた。

　２８日の会見で日航を支援する企業再生支援機構の瀬戸英雄・企業再生支援委員長は「再生のスピードを
上げていく」と述べたが、利害関係者との調整に手間取れば、日航の再生もその分遠のくことになる。

1959：チバＱ：2010/04/29(木) 12:49:07
http://www.sankei-kansai.com/2010/04/29/20100429-023375.php
2010年4月29日

関西の総意とズレ　関空・伊丹統合案
　大阪（伊丹）空港を株式会社化し、持ち株会社方式で関西国際空港と経営統合させる案が打ち出された２８日の国交省成長戦略会議。関西では、関係自治体や経済団体などでつくる関西３空港懇談会が当面は神戸空港を含めた３空港を一元管理することで合意したばかり。“関西の総意”と食い違いもある国の抜本策に評価と困惑が交錯。「実現性は不透明」との声が上がるなど波紋も広がった。

　「とりあえずは２空港で一元管理して、将来的に神戸を取り込むのは想定の範囲内だ」。３空港懇の事務局を務めた関西経済連合会の奥田真弥専務理事は、こう強調した。

　３空港懇では今月１２日、今後１０年間は３空港を併存させて一元管理することで合意。関空会社を管理主体に想定して具体的な制度設計に着手する作業部会を設置する準備を進めていた。今回の案は新たな持ち株会社の設立など地元合意と異なる部分も多いが、奥田専務理事は「当面は一元管理を進めて関西の航空需要を最大化する考え方は一致する」と歓迎する。

　関空会社の福島伸一社長も「特に関空の財務構造の改善に伊丹の事業価値や不動産価値の検討もされるなど踏み込んだ」と評価。民間企業として空港経営に取り組む経験を生かし、その実現に向けて具体的に提案する考えだ。

　一方で神戸空港が置き去りにされたことに対し、神戸商工会議所の水越浩士会頭は「関西の総意が無視された」とコメント。「民間から買い手がでるのかなど課題は多く、実現性は不透明」と疑問視する。伊丹の存廃問題については「廃港なども検討」と記述されたが、奥田専務理事は「将来的な課題として廃港問題があると書いており、３空港懇とも基本的に同じ方向性だ」との見解を示した。

国交省、結論急いだ？　委員からも疑問

　関西国際空港会社の経営改善策など、国の成長戦略案を公表した前原誠司国交相は「成長戦略を実行に移すのが自分の役目」と決意を示した。だが、委員からは関空と大阪（伊丹）空港の経営統合に対する反対意見や、議論する時間の短さを指摘する声が噴出するなど、国交省が結論を急いだことが浮き彫りとなった。

　委員の一人、中条潮・慶応大教授は「関空と伊丹を一つの会社で運営するのは反対。個別に運営して競争させ、双方がよりよいサービスを提供し、全体のパイを増やしていくべきだ」と発言。別の委員からは「そもそも議論の時間が足りていないのではないか」との意見も出た。

　これに対し、前原国交相は「幹部には自分の担当分野以外もしっかりと成長戦略を読み込むように指示し、“オール国交省”で政策実現に取り組む」と述べた。

【写真説明】成長戦略会議の冒頭、あいさつする前原誠司国土交通相（中央）＝東京・霞が関の国交省（藤原直樹撮影）

（2010年4月29日 08:39)

1960：チバＱ：2010/04/29(木) 12:49:58
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100429ddm002010033000c.html
国交省：成長戦略素案　国際便発着計画拡大、６万回から９万回　ハブ化へ、羽田強化
　＜分析＞

　国土交通省の成長戦略会議（座長・長谷川閑史武田薬品工業社長）は２８日、航空や観光など５分野の成長戦略の素案を公表した。羽田空港のハブ（国際拠点）化を実現するため、国際線の発着枠を現行計画の６万回から９万回に拡大。地方空港の赤字体質を改善するため、黒字が多い空港ビル会社などと運営を一体化し、収益改善を通じて着陸料などを軽減、競争力強化につなげる。５月末に最終案をまとめ、６月に閣議決定する政府の新成長戦略に反映させる。【寺田剛、清水直樹、太田圭介】

　◇成田、格安航空誘致で差別化
　羽田空港では、今年１０月の第４滑走路整備で年６万回（昼間３万回、深夜早朝３万回）の国際線定期便が就航できるようになる。成長会議は、１３年度までに３万回をプラスして９万回（同６万回、３万回）にすると提言した。１日当たりでは４０便増え、計１２０便の国際線が就航可能。国際線は成田の３割に及ぶ。

　アジア近距離路線に限定する方針だった昼間帯を、欧米線など利ざやが大きい路線にも開放し、国際ネットワークを強化。２４時間使用可能というハブ空港の条件を満たし、「成長著しいアジアの航空需要を取り込んでハブ空港化を目指す」（国交省幹部）考えだ。観光戦略として掲げる訪日外国人３０００万人の実現へ「発着枠拡大は千載一遇の好機」と期待する。ただ、すでにハブ空港としての地位を確立している仁川空港（韓国）に対抗するには課題もある。

　高橋光佳・みずほ証券シニアクレジットアナリストは「（都心に近い）羽田は国際線の需要が高く、９万回でも足りない。（国際線を増やせば）成田が食われる懸念もあるが、景気回復次第で需要は増える」と強調。全日本空輸の伊東信一郎社長は１５日の会見で「今回の案では、本当の羽田国際化は成就しない」と、不満を漏らした。さらに、１０月完成予定の羽田新国際ターミナルのさらなる拡張も必要だが、財源となる着陸料などは引き下げを求められている。

　成田空港も１４年度に現行の２２万回から３０万回に増強し、リゾート路線を含めた国際線のメーン空港として、ハブ空港の役割を保つ。羽田間のアクセスを約５０分で結ぶよう改善し、旅客の乗り継ぎをしやすくする。格安航空会社やビジネスジェットの専用ターミナルを整備し、羽田との差別化を図ることで、地元への配慮を見せた。

　しかし、千葉県空港地域振興課は「成長戦略はあくまで有識者の議論。成田空港が軽視されることはないと信じる」と、「羽田強化」への懸念を示す。成田の存在感を低下させかねない羽田との一体運用に、地元の理解を得られるかは不透明だ。

　◇収益改善、着陸料値下げへ　空港・ビル、経営一体化も
　同会議はまた、着陸料が主な収入源の空港経営母体と、物販やテナント料・駐車料を収入源とする空港ビル会社など関連企業の経営一体化を打ち出した。成田空港の着陸料は、韓国・仁川の３倍程度と割高。一体化による収益改善で着陸料など空港使用料を値下げし、就航する航空会社を増やす考えだ。１月に経営破綻（はたん）した日本航空も、着陸料負担が財務悪化の一因とされ、空港経営にメスを入れる。

　国交省が昨年７月に試算した国管理２６空港の０６年度損益によると、経常黒字を確保したのは伊丹など６空港だけ。国内に約１００ある空港の多くは、想定より利用が少ないため着陸料や航空機燃料税に依存し、さらに税金を投入するなどせざるを得ない状況だ。

　一方で、駐車場などを独占的に運営できる空港ビル運営会社の多くは、数千万円から数億円の利益を上げているとされるが、別会社のため空港本体の経営に生かせない。一体化すれば空港の収益が改善し、着陸料などの値下げにつながる。

　約１兆１０００億円の有利子負債を抱える関西空港の経営問題では、伊丹空港との経営統合を提案。関空は毎年２００億円超の利払いが着陸料を高止まりさせ、「海外主要空港への路線流出を招いた」（国交省幹部）。年間黒字が約４０億円の伊丹との統合や、両空港の運営権の民間への売却益で負債を圧縮できる。関空が成功例になれば、他の地方空港の経営改革にもつながる可能性がある。

　ただ、空港の過剰感を抱えたままでは問題は解決しない。県内に３空港を抱える島根県。萩・石見空港（同県益田市）の０８年度の収入は約３０００万円。空港ビル会社も約３０００万円で、一体化しても年２億円の維持管理費は確保できない。不採算の地方空港は淘汰（とうた）される可能性がある。

1961：チバＱ：2010/04/29(木) 12:50:21
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　■成長戦略の骨子

・１３年度中に羽田空港の国際線発着枠９万回、成田空港は１４年度中に３０万回を実現

・空港本体と関連施設の経営を一体化

・伊丹空港を民営化し、関西空港と経営統合

・空港使用料の引き下げ

・手術や温泉療養など医療を観光に活用

・休暇分散による観光需要喚起

1962：チバＱ：2010/04/29(木) 12:54:51
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100429-OYO8T00253.htm
関空負債 国主導で圧縮…「伊丹」と経営統合
運営権売却は未知数
　国土交通省の成長戦略会議が提示した関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合と事業運営権の売却案は、関空会社が抱える巨額の負債を一掃して再生を図る「抜本的解決策」と位置づけられた。国が直接管理する伊丹の事業価値の活用や廃港後の跡地売却に踏み込み、関空の巨額の負債を国出資の持ち株会社に移すことから、地元には「国主導」による問題解決への一歩と評価する声がある。ただ、肝心な事業運営権の売却を実現できるかは極めて不透明だ。

（戸田博子、山本照明）


成長戦略会議に臨む前原国交相（２８日、国交省で）


　戦略会議は、関空・伊丹の収益力を高めて負債の圧縮に努めながら、現状で計６２００億〜６３００億円と試算する事業運営権の売却価値を、関空会社の負債総額に見合う１兆円規模にまで高める筋書きを描く。

　また、運営権の売却額が低くとどまることを見越して、将来的に伊丹を廃港にし、その跡地を売却して得られる利益を負債の穴埋めに回す可能性も示した。関空会社の福島伸一社長は「関空の経営改善について、伊丹の事業価値や不動産価値をフル活用する検討に踏み込んだ」と評価する。

　政策案について、戦略会議の委員である福田隆之・野村総合研究所主任研究員は「日本で空港の運営権売却はこれまでになく、ある種、革命的だ」という。財務省関係者も「国交省による制度設計次第だが、方向性は良いと思う」とする。

　前原国交相は２８日の戦略会議で「しっかりと提言を受け止め、工程表に基づいて実行に移す」と表明した。政府の方針になれば、凍結されている国から関空会社への補給金７５億円の執行にもつながるとみられる。

　ただ、経済界では「経営感覚からすれば、運営権の売却は困難」（企業幹部）との見方が支配的だ。「１兆３０００億円ありき」（国交省関係者）で、実質は債務を「塩漬け」にする枠組みだとの指摘もある。

　報告書案の記述も、運営権売却の部分は腰が引けた感がある。２８日の戦略会議でも、委員から「議論が足りない」との声が出た。

　そんな中、関西の自治体や経済界では、前向きな受け止め方も広がり始めた。

　「運営権が売却できようとできまいと、国主導で関空の抜本的な経営改善を図る方向に転じた点で一歩前進だ」（自治体関係者）と考えるからだ。地元には再三の要望にもかかわらず、関空の負債問題に正面から向き合おうとしなかった国への不満が蓄積していた。

　神戸商工会議所の水越浩士会頭は、国の対応を求めた点を評価しつつ、神戸空港への言及がないことには「神戸を含む一元管理、経営統合を求める」という。

　報告書案は、地元の自治体や経済界でつくる関西３空港懇談会が合意した「一元管理」策などよりも踏み込んだ内容になった。関西３空港の利用促進や役割分担にどう具体的な道筋をつけるか、地元にもより真剣な議論が求められる。

　事業運営権の売却
　国や自治体が、公共サービスに必要な施設・土地を保有したまま、民間事業者に経営を委託する手法で「コンセッション」とも呼ばれる。運営権の売却益に加え、民間手法による効率化を見込む。契約期間は２０〜３０年が一般的とされる。空港の場合、運営する事業者が飲食店のテナント料、駐車料金など運航に直結しない周辺事業の収益を伸ばし、これを原資に航空会社が負担している施設使用料や着陸料を引き下げて、就航便の誘致などに結びつける効果を期待する。海外の空港に導入例がある。
（2010年4月29日 読売新聞）

1963： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/29(木) 23:50:53
>>1962
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100429-OYT1T00450.htm
伊丹廃港後、跡地売却も…関空と統合へ工程表

　国土交通省の成長戦略会議（座長＝長谷川閑史・武田薬品工業社長）は、関西国際空港会社が抱える
１兆３０００億円の負債解消に向けて、国が出資して持ち株会社を新設、傘下に関空と大阪（伊丹）空港の
運営会社を入れ、両空港の一体的な事業運営権を民間に売却する政策案を２８日、発表した。

　伊丹については将来的な「廃港・関空への一元化」も検討することを明記し、廃港後に跡地を売却して
持ち株会社が関空から引き継ぐ負債の穴埋めに回す可能性も示唆した。

　提言は５月末に取りまとめる報告書の素案に盛り込まれ、前原国交相は政府として実行する考えを示した。

　戦略会議が同時に公表した工程表によると、２０１０年度中に関連法案の準備や地元との調整などに入る。
２〜３年後に関空・伊丹を経営統合し、その後、両空港の運営権売却の可能性などを検討するとしている。

　運営権の売却額見通しは公表されなかったが、関空は６０００億円、伊丹は２００億〜３００億円と試算して
いるとみられる。関空の負債に見合う金額を提示する企業や投資家が現れた段階で売却するという。

　運営権の売却額が目標に大きく届かない場合も想定され、リニア中央新幹線が航空需要に与える影響や
土地利用計画の策定状況を見極めて、伊丹の廃港・跡地売却を含む対応を決めるとした。関係者によると、
伊丹の不動産価値は現状で１０００億〜２０００億円と見積もられている模様だ。

　運営権の売却は税制上の措置や関係者との調整が必要で、報告書案も「不確定要素が残る案」だとした。
このため、関空・伊丹の統合を先行するよう提案する。

（2010年4月29日14時42分 読売新聞）

1964：とはずがたり：2010/04/30(金) 01:32:45

次の知事選ではこのバカ知事ちゃんと下ろせよなぁ。転載その①

川勝知事：「何であんなもの飾る！」　空港内ペットボトル茶広告に不満あらわ　／静岡
　◇伊藤園「発言の真意分からない」
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1225003015/1329

1965：チバＱ：2010/04/30(金) 09:11:53
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100430/mcb1004300503021-n1.htm
内磨き「ドル箱」再興　ルフトハンザ、ファーストクラス刷新 (1/2ページ)2010.4.30 05:00

　日本航空が路線縮小をはじめ抜本的な経営再建を強いられているのを尻目に、欧州航空各社が華やかさを競い合っている。高級ホテル並みのサービスを提供し航空会社のドル箱であるファーストクラスやビジネスクラスに客を呼び戻す戦略だ。

　◆需要回復見込む

　独航空最大手ルフトハンザはファーストクラスの客室を、英高級ホテルを思わせる内装に一新する。同じくファーストクラスを改良した英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）からの顧客奪取を狙う。

　今後３年間に８０以上の長距離路線に導入されるルフトハンザの新ファーストクラスは、５月１９日に納入される超大型旅客機エアバスＡ３８０型機で初披露される。同機の内装品を手がけた米航空機内装大手ヒース・テクナの英国部門営業開発部長マイケル・オーキー氏によると、光沢感のある木目調と茶やベージュの革張りで高級ホテルのような雰囲気が醸し出され、華やかで斬新というよりむしろ、プライベートジェットや高級車を思わせるモダンな内装という。

　ルフトハンザのファーストクラス改装は１２年ぶり。改装費は明らかにされていないが、独ランデスバンク・バーデン・ヴュルテンベルグのアナリスト、ペローラ・ヘルグレン氏は約１億５０００万ユーロ（約１８６億円）と推計する。

　２月にはＢＡが１億ポンド（約１４２億円）を投じた新ファーストクラスを１０年ぶりに発表しており、両社ともプレミアム（ファーストとビジネス）クラスの需要回復を見込んだ経営戦略を立てている。

　ただ、航空会社の世界的な業界団体、国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は１５日、プレミアムクラスの利用は昨年の最低水準から１０％回復したものの、なお２００８年初期の水準を回復していないと発表。仏証券オッド・セキュリティーズのアナリスト、ヤン・デロクルス氏は「ファーストクラスを削減する機運が高まるなか、ルフトハンザはまさに賭けに出た。プレミアムクラスの利用客数が０７年の水準に戻るかどうかは分からない」との見方を示している。

　◆利益率は最大９０％

　それでも需要が回復すれば、プレミアムクラスは大きな収益源となる。ファーストクラス往復の最低料金はルフトハンザの拠点フランクフルトからニューヨークで７９９９ユーロ、シンガポールとの往復では９５５９ユーロだ。ランデスバンクのヘルグレン氏によると、利幅の薄いエコノミークラスに対し、ファーストクラスの利益率は最大で９０％に達する。

　ルフトハンザの広報担当者ヤン・ベーヴァルト氏は、地上ラウンジから機内に至るまで高級ホテルの雰囲気を演出するため、新ファーストクラスの客室にはラウンジから移動したことを感じさせない色や素材、形状が採用されたと説明した。同社がすでに導入しているファーストクラス専用ターミナルでは、利用客は送迎リムジンからホテル仕様のラウンジに通され、プレミアムクラス以外の旅客から隔離された空間でくつろげるようになっている。

　スイスのバイオテクノロジー企業の最高経営責任者（ＣＥＯ）で、ルフトハンザのファーストクラスを年に往復１０回以上利用するマイケル・ラツニッカ氏は「さまざまなシャンパンやワインの機内サービスはどの航空会社でもやっている。他社との差別化が重要だ」と指摘。「ルフトハンザは地上ではすでに高級なラウンジや送迎リムジンなど、すばらしい差別化に成功している。次に期待するのは機内だ」と語った。（ブルームバーグ　Ｃｏｒｎｅｌｉｕｓ　Ｒａｈｎ）

1966：とはずがたり：2010/04/30(金) 11:48:38

秋田県に二つもいらんべ

大館能代は過去最低　０９年度県内空港利用者
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20100430a

　県がまとめた２００９年度県内空港利用状況によると、大館能代空港の利用者は前年度比６６４５人（５・５％）減の１１万４３８３人で、開港した１９９８年度（７月開港のため９カ月）を除き過去最低だった。全日本空輸が、不採算を理由に大館能代?大阪（伊丹）線を年内に廃止する方針を示したばかりで、同空港の苦戦を裏付ける形となった。

　大館能代空港の大阪便利用者は２万３５８４人で、前年度比３８人（０・２％）減にとどまったが、搭乗率は４２・８％と低迷。中型機から小型機に変わった２００５年度以降では、利用者数、搭乗率とも最低だった。東京便は、ビジネス客の減少が響き、前年度比６６０７人（６・８％）減の９万７９９人。
（2010/04/30 08:36 更新）

５カ月ぶり８０％割る　ソウル便４月搭乗率
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20100430b

　大韓航空秋田支店は２９日、秋田?ソウル国際定期便（ソウル便）の４月の搭乗実績をまとめた。搭乗率は６８・７％で４月としては過去最高を記録。しかし前月比では１７・１ポイントの減となった。昨年１２月以来、搭乗率は８０％台を維持していたが、５カ月ぶりに割り込んだ。

　同支店によると、年度替わりの３?５月は例年、旅行者が減少する。本県の雪景色を目的にした韓国ドラマ「ＩＲＩＳ（アイリス）」のツアーが一段落したことも影響したとみられる。

　一方、前年同月比では２４・７ポイントの大幅増で、４月としては過去最高を記録。搭乗者は前年同月比５７％増の２６５６人で、内訳は韓国人を中心とした外国人が同１９１％増の１４５６人、日本人は同１％増の１２００人だった。
（2010/04/30 08:44 更新）

1967：チバＱ：2010/05/03(月) 20:21:36
>>999
空の覇権争い激化　米コンチネンタルの航空連合移籍
>>1891
ユナイテッド航空とコンチネンタルが合併協議
>>1930
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK864471420100503
米ユナイテッド航空とコンチネンタル航空が経営統合で合意
2010年 05月 3日 19:33 JST
［シカゴ　３日　ロイター］　米ユナイテッド航空の親会社ＵＡＬ(UAUA.O: 株価, 企業情報, レポート)とコンチネンタル航空は３日、経営統合することで合意したと発表した。これにより世界最大の航空会社が誕生する。
　統合は株式交換により行われ、統合後の社名はユナイテッド航空となる。持ち株会社名は、ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス。本社はシカゴに置く。

　経営トップには、コンチネンタル航空のジェフ・スミセック最高経営責任者（ＣＥＯ）が就任する。統合後の年間収入は２９０億ドルを上回る。

　コンチネンタル航空の株主は保有株１株につきユナイテッド株１．０５株を受け取る。３０日午後のユナイテッドの株価（２１．８３ドル）と４月２１日時点のコンチネンタルの発行済み株式（１億３９６０万株）を基に算出すると、ユナイテッドはコンチネンタルを３２億ドル相当で買収する。

　統合後の発行済み株式数は３億１４５０万株。ＵＡＬの株主は新会社の株式を約５５％保有することになる。

http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;rel=j7&amp;k=2010050300314
米航空２社が合併合意＝デルタ抜き世界最大に
　【ニューヨーク時事】航空業界世界３位の米ユナイテッド航空と、同５位の米コンチネンタル航空は３日、合併することで合意したと発表した。実現すれば、旅客輸送能力で米デルタ航空を抜き、世界トップに躍り出る。規模拡大の一方で、効率的な燃料調達や不採算路線見直しなどを通じたコスト削減を徹底し、生き残りを図る。
　米航空大手は、価格競争に加え、景気回復の遅れによる利用客の伸び悩みや、原油高に伴う燃料コストの上昇にさらされ、赤字経営が続いている。２００８年１０月のデルタ・ノースウエスト航空統合に続く大型合併は、さらなる業界再編を誘発する可能性がある。（2010/05/03-19:08）

1968：チバＱ：2010/05/03(月) 20:26:56
　新ユナイテッド（スターアライアンス）
①デルタ（スカイチーム）
②アメリカン（ワンワールド）
③ユナイテッド（スターアライアンス）
④コンチネンタル（スターアライアンス）
⑤サウスウエスト・・・格安航空会社
⑥ＵＳエアウェイズ（スターアライアンス）

http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010050301000158.html
世界最大級の航空会社誕生　米３位と４位が合併発表
　【ニューヨーク共同】米航空３位のユナイテッド航空の親会社ＵＡＬと同４位のコンチネンタル航空は３日、合併して経営統合すると発表した。当局の承認を得られれば、最大手のデルタ航空を抜き米国で最大、世界でも最大級の航空会社が誕生する。

　米航空会社は景気後退や燃料費高騰で軒並み赤字を計上、格安航空会社の台頭もあり、厳しい経営が続いている。両社は合併により経営の効率化を進め、生き残りを図る。航空業界では経営統合や資本提携が進んでおり、今回の両社の合併で一層の業界再編が進む可能性がある。

　両社は全日本空輸と日米間路線を３社で一体運営し、便数やダイヤを効率的に割り振り、運賃も共通化することを既に決定。現時点では日米路線に「大きな影響はない」（全日空関係者）見通しだが、両社が重複路線を合理化すれば、日本便が減少する可能性もある。

　新会社は、売上高が２００９年の単純合算で２８９億ドル（約２兆７１００億円）となり、最大手デルタの２８０億ドルを抜く。

2010/05/03 18:53 【共同通信】

1969：チバＱ：2010/05/03(月) 20:31:13
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/229237.html
新千歳空港　「国際カーゴ基地」断念　道方針　観光拠点に転換（05/02 09:43）
　道は、新千歳空港の国際航空貨物の拠点化を目指す「国際エアカーゴ基地構想」を断念する方針を固めた。新千歳の２４時間運用の根拠となった道独自の構想だが、国際貨物定期便は一度も就航しておらず、戦略を転換する。中国人観光客の急増などにより、新千歳を「日本の観光拠点空港」と位置づけ直し、道が主体となって取り組んできた２４時間運用の騒音対策などに、国の財政出動を促す狙いもあるとみられる。

　この構想は、横路孝弘知事時代の１９８６年、新千歳の国際化戦略として策定。８８年の新千歳開港当時は「道内経済の活性化につながる」（道幹部）として官民を挙げて推進したが、定期便誘致も実現しておらず、目標としてきた年間２０万トンの国際貨物取扱量も、昨年実績で３千トン余りと、遠く及ばない。

　深夜・早朝時間帯（午後１０時〜午前７時）の国際貨物便の離着陸を可能にする目的で、９４年に始まった２４時間運用も、航路下住民との合意で１日６回に限定された発着枠が、現在はすべて国内便で埋まっている。

　道は「国際貨物の増加にはこれからも取り組むが、基地化を目指す構想の使命は終わった」（幹部）とする。

1970：チバＱ：2010/05/03(月) 22:12:18
>>1923
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001005030001
スカイマーク　初の定時運航
2010年05月03日


搭乗２時間前からの手続きが始まり、落ち着きをみせるスカイマークのカウンター＝小美玉市与沢

　茨城空港が開港して初のゴールデンウイーク。出発の遅れが常態化していたスカイマークの茨城―神戸便（４月１６日就航）は、１日に初めて定時に出発した。だが同日は、搭乗手続きや機体の出発作業に、ふだんより人手や手間をかけた日。コスト削減による低価格という「売り」を維持したまま定時運航ができるのか。正念場はこれからだ。（岩田智博）


　神戸便の運賃は、座席数に限りがあるものの２１日前までの予約なら５８００円。安さの理由は、徹底したコストカット。空港に支店を置かず、客室乗務員が搭乗手続き業務もする。駐機場から滑走路に出る際は飛行機のけんいん車を使わず、飛行機自体のエンジンでＵターンし走り始める。


　だが、神戸行きの搭乗手続きは、神戸から来た飛行機の客室乗務員が、神戸便出発までの１時間弱の間に行うため、乗客がカウンターに長蛇の列をつくることに。結果として、１０分前後の出発の遅れが続いていた。


　解消策として、４月２９日から職員２人を空港に配置。出発２時間前からの搭乗手続きを可能にした。１日は他社のチャーター機を含め８便が同空港から出発したため、初めて空港のけんいん車を使った。


　スカイマーク総務人事本部は、「今後は予約状況によって人員配置を決める。定時運航については、飛行機は動き始めた時が出発。弊社の自力走行での出発は、けんいん車を使用するより速く滑走路に出られるので、数分の出発遅れは解消されているはずだ」と話す。


　低運賃のための“コストカット路線”が見直しを余儀なくされているのでは、という問いには「担当者が不在」との回答だった。

1971： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/04(火) 09:36:32
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4419207.html
前原大臣、韓国インチョン空港を視察

　外遊中の前原国土交通大臣はアメリカ・ワシントンからベトナムのハノイに向かう際、韓国のインチョン空港を
視察しました。「日本のハブはいまやインチョン」と、日本の空港行政の遅れを嘆いている前原大臣。
その感想は？

　アメリカ・ワシントンを訪問後、ベトナムのハノイに向かう際、前原国土交通大臣はトランジットに成田ではなく、
お隣韓国のインチョン空港を利用しました。

　「日本はたくさん空港を作ったが、ハブ空港がひとつもない。日本のハブは今やインチョン空港にとられている」
というのが、口癖の前原大臣。国交省幹部は今回のインチョン空港乗り換えについて、「もっとも避けたい
ルートだった」といいますが、背に腹は替えられず、大臣自ら「アジアのハブはインチョン」を実践してしまった
格好です。

　とはいえ、トランジットの際にはインチョン空港の中をしっかり「敵情視察」。「お客様本位の経営や学ぶべき
点が多かった。成田や羽田もさることながら関西空港が見習うべき点が多いのではないか」と感想を述べました。
（04日03:52）

1972：チバＱ：2010/05/04(火) 09:58:22
http://mainichi.jp/select/world/news/20100504ddm008020147000c.html
米航空２社：ユナイテッド・コンチネンタル、合併正式発表　世界最大の航空会社誕生へ
　【ワシントン斉藤信宏】航空業界世界４位のユナイテッド航空（ＵＡ）の持ち株会社ＵＡＬと同５位のコンチネンタル航空は３日、合併することで合意したと発表した。両社は「年内には統合手続きを完了する」としており、独占禁止当局の承認を得て合併が実現すれば、最大手のデルタ航空を抜き、世界最大の航空会社が誕生する。

　米航空業界は燃料コスト上昇や景気低迷による利用客減などで、大手４社が１０年１〜３月期にそろって赤字決算となるなど厳しい経営が続いている。０８年のデルタ航空とノースウエスト航空に続く大型合併で、さらに業界再編が進む可能性もある。

　合併の決まった新会社名は「ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス」とし、運航航空会社は「ユナイテッド航空」の名称を存続させる。本社はＵＡＬの本拠地であるイリノイ州シカゴに置き、ＵＡＬのティルトン会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）が新会社の会長、コンチネンタルのスミセク会長兼ＣＥＯが新会社のＣＥＯに就任する。

　合併は株式交換方式を採用し、コンチネンタル株１株に対し、ＵＡＬ株１・０５株を割り当てる。合併費用は３０億ドル（約２８００億円）規模にのぼる。

　ユナイテッドとコンチネンタルは、米国内の路線での重複が少なく、国際線でも、アジア路線に強いユナイテッドと中南米・欧州が主力のコンチネンタルでは補完関係が成り立つため、以前から合併効果が大きいと言われていた。０８年春に交渉を加速させたが決裂。その後、０８年秋の世界経済危機で両社とも経営が悪化、合併による経営効率化への機運が高まっていた。

1973：チバＱ：2010/05/04(火) 10:11:59
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201005030366.html
コスト削減狙う米２航空　合併で格安会社に対抗2010年5月4日1時45分

　【ニューヨーク＝山川一基】米ユナイテッド航空とコンチネンタル航空が合併することになったのは、生き残りのためには、規模の拡大とコスト削減が欠かせないとの考えで一致したからだ。航空不況と価格競争にさらされ、大手各社は競争力の強化を迫られている。

　ユナイテッドのグレン・ティルトン最高経営責任者（ＣＥＯ）は３日、合併について「運航面でも財務面でもより効率的な航空会社となり、極めて競争が激しい世界の航空産業のなかで勝ち抜ける位置につける」と説明した。

　２００８年の「リーマン・ショック」以降の航空不況は深刻だ。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、昨年の世界の旅客需要は前年比３．５％減で、貨物需要は同１０．１％減。ＩＡＴＡによると「戦後最悪の落ち込み」だ。

　今年に入り客足は戻り始めているが、一昨年のレベルには遠い。燃料代も再び上昇し始め、今年１〜３月期決算は、ユナイテッドとコンチネンタルを含む米大手５社すべてが純損益が赤字だった。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭も価格競争に拍車をかけている。米ＬＣＣ最大手のサウスウエスト航空は今年１〜３月期に売上高を前年同期比で１２％増やし、純損益は黒字だった。利用客数はすでに米航空会社ではデルタに次いで２位だ。サービス削減や地方空港の利用などで、大手より料金を数割安くしている。例えば、中堅都市間なら片道を４０ドル台から結ぶ。日本円にすれば４千円ほどだ。

　ティルトン氏は合併発表後の電話会見で「消費者は国内路線の８割で格安航空会社を選択できる状況になっている」と危機感を強調した。

　大手の「武器」は、利用距離に応じてたまる「マイレージポイント」を加盟社で使えるようにして、顧客を囲い込む「国際航空連合」だ。ユナイテッドが率いる「スターアライアンス」は加盟社数の多さから「最強」と言われる。

　それでも今回、同じ航空連合に加盟する会社同士が合併にまで踏み込むのは、機材や路線の効率化、地上職や経理・総務などの間接部門のリストラがさらに必要になっているからだ。両社の発表によると、２０１３年までに増収やコスト削減の結果、最大で１２億ドル（約１１００億円）の統合効果が見込めるという。

　欧米の航空産業は０１年９月の米同時多発テロ以降、合従連衡が進んでいる。新型インフルエンザの流行やアイスランドの火山噴火など予期せぬ逆風が吹くことも多く、収益安定化を目指した再編は今後も予想される。

　航空会社の経営基盤が安定することは、安全性の向上には欠かせない。また利用者にとっては航空会社が合併することで、行き先が増えることや乗り継ぎの利便性が高まることが期待できる。

　一方、米アナリストのリポートによると、両社は米国内１３路線で重複し、８％の輸送能力の削減が可能になるという。合併や統合が進むことで競争があまりない路線が出てくると、その路線の料金が上がる可能性もある。

■別連合の日航、厳しく

　米大手航空会社の再編は、日本の航空会社の戦略にも無関係ではない。

　ユナイテッドとコンチネンタルは、同じスターアライアンスに加盟する全日本空輸とともに昨年１２月、米運輸省に独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請した。太平洋路線の営業や運航などの一体運用を可能にするのが目的だ。

　もともと３社でのＡＴＩ認可を目指していただけに、全日空の戦略に大きな変化はなさそうだ。ユナイテッドの経営基盤が安定し、利用客が増えれば、全日空にも海外客が流れこむことが期待できる。

　一方、経営再建を目指す日本航空の「後ろ盾」になっているアメリカン航空は厳しい環境におかれそうだ。米大手３社の中では輸送能力で見劣りすることになり、コスト面やサービス面の競争力で差をつけられる可能性もある。

　日航もアメリカンと太平洋路線でＡＴＩを申請している。アメリカンの利用客減などの影響があれば、日航が得る収益も目減りしかねない。

　アメリカンのジェラルド・アーピーＣＥＯは４月上旬の記者会見で「合併が業界の危機を解決するための特効薬だとは思わない」と強調した。だが、経営改善の別の有効な手段はまだ打ち出せていない。今後の業界再編では、その動向が注目されそうだ。

1974：チバＱ：2010/05/04(火) 10:12:34
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/100503/fnc1005032350003-n1.htm
太平洋路線の競争激化か　米２社合併
2010.5.3 23:47

　米ユナイテッド航空とコンチネンタル航空の合併により、日米間の太平洋路線の競争が激化しそうだ。両社と同じ航空連合「スターアライアンス」に所属する全日本空輸は「太平洋路線のサービス展開などで意思決定が迅速化し、競争力強化につながる」（幹部）と期待を寄せる。

　３社は米運輸当局に太平洋路線での独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の認可を申請中で、今秋にも決まる見通しだが、全日空は「合併で認可時期が遅れる可能性は少ない」とみている。合併で太平洋路線の効率化が進めば、他の航空連合より優位に料金やサービスを設定できる可能性がある。

　太平洋路線はスターアライアンスのほか、会社更生手続き中の日本航空と米アメリカン航空などの「ワンワールド」、米デルタ航空などの「スカイチーム」がしのぎを削っており、競争激化で収益性が悪化すれば、各連合とも戦略の練り直しを迫られそうだ。

1975：チバＱ：2010/05/04(火) 10:13:30
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/100503/fnc1005032342002-n1.htm
航空再編加速へ、顧客メリットは不透明 (1/2ページ)
2010.5.3 23:40
　【ワシントン＝渡辺浩生】３日に合併が決まった米ユナイテッド航空の親会社ＵＡＬとコンチネンタル航空は今後、重複路線の整理やコスト削減で厳しい経営環境の克服を図る。世界の航空業界は金融危機が峠を越した後も燃料費高騰などに悩まされており、今後も大規模提携や経営統合が活発化することは必至だ。

　両社はシカゴ、ロサンゼルスなど国内ハブ（拠点）を８カ所に広げる。海外路線は、ユナイテッドが太平洋路線、コンチネンタルが欧州、中南米に強みを持っており、合併による相乗効果に期待している。両社は全日本空輸が加盟する「スターアライアンス」の構成メンバーでもあり、日本航空が所属する「ワンワールド」など他の国際的な航空連合との競争も一段と激しくなる見通しだ。

　米航空業界は、２００１年の同時中枢テロを契機にした航空不況で一時は大手４社が連邦破産法適用となる事態になった。経営再建後の各社は再編に活路を求め、０８年にはデルタ航空とノースウエスト航空が大型統合。ユナイテッドとコンチネンタルも、２年前の交渉決裂を乗り越えて合併決定に至った。

　米国では、ジェット・ブルーなど格安航空会社との競争も激化しており、現在２位のアメリカン航空と５位のＵＳエアウェイズの統合に向けた動きも注目されている。しかし、相次ぐ大型再編は市場の寡占状態を招き、「効率化を口実とした路線削減や値上げがしやすくなる」（業界アナリスト）可能性がある。

　すでに航空連合内で一定の提携効果は進んでいるという見方があり、統合過程におけるサービス低下や苦情の増加はデルタ・ノースウエストの合併でも指摘されている。消費者にも大規模再編のメリットが及ぶかどうかは不透明で、結果的に顧客の減少を招く恐れも捨てきれない。

1976：チバＱ：2010/05/04(火) 10:18:42
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100417/biz1004171800007-n1.htm
【ドラマ・企業攻防】甘え・亀裂・疎遠…苦悩するカリスマ　日航再建、迷走再び (1/3ページ)
2010.4.17 18:00
　日本航空が１月１９日に会社更生法の適用を申請してから３カ月。再建請負人の稲盛和夫会長（京セラ名誉会長）が苦悩を深めている。長年にわたって染み付いた“親方日の丸”体質が、再生の大きな壁となって立ちふさがっている。更生計画の提出期限が６月末に迫る中、銀行団との軋轢（あつれき）も再燃してきた。カリスマ経営者は、この試練を乗り越えられるのか。


「八百屋経営も無理」

　「そんな考え方では八百屋も経営できない」

　稲盛氏は役員との議論で採算への意識の低さに愕然（がくぜん）とした。責任の所在が不明確なことにも驚かされたという。

　３月１７日に行われた定例会見。稲盛氏は「商売人の感覚を持った人があまりに少ない。損益ベースで物事を考える人が少ないことは大変残念だ」と、あえて公の場で“身内”の恥をさらした。

　当初、「週３回程度」と考えていた出勤は、ほぼ毎日になった。健康を気遣う妻からタバコを取り上げられ、体重も減ったという。

　「整備工場や本社のオペレーションセンターにふらりと訪れる姿をよくみかける」（幹部）と現場を飛び回る。社員食堂で中堅や若手社員らと酒を酌み交わしながら、ひざ詰めで議論を交わし、意識改革に取り組む日々だ。

　だが、経営の改善は思うように進んでいない。「毎日、億単位の赤字が出ている」（業界関係者）との見方もあり、出血が止まらないままだ。


初めてのクビ切り

　「京セラの５０年、ＫＤＤＩでの２７年の経験で社員のクビを切ったことは一度もない」というのが稲盛氏の自慢。２月１日の就任会見でも、「本当に心が痛い」と、何とか人員削減を少なくしたいとの考えを示していた。

　しかし、日航が直面する現実を前に抑制どころか、当初のリストラ計画の大幅な上積みを余儀なくされた。３年間かける計画だったグループで約１万６５００人の削減を今年度中の１年間に前倒しする。早期退職の募集人員も２７００人から拡大する方針だ。

　廃止路線を国内外で当初の３１路線から４７路線に増やしたことで、適正規模への縮小を急がざるを得なくなったためだ。

　「安全運航に支障が出る」「社員の士気が低下する」。社内にはリストラ拡大への不満がくすぶる。

　福岡、大阪空港の客室乗務員拠点を閉鎖し、羽田、成田空港への配置転換を打ち出すと、客室乗務員で組織する労働組合が会見を開き、「実質的な整理解雇だ」と反旗を翻された。


手のひら返す国交省

　社内から突き上げを受ける一方で、外からは取引先銀行団が「この程度のリストラでは再建はおぼつかない」と、さらなる上積みを突き付けている。

　５千億円に上るつなぎ融資の借り換えや高効率の新型航空機の購入などで銀行団の支援は欠かせない。だが、銀行団は反対していた法的整理で多額の債権放棄を強いられた恨みもあり、「実現性も含め納得のいく計画でなければ、お付き合いするわけにはいかない」（メガバンク関係者）と冷たく突き放す。

　蜜月関係にあった国土交通省との関係も冷え込んでいる。公共交通インフラとしての路線維持の方針を転換。手のひらを返したように、銀行団と足並みをそろえ、路線削減の拡大を求めている。

　前原誠司国交相は、かつて稲盛氏に後援会長を務めてもらっていたという「遠慮」（国交省幹部）もあり、距離を置こうとしているようにみえる。実務を仕切る大西賢社長は「２月以降、ほとんど国交省に顔を出していない」（関係者）という疎遠さだ。

　管轄外の企業再生支援機構に主導権を握られたことも一因だが、「日航の規模を縮小しないと、全日空と共倒れになりかねない」（同）との認識も広がりつつある。

　関係者の思惑が入り乱れ、更生計画の行方は混沌（こんとん）としており、何度も繰り返されてきた迷走劇が再現されようとしている。

　「企業の宝は何よりもここに集う社員であり、社員の心だ」「ひるむことなく、再生の原動力になってほしい」

　４月１日、東京・羽田の格納庫で行われた入社式。“四面楚歌（そか）”ともいえる状況の中、稲盛氏は出席した５４８人の新入社員に語りかけ、新しい風に期待を寄せた。

　３年という期限の中で日航を蘇らせることができるのか。その最初の試金石が６月末に迫っている。（石垣良幸）

1977：チバＱ：2010/05/06(木) 12:18:18
>>1836
http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000001005060001
外貨両替　パイ奪い合い
2010年05月02日


関空会社が直営する外貨両替所＝関西空港旅客ターミナルビル出国エリア

　関西空港内にある外貨両替所の競争が激しくなっている。１年半前から直営店を相次いでオープンさせている関西国際空港会社が、取り扱い通貨の豊富さなどで利便性を打ち出す一方、既存の銀行側は、特別割引や航空会社のマイルのプレゼントなどで対抗。利用者にとっては選択肢が広がるが、各店の担当者は「旅客数が減っている中で、パイの奪い合いになっている」と戦々恐々だ。


　海外へ出発する前に、日本円をどこで現地通貨に換金するか――。


　先月下旬、関空会社は国際線出国エリア内に新しい外貨両替所を３店舗立て続けにオープンさせた。いずれも海外へ出発する乗客が、出国手続き後に待機するエリアで、これまで両替所がなかった空白地帯だ。


　銀行６行が営業していた両替サービスに関空会社が参入し始めたのは一昨年９月。駅の改札前を始め、出発フロアや到着フロアなどに次々出店を続けた。先月開店の３店舗を加えると、関空内１９カ所のうち８カ所が関空会社の直営店になる。


　同社の売りは取り扱い通貨が３２種類と豊富で、１０万円以下であれば氏名などの記載が不要で素早く手続きできること、また、最終便がどんなに遅れても出発１時間前まで必ず営業する全便対応のサービスという。担当者は「これまで行き届かなかった部分の利便性を上げるのが目的」と説明。すでに関空会社直営店の取扱高がすでに全体の３割を占めている。


　一方、銀行側も利用客獲得に必死だ。池田泉州銀行は店頭レートから１米ドルで５０銭安くする割引券を南海電車の特急ラピートやリムジンバス内、旅行会社のカウンターなど広く配る戦略が奏功。出発フロアから遠い場所に店舗がありながら多くの客を呼び込み、同じく３割のシェアを確保している。


　紀陽銀行もホームページなどに割引券を掲載しているほか、両替額１万円ごとに航空会社のマイレージポイントを５マイル進呈するサービスで独自性を出している。


　これまで特別なキャンペーンを実施してこなかったという三井住友銀行も期間限定（３月３１日〜６月２９日）で、通常より１米ドルで手数料を８０銭安くする割引を関空限定で行っている。


　各行の担当者は「不景気で旅客数が減っている中、店舗だけ増えて少ないパイの奪い合いになっており、非常に厳しい」と口をそろえている。

1978：チバＱ：2010/05/06(木) 12:20:06
>>642
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001005060003
都心と成田を結ぶセレブヘリ、利用好調
2010年05月06日

　森ビルが昨年９月に始めた東京都心―佐倉―成田空港間を約３０分で結ぶヘリコプター便の利用が好調だ。利用者の約８割がビジネス客。提携する航空会社も１社から５社に増えた。４月からは仏高級ブランドのエルメスが内外装を手がけた「セレブ仕様」の機体も含め、片道４万５千円に統一、さらなる利用拡大を目指す。（高橋友佳理）


　日暮里―空港第２ビルの間（６６キロ）の移動でみると、京成電鉄のスカイライナーで５１分かかり、東京から「遠い」のが成田空港の弱みだ。


　ヘリは都心のアーク森ビル（東京都港区）の屋上ヘリポートと佐倉市のヘリポートを結び、そこからハイヤーで移動。ヘリに乗ってから約３０分で空港に到着する。


　１日最大２２便を運航する。料金は、スタンダード機がハイヤー代を含めて片道５万円、「エルメス機」は片道７万５千円だったが、提携先の拡大により需要が増えることが見込まれるため、４月からは一律４万５千円にした。


　森ビルによると、３月末までに約千人が利用。３０代後半から５０代のビジネスマンが多かった。日本人は全体の６割という。


　森ビルの礒井純充ヘリコプター事業室長は「結婚式後の旅行など特別な旅に使う方もいるが、８割がビジネス客。頻繁に海外と日本を行き来し、『時間を買う』層が、成田を利用する年間３千万人の中に必ずいる」と分析する。


　このヘリコプターサービスは当初、全日空がファーストクラスの客のみに無償で提供していたが、４月からはビジネスクラスにも拡大。日本航空もビジネスクラス以上で参入したほか、帝国ホテルなど都内の５ホテルも同様のサービスを導入した。


　礒井室長は「これからはこれまでの３〜５倍に利用が伸びる」と予想する。７月に開業し、都心と空港を３０分台で結ぶ成田新高速鉄道の開通も「客層が違う」として、脅威にならないと受け止めている。

1979：荷主研究者：2010/05/06(木) 23:28:57

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201004200307.html
'10/4/20　中国新聞
広島空港の旅客数９・８％減

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/Tn20100420030701.jpg
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　広島県は19日、広島空港（三原市）の２００９年度の旅客数が２８２万１７６７人だったと発表した。前年度比９・８％減で、１９９８年度以来11年ぶりに３００万人を割った。長引く景気低迷でビジネス利用の多い国内線が落ち込んだ。

　広島空港の国内定期路線は、東京、成田、札幌、仙台、沖縄の５路線。チャーター便を含む国内線の旅客数は２５２万５７５０人で、前年度比10・５％減となった。１日15往復の東京線は８・６％減。札幌線は、２社のうち全日空が通年運航から６〜９月の季節運航に切り替え、36・８％減と落ち込んだ。

　国際定期路線は、ソウル、大連・北京、大連、上海、台北、バンコク（昨年10月27日で廃止）、グアムの７路線。チャーター便を含む旅客数は29万６０１７人で、３・０％減にとどまった。ギョーザ中毒事件などの影響で低迷していた中国路線が全体で８・２％増と持ち直した。

1980：荷主研究者：2010/05/07(金) 00:19:27

http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2010/04/24/new1004240802.htm
2010/04/24　デーリー東北
｢新幹線だけでは不便｣関西、一気に遠く

　路線存続の願い届かず―。日本航空が２３日に青森県などに正式に伝えた三沢―伊丹（大阪）線の運休方針。三沢市から関西へ直行する“空の足”が失われることに、三沢空港の利用者や市民からは「新幹線だけでは不便」「三沢の商店街への客足が遠のく」と、不満や商売への懸念が相次いだ。空港の利用促進に努め、路線存続を訴えてきた市関係者は運休の結果に肩を落とした。

　伊丹線の利用者に対し、旅行商品の費用を一部助成するなど利用促進に努めてきた三沢空港振興会。事務局を努める市政策財政部の澤口正義部長は「いろんな手段を講じてきたんだが…」とショックを隠し切れない様子。

　同市の会社員男性（４８）は月１回、出張のため伊丹線を利用する。「新幹線で乗り継ぎとなれば、日帰りできる日程が１泊２日にずれ込む。移動時間がもったいない」と嘆いた。

　運休の影響は岩手県北地方にも影を落とす。洋野町種市、船員井戸向正男さん（６０）は「便数の少ない花巻空港は不便なので三沢を利用してきたが、新幹線の乗り継ぎでは体力的につらい」と険しい表情を浮かべた。

　関西方面からのビジネス客、観光客をターゲットにしてきた地元商業者にとっても痛手だ。同市の古牧温泉青森屋は、冬季の関西方面からの誘客に力を注いできた。伊丹空港を活用したパック旅行による同温泉の利用者は２００９年度、前年度からほぼ倍増。事業が軌道に乗ってきただけに、佐藤大介総支配人は「レストランや浴場の改装など努力を重ねてきた。今シーズンは計画を練り直すことも考えなければならない」と無念さをにじませた。

　同市幸町１丁目の旅行代理店「オリエントツアー」は、取り扱う商品の約２割が伊丹線を使ったパック商品。鈴木健一代表取締役は「店では手数料収入が減少する。週１、２日、小型機でもいいから就航できないものか」と切望した。

　２３日は青森空港を発着する中部（名古屋）便も運休が明らかになった。同日、青森空港に降り立った三沢市の女性（６５）は、県内の２路線が運休することに「出張などで使いたい人はいるはずなのに」と残念そうだった。

【写真説明】伊丹便などの搭乗手続きに並ぶ利用者＝２３日午後１時５分ごろ、三沢空港ターミナルビル

1981：荷主研究者：2010/05/07(金) 00:25:49

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/166723
2010年4月21日 01:15　西日本新聞
「ソラッピー」バス発車　北九州空港と苅田駅結ぶ　１日９往復運行

ＪＲ苅田駅と北九州空港を結び、運行を始めたエアポートバス「ソラッピー」

　苅田町は２０日、北九州空港（北九州市小倉南区）の利用促進を図るため、ＪＲ苅田駅（同町提）と空港を結ぶエアポートバスの運行を開始した。バスの名称は、公募で決まった「ＳＯＲＡＰＰＹ（ソラッピー）」。同駅と空港の間を１日９往復し、太陽交通（行橋市道場寺）が運行する。

　駅から空港までの所要時間は１７分。うち３便は、駅を経由して日産自動車九州工場（同町新浜町）を発着点とし、バス停を計５カ所に設けた。町は初期費用に１５０万円を支出。同社は町から年８００万円を上限に助成を受け、１日６０人の利用を目標にする。

　名称は宮岡栄一さん（７２）＝同市上検地＝が考案。空（ＳＯＲＡ）とハッピー（ＨＡＰＰＹ）を組み合わせたという。車体のデザインは田中ノリ子さん（７５）＝同町提＝の案で、町のシンボルのクスノキや空港の連絡橋などが描かれている。

　吉広啓子町長は「バスを多くの人が使い、北九州空港が発展するよう願う」と話している。

＝2010/04/21付 西日本新聞朝刊＝

1982：チバＱ：2010/05/08(土) 11:27:25
>>1619
ユナイテッドがゼロですかあ
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/100508/fnc1005080840006-n1.htm
羽田と米４都市が直結　日米間に新路線開設へ
2010.5.8 08:38
　米運輸省は７日、デルタ航空など米３社に対し、ハワイのホノルル、ロサンゼルス、ニューヨーク、デトロイトの４都市から東京の羽田空港に直接乗り入れる新路線の開設を認めると発表した。異議申し立て期間を経た後に最終決定する。

　日米両政府が昨年１２月、航空自由化（オープンスカイ）協定締結で合意したのを受け、日米それぞれの航空会社に１日４往復ずつ羽田の深夜早朝時間帯の発着枠が割り当てられた。米運輸省は来年１月２９日までの路線開設を求めている。

　ホノルル線はハワイアン航空、ロス線とデトロイト線はデルタ航空、ニューヨークのケネディ空港からはアメリカン航空が運航する。ハワイアンは初の日本路線。平日の仕事が終わった後、羽田から米国に飛ぶことが可能になる。（共同）

1983：チバＱ：2010/05/08(土) 11:28:10
http://www.sankei-kansai.com/2010/05/08/20100508-023610.php
関空―ＮＹ直行便　実現へ勉強会設置
　６月７日から関西国際空港と米シアトルとの直行便を週７便運航する米航空大手、デルタ航空のジェフリー・Ｓ・バーニアー太平洋地区営業統括本部長兼日本支社長が７日、大阪府の橋下徹知事を表敬訪問した。橋下知事は「関西からは毎年約９万人が米国の東海岸を訪問している」とニューヨーク（ＮＹ）への直行便を要望。バーニアー本部長は就航実現の可能性を探る勉強会の設置を約束した。

　橋下知事は「関西からＮＹに行く人の半分が大阪（伊丹）空港から成田国際空港を経由している。関空からＮＹに直接行けるように資金面でのサポートも考えたい」と述べると、バーニアー本部長は「関西は大切な市場だ。シアトル線の成功が先だが、将来的な可能性は検討したい」と答えた。

（2010年5月 8日 08:06)

1984：チバＱ：2010/05/08(土) 11:30:10
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20100508-OYT8T00184.htm
空港―東京駅 関鉄がバス
来週にも開始１日３往復
　茨城空港とＪＲ東京駅を結ぶ直通バスについて、関東鉄道（本社・土浦市）が県から業務委託を受け運行することが７日、わかった。１日３往復を予定し、来週中にも運行を開始する。空港開港前から東京都心への公共交通網の脆弱(ぜいじゃく)さが指摘されていたが、県は直通バスの運行で利便性を高め、新規路線の拡大や既存路線の増便につなげたい考えだ。

　県は国の緊急雇用対策基金を活用し、空港バス運行実証事業として実施する。期間は来年３月までで、県は関東鉄道に年間約５０００万円を上限に助成する。利用者が多ければ事業を継続する方針。

　ダイヤは、空港に就航するスカイマークの神戸便と韓国・アシアナ航空のソウル便の運航時刻に合わせるほか、空港周辺の住民にも都心への足として利用してもらえるよう調整する。所要時間は約２時間。運賃は、航空機利用者が片道５００円、往復１０００円で、利用者以外は片道１０００円、往復２０００円。

　茨城空港は現在、到着した旅行者が都心に出る場合、一般の路線バスでＪＲ石岡駅に出て常磐線に乗り継がなければならず、特急を使うと約３５００円かかる。県空港対策課によると、今月の大型連休期間中に就航したチャーター便は県外利用者が半数以上を占めており、「直行バスの運行で首都圏からの誘客にも期待できる」としている。

（2010年5月8日 読売新聞）

1985：チバＱ：2010/05/08(土) 12:20:18
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4422472.html
デルタなど３社に羽田線認可、米運輸省

　新たに認められることになった羽田空港とアメリカを結ぶ航空路線について、アメリカ運輸省はデルタ航空など３社に対し、あわせて４路線を認可しました。

　アメリカ運輸省は７日、今年秋以降、就航可能になる羽田への路線について、デルタ航空にロサンゼルスとデトロイトの２路線を、アメリカン航空にニューヨーク線を、新規のハワイアン航空にホノルル線を認可すると発表しました。

　これは去年暮れに合意した日米航空自由化協定に基づくもので、今年１０月の羽田空港の国際化にあわせ、深夜早朝帯に羽田・アメリカ便を日米の航空会社それぞれに１日４便ずつ認めることになっていました。

　アメリカ側では、スターアライアンスグループのユナイテッド航空とコンチネンタル航空も羽田線を申請していましたが、いずれも認められませんでした。

　一方、日本の航空会社では、経営再建中の日本航空がすでに羽田・ホノルル線とサンフランシスコ線の開設を検討したいと表明していますが、まだ認可には至っていません。（08日06:50）

1986：名無しさん：2010/05/08(土) 21:58:07
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100508-OYO8T00318.htm
米デルタ　関空直行便検討…ＮＹなど　支社長、橋下知事に方針

米デルタ航空のジェフリー・バーニアー日本支社長は７日、大阪府の橋下徹知事と大阪府庁で会談し、関西国際空港からニューヨークやデトロイトなど米東部への直行便の就航を検討すると表明した。早ければ２０１１年の実現を目指す。デルタは６月８日から関空と米西海岸のシアトルを結ぶ路線を９年ぶりに再開する予定で、関空の北米便を充実させる方針だ。

バーニアー氏は「関西の市場はデルタにとって重要だ。今後、１１年の（東海岸への）直行便の話し合いをしたい」とした。橋下知事は「ぜひニューヨーク便をお願いしたい。行政としてもサポートする」と述べ、関空の着陸料割引などの支援を検討する意向を示した。今後、デルタ航空や大阪府で勉強会を開き、就航に必要な条件整備を進める。

関空の米東部への直行便はノースウエスト航空（デルタ航空と合併）のデトロイト線が０９年２月に廃止されて以降、飛んでいない。西海岸を含めた北米線も、１９９８年の８都市週７３便（往復）をピークに減っており、現在はサンフランシスコへの週７便にとどまる。

1987：名無しさん：2010/05/08(土) 21:59:56
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100508-OYO8T00460.htm
関空、世界１２位…７年連続のベスト１０ならず

「トイレ」「手荷物」３位
英国の調査会社「スカイトラックス」が発表した今年の「世界空港ランキング」で、関西空港は総合１２位だったことが分かった。７年連続のベスト１０入りはならなかったが、国内空港では最高位で、「トイレ」と「手荷物」部門ではそれぞれ世界３位となった。

◇
北京、バンコクなど躍進
同ランキングは、世界１００か国以上の約９８０万人の旅行客による投票で決まり、総合１位はチャンギ（シンガポール）、２位は仁川（韓国）、３位は香港（中国）だった。

関空は２００４年から６年連続でベスト１０に入り、昨年は６位だった。しかし、今年は昨年１７位だった北京（同）が８位に、同１６位だったバンコク（タイ）が１０位となるなど、アジアのライバル空港の“躍進”で１２位にとどまった。国内では中部（１３位）、成田（１７位）を抑えてトップだった。

一方で、部門別で３位となった「トイレ」は清潔性などが評価され、昨年の１位に続いての高い評価を得た。「手荷物」については、短い待ち時間で受け取れる点などが評価されたとみられる。

関空会社広報グループは「今後も使いやすい空港を目指して努力したい」としている。

（2010年5月8日 読売新聞）

1988：チバＱ：2010/05/09(日) 16:34:30
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100507/CK2010050702000150.html
４月のＦＤＡ搭乗率　２路線６割超す　ＪＡＬから引き継ぎ『出だしまずまず』
2010年5月7日


　県は６日、静岡空港発着路線の４月の利用状況を発表した。日本航空（ＪＡＬ）の撤退によりフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が同月から引き継いだ福岡、札幌の２路線の搭乗率は、前月までの平均搭乗率より５〜１１ポイント減少した。県空港利用政策課は「ＦＤＡはＪＡＬと比べてまだ知名度や販売力では劣るが、２路線とも６割を超え、まずまずの出だし」と評価している。　（広瀬和実）

　同課によると、国内線全体の搭乗率は６０・６％で、春休み期間と重なった前月の８０・２％から大幅に減らし、前月までの平均搭乗率６５・２％も下回った。同課の松井隆課長は「４月は年度初めで、ゴールデンウイークを前に旅行を控える人が多いと聞いていたが、それが状況として表れた」と分析している。

　ＦＤＡの２路線は、札幌線が６８・４％（ＪＡＬ運航の前月比９・１ポイント減）、福岡線が６１・３％（同２５・８ポイント減）。ＦＤＡの担当者は「わが社として就航間もない２路線について、善しあしを比べる物差しはないが、動向を至急分析し、夏休みの繁忙期に向けて対策を考えたい」と話している。

　一方、国際線ではソウル線がアシアナ、大韓航空の２社合わせて７３・７％と好調を維持。上海線は４９・８％だった。今月から上海万博が開幕し、１０日から川勝平太知事らの訪中をきっかけとした「ふじのくに３７７６訪中事業」も始まることから、松井課長は「上海万博に行こうという機運を盛り上げ、同線の搭乗率も上昇させたい」と期待している。

1989：チバＱ：2010/05/09(日) 16:38:18
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2010/05/09/04.html
羽田空港から０泊２日ＮＹ旅行が可能に！
　米運輸省は７日、デルタ航空など米３社に対し、米国の都市と東京の羽田空港を結ぶ４路線の開設を認めると発表した。羽田を深夜早朝時間帯に発着する定期便で、今秋にも就航する。仕事帰りにハワイのホノルルに飛んだり、０泊２日のニューヨーク旅行も可能になる。

　新たに開設されるのは、デルタ航空がロサンゼルスとデトロイト、アメリカン航空がニューヨーク、ハワイアン航空がホノルルの各都市と羽田間を結ぶ計４路線。１０日間の異議申し立て期間を経た後に最終決定する。

　日米両政府が昨年１２月、両国の航空会社が路線や便数を基本的に自由に決定できるようになる航空自由化（オープンスカイ）協定締結で合意したことに伴う措置。羽田は１０月に４本目の滑走路が完成し発着枠が拡大するため、日米それぞれの航空会社に１日４往復ずつ深夜早朝時間帯の発着枠が割り当てられた。日本の航空会社が運航する４往復の行き先はまだ決まっていない。

　これまで羽田の国際線は成田空港への配慮などから近距離の韓国や中国に限られ、定期便ではなくチャーター便と位置付けられていた。共同電によると、米運輸省は各社に来年１月２９日までの路線開設を求めている。アメリカンは１０月１日、ハワイアンは同月末の就航を予定している。

　ハワイアンは初の日本路線。羽田を深夜０時前に出発し、ホノルル着は現地時間の同日正午頃。ホノルル発は夕方で、羽田には翌日午後１０時ごろに到着する。現在の成田発着のダイヤでは、ＪＡＬウェイズの午後１０時発が最も遅い。羽田のほうが都心に近く、国内線からの乗り継ぎも便利なため、平日の仕事後に余裕を持ってホノルルに向かうことができる。

　また、アメリカンのニューヨーク便は、羽田発が午前７時でケネディ空港着が同日午前６時５０分（現地時間）。ケネディ発が午後７時２０分（同）で羽田着が翌日午後１０時２０分。現行の成田発着のダイヤでは午前１１時前後にケネディに到着する便はあるが、最も遅いケネディ発の便が午後１時１５分。今後は現地に約１２時間滞在することができるようになるため、仕事やスポーツ観戦などで０泊２日の強行軍も可能になる。

[ 2010年05月09日

1990：チバＱ：2010/05/10(月) 12:23:14
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20100510-OYT8T00196.htm
富山空港利用１００万人割る
　昨年度の富山空港の利用者数は５年連続で減少し、９３万７１８７人と、１６年ぶりに１００万人を割り込んだことが、県総合交通政策室のまとめでわかった。県は新型インフルエンザ発生や景気低迷による出張減少や旅行控えのほか、札幌便の旅客機が小型化したことが背景にあるとみている。

　まとめによると、国内定期路線利用者は同１５％減の８４万３０３３人。国際定期路線が同２３・１％減の６万５５３０人。台湾やハワイなどへの国際チャーター便は同３７・８％減の２万７２９４人と減少した。沖縄・石垣便が１２便と倍増した国内チャーター便のみ、同５９・７％増だった。国際定期便では、ソウル便が、韓国通貨のウォン安により日本からの利用客を中心に前年度比２８％減、ウラジオストク便利用者も、ロシアの中古車への関税引き上げによる貿易低迷が影響し、同６９・３％減と打撃を受けた。

　国内定期便の利用者減について、県は昨年１１月、札幌便に北海道国際航空（エア・ドゥ）が就航し、従来の２７０席から１２６席の旅客機に小型化したことが一因とみる。昨年６〜９月まで前年度を上回ってきた同便の利用者数は、エア・ドゥ就航の１１月以降、利用率が高まった反面、利用者数は毎月前年度比３０％程度下回っている状況だ。

　石井知事は１２日まで中国や台湾に渡っており、現地旅行会社に観光客誘致を要請するなどして、利用客の回復を図る。

（2010年5月10日 読売新聞）

1991：チバＱ：2010/05/10(月) 12:25:24
http://osaka.yomiuri.co.jp/re-eco/news/20100509-OYO8T00417.htm?from=ichioshi
岡山空港　国際線が好調…０９年度　３年ぶり２０万人超
国内は１１％減　１０９万人
　岡山空港の２００９年度の利用者が、前年度比１１万３０００人減の１３２万人にとどまったことが、県のまとめでわかった。国内線は不況による企業の出張控えや、札幌便が定期運航から季節運航になったことなどが響き、定期路線のすべてで利用者が減少。一方、国際線は、航空運賃に上乗せされる燃油サーチャージが大幅に引き下げられたことなどから３年ぶりに２０万人を超える好調さをみせた。

　国内線利用者数は、前年度比１１・１％減の１０９万３０００人。ビジネス利用が多く、全定期路線利用者の７割を占める東京便は、同６・５％減の９２万７０００人に落ち込んだ。計約５か月の季節運航になった札幌便利用者は５万９０００人で、前年度の半分程度になった。

　一方、ソウル、上海、グアム、北京・大連の４路線がある国際線は、同１３・９％増の２１万７０００人。ソウル便はウォン安の影響で同１５・１％、上海便は機材の大型化で同２２・１％、それぞれアップ。北京・大連便は、０９年５月から週１往復増の３往復になり、同６９％増となった。グアム便は、新型インフルエンザの流行で搭乗率が約２０％の月があったことも響き、同１６・４％減だった。

　岡山県は、利用者増を目指し、今年度から空港の定期路線利用の団体旅行を受注した旅行会社に、客数によって最高１０万円を助成する事業をスタート。県内の高校が、修学旅行で岡山空港を利用すれば、送迎用バス代に助成金を出す事業も継続しており、県航空企画推進課は「地道に県民や旅行会社に、空港の良さを知ってもらうよう努めていきたい」としている。

（2010年5月9日 読売新聞）

1992：チバＱ：2010/05/10(月) 21:49:19
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2010051000851
日航、国際旅客８．４％減＝全日空は３．４％増−０９年度
　会社更生手続き中の日本航空が１０日発表した２００９年度の国際線旅客数は０８年度比８．４％減の１０７１万８６２５人だった。経営再建に向けて路線削減を進めたことが主因だが、政権交代で再建手続きが迷走し、顧客離れも起きたもようだ。
　一方、全日本空輸は３．４％増の４１２万７４５４人で、日航と明暗を分けた。下期以降の景気回復に伴う需要をとらえたほか、日航が撤退した路線の利用も好調だった。
　０９年度の国内線旅客数は日航が９．５％減の３７２３万人強、全日空は８．６％減の３７９５万人強。地方の景気低迷を受け、両社ともに不調だった。（2010/05/10-19:16）

1993：チバＱ：2010/05/11(火) 19:09:38
http://www.tokachi.co.jp/news/201005/20100511-0005332.php
エア・ドゥ　帯広就航へ最終調整
2010年05月11日 14時41分

　羽田空港の拡張に伴い、新規発着枠４往復が配分された北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）が、とかち帯広空港に来春にも新規就航する方向で、大詰めの調整をしていることが分かった。同社の吉田和彦専務は１１日、十勝毎日新聞の取材に対し「帯広は魅力ある路線」と語った。同社幹部は１３日に帯広市役所などを訪問、就航に向けて地元側の経費負担についての考え方を確かめる動きだ。

　吉田専務は「帯広はあくまでも選択肢の１つ。市場調査などを行い、現在検討しているところ。新規乗り入れとなれば帯広か釧路になるが、帯広は地元の要望も強く、魅力ある路線」と語った。社内的にはまだ決まっていないとし、「株主総会（６月２５日）までには決めたい」とも述べた。

　関係者によると同社は今月末に定例の取締役会を開く予定で、新規就航先が決まる可能性があるという。

　同社が帯広空港に新規参入する場合、業務提携している全日空（ＡＮＡ）が運航していない空白地のため、地上業務の体制問題など、路線を開設・維持するための初期投資や経費がネックになっていた。

　これらの問題を解決するため１３日に、吉田専務が空港管理者の帯広市、帯広商工会議所、十勝総合振興局などを訪れ、地元側がどの程度の経費負担を想定しているのか調べる方向だ。

　帯広市の河合正廣副市長は「真剣に検討しているという話は聞いているが路線開設の公式な話は一切ない。今後も地域と協力して新規就航実現に向けて働き掛ける」と話している。

　市空港事務所は「最終判断の時期は近いと聞いている。あとは、エア・ドゥが地域の支援とどう折り合うかが重要」とみている。

　地元側には億単位の経費負担が見込まれており、同社が希望する負担額との間で調整が難航すれば、新規就航は流動的になる要素も残されている。

1994： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/12(水) 22:44:16
http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010051201000728.html
国管理２７空港で地代値上げ　経営改善で本年度から

　国土交通省は１２日、国が管理する羽田など２７空港で、ターミナルビルなどを運営する空港関連
３８事業者が国に支払っている国有財産使用料（地代）を本年度分から値上げする方針を固めた。
大半が赤字の空港の経営改善や着陸料の引き下げに生かすのが狙いだ。

　事業者側は２００８年度、１２０億円程度の地代を支払っている。約８割に当たる３２業者が黒字となっており
前原誠司国交相が昨年１１月、使用料を引き上げる考えを表明していた。

　国交省は近く有識者による検討会を設置、地価や収益性を加味した不動産鑑定士の評価額を基に
決めている現行の地代の在り方を見直し、遅くても９月には新たな算定方法を決める予定。

　新しい地代は事業者ごとの黒字幅なども加味して定める考えで、赤字事業者の場合は据え置きの
可能性もある。値上げの増収分は、経営改善や、航空会社が国に支払う着陸料の引き下げに充て
航空路線の維持や利用促進につなげたいとしている。

2010/05/12 17:56 【共同通信】

1995：チバＱ：2010/05/12(水) 22:49:01
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100512-OYT1T00664.htm
ビジネス機、成田に呼び込め…専用施設整備へ

　政府は１２日、６月にまとめる成長戦略の一つとして、成田空港を対象に、小型航空機「ビジネスジェット」を受け入れやすくするための規制緩和や専用施設の整備に乗り出す方針を固めた。

　世界の大企業のトップが日本で会議を開催しやすくし、日本やアジアでの事業拡大を後押ししたり、富裕層が、日本の医療サービスを受けやすくしたりすることで、日本経済の成長につなげたい考えだ。

　具体的には、２０１２年度までに、成田空港にビジネスジェットを受け入れる入国手続きなどを行う専用施設を整備し、機体から空港ターミナルビルへの移動時間を現在の２０分程度から大幅に縮める。海外の空港は数分程度で行き来できる。さらに、機体が空港に駐機できる日数制限を７日間から大幅に長くするか、制限を撤廃する。

　１年間のビジネスジェットの着陸数は、ニューヨーク（ニューアークなど６空港）の２５・５万回に対して、成田は２１００回、羽田は５００回と極めて少ない。

　国土交通省は、受け入れ体制が整っていないため、海外の大企業が、日本で開催予定だった会議を、他国で開催するなど、ビジネスジェットによる来日回数が年間で約４０００回減少したと推計している。

　羽田空港もビジネスジェットを受け入れているが７日前までの許可が必要で、駐機日数も５日間に制限されている。成田の規制緩和を先行することで、ハブ機能強化を目指す羽田とのすみ分けを図る考えだ。

　十数人乗りのビジネスジェットは、０１年の米同時テロ以降、経営トップらの安全を確保するために機数が増え、米航空業界は世界全体で０６年の１・２万機から１６年は約１・７倍の２万機に増えると予測している。

（2010年5月12日14時37分 読売新聞）

1996：チバＱ：2010/05/12(水) 22:56:58
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4426055.html
日航、稲盛会長の関係団体を「優遇」
　公的支援を受けて経営再建中の日本航空が、稲盛和夫会長の関係団体に対してマイレージの上乗せやツアー代金の割引などの優遇サービスを行っていることがわかりました。

　日本航空が優遇サービスを行っているのは、若手の経営者らが稲盛氏の経営哲学を学ぶため立ち上げた「盛和塾」で、稲盛会長を支援するため知り合いなどに日航の利用を呼びかける「有志の会」を設立しました。

　これを受け日航は、会員向けにマイレージの上乗せやツアー代金の割引などを実施。希望者に対しては、１年間で５万マイル以上の搭乗が必要な「サファイア」カードを発行し、専用カウンターでのチェックインやラウンジの利用など優遇サービスを行っています。

　公的支援を受けながら会長が関係する特定団体を優遇していることについて、日航は「特にコメントはない」としています。（12日17:30）

1997：チバＱ：2010/05/12(水) 23:01:35
http://osaka.yomiuri.co.jp/re-eco/news/20100512-OYO8T00516.htm
石見空港、大阪便運賃助成 効果出ず…島根
宣伝不足など響く
　来年以降の運航継続が危ぶまれている石見空港（島根県益田市）の大阪便について、県や益田市などつくる「萩・石見空港利用拡大促進協議会」は１日から、利用者の運賃を一部助成する「守れ！大阪便緊急キャンペーン」を行っている。約１８００万円で、利用者増につなげる狙いだったが、宣伝不足もあり、書き入れ時の大型連休でありながら、期待ほどの効果は出なかった。

　石見―伊丹（大阪）間の通常運賃は片道２万５８００円だが、キャンペーンでは、利用者負担を片道１万２０００円に抑え、差額分を後で助成する。対象は空港利用圏域である、同市や近隣市町の個人、団体。利用後に、航空運賃領収書と搭乗券を用紙に添付し、同協議会事務局に申請する。

　１日にスタートしたものの、宣伝を始めたのは前日の４月３０日。新聞折り込みが入ったのは大型連休明けの９日だった。このため、１〜９日の間の大阪便利用者は６０９人で前年同期より８人多いだけの微増で、キャンペーン効果はうかがえない。１１日に開かれた市議会経済委員会調査会では、「利用拡大につなげるには、もっと親切な説明を」などとする注文が相次いだ。

　今回のキャンペーン期間は３１日までの利用分まで。６月以降の助成については、県や市が補正予算案を組んで継続させる方向で調整している。

　同空港利用の各種割引制度の中には、キャンペーンと併用できないものもある。問い合わせは同協議会（０８５６・２３・０９９０）。

（2010年5月12日 読売新聞）

1998：チバＱ：2010/05/12(水) 23:02:23
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001005120001
採算ライン下回る　小松〜羽田便搭乗率
2010年05月12日




◆０９年度　初の６０％割れに◆


　２００９年度の小松空港発着の羽田便の搭乗率は、前年度より６・７ポイント低い５８・２％だったことが県のまとめで分かった。採算ラインとされる６０％を下回ったのは、データが残る９０年度以降で初めて。経済危機によるビジネス客の減少が要因だ。これを受け、経営再建中の日本航空は羽田便に使っている大型機を６月から中型機に切り替え、コスト削減を図ることを決めた。


（生田大介）


　０９年度の小松空港の国内線利用者は前年度より２５万人少ない１９８万人で、減少幅は過去最大。１７年ぶりに２００万人を割り、ピークの０２年度（２５９万人）から２割以上減った。県は「ビジネス客の大幅な減少に加えて、新型インフルエンザの流行による観光利用の低迷も影響した」とみる。


　路線別の利用者数は、全体の約８割を占める羽田便が前年度比１２・７％減の１６０万人。福岡便は同１２％減の１２万７千人（搭乗率６５・３％）、札幌便が同１６・３％減の８万５千人（同５９・２％）、仙台便が同２４・１％減の３万１千人（同４６％）など、軒並み２ケタ減となった。


　これを受け、日航は１日６便の羽田便のうち２便で使っている５００人乗りの大型機を、ほか４便と同じ２６０人乗りの中型機に切り替える。同社は先月末に発表した再建計画のなかで、当面は需要低迷が続くことを前提に、国内外４５路線の運休を決定。それに加え、機材の小型化によって燃料費や整備費などのコストを削減する方針を示しており、小松〜羽田便についてもその一環とみられる。


　一方、全日空は需要低迷への対応として、すでに昨年９月に仙台便を１２０人乗りから７０人乗りへ、同１１月に札幌便を２６０人乗りから１２０人乗りへと小型化。今年４月からは、１日５便の羽田便のうち１便で使っていた５６０人乗りのジャンボ機を、４００人乗りの機体へ完全に切り替えたという。


　ただ、足元の需要は回復傾向だ。羽田便の搭乗率は２月は６３・９％、３月は７０・８％だった。県は「１０年度は６０％台を回復できるのではないか」とみる。日航金沢支店は「需要が回復すれば、機体を再び大きくするより、便数を増やして乗客の利便性を高めていきたい」としている。

1999： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/13(木) 22:39:05
>>1877
見捨てられそうな神戸空港、やむにやまれず…

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002978316.shtml
神戸空港「民営化も視野」　神戸市長が初言及　

　神戸市の矢田立郎市長は１３日の定例会見で、国土交通省の成長戦略会議が大阪（伊丹）、関西空港を
経営統合し、神戸空港を切り離す方針を示したことについて、「神戸空港を株式会社化し、３空港を一体運用
するという考え方もありえる」と述べ、市が管理・運営する同空港の民営化を視野に、国に働きかけていく
考えを示した。神戸市長が空港民営化に言及したのは初めて。

　成長戦略会議は４月下旬に報告書を提出。前原誠司国土交通相と橋下徹大阪府知事は、伊丹空港を
株式会社化して関空と経営統合し、事業運営権を民間に売却する案で大筋合意している。

　矢田市長はこうした経緯を踏まえ、「（３空港一体運用実現のために）神戸空港の株式会社化は重要な
視点」と民営化に言及。「関空会社に神戸空港を買ってもらって一元管理するのが、利用者の利便性向上に
一番いい」と語った。

　この問題では、関西３空港懇談会が３空港の一元管理で大筋合意。その後、国が統合案から神戸空港
だけを除外したため、神戸市や兵庫県、神戸商工会議所が神戸空港を枠組みに戻すよう求めていた。

（木村信行）

(2010/05/13 21:08)

2001： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/14(金) 12:34:01
http://www.asahi.com/national/update/0514/TKY201005140221.html
羽田の新滑走路１０月完成、３１日から欧米便運航
2010年5月14日11時52分

　前原誠司国土交通相は１４日の閣議後会見で、羽田空港（東京都大田区）で建設中の４本目の「Ｄ滑走路」
（２５００メートル）が１０月２１日に完成すると発表した。同３１日から国際定期便の運航を始める。これを機に、
国内・国際線を相互に乗り継げるハブ（拠点）空港化を目指す。

　羽田の国際線はソウル、上海などの近距離路線に限られていたが、１０月以降の就航先は１６の国・地域に増える
見込み。昼間は中国や韓国などアジア行きが、夜はサンフランシスコやパリ、ハワイなどへの長距離便が飛ぶ。

　日本空港ビルデングによると、羽田空港の２００９年度の利用者（速報値）は約６２００万人。Ｄ滑走路の完成により、
１２年度は約７０８０万人を見込んでいる。

2002：チバＱ：2010/05/14(金) 22:36:06
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100515k0000m020018000c.html
全日空：ブラジル線で共同運航　ＴＡＭ航空と
　全日本空輸は１４日、ブラジルのＴＡＭ航空とともに、全日空の成田−ロンドン線とＴＡＭのロンドン−ブラジル・サンパウロ線で今年夏にも共同運航（コードシェア）を始めることを明らかにした。会社更生手続き中の日本航空が成田−サンパウロ線を９月２９日で廃止することを決めており、ビジネス客らの代替需要も狙う。

　ＴＡＭは１３日、全日空が入っている航空連合「スターアライアンス」への正式加盟を発表した。ＴＡＭはブラジル国内４３カ所を結び、国内シェアは４２％。南米１０都市にも路線がある。全日空は他の路線でもＴＡＭとの共同運航を検討する。

2003：チバＱ：2010/05/14(金) 22:36:47
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20100514ddlk40020350000c.html
北九州空港：０９年度利用客、１．６％減の１１７万７０２４人　／福岡
　◇経済情勢悪化で出張減少
　北九州空港の０９年度の利用客数が前年度比１・６％減の１１７万７０２４人だったことが、北九州市のまとめで分かった。経済情勢の悪化による出張の減少などから国内線が前年度比４・１％減と減ったのが原因。国内線は沖縄便休止（５日）で、羽田便だけとなり、厳しい状況が続く。

　市空港企画室によると、日本航空とスターフライヤーの２社が就航する羽田線の利用客数は、１０６万９４９７人で前年度（１１１万５４６人）比３・７％減。搭乗率も７１・３％から６７・７％に減った。沖縄線の利用客数は６万３３７０人で、前年度（７万１３４６人）比１１・２％減だった。

　国際線は、昨年３月２０日に韓国・仁川線が就航。０９年度は３万４６７２人が利用したものの、搭乗率は５２・１％と苦戦している。

　市が期待を寄せるのが、１０月に羽田空港の新滑走路が完成することによる新たな需要の増大だ。市空港企画室は「羽田の新滑走路完成で年６万回の国際線定期便が就航できるようになるが、ほとんどは深夜帯の発着便。関西空港以西で唯一の２４時間空港としての北九州空港の利便性が生かせる」と説明する。

　一方、国土交通省の航空旅客動態調査を基に市が分析したところ、市内在住者が羽田便を利用する場合、北九州空港利用が５７％で、福岡空港利用が４２％であることが分かった。調査はアンケート方式で２年に１度実施し、０６年３月の北九州空港開港後は初。交通アクセスが良く、便数も多い福岡空港を利用している実態が明らかとなった。

　市内でも八幡西区では、福岡空港利用者（５２％）が北九州空港利用者（４８％）を上回った。小倉北区も北九州空港利用者は５９％にとどまり、４０％は福岡空港を使っていた。市空港企画室は「八幡西区は福岡、北九州空港の中間にあり、バスなど交通の便が良い福岡空港に利用者が流れている」と分析している。

　また、隣接する京築地区では８６％が北九州空港を利用した。だが、周辺では、筑豊１２％、遠賀郡３１％、山口県下関市２８％−−と低迷した。【佐藤敬一】

〔北九州版〕

2004：荷主研究者：2010/05/15(土) 15:33:20

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201005030046.html
'10/5/3　中国新聞
長距離チャーターが低迷
--------------------------------------------------------------------------------
　岡山空港を発着する長距離国際チャーター便の運航が低迷している。約３５０億円を投入して滑走路を３千メートルに延伸した２００１年１０月以降で１２本と、年平均１・４本にとどまっている。

　長距離国際チャーター便は、米国西海岸や欧州など約１万キロ範囲の直行便を想定している。岡山県がまとめた利用実績によると、運航した１２本の利用者数は計５５２３人。行き先は米国やニュージーランド、フィンランド、イタリアなど８カ国だった。０５年度と０８年度は運航実績がなかった。

　県航空企画推進課は「景気低迷に加え、韓国を経由する安い定期便などが出始め、国際チャーター便の需要が減っている」と説明している。

2005：荷主研究者：2010/05/15(土) 16:32:11

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/11531.html
2010年5月12日　新潟日報
新潟空港利用者１００万人割れ
０９年度、１４年ぶり

　県は12日、２００９年度の新潟空港発着便の利用状況を発表した。国内・国際線を合わせた利用は95万３千人と、08年度に比べおよそ１割減った。１００万人を割ったのは１９９５年度以来、14年ぶり。ただ、10年度に入ってからは好調で、大型連休中の利用が前年比で10％増えている。

　県のまとめによると、09年度の国内線は10・４％減の75万３千人、国際線は４％減の20万人にとどまった。トキめき新潟国体・新潟大会の開催や、秋の大型連休（シルバーウイーク）など利用を押し上げる好材料もあったが、新型インフルエンザの発生や景気の低迷で需要は伸び悩んだ。

2006：チバＱ：2010/05/16(日) 02:10:54
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-05-15_6494/
国際線も着陸料軽減　国内並み　那覇空港に政府方針
経済 2010年5月15日 09時59分

(16時間11分前に更新)

　【東京】政府は１４日、那覇空港を発着する国際線の着陸料、航行援助施設利用料を国内便での特別措置と同様に軽減する方針を固めた。平野博文官房長官は同日の定例会見で、「（軽減は）大事なことだ」と述べ、那覇空港の国際的な競争力強化に理解を示した。

　平野氏と国民新党の下地幹郎国対委員長が同日官邸で会談し、方向性を確認した。

　県はこれまで政府に（１）国内貨物便の航空機燃料税を２分の１に軽減（２）国際便の着陸料、航行援助施設利用料を国内線並みの６分の１に軽減すること―を要請。全日本空輸（ＡＮＡ）の同空港での国際貨物基地事業を後押しするとともに、他の国際航空貨物専門会社の誘致を目指している。

　貨物便の航燃税は鳩山由紀夫首相が２００９年１２月、沖縄の経済自立を促進することを目的に１０年度の税制改正大綱に盛り込んだ。着陸料と航行援助施設利用料は国土交通省の告示で定めるが、国際線の軽減が盛り込まれるかが焦点となっている。

　県は０９年、着陸料や航行施設援助利用料を軽減した場合でも、航空会社の空港利用が高まることで、国の歳入は計約３億４０００万円増加すると試算している。

2007：チバＱ：2010/05/16(日) 02:19:19
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001005130003
ＨＡＣ黒字化　路線廃止前提
2010年05月13日

　道は１２日、北海道エアシステム（ＨＡＣ）の２００９年度の最終損益が、当初の赤字額を約１千万円下回る約７千万円となることを、道議会の新幹線・総合交通体系対策特別委員会で明らかにした。既存路線の廃止を前提にしたＨＡＣの収支計画も一部が明らかにされ、道は財政支援を検討するという。


　道によると、弁護士ら第三者機関による資産査定が４月中旬にまとまり、ＨＡＣの経営不振の要因として、利用者の減少や一時的な乗員不足で安定した運航ができなかったことなど運航上の問題があることや、行政の財政支援の必要性が指摘された。


　さらに、地上サービス業務や機材整備などのコスト増、運航に必要な人員確保、乗員訓練、丘珠空港での夜間駐機体制の確保などの課題が示され、武田裕二・道空港港湾局長は「国や日本航空、自治体などと調整するなどして対応したい」と述べた。


　また第三者機関は、ＨＡＣがまとめた収支計画の妥当性を検証、武田局長は「既存の路線見直しを想定している」と言明した。


　新千歳を拠点とした場合、新千歳―釧路、丘珠―函館など、新千歳と丘珠両空港発着を想定。運営コストが割高となるために黒字になるのは３年目以降。


　一方、丘珠空港拠点の場合は、丘珠―函館、釧路などの路線を想定。移転費用が３千万円以上かかるが、路線集約でコストが削減され、２年目以降は黒字の見込みという。


　経営再建中の日航は、ＨＡＣへの出資比率を引き下げ、ＨＡＣの経営から撤退する。宮木康二・建設部長は１２日の特別委で「６月末をめどに、ＨＡＣの経営体制の基本的な考え方をまとめ、その後、事業プラン案を策定したい」と答弁した。

2008：名無しさん：2010/05/16(日) 10:14:10
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki4/231532.html
乗降客　８０万人台割る　女満別空港９４年度以来　需要低迷や減便で（05/15 13:14）
　【大空】女満別空港の２００９年度乗降客数は前年度比１３・７％減の７６万７００人で、１９９４年度以来１５年ぶりに７０万人台となった。１００万人を割り込んだのは３年連続。

　不況による観光需要低迷や昨年３月の日本航空（ＪＡＬ）の女満別−関西便の廃止、国際チャーター便の激減などが影響した。

　女満別空港は１９９７年度、東京、名古屋、新千歳、丘珠のほか、仙台、広島、福岡など季節運航も含め１日最大１７往復３４便が就航。９８年度に過去最高の１１４万８千人が利用した。２００６年度まで１００万人前後の乗降客数があったが、０７年度から減少傾向が続く。

　０９年度の旅客数はビジネス客の多い新千歳便は前年度比０・４％減の１４万２６００人。東京便も同２・３％減の４９万５８００人。ＪＡＬが昨年廃止し、全日空が季節運航する関西便は同７９・６％減だった。０８年度７８便が発着した国際チャーター便は中国南方航空の広州往復２便だけだった。

　女満別空港ビルの三輪高志常務は「観光需要は徐々に戻っており、（近いうちに）年８０万人程度には回復する見通し。国際チャーター便も数年の間に経済が好調な中国などから年１００便前後運航されるようになるだろう」と話した。（近藤憲治）

2009：名無しさん：2010/05/16(日) 10:14:57
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201005150015.html
赤字予想から一転、関空会社が黒字に　アジア景気回復で2010年5月15日

　関西国際空港会社の２０１０年３月期連結決算で、赤字予想だった経常損益と純損益が、ともに１０億円程度の黒字になったことが１４日わかった。アジアの景気回復で貨物便が堅調に推移。旅客の落ち込み幅も予想を下回った。

　昨年１１月時点では、新型インフルエンザによる旅客減や日本航空の減便の影響で、２６億円の経常赤字と２７億円の純損失と予想していた。

　期中の航空機の発着回数を１０万７千回、旅客数を１３２５万人と予想していたが、実際は発着回数が１０万８６７２回、旅客数は１３５１万人といずれも２％ほど上回った。

　ただ、黒字は政府から受け取る年９０億円の補給金に支えられており、これを除けば大きな赤字。多額の借金に伴う年２００億円の利子負担を自力でまかなうにはほど遠い。

2010： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/16(日) 22:37:27
>>1962
http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010051601000440.html
関空補給金７５億円を支給　政府が凍結解除方針

　政府は１６日、予算執行を凍結している関西国際空港会社への２０１０年度の補給金７５億円を支給する
方針を固めた。大阪空港と関空を経営統合し運営権を民間に売却することで１兆３千億円に上る関空の
負債を圧縮するとした国土交通省の関空経営改善案を評価した。

　国交省の成長戦略会議が１７日、前原誠司国交相に改善案を報告するのを受け国交、財務両省で実現
可能性などを詰め最終決定する。経営統合は早くとも１２年４月以降になるため国交省は１１年度予算の
概算要求に、０９年度補給金と同額の９０億円を盛り込む方針。

　補給金をめぐっては、０９年１１月の行政刷新会議の事業仕分けで、神戸を含めた関西３空港の役割
分担の見直しなど関空の抜本的な経営改善策を定めるまでは「凍結」すべきだと判定された。これを受け
財務省は１６０億円の概算要求を７５億円に減額、前原氏が作成を約束した抜本対策ができるまで執行を
凍結するとした。

　改善案は（１）国出資の持ち株会社が株式会社化する大阪空港、関空会社の株式を取得し経営統合
（２）両社の事業運営権を民間に売却し関空の負債を軽減（３）大阪空港は関空の補完として活用し
将来的には廃港、関空への一元化を検討―の内容だ。

2010/05/16 17:37 【共同通信】

2011：チバＱ：2010/05/17(月) 20:10:13
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100517-OYO8T00207.htm
格安航空 関空に続々、アジア観光の需要期待
発着枠に余裕　５社７路線
　安い運賃が売り物の格安航空会社が、関西国際空港に相次いで就航している。４月の韓国のエアプサンに続き、７月にはシンガポールのジェットスター・アジア航空が運航を始め、合計で５社７路線の週４２便となる。ただ、アジア各国も格安航空会社の誘致に力を入れており、競争は厳しい。

（山本照明）
■搭乗率９０％も


搭乗手続きをするエアプサンの搭乗ゲート（関西国際空港で）＝近藤誠撮影　エアプサンは４月２６日に関空と釜山(プサン)を結ぶ路線を開設した。２００７年８月の設立以来、韓国内だけで運航していたが、今年３月に福岡―釜山線を設け、これに続く２番目の国際線だ。毎日１便（往復）運航している。

　運賃は条件にもよるが、最低往復２万２０００円。他社の割引運賃より３割近く安いという。席数限定の就航記念運賃は往復９９００円だ。チョ・ズンソック常務は「機内食などのサービスは他社と同じ。必ず成功する」と自信を見せる。今のところ、関空―釜山線の搭乗率は平均９０％を超えているという。

　格安航空会社は駐機時間を短くするなど運航コストを徹底して効率化し、運賃を航空大手の割引運賃より１〜３割安くしている。日本初の格安航空路線は、関空で０７年３月に就航したジェットスター航空（オーストラリア）のシドニー線だ。その後、関空にはセブパシフィック航空（フィリピン）や済州航空（韓国）も就航した。一方、発着枠が満杯の成田空港は、ジェットスターの２路線にとどまる。

　関空に格安航空が多いのは、「発着枠に余裕があり、ビジネス、観光ともに、ある程度の需要が見込める」（関空会社幹部）からだ。新規就航便の最初の１年間の着陸料を無料にしたことも大きい。エアプサン幹部は「無料でなければ就航しなかった」と打ち明ける。

■厳しい競争
　格安航空を誘致すれば、観光産業への波及効果が見込める。国土交通省の成長戦略会議は４月２８日に公表した提言の素案で、格安航空の参入促進を打ち出した。ただ、アジア各国はすでに、誘致に熱心に取り組んでおり、シンガポールやマレーシアの空港には専用ターミナルがある。韓国も着陸料を割り引いている。

　成長戦略会議の委員を務める御立尚資・ボストンコンサルティンググループ日本代表は「日本は空港の着陸料などが高すぎる。（設備の簡素な）専用ターミナルなどを整備して、航空会社の利用コストを下げる必要がある」と指摘する。

（2010年5月17日 読売新聞）

2013： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/17(月) 21:21:26
関連 >>1962>>2010
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/823

http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010051701001015.html
関西、大阪空港を経営統合　戦略会議が報告書

　国土交通省の成長戦略会議は１７日に提出した報告書に、１兆３千億円の負債を抱える関西国際空港会社の
経営改善策を盛り込んだ。大阪（伊丹）空港との経営統合と運営権の民間売却が柱で、大阪空港は将来的な
「廃港・関空への一元化を検討する」とした。

　報告書に対し大阪空港の廃港が持論の橋下徹大阪府知事は「日本の競争力を強くしていく原動力になる」と
高く評価する一方、地元自治体などでは反発も出ており、報告書通り実現できるかは不透明だ。

　改善策は、２０１２年４月にも国管理の大阪空港を民営化し国出資の持ち株会社が関空と経営統合。
さらに両空港の事業運営権を民間売却して関空会社の負債圧縮を検討する。国交省は１１年の通常国会に
関連法案を提出する方針だ。

　また報告書は留意点として（１）関空から大阪市中心部へのアクセス改善策を調査・検討する
（２）大阪空港ではいかなる経営形態でも安全・環境対策に万全を期す必要がある―ことなどを示した。

　大阪廃港に反発するのは、関空開港前の１９９０年に存続協定を国と結んだ大阪空港の周辺自治体。
兵庫県伊丹市の藤原保幸市長は「協定の見直しには地元の了解が必要だ」と述べている。

2010/05/17 20:35 【共同通信】

2014：チバＱ：2010/05/17(月) 21:30:57
>>2012
これは米系スターアライアンスが羽田発着枠を取れなかったのと関係あるのかないのか？

2015：チバＱ：2010/05/18(火) 19:55:27
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4430835.html
日航とＫＤＤＩなどがマイルフォン発売へ

動画を他のプレイヤーで見るWMP高 WMP低 　公的支援を受けて経営再建中の日本航空は、ＫＤＤＩなどと共同で、利用料金に応じてマイレージがたまる携帯電話を発売すると発表しました。

　日航など３社が発売するのは、利用料金が１００円ごとに日航のマイレージが最大で７マイルたまる携帯電話「ＪＡＬマイルフォン」です。ネットを通じて販売され、ａｕと同じサービスや料金体系が採用されます。

　公的支援を受けて経営再建中の日航を巡っては、稲盛会長が関係する「盛和塾」への優遇サービスが問題視されていますが、今回も稲盛会長が最高顧問を務めるＫＤＤＩと共同で発売することについて、日航側は次のように説明しています。

　「（Ｑ．ＫＤＤＩは稲盛会長が創業した会社ですが？）３年前からすでに（計画を始めた）と申し上げている」（日本航空・藤田直志営業本部長）

　一方、日航が盛和塾に対して優遇サービスを行っている問題で、前原国土交通大臣は日航からヒアリングを行い、今週末にも調査結果を報告することを明らかにしています。（18日17:54）

2016：チバＱ：2010/05/18(火) 19:56:13
http://www.asahi.com/digital/bcnnews/BCN201005180019.html
JAL、ケータイ利用でマイルがたまる新サービス、対応端末も発売へ
2010年5月18日
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　JALインターナショナルは、MVNO（仮想移動体通信事業）事業者のインフォニックス、KDDIと組んで、マイレージの新サービス「JALマイルフォン」を6月1日から開始する。対応端末も販売する。


　新サービスは、携帯電話の使用料100円ごとに最大7マイルを付与するもの。具体的には、月額基本料と通話料、通信料の合計が2999円以下は100円あたり1マイル、3000-7999円は3マイル、8000円以上は5マイルを付与。JALのクレジットカード「JALカード」での支払いユーザーには、さらに2マイルが上乗せされる。


　サービスは、JALがマイルサービスやコンテンツを提供し、インフォニックスがKDDIから通信回線を借り受けて運営する。KDDIは回線貸し出しのほか、ショップでのサポートサービスでも協力する。


　3社はサービスの対応端末も販売。KDDIが販売する携帯電話を使用して対応端末に仕上げた。「JMP-SH005」（シャープ製）、「JMP-T003」（東芝製）など、5機種19カラーを売り出す。端末は専用ウェブサイトのみで販売。5月18日から発売を開始した。端末のラインアップは今後拡充していく計画で、スマートフォンも検討する。


　端末はJALの航空機の画像を待ち受けに使用。JALからの情報配信サービスを受けることもできる。また、空席照会や航空券の予約・購入へのクイックアクセスが可能なアプリケーションを盛り込んだほか、客室乗務員の待ち受け画像などがダウンロードできるサイトも用意した。


　サービスの利用や端末の購入にはJALのマイレージカード（入会金・年会費無料）の加入と、クレジットカードでの支払いが条件。端末の購入方式や料金プラン、ネット接続サービスなどはKDDIの携帯と同じサービスになる。端末の価格は新規契約で24回の分割払いの場合で、0-3万円程度の見込み。


　KDDIでは「『JALマイルホン』のユーザーが安心して使ってもらえるようにしっかりとサポートしていく」（新居眞吾・グループ戦略統括本部新規ビジネス推進本部事業開発部長）と全面的に支援していく考え。


　サービス開始に合わせて、契約者への1000マイルプレゼントや、ハワイ旅行などが抽選で当たるキャンペーンを実施する。

2017：名無しさん：2010/05/18(火) 21:50:30
風呂実況

http://convini.ddo.jp/imguploader/src/up3057.jpg

2018：チバＱ：2010/05/19(水) 22:18:34
>>2009
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100519/biz1005192151031-n1.htm
関空、予想一転し黒字化　貨物と非航空系収入拡大
2010.5.19 21:50
　関西国際空港会社が１９日発表した平成２２年３月期連結決算は、経常利益が前期比７５・６％減の９億円となった。最終損益は前期の６７億円の赤字から１億円の黒字化を達成した。経営再建中の日本航空の減便方針を受け、経常損益で２６億円の赤字を予想していたが、昨秋以降の大幅な着陸料割引策が奏功。海外航空会社の新規就航が相次ぎ、貨物の取り扱い量増加や免税店収入など非航空系収入が拡大し、黒字を確保した。

　だが、国からの補給金９０億円を除くと経常赤字となる計算で、補給金頼みの経営は続いている。

　売上高に当たる営業収益は、景気後退や昨春の新型インフルエンザ流行などの影響で１２・８％減の８６４億円、営業利益も２９・１％減の１２５億円。空港島と対岸を結ぶ連絡橋を国などに売却した収入を借入金の返済や社債償還に充て、有利子負債は６５１億円減の１兆５２３億円となった。

　着陸料の大幅な割引策で、昨冬以降に海外の航空会社を中心に８０便以上の増便を取り付けた。とくに中国便は成田国際空港を上回る路線網を持ち、中国人旅行者による免税店収入が増大。アジア向けを中心に貨物の荷受けも回復基調となっている。

　２３年３月期の連結業績は２２年を上回る１７億円の経常黒字を見込むが、政府の行政刷新会議による事業仕分けで「凍結」と判断された今年度の補給金７５億円の支給を前提とする。着陸回数は前期並みの１０万９千回、旅客数は０・２％減の１３３０万人と予想したが、営業収益は８６５億円、最終利益は１４億円と、増収増益を見込んでいる。

2019：チバＱ：2010/05/19(水) 22:19:20
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100519/biz1005191858025-n1.htm
北九州−那覇線を開設へ、８月からスカイマーク
2010.5.19 18:58
　スカイマークは１９日、北九州−那覇線と羽田−北九州線を８月１０日から開設すると発表した。いずれも深夜早朝の時間帯に１日１往復を予定。運賃は調整中だが、競合他社よりも安くする方針。

　北九州−那覇線は日本トランスオーシャン航空（那覇市）が定期便を運航していたが、５月５日で廃止。羽田−北九州線はスターフライヤー（北九州市）と日航に次いで３社目となる。

2020：チバＱ：2010/05/19(水) 22:20:58
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100519/bsd1005191128010-n1.htm
全日空が新規全４枠の配分要請　羽田−米国線で
2010.5.19 11:27

　全日本空輸が、１０月に４本目の滑走路が供用開始になる羽田空港の発着枠拡大に伴い、日本の航空会社に新たに配分する羽田−米国線の１日４往復の全発着枠を同社に割り当てるよう国土交通省に要請していることが１９日、分かった。

　全日空は、公的支援を受けている日本航空が「新たな事業展開を図るのは競争環境をゆがめる」と主張。国交省は、日航の要望にも沿う形で両社に１日２往復ずつ配分する方向で調整していたが、見直す可能性がある。

　全日空は羽田発着で米国西海岸やグアムなどの路線開設を計画しており、冬ダイヤに切り替わる１０月３１日の就航を目指している。

2021：チバＱ：2010/05/20(木) 12:27:01
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100520-OYO8T00231.htm
神戸反発巻き返しへ…関空・伊丹経営統合案
　国土交通省の成長戦略会議は、１兆３０００億円の負債を抱える関西国際空港の再生策として、２年後を目指す関空と大阪（伊丹）空港の経営統合、将来的な両空港の事業運営権の民間売却という政策案を前原国交相に提出した。この最終報告は関西３空港のうち神戸空港については触れておらず、兵庫県や神戸市は神戸空港の民営化や統合への参加などを求めて、巻き返しに動き始めた。

　「関西３空港の最大の課題は、関空の財務体質の改善にある。神戸空港側は、そのために何ができるかを提案しなかった」。国交省幹部は、神戸が対象から外れた理由をこう明かした。

　しかし、地元側の思いは違う。兵庫県の井戸敏三知事は「関空のために便数や運航時間の制限がある」とし、神戸空港は関空に貢献してきたという。そこで「（関空・伊丹の経営主体に）神戸空港を同時にでも、一定期間後にでも入れて、関西全体の空港の最適利用を図るべきだ」と訴える。

　神戸市が管理主体となり３０００億円超を投じて空港を建設したものの、発行した市債の償還（借金返済）に充てるために造成した民間向け用地が売れないという台所事情もある。

　戦略会議とは別に、大阪府や兵庫県などの自治体、関西経済連合会など経済団体、国交省航空局が参加する「関西３空港懇談会」は、３空港のあり方を議論してきた。国から関空会社への２０１０年度の補給金７５億円の支給が凍結されたため、早期執行を促そうと、３空港の一元管理案を「地元の総意」として打ち出した。

　今、国の施策が関空と伊丹を統合し、神戸をはじき出す方向となったことに神戸側は強く反発している。

　一方、関経連は「将来的には神戸を取り込む必要がある」としながら静観の構えだ。大阪府や関空の関係者は「関空と伊丹の統合までは思惑通り。関空にはプラスだ」とみており、関西の思いは一つではない。

　結果的に政府が補給金の凍結解除に傾いたのは、一元管理案ではなく、戦略会議の最終報告を評価したからだ。それでも、３空港懇が演出した「地元の総意」である一元管理案の延長線上で「３空港の経営統合」などを訴えられると、神戸側の主張を無視できない。

　関空・伊丹の統合は早くて２年後になる。この間に航空自由化が進めば、国内外で空港間の生存競争が激しくなるが、中国人観光客の急増が見込まれるなどプラス要素もある。関西への就航便や観光客の誘致には、引き続き関西全体の連携が欠かせない。

　今後、関西の総意として神戸を統合対象に加えるよう国に求めていくのか、関空・伊丹と神戸それぞれの活性化を探っていくのか。３空港にとって最善の方策は何か、地元として改めて検討を深める必要がある。

（2010年5月20日 読売新聞）

2023：チバＱ：2010/05/20(木) 12:29:41
03年のSARS流行をきっかけに増加

近畿日本ツーリストはチャーター便専用航空会社であるスイス「エーデルワイス航空」で行くスイスツアーを実施（画像クリックで拡大）
　そもそも、日本で国際チャーター便が増えたのは、「03年のSARS（重症急性呼吸器症候群）の流行がきっかけ」（JAL）という。定期便の運休が増え、余った機材の活用方法として誕生したのがJALのアラスカ行きチャーター便だった。

　ヨーロッパの航空会社の場合は、冬場は暖かい地域へ数多く運航しているが、夏場は機材に余裕がある。そこで、日本のピークである夏休みにチャーター便として運航すれば、効率よく機材を利用できるというわけだ。

　このほか、日本への定期便での就航を考えている航空会社にとっては、需要予測という意味もある。チャーター便のニーズが大きければ、定期便への検討することもある。また、海外の航空会社の場合、日本進出への足がかりとするケースもあるそうだ。

　航空機マニアにとっては、珍しい飛行機に乗れるのも魅力の1つだろう。例えば、チャーター便専用航空会社であるスイスの「エーデルワイズ航空」の飛行機には、チャーター便でしか乗れない。発着時には、ファンが機体の写真撮影に訪れるという。

JALが多く、ANAが少ない理由は？
　国際チャーター便（ITC）は誰がどのようにして作っているのだろうか。

　まず利用する航空会社が国内の場合、主体は旅行会社もしくは航空会社となる。

　日本国内で国際チャーター便を運航しているのは、ほとんどが日本航空（JAL）だ。特にヨーロッパなど長距離を直行便で飛ばしたいときには、ある程度大きな航空機が必要になる。チャーター便に大型機材を回せる余裕があるのがJALだけというのが現状。

　現在、JALは機体270機を所有しており、その中の予備機材をチャーター便に回しているという。また、片道4時間程度の方面なら、空港に夜間駐機している機材を使うこともある。日本を夜出発して、利用客を現地に下ろして帰国し、朝からは定期便として運航するという。

　現在、JALは大型機材から燃費効率の高い中小型機材への転換を進めており、「中型機材の活用により、大都市以外からのチャーター便拡充による新規需要創造も視野に入れている」（JAL）。一方、全日本空輸（ANA）は、06年まで年間100便以上のチャーター便を運航していたが、数年前から合理化を進めて機材の余裕がほとんどなくなっていることもあり、ここ数年は年数便程度しか運航していない。

　JALのチャーター便の場合、新しい目的地を開発するときには、需要の伸びていて定期便がない地域や、日本にあまり紹介されていないが顧客に喜ばれそうな地域などを分析。その地域のベストシーズンにチャーター便を設定するという。

　07年からはJTBとチャーター便の共同企画を実施。この夏は、ショパン生誕200周年のポーランドに初めて飛ぶほか、定期便のないチェコのプラハやハンガリーのブタペスト、クロアチア、スロベニアなど14本のチャーター便を運航する予定だ。また、パラオやアラスカへの運航も計画している。

　「初めて国際チャーター便を運航する国や空港があるときには、入念に事前調査を実施する」（JAL)。例えば、その空港に乗り入れ予定の飛行機が発着できるか、機体の牽引機やタラップが使えるか、貨物の積み下ろしができるかなど空港の諸元を調査しなくてはならない。もし、機体が降りられないなら近隣の別の空港を調べる。牽引機がないときには、近くの空港から調達するなど、チャーター便のために設備の整備をすることもあるそうだ。

　さらに、現地の空港から目的地までのバスや鉄道などによる移動手段、宿泊施設、魅力的な観光スポットの調査、帰りの便の機内食の用意など、やるべきことは数え切れないほどあるという。

2024：チバＱ：2010/05/20(木) 12:30:13
海外航空会社のチャーター便で活躍する「GSA」とは？
　一方、国際チャーター便においては、実は海外の航空会社の機材を利用するケースが圧倒的に多い。08年度の場合、国内航空会社が560便なのに対して海外航空会社は3942便も飛んでいる。

　そして、海外の航空会社を利用するチャーター便で活躍しているのが、「GSA（General Sales Agent）」だ。一般にはあまりなじみがないGSAだが、海外の航空会社と旅行会社の間をつなぐのが役割。航空機の輸入やリースを行う商社や航空会社OBなどが関わっていることが多いという。

　GSAはニーズがありそうなエリアを探し、海外航空会社に使える機材があるか、航空会社が運航するエリアの上空通過許可ライセンスを持っているかなどを調査。その結果をもとに、チャーター便を旅行会社に提案する。そして、旅行会社が航空会社と契約を結び、ユーザーにパッケージツアーを販売するのだ（もちろん、旅行会社がGSAを介さずに海外の航空会社と直接コンタクトを取る場合もある）。

　なお、海外チャーター便では、1つの旅行会社が1機まるごと契約することはまれ。複数の旅行会社で座席を分け合うのが一般的だ。その際の、エコノミーとビジネスクラスの座席配分調整・集約もGSAの役割だ。

　ちなみに海外の航空会社を利用したチャーター便では、旅行中にトラブルが発生したケースもある。マカオの航空会社「ビバ・マカオ」が突然資金難に陥り、2010年3月末に破綻したことは記憶に新しい。このときには、日本人のツアー客160人がマカオから帰国できなくなった。それ以前には、日本へのチャーター便を運航していたカンボジアの航空会社「アンコール航空」が08年に倒産して機材を差し押さえられ、運航できなくなったこともある。「特にアジアの航空会社を利用する場合には、慎重にならざるを得ない」と話す旅行会社もある。

相次ぐルール改正で変わる国際チャーター便
　国際チャーター便は、ここ数年、続けて規制が緩和されている。

　07年には、ITCで手配しなければならない宿泊施設が日程の「100%」から「半分以上」に緩和されたり、チャーター便を運航する航空会社が属する国に50%以上宿泊しなければならない（50%ルール）が撤廃されたりなどの規制緩和が行われた。

　さらに、08年12月にも大きなルール改正が行われている。まず、個人にチャーター便の航空券のみを販売する「個札販売」が可能になったのだ。また、発着地国以外の第3国の航空会社を利用したチャーター便を運航できるようになり、成田空港発着で国際定期便が就航している路線でも国際チャーター便の運航が可能になっている。

　この規制緩和で、例えば日本から欧州に行く路線でも割安なアジアの航空会社を使えるようになり、航空運賃を大きく下げることが可能に。「欧米の航空会社を使って欧州に行くと45万円かかるツアーがアジアの航空会社を使うと25万円でできてしまう」（旅行会社関係者）ほど差が出るのだ。

　背景には、世界的な不況で旅行需要が低下し、定期便が減少している点があげられる。定期便が減ることで余った航空会社の機材は、チャーター便で活用することができる。国際チャーター便を促進することで、旅行市場全体を浮揚させようというわけだ。

　ただ、個札販売については、今のところ積極的に行われているとはいえない状況だ。理由の1つは、使い勝手が良くない点。あらかじめ申請しておいた席数のみ、販売できるルールになっているからだ。よって、旅行会社がITC用に100席を押さえた場合、売れ残ったぶんを個札販売に回すことはできない。これ以外にも、路線によって個札販売できる席数に制限があるなど細かいルールが多数あり、容易に販売できないのが現実だ。

国際チャーター便のこれから

JTB、近畿日本ツーリストはチャーター便を強化する（画像クリックで拡大）
　規制緩和の影響もあり、旅行会社も航空会社も、今後、チャーター便を増やしていきたいと積極的だ。例えば、JTBは09年度に比べて販売座席数を約4割増の12万席、近畿日本ツーリストは約1割増の3万席販売する計画。日本航空も年間500便（片道換算）を運航する予定だ。

　というのも、欧米を中心とした多くの国では、旅行に使われる航空機の19〜20％がチャーター便と言われている。しかし、日本は4〜5％とかなり少なく、伸ばせる余地があると見られている。最近は定期便の廃止が相次いでいるが、トップシーズンだけチャーター便を運航すれば、リスクは少なくなる。地方空港だけでなく、羽田、成田などの都市部で発着枠が拡大しているのも追い風になっている。国際チャーター便は、今後、どんどん身近な存在になりそうだ。



（文／根本 佳子）

2025： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/20(木) 23:08:33
http://mainichi.jp/life/today/news/20100521k0000m020089000c.html
日航再建：公的資金の使途制限を…元論説委員ら国に提言

　新聞各紙の論説委員出身者らからなるＮＰＯ法人「総合政策研究会」（玉置和宏理事長）は２０日、
会社更生手続き中の日本航空に投じた公的資金の使途制限などを盛り込んだ「航空政策への七つの提言」を
発表した。

　提言では、日航が官民共同出資の企業再生支援機構などから融資を受けていることについて、
「競争関係にある健全な企業が苦境に立たされてはならない」と指摘。欧州連合（ＥＵ）のように、公的資金は
運転資金などに限定し、機材購入など競争力向上につながる投資は禁じるよう求めた。このほか
▽航空乗務員のコストの大幅削減▽空港整備特別勘定の廃止▽格安航空会社の設立支援と育成−−
などを主張し、前原誠司国土交通相に提出した。

　一方、日航の瀬戸英雄管財人はこれまでの会見で、「一刻も早く強じんな会社に作り替えようとしている。
公的な機関による融資だけで、使用が制限されるというのは乱暴」などと反論している。

2026：荷主研究者：2010/05/20(木) 23:58:58

http://www.minyu-net.com/news/news/0420/news1.html
２０１０年４月２０日　福島民友ニュース
福島空港利用者数、過去最低の28万人

　福島空港の２００９（平成２１）年度の利用者数は国内、国際４路線合わせて２８万３０１４人で前年度を１４万４７５５人、３３．８％下回り、開港初年度の１９９２年度（運航日数１２日間）を除き過去最低となったことが１９日、県のまとめで分かった。県は本年度、空港へのアクセス向上や青少年の交流事業の促進などこれまでの利用拡大策を継続するが、減少に歯止めがかかるかは不透明で、新たな戦略の立案が求められる。

　県が同日の福島空港利用拡大対策会議で示した。県は０９年度、市町村のツアー実施や格安旅行の商品企画に助成金を交付するなど利用促進を図ったが、昨年１月の日本航空の撤退による利用者減の影響を回復できなかった。

2027：チバＱ：2010/05/21(金) 12:26:44
http://haneda.keizai.biz/headline/561/
スカイマーク、深夜早朝時間帯の羽田線運航拡大−深夜0時以降出発便も
（2010年05月21日）

　スカイマーク（大田区羽田空港1）は羽田空港発着便の「深夜早朝時間帯」の運航を拡大している

　24時間運用されている羽田空港の深夜早朝時間帯とは23時〜翌6時（「リレー時間帯」と呼ばれる前後の1時間を加え、22時〜翌7時する場合もある）。近年は国内定期便の運航はほとんどなく、主に国際線チャーター便などが運航している。5月現在、同時間帯に羽田を出発する国内便はスターフライヤーの北九州行き（23時15分出発・0時55分到着）のみ。

　スカイマークでは6月に羽田出発＝深夜0時・那覇到着＝2時40分、那覇出発＝5時30分・羽田到着7時55分の便を毎週金曜〜日曜に運航するほか、7月後半には羽田出発＝深夜0時・那覇到着＝3時、那覇出発＝4時・羽田到着6時25分の便を増便する計画を発表している。

　8月10日に新規就航を決めている羽田〜北九州線についても、1日1往復の運航を深夜早朝時間帯に設定することを目指しており、同新路線のスケジュールも深夜0時前後と早朝5時〜6時台などの発着になるとみられる。

　いずれも24時間空港である羽田・那覇・北九州の各空港の機能を生かす運航計画で、同社の深夜早朝時間帯の運航拡大は今後、各社の同時間帯の便の増加につながっていく可能性もある。増便・新規就航について、同社担当者は「（深夜早朝時間帯の運航スケジュールで）さらに幅広い選択肢の中から航空便の利用が可能になる」とコメントし、需要喚起に意欲をみせる。

2028：チバＱ：2010/05/22(土) 11:20:29
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100522/CK2010052202000054.html
茨城―上海便を検討　春秋航空　中国初のＬＣＣ、県が交渉
2010年5月22日

　茨城空港（小美玉市）の就航問題で、橋本昌知事は二十一日の定例会見で、中国の民間航空会社「春秋航空」（本社・上海市）が上海便の就航を検討していることを明らかにした。

　春秋航空は二〇〇四年五月、中国初の民間航空会社として発足。上海市の「上海虹橋国際空港」を拠点に、同国の国内線中心に運航している。昨年九月に国際線の運航免許を取得した。

　県空港対策課によると、昨年から同社との就航交渉を始め、週数便の運航に向けて調整している。茨城空港は自衛隊と共用のため、防衛機密の観点から国土交通省と防衛省との間でも就航について協議中という。

　橋本知事は「中国初の格安航空会社（ＬＣＣ）で、日本で航路を持つなら茨城でお願いしたいと思い接触してきた。上海万博が開かれている（今年十月末までの）間に就航してもらえたら」と述べた。

　　（沢田佳孝）

2029：チバＱ：2010/05/23(日) 12:13:13
http://www.asahi.com/international/update/0522/TKY201005220326.html
ロシアの極東火山情報、資金難で停止危機　日米結ぶ空路2010年5月23日9時4分

　日米間の空の大動脈である北太平洋航空路に近いロシア極東の火山噴火情報が、ロシア当局の資金打ち切りで６月にも配信されなくなる恐れがでてきた。この噴火情報は、週１３５０便以上の航空機の安全にいかされており、気象庁にある航空路火山灰情報センターは「噴火直後の情報把握に支障が出る恐れがある」と心配している。

　太平洋の周囲には火山が多く、カムチャツカ半島や千島列島北部には３０以上の活火山がある。これらの火山の観測と情報配信は、ペトロパブロフスク・カムチャツキーにある「カムチャツカ火山噴火即応チーム（ＫＶＥＲＴ）」が担っている。

　ＫＶＥＲＴは１９９３年、米地質調査所などの支援でロシア科学アカデミー傘下の研究機関が集まってできた非営利組織。火山学者らが、衛星写真や地震計、遠隔カメラなどで活火山を監視して噴火の兆候をつかんだり、年数回程度ある大規模な噴火では、噴煙の高さや火山灰の性質を現地で詳しく調べたりしている。それらの情報は日米ロの関係機関に配信されている。

　しかし、ロシア航空当局が今年１月までに合理化を理由に、年間約３万ドルの資金提供の打ち切りを通告した。

　気象庁も人工衛星の画像から火山噴火の有無を１時間ごとに監視しているが、衛星画像では最速でも３０分遅れがあり、小規模な噴火がわからない。また噴火の兆候や収束時期は遠地からはつかめない。ＫＶＥＲＴからの情報は、今年だけで６０件以上の火山灰情報にいかされている。

　ＫＶＥＲＴの責任者は朝日新聞の取材に対し、「ＫＶＥＲＴの活動は、国際的にも重要と自負している。代替できないのにモスクワの当局はわかってくれない。ぎりぎりまで交渉を続ける」と話している。（松尾一郎）

2030：チバＱ：2010/05/23(日) 12:14:29
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100522/lcl1005221624003-n1.htm
ご祝儀人気？　採算不安の茨城空港、いまのところは路線好調
2010.5.22 16:23
　採算性が不安視される中、３月に開港した茨城空港だが、これまでのところ国際線、国内線とも好調を維持している。茨城県の担当者らはほっとした表情を見せる一方、「まだまだオープン直後のご祝儀人気」とし、路線網拡大へ思案をめぐらせている。

　開港当初から飛ぶ韓国・アシアナ航空のソウル線（１日１往復）は、３月の平均搭乗率が８５％で目標の７５％を大きく超えた。４月以降も「ツアー中心に好調は続いている」（大手旅行会社）という。また、空港を訪れた見学者も５月中旬までに３５万人を超えた。

　だが、問題はこの先だ。２１日には中国の春秋航空が上海線就航を検討していることを橋本昌知事が明かしたが、塩谷さやか桜美林大准教授（交通経済学）は「格安会社は需要がないとみるとすぐ撤退する。現在の需要や地元の努力がどこまで続くか注視したい」。

2031：チバＱ：2010/05/24(月) 12:53:09
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100523-00000000-fsi-bus_all
日航ＶＳ．全日空　仁義なき空の運賃競争
5月24日8時15分配信 フジサンケイ　ビジネスアイ

　会社更生手続き中の日本航空と全日本空輸の料金引き下げをめぐるさや当てが激しさを増している。４月からバースデー割引を導入するなど値下げ攻勢をかける日航に対し、全日空は「国から支援を受けながら値下げをするのは不公正だ」と批判の手を緩めない。ようやく回復の兆しはみえたとはいえ、一昨年のリーマン・ショック以降、航空需要は低迷しており、少ないパイを奪い合う消耗戦が続いている。その先にあるのは生き残りに負けた航空会社の淘汰（とうた）か、それとも「共倒れ」か−。（石垣良幸）

　≪ぎりぎりの発表≫

　ゴールデンウイークの５連休を控えた４月３０日。全日空は午後９時になって、７〜９月搭乗分の特定便割引運賃「旅割」などの変更を発表した。運賃の変更は届け出制で国土交通省の認可は必要ないとはいえ、これほど夜遅くに運賃の変更を発表するのは珍しいことだ。

　全日空が急遽（きゅうきょ）、運賃の値下げを発表したのは、この日の夕方に日航が国内割引運賃「先得」などの割引料金を発表したためだ。「この日のうちに対抗策を打っておかなければ、ゴールデンウイークで届け出ができなくなる。利用客が日航に流れてしまいかねない」（全日空）。あわてて料金やサービスの設定を見直した。

　全日空の「旅割」や日航の「先得」は搭乗日の約１カ月以上前から予約を受け付ける分、運賃を大幅に割り引いている。路線によっては通常運賃の半額以下になり、利用者の人気が高い。日航は発表翌日の５月１日から予約受け付けを開始するため、全日空にとってもぎりぎりのタイミングだった。

　≪避けたい消耗戦≫

　料金値下げ競争のきっかけとなったのは、日航が会社更生法の適用を申請した１月１９日から３日後に届け出を行った「バースデー割引」だ。誕生日の前後１週間の搭乗便を２１日前までに予約すると、５人までの同行者を含め最大７４％の割引が受けられる。

　通常の市場ルールにのっとれば、経営破綻（はたん）で企業が市場から撤退すれば、生き残った企業に、撤退した企業のパイが移るはずだが、逆に競争が激化したことは全日空にとっても大きな誤算だった。

　伊東信一郎社長は日航の値下げ攻勢に対し、「体力消耗戦になるような運賃はいかがなものか。同じ路線を飛んでいると対抗する運賃を考えないといけない」と主張。月刊誌「文芸春秋」６月号にも「ＪＡＬ『ルールなき再建』は許されない」と題した寄稿をするなど反発を強めている。

　日航に対する全日空の批判の根底にあるのは、「巨額な公的資金の投入を受けて再建している最中なのに、収益を度外視した割引設定は減収要因になる。公的資金が割引の原資になるなら、民間企業間のフェアな競争にはならない」（伊東社長）との思いがあるからだ。

　経営が厳しいのは、日航だけではない。全日空は２０１０年３月期決算で最終損益が５７３億円の赤字（前期は４２億円の赤字）を計上。００年３月期の連結決算の開示を始めて以来、最悪の赤字幅となった。運賃の下落が続けば経営の根幹を揺るがしかねず、無益な“消耗戦”は避けたいのが本音だ。

2032：チバＱ：2010/05/24(月) 12:53:47
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　■過度な規制　再建の重荷に

　一方、日航は値下げについて「通常の競争の範囲内だ」と主張する。

　やり玉に挙がる「バースデー割引」については、東京−札幌、東京−福岡間の料金が１万２１００円と、全日空の国内割引運賃「スーパー旅割」（４５日前までに予約・購入が必要）よりも３００円高い設定になっていることを強調。７４％の割引を実施している福岡−札幌間についても需要が少ない路線で、大西賢（まさる）社長は、あくまで「パイを取り合う運賃設定ではなく、日航に興味を示していなかった顧客に訴求できる商品だ」と訴えている。

　国土交通省は「公的な支援を受けている日航がいたずらに運賃引き下げを行うことは、市場の競争環境をゆがめるおそれがある」とし監督・指導する方針を示したが、日航は「安売りしているという根拠がよくわからない。不当な安売りはしていない。市場の金額でやっていく」との姿勢は崩していない。

　全日空は市場シェアの削減やダンピング（不当廉売）禁止などの補償措置により、競争のゆがみを防止・最小化する方策を盛り込んだ欧州連合（ＥＵ）の公的支援のガイドラインを念頭に、日航への規制の必要性を指摘する。だが、日航に過度な規制をかければ、経営再建が思うように進まず、企業再生支援機構を通じて国が投入する公的資金の回収が難しくなり、国民負担を増やしてしまうことにもなりかねない。今まで以上に「負けられない戦い」を強いられているわけだ。

　０９年度の国内線の旅客実績はともに前年比９割台。リーマン・ショック前に比べ、国内線の客単価は２割程度下落したといわれる。景気低迷でビジネス客の本格回復は見込めないうえ、消費者の財布のひももまだまだ固い。少ないパイをめぐって両社による割引合戦に拍車がかかる条件はそろっているのだ。

　底の見えない「航空運賃デフレ」は日本の「空」を大きく塗り替える可能性をはらんでいる。

2033：チバＱ：2010/05/24(月) 20:10:22
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100524/bsd1005240501000-n1.htm
日航ＶＳ．全日空　急速に縮まる旅客輸送能力 (1/2ページ)
2010.5.24 05:00

　全日本空輸が日本航空に接近−。日航と全日空の旅客輸送能力が急速に縮まっている。経営再建を進める日航がリストラの一環で不採算路線を廃止したり、航空機の小型化を進めたりしているためだ。会社更生手続きに入った日航は今後も路線の廃止を進める考えに対し、全日空はこれまで規模で劣った国際線を中心に攻勢の構えを見せる。近い将来、日航と全日空の旅客輸送能力が逆転する可能性もありそうだ。

日航　４５路線撤退を発表

　航空会社の輸送能力は航空機の「座席数」に「輸送距離」を掛けて算出する。座席数の多い大型の航空機で、海外など遠距離を運航すれば輸送能力は大きくなり、逆に小型の航空機で近距離を運航すれば小さくなる。当然、路線数が多いほど輸送能力は大きくなる。

　日航は歴史的にも「ナショナルフラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）」として、多くの国に就航し、輸送能力では全日空を引き離していた。

　しかし、２００９年度の輸送能力（国際線と国内線の合計）は、日航が前年度比１０％減の１１５０億座席キロと大幅に減少したのに対し、全日空は８７１億座席キロと４％の減少にとどまった。まだ日航の能力は全日空に対し３割ほど大きいが、その差は一貫して縮小し続けている。

　０２年に旧日本エアシステムと統合したこともあり、日航の０２年度の輸送能力は１５４６億座席キロに拡大した。だが、その後は縮小傾向をたどり、０９年度の日航の能力は、０２年度比で２６％も減少している。これに対し、全日空は０２年度（８７９億座席キロ）と０９年度（８７１億座席キロ）で、輸送能力にほとんど変わりはない。

　日航は今年度中に国際線１５、国内線３０から撤退する計画で、０８年度と比べると「国際線で４割、国内線で３割減少させる」（大西賢社長）。一方、全日空は羽田空港の発着枠が拡大することもあり「今年度は最大のビジネスチャンス」（伊東信一郎社長）と位置付ける。経営の“勢い”の差も輸送能力の増減に表れそうだ。（大柳聡庸）

2034：チバＱ：2010/05/25(火) 12:59:11
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100525/CK2010052502000084.html?ref=rank
茨城空港　―ＪＲ東京駅　２７日から高速バス運行
2010年5月25日

　県は二十四日、茨城空港（小美玉市）とＪＲ東京駅を結ぶ高速バスを二十七日から運行すると発表した。関東鉄道グループに委託する。一日三往復で、所要時間は茨城空港発が二時間半、東京駅発が一時間四十分。運賃は空港の搭乗客が片道五百円、そのほかの客が千円。（高橋淳）

　乗車定員は四十人程度。予約制だが、空席があれば予約がなくても乗車できる。運行は来年三月末までで、継続するかどうかはあらためて検討する。

　運行時刻は茨城空港発が午前六時二十分、同十時十分、午後一時十分。東京駅発が午前十時、午後四時十分、同六時五十分。

　空港利用客だけでなく、地元から東京に行く一般客や東京から帰宅する客なども対象としたためで、アクセスの向上が狙い。

　国の雇用創造事業を活用し、運行費は国費と運賃で賄う。県は運行事業の委託先を委託料約五千九十万円を上限に公募し、応募があった三社から関鉄グループを選んだ。

2035：とはずがたり：2010/05/25(火) 14:56:47
>>2034
税金が入ってるせいかつくば─東京便の正規運賃1150円よりちょい安いですね。

＞運賃は空港の搭乗客が片道五百円、そのほかの客が千円。

＞国の雇用創造事業を活用し、運行費は国費と運賃で賄う。県は運行事業の委託先を委託料約五千九十万円を上限に公募し、応募があった三社から関鉄グループを選んだ


＞一日三往復で、所要時間は茨城空港発が二時間半、東京駅発が一時間四十分
＞運行時刻は茨城空港発が午前六時二十分、同十時十分、午後一時十分。東京駅発が午前十時、午後四時十分、同六時五十分。

茨城空港　東京駅
　６：２０─→８：５０
１０：１０→１２：４０
１３：１０→１５：４０

東京駅　茨城空港
１０：００→１１：４０
１６：１０→１７：５０
１８：５０→２０：３０

さてどの程度客が付くのかねぇ。

2036：とはずがたり：2010/05/25(火) 14:57:26

石見―大阪便１月５日休止　全日空通知　県、再開目指す
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shimane/news/20100525-OYT8T00062.htm

　石見空港（益田市）大阪便の存廃問題で、全日空は２４日、来年１月５日から同便を休止すると県に通知した。収支が赤字続きで、これ以上の存続は不可能と判断した。同社は今月末までに同路線の「廃止届」を国土交通省に提出する。

　同社の清水信三・企画室長らが、県庁で溝口知事と益田市の石川保・副市長と面談し、社内で休止を最終決定したことを伝えた。当初は１２月末までの運航予定だったが、年末年始の帰省客のため、１月４日まで運航は続ける。

　面談は非公開で行われ、終了後に記者会見した清水室長は「大阪便の収支と、会社全体の経営状態が厳しい」と説明、休止を発表した。一方で、「今後、収支や需要の見込みなど、大阪便の実績が大きく改善すれば、２０１１年４月以降に路線を再開させる可能性もある」と述べた。

　溝口知事は「地元の人に不便をかけることになり、申し訳ない。全日空との話し合いを続け、早く再開できるように努めたい」と話した。
（2010年5月25日 読売新聞）

2037：チバＱ：2010/05/25(火) 19:44:33
>>2026
http://mainichi.jp/area/fukushima/news/20100525ddlk07020242000c.html
ニュースＢＯＸ・福島：空港維持に四苦八苦　昨年度、開港以来最低２８万人　／福島
　◇慢性的な赤字運営
　昨年度、搭乗者が２８万人と開港以来最低を記録した福島空港。現在の施設規模の根拠とされた国の航空需要予測１５８万人に遠く及ばず、ピークの９９年度でさえ７５万人だった。慢性的な赤字運営が続く中、ビジネスや観光など県内産業には欠かせないとして、県は利用促進のための対策を打ち出しているが、需要低迷は当面続きそうで、今後も空港維持に四苦八苦しそうだ。【種市房子】

　◇にぎわいを演出
　空港ビル内の飲食店や土産物店は、利用客が減るにつれて次々と撤退。空いたスペースに、県は県産品や県内観光のＰＲコーナーを設けた。県担当者は「空き店舗があると寂しさを想起させるので」と説明する。

　また、立地する須賀川市ゆかりの「ウルトラマン」のショーが数カ月に１回開かれている。子供に大盛況で、今月のゴールデンウイークの開催時には１万５０００人が押し寄せた。県空港交流課の橋本典男課長は「飛行機に乗らなくても、まずは来てもらって空港を身近に感じてもらい、航空便利用につなげたい」と狙いを語る。

　◇甘かった見通し
　空港は９３年、２０００メートルの滑走路で開港。００年にはジャンボ機就航も可能な２５００メートルに延伸された。延伸の根拠とされた航空需要予測は国が９３年に策定。「２０１０年度で１５８万人」だった。当時の航空需要は右肩上がり。航空関係者の間で「需要が減ることは誰も予測できなかった」との意見が大勢を占めているという。

　岐路と指摘されているのは００年の航空法改正だ。路線の参入・撤退が国の認可制から航空会社の届け出制になり、国による路線の割り振りがなくなった。航空各社は不採算路線から次々と撤退。福島空港ではピークの００〜０１年度に定期便９路線が運航したが、現在は国内線は大阪と札幌、国際線はソウルと上海の４路線のみだ。

　◇着陸料の大幅減免も
　空港は国の管制業務のほかは県が管理している。空港ビルは県が３５％出資する第三セクターが運営している。

　空港収支のうち、主な支出は滑走路や機器の管理費。主な収入は着陸料、空港ビルなどへの土地賃貸料だ。支出が収入の３倍もある慢性的な支出超過で、０８年度は３億円余りを県予算で補てんした。県空港施設室は「空港には公共性がある。収支のみで運営を評価するのは適当ではない。観光やビジネスなど県内経済への波及効果にも理解を」と弁明する。

　収入が少ないのは、着陸料に大きな原因がある。便数が激減しているうえ、路線をつなぎ留めるため、国内線は本来の額の４分の１、国際線は１５分の１に減免している。飛行機の大きさによって違うが、ソウル便のＡ３２０（１４１人乗り）は１２万７８００円を８５２０円に引き下げている。

　佐藤雄平知事は２７日から中国を訪れ、上海便を運航する中国東方航空に増便を求める。にぎわい創出と路線誘致−−。県は２本柱で空港利用を進める。だが、３月開港の茨城空港との競合や、航空需要低迷の懸念材料は多く、今後も厳しい運営を迫られそうだ。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　◇空港の決算額◇
年度　０６　　０７　　０８

支出　４８８　４９４　４７０

収入　１８９　１７８　１６４

　（単位　百万円）

2038：Рамона：2010/05/26(水) 22:46:06
郷ひろみ出演の殺虫剤の CM で､ 彼が ｢Go away (郷はエェ〜？)｣ と叫んでいることから､ >>1789 を思い出してしまった｡
事故直前に機長が聞いていた山彦のような ｢去ね､ 去ね｣ という“命令 order”は､ 英語では差し詰め ｢Go away, Go away｣ か？

2039：荷主研究者：2010/05/27(木) 22:20:57

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201005120057.html
'10/5/12　中国新聞
空港アクセスの改善策を協議
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　大型連休中の山陽自動車道の渋滞で広島市中心部と広島空港（三原市）を結ぶリムジンバスの欠便が続発した事態を受け、広島県は、アクセスの定時性確保策を官民で検討する協議会を今月中に発足させる。湯崎英彦知事が、11日の記者会見で明らかにした。

　協議会は、県、中国運輸局のほか、ＪＲ西日本や県バス協会、県内５商工会議所の担当者たちで構成する。県は12月末までに４回程度会合を開き、本年度中に方向性をまとめる方針でいる。

　国道２号安芸バイパスや東広島バイパスなど整備中の道路の活用を含む代替ルートの策定▽山陽道の渋滞解消策▽主要アクセスであるリムジンバス欠便時の代替手段の充実―などについて検討する。

　リムジンバスは、高速道路料金の大幅割引を受けた渋滞の影響で、ゴールデンウイーク（ＧＷ）などの大型連休に欠便が相次いだ。本年度のＧＷは１７０便、２００９年度のＧＷは１８１便に上った。代替ルートは現在、山陽線でＪＲ白市駅（東広島市）に向かい、空港連絡バスに乗り換えるしかない。

　空港アクセスをめぐって県は06年、白市駅―空港間の鉄道整備構想を凍結した。湯崎知事は「当面は道路アクセスをどう改善するかが中心」と説明した。

2040：荷主研究者：2010/05/27(木) 22:36:15

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20100512/CK2010051202000004.html
2010年5月12日　中日新聞
中部空港へ試験的増便　松阪発と津発、来月から半年間

　中部国際空港と松阪、津市の港を結ぶ海上高速船を運営する津エアポートラインは１１日、運航ダイヤを改正し、６月１日から松阪発を２便、津発を１便増やすと発表した。同月から津以南の高速道路が無料になる対策として、特に松阪便を便利にすることで松阪以南の利用客が離れるのを防ぎたい狙いがある。

　津エアポートラインの小坂貞昭常務らが松阪市役所で会見した。一日の運航数は松阪発が５便から７便、津発が１６便から１７便に増える。ただし松阪発空港行き直航は４便から２便に減り、津経由か津で船を乗り換えるため所要時間は２０分程度余計にかかる。松阪発の始発は午前６時２０分から６時に早まる。半年間、試験的に実施する。

　昨年９月、松阪航路を別の運航会社から引き継いだ際、減便するとともに料金を上げた。一日平均の利用客を２００人と見込んだが実際は１４０人にとどまっている。

　今回のダイヤ改正で利便性を高めて、利用者増につなげたい考えだ。大人片道は松阪発が２７００円、津発が２４００円と変わらない。

　小坂常務によると、高速道路の無料化で津以南の利用客が松阪を通り過ぎて、津に向かう可能性がある。

　小坂常務は「松阪港は駐車場が多く利用しやすい。松阪航路の存続のため皆さんにもり立てていただけるようお願いしたい」と述べた。

　（我那覇圭）

2041：チバＱ：2010/05/27(木) 23:09:08
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001005270003
東京便のみ　募る危機感
2010年05月27日


佐賀空港発着便の搭乗者数・搭乗率の推移

　全日本空輸の佐賀―大阪（伊丹）便が来年１月で廃止されることになり、１９９８年の開港以来初めて東京（羽田）便だけとなる見通しだ。航空会社が不採算路線の見直しを進めた結果、全国の地方空港からの定期便の撤退が相次ぐ。開港以来の赤字が続く佐賀空港でも搭乗率の減少に歯止めがかからず、関係者の危機感は高まっている。（岩田正洋）


　「大阪便がなくなるのは寂しいが、これをバネに、東京便の増便に全力を挙げてほしい」。２６日に佐賀市内であった有明佐賀空港活性化推進協議会で、会長を務める指山弘養・県商工会議所連合会長は、大阪便の廃止後、現在４便の東京便を増便することの重要性を訴えた。前日に全日空の役員が県庁を訪れ、採算割れを理由に来年１月４日での大阪便廃止を伝えたばかり。協議会顧問の古川康知事は「利用者増が望めず、県としても『やむなし』と判断した。何としても東京便の利便性向上を」と話した。


　佐賀空港は９８年７月に開港。当初は東京、大阪、名古屋の３路線だったが、２００３年には利用者が伸び悩んだ名古屋便が廃止。来年１月に大阪便が廃止されれば、開港後初めて、東京便のみの１路線となる。
　その東京便は０９年度に搭乗者数２７万１千人の過去最高を記録した。だが、全日空側は「（０８年１１月からの）１便増が主要因」（広報室）と冷静だ。搭乗率は０８年度の５９％から０９年度５６％に低下。古川知事は「残念ながら採算ラインの６０％を切っている。４便で達成しないといけない」と増便へのハードルを口にした。


　開港以来赤字が続く空港の収支にとっても、大阪便撤退の影響は少なくない。０８年度の赤字は約１億６千万円。収入の大半を航空機の着陸料が占めているため、大阪便撤退での減収も見込まれる。
　２６日の協議会総会では、１１年度までに利用者を２万人上乗せする数値目標を盛り込んだ決議を採択。１０年度は新たに、マイエアポート宣言した事業者の早朝便利用者に新聞や軽食をサービスしたり、福岡県大牟田市地域へのＰＲを強化したりするという。

2042：チバＱ：2010/05/27(木) 23:10:00
http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000001005270005
空港ビル、赤字１０億円
2010年05月27日


　●０９年度決算特損計上で／ＪＡＬ撤退響く


　福島空港ビルを管理運営する第三セクターが２６日発表した２００９年度決算は、日本航空（ＪＡＬ）撤退の影響で１９９９年度以来の赤字となった。ビルに入るテナントからの家賃収入が減ったうえ、建物の資産価値が大きく減って特別損失も出したため。売上高の２倍超の損失を記録した。（中川透）


　ＪＡＬが０９年１月末に福島空港から撤退して以来、その影響が年間通して表れた初めての決算になる。売上高は前年度から約４割落ち、ビル運営の損益も前年度の黒字から赤字に転落した＝表。


　ＪＡＬのカウンターや一部店舗の閉鎖により、ビルの資産価値が大きく下落。これに合わせ、会社の建物などの固定資産額を約２２億円から約１０億円に減らす「減損会計」を適用し、約１０億円の特別損失を計上した。巨額損失を穴埋めするため、６月の株主総会で１０億円の資本金を１億円に減らす「減資」に踏み切る。


　福島空港ビルは県が３５％出資する第三セクターで、佐藤雄平知事が社長。３億５千万円だった県有財産も大きく目減りする。


　永沢裕二副社長は「投資分が数値的に大きく減るが、ＪＡＬ撤退の実態に合わせて新たな経営に進んだ」と話した。１０年度の売上高は０９年度並みとみて、約４千万円の黒字見込み。ビジネス客向けのラウンジを設けて利便性を高めるほか、物品販売を強化する方針という。

2043：チバＱ：2010/05/27(木) 23:37:21
>>1890東方航空はスカイチーム
http://www.asahi.com/business/pressrelease/JCN201005270013.html
JAL、中国東方航空とのコードシェア提携の拡大で合意2010年5月27日22時51分
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Tokyo, May 27, 2010 - (JCN Newswire) - JALと中国東方航空(MU)は、コードシェア提携を拡大することで合意しました。

JALは現在、上海と成都、重慶の2地点を結ぶ路線で1日4便(*)のコードシェア提携を中国東方航空と行い販売していますが、2010年6月3日より、上海と武漢、西安、深センの3地点1日12便を新たに加え5地点1日16便にコードシェア提携を拡大します。また、今回の提携拡大にあわせて、日本発中国行き「JALエコノミーセイバー運賃」地点追加の認可申請を国土交通省にいたしました。運賃額、適用条件など詳細につきましては、JALホームページ( http://www.jal.co.jp/inter/a_ch.html )をご参照ください。(5/28より掲載・販売開始)

中国人向け個人観光ビザ(査証)の発行要件が7月1日から緩和されることより、訪日中国人観光客の需要増大と好調な日本発の中国需要を積極的に取り込みます。今後も中国国内線のネットワークを充実させて、お客さまの利便性の向上を図ります。

2044：チバＱ：2010/05/27(木) 23:38:37
http://www.cnn.co.jp/world/AIC201005270011.html
2010.05.27 Web posted at: 14:30 JST Updated - CNN
ワールド
イラク航空解散へ　２０年ぶり再開から１カ月足らずで
バグダッド（ＣＮＮ）　イラク運輸相の報道官は２６日、イラク航空を解散させ、清算手続きに入る方針が２５日の閣議で決まったと発表した。イラク航空はクウェートとの損害賠償をめぐる争いが原因で、英国とスウェーデン行きの便が運航できなくなっていた。


クウェート側は、故フセイン元大統領の下で１９９０年にイラク軍がクウェートを侵攻した際、１２億ドル相当の航空機や部品を奪ったと主張している。英国の裁判所は最近、クウェート航空の申し立てを受けてイラク航空の資産凍結を命じ、４月２５日には同航空トップのキファフ・ハッサン氏がパスポートを差し押さえられた。


イラク航空は２０年ぶりに英国行きの商用便の運航を再開したばかりだが、再開から１カ月もたたないうちに解散が決まったことになる。


キファフ氏はその後、帰国を許されており、クウェート航空側の弁護を担当する法律事務所は「キファフ氏が帰国したら命令に従って世界中の資産を公表し、口頭弁論に備えて十分な説明を受けたうえで英国に戻って来てくれるものと信じている」と述べた。

2045：チバＱ：2010/05/27(木) 23:39:47
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=24198
スカイマーク、羽田−鹿児島に再参入
(2010 05/27 11:18)
　スカイマーク（東京）は２６日、羽田−鹿児島線を１１月に就航させるなど、羽田発３路線の開設計画を発表した。同社は羽田−鹿児島から２００６年４月に撤退しており、就航は４年半ぶりとなる。
　ほかに就航するのは、１１月の熊本線と１２月の長崎線（神戸経由）。羽田の発着枠拡大に伴い、計画を打ち出した。便数は未定だが各路線とも「１日３往復を目標にしている」（同社）という。
　羽田−鹿児島は、日本航空、全日空に加え、スカイネットアジア航空が０７年９月に就航。１日１７往復運航されており、競争が激化するのは必至。同社は「運賃は未定だが、お求めやすい価格にできるのでは」としている。
　スカイマークは鹿児島の官民を挙げた誘致を受け０２年４月、羽田−鹿児島を就航させたが４年で撤退。経緯の説明が不十分などとして、県内から批判の声が上がった。
　使用するのはＢ７３７−８００（１７７席）で、２５０〜３００席あった以前の機材より小型化した。同社は「当時は路線を維持する体力がなかったが、機材の統一化などでコストのかからない体質になっている」と説明した。
　同社は昨年末、９月から神戸−鹿児島で１日３往復運航する計画も発表している。

2046：チバＱ：2010/05/27(木) 23:41:11
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2010052790091142.html
中部国際線、週２９０便に　来月サイパン路線も復活
2010年5月27日 09時11分

　中部国際空港会社が２６日発表した６月の運航計画によると、国際線は旅客と貨物を合わせて５月より７便増えて週２９０便となる。国内線も１日７５便と５月より２便増える。

　国際線では、４月から運休していたデルタ航空のサイパン路線が、６月１０日から週７便で運航を復活するなど、６月中にさらに週１０便増える予定。２００９年６月のピーク時で週３０３便だったことから、中部空港会社は「需要が戻りつつある」とみている。国内線では日航が釧路、花巻路線から撤退する。

　　　　◇

　一方、全日空の伊東信一郎社長は２６日、東京都内で開いた会見で中部と県営名古屋の空港一元化に触れ、「開設以来、中部空港に集中して運航してきた。中部空港で一局運営される方が、われわれにとっても、ハブ機能という空港の設置目的にかなっている」と述べた。

（中日新聞）

2047：チバＱ：2010/05/27(木) 23:44:23
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100527k0000m020079000c.html


羽田空港：米国路線枠で攻防…全日空と日航
　羽田空港に１０月末、国際線定期便が就航するのを前に、米国路線の発着枠配分を巡る全日本空輸と日本航空のさや当てが起きている。日系航空会社の割り当ては１日４便で、これまでなら日航と全日空が２便ずつ分け合うのが普通だったが、全日空は「日航の経営悪化の元凶は国際線」と全４便の割り当てを求めている。全日空は公的資金を投入された日航への批判を強めており、２社のバトルは当分続きそうだ。【寺田剛】

　全日空の伊東信一郎社長は２６日の定例会見で「（米国路線の）羽田枠はすべてやりたい。（会社更生手続き中の）日航が展開することへの異議、航空連合のバランスをかんがみて要請した」と述べ、国土交通省に４便すべての割り当てを求めたことを明らかにした。このほか、シンガポール便などの開設も検討する。

　羽田の国際線はアジア向けチャーター便に限られ、成田空港とすみ分けしてきたが、滑走路増設に伴って１日８０便の国際線定期便枠が設けられることになった。米国路線８便は日系と米系が半分ずつで、既に日航はサンフランシスコ便とホノルル便の開設を表明。しかし、全日空はこれに「待った」をかけた。

　全日空が全便の割り当てを求めた背景には、航空連合間の競争がある。米系の４便枠は、日航と同じ国際航空連合「ワンワールド」に所属するアメリカン航空（１便）など計３社が米航空当局から認可されている。全日空と同じ「スターアライアンス」のユナイテッド航空は外れ、米国路線を「成長ドライバー」と位置付ける全日空の危機感が強まった。

　一方、日航の大西賢社長は２５日の会見で、「（日航は）米国線の発着枠で過度な要求をしているというが、グループ再生に必要だ」と主張。国交省は両社に２便ずつ割り当てる方針で、全日空の主張がどこまで認められるかは不透明だ。

　一方、日航に投入された公的資金の使い道を巡るせめぎ合いも過熱している。

　伊東社長は、公的資金の使途は路線維持などに限り、競争力向上につながる機材更新は抑制すべきだとの立場で、「使い道の情報は公開されるべきだ」と指摘。日航の瀬戸英雄管財人は２５日、「新機購入は再生に不可欠だ」と主張し、両社の意見は対立している。

発着枠

　滑走路などの設備に応じて空港ごとに発着回数が決まっており、就航を希望する航空会社の申請に基づいて国土交通省が認可する。羽田空港の国際化では、政府と海外の航空当局は１日あたり昼間４０便、深夜早朝４０便の計８０便を国際線に割り当てることでほぼ合意。日系航空会社と外資系航空会社が４０便ずつ分け合い、日系は国交省が、外資系は相手国の航空当局が認可する。国交省は９月にも日航と全日空から事業計画の提出を受け、９月末までに認可する見通し。

2048：チバＱ：2010/05/28(金) 21:20:25
http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010052801000419.html
羽田―ハワイ定期便の復活ＰＲ　１０月から３２年ぶり運航


　ハワイへの定期便が３２年ぶりに復活する日航が実施したＰＲイベントで、フラダンスを披露する女性＝２８日午後、羽田空港
　１０月からハワイへの定期便が３２年ぶりに復活する日航は２８日、羽田空港で旅行会社などと合同で、フラダンスを披露するなどのＰＲイベントを実施した。

　羽田空港では１０月２１日から新滑走路の供用が開始。１９７８年の成田開港以来、本格的な国際定期便が復活する。ハワイへは日航が毎日１往復するほか、ハワイアン航空も運航する予定となっている。

　この日のイベントは、日航とハワイ州観光局が主催し、日本旅行など６社が協力。日航の東京支店長が「もっと身近な、もっと便利なハワイにしたい」とあいさつ。２００９年のミスハワイが、フラダンスを踊り、社員がパンフレットを配るなどして、盛り上げた。

2010/05/28 12:44 【共同通信】

2049： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/29(土) 14:22:40
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100529-OYT8T00321.htm
日航再建　週明け本格調整

　日本航空は週明けから、８月末までにまとめる更生計画案の策定に向けた金融機関などとの本格的な
調整に入る。

　すでに廃止路線や人員削減の上積み、ホテル運営会社「ＪＡＬホテルズ」を始めとする子会社売却など
計画案の大枠を固め、政府関係者への説明も始めた。銀行団や国土交通省が納得できる収支計画を
示せるかどうかが焦点となりそうだ。

更生計画案　銀行団、政府の理解カギ
　日航の稲盛和夫会長は２８日、首相官邸を訪れて鳩山首相と会談した。今年度中に国際線１５路線、
国内線３０路線から撤退することや、特別早期退職による人員削減、航空機の小型化などで大幅なコスト
圧縮を図ることを説明した模様だ。

　前日の２７日には、大西賢社長が前原国土交通相に会い、４月の収支状況などを報告した。６月に
銀行団との協議に入る意向も伝えたとみられる。

　日航は、１月の再生計画で示した国内外３１路線からの撤退を今年度中に４５路線とすることを４月に表明。
特別早期退職の募集目標も、当初の２７００人から上積みして今秋までに８０００人とする計画で、３年で
１万５７００人とした人員削減計画も大幅に増やす見通しだ。ＪＡＬホテルズ株をホテルオークラに売却するなど
子会社の売却も急ぎ、更生計画案に盛り込む。

　日航はこうしたリストラ策の強化により、再生計画で１２年までに約４０００億円と見込んでいたコスト削減幅を
大幅に上積みし、銀行団などの理解を得たい考えだ。ただ、ＪＡＬホテルズの売却については「今になって
売却してもほとんど利益は残らない。３年前にホテル事業から撤退し、利益を確保した全日本空輸とは
対照的」（アナリスト）と厳しい見方がある。

　銀行団は、長年の経営不振の中で再建が果たせなかった日航の抜本再建になお疑念を抱いており、
リストラの上積みを求める可能性がある。早期の黒字化など確実な収支計画も示すよう求めるとみられる。
リストラの一方、日航は増収に向けた営業強化策は描き切れておらず、調整が順調に進むかどうかは
不透明だ。（白櫨正一、森田将孝）

（2010年5月29日 読売新聞）

2050：ccc：2010/05/29(土) 15:15:40
家電.com
ＨＰ
http://Kadencom.rakurakuhp.net

2051：名無しさん：2010/05/30(日) 12:18:55
>>2038
我々にとっても >>1789 に貼ってあるサイトは結構参考になった｡
炯眼な方々は､ やはり何かおかしいということに気付いていたようですね｡

2052：チバＱ：2010/05/30(日) 16:46:51
http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010052901000552.html
羽田発着枠を競争入札へ　国交省検討
　国土交通省は２９日、４本目滑走路の運用開始で大幅に増える羽田空港の発着枠の使用について、希望する航空会社が参加する競争入札で決定することも含めた新しい配分方法の検討を決めた。年度内にも検討会を設置、２０１１年度に新方法を固め、１３年度中の増枠分から適用する考えだ。

　羽田空港の発着枠は、航空会社や路線のバランスを考慮し国が配分してきた。しかし国内線、国際線とも発着枠を超える乗り入れ希望があるため、入札導入で配分の透明性を確保するとともに、発着枠の売却で国の増収につなげる狙いがある。

　羽田の年間発着回数は現在３０万３千回、４本目の供用が始まる今年１０月以降は３７万１千回。その後、１１年度中に３９万回、１３年度中には４４万７千回に増える予定で、新配分方法は３９万回から上積みとなる５万７千回分を対象にすることを想定。

2010/05/29 17:46 【共同通信

2053：チバＱ：2010/05/30(日) 17:11:19
http://mainichi.jp/area/akita/news/20100529ddlk05020005000c.html
探検録：大館能代空港、大阪便廃止（その１）　東京便存続へ支援策　／秋田
　大館能代空港（北秋田市）に１日１往復就航する大阪（伊丹）便について、全日空は１１年１月４日を最後に廃止する方針を決めた。同空港の定期便が東京の２往復のみとなることに地元自治体や企業関係者らは危機感を強め、県は東京便存続と利用拡大のため新たな支援策を打ち出した。一方で住民の一部からは「使わない空港」への多額の財政支出を疑問視する声も出ている。【岡田悟】

　◇搭乗率低迷で危機感　レンタカー助成など
　２０日の大館能代空港出発ロビー。和歌山県みなべ町の農家の男性（５３）は妻と姉夫婦の４人で、昼過ぎに出発する大阪便を待っていた。

　八甲田山や十和田湖、さらに八幡平や玉川温泉を２泊３日で満喫。「地元とは違うこちらの山や自然が好きで、来たのは２回目」という。

　廃止方針を聞いて「機内には半分ぐらいしか客がいない。（存続は）危ないんちゃうかなあと思っていた」。

　ただこの日の到着便は、観光ツアーとビジネス客でほぼ満員。夫と２人でツアーに参加しＪＲ五能線に乗るという奈良市の女性（７０）は「交通手段は、多い方がええわなあ」とつぶやいた。

　　　◆　　　◆

　全日空幹部は２５日、県庁を訪れて同便の廃止を正式に伝えた。

　９８年の開港以来、同空港の利用は低迷している。搭乗率が６０％近かった年もあるが、０９年度は４８・２％と過去最低。中でも大阪便は４２・８％にとどまり、東京便も５割に満たなかった。

　同空港利用促進協議会（会長は小畑元・大館市長）の事務局がある大館市商工観光課によると、利用者が多いのは連休や年末年始など。もともと平日利用が少ないうえ、不況による企業の出張手控えでビジネス客が減少した。

　佐竹敬久知事は定例会見で「県北には新幹線がなく、高速道路も全部はつながっていない。空港がなくなれば（住民は）耐えられないと思う」と力説。残る東京便の存続に全力を挙げる構えだ。

　　　◆　　　◆

　県は県議会６月定例会に、欠航時の秋田空港までのバス・タクシー運行▽空港を利用した県内泊の旅行商品開発支援▽レンタカー利用１０００円キャンペーンの実施−−の関連費用を計上した予算案を提出し、主に東京便の利用促進に力を入れる。

　協議会も空港の「ファンクラブ」を結成。「このままでは空港がなくなる」と企業や町内会を回って地元の利用を促す。

　空港維持のための県費負担は、これまでも重ねてきた。

　県港湾空港課はこのほど、県内２空港の０８年度収支について企業会計の考え方に基づいて算出した結果を公表。秋田空港は営業収入が６億２４００万円で県の一般財源投入は１億３５００万円だった。大館能代空港は営業収入が１０分の１以下の５６００万円で、一般財源投入は２・６倍の３億５３００万円。同空港には開港後、毎年約３億円を投じてきた。

　越前貞久・大館市商工観光課長は「“陸の孤島”である県北と他地域との格差を埋めるのが県の役割。負担は不可欠」と説明する。

2054：チバＱ：2010/05/30(日) 17:11:58
http://mainichi.jp/area/akita/news/20100529ddlk05020040000c.html
探検録：大館能代空港、大阪便廃止（その２止）　経済への影響懸念　／秋田
　◇冷めた見方の住民も
　大館市には、大阪市に本社がある医療機器製造大手・ニプロの工場が進出。関連会社も周辺に集積している。

　越前貞久・市商工観光課長は「医療関連の需要は底堅く、リーマン・ショック後も地場の雇用が影響を受けなかったのはニプロのおかげ」と語るほど、地元経済に不可欠な存在だ。

　小林京悦・取締役大館工場長は「社員や関連・取引先企業、医療関係者など、工場と行き来する半数が関西方面から。その多くが大阪便を使っており、非常に不便というのが本音」と懸念する。

　　　◆　　　◆

　ただ住民の間には、冷めた見方もある。

　同市比内町の農家の女性（７１）は「開港式で一番機を見て感激した。せっかく造った空港がなくなるのはもったいない」。だが飛行機に乗ったことは一度もなく、昨年兵庫県に行った際には新幹線を使った。

　同市の男性会社員（４９）は「飛行機に乗るなら青森か三沢。新幹線の方がさらに便利」としたうえでこう語る。「空港がなくなっても、生活にも仕事にも何の影響もない。地元経済に影響すると言うが、税金で赤字を補てんすれば結局同じことではないか」

　　　◆　　　◆

　協議会によると、空港開設を求めて期成同盟会が組織され、住民約３４万人もの署名が集まった。だがその後、高速道路が延伸されて能代山本地区からは便数の多い秋田空港を使う人が増えた。

　大館、鹿角市からは直接盛岡に出て新幹線を使う人も少なくない。ＪＲも中高年向け割引など、サービスを充実させた。

　さらに航空運賃が秋田空港発着便より割高なことや、濃霧による欠航の多さもネックになっている。

2055：網絡分摘：2010/05/31(月) 13:00:03
>>2051
Skidmore(長瀬)氏が日本語に訳した記事の原文が下記サイトに載っている｡
http://www.zombieweapon.com/zombie%20page%202.htm

2010.04.11 にロシア西部で起きたポ−ランド政府機墜落事故についても色々な説が提示された｡
こちらは､ 事故現場からカチンの森事件を連想する人が多かったが､ 亡くなった大統領の名前からユナボマ−こと Ted.Kaczynski を思い出した人も居る(こちらも､ ケネディ暗殺事件同様､ 冤罪説, 複数犯人説等々 色々有り → http://www.unabombers.com/ “unabomber”の名称の由来は､ 主に大学, 航空会社が爆弾テロの標的になったため)｡

2056：とはずがたり：2010/05/31(月) 14:26:16

ＦＤＡ予約が好調　日航撤退・松本空港あす就航
05/31 08:02
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20100531000000000010.htm

　日本航空の経営破綻（はたん）に伴う県営松本空港（長野県松本市）からの撤退を受け、フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）は６月１日から札幌、福岡線に就航する。一時は全定期便廃止により廃港の危機にもさらされただけに、路線維持のため長野県なども支援。当面の予約状況は好調だが、安定的に乗客を確保できるかは未知数だ。
　「便によってはキャンセル待ちがあるなど好調」。就航を前にした当面の予約状況についてＦＤＡ営業部は手応えを感じている様子だ。
　松本空港で日航グループの日本エアコミューター（ＪＡＣ）が運航していた３路線のうち大阪線を除く２路線をＦＤＡが引き継ぐ。ＪＡＣは札幌線（週４往復）と福岡線（週３往復）を座席数７４のプロペラ機で運航していたが、ＦＤＡは座席数７６〜８４の小型ジェット機を毎日１往復ずつ飛ばす。
　福岡、北海道へのツアーを売り出している長野トラベル（長野市）は「ジェット機の毎日運航になり、ツアー企画に制約がなくなった。コースによっては６月中はほぼ満席」と好影響を実感。
　松本市は隣接する塩尻市、安曇野市と組んでワイナリーを巡る観光コース作りに取り組む。観光温泉課の藤牧隆課長は「コースが定着すれば、航路の存続にもつながる」と語る。
　日航の二の舞いを避けようと関係自治体もＦＤＡを支援する。長野県は着陸料の免税など合計で約１億円を本年度予算に盛り込んだ。周辺自治体なども、松本空港発着の往復便を利用した客の先着６００人に限って５千円を助成する。
　松本空港の利用者数は１９９６年度に２６万人を超えたが、昨年度は６万人弱にまで落ち込んだ。昨年１、２月の長野県の調査では、県内利用者の６割強が空港のある中信地域の居住者。県交通政策課は助成事業として６月から長野市と空港を結ぶ直行バスを試運行する。

2057：とはずがたり：2010/05/31(月) 14:28:53
>>2054
JRの中高年割引は兎も角，空港は要らんねぇ。。

>高速道路が延伸されて能代山本地区からは便数の多い秋田空港を使う人が増えた。
>　大館、鹿角市からは直接盛岡に出て新幹線を使う人も少なくない。ＪＲも中高年向け割引など、サービスを充実させた。
>　さらに航空運賃が秋田空港発着便より割高なことや、濃霧による欠航の多さもネックになっている。

2058：とはずがたり：2010/05/31(月) 17:09:28
>>2039
四苦八苦の営利企業故にやむを得ないとはいえＪＲ西が空港アクセス鉄道を潰したせいである。腹立たしい。
白市から広島までＪＲ西から広島県営鉄道に移管してしまえｗ

2059：チバＱ：2010/06/01(火) 23:55:56
＞１１年度中には福岡線の単独運航を増便し、さらに広島か名古屋に定期便を就航させる計画を示した。
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/175417
エアプサン　福岡‐釜山１日３往復に　来年度中、搭乗率好調８１％
2010年6月1日 06:43 カテゴリー：アジア・世界 九州 > 福岡
　【釜山・内門博】韓国・釜山市の格安航空会社エアプサンの金秀天（キムスチョン）社長は、３月末に就航させた福岡‐釜山線について、現在の１日２往復（共同運航含む）から２０１１年度中に１往復増便したい考えを明らかにした。

　同社によると、４月の同線搭乗率は８１％で、目標としていた７０％を大幅に上回った。金社長は「九州新幹線の全線開通などで九州全域と韓国南部の交流は来年にかけてさらに深まり、需要は増す」と語った。

　福岡‐釜山線は同社初の国際路線。単独で１日１往復、アシアナ航空との共同運航で別に１往復を運航し、片道約５０分。単独運航便は、福岡発の最も安い運賃が往復１万５５００円と先行する航空会社よりも安く、高速船にも対抗できる料金設定となっている。

　高い搭乗率について金社長は「安い料金設定もあるが、アシアナ航空との共同運航で１日２往復の安定的で便利な運航スケジュールも搭乗率を高めた」と分析。韓国経済がリーマン・ショック後の不振から立ち直り、円高傾向も一段落したことで、大幅に落ち込んでいた韓国人観光客が昨年末ごろから増加傾向にあることも要因に挙げた。

　今後については、まず１０年度中に成田‐釜山のチャーター便を就航。１１年度中には福岡線の単独運航を増便し、さらに広島か名古屋に定期便を就航させる計画を示した。

＝2010/06/01付 西日本新聞朝刊＝

2060：チバＱ：2010/06/02(水) 12:14:45
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100602ddlk22020246000c.html
静岡空港：開港１年　県東部へ観光客誘致不発　「地域潤った実感ない」　／静岡
　◇県全体売り出す契機に
　昨年６月４日、全国９８番目の地方空港として静岡空港（牧之原市、島田市）がオープンした。「富士山」を最大のセールスポイントに、国内外を結ぶ「空の玄関」の建設は約１９００億円をかけた県の最大プロジェクトだった。しかし、これまでの数字を振り返れば、苦境にあえぐ全国の地方空港の例外とはなっていない。開港初年度の静岡空港の「決算」を分析した。【竹地広憲、平林由梨】

　国内の就航先から静岡空港を訪れた８００人を対象にした県の調査（１月３０日から１カ月間）によると、主な訪問先は静岡市など県中部が５１・４％と半分以上を占めた。県東部は２１・５％で、県西部は１６・４％だった。東京方面など「その他」は１０・７％の割合だった。

　県内のホテルや旅館など観光関係者は当初、富士山周辺のほか、温泉が集中している熱海や伊豆半島など県東部への観光客を誘致する大きなきっかけになると期待していた。ところが、調査結果では県中部に大きく水をあけられ、今のところ当てが外れた格好となっている。

　実際、昨年６月から静岡空港から富士地域を経由し山梨県まで１日１往復していた連絡バスは今年３月末で休止した。利用者が見込みより少なかったためだ。

　調査結果からみた全体の利用目的でも、最多は「ビジネス」の３４・３％。「観光」は３２・４％で、２番目だった。

　「静岡空港で地域が潤ったという感じはない」。富士市にある観光団体「富士山観光交流ビューロー」の鈴木利幸専務理事（６０）は、そう語る。鈴木さんは「『富士山を見る』というだけでなく、滞留型の体験施設を充実化させたりして、富士地域に長くとどまってもらう努力が必要だろう」と感じている。

　また、県の調査では、空港利用者の住所の比率が、県民と県外在住者でおよそ８対２だった。来県者もビジネス利用が相対的に多いためか、県内の観光業者が全体的に「空港効果」を強く実感しにくい状況にある。

　しかし、結果を前向きに受け止める意見もある。

　県観光協会で「しずおかツーリズムコーディネーター」を務める今井利昭さんは、県東部を訪れる割合が少なかった調査結果について「県東部に観光地が集中しているが、県全体を売り出していく契機になる」との見方を示す。

　同協会は昨年９月から半年間、県外から静岡を訪れ、静岡空港を利用した団体客に対する補助事業を行い、約３４００人を受け入れた。訪問先は、県中部、県東部、県西部に大きな偏りはなかったという。

　今井さんは「就航先の旅行会社は、県がまだ発信していない魅力を静岡に感じ始めている。県内への来客数そのものはまだ少ないが、新しいうねりは出てきている」と話している。

　◇６割が県中部住民　西部の需要掘り起こし課題
　県が１月３０日から３０日間かけ、空港を利用した県民（４８６９人）から聞き取った調査によると、静岡空港の利用者の６１・３％を県中部に住んでいる人が占めた。一方、県西部は２４・８％、県東部は１３・８％の結果で、利用者が県中部に偏っている実態が鮮明に浮かび上がった。

　とりわけ課題になっているのは、県内最大の製造業の集積地である県西部の需要の掘り起こし。これまで中部国際空港に流れていたビジネス利用の客をどう呼び込むかが、成否の鍵を握る。このため、県西部の中心である浜松市と静岡空港とを結ぶ交通網の充実を求める声が空港関係者に強まっている。

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の鈴木与平社長は毎日新聞の取材に、「県西部の人は中部国際空港を向いている」と分析。「県西部の人がもっと乗って搭乗率が５〜１０％上乗せになると、我々の目標の数字になっていく」と話す。

　浜松市街と静岡空港を結ぶ直行バスは開港以来なかった。遠州鉄道（浜松市中区）が運行しているＪＲ浜松駅と空港を結ぶ連絡バスは１日５往復。磐田市や掛川市などを経由するため、所要時間は約２時間。

　一方、遠鉄は同じ２時間の所要時間で、浜松駅から中部国際空港行きの直行バスを１日１８往復させており、静岡空港は県西部の利用者から利便性の面で厳しい選別の目にさらされている。

　こうした状況を受け、県は今年７月１日から、遠鉄に浜松市街・静岡空港の直行バスの運行を委託する。直行なら所要時間を従来よりも５０分短縮できる。運行は９月３０日までの期間限定で、試行的な取り組み。

　ただ、遠鉄は、この直行バスの実績をみて収益性が見込めれば自主運行も検討する考えだという。今夏のバス利用の成否が、静岡空港と県西部との関係を深められるかのポイントになりそうだ。

毎日新聞　2010年6月2日　地方版

2061：チバＱ：2010/06/02(水) 20:06:31
http://www.tokachi.co.jp/feature/201006/20100601-0005579.php
【広がる翼　エア･ドゥ帯広就航】 （上）
2010年06月01日 14時57分

＜待望のダブル化＞

交流人口増へ期待高まる
ＪＡＬの機材縮小、減便不安も




　「就航は十勝にとって長年の悲願。観光産業などに大きな弾みになる」

　５月３１日の就航記者会見。帯広商工会議所の高橋勝坦会頭はエア・ドゥ参入への期待感を語った。十勝観光連盟の大友俊雄会長も「人の行き来が増える」と歓迎。首都圏アクセスの利便性向上、帯広・十勝への観光客増に期待が高まった。

　２００２年まで、日本航空（ＪＡＬ）と日本エアシステム（ＪＡＳ）の２社が東京線に乗り入れていたとかち帯広空港。ただ両社の経営統合後は、ＪＡＬの単独運航が続いていた。

　道内の主要空港で１社運航は帯広のみ。単独運航では競争原理が働かず、地域の経済・観光振興にとって、首都圏との空の玄関口の充実は大きな課題だった。

　ダブル化の道のりは平坦ではなかった。市などは０３年からエア・ドゥに対して就航要請を継続。羽田空港の発着枠が見直された０５年にも可能性が出たが、エア・ドゥは知床の世界遺産登録が迫った女満別空港を選択、帯広の関係者を落胆させた。

　環境が変化したのは羽田空港の第４滑走路供用開始（１０月）に伴う新規発着枠の増加。エア・ドゥには地方路線を含む４往復が割り振られた。同社の小林茂副社長は「ポテンシャル（潜在力）があり産業振興が進むと期待した」と、帯広を選んだ理由を説明する。

　「ダブルトラッキング化」（同一路線２社乗り入れ）で期待されるのが、運賃の引き下げ。当日購入などの通常運賃は距離に応じるが、割引運賃の設定は競争環境によるからだ。

　ＪＡＬの大人運賃をみると、帯広は旭川と比べて普通運賃は１１００円安いが、特便割引だと１万円以上高い便もある。ＪＴＢ北海道帯広支店の後藤利之支店長は「帯広発は朝早い便がなく料金の面で千歳に流れている人がいる」と指摘。運航予定の機材は大型の団体旅行向きではないものの、「選択肢が増えるのはメリット」と話す。

　期待の陰で、不安もくすぶる。エア・ドゥが帯広就航を発表した５月３１日、経営再建中のＪＡＬは神戸空港と松本空港から撤退した。帯広−羽田線もダブル化に伴い、機材の縮小化や減便の恐れが指摘されている。

　帯商の帯広空港利用拡大特別プロジェクトの笹井祐三座長は「地方空港が逆風の中で新規就航は大きな光。生き残りにつながればよい。地域が打ち上げ花火的ではなく、長期的な視点で搭乗率確保をしなければ」と話している。（安田義教）

2062：チバＱ：2010/06/02(水) 20:07:00
http://www.tokachi.co.jp/feature/201006/20100602-0005585.php
【広がる翼　エア･ドゥ帯広就航】 （下）
2010年06月02日 13時33分

＜路線維持＞

採算…搭乗率６０％
ビジネス利用が不可欠




　「採算はぎりぎりとれると試算しているが搭乗率は６０％ないと難しい」

　５月３１日の記者会見で、北海道国際航空（エア・ドゥ）の小林茂副社長はこう強調した。採算性は観光客よりむしろビジネス客の安定利用に左右される認識を示し、「観光だけでは路線を維持できない」と理解を求めた。

産業集積の拡大を
　同社が就航を決めた理由は十勝の潜在的需要。小林副社長は「産業集積で交流人口を拡大させることが一番重要」と語り、ビジネス主体路線への確立に期待を寄せる。

　偶然にも、当選間もない米沢則寿市長が掲げる「フードバレーとかち構想」は食産業や試験研究機関を集積する戦略。「地域産業の将来性を評価してもらえた。十勝帯広の発展、フードバレーの実現にとって航空路線の充実は欠かせない」と米沢市長は語る。

　空のアクセス充実は企業誘致に不可欠。東京線の新規就航は構想推進に向けて一歩前進となる。半面、ビジネス路線として定着するのかどうか、米沢市長の手腕も試されることになった。

　エア・ドゥは帯広空港の市場規模を、現在よりやや多い年間５０万人以上と予測。１２６人乗りで１日２往復（４便）した場合、全便満席でも１８万３９６０人。目標の搭乗率６０％で計算すると約１１万人となる。これに対し、現状の日本航空の帯広−羽田線輸送実績（２００９年度）は約４９万人。搭乗率は５９．７％で何とか６割程度を保っている。

「高い数字でない」
　市空港事務所は「他の事例でもそうだがダブル化すれば旅客は増える。利用促進を進めれば搭乗率６割は決して高い数字ではない」と強調。経営再建中の日航が東京線の機材縮小を検討、新規参入組が顧客を囲い込む余地はある。

　半面、人口減などを背景に市場規模が大きく変わらない以上、エア・ドゥにとっても搭乗率６割の確保は予断を許さない。帯広商工会議所の高橋勝坦会頭は「十勝の経済団体を挙げて（利用促進に）協力する」と気を引き締める。

　不安要素はまだある。道東自動車道の全線開通（２０１１年度予定）だ。新千歳空港へのアクセスが向上すれば、東京線利用者の流出が予想される。道の調査では、十勝の住民の２割が新千歳を利用するとの報告も。観光関係者は「新千歳が近くなれば帯広空港の存在意義が薄れる」と懸念する。

広域的連携も必要
　帯広空港の路線維持、利用促進には新たな市場開拓が求められる。帯広商工会議所は日高東部の浦河町、様似町、えりも町との連携を模索している。川田章博副会頭は「日高東部は新千歳より帯広空港に近い。ＪＲＡ関係者が使いたいという話も聞いた」と潜在需要に期待する。

　経済界には観光地トマムがある上川管内占冠村との連携を説く声も。バランスのとれた産業集積と観光振興の展開、エリア内にとどまらない広域的な連携強化…空港のダブル化を契機に、十勝圏全体の成長戦略が問われようとしている。（中津川甫）

2063：チバＱ：2010/06/02(水) 22:11:59
http://netallica.yahoo.co.jp/news/125152
ＡＮＡの目玉サービス、クレームの殺到で中止のトホホ
2010/6/2 16:57
　全日本空輸（ＡＮＡ）がファースト、ビジネス両クラスの上級客向けに始めた機内サービスが突如休止となり、話題になっている。休止になったのは、座席前のタッチパネルを使って食事や飲み物を自由に選び、好きな時間に注文できるというサービス。一部国際線で導入してみたら、運用がうまくいかずに乗客からクレームが殺到。収益性が高い上級クラスの客の心をガッチリつかもうとしたが、裏目に出てしまった格好だ。

　このサービスは、成田−ニューヨーク間を飛ぶボーイング７７７−３００ＥＲのファースト、ビジネス両クラスで４月１９日から始まった。有力路線での新サービスだけに鳴り物入りで導入されたが、いざフタを開けてみたら、乗客からのクレームが殺到。その数、わずか１カ月で「六十数件」（ＡＮＡ関係者）に上ったという。

　４月にビジネスクラスに搭乗した男性客があきれ顔で話す。

　「好きなものを好きな時間にオーダーできるというので期待していたのですが、注文するにもタッチパネルの操作が難しくて、かなり手間取ってしまった。やっとのことで肉料理を頼んだら、品切れ。仕方なく他の食事を頼んだら、今度は出てくるまで恐ろしく時間がかかりました。客のなかには、デザートを注文して、出てくる前にニューヨークに着いてしまった人もいました」

　ビジネスクラスでこれはつらい。別の男性客もこう指摘する。

　「ビジネスクラスの客のなかには、頼んだ食事が出てくるまで数時間もかかった人がいました。高い料金（ビジネスの片道正規料金は週末で約７０万円）を支払っているのに、あれはない」

　なぜ、こんな事態になってしまったのか。関係者の解説はこうだ。

　「食事をオーダーする際、タッチパネルの操作方法が分からない乗客は客室乗務員に聞くしかない。モタモタしているうちに、使いこなせる客はどんどん注文していくため、人気があるほうの機内食が先にさばけてしまう。その結果、操作にてこずった客が注文したときには、好みの食事は品切れというケースも出てきます。『好きなものを好きな時間に』というのがウリなのにです」

　高い料金を払ってこれでは、クレームが続出しても仕方がなさそうだ。さらに悪いことに、客室乗務員がタッチパネルの説明に時間を取られるあまり、食事を出す時間が大幅に遅れがちになってしまった。

　「実は、メニューが３０種類以上もあり、前菜、メーン、デザートなどの組み合わせが多岐にわたるため、食事の用意に手間がかかる。食事がなかなか出てこないことにクレームがつき、そのクレーム対応でまた時間がとられて、他の乗客へのサービスが後手に回り…という悪循環に陥ってしまった」

　結局、ＡＮＡは５月１９日、タッチパネルを使ったオーダー機能の一時運用休止を発表した。

　一口に休止するといっても、新サービスの導入にはかなりの手間ひまがかかっている。

　「新サービスの企画とシステム開発、システムそのものの米連邦航空局（ＦＡＡ）への許可申請など導入までに相当な時間と費用がかかっているはず。それだけに、ＡＮＡにとって休止はかなり痛いでしょうね」（業界関係者）

　力を注いだ新サービスだったが、お粗末な結果になってしまった。

2064：とは：2010/06/03(木) 10:42:39
竹園２丁目で東京行きの高速バス待ってたら茨城空港行きのバスが来た。客は見た限りゼロ。あかんやろ。赤字ローカル空港造ってアホやなぁ。額賀と丹羽とその他自民党県議、町村議が私財拠出して国民に賠償せい。

2065：とは：2010/06/03(木) 10:48:08
ちなみに朝の8:30発と10:30発の２本。

10:40発のドル箱路線の東京行きも竹園２丁目で俺が最初の客だったからバスとはこんなものか。
そもそもこの時間は30おきだろうとバス停来て茨城空港行き目撃出来たんだが、午前中は30分おきで良いんちゃうか。

2066：名無しさん：2010/06/03(木) 14:16:34
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100603-OYT1T00066.htm?from=nwla

エア・アジア、羽田就航へ…海外格安会社は初
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）大手のエア・アジアが、
１０月以降に初めて羽田空港に就航することが２日、わかった。

羽田に海外のＬＣＣが乗り入れるのは初めて。
同社が羽田路線に参入することで、競争が激化しそうだ。
関係者によると、エア・アジアは羽田を深夜出発するクアラルンプール便を
週３便運航する計画という。

（2010年6月3日13時22分 読売新聞）

2067：チバＱ：2010/06/03(木) 22:11:08
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100603-OYT1T00074.htm
中国の格安航空会社、今夏にも茨城就航
　３月に開港した茨城空港（茨城県小美玉市）に、中国の民営格安航空会社「春秋航空」（本社・上海市）の上海便が今夏にも就航することが２日、分かった。


　橋本昌・茨城県知事が５日、上海を訪問して正式決定する。同県によると、中国の格安航空会社の日本就航は初という。

　週２便程度を運航する方針で、当面は運航期間を決めて就航する「プログラムチャーター」となる見込み。茨城空港の定期便は、国内線が神戸、国際線がソウルのみで、同県は海外の格安航空会社を中心に路線拡大を目指してきた。

　空港は航空自衛隊百里基地との共用で、中国機の乗り入れは防衛機密の観点で国との調整が必要。県や同社は正式に就航を決定した後に、国土交通省や防衛省などと運航時刻や就航時期の調整を本格化させる。

（2010年6月3日13時49分 読売新聞）

2068：チバＱ：2010/06/03(木) 22:12:02
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100603-OYT1T00066.htm
エア・アジア、羽田就航へ…海外格安会社は初
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）大手のエア・アジアが、１０月以降に初めて羽田空港に就航することが２日、わかった。


　羽田に海外のＬＣＣが乗り入れるのは初めて。同社が羽田路線に参入することで、競争が激化しそうだ。関係者によると、エア・アジアは羽田を深夜出発するクアラルンプール便を週３便運航する計画という。

（2010年6月3日13時22分 読売新聞）

2069：チバＱ：2010/06/04(金) 12:22:50
>>2020>>2047
http://www.47news.jp/CN/201006/CN2010060401000306.html
羽田枠、全日空、日航同数配分へ　国際便で国交省方針
　国土交通省は４日、４本目の滑走路が供用される１０月以降、羽田空港に就航する米国やアジア、欧州の国際定期便の発着枠について、全日本空輸と日本航空にそれぞれ均等に配分する方向で最終調整に入った。配分は９月中旬ごろ最終決定する。

　１日４便の米国路線をめぐっては全日空が、公的支援を受けている日航が「事業展開を図るのは競争環境をゆがめる」として、全便の配分を国交省に要望していた。

　アジア、欧州路線では昼間（午前６時〜午後１１時）の韓国６便、香港２便、台湾４便、残り深夜早朝時間帯の韓国、香港、シンガポール、ドイツ各２便もそれぞれ半数ずつ配分。１日１便のタイや英国、フランスなどの配分は両社の希望を聞きながら調整する。

2010/06/04 12:10 【共同通信】

2070：チバＱ：2010/06/04(金) 12:23:25
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100604/bsg1006041013002-n1.htm
九州の各空港、正念場　次々と路線消え新幹線全通迫る (1/2ページ)
2010.6.4 10:11

　金融不安に端を発した需要の落ち込みにより、航空業界が赤字路線からの撤退を次々と打ち出したため、地方空港は路線維持が厳しくなっている。九州の各空港も同様で、路線再編の影響を大きく受けており、来春開業する九州新幹線に客を奪われる懸念も広がって「視界不良」の状態となっている。

　■対策「手詰まりだ」

　「わが社として今期は黒字必達が至上命題です」。今年５月。全日空（ＡＮＡ）の佐賀−大阪線廃止を翻意させようとする佐賀県空港・交通課の野田信二副課長に対し、全日空の担当者は何度もこう口にした。

　「航空会社の置かれた経営環境の厳しさを実感した」と野田副課長。佐賀県は大阪線維持を断念した。

　日本航空（ＪＡＬ）は４月２８日、国内外の４５路線から今年度内に撤退することを発表。この中には九州の９路線も含まれる。また、平成２２年３月期決算で２期連続の最終赤字となった全日空も、赤字路線からの撤退を打ち出している。

　日航の路線縮小には、愛知、福岡、熊本などの１６道県知事が発表前に「地域に与える影響は大きく、到底受け入れられない」と連名で日航や国に路線維持を要望したが、効果はなし。「具体的にやれることがない。手詰まりだ」（福岡県空港整備課）と、自治体にはあきらめムードも漂う。

■近くなる関西、中四国

　さらに、九州の地方空港を悩ませるのが、来春に全線開業する九州新幹線の影響だ。

　ＪＲ九州の唐池恒二社長は「複数の交通機関が競い合うのが地域振興に欠かせない」と繰り返すが、全日空関係者は「影響が出ないはずがない」と言い切る。

　実際、日航が撤退表明した路線の中には「鹿児島−岡山」「鹿児島−高松」など、新幹線の影響を受けそうな路線がある。鹿児島県交通政策課は「新幹線で『鹿児島と中・四国が近くなる』と日航さんが判断したのでは」と分析。鹿児島県は日航の経営状況も勘案し、要望書提出には加わらなかった。

　九州新幹線は鹿児島から大阪まで直通運転も行う。熊本−大阪便をもつ熊本県は「大阪線への影響は計り知れないが、このまま指をくわえて見ているわけにもいかない」（交通対策総室）と、航空会社の熊本支店や観光業界を巻き込んだ勉強会を４月に発足。新幹線対策の検討を始めた。

　■“逆張り”東京増便…課題は知名度

　大阪線維持を断念した佐賀県は、１日４往復ある東京便（全日空）の増便へと運動の舵を切った。全日空に働きかけるためにも、搭乗率向上が必須で、佐賀空港から半径２０キロ圏内の利用率向上を目指す。

　２０キロ圏内には大川、筑後両市など福岡県南部も含まれ、「佐賀空港の利便性を知らずに福岡空港を利用する福岡県民も多いと思う。『東京便なら佐賀空港の方が近くて便利』と訴えていきたい」と佐賀県空港・交通課の野田副課長。同課は福岡空港に向かうバス乗客にアンケートを行うなどで佐賀空港の認知度アップに努めている。

2071：チバＱ：2010/06/05(土) 11:28:53
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/8/20100530133314.htm
連載「テークオフ１年　静岡空港の課題」


（１）外国人観光客誘致　「県内滞留」へ対策急務
2010/05/30
　富士山静岡空港が６月４日で開港から１年を迎える。立ち木問題による開港延期で波乱の船出だったが、開港後も梅雨時に相次いだ欠航や日本航空撤退などで揺れ続けた。利用者は年間約６０万人を数えたが、需要予測とは開きがある。利用を増やし、空港経営の安定化や地域活性化につなげるにはどうすべきか。２年目に入る静岡空港の課題を探った。
　今月下旬、平日の午後４時。静岡市の清水港から韓国の団体客を乗せたフェリーが土肥港へ向けて出航した。「駿河湾で富士山を見ながら、伊豆観光を」とエスパルスドリームフェリー（静岡市）と交通機関３社が共同企画した「伊豆ドリームパス」。伊豆地区のバス、電車が乗り降り自由の格安周遊券で、「静岡空港を利用する韓国や中国の団体客に伊豆へのアクセス路線として好評」（同社）という。
　県が２月末までに実施した静岡空港の利用者調査によると、静岡空港出発客の７割、到着する海外客の８割が観光目的。景気低迷で企業が出張を控えたこともあるが、ビジネス客が想定より伸び悩み、「観光頼み」の現状がうかがえる。

恩恵実感ない東海岸
　だが県内の観光収入の約７割を占める伊豆地区のうち、特に東海岸では開港の「恩恵」を実感する関係者は少ない。空港と伊豆を結ぶ直通バスがないからだ。
　伊東市の伊豆シャボテン公園では、運営会社「サボテンパークアンドリゾート」の関係者が直接中国に出向いて旅行会社に観光ルートを提案し、旅行商品開発につなげている。２００９年の中国人入園者は約８千人。中国人への個人観光ビザ発給要件緩和への期待は大きい。ただ、９割近くは羽田など首都圏の空港利用者だ。菊地勉社長は「東海岸は羽田の方が利便が良い。静岡空港を利用するなら、アクセス面で県の配慮があってもいい」と直通バスの開設を求める。

受け入れ体制が不足
　知名度アップや受け入れ対策にも課題が残る。県内で営業活動を行った韓国の旅行会社「旅行博士」の辛正民さんは「静岡は見るところがたくさんあるのに、ＰＲ不足。県内の外国人受け入れ体制は十分とは言えない」と手厳しい。
　韓国、中国では、富士山といえば箱根、山梨のイメージが強いという。県内は習慣の違う外国人の宿泊に抵抗を感じる宿泊施設も少なくないのが現状だ。実際、「宿泊客の受け入れが進んでいる富士五湖方面に静岡空港で来日した中国、韓国の観光客が流れている」（県中部の観光業者）。
　県内では静岡空港開港２年目に向けて誘客への動きが活発化している。県東部７市６町でつくる伊豆観光推進協議会は、中国の観光ＰＲ番組づくりに協力し、県も３７７６人を中国・浙江省に派遣する事業で交流の拡大を狙う。
　だが、県旅行業協会の平野順市事務局長は懸念する。「インバウンド客を静岡県内にどう滞留させるかに知恵を絞らなければ、静岡は通過県で終わってしまう。静岡空港の需要も伸びないだろう」

2072：チバＱ：2010/06/05(土) 11:29:12
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/8/20100531091850.htm
連載「テークオフ１年　静岡空港の課題」


（２）２年目の施設拡充　投資上回る効果創出を
2010/05/31
　断った着陸の申し込み１５２件―。今月下旬、県交通基盤部の担当者が示した未公表資料には、昨年６月の開港から９カ月間に富士山静岡空港にあったビジネスジェット（ＢＪ）や小型機の着陸申し込み４７５件のうち、実に３分の１のニーズに応えられていない空港の実情が記されていた。
　「ほとんどは希望の時間帯に駐機スポットが空いていないため、断らざるを得なかった。もったいないが…」と、担当者はみけんにしわを寄せた。静岡空港は東京と名古屋の中間地点で立地に恵まれ、小型機などの着陸や夜間駐機の希望が多い。しかし、毎日昼前後に定期便で五つある駐機スポットが埋まる時間帯があり、受け入れが制限されるという。

混雑理由に駐機断る
　昨年１２月、スズキとドイツの自動車大手フォルクスワーゲン（ＶＷ）による資本提携のニュースが世界中を駆け巡ったそのひと月ほど前、静岡空港にＶＷ社の関係者を乗せたＢＪが舞い降りた。提携に向け両社の交渉が進んでいた時期。空港担当者の間でも着陸は極秘扱いにされた。
　ＶＷ側は当初、静岡空港に一晩駐機し、翌日、再び関係者を乗せて飛び立つ日程を希望したが、スポットの混雑を理由に空港側が断った。ＢＪは関係者を降ろすと、やむなく中部国際空港に移動し、翌日、迎えのため静岡空港に引き返すことを余儀なくされた。
　県は本年度、開港２年目にして駐機場の拡充に踏み切る。ＢＪや小型機への対応だけでなく、定期便が集中する昼前後の混雑緩和、静岡空港を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が１０月に４号機を導入することなどに対応するためだ。

２年で６億４千万円
　計画では２０１０、１１年度の２年間で、現在の駐機場の西側に三つのスポットを増設する。現在、見学者に人気の展望広場も整備対象地にあるため、さらに西側に移設する。今秋に着工し、来年夏ごろ完成。１１年度中に供用開始の予定だ。
　県空港局の松永憲明局長は「拡張によって新たな定期便やチャーター便を誘致する際も、発着時間などの希望に応じやすくなる」と指摘。小型機の利用者は富裕層が多く、駐機が増えれば地元への経済波及効果も期待できるとする。
　ただ、駐機場の拡張には２年間で約６億４千万円を投じる計画。空港経営の赤字が問題になる中での大きな投資だけに、県議会の池谷晴一建設委員長は「整備が目的ではなく、それを生かして県民がより大きな効果を享受できるようにすることが重要だ。そのための手だてをしっかり講じてほしい」とくぎを刺した。

2073：チバＱ：2010/06/05(土) 11:29:31
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/8/20100601084707.htm
連載「テークオフ１年　静岡空港の課題」


（３）存在感増すＦＤＡ　利用見込める航路開拓
2010/06/01
　静岡空港ターミナルビルの一番端にあったＦＤＡ（フジドリームエアラインズ）のチェックインカウンターが４月中旬、撤退した日本航空と入れ替わって真正面に移った。発着便の時刻を知らせるボードにもＦＤＡ便が目立つ。「大手が飛ばないところを補完する」とスタートした新航空会社が、１年足らずの間に静岡空港の屋台骨を支える存在になった。
　昨年７月２３日に就航したＦＤＡの搭乗者は延べ１０万人を超えた。鹿児島県茶商業協同組合理事長の下堂薗豊さんもその一人。静岡市内での新茶初取引に顔を出すため、鹿児島発のＦＤＡ機で静岡空港に降り立った。
　「昨年までは東京経由だったが、今年は一直線。確かに便利になった。お茶の関係者は使うようになるだろう」。こう話す下堂薗さんのような「県外の客」「ビジネス客」をいかに増やしていくか。ＦＤＡの課題も浮かび上がってきた。

就航先での営業強化
　ＦＤＡが目標として掲げる搭乗率６５％に対して、４月末までの全便の搭乗率は約５０％。「県内の利用客だけみれば目標に届いているかもしれない。その分、県外の利用客が少ない」（営業担当者）という。ビジネス客の方が観光客よりやや多い―との当初の予測は、小松、熊本、鹿児島の３路線に限ればその割合は逆になった。
　「日航を引き継いだ福岡便はビジネス客が見込め、札幌便は観光客が期待できる」など今後は路線ごとに戦略を立て、就航先での営業を強化していく。比較的好調な県内の利用も「中部地区に偏っている」と分析し、西部地区での利便性向上を図るため、掛川駅などと空港を結ぶシャトルバスの運行も検討している。

運用時間の延長要望
　６月１日から運航を開始する松本発着便も含めると３機で９便（往復）。「経営を考えれば、できれば１機当たり４便、少なくとも３・５便は運航したい。だが今の空港の運用時間では厳しい」と語る鈴木与平社長。県に対しては空港の運用時間の延長を要望した。ほかにも安全検査場の増設、駐機場の拡大、着陸料のさらなる減免も希望している。
　１０月までに予定している４号機の導入に伴い、新路線として静岡と成田、関西国際空港などを結ぶフィーダー（支線航路）、松本空港のような日航撤退路線の継承、静岡と地方を結ぶ新航路などさまざまな可能性を探っている。鈴木社長は「めまぐるしく環境が変化し、路線の選定基準も変わってきているが、できるだけ多くの人に乗ってもらえる所に飛ばしたい」と強調する。

2074：チバＱ：2010/06/05(土) 11:29:50
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/8/20100602080035.htm
連載「テークオフ１年　静岡空港の課題」


（４）厳しい経営打開へ　競争勝ち抜く戦略必要
2010/06/02
　開港初年度の決算は１３８万円の赤字―。５月２８日、富士山静岡空港の旅客ターミナルビルを運営する富士山静岡空港会社（吉岡徹郎社長）が、静岡市内で開いた株主総会で決算を報告した。売上高１２億５５００万円、経常利益１１００万円だったが、最終損益の黒字は確保できなかった。
　それでも開港遅れや世界同時不況など逆風の中の１年だっただけに、吉岡社長は「初年度としてはまあまあの数字」と評価。「年間利用者は６０万人だったが、県が目指すように２０１０年度７０万人、１１年度８０万人と増えれば、経営安定につながる」と期待感を示した。

４億８千万円の赤字
　空港会社以上に県管理の空港本体の経営は厳しい。０９年度予算では着陸料や土地使用料などの収入約１億９千万円に対し、保安関係や施設管理、事務所運営などの支出は約５億４千万円を見込む。約３億５千万円の赤字だ。人件費を加えると４億８千万円に膨らむ。こうした状況は１０年度も大きくは変わらない。
　県空港経営課は「収入増につながる路線や便数の増、航空機の大型化に向けて利用拡大に取り組み、同時に業務を効率化して可能な限りコスト縮減を図るしかない」と話す。利用者をどこまで増やせるかが経営改善の鍵になる。
　年間６０万人の利用者は地方空港として決して少なくないが、県が０３年に発表した需要予測１３８万人とは大きな隔たりがある。川勝平太知事は２８日の定例記者会見で「ばかげた予測と思った」と切り捨てたが、一方でチャーター便の好調や中国人観光客へのビザ緩和で「追い風が吹いている」とし、利用拡大に自信を見せた。

２年目が大事
　航空会社も初年度は極めて厳しい経営状況だ。全日本空輸の札幌、沖縄線は搭乗率が４月末で７２・８％と高率だが、路線収支は大幅な赤字の見通し。ビジネス需要が少ないことや地方路線のコスト高が背景にある。鹿野内国裕静岡支店長は「開港特需のなくなる２年目が本当の実力が試される大事な年」と強調。利用拡大には、観光だけでなく、産業、教育、スポーツなど幅広い分野の交流拡大が不可欠とする。
　県の「富士山静岡空港の魅力を高める有識者会議」委員を務める航空アナリスト杉浦一機氏（東京都）は、施設の機能を最大限発揮するソフト面の充実▽羽田空港利用の乗り換え客やアジア客を獲得するための戦略―などの必要性を指摘。「地方空港間の競争が激化し、手をこまねいていれば脱落する。静岡空港にはより魅力的にするために打つ手、工夫がたくさんあることを自覚して取り組むべきだ」と強調した。

2075：チバＱ：2010/06/05(土) 11:39:03
はやっ！
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001006050001
茨城空港−上海便の就航「７月２１日から」
2010年06月05日

　茨城空港へ乗り入れを検討している中国・上海の格安航空会社「春秋航空」が７月２１日から、上海と茨城空港の間に週２、３往復の就航を希望していることが、春秋航空への取材で４日分かった。


　同航空に対して就航決定を促すため、橋本昌知事は５日から６日にかけて訪中し、春秋航空会長との間で交渉に入る予定。同航空の広報担当者によると、双方が６日、就航について覚書を交わす見通しだ。


　国土交通省は、春秋航空から就航計画が提出されれば、航空自衛隊百里基地と共用している茨城空港への中国機の乗り入れについて、防衛省との間で協議する見通し。他の共用空港では中国機乗り入れに曜日や時間帯の制限があり、日本政府内の協議結果によっては、春秋航空の計画が変更される可能性もある。


　春秋航空は２００４年設立。「中国初の格安航空会社」をうたい、エアバスＡ３２０型機（１８０人乗り）を１７機所有、中国国内の４０路線に就航させている。茨城空港に就航すれば、初の国際路線となる。（津布楽洋一、栗田有宏）

2076：チバＱ：2010/06/05(土) 11:39:25
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100605/CK2010060502000141.html
中華航空　静岡―台湾の定期便を検討　支社長「今後の最有力地」
2010年6月5日

　中華航空（チャイナエアライン）日本支社の楊辰支社長は４日、台湾と日本を結ぶ定期便開設の今後の最有力地として、静岡空港を検討していることを明らかにした。静岡県庁で川勝平太知事と面会後、記者団の質問に答えた。

　同社は昨年６月開港の静岡空港に、チャーター便を１年間で１００便近く運航。地方空港の中でも静岡空港への実績は最上位にある。

　楊支社長は静岡空港について「富士山に一番近い空港として魅力がある」と評価し、「現在、日本とは８カ所（の空港）で定期便があるが、次の目標は静岡」と明言した。

　定期便化の可能性については「実現まであと４０％。静岡県民にも台湾に来てもらいたい。会社と静岡県の双方の努力が必要」とし、「１年後にはチャーター便を定期的に運航し、その１年後に定期便になれば」と今後の見通しを語った。

　川勝知事は楊支社長との面会で、これまでのチャーター便運航に対して感謝し、「定期便になれば素晴らしいこと。国土交通省へ働きかけます」と述べ、来年の旧正月にあたる時期に台湾を訪問することなども約束した。

　静岡空港では、開港１年間で１８６便のチャーター便が運航。うち１１２便が台湾便で、同社が１００便近くを占める。同社は現在、日本国内で成田、札幌、名古屋、大阪、沖縄など８カ所で定期便を展開している。

2077：チバＱ：2010/06/05(土) 11:40:31
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100604/bsd1006041622018-n1.htm
航空会社のスターフライヤー　資本金取り崩し、累損を一掃
2010.6.4 16:22

　新興航空会社のスターフライヤー（北九州市）は４日、資本金４８億円と資本準備金９億円を取り崩し、累積損失を一掃させると発表した。２２日開催予定の株主総会で議案を提案する。１０年３月期の累損は５５億円に達していたが、今期以降、株主配当ができるよう財務の健全化を急ぐことにした。

　同社は、国際チャーター便の運航などを積極的に展開したことで、１０年３月期決算で最終利益２億円を計上。０６年３月の就航後初めて最終黒字を達成した。１１年３月期も２億円の最終黒字を見込むなど安定的な収益を確保できる見通しが立ってきた。

　議案が承認された後の資本金１０億円、資本準備金は５億円となる。

　スターフライヤーは、北九州空港を拠点に羽田便などを展開。

2078：名無しさん：2010/06/05(土) 14:19:00
凄い勢いで沈められてしまったな｡ いやぁまいった､ まいったw

2079：チバＱ：2010/06/05(土) 18:35:13
具体的な場所まで候補に上がってるんですね
http://mainichi.jp/select/today/news/20100605k0000e040057000c.html
成田空港：新ターミナル検討　格安航空会社専用
2010年6月5日 15時0分　更新：6月5日 15時30分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、現在ある第１、第２ターミナルとは別に、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルビルを新設する方向で検討を始めた。１０月の羽田空港の国際線発着枠拡大を控え、「競争力強化にはＬＣＣ誘致が不可欠」と判断した。国土交通省も対応を急ぐよう指示しており、早ければ今秋にも具体的な計画を策定する。【山田泰正、斎川瞳】

　ＮＡＡ経営計画部によると、専用のターミナルビルを建設した場合、どれくらいの就航希望があるか、韓国、中国、インドネシア、マレーシアなどのＬＣＣ約２０社を対象に近く需要調査を実施する。９月にロンドンで開かれるＬＣＣの国際会議で各社の意向を聞き取り、ターミナル建設を最終的に判断する。

　最有力の候補地は整備地区。現在は使われていないＮＡＡ所有の貨物上屋３棟を改装して暫定利用する計画が浮上している。搭乗手続きカウンターや待合室、飲食施設のほか、入管・税関などの業務スペースも設ける予定で、関係機関と調整を進めている。欧米から乗り入れ要望の強い自家用ビジネスジェット機のターミナルも併設。工期は２年程度を見込む。

　着陸料や施設使用料について、従来より引き下げたＬＣＣ向け料金体系の導入も検討中。ＮＡＡの村山憲治経営計画部長は「ＬＣＣ就航は新たな需要を喚起し、利用者増が期待できる」と話している。

　◇ことば　ＬＣＣ
　格安航空会社（ロー・コスト・キャリアー）。従来の大手航空会社と違い、人件費や営業・販売費など運航にかかるコストを抑えることで運賃を低く設定する。機内食を有料にするなど、旅客サービスも簡素化する例が多い。アジア諸国で成長が著しく、アジア地域では国際線旅客輸送量の１０％程度を占める。

2080：チバＱ：2010/06/05(土) 18:39:31
＞日本航空に対しサンフランシスコとホノルルの２便を、全日空に対してはロサンゼルスとホノルルの２便を割り当てる方針
ビジネスは羽田・観光は成田の方針と最初から食い違ってるような・・・
まあ、夜遅くに日本を経てるのはホノルル便にはめちゃくちゃメリットありますけど

http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4445157.html
羽田の米路線、ＪＡＬ・ＡＮＡに各２便認可へ

動画を他のプレイヤーで見るWMP高 WMP低 　１０月から新たに開設される羽田空港とアメリカを結ぶ航空路線について、国土交通省は日本航空と全日空にホノルルやアメリカ西海岸を結ぶ直行便を認可する方針を固めました。

　羽田空港の４本目の滑走路が１０月から運用開始されるのに伴い、日米両政府は羽田とアメリカを結ぶ路線について、両国の航空会社にそれぞれ１日４便ずつ認めることで合意しています。

　これを受け、国交省は日本航空に対しサンフランシスコとホノルルの２便を、全日空に対してはロサンゼルスとホノルルの２便を割り当てる方針を固め、両社に通知しました。いずれも１０月３１日から就航することになります。

　しかし、全日空は４枠全便の割り当てを要望していて、今回の方針を不服として異議の申し立てなどを検討するもようです。

　アメリカ側はすでに、ロサンゼルス、デトロイト、ニューヨーク、ホノルルの４路線をアメリカの航空会社３社に認可すると発表しています。羽田とアメリカを結ぶ定期便は、１９７８年以来３２年ぶりのことで、羽田空港の利用客の利便性が高まることが期待されます。（05日11:38）

2081：チバＱ：2010/06/08(火) 21:23:55
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100608/trd1006081927012-n1.htm
関空と米国の懸け橋に　デルタ航空がシアトル便、９年ぶり復活
2010.6.8 19:25
　関西空港と米西海岸のシアトルを結ぶデルタ航空の定期便（週７便）が８日就航し、関空で記念式典が行われた。同路線はノースウエスト航空（デルタ航空と合併）が平成１３年に休止して以来、９年ぶりの復活。北米便の減少が目立つ関空にとって待望の就航で、関係者らは「関西との懸け橋に」と期待を寄せた。

　式典でデルタ航空のジェフリー・バーニアー日本支社長は「必ず成功させ、関空からの路線をもっと増やしたい」とあいさつ。関西国際空港会社の福島伸一社長は「次はニューヨークをはじめとする米東海岸への便を」と期待感を示した。

　関空会社によると、関空の米国本土便は、ピークの１０年には６都市へ週６３便あったが、米中枢同時テロなどを機に減便が続き、ユナイテッド航空のサンフランシスコ便（週７便）だけになっていた。

2082：チバＱ：2010/06/09(水) 21:53:47
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100609/biz1006091051004-n1.htm
パイロット搭乗時間保証カット　日航、高給温床の“特権”にメス
2010.6.9 10:50
　会社更生手続き中の日本航空は、人件費削減に向けた賃金制度改定案について、労働組合側との交渉に入った。改定案では、高給批判が強いパイロットについて、実際の勤務時間とは関係なく一定の手当を支給する「搭乗時間保証」などの“特権”を大幅に削減する方針だ。

　日航の賃金体系は、基本給よりもさまざまな職種によって設けられた諸手当が手厚い仕組みになっている。パイロットの場合、機長は月８０時間分、副操縦士は月６５時間分の搭乗手当を保証。「実際の勤務時間よりも保証時間の方が長く、実態とは乖離したパイロットの高給の温床になっている」（日航の客室乗務員）という。

　このほか、客室乗務員にも月５０時間分の保証がある。また整備士には、屋外での整備や燃料タンクの整備など業務ごとに手当が支給されている。

　経営側は、これまでも手当の削減を求めてきたが、８つもある労組が激しく抵抗。パイロットの手当削減をめぐっては、「安全運航に支障が出る」として訴訟にまで発展したケースもあり、こうした“既得権”が日航の高コスト体質の大きな要因になっていた。

　日航では、会社更生法の適用で経営破綻し、公的資金の投入を受けることから、「対外的に理解を得られない手当の削減や廃止は避けられない」と判断した。

　手当以外にも、労組との取り決めで実施しているパイロットの自宅と空港間をタクシーで送迎する待遇も打ち切る方針。

　日航は、既得権にメスを入れることで、高コストを批判している取引先金融機関の理解を得て、８月に更生計画を提出し、追加融資などの協力を取り付けたい考えだ。

2083：チバＱ：2010/06/10(木) 00:32:32
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20100609-OYT1T00892.htm
世界最大の旅客機３２機、ＵＡＥから追加注文
　【パリ＝林路郎】欧州航空機メーカー・エアバス社（本社・仏トゥールーズ）は８日、同社製の世界最大の旅客機「Ａ３８０」３２機を１１５億ドル（約１兆３５０億円）でアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空から追加受注したと発表した。


　エミレーツ航空はこれでＡ３８０を計９０機発注。すでにソウル、バンコク、シドニー、オークランド、ロンドン、パリなどの路線に就航させている。

（2010年6月9日19時19分 読売新聞）

2084： ◆ESPAyRnbN2：2010/06/10(木) 11:29:25
>>1780
安保スレの相応しいかもだけど。

http://mainichi.jp/area/tokyo/news/20100610ddlk13010291000c.html
米軍横田基地：石原知事「横田空域の全面返還を」　／東京

　石原慎太郎知事は９日、都議会定例会の一般質問に答え、在日米軍横田基地上空周辺の「横田空域」について
「空域及び管制業務の早期全面返還を米政権に強く働きかけて実現するよう、国に求める」との意向を改めて強調した。

　横田空域は在日米軍が管制権を握っているため、民間航空機が迂回（うかい）を迫られるなど影響が大きい。
０６年の日米政府合意で０８年９月に空域の２割が返還された。全面返還についても、０９年度内に返還に必要な
条件を検討することになっていたが、具体的な進展はみられないのが現状。

　石原知事は「空の管制が外国に委ねられている現状は異常」「米軍は戦勝の記念品といってはばからない」などと
持論を展開。前原誠司国土交通相から要請があり、話し合ったことも明かしたうえで「民主党の諸君もぜひ協力して
いただきたい」と答弁を締めくくった。【石川隆宣】

〔都内版〕
毎日新聞　2010年6月10日　地方版

2085：チバＱ：2010/06/11(金) 23:53:38
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100611/mcb1006110505015-n1.htm
国境越えた航空合併へ意欲　豪カンタスと英ヴァージン (1/2ページ)2010.6.11 05:00
　豪カンタス航空のジョイス最高経営責任者（ＣＥＯ）と英ヴァージン・アトランティック航空のリッジウェイＣＥＯはそれぞれ１０日までにインタビューに応じ、コスト削減や便数増加に向けた取り組みの一環として、両社の合併に向けた交渉に前向きに臨む姿勢を示した。

　両ＣＥＯのインタビューはベルリンで開かれた国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の年次総会に合わせ現地で行われた。

　カンタスのジョイスＣＥＯはヴァージンとの合併案に好意的な反応を示し、「誰にとっても魅力的な話だ」と語った。ただし、「簡単にいかないことは分かっている。国境を越えた航空会社の合併も前例がないが、将来には実現するだろうし、カンタスが先頭を切るつもりだ」と述べ、実際の交渉手続きについては「しばらく先のことになる」と話した。

　一方のヴァージンは、北大西洋地域における他社の攻勢が悩みの種だ。最大の競合相手である英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）とアメリカン航空の事業提携強化や、ユナイテッド航空とコンチネンタル航空の合併など、航空業界では再編の動きが進んでいる。

　ヴァージンのリッジウェイＣＥＯは「当社はまだ小企業であるため、成長の可能性を探っていくつもりだ。大企業との合併もあるかもしれない。まず今後１８カ月間は業界の動向を見守りたい」と述べた。

　カンタスは０８年にＢＡとの合併協議を行ったが、株式の分割で合意に至らず破談に終わっている。合併が実現すれば、総売上高２４０億ドル（約２兆１９００億円）、保有機材５００機の巨大航空会社が誕生していた。問題は収益力ではＢＡが勝っていたものの、時価総額はカンタスの方が高かったことにある。

　ＢＡはその後、スペインのイベリア航空と合併統合している。

　北欧最大手スカンジナビア航空の親会社ＳＡＳグループのマッツ・ヤンソンＣＥＯは、２０１１年以降に欧州の航空各社で合併が活発化するとの見方を示す。リセッション（景気後退）の影響による打撃が大きいことを指摘し、合併を行うには「今年はまだ時期尚早」と述べた。（ブルームバーグ　Ｓｔｅｖｅｎ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ、Ｃｏｒｎｅｌｉｕｓ　Ｒａｈｎ）

2086：チバＱ：2010/06/11(金) 23:56:27
>>1915>>2066
http://haneda.keizai.biz/headline/576/
エア・アジアX、羽田〜クアラルンプールに年内就航か−海外メディアが報道
（2010年06月10日）

　アジア地域のメディア各紙は今週、マレーシアのLCC（格安航空会社）大手「エア・アジア」（QZ）傘下で長距離路線を運航する「エア・アジアX（エックス）」（D7）が年内にも羽田〜クアラルンプール線に就航する見込みだと報道している。

　マレーシア国内紙の「The Star」・通信社のAFP・オーストラリアの航空専門メディア「Center for Asia Pacific Aviation」などが、同社が羽田空港の今年10月の本格国際化以降、日本とマレーシアの航空当局間ですでに合意した運航枠の中での新規就航の準備を進めていると伝えるもの。新路線はすでにマレーシア当局からの承認を受けており、日本政府からの認可を待って正式決定するとしている。現在までに同社から新路線就航にかんする発表は行われていない。

　同社は2007年に運航開始。クアラルンプールを拠点にオーストラリア・中国・インド・イギリスなどの都市に格安運賃で旅客便を運航している。以前より日本への就航にも意欲をみせており、これまでにも札幌・東京・名古屋・大阪・福岡の主要都市のほか、茨城空港・静岡富士山空港への就航を検討していることも表明していた。

　羽田空港の国際化に向けた新しい運航枠においては、日本とマレーシアは世界各国との2国間協議では最も早い2008年7月、両国の航空会社がそれぞれ2国間に週7便の定期便を運航可能にすることで合意している。

2087： ◆ESPAyRnbN2：2010/06/12(土) 19:22:45
> 静岡空港の年間利用者が県の需要予測の４４％に当たる約６１万人にとどまっていることには
> 「需要予測はめちゃくちゃだった」と苦言を呈した

http://www.47news.jp/CN/201006/CN2010061201000569.html
静岡空港の運用時間を延長　前原国交相が認可方針

　前原誠司国土交通相は１２日、昨年６月に開港した静岡空港（静岡県牧之原市など）を視察し、
空港運用時間を１日１１時間半から１３時間に延長し、５カ所ある駐機場（エプロン）を３カ所増設するとの
県要望を認める考えを示した。

　前原国交相は、日本航空が同空港から３月末で撤退後、地域航空会社フジドリームエアラインズが
路線を引き継いだことなどを挙げ「さまざまな営業活動の結果、うまく使われている」と評価。誘致を進めている
チャーター便は、受け入れきれずに断るケースも出ていると指摘した。

　一方、静岡空港の年間利用者が県の需要予測の４４％に当たる約６１万人にとどまっていることには
「需要予測はめちゃくちゃだった」と苦言を呈した。

　静岡空港に先立ち、同県御前崎市の御前崎港も視察。来年度以降に集中投資する全国約４０の
重点港湾の選定では「民間の経営の視点を取り入れていることと、今後の（貨物量の）伸びしろが必要」と
あらためて述べた。

2010/06/12 18:48 【共同通信】

2088： ◆ESPAyRnbN2：2010/06/13(日) 09:31:07
>>2087
お、評価してたのか？

http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001006130001
静岡空港の運営評価／前原国交省
2010年06月13日

　港湾整備などで「選択と集中」を掲げる前原誠司国土交通相が１２日、静岡空港と御前崎港を視察した。
各地の空港が需要予測を下回るなか、開港１年を迎えた静岡空港について「うまくやっていただいている」と
評価。県が計画する運用時間の延長や駐機エプロンの増設の実現に、前向きな姿勢を示した。

　「新しい空港は造らないが、造ったものは徹底的に利活用する」。空港に対する基本姿勢をそう話した
前原国交相は、静岡空港が川勝平太知事のトップセールスなどでチャーター便を積極的に誘致している点
などを評価した。需要予測を大きく下回るが、「当初の予測自体がむちゃくちゃ。それをベースに議論しても
意味がない」とした。

　県側が求める１日１３時間への運用延長案については、必要となる管制官の増員などで協力する姿勢を
示した。駐機エプロンを５から８に増設する案にも「要件が整えば認可したい」との考えを示した。

　国は全国に１０３ある重要港湾から約４０の重点港湾を選ぶ方針で、御前崎港について前原国交相は
（１）管理の効率的一体化（２）港利用の伸びしろを高める――ことを要望。同行した川勝知事は、指定管理者
制度の導入や、港周辺にある工場の増産計画、東名高速に接続する周辺道路の整備などを伝えて
アピールした。

2089：名無しさん：2010/06/13(日) 20:37:38
↑の中で■前原国交相は「ＦＤＡ及び”鈴予グループ”に感謝します…」と爆弾発言！

無視できない発言だ！昨夕TVで見てびっくりした。公平な立場であるはずの行政のトップがこの選挙前に、
管轄監督内の一民間営利企業をドッコイショする！一体民主はどういう神経と資質を持っているんだろう。
裏を勘ぐられて当然の発言であり、危機管理もない。多分利権のためだろうととられても文句は言えない。
（同様に、）
■津川祥吾　国土交通大臣政務官。「プロフィールに載せてはいないが、鉄道会社に勤務していた」と昨日の職員向け挨拶にて本人から発言あり。(二階堂ドットコム）

↑”国土開発”のほかに勤務があったのか？国土”交通”省での挨拶（6/10）で公表するとは？一体どういう感覚と意図があるのかと驚いてしまう・・・。
国土開発の大株主が西武鉄道である事実を拡大（歪曲）して省内で宣言したとなると、上の前原発言と同様、看過できない大問題だ！

(こうなると党内の危機管理と良識の欠如ではなく「確信的な姿勢」じゃないかと思ってしまう・・・)

2090：名無しさん：2010/06/14(月) 09:51:03
静岡空港は鈴与がテコ入れしてくれてなんとか保ってるんだろ。(一般の誤解）
　　　　　　　　　　　　　　　　↑
　石川知事時代からの約束で地域総合整備財団のふるさと融資制度の国税を県が起債して、現在計　９８億　円の機器購入費を県が融通し利払いも県費で払っている。
県の方が鈴与を地方財政法まで違反して支援しているのが事実である。しかもFDAのこの１年の平均搭乗率は約４８％であった。

　鈴与は直接「航空事業者」ではないし、国民が知らないし知る必要のない親会社の全国CMを6/12担当大臣がするのは間違っている。
津川祥吾も国土開発の親会社に勤務していたと何を敢えて挨拶で省内に言うのか、公平を旨とすることは無視してよい（といっているのか？）とも取れる。

2091：チバＱ：2010/06/14(月) 21:32:06
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-163501-storytopic-26.html
離島航空運賃３〜５割引きへ　県、１０月から社会実験開始2010年6月14日



　県は沖縄特別振興対策調整費（特別調整費）を活用して、中核病院や高校がない小規模離島の航空運賃を３〜５割引きする社会実験を１０月から始める。割り引き差額分を、県が航空会社に直接補填（ほてん）する初の試み。県は２０３０年の将来像を示した「沖縄２１世紀ビジョン」に離島の定住条件を改善するため交通費軽減を掲げており、ビジョンの夢を前倒しで実現する格好となった。
　対象地域は那覇と南・北両大東、粟国などを結ぶ６路線。現行の割引運賃から住民と旅行者は３割引き、高校生は５割引きする。利用者数は現状から３割増の年間２３万人以上を見込む。県企画部は「定住条件の向上と同時に、都市との交流促進や観光客の増加が図られ、島の産業振興、雇用創出が期待できる」と話す。
　１０年度の事業予算は６カ月分の４億７７００万円。１１年度は１年分の約１０億円が見込まれるが、継続事業が好ましくないとされる特別調整費を財源とする予算措置に、事業の存続を不安視する声もある。ある県幹部は「社会実験後に運賃を元に戻せば離島社会が混乱する。今後国からの財政措置がない場合、県の厳しい財政から捻出（ねんしゅつ）することになり、事業継続は難しくなる」と懸念を示す。
　１２年３月に期限が切れる沖縄振興計画に関する県の総点検報告書は、離島交通について「運賃の低減化を図る新たな仕組みの構築」が必要だと明記している。
　川上好久企画部長は「社会実験で経済効果が立証されれば、沖振計後の新たな計画の中で事業化に期待が持てる。船舶やほかの大規模離島などへの適用拡充も模索したい」と述べ、ポスト沖振計で恒常的な事業化を目指す姿勢を示した。（宮城征彦）

2092：チバＱ：2010/06/15(火) 22:53:43
http://haneda.keizai.biz/headline/579/
スカイマーク新路線、北九州〜羽田の到着は深夜0時に−8月10日より
（2010年06月15日）
　スカイマーク（大田区羽田空港1）が8月10日に就航する新路線・北九州〜東京線の羽田空港到着時間が深夜0時になることが決まった。

　同社が今年5月に就航を発表していた同路線の8月期の運航スケジュールが確定したもので、羽田出発＝21時40分・北九州到着＝23時20分、北九州出発＝22時20分・羽田到着＝深夜0時となる。羽田空港到着時刻は現在（6月）、関西空港から到着するJALの最終便よりさらに40分遅く、国内定期便では最も遅い時刻となる。

　同社は今月より羽田〜那覇線に深夜0時羽田出発の便を増便するなど、深夜早朝時間帯の国内便の運航を積極的に進めている。羽田・北九州・那覇などの24時間空港の機能を生かし、これまで運航がほとんどなかった時間帯における航空需要の喚起を目指す。

　羽田空港では今年10月の本格国際化に伴って深夜時間帯における国際線の運航が予定されており、それに対応する地上交通サービスの拡充が期待されているが、現時点では各社とも具体的な予定はなく、「フライトの運航時刻や需要予測などを確認した上で検討する」（京急）などとしている。現在の空港発の最終電車は、京浜急行の0時20分発蒲田行き（平日）。

2093：チバＱ：2010/06/15(火) 22:54:45
産経らしいなあ
http://sankei.jp.msn.com/world/china/100615/chn1006151532000-n1.htm
上海−台北「日帰り圏」に　直行便就航、“統一工作”また一歩
2010.6.15 15:26
　中国と台湾の間の「三通（通航、通商、通信の直接開放）」進展に伴い、上海と台北の市内中心部にある国内線中心の空港どうしを結ぶ直行便が１４日、就航した。１５日付の上海紙、東方早報は「上海と台北の日帰り圏が誕生した」と１面トップで伝えた。飛行時間は約１時間半で週２８便を運航する。上海市内の虹橋空港と台北市内の松山空港を結ぶ路線はビジネス客中心の「ドル箱路線」になるとみられるが、経済急接近による“台湾統一工作”を狙う中国側が新路線開設で駒をまた一歩進めた形だ。（上海　河崎真澄）

2094：荷主研究者：2010/06/16(水) 22:07:22
>>2039
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201005280041.html
'10/5/28　中国新聞
空港アクセス改善へ初会合
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　広島空港（三原市）と広島都市圏のアクセス改善を官民で検討する協議会の初会合が27日、広島県庁であった。大型連休中の山陽自動車道の渋滞でリムジンバスに欠便が相次いだ事態を受け、「定時性確保」を軸にした対応策を年内にまとめる方針を確認した。

　アクセス改善の協議会は、県空港振興協議会（会長・大田哲哉県商工会議所連合会会頭）のワーキング部会として設置され、県やＪＲ西日本、県内５商工会議所など18機関で構成している。

　初会合には14機関の代表者が出席。事務局の県が、リムジンバス欠便時の代替手段の拡充や山陽道の渋滞解消策▽代替ルートを確保するための国道２号安芸バイパスや東広島バイパスの整備促進▽軌道系アクセスの必要性―などを検討項目とするたたき台を示した。

　委員からは、渋滞が発生する大型連休に絞った対策や、対策の効果を検証する社会実験を求める意見が出た。協議会は年内にあと２回開く。

2095：荷主研究者：2010/06/16(水) 22:28:17

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki4/231532_all.html
2010年05/15 13:14　北海道新聞
乗降客　８０万人台割る　女満別空港９４年度以来　需要低迷や減便で

　【大空】女満別空港の２００９年度乗降客数は前年度比１３・７％減の７６万７００人で、１９９４年度以来１５年ぶりに７０万人台となった。１００万人を割り込んだのは３年連続。

　不況による観光需要低迷や昨年３月の日本航空（ＪＡＬ）の女満別−関西便の廃止、国際チャーター便の激減などが影響した。

　女満別空港は１９９７年度、東京、名古屋、新千歳、丘珠のほか、仙台、広島、福岡など季節運航も含め１日最大１７往復３４便が就航。９８年度に過去最高の１１４万８千人が利用した。２００６年度まで１００万人前後の乗降客数があったが、０７年度から減少傾向が続く。

　０９年度の旅客数はビジネス客の多い新千歳便は前年度比０・４％減の１４万２６００人。東京便も同２・３％減の４９万５８００人。ＪＡＬが昨年廃止し、全日空が季節運航する関西便は同７９・６％減だった。０８年度７８便が発着した国際チャーター便は中国南方航空の広州往復２便だけだった。

　女満別空港ビルの三輪高志常務は「観光需要は徐々に戻っており、（近いうちに）年８０万人程度には回復する見通し。国際チャーター便も数年の間に経済が好調な中国などから年１００便前後運航されるようになるだろう」と話した。（近藤憲治）

2096：チバＱ：2010/06/17(木) 22:29:43
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100617/bsd1006171851016-n1.htm
日航、旅行子会社２社を統合へ　海外ジャルパックと国内ツアーズ2010.6.17 18:50
　会社更生手続き中の日本航空は１７日、国内旅行子会社のＪＡＬツアーズと海外旅行子会社のジャルパックの２社を来春にも統合させる方針を固めた。経営再建に向けて子会社の統廃合を進めており、国内と海外で分かれた旅行子会社を一体化し効率化を図る。８月末に提出する予定の更生計画に盛り込む方針だ。

　ＪＡＬツアーズは日航が８１・４％を出資。国内旅行を中心にしたツアー商品の販売を手がけている。２００９年度の旅行取扱高は１２２７億円で、業界９位。ジャルパックは日航が７８・７％を出資し、海外パックツアーを扱っている。日本で初めてパックツアーを売り出したことで知られるが、取扱高は６７２億円で業界２０位。２社が経営統合すると、取扱高は単純計算で１８９９億円となり、業界８位になる。

　日航はホテル子会社の売却を検討しているが、旅行子会社は、本業の航空事業との相乗効果が大きいと判断し、統合し傘下に残すことにした。月内にジャルパックの大西誠社長がＪＡＬツアーズ社長を兼務する人事を発令し、統合の準備を進める。

　旅行代理店は、消費者の節約志向に加え、ネット販売の台頭で、経営環境は厳しさを増しており、人事などの間接部門の統合や販路の統合で収益性を高め、生き残りを目指す。

2098：チバＱ：2010/06/19(土) 10:52:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1276034125175_02/news/20100609-OYT8T00205.htm
上海便両首脳の決断
王氏「会談２人だけで」県の支援策「今後も協議」


王董事長と就航の覚書を交わす橋本知事（中央左）。トップ会談で就航を実現させた（６日、上海市内で）　家電量販店などが立ち並ぶ上海市中心部・長寧路のビルに設けられた記者会見場。赤いチャイナドレスに身を包んだ女性を伴い、橋本知事と春秋航空の王正華董事長（会長）が登場すると、会場は大きな拍手に包まれた。

　６日午前１０時（日本時間６日午前１１時）に始まった記者会見では、「茨城を選んだのは、５回も当選している知事への信頼が大きかった」と持ち上げる王董事長に、橋本知事は「今回の就航は上海市民と中国国民にとってすばらしい機会になる」と応じ、固い握手で就航の覚書を交わした。

　会見前日の５日午後４時過ぎ。上海虹橋国際空港に近い春秋本社の２階応接室で、上海入りしたばかりの橋本知事は王董事長との会談に臨んでいた。随行の県幹部らもシャットアウトした２人だけのトップ会談は春秋側の強い希望だった。

　最大のテーマは就航に向けた県の支援策。関係者は「合意文書をどういう表現にするか。会見でお互いが何をどこまで話すか。トップ同士が腹を割って詰める必要があった」と話す。会見などで、予期せぬ発言が飛び出す可能性もあったためだ。

　会談は１時間余り続いた。事前に双方で調整していた内容が修正されることはなかったが、橋本知事は６日の会見で「支援策は空港利用にかかるものや観光バスにかかるものなど、これから協議を重ねていく」と述べ、着陸料など空港使用料補助や、中国人観光客向けの観光バスの運行に含みを持たせた。

　就航表明を受け、県と春秋は国土交通省や防衛省と就航時期や運航時間について協議を加速させる。春秋の運航は、２か月限定の「プログラムチャーター」。しかし、王董事長は「（運航期間中に）定期便の認可が間に合わなければ、またチャーターを続ける」と定期便就航に意欲を見せる。

　春秋は中国国内で片道９９元（約１５００円）などの低運賃が最大の武器で、日本からの上海便は片道１万円を切るとの観測もある。橋本知事は会見でこう語った。「機内でゆっくりワインを楽しむというこれまでの飛行機の使い方は今、根本から変わっている」

（2010年6月8日 読売新聞）

2099：チバＱ：2010/06/19(土) 10:53:14
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1276034125175_02/news/20100609-OYT8T00207.htm
「情」と「理」計りつつ交渉
人脈とビジネス感覚と


共同記者会見で低運賃運航に強い意欲を見せる王董事長（６日、上海市で）　今年１月中旬、春秋航空の王正華董事長は県の招待を受け、橋本知事と初めて対面した。県は、春秋が国際線の運航免許を取得した昨年７月以降、就航に向けた働きかけを本格化。王董事長は「あみプレミアム・アウトレット」（阿見町）や家電量販店「ケーズデンキ」などを視察して回り、特に牛久大仏（牛久市）に関心を示したという。

　県はその後も、知事と王董事長との書簡のやり取りを続けるなど人脈づくりに腐心した。６日の上海での共同記者会見に合わせて、偕楽園や袋田の滝に混じり、牛久大仏の写真を掲載した中国語のパンフレットを用意する気遣いも見せた。王董事長は会見で、茨城空港へ就航を決めた理由について「橋本知事は古い友人」と強調した。

　中国・北京から南西に約３００キロ。河北省の省都・石家荘市にある公営空港「正定(ジョンディン)空港」で今年５月、１日１便だった春秋航空の上海便が２便に増便された。空港側は１００万人来訪者が増えれば、日本円で１２０億円の経済効果があると試算しているという。関係者は「増便に当たり、空港側から春秋へ支払っていた奨励金が、１便当たり数十万円上乗せされたようだ」と説明する。

　５日、上海で行われた橋本知事と王董事長とのトップ会談で、王董事長は正定空港の例を引き合いに出し、暗に就航支援策の強化を県に要請した。ただ、県は直接的な金銭支援は議会や県民の理解を得にくいと判断。支援策のメニューは用意しているものの、具体的な詰めは今後行うことでひとまず落ち着いた。

　人間関係を重視する「情」と、冷徹なビジネス感覚という「理」を併せ持つ春秋。４月には、同社ナンバー２の最高経営責任者（ＣＥＯ）をはじめ計１３人の「調査団」が来日。茨城空港を訪れ、給油や荷物の積み下ろしなど「ハンドリング」と呼ばれる業務にかかるコストなどを細かく確認している。

　春秋には、茨城県以外の自治体も就航を働きかけていたほか、シンガポールや韓国・済州島(チェジュド)など他国の空港に就航するとの観測も浮上していた。「春秋にとって最初の国際線。上海万博があり、需要が見込めるこのタイミングで就航を決められなかったら、関心がほかの空港に移りかねなかった」。県幹部はこう振り返り、安堵(あんど)の表情を見せた。

（2010年6月9日 読売新聞）

2100：チバＱ：2010/06/20(日) 01:43:03
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100619-OYO1T00654.htm?from=main1
全日空が格安航空会社、関空拠点に来年度にも運航へ
　全日本空輸が、国内に低コストで運営する格安航空会社（ＬＣＣ）を新設し、関西国際空港を拠点に国際線と国内線の運航に乗り出す方向で検討に入ったことが１９日、明らかになった。国際線は大手航空会社の半額程度、国内線は高速バス並みの片道１万円以下の運賃を目指す。台頭するアジアのＬＣＣに対抗する狙いがあり、早ければ来年度中にも運航を始めたい考えだ。

　新設する子会社は、ＡＮＡとは別ブランドとする案が有力で、国際線は中国などアジアを結ぶ路線が中心とみられる。２００人前後の中小型機を利用し短距離を中心に運航頻度を増やし航空機の回転率を上げる一方、機内サービスは簡素化し、パイロットには外国人を雇用するなどして人件費を抑え、コスト削減を図る。

　施設利用料が安い簡素なＬＣＣ専用の旅客ターミナルビル建設を検討するなどＬＣＣを積極的に誘致している関空に拠点を置く方針で、利用料の水準などについて交渉を進めている。

　国土交通省は５月にまとめた成長戦略で、日本へのアジアの観光客誘致にはＬＣＣの参入促進が不可欠として、着陸料引き下げや規制緩和などを進める方針を打ち出した。さらに関空の抜本再建策を検討する考えを示しており、全日空はＬＣＣ事業化に向けた条件が整いつつあると判断した。

　関空は首都圏の空港より発着枠に余裕があり、ＬＣＣの誘致を進めている。現在、韓国のエアプサンなど４社が運航しており、７月に就航するシンガポールのジェットスター・アジア航空を合わせると、５社７路線の週４２便となる。ＬＣＣの発着が増えればアジアの各空港との競争力も高まるとみられる。全日空がＬＣＣの拠点を置くことは、関空の国際ハブ空港化に向けて弾みとなりそうだ。

（2010年6月19日 読売新聞）

2101： ◆ESPAyRnbN2：2010/06/21(月) 08:39:32
> ＪＡＬという企業が、政治家、地元、官僚が航空産業を食い物にするための巨大な装置だったという事実

> ＪＡＬの歴代社長や役員たち、…キャリア社員たちは、付加価値を生み出すこともなく、気にくわないことがあれば
> 政治家やマスコミに情報をリークし、いったん決まった人事までもひっくり返す鵺（ぬえ）のような集団
> 民主党が送り込んだタスクフォース・メンバーの言動をＩＣレコーダーで密かに録音し、音声ファイルにして
> 関係省庁にばら撒いていた役員もいた

> 日本政策投資銀行の意を受けて暗躍する財務省の香川俊介総括審議官（以下肩書は当時のまま）、それを
> 毛嫌いして徹底して退ける菅直人副総理、再び大きな事業再生案件を手がけたいと願う旧産業再生機構の
> 出身者たち、「清い水しか飲めない」前原誠司国土交通相、社内で何の力もない西松遙ＪＡＬ社長、倣岸不遜で
> 馬耳東風の三菱東京ＵＦＪ銀行
> 辻元清美国土交通副大臣が、ＪＡＬ破綻の影響を真剣に心配し、問題に取り組んでいた

http://www.toyokeizai.net/life/review/detail/AC/b659463452a927ac162dc912a041802a/
書評
堕ちた翼　ドキュメントＪＡＬ倒産　大鹿靖明著
〜緻密で粘り強い取材の成果がたっぷりと
- 10/06/21 | 08:00

評者　黒木亮　作家

　大鹿靖明氏の著書は、買って損をしたと思わせられることがない。今回も緻密で粘り強い取材の成果がたっぷりと
注ぎ込まれた力作である。

　本書は、昨年９月に民主党が政権を獲得したときから、企業再生支援機構の支援を前提に今年１月にＪＡＬが
会社更生法の適用を申請し、２月に上場が廃止されるまでの経緯を縦軸に、個々の問題の歴史的背景や関係者の
利害を横軸に描いている。

　衝撃的なのは、ＪＡＬという企業が、政治家、地元、官僚が航空産業を食い物にするための巨大な装置だったという
事実である。年間４５９３億円の空港整備特別会計は、ロンドン・ヒースロー空港の１０倍以上の着陸料や航行援助
施設利用料などの名目で主としてＪＡＬとＡＮＡから吸い上げられ、地方空港の新設・拡張工事費や全国の空港事務所
やレーダー事務所で働く航空官僚約７０００人の人件費などに充当される。この「たかり」の仕組みは、ＪＡＬよりも
むしろＡＮＡに大きな負担になっているという指摘には、暗澹（あんたん）とした気分にさせられる。

　一方、ＪＡＬの歴代社長や役員たち、人事・労務・経営企画・秘書・広報といった本社部門の東大卒を中心とする
キャリア社員たちは、付加価値を生み出すこともなく、気にくわないことがあれば政治家やマスコミに情報をリークし、
いったん決まった人事までもひっくり返す鵺（ぬえ）のような集団だった。民主党が送り込んだタスクフォース・メンバー
の言動をＩＣレコーダーで密かに録音し、音声ファイルにして関係省庁にばら撒いていた役員もいたそうで、タスク
フォースのメンバーは、「実にＪＡＬらしい、いけてない話でしょ」と語ったという。

　破綻処理が決まるまでの関係者たちの思惑や駆け引きが詳細に描かれている点も興味深い。日本政策投資銀行
の意を受けて暗躍する財務省の香川俊介総括審議官（以下肩書は当時のまま）、それを毛嫌いして徹底して退ける
菅直人副総理、再び大きな事業再生案件を手がけたいと願う旧産業再生機構の出身者たち、「清い水しか飲めない」
前原誠司国土交通相、社内で何の力もない西松遙ＪＡＬ社長、倣岸不遜で馬耳東風の三菱東京ＵＦＪ銀行……。
読んでいて、さもありなんと苦笑させられる。

　意外だったのが、この手の問題には疎そうな辻元清美国土交通副大臣が、ＪＡＬ破綻の影響を真剣に心配し、
問題に取り組んでいたことだ。経営破綻したスイス航空の飛行機が空港で立ち往生した写真を持って「こんなん
なったら日本の信用がた落ち」と、東奔西走する姿は、醜くて情けない話のオンパレードの中で異彩を放っている。

おおしか・やすあき
アエラ編集部。１９６５年東京生まれ。早稲田大学卒業、朝日新聞社に入社。経済部記者を経て現在、朝日新聞
出版に出向。著書に『ヒルズ黙示録　検証・ライブドア』『ヒルズ黙示録・最終章』。

朝日新聞出版　１５７５円　３２７ページ

2102：チバＱ：2010/06/21(月) 22:24:16
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100620k0000e020024000c.html
格安航空会社：関空が空港使用料割引へ

関西国際空港＝本社ヘリから三村政司撮影　関西国際空港会社は１９日、格安航空会社（ＬＣＣ）誘致を目的に、空港使用料の割引制度を導入する方針を固めた。旅客機をターミナルビルから離れた場所に駐機しボーディングブリッジ（搭乗橋）を使わないことで、通常料金より約１割安くする。乗客はバスでターミナルビルと往復することになり、利便性は低下するが、コスト削減に敏感なＬＣＣの関空便増加を図る。

　関空の搭乗橋使用料は離着陸１回につき１万４６００円で、空港使用料に含まれる。新規就航の場合、関空の空港使用料は１０万円台。搭乗橋を使わなければ、空港使用料が約１割安くなる計算だ。海外でも、搭乗橋のない空港がＬＣＣの拠点となっており、安い空港使用料を実現すればＬＣＣの新規就航につながるとみている。

　また、国土交通省の成長戦略会議が５月１７日にまとめた最終報告で、関空活性化策として、ＬＣＣ専用ターミナルの設置などを求めている。ローコストの専用ターミナルが整備されれば、料金の割引幅をさらに拡大でき、就航便数の大幅増が見込める。【清水直樹】

2103：チバＱ：2010/06/22(火) 22:34:40
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20100622-OYT8T00412.htm
全日空の格安航空　空港コスト課題
参入検討を表明

　全日本空輸の伊東信一郎社長は２１日に開いた株主総会で、格安航空会社（ＬＣＣ）事業に参入を検討していることを正式に表明した。路線の再構築や航空機の入れ替えでコスト削減をはかる一方で、ＬＣＣで新たな需要を獲得して攻めに転じる姿勢を明確に打ち出した。ただ、実現には、割高な空港利用料の引き下げなど課題も残っている。（白櫨正一、森田将孝）

　伊東社長は株主の質問に答え、「お客様の低価格志向も確実にあるので、日本でどのような形で（ＬＣＣを）存続できるか検討を重ねている」と述べた。



マレーシアの格安航空大手、エア・アジア機に乗り込む乗客ら（クアラルンプール国際空港で）＝実森出撮影　背景には、羽田や大阪、名古屋など国内１０〜１２か所の空港に乗り入れ方針を示しているマレーシアのエア・アジアなど、アジアのＬＣＣが日本で存在感を高めていることがある。伊東社長は「欧州やアジアでＬＣＣが台頭し、大きな市場占有率を占めつつある」と述べ、危機感をにじませた。

　一度は検討を凍結した全日空を再び後押ししたのは、国土交通省が示した成長戦略だ。低コストで利用可能なＬＣＣ専用ターミナルの整備や、割高な着陸料の引き下げなどの具体策を盛り込んだ。

　一方、全日空がＬＣＣの拠点としたい関西国際空港は、２００９年から新規で国際線を就航する航空会社の着陸料の実質無料化に踏み切った。利用料が安くなるＬＣＣ専用のターミナル建設も検討を始めた。

　ただ、いずれも「継続性や実現性が見極められない」（全日空幹部）ことが参入への足かせになっている。関空の着陸料の実質無料化も来年までの期間限定で、延長には関空を経営支援している財務省が難色を示している模様だ。

　会社更生手続き中の日本航空の管財人が、売り上げの１割以上を占める割高な着陸料や航空機燃料税を問題視して引き下げを求めるなど、航空会社だけでは解決できない高コスト構造が経営を圧迫してきた面もある。国がこうした高コスト構造の改革などをどこまで実現できるかが、全日空のＬＣＣ参入の成否を左右しそうだ。

（2010年6月22日 読売新聞）

2104：チバＱ：2010/06/22(火) 22:36:22
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/237840.html
ＨＡＣの函館−釧路、函館−旭川線　不採算で休止想定　第三者機関（06/22 06:44）
　経営再建中の日本航空が、道と共同出資する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、ＨＡＣ経営黒字化の前提として、採算の取れない函館−釧路、函館−旭川の２路線の休止が想定されていることが２１日、明らかになった。

　道が道議会予算特別委員会で、自民党・道民会議の柿木克弘氏（美唄市）に答えた。

　公認会計士ら第三者機関による事業見通しで想定されているもので、丘珠空港に発着便を集約した場合や、丘珠と新千歳空港を併用する場合のいずれも黒字化が可能と分析しているが、２路線の運航継続は想定されていないという。

　一方、新たな路線として丘珠−利尻などが想定されていることを明らかにした。道は経営見通しを参考に、９月までにＨＡＣの事業計画をまとめる方針。

2105：チバＱ：2010/06/22(火) 22:37:14
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aichi/news/20100622-OYT8T00045.htm
重さ世界一「アントノフ」
中部空港に初の立ち寄り


初飛来した巨大なアントノフＡｎ２２５＝尾賀聡撮影 　世界一重い航空機と言われる「アントノフＡｎ２２５」が２１日、中部国際空港（常滑市）に飛来した。国内では今年２月、ハイチ大地震の復興支援のため防衛省がチャーターして成田空港に姿を見せて以来、２度目の飛来となる。

　アントノフは旧ソ連・ウクライナ共和国で開発された。エンジンが６基装備され、ジャンボ機（７１メートル）より１０メートル余り長い全長８４メートル、全幅８８メートル、重さ１７５トン。自重も含めて６００トンまで積み込んで飛行できる。アントノフ航空が所有し、現在世界で１機しか運航されていない。

　この日は、タイ・ウタパオ空港からアメリカ・アンカレジ空港への途中、給油のため立ち寄った。スカイデッキには世界一重い航空機をひと目見ようという航空機マニア約５００人が詰めかけ、盛んにシャッターを切っていた。

（2010年6月22日 読売新聞）

2106：とはずがたり：2010/06/24(木) 22:47:21
チバＱ>>1548さん，はネ申！！
自衛隊に県から圧力掛けて貰う為の行動の可能性もある？

茨城空港、国内線ゼロに？　スカイマークが神戸線運休へ
http://www.asahi.com/national/update/0624/TKY201006240441.html
2010年6月24日21時27分

　スカイマークは２４日、茨城―神戸線（１日１往復）を９月から運休すると発表した。４月１６日に就航したばかりだった。航空自衛隊基地と共用する茨城空港の運航に制約があるためとしている。３月に開港した茨城空港の唯一の国内線だが、４カ月余りで再び国内線がなくなる恐れがある。

　同社によると、７月末に予定される空自のイベント「航空祭」の際にダイヤの変更を求められたという。同じ機材を使う後続の路線のダイヤに影響があるため拒否しようとしたが、認められず、変更を余儀なくされる可能性がでているという。

　茨城空港は空自百里基地との共用で、自衛隊機と民間機の管制は空自に一元化されている。同社は「現状の運用では今後検討している増便にも支障がでる。運用が見直されるまでは運休せざるを得ない」（営業推進部）と運航再開に含みも残している。

2107：荷主研究者：2010/06/26(土) 17:43:57

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20100531/CK2010053102000004.html
2010年5月31日　中日新聞
直行バスを運行　県庁と松本空港間

県庁と松本空港を結ぶ直行バス＝松本市で

　地域航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）が６月１日、県営松本空港（松本市）に就航するのに合わせ、川中島バス（長野市）は同日から来年３月末まで、県庁と同空港を結ぶ直行バスを毎日運行する。観光客や出張者など、北信地域からの空港利用者の需要増を見込み、バスは同区間を１日２往復する。

　バスは３０日に松本市内のホテルであった就航記念パーティーで披露された。車体側面にはＦＤＡの航空機をデザイン。赤、白、黄の３色に塗り分けられた機体が大空を飛ぶ姿を描いている。

　県庁発は札幌便、福岡便の発着時間にあわせて午前６時５０分と午前１１時で、所要時間は約１時間半。途中、ＪＲ長野駅や川中島古戦場、長野インター前などに停車する。

　乗車予約は不要で、料金は片道で大人１５００円、小学生以下は７５０円。県外からの空港利用者を長野市へ呼び込むねらいもあり、運行を担う川中島バスは「ＦＤＡや自治体とも連携し、空港活性化に一役買えれば」としている。問い合わせは同社＝電０２６（２５４）６０００＝へ。

　　（安藤孝憲）

2108：チバＱ：2010/06/27(日) 00:28:08
>>2106
理由が祭りってのもなあ
訓練とかなら仕方ないけど
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003134562.shtml
スカイマークの対応に自治体困惑　神戸-茨城便運休など　

４カ月余りで国内線がなくなる茨城空港。スカイマークの発着便を目当てに１日約４千人の観光客が訪れる＝茨城県小美玉市与沢

　「自衛隊から運航ダイヤの変更を求められた」という前代未聞の理由で、スカイマーク（ＳＫＹ）は神戸‐茨城線を８月末で運休する。就航からわずか４カ月半。４月にも神戸‐福岡線を２カ月で運休するなど“想定外”の対応を繰り返す同社に、神戸市などは困惑を隠せない。ベンチャー企業の同社は大手とは違う経営戦略を持っており、空港を活性化の起爆剤としたい地元自治体との意識のずれは大きい。

（高見雄樹、前川茂之）

　「撤退はもう決まったこと」

　茨城線廃止発表から一夜明けた２５日、同社幹部はさらりと語った。神戸‐茨城線の運航計画変更届は、国土交通省航空事業課にまだ提出されていないが、今後手続きを進めるという。

　同社は廃止の理由を「（茨城空港を共用する）航空自衛隊から、７月２５日に予定される『航空祭』当日の運航ダイヤ変更を求められた」と説明する。

　これに対して防衛省航空幕僚監部は「当日は空港周辺の道路が渋滞するので、利用客が乗り遅れないよう３０分程度の変更を提案しただけ。発着時間を指示してはいない」と反論する。

　ＳＫＹの言い分はこうだ。茨城発神戸行きが遅れると、同じ機体を使う神戸発那覇行き、那覇発福岡行きも玉突きで遅れる。福岡への到着時に羽田からの便も重なると、整備士を増員するなど運航コストの上昇につながる‐。

　「１回だけならいいが航空祭は毎年あり、ほかの行事もあると聞く。低コスト運航で運賃を下げ、新たな客を増やすという経営が成り立たない」と幹部は言い切る。

　一方、地元自治体には動揺が広がる。「こんな事態が続くと、思い入れのあるＰＲはできない」と神戸市の担当職員はつぶやいた。物産展の開催や観光業者への営業など、茨城県側と連携し集客を進めてきた矢先だった。

　日本航空（ＪＡＬ）が撤退した神戸空港にとって、ＳＫＹの存在は大きい。７月９日には神戸‐札幌・旭川便が就航し、さらに羽田や那覇便の増便を打ち出しているが、市は「また振り回されないか心配」と明かす。

　ＳＫＹの相次ぐ方針転換に対し、大手航空会社の社員は「利用者のニーズや期待を無視する経営は、公共交通機関としてどうか」と批判的だ。

　しかし、ＳＫＹ幹部は「物産展や観光ＰＲはありがたいが、われわれは移動に特化したサービスを追究している。茨城空港では、安定的に運航できる仕組みこそ重要で、自治体も発想を変えてほしい」と主張している。

(2010/06/26 14:35)

2109：チバＱ：2010/06/27(日) 00:29:00
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100626ddlk08020216000c.html
茨城空港：スカイマーク運休　県の説得困難か　知事、基地に善処促す姿勢　／茨城
　スカイマーク（本社・東京）が茨城空港に定期就航している神戸便を８月末で運休すると発表したことを受け、橋本昌知事は２５日会見し、「再開に向けてがんばっていきたい」と、神戸路線維持に努力する考えを示した。また、上月良祐副知事は同日、同社を訪問し、運休決定の「再考を切に願う」と要請書を提出した。

　上月副知事は西久保慎一社長には会えず、要望書は担当者に手渡したという。同社は百里基地航空祭（７月２５日）に絡みダイヤ変更を求められたことを運休理由の一つに挙げており、防衛省の対応に変化がなければ、県の説得は厳しそうだ。

　航空祭を理由にダイヤ変更を求めたことについて同省航空幕僚監部広報室は「観覧者が多く、渋滞で乗客が遅れてしまうことに配慮し、便の時間をずらした方がいいのではと提案した」と説明した。

　航空祭当日の対応について、韓国・ソウル便を運航するアシアナ航空は午前のダイヤを午後に変更。スカイマーク社は「機材繰りの都合上、ダイヤ変更なく飛べるよう調整中」としている。

　会見で橋本知事は、ダイヤ変更を巡る摩擦について「公共交通機関の役割をしっかりと自衛隊にも認識してもらう必要がある」と述べ、基地側に改善を促す姿勢を示した。

　また、橋本知事は運休について２４日午後１時ごろ知り、西久保社長と連絡を取ろうとしたがうまくいかないまま同日夜の発表を迎えたことを明かした。【鈴木敬子】

2110：チバＱ：2010/06/27(日) 00:29:49
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100626/CK2010062602000122.html
スカイマーク神戸便『運休』　　『公共交通最優先に』
2010年6月26日

運休表明から一夜明けた２５日、茨城空港に到着したスカイマーク便＝小美玉市で


　茨城空港（小美玉市）で唯一の国内定期路線の神戸便について、スカイマークが９月からの運休を表明した問題が大きな波紋を広げている。橋本昌知事は２５日、同社に再考を要請。同社は運休する理由を、航空自衛隊百里基地との共用空港のため運航に制約があるとしており、知事は防衛省に配慮を求める考えも明らかにした。参院選の候補者からは同空港をめぐり、路線拡大に向けた工夫の必要性や、廃止検討などの意見が出た。　　

　スカイマークが空自との間で運航調整が必要な例として挙げている行事の一つ「航空祭」は七月二十五日に開かれる。防衛省は同社にダイヤの変更を提案し、協議している。

　同省は「例年十万人が来場して道路が大渋滞し、乗客に迷惑がかかる。だが、提案は強制ではない」と説明する。

　一方、格安運賃を売りにする同社は機体を最大限活用し、コスト削減を図っている。同社によると、神戸便は神戸に到着後、引き続き沖縄や羽田にも運航するため、「茨城での変更が玉突きで全体に影響する」という。

　茨城便を増便することで黒字化する戦略を描いていたが、航空祭をめぐる調整を例に、「自衛隊の指揮下で運航しなければならない。増便に消極的にならざるを得ない」と運休の理由に挙げる。

　県庁で取材に応じた橋本知事は、スカイマークの意向について、「空港の使い勝手が悪い、ＬＣＣ（格安航空会社）として機敏な対応をするには向いていないと感じたようだ」と話した。また、「防衛省の立場はある。一方で、公共交通は最優先に運航確保を考えることが必要だ」と指摘し、今後、同省に配慮を働き掛けるという。

　橋本知事は同日、上月良祐副知事を東京都の同社本社に派遣し、運航の継続を求める要望書を提出した。　（高橋淳）

◆神戸便の搭乗客ら
　茨城空港（小美玉市）にスカイマーク神戸便が到着した二十五日午前、搭乗客からは早すぎる“撤退”を惜しむ声が上がる一方、同社の経営判断に理解を示す声もあった。

　神戸市の実家に家族で帰省する東京都の会社員、三輪慎一さん（３４）は真新しいターミナルビルを見回しながら、「もう撤退ですか。空港ができて数カ月でしょう」と驚いていた。一方、「初めての利用だが、（アシアナ航空ソウル便との）一日二便ではもうからないだろう。（撤退の）経営判断は間違っていないのでは」と話す。

　「せっかく路線ができたばかりなのに…」。一泊二日の神戸観光を終え、帰ってきた茨城町の自営業男性（５９）も撤退を残念がった。

　「もっと県民を乗せる努力をしないと。地元の活用策が足りなかったのでは」と県の努力不足を批判した。　（沢田佳孝）

2111：チバＱ：2010/06/27(日) 00:30:39
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100626ddm008020067000c.html
日本航空：主力３社統合　銀行団との交渉のため
　会社更生手続き中の日本航空は２５日までに、持ち株会社の日本航空と、中核子会社の日本航空インターナショナル、資金調達などを担う金融子会社のジャルキャピタルの３社を統合する方向で検討に入った。３社はいずれも１月に会社更生法を申請していた。３社で計２兆円超の債務を集約し、銀行団との債権放棄交渉を進めやすくする。

　日航は１月、３社で計２兆３２２１億円の負債を抱えて会社更生法の適用を申請。当初は銀行団に３５８５億円の債権放棄を求める方針だったが、債務超過額が膨らんで債権放棄の上積みが必要になっている。日航は０２年、旧日本航空と旧日本エアシステムの統合に伴い、持ち株会社体制を導入した。【山本明彦】

2112：チバＱ：2010/06/27(日) 00:32:05
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100626/mcb1006260506013-n1.htm
長距離席巻　ドバイの翼　エミレーツ、超大型旅客機でシェア奪う (1/3ページ)2010.6.26 05:00

今月８日、独ルフトファールトでの国際航空ショーで公開されたエミレーツ航空のエアバスＡ３８０。同社は同型機９０機をそろえ長距離線でのシェア拡大を目指す（ブルームバーグ）【拡大】
　国際線運航で世界最大の航空会社、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）ドバイの政府系航空会社、エミレーツ航空の巨額投資に接した欧州とアジアの航空業界に動揺が広がっている。格安航空会社が市場シェアを拡大したように、長距離航空会社の勢力図を塗り替える可能性があるからだ。

　≪運営コスト低く≫

　エミレーツは今月、総額１１０億ドル（約９８６０億円）相当のエアバス製超大型旅客機「Ａ３８０」３２機を追加発注し、合計９０機を保有することとなった。「Ａ３８０」９０機の合計座席数は４万５０００席。エアバスによると、Ａ３８０の運航コストはボーイングの最新型７４７よりも１２％低く抑えられているという。英ブリティッシュ・エアウェイズのウォルシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「この増強策は同じ長距離路線に特化している欧州の航空会社にとって脅威だ」と語った。

　エミレーツはＡ３８０型機を他社より多くそろえることにより、コストに敏感な旅客をドバイから世界各地に大量に送り込むことが可能となる。これは、独ルフトハンザ航空や仏蘭系エールフランス・ＫＬＭグループ、シンガポール航空などのネットワーク航空会社にとっての試練となるだろう。競合他社は「エミレーツにはいわば公営の有利さがあり、その購買力には太刀打ちできない」と批判している。

　ルフトハンザのメイルーバーＣＥＯは「エミレーツの座席数が既にエールフランスとブリティッシュ・エアウェイズの合計を上回っているのは、本来ならあり得ない。当社がドイツで７４７型機３０機を運航するのに４０年かかった」と述べた。

　エミレーツは、２０００年の国際航空会社ランキングでは２４位で、その１年後に破綻（はたん）したベルギーの国営航空会社サベナと並んでいた。

　エミレーツはこれ以降に旅客輸送能力（座席数に輸送距離を掛けて算出）を６倍に増やし、ルフトハンザを抜きトップとなった。

　エミレーツは国際的な３大航空連合（アライアンス）に加盟せずに、ドバイを乗り継ぎ空港にして、ロンドンやフランクフルト、アムステルダム、パリ、シンガポール、香港といったアライアンスの拠点と競い合うことを選んだ。

　≪政府支援に批判≫

　独立系の航空アナリスト、クリス・タリー氏は「エミレーツの成功は、改善されたジェット旅客機の航続距離と、欧州とアジアの中間というドバイの地理によるところが大きい」とみている。

　格安航空会社がネットワーク航空会社の短距離路線を奪ったのと同じように、エミレーツはその長距離路線を奪おうとしている。

　アイルランドの格安航空会社ライアンエアは、１０年間で売上高を３０億ユーロ（約３３００億円）と８倍に伸ばし、欧州最大の格安航空会社となったが、その成功の大部分は航空路線のない都市間を結んだことによってもたらされた。これに対し、エミレーツは既存の航空会社の最も採算がとれる路線の一部で直接対抗するため、影響がはるかに大きくなると考えられる。

　エミレーツの航空機が増加するにつれ「エミレーツは政府保有により直接的に、また国営の空港や航空交通管制業務を安く利用できることから間接的に利益を得ている」という欧州の航空会社からの批判も増えている。（ブルームバーグ　Ｓｔｅｖｅ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ、Ａｎｄｒｅａ　Ｒｏｔｈｍａｎ）

2113：チバＱ：2010/06/27(日) 09:47:57
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/238559.html
新千歳−北京線、来月増便　中国国際航空　（06/26 08:08）
　中国国際航空（北京）は２５日、週２往復だった新千歳−北京線を７月４日から週４往復に増便すると発表した。現在の水、土曜日に加えて火、日曜日にも運航する。

　運航ダイヤは現在と同じく北京発が午前８時、新千歳発が午後１時５０分。機材はいずれもボーイング７３７−８００型で１６４人乗り。同社は、７月から週３往復に増便すると発表していたが、今年に入ってから搭乗率が好調で、さらに週１往復の増便に踏み切った。

2114：Bastille：2010/06/28(月) 19:22:58
>>1789 >>2055
｢一般にパイロットとして採用される人物は､ 並の人間よりもずっと強靭な精神と身体を持っている｡ また､ 安全性を常に考慮して何重にもチェックが行われる航空会社の体制でこんなケ−スが発生するのはちょっと考えにくい｡
他に何か原因(複数)があったのでは？｣
という見解も同様に全く妥当だと思う｡
※ ちょっと気になったのは､ この墜落事故を引き起こした機長が措置入院直前に見せた無表情さが､ 先日(2010.06.22)広島市のマツダ工場内で暴走事件を起こした犯人のそれと(雰囲気的に)酷似していた点｡
｢まるで､ ゾンビか操り人形のようだ｣ と感想を漏らす人も居た｡

2115：チバＱ：2010/07/01(木) 21:49:59
>>1495とか
http://mainichi.jp/area/akita/news/20100701ddlk05020020000c.html
大韓航空：「アイリス」ブーム去った？　先月のソウル便搭乗率、今年最低　／秋田
　◇今年最低の６１．３％
　大韓航空秋田支店はこのほど、２８日現在の６月のソウル便利用実績を発表。搭乗率は６１・３％と今年に入って最低だった。

　利用者数では日本人７８８人に対し、韓国人やその他外国人が１３２４人。７、８月の予約率も４０％以下で低調という。

　同便の搭乗率は、１〜３月は韓国人客の増加で８０％を超えたが、４月から６０％台が続いている。同支店は「（日韓両国で放映され秋田がロケ地になった韓国ドラマ）『アイリス』のブームは完全に終わり、本社も不振路線と位置づけている。７、８月に旅行会社がお値打ち商品を用意しているので利用してほしい」とコメントしている。

　一方、県観光課の猿橋進・韓国交流推進監は「６月にしては高い数字。『アイリス』にちなんだ客もまだ来ている。国内からは秋に修学旅行客が見込める。韓国では若者に秋田を売り込みたい」と語った。【岡田悟】

2116：チバＱ：2010/07/01(木) 21:50:57
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/239400.html
「ウイングス」に改名　１０月合併後のＡ−ｎｅｔ（07/01 10:10）
　全日本空輸は３０日、道内地方路線などを運航するエアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ、東京）など小型機運航の１００％出資子会社３社を１０月１日に合併すると正式発表した。Ａ−ｎｅｔが存続会社となり、社名は「ＡＮＡウイングス」に変更する。

　合併するのはＡ−ｎｅｔのほか、地方航空網を担うエアーネクスト（福岡）とエアーセントラル（愛知県常滑市）。全日空は７月１日に国際線と貨物を扱う２社を統合、２０１１年度中に小型ジェット機運航のエアーニッポンと全日空本体も合併して、７社ある航空事業会社を３社に再編する。

　管理部門などの効率化により、１０年度中にグループ全体の間接業務社員の２０％にあたる約千人を削減する計画だ。

2117：チバＱ：2010/07/01(木) 22:23:07
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2010070100824
米路線、羽田発は１万円程度割高＝全日空
　全日本空輸は１日、１０月末に運航を開始する羽田−米ロサンゼルス、羽田−米ホノルルの２路線の運賃を発表した。需要が多いと見込み、成田や関西空港発の同じ路線より総じて１万円−１万５０００円割高に設定した。
　週末利用の観光客向け割引制度「スーパーエコ割」を一定の条件で活用した場合、羽田−ロサンゼルスの往復運賃は６万１４００円。成田や関空、中部発より１万２０００円割高となる。（2010/07/01-18:43）

2118：チバＱ：2010/07/03(土) 21:59:49
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100703-OYT1T00631.htm
地方空港発パリ直行便…仙台・札幌・福岡など
　丸紅が地方空港から直接、海外旅行に行くことができるチャーター便事業を本格展開する。

　７月から９月にかけて、ＪＴＢ、エイチ・アイ・エスなどと旅行商品を作り、パリに直行するチャーター便を計９便運航する。九州の宮崎、大分、熊本、福岡の各空港や、仙台、札幌の地方空港を利用する。規制緩和でチャーター便の座席をばら売りできるようになり、経営が厳しい地方空港は着陸料などが安いことから本格展開することにした。好評なら年末年始なども運航を検討する。

　丸紅は、航空会社のエア・タヒチ・ヌイとチャーター便を飛ばす代理店契約を結んだ。３００席程度の航空機を使い、人気の高いパリ便を運航する。７月２１日の宮崎発の便は途中、大分空港に着陸して、旅行客を乗せてパリへ直行する。

　国内には９０以上の地方空港があるが、経営破綻(はたん)した日航の路線廃止などで、定期便の運航が減少し、地方空港の経営は厳しい。このため、丸紅は「地方の空港を上手に活用し、（成田空港や羽田空港に行かなくても楽しめる）手軽な海外旅行の需要を掘り起こしたい」としており、地方空港とも連携して、観光人気の高い地域へのチャーター便を増やしていきたい考えだ。

（2010年7月3日14時34分 読売新聞）

2119：チバＱ：2010/07/03(土) 22:20:44
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001007030002
国内線搭乗率、最低の５１％に／静岡空港
2010年07月03日

　開港２年目を迎えた静岡空港で、今年６月の国内線搭乗率が過去最低の５１・０％に落ち込んだことが、県のまとめでわかった。前月比１４・６ポイント減で、前年同月比２１・６ポイント減。県は「６月は梅雨時のうえに連休と夏休みの間で、搭乗率がもともと低い。昨年は開港特需があった」と説明しているが、季節変動の影響が大きい空港の特徴を示す結果となった。


　県空港利用政策課によると、国内６路線のうち、フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）と全日空（ＡＮＡ）が運航する札幌線を除く、小松（石川県）、福岡、熊本、鹿児島、沖縄の５路線で搭乗率が過去最低を記録した。特に、６月に１日２便から１便に減便した小松線の搭乗率は２１・１％で、搭乗者数は９０５人にとどまった。松井隆課長は「減便で日帰りができなくなった影響が大きい」としている。


　７、８月は観光利用が増える「かき入れ時」。松井課長は「３７７６訪中団などもアピールし、夏の繁忙期には回復することを期待したい」としている。

2120：チバＱ：2010/07/03(土) 22:22:29
http://www.sankei-kansai.com/2010/07/03/20100703-040903.php
2010年7月 3日

「中国に強い関空」目指す　春節までに免税店充実
　関西国際空港会社は２日、ターミナルの出国エリアに中国人観光客向けの商業施設を設置する方針を明らかにした。中国人好みのブランド店や、土産品として人気の高い日本製の家電製品を販売する店をそろえる予定で、観光客が多く見込める中国の旧正月（春節）の来年２月までの完成を目指す。関空は現在、中国の２１都市に就航し、１７都市の成田国際空港を上回っており、免税店の充実でさらなる中国便誘致につなげたい考えだ。

　商業施設の店舗数は５店前後と決して多くはないが、中国人に人気のある店をそろえ、集客をアピールする。出国エリア内の空きスペースを活用して新設し、内外装は日本的なもてなしを意識したデザインになるという。

　１日から、中国人向けの個人観光ビザ（査証）の発給要件が大幅に緩和され、中国人観光客の増加が予想されている。関空を利用した中国人は開港２年目の平成７年は５万１９４４人だったが、２１年は３１万４０１９人に増加。韓国人の３３万９８１０人を下回っているが、近い将来には逆転するとみられる。

　これに合わせて、関空会社は中国重視の姿勢を鮮明にしており、福島伸一社長が中国の航空会社を相次いで訪問するなど誘致を強化している。

　出国エリアの拡充で「中国に強い関空」の定着を目指す。


　関空の出国エリアは今年３月に、開港以来初めて大規模なリニューアルを実施し、目標を上回る売り上げを記録した。

2121：チバＱ：2010/07/04(日) 11:12:29
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201007030368.html
格安の翼、急成長　米韓で台頭、大手脅かす2010年7月4日1時34分

　時に、驚くような低額チケットを売る格安航空会社（ＬＣＣ＝Ｌｏｗ−Ｃｏｓｔ　Ｃａｒｒｉｅｒ）が台頭している。日本ではようやく関心が高まってきたところだが、米国ではサービスの向上で、着々と大手のシェアをくい始めた。韓国では日本線など近距離国際線への進出が目立つ。

　「安いうえに、テレビも見られる。サービスがいいんだ」。ニューヨーク―ワシントン便は米航空会社が競う超激戦区。大学職員のスティーブン・アッペルさん（６７）はそこでＬＣＣのジェットブルーを選んでいる。

　ジェットブルーは、航空会社向けシステム会社を経営していた起業家が２０００年に創業し急成長した。座席間隔が広く、３６チャンネルの衛星テレビが無料。調査会社ＪＤパワーの「航空会社顧客満足度調査」で全米１位だ。

　それでいて価格は控えめ。中長距離便は大手に比べ２〜３割安い。ボストン―ワシントンが片道５４ドル（税別）など２けた台のチケットも多い。

　低価格の裏にはコスト削減がある。予約、座席指定、チェックインをネットで済ませられる先駆的存在。それで、地上職員の数を抑えている。空港ラウンジや機内誌はなく、機内食、毛布、ヘッドホンは有料だ。

　機体も、中型機２種に絞り整備コストを節約。今年１〜３月期でみると乗客１人を１マイル（約１．６キロ）運ぶためのコストは１２．８セント。大手デルタ航空の１６．０セント、アメリカン航空の１８．７セントに比べ２〜３割安い。

　大手はハブ・アンド・スポーク（自転車の車輪の構造）と呼ばれる方式を採用。いくつかの拠点空港に路線を集中し、乗り継ぎで目的地に客を運ぶことで搭乗率を上げる戦略を採っている。これに対し、ジェットブルーは目的地を１対１で直接結ぶ。その代わり、需要に合わせて柔軟に路線を設定し、搭乗率を高めている。

　米ＬＣＣ最大手のサウスウエスト航空も同様の事業モデルで好調だ。今年１〜３月期、大手が赤字となるなか、大幅増収で黒字を確保した。ローラ・ライト最高財務責任者は「昨年７月〜今年５月、我々の座席利用率は過去最高を記録した。価格攻勢を進める」。今秋に一部区間で片道３９ドル（税別）という激安チケットを売る。

　米国でＬＣＣ参入が進んだ契機は１９７８年、カーター政権の規制緩和法だ。規制されていた路線参入、価格設定、買収が自由化され、だれでも航空会社を始められるようになった。古い体質の労働組合や旧式の機体をもたない新興ＬＣＣが有利になった。

　大手は、大手同士で提携し、マイレージや空港ラウンジでビジネス客らを囲い込もうとしたが、「燃油高騰と経済危機でさらにＬＣＣの需要が高まった」（ジェットブルーのアリソン・クロイル氏）。大型機や大ターミナル、多くの従業員を抱える大手は、維持費や人件費がかさみ、採算が厳しく、ユナイテッド航空とコンチネンタル航空は５月、合併を決めた。

　大手もエコノミー席で機内食を有料にするなど、価格やサービスでＬＣＣに近づいている。オハイオ大のナワル・タネジャ教授（航空学）は「ＬＣＣも大都市間を飛ばし、ビジネス客が使い始めた。事業モデルが互いに接近しつつあり、入り乱れての競争はさらに進む」とみる。

　ただ、ＬＣＣにも試練はある。先月１２日、「超格安航空会社」を名乗るスピリット航空のパイロットが「雇用条件がライバル社に劣る」とストを決行。５日間運航が止まり数万人が影響を受けた。会社側は条件引き上げに同意せざるを得なかった。

　同社は４月、機内持ち込みの手荷物にも課金する代わりに「燃料代と税金などを除き１セント（約１円）」というチケットを発表して話題になった。航空評論家のテリー・トリップラー氏は「低価格競争はもう限界。ＬＣＣはサービスや賃金を削減しすぎて、もう削るところがなくなってきたのではないか」と話す。（ニューヨーク＝山川一基、ソウル＝稲田清英）

2122：チバＱ：2010/07/05(月) 21:58:29
http://mytown.asahi.com/aichi/news.php?k_id=24000001007050007
参院選・県営名古屋空港　新戦略主張競う
2010年07月05日


県営名古屋空港のある豊山町で演説する候補者

●集客や産業拠点など


　日本航空が就航路線のすべての撤退を決めた県営名古屋空港（豊山町）。空港のあり方は、国の航空政策に大きく左右される。民間定期便の飛ぶ空港としては存続の危機に立つ名古屋空港の将来のあり方について、参院選愛知選挙区の７候補に、アンケートで尋ねた。



　民間定期便の廃止で基地機能が強化されると指摘するのは、共産・本村伸子氏と社民・青山光子氏だ。
　本村氏は「日航の撤退は、民間機の着陸回数の４割を損なうことになり、中部圏の地域経済に大きな影響を与える。空港の軍事利用強化を懸念する自治体もある。周辺自治体の住民は民間空港としての活用を望んでいる。日航の路線廃止の見直しを求め、県営名古屋空港の軍事空港化に反対する」と主張。青山氏は「立地条件を生かした集客が可能だ。中部空港（常滑市）との差別化を図り、民間定期便の路線就航に努力すべきだ。中部空港の需要低迷を理由に一元化すべきではない。民間が完全撤退したら、間違いなく航空自衛隊専用の軍事基地化してしまい、県民の生命を脅かす」と述べる。
　中部空港とのすみ分けのほか、名古屋空港に新たな付加価値を付けることを主張する候補もいる。
　自民・藤川政人氏は「周辺自治体の意向も重んじ、全面撤退撤回を求めていくことが必要。航空宇宙産業研究、開発、製造拠点としての地位の確立が肝要。岐阜県各務原市の航空宇宙産業拠点から名古屋、知多半島を結び、日本の航空宇宙産業を代表する地域とする。災害に対する医療、食料備蓄基地機能を持たせることも一考だ」と指摘する。
　民主・斎藤嘉隆氏は「中部空港と役割分担を明確にする戦略が必要だ。コミューター航空やビジネス機の拠点化を図ることが第一。空港が位置するエリアは、今後『知の拠点』として、既存産業の高度化、次世代産業の創出、航空宇宙産業の振興を進める地域でもある。新しい価値を生み出す空港としての位置づけが重要だ」。同じく民主・安井美沙子氏は「外国のエアラインの誘致、および観光施設誘致で地域活性を図る対応が必要だ」と主張する。
　幸福実現・中根裕美氏は、「日航を完全民営化して経営再建させることで運航が可能になると考えるが、未来産業である『航空宇宙産業・ロケット産業』を創出し、テスト飛行の場として使うなどして、新しい基幹産業を育成することで、名古屋空港とその地域、更には関連産業や企業も発達し、雇用拡大・景気回復にもつながる」と答えた。
　地方自治のあり方にさかのぼって主張を展開するのは、みんな・薬師寺道代氏。「県営空港の将来のあり方について、国がどうこう言うことは適当ではない。県がまず主体性を持って今後の方針を示すべきだ。地域主権型道州制が実現されれば、各州単位で地域の実情にあった民間の経営感覚を採り入れた運営・活用が出来る」と指摘した。
　名古屋空港を巡っては、県や地元自治体は日航に対し路線存続の働きかけを続けているが、赤字路線のため困難な見通しだ。県は中部空港で撤退対象となっている青森、花巻両路線を移すことを検討しているが、見通しは不透明になっている。

2123：荷主研究者：2010/07/06(火) 23:23:39

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100622000000000023.htm
2010年06/22 08:27　静岡新聞
静岡空港―浜松駅直行バス試験運行　県が遠鉄に委託

　静岡空港の利用増進策の一環で、県は静岡空港と浜松駅を結ぶ直行バスを７月１日から試験運行する。運行は９月末までの３カ月間で、最初の１カ月間は航空機利用者の運賃を無料とするキャンペーンを実施する。製造業など企業が集中する県西部地区のビジネス客取り込みを狙う。

　直行バスは遠州鉄道に運行委託し、１日６往復。現在運行しているバス路線も引き続き維持し、料金はこれまでと同じ大人１２００円、子ども６００円とした。

　現行のバス路線は各停留所に停車するほか、浜松西インターチェンジ（ＩＣ）を経由しているため、空港から浜松駅までの所要時間は約２時間かかっていた。直行便は浜松ＩＣを使い、１時間１５分と大幅に短縮される。ダイヤも静岡空港着の便に合わせ、１５分程度のフライト遅れにも対応が可能という。

　運賃無料キャンペーンは乗車時に航空券や半券、旅行申込書などで利用者と確認できれば、往復無料となる。浜松地区では電車広告やバス広告のほか、約６万５千部のチラシを配布するなどしてＰＲを進める。

　空港利用客はこれまで県中部に集中する傾向が強く、県西部を中心としたビジネス需要の喚起が利用増進に向け大きな課題となっている。県は「３カ月の利用状況をみて、その後の対応を検討したい」（交通政策課）としている。

2124：チバＱ：2010/07/06(火) 23:39:36
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20100706/dms1007061620020-n2.htm
“お気楽”茨城空港に県民の怒り爆発　わずか５カ月スカイマーク撤退2010.07.06

　開港わずか５カ月足らずで、国内線唯一の定期便運休が決まった茨城空港の迷走に、県民の怒りが爆発している。その矛先は、撤退を決めたスカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）ではなく、同社にあしらわれっぱなしの茨城県に向けられているという。開港整備費２５０億円の３分の２を国、残りを茨城県が負担している以上、県民ならずとも先行きが気になる。

　ＳＫＹは先月２４日、同空港唯一の国内定期便で１日１便運航する神戸線の９月以降の運休を決め、同２９日に国土交通省が正式発表した。これで同空港に就航する定期便は茨城−ソウルのアシアナ航空だけとなった。

　運休の理由についてＳＫＹは「（茨城空港を共用する）航空自衛隊から７月２５日の『航空祭』当日の運航ダイヤ変更を求められた。空港は空自の管理下で、今後もこうしたことが続くと、増便を計画する際の機材のやりくりなどに大きな影響がある」と説明した。

　たしかに、営業面で明らかに不利といわれる同空港に唯一就航を決めたＳＫＹが、同社と直接利害関係がない空自によってダイヤの変更を強制させられるのは不快だろう。だが、事情をよく知る旅行業界関係者の見立ては若干異なる。

　「同じく自衛隊との共用でＳＫＹも就航している新千歳空港でも、空自は航空祭当日に約１時間のダイヤ変更を要請しますが、トラブルはありません。茨城だけ問題にするのはおかしい。もともとＳＫＹは、茨城に営業所を作らず、整備スタッフも常駐していない。茨城に“骨を埋める”覚悟が感じられなかった」

　同社は過去にも、神戸〜福岡線をわずか２カ月で撤退したことがあるが、運休はあくまでもＳＫＹの営業判断。県民があきれているのは、この非常事態にどこまでもお気楽な茨城県の姿勢だ。

　担当部局の空港対策課は、空港存続の“命綱”である神戸線運休を先月２４日の同社ホームページで知り、橋本昌知事も西久保愼一ＳＫＹ社長と連絡がうまく取れないまま２９日の国交省の発表を迎えたという。さらに県民の怒りに油を注いだのが、橋本知事のあからさまなＳＫＹ擁護発言だ。

　「橋本知事は会見で、『ＳＫＹは航空券を安く提供する努力をしている。この空港（＝茨城空港）は機敏な対応をするには向いていないと強く感じたようだ』などと理解を示し、空自を批判しましたが見当外れもいいところ。“腰掛け就航”で、県民の期待をあっさり裏切った同社を批判するべきです。運休を“県ｖｓ空自”論争に転嫁させたＳＫＹの思惑通りですね」（近隣自治体職員）

　こうした批判に県空港対策課は、「防衛省とＳＫＹに対し、県には何の決定権もありませんが、ＳＫＹには誠意を持って運航再開をお願いする」と低姿勢。ＳＫＹは「県と空自が取り決めていたダイヤ変更は事前に一切聞いていなかった。官民共用のスキームが確立しないかぎり、今後も空自の都合で運行が制約されることも分かった。再開のメドは立っていないが、神戸−茨城線は黒字で、“腰掛け”批判はあたらない」（営業推進部）としている。

2125：チバＱ：2010/07/10(土) 01:23:44
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100709-00000559-san-bus_all
伊丹空港１６年ぶり国際便　式典で兵庫知事「今後もチャーター活用」
7月9日12時23分配信 産経新聞

　平成６年の関西国際空港開港以来、１６年ぶりとなる国際便が大阪（伊丹）空港から出発するのを祝うセレモニーが９日、同空港で行われた。伊丹空港は関空開港に伴い国際線が廃止され、国内専用となっていた。


　中国・上海行きの国際チャーター便で、兵庫県の井戸敏三知事や観光関係者ら約１５０人が搭乗。開催中の上海万博で県内の観光地などをＰＲする。

　井戸知事は「今後とも国際チャーターを活用して、関西の３空港の最適な利用を図りたい」とあいさつ。国際線就航を祝う横断幕も掲げられ、くす玉を割って観光セールスの成功を願った。

2126：チバＱ：2010/07/10(土) 12:27:14
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003184152.shtml
神戸-新千歳・旭川便が就航　スカイマーク　

「ようこそ神戸へ」。親善大使らに迎えられる神戸‐新千歳・旭川の初便の乗客＝９日午後、神戸空港（撮影・内田世紀）

　神戸空港と新千歳・旭川を結ぶスカイマーク（ＳＫＹ）の定期便が９日、就航した。ＳＫＹ社は、４月に就航した神戸‐茨城便をわずか４カ月半で廃止と決めたばかり。神戸空港で初便を出迎えた神戸市の観光関係者は「今度こそ定着を」と期待を込める。


　神戸と新千歳を結ぶ便は現在、全日空（ＡＮＡ）が１日３往復運航しているが、ＳＫＹでは初めて。旭川へは新千歳を経由する。当初は１往復で、１６日から１日２往復に増便する。神戸空港の路線はＳＫＹが４、ＡＮＡが３、天草エアラインが１路線となった。

　神戸空港への１番機は午後３時過ぎに到着。到着ロビーで神戸市の親善大使ら１０人が「ようこそ神戸へ」と書かれた横断幕を掲げ、乗客に観光パンフレットなどを配布した。旭川から搭乗した北海道帯広市の会社員（３８）は「神戸は１６年ぶり。鉄人２８号やオシャレな街並みを見たい」と大きな荷物を抱え直していた。

（前川茂之）

(2010/07/09 20:03)

2127：チバＱ：2010/07/11(日) 18:18:56
http://www.j-cast.com/2010/07/11070497.html
「格安航空」日本路線にも次々参入 中韓に加えアジア勢で競争激化
2010/7/11 15:00
欧州や東南アジアで広がりを見せている格安航空会社（LCC）が、地方空港を中心に日本路線にも次々に参入している。保有機種を絞ったり、機内サービスをシンプルにしたりするなどしてコストを抑えているのが、その安さの秘密だ。国内に乗り入れているのは国外のLCCがほとんどだが、国内勢では全日空（ANA）が参入を表明したばかりで、今後競争が激化することになりそうだ。

中部国際、北九州、茨城など地方空港中心

日本にも続々とLCCの乗り入れが進んでいる（写真はマレーシアの「エアアジア」） LCCは、世界の航空輸送史上では、提供座席ベースで約2割のシェアを占めており、日本路線でも、豪カンタス航空の子会社「ジェットスター」が07年にケアンズと関西国際空港・中部国際空港を結ぶ路線を開設したのを皮切りに（中部路線は廃止）、続々と海外のLCCが参入を進めている。

特に、ここ1年ほどでは、韓国のLCCの進出が相次いでいる。自治体が出資する「済州航空」が09年3月にソウル（仁川）-関西、北九州便を、09年11月にはソウル（金浦）-関西便を開設。10年3月には、アシアナ航空などが出資する「エア釜山」が釜山-福岡、関西路線に就航している。

中国勢も負けてはいない。スカイマークが撤退を表明したばかりの茨城空港にも上海のLCC「春秋航空」が、7月からの2か月間、上海・浦東国際空港との間に試験的にチャーター便を飛ばす。同社は04年に設立されたばかりで、茨城便が初の国際線だ。

10年7月5日には、前出のジェットスターのグループ会社で、シンガポールに本拠を置く「ジェとスター・アジア」が関西空港とシンガポールを台北経由で結ぶ路線を開設。最低運賃は、燃油サーチャージ抜きで関空-シンガポールで往復2万8000円、関空-台北で同1万2000円と、割安感がかなり高い。従来のシンガポール-台北線を、関空まで「延長」した形で、関空に乗り入れるLCCとしては5社目だ。

マレーシアに本拠地を置き、東南アジア一円で年間1200万人以上が利用するLCC「エア・アジア」も、10年中にクアラルンプール-羽田路線を開設したい考えだ。

低価格志向に合わせANAも検討
このように、アジア勢が攻勢をかけている形だが、国内の航空会社も対抗策を打ち出しつつある。

会社更生手続き中の日本航空（JAL）は、企業再生支援機構による支援が決まる10年1月の段階でLCCの設立が取りざたされ、カンタス航空が記者会見の場でノウハウ提供などの面で支援の意向を示したことがある。JALについては、会社更生手続きを進める中で、LCCの話題は出てこなくなったものの、全日空は10年6月21日の株主総会で、LCC事業への参入を検討していることを表明。伊東信一郎社長は、「顧客の低価格志向が確実にある」と、その狙いを明らかにしている。

関空は、LCC誘致の誘致をにらんで、ボーディングブリッジを使わない便などを対象に空港利用料を割り引くことを検討しており、ANAのLCCも関空が拠点となる見通し。国内の空港でも、LCCによる競争が激しくなる可能性が高そうだ。

2128：チバＱ：2010/07/11(日) 23:27:40
http://www.toyokeizai.net/business/regional_economy/detail/AC/b0bb95a1b5251641ed9279e5a621b655/
スカイマークが茨城空港から撤退、地方空港乱立の行く末(1) - 10/07/09 | 08:30


　今年３月に日本で９９番目に開港した茨城空港が揺れている。

　新興航空会社のスカイマークが神戸便を９月から運休すると発表。同空港で唯一の国内定期便だが、半年も経たずに事実上撤退することになった。日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）は需要が見込めないとして就航に関心はなく、国内便ゼロという異常事態に陥ることが確実だ。

　茨城空港は航空自衛隊・百里基地内に新設した軍民共用空港。スカイマーク幹部は「航空自衛隊への配慮が予想以上に必要で安定運航に支障がある」と指摘する。航空祭などでの運航ダイヤ変更がネックになったという。

　ただ、自衛隊との関係は事前に確認済みのはずで、採算悪化への対応が理由とみられる。平均搭乗率は７５％と一見して高水準だが、想定より低く、整備コストを含めると赤字路線だからだ。

黒字は３空港のみ

　茨城県の落胆ぶりは大きい。７月末からは中国の格安航空会社である春秋航空が上海便を週３便程度就航することが決まっている。春秋航空は初の国際線となり、「トップセールスが実った」（県担当者）矢先だったのだ。

　ただ、春秋航空はチャーター便のみの就航。定期便としてはスカイマークの撤退で韓国・アシアナ航空のソウル便が１日１便だけとなる。当初見込んでいた札幌、福岡、大阪、那覇への就航で年間約８０万７０００人という旅客需要計画からは、程遠い。県は空港隣接地に工業団地「空港テクノパーク」を１０９億円を投じて建設したが、進出企業はいまだゼロのままだ。

　だが、茨城だけが不振なのではない。昨年９月に北海道の弟子屈飛行場が初めて閉鎖されたが、不採算空港は日本のそこかしこにある。

　国土交通省が３月に初めて公表した全国空港の需要予測と２００８年度実績調査を見ると、地方空港の窮状は一目瞭然だ。

　たとえば、３５万５０００人を見込んだ松本空港の実績は６万１０００人、１５８万人を見込んだ福島空港も３５万３０００人とさんざんだった。実績が予測を上回ったのはわずか８空港だけだ。

　つれて地方空港の収支悪化も深刻。航空政策研究会がまとめた全国４１空港のうち、黒字は伊丹と新千歳の２空港、自治体管理では神戸のみである。

　空港を生み出す原因となったのが、空港整備勘定（旧空港整備特別会計）だ。航空機燃料税や着陸料など、空港収入をいったん国庫にプールして全国の空港の整備などへ振り分ける仕組みで、その額は年間５０００億円規模。

　その大半を負担するのは航空会社で、ＪＡＬが年間に支払う公租公課は１７００億円強と、営業費用に占める割合は１０％近くにも上る。これは実質的に航空運賃にも一部上乗せされ、利用者に転嫁されている。

　この勘定をあてに空港を造り続けた結果、各県に空港ができる事態に。すでに、空港が飽和状態の中「過大な需要予測を基に航空会社に就航を迫るモデルはもやは限界」（国内証券アナリスト）で、空港と航空会社がともに収益悪化に陥る悪循環となっている。

整備勘定の見直しも

　追い打ちをかけるのが、ＪＡＬの経営破綻だ。今年に入ってから松本や神戸、広島西、昨年６月に開港した富士山静岡空港などから、矢継ぎ早に撤退。一段のリストラを迫られる中、さらなる路線撤退や減便、機材小型化は必至で、空港収入の減少は避けられない。

　特にＪＡＬ依存度の高い地方空港にとってその影響は甚大である。また、青森や富山、小松など新幹線整備が進む地方の空港は、集客力の高い羽田空港を結ぶ路線の存続が危ぶまれる。

　前原誠司国土交通相は空港整備勘定の見直しに言及しており、勘定自体の存廃も俎上に載っている。環境が刻一刻と悪化していく中、国庫や航空会社に頼らず、いかに空港の収益性を改善していくのか。抜本的な経営の見直しなしに、地方空港が生き残るすべはないだろう。

（冨岡　耕　＝週刊東洋経済2010年7月10日号）

2129：チバＱ：2010/07/13(火) 19:46:47
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/trend/CK2010071302000118.html
格安航空会社（ＬＣＣ）　日本で翼　広げるか
2010年7月13日 紙面から


　ローコストキャリアー（ＬＣＣ）と呼ばれる格安航空会社が国内でも注目され始めている。ＬＣＣの定義はないが、従来の航空会社と比べ運航や機材にかける費用を抑えて、運賃を「バス並み」ともいわれる低価格にしているのが特徴だ。

　例えば、豪カンタス航空グループの「ジェットスター」は就航記念運賃として大阪−台北往復を八千円（燃油サーチャージなど別料金）の破格で売り出した。

　低価格実現のため、コストの削減は徹底している。機内食や毛布、オーディオなどのサービスは有料化。旅客機の機種を統一して購入費や整備費を抑制する。さらに、少ない機材を効率よく稼働させるため、折り返し運航の際の待機時間も短縮。この結果、一機あたりの一日の平均稼働時間は「十二時間」と長くなり、国内航空会社の国際線の「九時間」を大きく上回る。人件費の合理化なども含めると、ＬＣＣは従来の航空会社より三〜八割程度もコストを削減しているといわれる。

　では、日本で普及するのかどうか。すでにジェットスターが二〇〇七年から国内乗り入れし、今月下旬には中国春秋航空が茨城空港に就航する。全日本空輸もアジア路線を中心に参入に向けた検討を始めており、着陸料の高さや発着枠など課題もあるが、国内で広がる可能性は高い。国際的に高コスト体質といわれてきた日本の航空業界。ＬＣＣ勢は、そこに風穴をあける存在になるかもしれない。　（木村留美）


◆航空会社別旅客数
　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、２００９年の国内線と国際線を合わせた航空会社別旅客数は米国のＬＣＣ「サウスウエスト航空」がトップになった。同じくＬＣＣでは５位にライアンエア（アイルランド）、１５位にイージージェット（英国）が入った。

　０６年調査でトップ１０入りしたＬＣＣは２位のサウスウエスト航空だけだった。一方、全日空と日本航空は０６年にトップ１０に入っていたが、０９年は１２、１３位と順位を下げ、ＬＣＣ勢と明暗を分けた。

2133：チバＱ：2010/07/14(水) 15:09:35
http://www.asahi.com/business/update/0713/TKY201007130603.html
日航、労組に賃下げを提案　パイロット優遇制度は撤廃2010年7月14日3時2分
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　経営再建中の日本航空は１３日、大幅な賃下げとなる給与制度の見直し案を六つの労働組合に提示した。パイロットは一定の勤務時間分の賃金を保障する制度などを廃止して２〜３割程度、社員全体では平均で１割強の賃下げとなる見通し。日航は９月までに労組と合意し、年度内に賃下げする考えだ。

　賃下げの対象は、日航グループの中核会社である日本航空インターナショナルの社員１万４２００人。年功序列を基本にした従来の給与制度を抜本的に見直し、若手や能力の高い人材への配分を厚くする。

　２００８年時点で平均年収が約１８００万円だったパイロットは、実際の乗務の有無にかかわらず、月６５時間搭乗した分の賃金を保障してきた制度を撤廃する。そのうえで、職責手当と実際の乗務時間に応じた給与体系にする。

　客室乗務員も月５０時間分の保障をなくす。整備など地上勤務の社員についても、時間外や休日などの手当を上乗せして支給してきたが、これらの上乗せ分をなくす。

　日航は今年１月の会社更生法申請後の暫定措置として、４月から５％の給与カット、定期昇給の停止、ボーナス全額カットを実施している。

　日航は、賃下げのほか、グループ全体の３割にあたる約１万６千人の人員削減などにより、０９年度に約３８００億円の人件費を１２年度に約２５００億円まで減らす方針だ。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20100714k0000m020150000c.html
日本航空：乗務手当廃止へ…賃金体系変更、労組に提示
　会社更生手続きで再建中の日本航空は１３日、パイロットなど運航乗務員について、実際の乗務時間にかかわらず一定額を支給していた手当などを廃止し、乗務時間に応じた賃金体系に変更する方針を固め、労働組合に提示した。地上職も含めて、年功序列の賃金体系も業績や能力に応じた仕組みに改める。

　日航は従来、機長は月８０時間、副操縦士は６５時間、客室乗務員は５０時間と、実際の乗務時間と無関係に一定時間乗務したとみなして手当を支給してきた。しかし、債務超過額が予定より膨らみ、８月末までにまとめる更生計画案で、金融機関に債権放棄額の上積みを求めざるを得なくなったため、高給につながると批判されてきた乗務手当の廃止を提案することにした。賃金体系の変更で総人件費を圧縮し、銀行団の理解を得たい考えだ。

　日航は既に、パイロットや客室乗務員の自宅から空港までタクシーで送迎する待遇を見直す方針を提示し、労働組合側も受け入れる方向だ。【山本明彦】

2134：チバＱ：2010/07/16(金) 12:20:27
福岡が拠点になりつつあるような・・・
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2010071690090141.html
ＦＤＡが福岡線継承へ　名空港の日航便
2010年7月16日 09時01分

　静岡空港を拠点とする地域航空会社「フジドリームエアラインズ」（静岡県牧之原市、ＦＤＡ）は、日本航空が全面撤退を打ち出している愛知県営名古屋空港（同県豊山町）の定期９路線のうち、１０月末廃止予定の福岡線を引き継ぐ方針を固めた。便数など詳細は今後詰めるが、静岡、松本の両空港を発着する日航の撤退路線の一部計４路線を継承した際と同じく、ＦＤＡの機材、乗務員を使った日航との共同運航を目指すものとみられる。日航は現在、名古屋−福岡線を１日５便運航している。

　ＦＤＡは現在、小型ジェット機３機を所有しており、１０月末までに新たに２機を導入する予定。現状の１日９便から、１５便前後の態勢が整うことから、名空港への就航を検討。日航が運航する福岡線の４〜６月の平均搭乗率は６２％とほかの路線に比べれば高く、採算性が見込めると判断したもようだ。

（中日新聞）

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100716000000000009.htm
名古屋―福岡線継承　ＦＤＡ、１１月から運航
07/16 07:52
　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市、鈴木与平社長）は１５日までに、愛知県営名古屋空港から撤退する日本航空の路線のうち、福岡線を継承する方針を固めた。１１月から運航する計画で、便数については今後、検討する。今年中に４、５号機を導入するのに伴い、新路線を検討していたＦＤＡは、愛知県に福岡線の継承を打診し、交渉を続けていた。
　日航は名古屋空港で９路線（帯広、秋田、山形、新潟、高知、松山、福岡、熊本、長崎）で計１９便（往復）を運航しているが、全路線撤退を表明している。福岡線は１０月末までに撤退する計画で、ＦＤＡは９路線の中で一番搭乗率が高く、現在も静岡、松本空港からの就航先として発着を続けている福岡便を第一の候補に引き継ぎ路線を協議していた。
　名古屋―福岡は１日５便。ＦＤＡは空白を避けるため１１月から運航する計画で準備に入る。
　６月下旬に鈴木社長が愛知県庁を訪れ、神田真秋知事に福岡線を引き継ぎたい意向を伝えた。愛知県側も日航撤退によって名古屋空港から民間の定期路線がすべて消える事態を避けるため、ＦＤＡと交渉を進めていた。
　ＦＤＡは日航の撤退路線では、４月から静岡空港の札幌線と福岡線を運航し、６月には松本空港の福岡線と札幌線の運航を始めた。
　ＦＤＡは現在、静岡、松本両空港を拠点に３機体制で７路線９便を運航している。事業規模を拡大するため１０月には４号機、今年中に５号機の導入を予定している。

2135：チバＱ：2010/07/16(金) 12:21:34
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100716-OYO8T00302.htm
関空国内線旅客 ２２か月ぶり増加
　関西国際空港会社は１５日、６月の運営概況（速報値）を発表した。国内線の旅客数は前年同月比３％増の３２万８５６０人で、２００８年８月以来２２か月ぶりに前年同月を上回った。前年に新型インフルエンザが流行した反動があったほか、６月からの札幌線の増便が奏功した。

　国際線の外国人旅客数は、９１％増の２７万５２０人で、６月としては過去最高となり、５か月連続で単月の過去最高を更新した。総旅客数も３３％増の１１４万６８４２人で、５か月連続で前年を上回った。

（2010年7月16日 読売新聞）

2136：チバＱ：2010/07/16(金) 12:22:25
http://www.chosunonline.com/news/20100716000008
韓国の格安航空2社、黒字転換に初めて成功
ジンエアー | エアプサン
　国内航空需要の増加を受け、今年下半期に格安航空会社のジンエアー、エアプサンが初めて黒字転換に成功した。


　就航2周年を迎えたジンエアーは、今年上半期に21億ウォン（約1億5300万円）の営業利益を上げ、設立以来初めての黒字を達成した。前年同期は58億ウォン（約4億2300万円）の営業赤字だった。売上高も前年同期比91％増の500億ウォン（約36億4400万円）に達した。


　同社のチョン・ホングン経営支援部担当乗務は「ジンエアーが就航する国内路線でのシェアが昨年の12％から16％に上昇するなど、各路線でシェアを高めている」と述べた。


　エアプサンは決算が確定してはいないが、今年上半期に売上高550億ウォン（約40億1000万円）、営業利益20億ウォン（約1億4600万円）を記録し、2008年10月の就航以来2年で黒字を達成したもようだ。エアプサンは08年に87億ウォン（約6億3400万円）、09年に82億ウォン（約5億9800万円）の営業赤字を計上していた。


キム・ヒョンジン記者

2137：チバＱ：2010/07/19(月) 00:33:02
>>604>>654
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20100718/05.shtml
7月18日のながさきニュース
長崎新聞



五島−釜山の新規運航を計画　韓国の航空会社、11月から週５往復

　対馬市と韓国を結ぶ国際チャーター便を運航している韓国の航空会社コリア・エクスプレス・エア（ＫＥＡ）が、五島市の福江空港と韓国・釜山を結ぶ国際チャーター便の新規運航を計画していることが１７日、ＫＥＡや市、市議らへの取材で分かった。五島市の関係者からは国際交流拡大に期待する声が上がっている。

　ＫＥＡは対馬−韓国間を双発プロペラ機ビーチクラフト１９００Ｄで運航。対馬とソウルの金浦（キンポ）空港、対馬と釜山の金海（キメ）空港を結ぶ便をそれぞれ週４往復している。

　長崎新聞社が入手した運航計画書やＫＥＡ対馬事務所などによると、福江空港と釜山の金海空港をビーチクラフト１９００Ｄの１号機か２号機（乗客定員１８〜１９人）で土曜、日曜を含め週５往復する計画。１１月からの運航を希望している。

　市によると、実現には国から運航許可を受けることや、現在、五島にない税関・出入国管理・検疫（ＣＩＱ）体制の整備などが条件となる。ＫＥＡ側は「ＣＩＱが一番の課題。運航実現へ具体的に詰めていく」としている。

　五島市では１２日、福江商工会議所などでつくる受け入れの準備委員会が発足。メンバーで６月にＫＥＡの慮承英社長と面会した草野久幸市議は「東アジアとの交流を訴えてきた。現実になれば五島にとって喜ばしいこと。韓国はカトリック信者が多く、五島の世界遺産候補の教会への巡礼などに期待する」。準備委事務局の江頭直善・福江商工会議所事務局長は「社長は五島にとても魅力を感じていた。受け入れ態勢の協議を重ねていく」と意気込む。

　準備委は１５日、市にＣＩＱ設置に向けた協力を求める要望書を提出。市観光交流課は「実現すれば東アジアとの交流拡大と地域活性化につながる。どういう協力ができるか検討したい」としている。

2139：チバＱ：2010/07/20(火) 12:18:32
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010072002000059.html
日航再生　見えぬ戦略　ライバルや銀行、反発
2010年7月20日 朝刊

記者会見で日本航空の大西賢社長（左）、稲盛和夫会長（中）らは、日航再建に自信を示した＝６月３０日、東京都品川区で


　日本航空が一月十九日に会社更生法の適用を申請し経営破綻（はたん）してから半年が経過した。この間、人員や路線の削減などのリストラ策を相次ぎ発表してきたが、主力取引銀行やライバルの航空会社からは再建手法に対する反発の声が上がる。更生計画の提出期限が八月末に迫った今も、再建に向けた明確な道筋は見えない。　（木村留美）

　■進むコスト削減
　国際線は約四割、国内線は約三割−。

　日航が計画する定期便の削減率だ。撤退するのは三十の国内路線と十五の国際路線。名古屋（小牧）など四空港を発着する国内線は全便を廃止し、完全撤退に踏み切る。

　人員削減では既に約三千六百人が特別早期退職に応じた。さらに一月に公表した「二〇一二年度までに約一万五千七百人削減」の計画も“上方修正”され、削減の規模は一万九千三百人程度に達する見通しだ。

　リストラ策はまだある。米カリフォルニア州のパイロット訓練所は一〇年度中に閉鎖の予定で、今春入社の新入社員は訓練のめどが立たない。東京都内の本社ビルはスペースを縮小。賃料を月約四千三百三十万円減らす。パイロットや客室乗務員の通勤時のタクシー送迎や、成田空港を午前中に出発する便で認めていた客室乗務員の前日の宿泊は禁止し、年約二十五億円のコスト削減につなげる。

　■公的資金で購入
　だが、経費節減の一方、燃費の悪いジャンボ機などに代えて小型機を中心に日航が航空機を五十機導入することに対し、全日本空輸が反発している。

　全日空の伊東信一郎社長は三月、「航空機は航空会社の重要な資源。各社が血のにじむような努力をしながら投資を進めているのに、公的資金で簡単に（航空機の購入が）行われるとすれば、黙って見ているわけにはいかない」と批判した。

　これに対し日航は「航空機を購入しなければ再建はうまくいかない。再生に資金を使うのは正しい」と反論。だが、他の航空会社は誕生日前後に割引運賃で搭乗できる「バースデー割引」の復活や、搭乗した際のマイレージを従来の二倍にする「ダブルマイル」といった日航のサービスも問題視する。

　独ルフトハンザ航空のウォルフガング・マイヤーフーバー最高経営責任者は先月、「黒字化するまで市場のプライスリーダーになることは許されない」と日航をけん制した。

主力行など反発の声計画の提出来月末期限
　■重点はどこに…
　日航は当初想定した三千五百億円の債権放棄額を五百億円、上積みするよう主力取引銀行に求める。しかし、主力行の幹部は「簡単には受け入れられない」と難色を示す。

　一定のリストラ策は示された。日航の稲盛和夫会長も六月三十日の記者会見で「必ずＪＡＬ（日航）を再生できると思っているし、自信も持っている」と強調した。

　だが、国土交通省幹部は「縮小均衡は分かるが、どこに（経営の）重点を置くか、戦略が見えてこない」と不満を漏らす。更生計画の提出期限まで一カ月あまり。主力取引銀行と日航の交渉は詰めの段階に入る。

2140：チバＱ：2010/07/20(火) 12:19:57
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20100720k0000m020067000c.html
羽田空港：ハブ化、道険しく　欧州路線１便のみ

建設が進む羽田空港新国際線ターミナルビル＝東京都大田区で２０１０年５月１６日、本社ヘリから武市公孝撮影　１０月末の羽田空港の国際定期便の就航まで１００日を切り、羽田と海外各地を結ぶ路線網の全容がほぼ固まった。米国西海岸や東南アジア路線開設はメドが立った一方で、１日１０往復の発着枠がある欧州路線は、当初、日本航空のパリ便１往復のみにとどまる見通しだ。発着時間が「深夜早朝（午後１１時台〜午前６時台）」で欧州勢にとっては、極めて不便なためで、最大の目標である羽田のハブ（国際拠点）空港化の大目標は遠のく、との見方も出ている。【寺田剛】

　◇発着時間がネック
　「利用者に空港での足止めや深夜のチェックインを強いることになる」。６月に来日したルフトハンザドイツ航空のヴォルフガング・マイヤーフーバー会長は不満げに語り、「深夜早朝」の発着時間制限の緩和を日本政府に求める方針を明らかにした。

　政府が発着時間を「深夜早朝」に限ったのは、国内線で混雑する時間帯の就航を避けるためで、都心に近い羽田の増枠について、歓迎の声は少なくない。

　だが、欧州各社は発着時間制限が現実的ではないと受け止めている。このため、ルフトハンザが就航見送りを表明したほか、仏エールフランスも就航見送りの方針を固めた。

　例えば、早朝に羽田に到着した場合、次の離陸は午後１１時過ぎまでできない。また、深夜に到着するには、時差と飛行時間の関係で未明に欧州をたたねばならないためだ。実際、エールフランスの場合、羽田に午後１１時以降に着陸するために、パリ発の時間は午前３時。この時間帯では仏航空当局の許可も出ないという。英国航空（ブリティッシュ・エアウェイズ）も羽田早朝発のロンドン線開設を目指すが、現地の発着枠をめぐって英当局との調整がまとまっていない。

　日本の航空会社でも、全日本空輸は機体のやりくりがつかず、１０月からの欧州線就航を見送る。欧州路線で唯一、手を挙げた日航は深夜に羽田をたち、早朝にパリ到着後４時間余で引き返し、制限時間ぎりぎりの午前６時５５分に羽田に戻るダイヤを設定する方針だ。

　羽田の欧州路線の不便さが際立つ中、欧州各社は代替策として、成田線を強化する。ルフトハンザは６月、既存の成田線に世界最大の旅客機・エアバスＡ３８０を投入。エールフランスも９月から成田線に投入する方針だ。エールフランス担当者は「座席数が大幅に増える成田線の販売に注力する」と強調する。

　◇３年後の４０枠増に期待　成田とのすみ分け課題に
　欧州線の不人気ぶりを横目に、米西海岸やハワイ、東南アジア路線の開設は比較的好調だ。１日に２往復する予定のシンガポール航空は、羽田発を午前０時台と６時台、羽田着を午前５時台と午後１１時台に設定。両国間の飛行距離や時差がフライトに適しており、利用者の現地滞在時間が増えるメリットがあるためだ。

　ただ欧州路線の開設が１往復にとどまったように、好調なのは、深夜に機体を効率的に飛ばせるシンガポール線など一部にとどまりそうだ。

　時間帯が不便なことから、欧州勢の参加は当初から限定的とみられていたこともあり、「枠の６割が埋まれば上出来」（政府関係者）と当然視する声もある。あえて不便さを残すことで、「成田空港とのすみ分けを図る配慮もあったとみられる」（日興コーディアル証券の阿竹敬之氏）ためだ。

　ただ、開設が滞ったのは、欧州便に限らない。８往復が割り当てられた米国でも東海岸線は１往復のみ。このため、欧米便へのさらなる配慮を求める声も強い。民主党政権は１３年度中に昼間の国際線の発着を新たに４０往復増やし、欧米にも割り当てる構えだ。「成田空港に対して、羽田のさらなる巻き返しにつなげたい」（関係者）との声も出ている。

　アジアのハブ空港の座をめぐっては、成田が地方空港から欧米に向かう乗り継ぎ客を奪われ、政府には「日本のハブ空港は（韓国の）仁川になっている」（前原誠司国土交通相）との強い危機感がある。経済発展が続く中国の上海や北京の追い上げも予想される。こうした危機感をバネに、羽田は国際化を進める見通しだ。とはいえ、長らく日本の玄関だった成田とのすみ分けも大きな課題となりそうだ。

　【ことば】羽田空港の国際化

　４本目となる新滑走路（２５００メートル）が１０月末に供用されるのにあわせ、これまでチャーター便扱いの東アジア路線に限っていた国際線の発着枠を大幅に増やす。これらチャーター便の定期便への切り替えを含め、東アジア路線のみに１日４０往復分を割り当てる。これと別に「深夜早朝」の４０往復分を割り当て、欧米路線にも発着枠を付与する。

2141：チバＱ：2010/07/20(火) 20:28:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100720-00000561-san-soci
問題解決？　スカイマークが神戸便の再開決定　茨城空港
7月20日14時50分配信 産経新聞

　スカイマークは２０日、９月から運休する茨城−神戸便について、１０月から運航を再開させるほか、今年度内に茨城空港から新千歳空港（北海道）と中部国際空港（愛知県）への定期便を運航すると発表した。


　同社の西久保慎一社長が同日午後、茨城県庁を訪問。橋本昌知事と面会し、正式に運航再開などを伝えた。

　西久保社長は橋本知事との面会後、記者団の取材に応じ、神戸便の運航再開について「定期便の（定時の）運航が確約された」と説明。「茨城県の皆さまにいろいろご心配をおかけしたが、問題は解決した。引き続き運航させていただこうと思っている」と話した。

　スカイマークは６月に茨城−神戸便の運休を突然表明。理由として、茨城空港と共用の航空自衛隊百里基地側で行われる航空祭や観閲式の際、運航スケジュールの変更を求められたことで「茨城空港発着便での運航ダイヤの変更を行えば、（他空港を発着する）運航便に混乱を招くことになる」と説明していた。

　ただ、関係者によると、同基地側が「利用者に迷惑をかけないためのお願いだった」と、同社の運航を妨げる意図ではなかったと説明。その後、同社と国土交通省、防衛省で運航について話し合いが進められていた。

　茨城空港は全国９８番目の空港として３月１１日に開港。現在、国内線はスカイマークが運航する神戸便のみとなっている。

2142：チバＱ：2010/07/21(水) 12:17:00
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100721ddlk08020117000c.html
茨城空港：神戸便再開　名古屋、札幌便増設　環境一気に好転　／茨城
　◇県の仲介で軟着陸　県「早期廃止も」と緊張
　茨城空港に定期就航しているスカイマーク・神戸便の突然の運休発表から約１カ月。同社の西久保慎一社長が同路線の１０月再開に加え、新たに札幌便と名古屋便の２路線増設を発表し、９月に国内路線ゼロの危機的状況を迎える同空港を取り巻く環境は一気に好転した。今月２５日の航空祭に絡み空港を共用する航空自衛隊百里基地側が同社にダイヤ変更を求めたことに端を発した摩擦は、定期便運航を尊重するよう基地側に働きかけた県の仲介で軟着陸した格好だ。ただ、今回の摩擦を通じて、短期的な視野で経営判断する格安航空会社（ＬＣＣ）の性質が浮き彫りになり、県は２路線増加のうれしい知らせにも「早期廃止もありうる」と緊張している。【鈴木敬子】

　西久保社長は同日午後に県庁を訪れ、橋本知事との約３０分の会談。その後会見に応じ、「当社から『問題ある』としていたことはほぼ全面的に県庁として解決して頂いた」と述べ、運航再開と２路線拡充を発表した。ダイヤ変更問題を巡り、県が２５日と前日の２４日に空港ターミナルビルや駐車場の利用は航空機利用者に限定するなどの措置を取り、予定通りの運航できるようになった点を踏まえ「一定の利用のかたちは作ってもらえた。県庁の方々には感謝している」と評価した。

　西久保社長は札幌便の搭乗率について「７０％程度見込める」との見通しを示し、名古屋便については「６０％くらいあれば良しと考えている」と述べた。

　一方、橋本昌知事は、今回の摩擦を通じ「お互いの理解が深まった」としたうえで、ＬＣＣの性格上、「（搭乗率によっては）路線の早期廃止も当然、航空会社の経営戦略としてありうるのではないか」と、予断を許さない状況との認識を示した。また、定時運航を尊重するとした基地側の姿勢について「今年の経験を踏まえ、来年度以降どういうふうな対応をとれば良いか、さらに調整していかなければならない」と述べ、今後も協議が必要との認識を示した。

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　■発表の現場から

　◇権限に認識のギャップ
　就航から２カ月足らずでの運休発表、そして再開、増路線。スカイマーク社の発表には唐突な印象を受ける。２５日の百里基地航空祭でダイヤ変更を求められたことについて、会見で西久保社長は「民間空港として十分じゃない」と意に反して自衛隊に指示されたことへの不満が依然としてにじんでいた。

　一方、神戸路線再開の発表後、防衛省航空幕僚監部広報室は「渋滞を避けたらどうかという提案だった」とあくまで提案との見解を示した。指示を受けたという同社の認識とは異なる。この１カ月の摩擦劇は、共用空港として国土交通省と防衛省の管轄が複雑に込み入る中、自衛隊の権限に関する認識ギャップがボタンの掛け違いになったと思えてくる。

　２路線増加についても、運航時間などの調整で難航が予想され、安定飛行への道のりは険しい。【鈴木敬子】

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　◇スカイマーク神戸便の経過◇
　【４月１６日】スカイマーク神戸便就航

　【５月１４日】西久保社長が橋本知事を訪問し、国内路線増加で協議

　【６月２４日】スカイマークが８月末での運休を発表

　【同２５日】上月良祐副知事が本社を訪れ、運航継続に関する要請書を提出

　【同２９日】県商工会議所連合会の加藤啓進会長ら商議所関係者と空港対策課が神戸市の小柴善博・副市長らを訪問し、運休撤回を求めて協力要請

　【７月２０日】西久保社長が神戸便再開と、年度内の２路線増設を発表
毎日新聞　2010年7月21日　地方版

2143：チバＱ：2010/07/21(水) 12:18:14
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20100721-OYT8T00135.htm
成田浮揚　ビジネス機に託す
受け入れ増へ動く


成田空港に駐機中のビジネス機（成田空港で）　成田空港にビジネスジェットを積極的に受け入れようという動きが活発化してきた。国土交通省が５月にまとめた成長戦略の最終案で同空港を「首都圏を代表するビジネス機の受け入れ空港」と位置づけたためだ。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、今月から重量５・７トン以下の国内線小型機の乗り入れ禁止を撤廃したほか、専用ターミナル建設の検討を始めた。（河合良昭）

　■危機感

　「首都圏空港でビジネス機が制限されているため、世界に支店を持つ国際的な企業がアジアで会議を開く際、不便な日本を敬遠し、中国やシンガポールを利用している。日本の国際的地位の低下につながる」。日本ビジネス航空協会の佐藤和信副会長はビジネス機の受け入れが少ない日本の現状に危機感を示す。

　ビジネス機は定期便の時間帯にとらわれず、定期便の就航のない空港にも飛行することができるほか、機内でも仕事が出来る環境が整うなどの長所があり、スピードを重視する企業幹部が利用するのは欧米では一般的だ。

　政府も国際間の経済競争への影響を懸念している。国交省は海外の大企業が日本で開催予定だった会議を他国で開催するなどした減少分を年間で４０００回程度とみている。

　■発着枠

　同協会によると、米・ニューヨークの３空港で発着枠のうちビジネス機の便数は平均で３％前後、アジアのライバルである香港の空港では５％に達するが、成田では０・７２％にとどまる。

　成田の受け入れが少ない要因の一つには発着枠に余裕がないことが挙げられる。ビジネス機は不定期な運航となるため、成田のような混雑空港では希望する時間の乗り入れが難しい。

　ただ、成田は年間発着枠を現在の２２万回から３０万回に拡大させる計画があり、実現すれば発着枠に余裕が生まれる。国交省が成田を「ビジネス機の受け入れ空港」と位置づけたのもこれを見込んだからだ。

　■専用施設

　現状では、ビジネス機の利用者は、国際線の出入国手続きで必要な税関（Ｃ）、入管（Ｉ）、検疫（Ｑ）を通過するために、駐機場からバスで既存のターミナルまで約１０分かけて移動している。駐機場の近くに専用ターミナルを設けて出入国手続きを定期便の客とは別に行えるようにすれば列に並ぶこともなく、大幅な時間短縮が図れる。

　だが、ＣＩＱの人員に余裕のない現状のままでは、施設を作っても、１機で数人の利用に限られるビジネス機に人員を割くことは難しい。こうした問題はすでに専用施設のある中部国際空港（愛知）に見られる。ＣＩＱの人員が限られるため、定期便で混雑する日中は専用施設を使わず、深夜早朝に限っている。

　■経済効果

　ビジネス機の受け入れ増加に期待を寄せる一つが空港周辺のホテル業界だ。現在もビジネス機で成田空港に降り立った多国籍企業のトップが、空港近くのホテルを利用して会議に出席、再び空港からアジアの別の都市に向かうなどの利用があるという。こうした需要に応えるため、すでに電話を使った国際会議システムなどの設備が整ったホテルも多く、新たな設備投資の必要も少ない。

　成田地区ホテル業協会の田中智会長（ホテル日航成田総支配人）は「ビジネス機の増加はホテルの利用増加にもつながるので歓迎する。ホテル側の受け入れ態勢が整っていることも宣伝していきたい」と期待。

　航空アナリストの杉浦一機氏は「世界の首都圏空港では、ビジネス機の受け入れは大きな経済効果を期待できるものとして常識になっている。成田で受け入れが進めば羽田に対する優位性を示せるのではないか」と話している。

（2010年7月21日 読売新聞）

2144：チバＱ：2010/07/21(水) 12:19:03
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201007200600.html
羽田、海外１３都市と直結へ　ハブ空港化まで３カ月
2010年7月21日0時0分

　羽田空港の新国際線ターミナルと新滑走路の開業が３カ月後に迫った。東アジア限定だった羽田の国際線は１０月末以降、欧米や東南アジアにも広がり、国内線・国際線の拠点を併せ持つ「ハブ空港」に衣替えする。経営不振が続く航空各社も反転攻勢の足がかりにしようと期待する。

　羽田では１０月２１日に国際線ターミナルと新滑走路の使用が始まり、１０月３１日以降、ロサンゼルス、パリなど９都市と結ぶ便が就航する。既にある東アジア路線を含めると、１３都市と結ばれる。

　羽田は東京の都心に近く、欧米便は午後１０時半以降の出発となるため、仕事を終えたビジネスマンがその日のうちに海外に出かけられるようになる。頻繁に海外と行き来するという大手電機メーカーの４０代社員は「選択肢が広がり、出張で羽田を使うこともありそうだ」と期待する。

　羽田には既に国内の約５０都市とを結ぶネットワークがあるため、地方から羽田経由で海外に出たり、外国人客を羽田経由で地方に呼び込んだりもしやすくなる。これまで韓国の仁川（インチョン）空港が、日本の地方と海外を結ぶ乗り継ぎ拠点の一つになっていた。羽田にも同様の機能が備わり、空港の国際間競争は活発になる。

　ＪＴＢは全国各地から羽田経由でハワイに行くツアーを今月１５日に発売したところ、初日だけで約５００人の応募があったという。全日本空輸は、シンガポールから羽田経由で北海道の温泉に向かうツアーを現地で売り出す。

　地上５階建ての新しい国際線ターミナルに入る１０５店舗の概要も２０日発表された。江戸の町並みを再現した飲食店街「江戸小路」、日本のアニメキャラクターや高級家電を扱う店など、外国人観光客を意識した店が目立ち、ターミナルの利用客は年間７００万人を見込む。

　国土交通省は、羽田の国際線拡充で訪日外国人が２１９万人（０９年の総数の３２％）、出国する日本人が３８７万人（同２５％）それぞれ増え、最大１兆円近い経済効果が見込めると試算する。

　国際線拠点の成田空港の地元には、羽田の国際化への危機感もある。ただ、成田は現在、世界約１００都市に就航し、今も慢性的に発着枠が不足している。昨年秋、「国内線は羽田、国際線は成田」という３０年来の航空行政の方針を転換すると表明した前原誠司国交相も「共存共栄は可能だ」と強気だ。

　政府も首都圏空港の活性化を成長戦略の柱に掲げるが、国際線の旅客需要は景気やテロ、伝染病などに左右されやすく、強気の見通しが実現するかどうかは不透明だ。

　リーマン・ショック後の世界不況でビジネス客が激減し、経営不振にあえいできた日本航空、全日空にとって、羽田の国際化は起死回生のビジネスチャンスだ。

　１月に経営破綻（はたん）した日航は秋以降、成田、関西、中部発着の国際線１５路線から撤退する一方で、サンフランシスコ、シンガポールなど羽田発着の国際線６路線に新規就航する。景気変動の波を受けやすい国際線は極力縮小する方針だったが、安定した需要が見込める羽田は「戦略拠点の一つで、グループ再生につながる」（大西賢社長）として「別格」扱いにした。

　２０１０年３月期に過去最大の５００億円超の営業赤字だった全日空も、ロサンゼルス、ホノルルなど５路線に就航。羽田の国際化に「社運」をかける。今年３月に成田の発着枠が年２万回増えた効果も含め、１１年度の国際線売上高を０９年度より約６割多い３５７０億円と見込む。

　ただ、日航と全日空の「パイの奪い合い」を懸念する声もある。今回の羽田の国際線枠の割り当てをめぐっては、経営再建のために羽田発着便を最大限活用したい日航に対し、全日空は「公的支援を受ける日航が同業他社の経営を圧迫するべきでない」と主張。結果的に均等に割り振られ、既存の路線も含めて羽田発着の国際線の大半で両社が競合することになった。（澄川卓也）

2145：チバＱ：2010/07/21(水) 12:20:35
>>2142
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100721/CK2010072102000106.html
関係者『災い転じて福』　スカイマーク　３路線就航
2010年7月21日

１０月からの神戸便運航再開を表明するスカイマークの西久保社長＝県庁で


　唯一の国内定期路線の「運休」騒ぎから一転、三路線就航へ。約一カ月前、茨城空港に就航させる神戸便の九月からの運休を表明したスカイマークが神戸便の再開に加え、新たに札幌、中部への就航も明らかにした。ただ、中部便の需要は未知数で、関係者は「災い転じて福となす」と好意的に受け止める一方、利用客確保という新たな課題の重さに気を引き締めていた。（沢田佳孝、高橋淳）

　「県民の皆さんには、いろんな心配をおかけした」。橋本昌知事と会談後、県庁で会見した同社の西久保慎一社長は神妙な表情。空港を共用する航空自衛隊百里基地との運航調整については「厄介な問題だったが、知事をはじめ関係者にはしっかり話をまとめてもらい感謝している」と述べた。

　当初は神戸便の増便を検討していたが、「新路線の方が茨城のお客さまにメリットがある」と説明。また、「一日三便となると、職員も一日空港に滞在する」として、経費削減のために置いていなかった支店を開設することも明らかにした。

　新規路線の就航について、知事は「札幌は有望ではないか」と利用者の増加に期待感を表明しながら、需要予測がない名古屋（中部）については「利用者を定着できるようにしたい」と述べた。

　空港が立地する小美玉市の島田穣一市長は同社に謝意を示した上で、「航空自衛隊百里基地も地元の意向を考慮していただき、まさに（地元と基地との）共存共栄が実を結んだ」とコメント。県観光物産協会の担当者は「路線拡大はありがたい話。茨城には観光資源も、食もある。しっかりと誘客をしたい」と歓迎した。

　空港を盛り上げようと、県内各界の有志が昨年九月に発足させた「茨城空港応援団」の中川純一事務局長は「災い転じて福となす。国内線は国際線の路線拡大につながる大事なポイントだ」と喜んだ。ただ、観閲式など空自の行事が今後も開催されることから「これからも（民間機の運航と行事との）調整は必要なのではないか」と一抹の不安をにじませていた。

2146：チバＱ：2010/07/21(水) 22:19:32
http://haneda.keizai.biz/headline/603/
羽田空港に小型機発着枠新設−100席以下の航空機で1日1便
（2010年07月21日）
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羽田空港国際線地区より新旧管制塔を望む。手前は新国際線旅客ターミナルビル（参考画像）
　国土交通省は7月20日、羽田空港の10月の再拡張・国際化に伴い、これまで運航を制限していた小型航空機による同空港発着の新規国内路線枠を設けることを発表。同時に使用者の募集を開始した。

　新路線枠は「地域が主体となり航空会社の協力の下で成立する路線の開設に、パイロット事業として取り組むための枠」としており、羽田発着で現在運航のない路線を座席数100席以下の小型航空機で運航することが条件。地方公共団体と航空会社との連名による応募を8月31日まで受け付ける。

　新路線の決定について同省は、開設の目的・効果・現実性、小型機使用の必要性、地域と航空会社のパートナーシップのほか、地域特性を踏まえた取り組みの先進性などを総合的に判断するとしている。

　新路線枠の使用者は9月中旬に決定し、運航計画の申請などを経て2011年3月27日〜10月29日までの期間内に運航を開始する予定。

2147：チバＱ：2010/07/21(水) 22:21:02
http://www.asahi.com/business/update/0721/TKY201007210116.html
米運輸省、航空連合「ワンワールド」５社の提携承認
2010年7月21日10時27分

　【ニューヨーク＝山川一基】米運輸省は２０日、航空連合「ワンワールド」に所属する米アメリカン航空、英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）など５航空会社に対し、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を正式に承認したと発表した。これで、５社は太平洋路線の実質的な統合など、大幅な提携強化に踏み切ることができる。

　ワンワールド加盟社が多く持つロンドン・ヒースロー空港の発着枠をライバル会社に譲ることなどが条件で、すでにＢＡなどは枠を手放すことを約束している。欧州連合（ＥＵ）の欧州委員会も今月１４日、アメリカンやＢＡの提携を承認している。

2148：名無しさん：2010/07/22(木) 12:55:24
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-07-22_8289/
粟国・徳之島線　撤退　第一航空　「採算合わず」
社会 2010年7月22日 09時29分

(3時間25分前に更新)

　第一航空（大阪府、西川昌伸社長）が、那覇―粟国、那覇―沖永良部―徳之島の両路線について９月１５日付で撤退することが２１日までに分かった。同社の木田準一副社長は「補助金なしで運航してきたが、赤字が膨れ上がり採算が合わない」と理由を説明した。

　粟国村の新城静喜村長は同日、県庁であった県離島航空路線協議会で「船も欠航が相次いでおり、航空路線は生命線。継承してもらえる会社があれば県や国の支援を得て、今まで通り飛ばしてほしい」と話した。新城村長は２２日、県交通政策課と対応策を協議する。

　粟国線は琉球エアーコミューター（ＲＡＣ）が２００９年６月に運休を決定。第一航空がＲＡＣのプロペラ機「アイランダー」（９人乗り）を購入し、同１９日から不定期運航形式で１日２往復運航してきた。沖永良部を経由する徳之島線は１日１往復。

　同社によると、粟国線は年間１万人の搭乗を見込んでいたが、０９年６月〜１０年６月末までの搭乗者数は７４９３人で、搭乗率５５％。沖永良部線は３４３０人で同４３％、徳之島線は１６１５人で同２１％だった。

　木田副社長は「２機体制での運航を目指して追加機を購入したが、修理点検に資金を投入せざるを得なかったのも要因だ」と路線維持が厳しくなった理由を説明した。（吉田伸、榮門琴音）

2149：名無しさん：2010/07/22(木) 12:56:10
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-07-22_8284/
「離島苦に理解を」　第一航空撤退
生活や将来　不安噴出
社会 2010年7月22日 09時20分

(3時間35分前に更新)

　第一航空が那覇と粟国や徳之島（鹿児島県）などを結ぶ２路線から撤退することが明らかになった２１日、地元住民らからは「生活の足が脅かされる」などの不安が噴出した。

　粟国村内で２０年余り民宿を営む玉寄スミ子さん（７０）は「粟国の港は風の影響を受けやすく、何度（船が）止まるか分からない。村民の足がなくなれば、仕事がなくなり、若い人が出て行く悪循環。離島苦を理解し、どうにか足を確保して」と訴える。

　県内に約２００人の会員を抱える沖縄徳之島郷友会の中島宏昌会長（７９）＝沖縄市＝は、那覇と徳之島を結ぶ路線就航に向け、第一航空側に要請を繰り返した一人。「船では那覇から島まで８時間もかかり、待望の航空路線だった。徳之島３町とも相談しながら、他社を含めた路線復活を模索しないといけない」と語った。

　一方、第一航空の木田準一副社長は「ほかの航空会社が撤退する中、島民の足を何とか確保したかった。船が止まってしまったら孤島になってしまうとの訴えもあったが、これ以上、赤字が膨れ上がるのは厳しい」と理解を求めた。

2150：チバＱ：2010/07/22(木) 22:23:45
http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2010072202000220.html
福岡線、１日４〜５便に　ＦＤＡが名空港から
2010年7月22日 夕刊

　経営再建中の日本航空が愛知県営名古屋空港から全面撤退することを受け、撤退後の福岡便を引き継ぐことを表明した静岡空港拠点の地域航空会社ＦＤＡ（フジドリームエアラインズ、静岡県牧之原市）が、就航後は１日４〜５便を飛ばす意向であることが分かった。

　ＦＤＡの内山拓郎副社長が２２日午前、愛知県小牧市など空港の地元自治体にあいさつに訪れ首長らに伝えた。内山副社長は「こんなに立派で便利な空港をからっぽにするのはもったいない」と名古屋空港の魅力を強調、「名古屋で２路線以上できるのでは」と話し、来春以降にはさらに新たな路線を展開する可能性も示唆した。

　同社は現在、３機態勢で静岡空港から５路線、松本空港から２路線を運航している。今年１０月までに２機増やすことを決めており、増機分を名古屋に置き、当面福岡との往復に使うという。

2151：チバＱ：2010/07/23(金) 00:34:44
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100722-00000184-yom-bus_all
ＪＡＬ懸命！燃料最少飛行、整備費「カイゼン」…
7月22日7時56分配信 読売新聞


拡大写真
羽田空港に隣接する整備工場では、中古と新品の工具が分けて並べられている＝森田将孝撮影

　会社更生手続き中の日本航空が、再建に向けてコスト削減を加速させている。

　大胆な路線の撤退や人員削減に踏み切るのに加え、整備や運航の現場でも徹底した取り組みを続けている。８月末までの更生計画案の提出に向け、銀行団の理解は得られるのか――。そのカギとなるコスト削減の現場を追った。

　◆整備工場◆

　羽田空港に隣接している整備工場。航空機の定期点検が行われている現場の片隅の棚に、整備士たちが使うブラシや布、軍手などを入れる箱がある。箱にはシールや紙が張られ、「新品」と「中古」が分けられている。新品には「￥１２５９」などと単価も記されている。なるべく新品を使わないようにするためだ。

　以前は頻繁に新品と中古品を入れ替えていたが、中古品を長く使うようにしたところ、例えば油などをふき取るための布の購入費は昨年、２５万円減った。

　徹底した効率化で生産性向上を目指すトヨタ流の「カイゼン」を取り入れた。２００６年にトヨタグループの豊田自動織機とコンサルティング契約を結び、現場で実践している。日航の計画では、航空機を減らす影響もあり、１０年度の整備費は前年度より約１７０億円減る。

　さらに、経費節減に向けてはグループ全体で知恵を絞るべきだとの考えから、今春には全社員からコスト削減のアイデアを募った。すると、７０００件を超える提案があり、人員削減で余った机やイスをイントラネットで公開し、グループ全体で再利用するなどのアイデアを採用。「両面コピーを取る」「休み時間に電気を消す」などの提案も励行することにしており、日航は年３０億円のコスト削減につながると試算している。

　◆運航現場◆

　運航の現場も例外ではない。

　羽田空港の旅客ターミナルには、パイロットが詰める運航本部がある。その出入り口近くには、バスやモノレールの時刻表が張ってあり、パイロットらは時刻表を見ながら帰路につく。深夜、早朝を除き、帰宅時のタクシー送迎などを原則禁止したためだ。空港まで自家用車での通勤を促す計画もあるという。

　燃料の節約も徹底している。羽田の運航本部では、数多くのディスプレーを見ながら、飛行前に機長と副操縦士が入念な打ち合わせをする。画面にはルートの飛行条件などが映し出されており、最も燃費のいい高度や速度、燃料の搭載量などを決める。ほかにも、運航条件によって着陸時に機体を減速させる逆噴射を減らすなどで、年間１０億円程度、燃料費を浮かすという。

　◆銀行団冷ややか◆

　こうした取り組みにも、銀行団の見方は冷ややかだ。あるメガバンク幹部は「普通の企業では当たり前のことが、これまでできていなかったことに驚いている」と話す。更生計画案をめぐる日航、企業再生支援機構と銀行団の交渉でも、銀行側は日航側が示す経費削減や利益の計画に十分な信頼を置いていない。

　銀行側は「二度と破綻(はたん)しない企業体質にすることが重要」（メガバンク幹部）と、日航のコスト削減策にさらに目を光らせる構えだ。

　◆更生計画案＝会社更生法の適用を申請した会社と管財人が、更生手続きの開始決定後、通常１年以内に作成し、裁判所に提出する事業計画。一定以上の債権者の同意を得て、裁判所の認可を受ける必要がある。更生計画に沿って会社の経営が軌道に乗れば更生手続きは終了するが、再建がうまくいかない場合は破産手続きなどに移行するケースもある。（白櫨正一、森田将孝）

2152：チバＱ：2010/07/23(金) 23:24:41
4085 名前：チバＱ 投稿日： 2010/07/23(金) 00:11:03
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001007220006
２空港併用なら赤字　ＨＡＣ３カ年収支試算
2010年07月22日

■ＨＡＣ３カ年収支 道が試算
■丘珠単独は黒字転換


　道は２１日、日本航空が経営から撤退した後の北海道エアシステム（ＨＡＣ）路線の独自の収支見通しを公表した。２０１２年度までの３年間について、新千歳と丘珠の両空港を併用するケースと丘珠空港を拠点とする場合の２パターンを検証。「併用」では初期投資を反映させた経常損益が３年間いずれも赤字となり、丘珠単独では２年目で黒字に転換できると試算した。


　道は５月、弁護士や公認会計士ら第三者機関に依頼した事業計画を公表したが、０８年度よりも落ち込んだ０９年度の旅客実績をもとに需要見込みを推計する必要があると判断し、道が独自に収支見通しを取りまとめることにした。


　前提は（１）新千歳と丘珠を併用（２）丘珠のみ――の２パターン。それぞれについて、（１）新千歳・丘珠―釧路、丘珠―函館、新千歳―女満別、丘珠―利尻の４路線を運航（２）４路線のうち丘珠―利尻を丘珠―函館に振り替えて増便させた場合――を試算した。


　（１）の場合、初期投資を反映させた経常損益は１２年度までいずれも赤字（最大は１１年度１・２億円）。（２）の場合は、（１）と（２）のいずれも１０年度は１・４億円の赤字だが、１１年度からはいずれも黒字化できるとされた。


　ＨＡＣは５期連続赤字で約２億円の累積損失を抱える。ＨＡＣの経営に主体的にかかわる道はこの日の収支見通しをもとに、経済界や札幌市を始めとする就航先の市町にＨＡＣへの出資を募る考えだ。


　この日の道議会で、宮木康二・建設部長は「丘珠拠点の場合は、札幌市にできるだけ多くの出資を募りたい」と述べ、道と同程度の出資を市に期待するとの考えを示した。道は８月末をめどに、出資構成や運航路線など新たなＨＡＣの経営態勢を盛り込んだ事業プラン案をまとめる方針。


4086 名前：チバＱ 投稿日： 2010/07/23(金) 00:12:58
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20100722-OYT8T00028.htm
ＨＡＣ、丘珠空港に一本化
早期黒字化優先で道が方針
　道は２１日、日本航空が今秋にも経営撤退する予定の北海道エアシステム（ＨＡＣ）の事業計画案で、拠点空港を丘珠空港に一本化する方針を固めた。早期の黒字化が見込めることなどを考慮した。札幌市など関係自治体と協議し、８月中の合意を目指す。

　道は６〜７月にかけて、ＨＡＣの２００９年度の旅客数実績などをもとに、新千歳、丘珠両空港を拠点化するケースと、丘珠空港を単独で拠点化するケースについて、それぞれ収支見通しを試算した。

　その結果、単独拠点化の場合、格納庫の購入などの初期投資が膨らむため、初年度こそ１億４０００万円の赤字となるが、翌年度に経常利益が１０００万円となって黒字転換し、３年目には１億５０００万円の黒字となるとした。

　一方、２空港拠点化では、地上サービス業務が分散して経費がかさみ、赤字が初年度１億円、翌年度１億２０００万円、３年目も１０００万円と３年連続の赤字の見通し。

　道は関係自治体に対し、ＨＡＣへの出資要請をする際には、黒字化が可能な計画案の提示が必要と考えており、丘珠空港の集約を選択した。

　丘珠空港への集約化に合わせて路線の見直しも実施。丘珠発着の函館、釧路線などは継続したうえで、新たに女満別線を加える。また、不採算の函館―旭川、函館―釧路の廃止を検討している。

　ＨＡＣの現在の出資比率は日航が５１％、道が４９％。日航は「１５％未満」に比率を引き下げる方針だが、道は丘珠空港を抱える札幌市に対し、ＨＡＣへの出資や丘珠空港への集約化に要する初期投資について、億単位の財政負担を要請。

　さらに経済界や就航する自治体にも出資を働きかける方針だ。

（2010年7月22日 読売新聞）


4087 名前：チバＱ 投稿日： 2010/07/23(金) 01:08:49
また当たることのない予測を...
ＨＡＣとエアDOを統合できないんすかね？

2153：チバＱ：2010/07/23(金) 23:29:41
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/100723/szk1007231633003-n1.htm
ＦＤＡ就航１年「予想以上の早い展開」　静岡
2010.7.23 16:26

ＦＤＡ２年目の第１便となった静岡ー熊本の搭乗者を、同社社員が横断幕を掲げて見送った＝２３日午前８時２５分ごろ、静岡空港　静岡空港を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）が２３日、初フライトから１周年を迎えた。同社はこの日、搭乗者全員に記念品を配布し、就航１年の感謝を示した。家族４人で福岡旅行に出発した静岡市の望月いくみさん（５６）は、「新幹線だと５時間くらいかかるのに、飛行機は速くて便利ですね」と話していた。

　ＦＤＡは昨年７月２３日、航空機２機、就航は静岡空港発着の３路線でスタート。この１年で航空機は３機に増え、日本航空が撤退した静岡−福岡、札幌線や松本空港路線を引き継いで、７路線になった。１０月には県営名古屋（小牧）空港への就航も決まっている。

　内山拓郎副社長は「名古屋は大きなマーケットなので、当面は名古屋の展開に全力を注ぐ」と表明。しかし急速な路線拡大には「予想以上の早い展開。今決まっている程度の展開が限界かなと思う」との見方を示した。

　ＦＤＡは１０月には４号機、年内に５号機を導入予定で、この日、４号機の機体色を「緑」と発表した。同社の機体はそれぞれ色が異なり、利用者の人気投票で選ばれる。担当者は「静岡のお茶や就航先の緑あふれる光景を思わせる色になった」と喜んでいた。

2154：チバＱ：2010/07/23(金) 23:33:20
>>2146
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003232738.shtml
羽田発着便　国交省県は但馬往復を模索　　
　国土交通省は２２日までに、羽田空港の拡張に伴い、小型機で羽田‐地方空港を結ぶ新規路線の募集を始めた。兵庫県は但馬‐羽田線の開設を全日本空輸（ＡＮＡ）などに働きかけており、「（募集を機にＡＮＡと）粘り強く交渉したい」としている。


　同省によると、募集するのは、座席数が１００以下の小型航空機で羽田を発着する路線（１日１往復）。航空会社と空港を管理する自治体が連名で申請。締め切りは８月末で、９月中旬に対象路線を決める。来年３月から１０月の間に運航を始める計画だ。

　期限内に応募がなくても、２０１２年春まで受け付けるという。

　県はＡＮＡに対し、羽田‐大島、羽田‐三宅島（それぞれ１日１往復）線を飛んだプロペラ機を、夕方の空いた時間帯に但馬に１往復させる▽但馬の滑走路が１２００メートルと短いため、気象条件によって航空機に座席制限を設ける‐など、具体的提案に入っている。ただ、ＡＮＡは収益性などを理由に慎重姿勢という。

　新路線には、佐渡（新潟県）や種子島（鹿児島県）などの空港の地元自治体も関心を示している。

（高見雄樹）

2155：チバＱ：2010/07/23(金) 23:35:40
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100723/CK2010072302000126.html
渋滞問題　頭悩ます関係者　開港後初の航空祭　
2010年7月23日

　スカイマーク神戸便の運休騒動で注目された航空自衛隊百里基地（小美玉市）の航空祭が二十五日、開かれる。茨城空港と共用化されてから初めての開催。運休騒動は落着したが、関係者は渋滞問題にやきもきしている。ただでさえ基地周辺が見学者の車で混雑するのに、夏休み期間中の週末とあって空港への来場者も多く見込まれ、搭乗客が乗り損ねる事態が起きないか心配されるためだ。（高橋淳）

　同基地によると、航空祭は過去五年に三回開かれた。アクロバットチーム「ブルーインパルス」の曲技飛行が披露されるなどし、熱心なファンが多く、昨年は八万五千人が訪れた。

　一方、茨城空港は二十二日、三月十一日の開港以来の来場者が五十万人を突破した。空港ビル管理事務所によると、七月に入ってからも毎週末は五千人前後が来場し、ビル内は混雑が続く。

　東関東道茨城空港北インターが三月に開通したこともあり、空港関係者は「どれくらいの人がどのルートで来るのか読めない」と口をそろえる。

　航空祭当日にはスカイマーク神戸便が午前十時三十五分、アシアナ航空ソウル便が午後四時に出発する。一方、航空祭は午前九時〜午後二時半の開催。

　当日の運航をめぐっては、防衛省が航空会社にダイヤの変更を要請し、ソウル便は午後一時の出発を三時間後にずらした。スカイマークは通常ダイヤに落ち着いたが、この一件を主な理由に挙げて神戸便運休を一時表明するなど、空自の行事と民間機の運航の調整の難しさが表面化した。

　同基地は当日の混雑に備え、周辺に例年より多い約三百五十人の誘導係を配置し、見学客と搭乗客を分けて案内する。同基地へのシャトルバスを従来のＪＲ常磐線の石岡駅に加えて、羽鳥駅からも運行。基地駐車場は二千台分増やし一万二千台分を用意する。

　空港ビルから航空祭は見学できないため、県は空港駐車場の利用を搭乗客に限定する。

　スカイマークは予約客に対し、空港に早めに到着するよう要請したという。

2156：荷主研究者：2010/07/24(土) 14:37:26

http://www.sankeibiz.jp/business/news/100709/bsd1007092051022-n1.htm
2010.7.9 20:46　Fuji Sankei Business i.
日本飛行船破産で「ツェッペリンＮＴ」解体…でも明るい前途が？

ありし日の「ツェッペリンＮＴ」

　世界最大の飛行船で、首都圏などの上空を悠々と飛行する姿がつい最近まで見られた「ツェッペリンＮＴ」が、解体されたことが分かった。運航する「日本飛行船」の破産手続きに伴うもので、支援企業も見つからず日本の空から飛行船は消えた。ファンらは「ついにこの日が来たか」と嘆くが、関係者は「ハッピーエンド」と、意外な行く末を明らかにした。

日本飛行船が破産　負債約１４億円（6月22日）

　埼玉県川島町のホンダエアポートに係留されていた飛行船は、８日午後の段階で解体作業がかなり進み、ゴンドラ部分や幕が取り外され、骨組みだけの状態になっていた。全長７５メートル、最大幅１９・５メートルという在りし日の雄姿はどこにもない。

　解体作業は５日ごろから本格的に進み、近所のファンがミニブログ「ツイッター」上で写真をアップして報告。８日もファンや関係者数人が最後を見守った。ファンの１人は「世界的にも飛行船の遊覧飛行は少ない。こうなる前に一度乗っておくべきだった」と、ため息を漏らしていた。

　ツェッペリンＮＴは２００４年にドイツのメーカーから海上輸送で日本飛行船に引き渡され、当初は広告用として同年の愛知万博ＰＲで全国を飛び回った。０７年１１月からは遊覧飛行を開始。当時の東京上空クルーズ料金は９０分で１２万６０００円と高額。不況で利用者が減ったことと、巨額の維持費が同社の経営を圧迫した。同社関係者は「特に、充填するヘリウムガスの単価が高かった」と話す。

　起死回生策として、今年４月から東京・晴海埠頭の都有地をベースにクルーズを開始。価格も半額にして乗客を呼び込もうとしたが５月末に事業停止を余儀なくされ、先月、東京地裁から破産手続き開始の決定を受けた。負債総額は約１４億円という。

　「飛行船は事業停止後も係留されたまま。安全のため、常にスタッフが張り付く必要があり、３交代寝ずの番で船体の気圧調整などを行っていた。係留だけでも巨額のコストがかかる。そのままの形で売却するのがベストだが、うまくいかなかった」（破産管財人）

　飛行船はもともと都内にある海運会社の所有で、日本飛行船に貸し出す形で運航されていた。その海運会社の関係者に解体を惜しむ声を伝えると、意外な答えが返ってきた。

　「解体作業を行っているのはドイツのメーカーから来た技術者ですが、実は廃棄するのは外側の幕だけ。骨組みも含めてほとんどの部品はメーカーが買い取り、ドイツに運んで新たな飛行船として生まれ変わる予定です。飛行船を飛ばしてドイツに運ぶのは費用がかかるので見送りましたが、（飛行船の将来は）ハッピーエンドですよ」

　解体→廃棄という最悪の事態は免れたわけだが、外国の飛行船が飛来する以外、日本で飛行船を見る機会がなくなるのは、やはり寂しいかぎりだ。

2157：名無しさん：2010/07/24(土) 19:22:44
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001007240002
FDA　就航１年路線急伸
2010年07月24日





４号機は緑色。就航１年のイベントで、地元園児手作りのオブジェがＦＤＡに贈られた＝静岡空港

　静岡空港を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・牧之原市）は２３日、就航１年を迎えた。３路線でスタートしたが、日本航空（ＪＡＬ）の撤退路線を引き継いだことで現在は７路線に拡大。１０月末には愛知県営名古屋空港にも就航する。これまでの搭乗成績は地方間路線が低迷する一方、ＪＡＬからの継承路線はまずまず。当初掲げた「地方都市間を結ぶリージョナル航空会社」というビジネスモデルは変わりつつある。（山田知英）



　「搭乗率は想定通りとはいかないが、発足したばかりのエアライン。色々な課題があるということだ」。２３日の記念イベント後、内山拓郎副社長は１周年を振り返った。この日、１０月末に導入する４号機の機体カラーを緑色と発表。年内に５機目を購入することも検討中といい、内山副社長は「２年目で採算のめどをつけたい」と述べた。


　スタート時は、小型ジェット機２機態勢で、小松（石川県）、熊本、鹿児島の３路線４往復。それがわずか１年で松本空港（長野県）を含め７路線９往復に拡大した。パイロットは２２人から、訓練中を含め５０人に増えた。


　急拡大のきっかけは、ＪＡＬの地方空港撤退だ。４月に静岡空港の福岡、札幌両線、６月に松本空港の福岡、札幌両線を引き継いだ。路線だけでなく、パイロットや整備士も受け入れた。


　搭乗率をみると、地方間路線の苦戦が続く。静岡空港は、小松線４２・９％、熊本線４６・７％、鹿児島線５７・７％。いずれも目標の６割台を下回り、小松線は６月に２往復から１往復への減便に踏み切った。一方、ＪＡＬから引き継いだ札幌線は７４・３％で、「助け舟」となっているのが実情だ。


　松本空港も合わせた７路線の合計は５１・２％どまり。それだけに、少しでも採算性の高い路線に就航したいのが本音だ。内山副社長は「名古屋は大きなマーケット。当面は名古屋の展開に全力を注ぐ」と話す。


　課題もある。ＪＡＬから継承した静岡―福岡線は５５・４％。ＪＡＬ時代の６７・０％と比べ１０ポイント余下がった。背景には、営業力や販売網の規模の違いがあるとみられる。


　県政財界には、「おらが航空会社」の急拡大を危ぶむ声もある。川勝平太知事は１６日の記者会見で「追い風が吹いているが、まだ３機態勢。背伸びをすると心配」と述べ、安定運航への危機感を示した。富士山静岡空港利用促進協議会の松浦康男会長は、採算性が高い路線への進出に理解を示しながらも、「静岡空港を使い勝手のいい空港に育てることも大事」とくぎを刺している。

2158：名無しさん：2010/07/24(土) 19:23:45
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20100723-OYT8T01181.htm
ＦＤＡ 主力便に成長
就航１年 静岡空港国内線の６割


園児たちの制作した４号機のオブジェを前にあいさつするＦＤＡの内山副社長（右）（２３日、静岡空港で） 　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は２３日、静岡空港に就航して１周年を迎えた。地元資本の航空会社として、地方都市同士を結ぶ路線に就航し、試行錯誤を重ねながら歩んできた１年。ＦＤＡの利用者は現在、静岡空港の国内線の６割を占め、同空港の主力エアラインとなっている。収支の安定、安全運航の維持・推進など課題も背負い、ＦＤＡは２年目に入った。

　静岡空港では就航１周年の記念イベントが行われ、１０月に導入予定の４号機の機体カラーが「グリーン」と発表された。

　空港ターミナルビル１階では、ＦＤＡの乗客に対し、４号機をかたどったライト付きキーホルダーやうちわなどの記念グッズが配られた。また、地元の島田中央幼稚園（島田市）の園児たちが制作した４号機や空港などをイメージしたオブジェが披露された。同社によると、同社ホームページで４号機の機体カラーの人気投票を行い、投票総数の５４・５％（３４１８票）を集めたグリーンに決まった。

　ＦＤＡの内山拓郎副社長は記者団に対し、「開港時と比べて便数や就航先などは拡大したが、大きな事故もなく、大手並みの９８％以上の就航率を達成できた」と１年目を振り返った。

　２３日に野球観戦のため友人と福岡便を利用した島田市阪本、会社員鈴木大亮さん（３６）は「早く７色の機体がそろってほしい。東北方面の路線があると便利だと思う」と話していた。

　鈴与（本社・静岡市）が１００％子会社として設立したＦＤＡは２００９年７月２３日、静岡空港を拠点に小松（石川県）、熊本、鹿児島の３路線に一日４往復で就航した。大手航空会社と競合しない地方と地方の空港を結ぶ路線で、「新幹線のグリーンより安いが、指定席よりは高め」（鈴木与平社長）に運賃を設定。２機態勢で搭乗率６５％を目標にスタートした。

　だが、ビジネス需要が伸び悩み、小松、熊本線が低調だったことなどから、同社は０９年９月、空席が多いほど割安なチケットが買える「変動型割引運賃」を、１１月から国内で初めて導入すると発表。１０月には、静岡―花巻（岩手県）間で、初のチャーター便を運航した。

　１１月には、牧之原市の本社に国内唯一のフライトシミュレーター（模擬飛行装置）を導入。２２人から５０人に増えた同社のパイロットの訓練を行っている。今年１月には３機態勢に移った。

　１０年４月以降は、経営破綻(はたん)した日本航空（ＪＡＬ）が撤退した地方路線を引き継ぐ戦略を進めている。撤退したとはいえ、ＪＡＬの路線は一定の利用者が定着しており、独自に新規路線を開拓するよりリスクが小さいためだ。第１弾は１０年３月でＪＡＬが撤退した静岡空港の札幌（新千歳）、福岡線。ＦＤＡの路線数は３から５に増え、一日の運航数は４往復から８往復になった。

　６月からは、同じくＪＡＬ撤退後の松本（長野県）の札幌（新千歳）、福岡線を継承。県外の空港を軸とした路線進出は初めてだが、機材繰りの関係で静岡―小松線を一日２往復から１往復に減便した。５路線・一日８往復から７路線・同９往復となった。さらに７月１６日には、同じくＪＡＬが１１年３月までに撤退する名古屋（小牧）空港の福岡線を１０月３１日から継承すると発表した。一日４〜５往復で調整している。１０月からは４機態勢となり、１２月までに５機目も導入し、国内チャーター便などに活用する方針だ。

　ＦＤＡの内山拓郎副社長は２３日、静岡空港で記者団に対し、「名古屋は大きな市場。当面は名古屋の展開に全力を注ぐことになる」と述べ、ＪＡＬが撤退する名古屋空港の福岡線以外の８路線で、新たに路線を引き継ぐ可能性を示唆した。

　こうしたＦＤＡの１年間の利用者は、静岡、松本両空港を軸とする７路線で計１５万２６３２人、平均搭乗率は５１・２％だった。搭乗率を路線ごとにみると、最も高かったのは松本―札幌線の７８・９％。次いで静岡―札幌線が７４・３％で、ＪＡＬ撤退後の札幌線の人気の高さが際立った。以下、静岡―鹿児島線５７・７％、静岡―福岡線５５・４％が続くが、静岡―熊本線４６・７％、同小松線４２・９％、松本―福岡線３３・７％と、５０％を割り込んだ。

（2010年7月24日 読売新聞）

2159：名無しさん：2010/07/24(土) 19:24:22
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/242919.html
韓国の格安航空　道内就航　１０月末　新千歳−ソウル定期便（07/24 09:22、07/24 09:40 更新）
　【旭川】韓国の新興航空会社イースター航空のパク・スジョン営業本部長は２３日、旭川市内で記者団に対し、新千歳−ソウル（仁川国際空港）の定期便を１０月末から週４〜７往復飛ばす方針を明らかにした。実現すれば、海外の格安航空会社（ＬＣＣ、ロー・コスト・キャリアー）による道内初の定期便就航となる。

　同社は同日から８月３０日までの間に、旭川−仁川のチャーター便を１２往復運航する予定。旭川空港で記念式典に出席したパク本部長は「日本への定期便２路線を計画し、一つは新千歳−仁川。１０月末から運航する方向で、８月中旬には正式決定したい」と述べた。

　新千歳−仁川の航空運賃は、現在就航中の大韓航空の最安値で往復４万６千円（往路変更不可、７月１９日〜８月５日）となっているが、パク氏は「運賃は既存航空会社の７０〜８０％に抑える」とした。

　イースター航空は２００７年に設立。日本との間では昨年１２月に仁川−高知間で初のチャーター便を運航した。韓国国内で済州航空、ジンエアー航空と並ぶ格安航空会社として攻勢を強めており、日本への定期便就航を急ぐ方針をすでに明らかにしていた。

2160：名無しさん：2010/07/24(土) 19:24:55
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/242893.html
ＨＡＣ出資案札幌市拒否　道36％札幌18％日航14％　「日航以下」求む（07/24 07:00、07/24 07:59 更新）
　日本航空が、道と共同出資する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で札幌市は２３日、道から打診を受けたＨＡＣの減増資案を拒否する方針を決めた。ＨＡＣ株の保有比率をめぐる考え方は道と札幌市で大きく食い違っており調整は難航しそうだ。

現在のＨＡＣ株の保有比率は日航５１％、道４９％で資本額は４億９千万円。複数の関係者によると、同日までに道が札幌市に打診した案では、これから約１億９千万円減資した後、４億円の第三者割当増資を実施。減増資後の保有比率は道３６％、札幌市１８％、日航１４・９％、函館、釧路の両市と経済界合わせて３１％。この場合、札幌市の出資額は１億５千万円程度となる。札幌市を道に次ぐ第２株主として一定の経営責任を求める内容だ。

　これに対し、札幌市は道の保有比率が現状よりも大幅に低下することを問題視。大株主である道がＨＡＣの経営悪化の責任を明確にすべきだとして、道の保有比率を４９％以上とし、札幌市の出資比率は同じく経営責任のある日航以下とすることなどを求める方針。

　札幌市が道の減増資案を拒否したことにより、道が目指している８月末までの関係機関合意は難しい情勢だ。

2161：名無しさん：2010/07/24(土) 19:25:36
http://www.asahi.com/business/update/0724/TKY201007230746.html
日航更生計画案固まる　債権放棄５２００億円、同意へ2010年7月24日3時17分

　１月に経営破綻（はたん）した日本航空が求めている債権放棄（借金の棒引き）などの金融支援をめぐり、日航側と主要取引銀行の交渉が決着する見通しになり、日航の更生計画がまとまることになった。計画の柱は総額約５２００億円の債権放棄と３５００億円の公的資金注入。日航と管財人の企業再生支援機構はこの計画を８月末に東京地裁に提出し、経営再建を本格化したい考えだ。

　日航はリーマン・ショック後の業績悪化や、燃費の悪いジャンボ機など不良資産を多く抱えたことにより、今年３月末時点で約９５００億円の債務超過に陥った。債権放棄や公的資金を原資とした支援機構の出資で早期に債務超過を解消する必要があり、銀行団と交渉を重ねてきた。

　日航と支援機構は今月１日、日本政策投資銀行やメガバンクに対し、債権の９０％を放棄するよう要請した。これに対し銀行側は、経営破綻の際に運航継続のために燃料代などの一般商取引債権は全額保護されたことから、「金融機関だけ負担が重すぎる」と不満を表明していた。

　このため日航側は２２日までに、債権放棄の割合を８７．５％に引き下げ、銀行側の負担を約２００億円軽くする譲歩案を提示。これを受けて銀行側も大筋で受け入れる見通しとなった。

　各銀行は８月下旬をめどに金融支援への同意を機関決定する見通し。日航と支援機構は１１月までに裁判所の認可を得て、２０１１年３月期に債務超過を解消したい考え。

2162：チバＱ：2010/07/28(水) 20:36:48
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2010072802000126.html
日航「名古屋空港なら黒字」　中部−花巻、青森の２路線
2010年7月28日 朝刊

　日本航空が廃止を決めた中部国際空港（愛知県常滑市）−花巻、同−青森の２路線について、同社が今月中旬、中部空港会社や中部財界の幹部に対し、「県営名古屋空港（同県豊山町）から青森、花巻へ運航すれば黒字化できる」として２路線を移管する方針を打診していたことが分かった。愛知県は路線存続を優先させたい考えだが、中部空港への定期便一元化を目指し、廃止撤回を求める中部空港会社や中部経済連合会は反発しており、調整は難航しそうだ。

　関係者によると、日航の大貫哲也事業計画部長らは２２日、中部空港会社、中経連、名古屋商工会議所の幹部を訪問した。

　この中で、日航側は、青森・花巻便の使用機を従来の１５０席クラスから５０席クラスへ小型化して空席率を下げ、さらに中部空港より着陸料の安い名空港を発着地とすれば、黒字化は可能と説明。ただ、中部発着では小型化しても赤字で、存続は不可能とした。

　これに対し、路線を奪われる空港会社幹部は「名空港から２路線が運航されることは一切考えていない」などと反発。中経連幹部も「路線移管の話は不信感を招く。中部財界など関係者との手続きが抜けている」と不満を表明したという。

　一方、名商幹部は「利用者の利便性を考慮すれば検討に値する」と話している。

　日航は５月、愛知県の路線存続の要望に対し「名空港へ移管すれば可能」と答えていた。県は青森、岩手両県と協力して路線維持に全力を挙げる方針を示していた。今回、日航が財界へ移管を打診し、実現に向けて踏み込んだ形となった。

　航空法上、路線移管は国土交通省への運航計画届け出のみで済み、空港会社や中経連が反発しても拘束力はない。ただ、県は今後も両者との連携を重視したい考えで、今後、苦しい調整を迫られる可能性もある。

2163：チバＱ：2010/07/28(水) 20:39:59
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100728/biz1007280746002-n1.htm
【イチから分かる】地方空港　９８も乱立　路線撤退で危機表面化 (1/2ページ)
2010.7.28 07:41

このニュースのトピックス：航空

定期便の確保に頭を悩ませる茨城空港＝３月１１日、茨城県小美玉市　（早坂洋祐撮影）　地方空港の先行きが厳しさを増している。国内にある９８空港の大半が赤字に苦しんできたが、航空各社の路線撤退の動きが本格化したことで、存続が危ぶまれる空港も出ている。甘い需要予測と潤沢な特別会計を背景に、収益の見込めない空港を乱造してきた航空行政のツケが一気に噴き出した格好だ。（海老沢類）

　今年３月に開港したばかりの茨城空港（茨城県小美玉市）が、また思わぬ騒動に見舞われた。新興航空会社のスカイマーク（東京）が、「共用する航空自衛隊への配慮が必要で安定運航できない」と、同空港唯一の国内定期便だった神戸線を９月で休止すると発表。「運航継続をねばり強く働きかけた」（茨城県）結果、１０月に運航を再開することが決まったが、航空会社の短期的な経営判断一つで揺らぐ地方空港の弱みを露呈する形になった。

　路線のリストラに戦々恐々としているのは茨城空港だけではない。会社更生手続き中の日本航空は来年３月にかけて国内３０路線から撤退する方針。全日空も５月末、大阪（伊丹）発着の石見（いわみ）（島根県益田市）線など５路線の廃止を国土交通省に届け出ている。

　国内の空港は、茨城空港が９８カ所目。狭い国土に都道府県の倍もの空港が乱立している状況だが、国交省によると、国が管理する全国２６の空港のうち、平成１８年度の営業損益ベースでは２２空港が赤字。黒字は伊丹、新千歳、鹿児島、熊本の４空港にとどまっている。

　赤字空港乱立を招いた一因として問題視されてきたのが、昭和４５年に創設された空港整備特別会計（現・社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定）だ。航空会社が支払う着陸料などが主な財源で、国庫にいったんプールした後、全国の空港に振り分けている。

　昨年度の当初予算では５２８０億円が計上され、既存の地方空港の維持管理や人件費などに充てられた。鉄道や道路など交通網の整備が行き渡り利用者数が伸び悩んでも、空港を造り続ける仕組みは４０年間も温存されてきた。過大な需要予測や経済効果を期待する地元の意向も後押しし、採算の合わない空港が次々と造られ、こうした空港への就航を余儀なくされた航空会社の経営をむしばむ、という悪循環を招いた。

　前原誠司国交相は、この特別会計の見直しを表明しており、「基本的に新たな空港を造らない」という方針だ。ただ、建設ずみの空港の再生策は明確には見えてこない。各空港は着陸料の減免措置を打ち出すなどして路線つなぎ止めに必死だが、「不採算空港の廃止や縮小を本格的に議論する時期に来ている」（航空業界関係者）との声も根強い。

　約１８０億円の累積赤字を抱える広島西飛行場は、今年１０月に定期便がゼロになることが決定的になり、維持費を抑えるためにヘリポートへの切り替えも検討中だ。今後、思い切った用途転換を図り、生き残りを模索する空港が出てくる可能性もある。

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　■需要予測達成は８空港だけ

　赤字空港の乱造に“お墨付き”を与えてきたのが建設の５〜１０年前に行われる需要予測だ。ただ国土交通省が平成２０年度のデータを分析したところ、予測と実績が比較できる７２空港のうち、実績が需要予測を上回ったのは羽田や名古屋など８空港だけ。石見、奥尻（おくしり）、広島西、松本などは、予測の２割にも満たず、見通しの甘さが浮き彫りになった。

　昨年６月に開港した静岡空港も年間１０６万人の利用を見込んだが、５月末までの１年間の利用実績は４１万人にとどまった。静岡や北九州など計４空港の予測を請け負った国交省所管の財団法人、運輸政策研究機構（東京）は、政府の事業仕分け対象になり、国交省ＯＢが多数天下りしていることが批判を浴びた。

　需要予測は、空港を設置・管理する国や自治体が民間の調査機関に依頼し、地域の交通量や将来の人口予測、国内総生産（ＧＤＰ）などを参考に算出する。将来の人口予測を誤れば予測が過大になる可能性があるが、「『建設ありき』という国や建設業者の意向をくんで過大に見積もったのではないか」との指摘は絶えない。

2164：チバＱ：2010/07/29(木) 21:47:03
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100729/bsd1007292058020-n1.htm
茨城−上海４０００円いきなり“撤回”　中国格安航空会社 (1/2ページ)2010.7.29 20:50

春秋航空のＣＡは、太ももチラリでアピールするが…【拡大】

.離陸するとＣＡが売り子に“早変わり”

　就航便が少なく存在意義が問われている茨城空港に２８日、中国・上海の格安航空会社「春秋航空」が就航した。茨城−上海間の運賃４０００円をブチ上げたものの、来日した社長はいきなり「実現できない」と断言。数時間単位の遅延は当たり前、キャビンアテンダント（ＣＡ）は離着陸時以外は売り子に変身、機内食や飲み物は市価の２倍で販売−など、常識を覆すエアラインが上陸した。

　２００５年に創設された春秋航空は、上海をベースに中国５０都市へ就航。座席数限定で９９元（約１２８０円）の激安運賃を前面に出して客を集め、５年で爆発的な成長を遂げた。保有機はエアバスＡ３２０（１８０席）が２０機。国際線の就航は茨城が初めてだ。９月末までチャーター便で週３日、茨城空港と上海浦東国際空港間を結ぶが、認可の都合上、成田発着の日もあるという。

　同社は当初、茨城便を「４０００円で売り出す」としていたが、２８日午後に茨城空港で記者会見した王正華社長は「４０００円は実現できない。定期便が認可されれば座席の１０％を片道４０００円で売り出すことになる」とあっさり前言撤回。８０００円、１万６０００円、２万円など段階的に運賃を設定し、需要と時期によって変動させる予定だ。

　王社長は「７割がパスポートを持っていないという茨城人民に、上海へ来てもらう。日本航空のパイロットやＣＡを雇用し、将来は日本で５０％のシェアを確保したい」と大風呂敷を広げてみせた。茨城空港へは東京からバスや車で２時間もかかるが、王社長は「成田空港から２０キロしか離れていないので、中国では『東京北空港』としてＰＲする」と鷹揚な解釈も披露した。

　その春秋航空について日本人駐在員の男性は「数時間の遅れは当たり前。就航便が多いわりに航空機が少ないのが原因。機内は清潔だが、改造して座席を増やした分、シートの間隔も狭い」と不満を漏らす。

　「それ以上に問題は、シートベルトのサインが消えるや、ＣＡがハンドマイク片手にセールスを始めること。食べ物や菓子を市価の２倍で販売し、それが終わると航空機の模型や上海万博のチョコ、電化製品の販売をデカい声で延々と続ける。ようやく静かになったかと思うと到着です。機内は常にうるさく、まず寝られない」

　安い運賃は物販の売り上げでカバーされているというわけだ。

　茨城空港は、鉄道駅への連絡バスの最終が午後３時半すぎと極端に早い。これを逃すとタクシーだが、最寄りのＪＲ常磐線石岡駅までは約５５００円もかかる。遅延は乗客にとって“命取り”だが、王社長は「（同社の）遅延は中国では平均的なレベル。遅れても（交通費の）賠償はしない」と開き直っていた。

2165：チバＱ：2010/07/29(木) 21:50:05
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100729ddlk08020173000c.html
茨城空港：春秋航空プログラム便　週３往復に暗雲、１回は成田に　／茨城
　◇初就航で歓迎式典
　茨城−上海を定期的に結ぶ中国・上海の格安航空会社（ＬＣＣ）「春秋航空」のプログラムチャーター便が２８日、茨城空港（小美玉市）に初めて就航した。県はチャーター便運航で実績を積み、秋以降の定期便化を狙うが、初日は出発が１時間以上遅れるトラブルに見舞われた。また、１番機で来県した同航空の王正華会長は会見で、合意していた週３回（月・水・土曜）の往復のうち１回は成田空港を利用する修正計画を表明。航空自衛隊百里基地との共用空港に中国民間航空機が週３回利用することに国から「待った」がかかった格好だ。上海便就航を海外ＬＣＣ活用の突破口にしたいという県のもくろみはまたもや出鼻をくじかれ、改めて軍民共用空港のハードルが浮き彫りになった。【大久保陽一】

　上海からの到着便は定刻より１０分早い午後０時４５分に到着。同航空の王正華会長が到着ロビーに真っ先に姿を見せ、出迎えた橋本昌知事や県幹部らと熱い握手を交わした。その後、空港内で開かれた歓迎セレモニーで王会長は「これからはＬＣＣの時代になる」と力説。県民の７割は海外旅行未経験とされる説を持ち出し「我々が県民を海外に行かせる。その代わり中国人を日本に行かせてほしい」などと訴えた。

　出発便は、搭乗予定リストに掲載された乗客数と実際の乗客の人数が合わないトラブルが起き、定刻の約１時間２０分遅れの午後３時１５分離陸。今回のトラブルは代理店が、出発直前まで航空券を販売したことによって起きたミスとみられる。中国国内では、春秋航空は大幅な遅延が数多く発生しているという指摘もある。今回の遅れについて王会長は「中国の航空会社全体から見れば、平均的な時間の遅れだ」と述べた。

　県などによると、到着便の搭乗率は８５％で中国人の団体ツアー客が多数を占めた。いずれもバスで東京や愛知、大阪などを５泊６日で回り、再び茨城空港から中国に帰国するという。到着ロビーには、「熱烈歓迎」などと書かれた垂れ幕が掲げられ、県立大洗高のマーチングバンドが記念演奏で出迎える中、中国人観光客らが続々と姿を現した。

　上海で日本語を勉強しているという李玉〓さん（２４）は「とても楽しみにしていた。訪日ビザが取得しやすくなってすごく便利。日本での買い物が楽しみだ」と喜んでいた。中国人のツアー客には、県内の名所や大型電機店の地図が書かれたパンフレットが県の職員から手渡された。

　一方、上海に向かう出発便の搭乗率は８０％。国内の旅行代理店などで航空券が販売されたことから、日本人観光客の姿が目立った。運賃の最安値は往復３万３０００円だったという。家族と上海旅行に向かうという東京都板橋区の会社員、渡辺和彦さん（５５）は「新幹線で国内を移動するよりも安いし、空港には駐車場も完備され、便利だ」と話した。

　◇基地共用で国難色か
　同航空のプログラムチャーターは、６月の県と同航空が結んだ覚書で「週３回」で合意された。しかし、この日の会見で王会長は、１回は成田に国の要請で振り分けられる状況を説明し、「本来は、茨城か成田かのいずれかに拠点を集中させたい」と不満を口にした。県関係者によると、国交省、防衛省とも百里基地との共用空港である茨城空港への週３回の乗り入れに難色を示したという。

　県空港対策課によると、８月２、２３、３０日の月曜便は成田空港に乗り入れる。県の担当者は「今、国ともめて定期化の許可が出なければどうしようもない」と静かにする構えだが、ある県幹部は「（成田乗り入れに至った経緯について）国土交通、防衛両省には説明責任がある」と国の対応には批判的な声も出ている。

　県は今後、茨城空港への週３便完全乗り入れに向け、国との協議を続ける方針。プログラムチャーターの許可は１カ月単位で国から出されることから、月単位の協議は難航するとの見方も出ている。

　会見で王会長は、茨城−上海間の座席の約１割について、片道４０００円の航空券をインターネット販売する方針も表明したものの、「（成田乗り入れ問題を）クリアしないと、実現できない」と強調。さらに「週１回、成田だと（販売する際）お客様が混乱する。当社や県にもクレームが来る」と懸念を示した。

2166：チバＱ：2010/07/29(木) 22:53:47
http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=24911
鹿児島−奄美線にスカイマーク　９月から２カ月間
(2010 07/01 11:17)
　スカイマーク（東京）は３０日、鹿児島−奄美線に９月１日から、１日１往復就航すると発表した。当面、１０月まで２カ月間の運航。同社は「その後については需要動向を見ながら検討する」としている。
　機材はボーイング７３７−８００（１７７席）。鹿児島発が午前１０時５０分で同１１時４０分奄美着、奄美発が午後零時３５分で同１時２０分鹿児島着。
　料金は大人普通運賃が月〜木曜は片道１万２８００円、金〜日曜・祝日は１万３８００円。事前購入割引により最も安い場合には５８００円の運賃を設定した。同社は「使い勝手のいい価格帯になれば、新たな需要喚起が図れる」としている。
　同時に就航する鹿児島−神戸線の１日３往復と、鹿児島−羽田（神戸経由）の１日５便のダイヤと運賃も発表した。
　鹿児島−神戸の大人普通運賃は月〜木曜が１万２８００円、金〜日曜・祝日が１万３８００円。鹿児島−羽田はそれぞれ、１万６８００円、１万８８００円。事前購入割引での最低価格は神戸線で５８００円、羽田線が９８００円とした。
　同社は羽田−鹿児島線に１１月から就航する計画も既に発表している。

2167：チバＱ：2010/08/01(日) 02:25:56
http://www.y-mainichi.co.jp/news/16477/
7月
31日
2010実施計画にCIQ施設整備を
Category： 社説



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新空港に国際線機能は不可欠

■基本設計から省かれた出入国検査場
　先に公表された新「石垣空港ターミナルビル」の基本設計に、首をかしげた市民は多いだろう。国際線の出入国検査を行うCIQ(税関・出入国管理・検疫)施設が除外されていたのだ。
　現空港にある施設がない。しかも現在、石垣〜台湾(花蓮)に週3回チャーター便が運航しており、大きな後退である。
　国際線は30年余の長い歳月をかけて着工した新石垣空港の、郡民の願いがこもった機能だ。その実現を目指してチャーター便実績を積み重ね、3年前に現空港を改修してやっと施設を整えた。懸案の台湾までの飛行ルートも短縮され、しかも台北チャーター便運航も実現まで手が届く状況にある。
　石垣空港ターミナルビル会社もCIQ施設の必要性を認め、用地を確保して別途専用施設整備を国・県・市と検討しているというが、国内線と切り離して整備するという手法は一般的に理解しにくい。
　建設費拠出で難航しているかも知れないが、CIQは新空港に不可欠な施設であり、市議会が同施設の整備要請を全会一致で決議したことを重んじてほしい。市議団は近くターミナル会社や県、国交省などに要請する予定だ。

■継ぎ足しで施設整備?
　石垣空港ターミナルビル基本設計はあまり新鮮さを感じない。イメージパースは那覇、久米島、奄美空港をほうふつさせる。空港施設整備基準に照らし合わせると、斬新なデザインは確かに難しいのかも知れない。
　宮古空港の赤がわら屋根が台風被害を受けていることを参考に、装飾を除外したことも理解できる。航空会社の厳しい事情で面積を縮小したことも実務型だろう。
　しかし国際線機能と同様に、開港時の就航を表明しているスカイマーク社の入居スペースもなく、どう調整を図ったのだろうか。継ぎ足しで2期、3期と整備を進めるのだろうか。
　市民の願いは実施設計にCIQ施設を盛り込むことである。
　国際線実現に向けた取り組みは実に20年近くになる。八重山青年会議所が那覇より近い台湾への路線開設を提唱し、国・県への要請行動を何度も繰り返して1995年9月、エアーニッポン機で初の国際チャーター便がやっと実現したのである。
　その後、年間20便、5カ年継続チャーター便運航を目指して実績を積み重ね、現空港のCIQ施設が設置されたことを忘れてはならない。

■路線開設に意欲的な台湾航空会社
　それでも国際定期路線の開設は容易ではない。相互乗り入れ制度が緩和され、ひところに比べてチャーター便を運航しやすくなったが、航空会社の意向が大きく左右されるのだ。
　昨年からは石垣〜花蓮間で週3回、チャーター便が運航し、郡民も利用できるようになったが、これは台湾国内事情の変化が大きく影響している。　　新幹線の開通で同国内路線を運航する航空会社が、海外路線へ活路を求めているためだ。
　台湾でも旅行需要は安・近・短の傾向が強く、手軽にいける海外のリゾート地として八重山諸島に注目、クルーズ船の寄港により、口コミで評判が広がっていることもある。
　このようなことから台湾国内路線で最も歴史を持つ復興航空は、石垣路線乗り入れに意欲を示し、市民から要望の強い台北チャーター便運航にも前向きの姿勢を見せている。
　石垣、台湾双方の思惑が一致しているいまが定期路線開設の最大のチャンスだろう。この好機を生かさなければ次のステップへと踏み出せないのである。

2168：チバＱ：2010/08/02(月) 22:10:52
>>2100>>2103
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100803k0000m020047000c.html
全日空：格安航空会社、共同出資で…「ＡＮＡ」と差別化
　全日本空輸は２日、新たに設立を予定している格安航空会社について、海外の航空会社や投資ファンドなど幅広い業種からの出資を受け入れる方向で調整に入った。外資を含む共同出資によって現在の「ＡＮＡ」ブランドとの違いを明確化する狙いがあり、２０１１年の設立を目指す。

　関係者によると、新会社の資本金は５００億円を超える規模を想定しており、全日空が５０％程度を保有する筆頭株主となる。航空会社には外資の出資比率を３分の１未満に制限する規制があるため、海外の航空会社やファンドの出資は最大で２割台となる見通し。国内では、旅行会社やホテルなど新会社設立によって相乗効果が見込まれる業種から幅広く資本参加を募る。経営者は海外の格安航空会社などで実績を積んだ人材を招きたい考えで、日本航空でリストラされたパイロットの雇用も検討していく。

　今回の格安航空会社の設立の背景には、アジアの有力会社との競争の激化がある。新会社は関西空港を拠点にアジア路線中心の国際線を展開したい考えで、政府に対しては、海外に比べて割高になっている着陸料や空港使用料の低減など競争環境の整備を働きかけていく。【三沢耕平】

2169：チバＱ：2010/08/03(火) 22:37:09
http://sankei.jp.msn.com/world/asia/100803/asi1008031754005-n1.htm
アジア格安航空の競争が加速　タイガー・エアウェイズがタイ航空と新会社
2010.8.3 17:40

２日、新会社の覚え書き署名式に参加したタイガーエアウェイズのCEOトニー・デービス氏（右）とタイ航空のアムラナン社長（ロイター）　【シンガポール＝宮野弘之】シンガポールの格安航空会社タイガー・エアウェイズ・ホールディングスがタイ航空と共同で、バンコクを拠点とする新たな格安航空会社「タイ・タイガーエアウェイズ」を設立する。新たな格安航空会社の設立で、アジア域内の格安航空による値下げ競争が、一段と加速しそうだ。

　同社はバンコク・スワンナブーム国際空港から、片道５時間の範囲を中心に国際路線を開設する。来年２０１１年第１四半期から運航を始める予定だ。

　２日の会見でタイガー・エアウエイズ・ホールディングスのトニー・デービス最高経営責任者（ＣＥＯ）は、「バンコクを拠点とすることでより利益をあげられる。タイは国内市場も含め、地域できわめて重要な市場だ」と述べた。また、タイ航空側も格安航空会社を設立するにはタイガーのノウハウが不可欠だったとしている。

　日本を含め東アジア地域にはすでに４５以上の格安航空会社がある。なかでもタイガー・エアウェイズと、マレーシアのエア・アジア、オーストラリアのカンタス航空系のジェットスターの格安航空大手３社が、アジア各地に子会社を設立し、路線拡充を図っている。バンコクにはエア・アジアがすでに子会社を置いている。

2170：チバＱ：2010/08/03(火) 22:37:49
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2010080390161801.html
２つの空港、役割分担「尊重」　中経連会長、地元市町と会談
2010年8月3日 16時18分

　日本航空が県営名古屋空港から全面撤退する問題で、路線存続を求める名空港地元の愛知県小牧、春日井市、豊山町の首長と、中部国際空港への定期便一元化を主張する中部経済連合会の川口文夫会長が３日、名古屋市内で会談した。

　会談は非公開だったが、終了後に川口会長は「セントレア開港にあたり、コミューター航空は名古屋でという確認事項があったと聞き、これは尊重せねばならない」と述べ、従来の「定期便一元化」論を微妙に修正した。

　さらに、名空港の歴史や自衛隊が併存するなどの地域事情について理解を深めたとし、「２つの空港が共存できるいいシナリオを考えねばならない」とも話して県や名商、中部空港などとともに２空港の役割分担を協議していく必要性を強調した。

　日航撤退後の福岡便就航を表明したフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）については、「個別の商談の話でありコメントする立場にないが、成功されるようにと思っている」と述べた。

(中日新聞)

2171：チバＱ：2010/08/03(火) 22:39:06
>>1222>>2115
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100802-OYT1T01361.htm
秋田「アイリス」特需しぼむ…韓国人観光客急減
地方行政

　前年同月比で増加が続いていた秋田空港発着のソウル便の利用者数が、６月は８か月ぶりに前年同月割れとなったことが、秋田空港管理事務所のまとめでわかった。

　秋田県内でロケが行われた韓国ドラマ「アイリス」の本国での放映終了から半年が過ぎ、韓国人観光客が大幅に減ったためで、このままドラマ放映前の低水準に戻ってしまうのか、関係者は気をもんでいる。

　アイリスは、県が韓国からの観光客を期待してロケ地誘致を行い、県内２０か所で撮影が行われた。韓国では昨年１０〜１２月に週２回のペースで放映され、平均視聴率は３０％を超える人気ぶりだった。

　県内でアイリス効果が顕著に出始めたのは昨年１１月から。その前の３か月は前年同月比１７・１〜４８・５％の減少で推移していたソウル便の韓国人の利用者数は、一気に２・７倍に増加した。今年１月には、増え続ける韓国からのロケ地ツアーに対応するため、飛行機の機体を大型化するなどした結果、３・７倍の４８１９人にまで膨れあがった。

　その後も、前年同月比２倍〜３・７倍の増加が続いてきたが、利用者数は減少傾向となり、６月はついに前年同月比でも２３・３％減の１２８７人となった。日本人を含めた合計の利用者数も１５・４％減の２１１２人にとどまり、ドラマ開始前の水準まで戻った形だ。

　ソウル便を運航する大韓航空は今年１月、好調な利用状況を踏まえ、週３往復の現行の運航体制を１０月末まで継続することを決めたが、利用者が伸び悩めば将来的な減便も予想され、県は利用者の掘り起こしに躍起だ。

　県は、今秋に放映予定のドラマの続編のロケ地が鳥取県に決まったことを受け、韓国での秋田の売り込みを再び強化する計画で、県観光課では「ドラマのつながりを生かし、秋田に来てもらってから鳥取に移動して帰国してもらうなど、様々な観光のスタイルを提案していきたい」としている。（一條裕二）

（2010年8月3日15時30分 読売新聞）

2172：チバＱ：2010/08/03(火) 22:41:07
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010080390070445.html
加速　羽田国際化　体験『グアム日帰り』
2010年8月3日 07時04分

　羽田空港の新国際線旅客ターミナルが二日、報道関係者に初公開された。ターミナルと同時に四本目の滑走路も十月二十一日から供用を開始。深夜に羽田をたち、パリやホノルルに向かう定期便も誕生する予定だ。現在、夏季限定で運航している羽田発のチャーター便に飛び乗り、一足早くグアムへの「日帰り弾丸旅行」を試した。　　（経済部・木村留美）

　「荷物を預ける方はこちらへどうぞ」。先月二十七日午後十時の羽田空港国際線ターミナル。火曜日の深夜にもかかわらず手荷物カウンター前には、翌日午前零時発の米コンチネンタル航空のグアム便に乗る利用者が長い列をつくっていた。

　コンチネンタルは九月二十六日まで一日一往復、羽田−グアム間のチャーター便を運航。復路の羽田行きはグアムを午後八時二十分（現地時間）に出発するため、その気になれば「現地ゼロ泊の日帰り」も可能だ。

　チャーター便はほぼ定刻に羽田を離陸。約三時間四十分後、グアム国際空港に到着した。早速、入国審査へ。「入国の目的は」と審査官。「観光」と答えると審査官は黙ってうなずいたが、滞在日数を問われ「日帰り」と答えると、「それは本当か？」と驚いた表情を見せた。

　入国手続きにやや時間がかかったが、帰国便の出発時刻までまだ十五時間余りある。夜明け前なのでここは一度ホテルで休息し、日中の行動に備えた。

　午前八時に活動を再開。バスで恋人岬などの観光地をめぐり、ショッピングセンターで買い物を楽しんだ。それでも時刻はお昼を少し回ったところ。「一日は意外に長いな」と感じた。

　昼食後はパラセーリングに初挑戦。午後四時、近くのゴルフ場を見学した。関係者は「初心者でも、日本よりゆとりを持ってプレーできる」とＰＲ。日帰りで訪れてもプレーが可能だ。

　日も暮れ始めたころ、バーベキューの夕食。水平線へ落ちていく夕日を眺めていたかったが、そこは日帰り旅行。帰国便の時間が迫り、空港に戻った。

　午後八時すぎの羽田行きに乗り、午後十一時十七分（日本時間）、羽田に帰着。出発から二十四時間たっていないのに二〜三日、日本を離れていたような錯覚に陥った。料金は休息用のホテルを含め、六万九千八百〜九万九千八百円。

　羽田空港の新ターミナルが供用開始となる十月下旬以降、日本航空や全日本空輸が午前零時すぎの出発で、サンフランシスコやバンコクなどに定期便を運航予定だ。日帰りは極端にしても、羽田発の深夜便に乗れば週末を利用して気軽に海外旅行が楽しめる。「これからは世界がぐっと近くなる」と感じた。

（東京新聞）

2173：チバＱ：2010/08/03(火) 22:42:16
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100803/biz1008030042000-n1.htm
全日空の格安新会社　関空は歓迎の意向
2010.8.3 00:40
　２日、全日本空輸が平成２３年度にも設立予定の格安航空会社（ＬＣＣ）の運航拠点として有力視されていることがわかった関西国際空港。拠点化に向けて専用ターミナル設置などを検討している関空会社は「ぜひ来てほしい」と歓迎の意向を示す。ただ、全日空側は海外の空港と比べて割高とされる関空の着陸料や施設利用料を問題視しており、課題は多い。

　関空の着陸料や施設利用料は、ライバルの国際空港の仁川（イン・チョン、韓国・ソウル）や香港などの数倍以上と割高だ。このため設備などを簡素化し、ＬＣＣが格安で利用できる専用ターミナルの設置が望まれ、関空会社は職員を海外空港に派遣するなどして研究を進めている。

　しかし、専用ターミナル設置にはさまざまな問題が立ちはだかる。海外の空港では通常、ＬＣＣはコスト削減のためにターミナルと航空機を結ぶ搭乗橋を使用せず、地上から直接機内に乗り込むが、関空は現行では警備上の問題からこの方法は難しい。

　また、関空会社は専用ターミナルの設置場所として２期島を視野に入れるが、鉄道の駅からかなり離れている。関空で週１０便以上を運航するオーストラリアのＬＣＣ、ジェットスター航空の片岡優・日本支社長は「搭乗者に不便を強いるようなターミナルは使えない。免税店の充実も不可欠だ」と注文を付ける。

　国土交通省は「広大な敷地があり、２４時間運用可能な関空はＬＣＣの拠点としてふさわしい」と判断しており、拠点化に向けた法整備などの支援も視野に入れる。関空会社幹部は「全日空との交渉は始まったばかり。現在は関空でＬＣＣを受け入れる場合にどの方法が適切なのか、あらゆる選択肢を模索している段階だ」と話している。

2174：チバＱ：2010/08/03(火) 23:48:20
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001008030004
ＡＮＡ、新千歳集約１カ月　函館線３割減
2010年08月03日




■函館線　搭乗３割減


　全日本空輸（ＡＮＡ）札幌支店は２日、道内発着路線の７月搭乗実績（速報）を公表した。ＡＮＡは６月末で丘珠空港を撤退し、７月からは道内路線の拠点を新千歳空港に移したが、搭乗者数は函館線で前年同期比３割、稚内線で同２割とそれぞれ落ち込んだ。釧路線は前年同期比で３割超伸びたが、一部ジェット機の導入で提供座席数が大幅に増えており、搭乗率は採算ベースに及ばない２０・４％にとどまった。


　ＡＮＡは７月から、経営合理化の一環で丘珠発着の道内５路線１４便をすべて新千歳に移転・集約。稚内線は新千歳と丘珠を発着する便があったが、新千歳に一本化した。


　道内発着路線のうち、新千歳―利尻を除く５路線の７月搭乗数は２万８０４３人。前年同期（３万２９８人）と比べて７・４％下回った。７月は観光シーズンで空の便は混雑する傾向にあるが、今年６月（２万７７７４人）と比べても１％減った。特に函館線は２５％減った。


　ＡＮＡ札幌支店は「新千歳発着に変わったことの周知が少し足りなかった。特に対前年比で３割減った函館線の減少は際立っており、需要喚起策を考えなければならない」としている。


　一方、丘珠などを拠点に運航する北海道エアシステム（ＨＡＣ）函館線の７月の搭乗者数は６９９５人、搭乗率は７８・３％。前年同期（６２・９％）と比べて１５・４ポイント高く、今年６月（５５・８％）と比べても大きく伸びた。


　ＨＡＣの釧路線は新千歳と丘珠とで発着しているが、７月搭乗率は新千歳６３・５％、丘珠５８・３％だった。いずれの発着路線も前年同期、今年６月と比べて搭乗率は高かった。

2175：チバＱ：2010/08/04(水) 19:32:32
http://www.j-cast.com/2010/08/04072737.html
立ったままベルトで固定してフライト 格安航空会社「立ち席」実現するのか
2010/8/ 4 19:21
座席なし、乗客は立ったままで飛ぶ航空機――。少々突飛な計画を考え出しのが、中国の新興航空会社、春秋航空だ。徹底したコスト削減による超低価格の料金で成長を続けており、同社初の国際線として茨城航空へのフライトも就航した。

ただ、法的な規制もあり、これまで「立ち乗り席」を提供している航空会社はない。安全面には不安が残るが、料金がさらに格安となれば消費者にとっては魅力的だ。実現は可能なのか。

飛行時間1時間以内のフライトでの採用を想定

日本で「立ち席」申請した航空会社はない
春秋航空は2005年、中国初の民間航空会社のひとつとして誕生した。低価格料金を追求するため、機内サービスを削って食事や飲み物を有料化し、航空券販売のオンライン化を進めた。上海を拠点に中国各地へ国内便を飛ばすほか、10年7月28日には国際線第1号として茨城空港への便も就航した。

「機内を改造して座席数をできるだけ増やす」「機体はほとんどリース」といった「工夫」を進める中、今度は「立ち乗り席」を計画したという。最初に報じられたのは09年。米ニュースサイト「MSNBC.com」は、春秋航空・王正華董事長（会長）の発言として、「バーにあるスツールのようなイメージ。安全ベルトが最も重要で、腰の周りを固定するようなものになるだろう」と、立ち乗り席について述べた記事を掲載した。ただ公式には、これ以上具体的な計画について明らかにしていない。

同様の計画は、アイルランドの格安航空会社ライアンエアーも立てている。ウェブサイト上で「立ち席」のイメージ画を公開。立った乗客が背もたれできるつくりで、胸のあたりにジェットコースターの安全バーのようなものがある。座面がついているので直立不動状態ではなく、お尻をつけて体重を預けられるようだ。絵柄からは確認できないが、安全ベルトも装着すると見られる。飛行時間1時間以内のフライトでの採用を想定し、「料金5割引、さらには無料だったら立ち席を利用するか」と顧客に問いかけている。

腰掛けられる席がないと基準満たせない
春秋、ライアン両社とも安全面を確保したうえでの計画としているが、基準は満たせるのだろうか。

国土交通省航空局航空機安全課に聞いたところ、航空機の安全基準は世界ほぼ共通で、外国での基準を満たしていれば基本的に日本でも問題なしと見なされるという。外国の航空会社が、その国の政府から「立ち席」の許可を得られれば、日本での飛行も理論上可能だ。

日本の場合、航空機の設備の安全性の基準については、航空法第十条に定めがあるが、細かな基準内容については「耐空性審査要領」に書かれているという。航空機安全課の担当者によると、「座席については安全上、航空機が非常事態で着陸した場合に乗客が保護されるように、『着座した姿勢』をとれるつくりでなければならないと決められています」とのこと。つまり日本では、確実に腰掛けられる「席」がないと安全とはみなされないようだ。これでは立ち席だと、当局の認可は得られそうにない。なお、立ち席を申請した日本の航空会社は、これまで1社もないという。

とは言え、春秋航空が中国当局を説得できれば立ち席は実現できる。上海の春秋航空本社に電話すると、グループ会社のマーケティング担当者が取材に応じた。立ち席については、会社として計画があるものの、「中国政府とは、公式な折衝はしていない」と明かす。続けて、「これまで立ち席の認可を得た航空会社はなく、実現が困難なことは当社も理解している」と話し、今後の見通しについても未定だとのことだった。

どうやら現状では頓挫しているようだが、「上海―茨城往復4000円」と破格の運賃で、日本のマスコミにも多く取り上げられた春秋航空だけに、革命的な「立ち席」が将来的に実現する可能性もゼロとは言い切れない。

2176：チバＱ：2010/08/04(水) 19:33:27
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100804/biz1008041859035-n1.htm
羽田国際便に期待膨らむ航空、旅行業界　成田とすみ分けは？ハブ化に課題 (1/2ページ)
2010.8.4 18:55

報道陣に公開された、新国際線旅客ターミナルビルの出発ロビー＝２日午前、羽田空港　羽田空港に４日、国際線の新旅客ターミナルビルが完成した。３カ月後に迫った３２年ぶりの復活となる国際定期便の玄関口。羽田と結ばれる海外都市は、現在の３都市から欧米や東南アジアなど１４都市に広がり、増便による航空会社の業績アップのほか、観光立国の後押しなどが期待されている。

　ただ、ターミナルの収容能力や成田空港とのすみ分けなど課題も多く、前原誠司国土交通相が掲げる羽田の「国際拠点（ハブ）化」への道のりは遠い。

　「最大のビジネスチャンスだ」。全日本空輸の伊東信一郎社長が、羽田の発着枠拡大に寄せる期待は大きい。

　金融危機による旅客低迷の影響が続くほか、高止まりする燃料費や格安の海外エアラインとの競争激化など国内の航空会社を取り巻く環境は厳しさを増すばかり。経営破綻に追い込まれた日本航空も含め、羽田の国際定期便就航で、上昇気流に乗りたいとの期待は大きい。

　羽田の発着枠は現在、計３０・３万回。１０月末からは国際線の枠が昼間と深夜・早朝にそれぞれ３万回となり、将来は計９万回まで増える。

　訪日外国人の増加のほか、国内線との乗り継ぎが便利なことから国内の地方の観光客の利用増も見込まれている。

　ＪＲ東日本は１０月に開業する東京モノレール羽田空港国際線ビル駅に英語や中国語、韓国語で対応するサービスセンターを開設するなど、お出迎え態勢は万全。旅行業界でも、ＪＴＢが７月に羽田から世界２２都市に行くパックツアーを発売するなど、仕事帰りや週末の利用を意識した旅行商品もめじろ押しだ。

　ただ、関連業界が活気づくのとは裏腹に、首都圏空港のハブ化には課題も残る。最大の問題は、国際線新ターミナルが、現在の規模では年９万回の発着に対応できないことだ。「本気でハブ化を目指すのであれば、早いうちにターミナルを拡張するべきだ」と指摘する業界関係者もいる。

　成田空港も３月に発着枠が年２０万回から２万回増加。７月には都心と成田を最短３６分で結ぶ成田スカイアクセスが開通、懸案だった「遠さ」が解消された。

　前原国交相は、昨年の就任直後に羽田のハブ化をぶち上げたが、地盤沈下を懸念する成田の地元の千葉県が猛反発。羽田と成田をどうすみ分けるのかは、不明確なままとなっている。

2177：チバＱ：2010/08/04(水) 19:36:18
http://www.malaysia-navi.jp/news/100803064507.html
エアアジアＸ、11月にKL—ソウル線を就航へ　羽田枠は週３便
2010/08/04 06:44 JST配信
【クアラルンプール】　長距離格安航空エアアジアＸは、クアラルンプール（KL）—ソウル（インチョン国際空港）線を11月１日に就航すると発表した。2011年８月11日までは就航キャンペーンとして、最低価格99リンギで奉仕する。
アズラン・オスマン最高経営責任者（CEO）は、ソウル線の乗客の60％以上が互いに初めての訪問客が占めると見積もっており、両国間の観光旅行の成長に寄与すると見込んでいる。
エアアジアＸは現在、ロンドン、台北、天津、杭州、成都、ゴールドコースト、メルボルン、パース、ムンバイ、デリー——の10都市に乗り入れており、年内には日本への乗り入れも予定している。
滑走路を増やして国際線の発着枠を増やす羽田空港については、エアアジアとマレーシア航空（MAS）がそれぞれ週３便ずつ獲得している。
現在は機材８機で運航しているが、12月までに11機に増やす予定。エアバス社に「A330」型機17機、「A340」型機10機を発注しているた。

2180：萩原智希：2010/08/04(水) 22:18:31
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2181：萩原智希：2010/08/05(木) 00:48:38
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2183：チバＱ：2010/08/05(木) 22:55:48
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100805/biz1008050848002-n1.htm
羽田国際便復活、関空は中韓路線強化　「アジアのハブ」で対抗
2010.8.5 08:47
　羽田空港の国際定期便復活を控え、成田国際空港との国内２大ハブ空港を目指す関西国際空港の関係者は危機感を募らせている。路線誘致で競合は避けられない情勢だが、関空会社は「関空は近郊に観光地も豊富で、地理的にも近いアジアからの利便性は首都圏の空港を上回る」とし、中国と韓国を中心としたアジア路線の強化で対抗していく考えを示した。

　関空は現在、中国の２１都市に就航しており、１７都市の成田を上回る。重慶、西安など未就航都市についても中国の航空会社から水面下で打診を受けており、さらなる路線網充実が期待される。韓国についても、大韓航空が４日、清州（チョンジュ）線の新規就航を表明するなど充実化が進んでいる。

　関空会社はターミナルの出国エリアに中国人観光客向けの商業施設を来年２月までに設置する方針で、「中国に強い関空」を打ち出し、首都圏空港と異なる独自色で勝負する。

　一方、北米や欧州路線の貧弱さは深刻。米デルタ航空が６月から米シアトル線を就航させたが、経済界から要望の多いニューヨークなど米国東海岸路線の就航には至っていない。欧州路線ではロンドン線が平成２０年３月の日本航空撤退以来、未就航のままだ。

　関空は格安航空会社（ＬＣＣ）のハブ化も目指しているが、関空会社が誘致を強く働きかけていたマレーシアのＬＣＣ、エア・アジアは日本の第１号路線を羽田に就航させることを表明している。

　関空会社幹部は「海外の航空会社が日本で路線を就航する場合、どうしても『まずは首都圏で』となる。関空ならではの強みをもっとアピールしていく必要がある」と話している。

2184：チバＱ：2010/08/06(金) 12:13:54
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100806-00000005-maiall-bus_all
＜航空連合＞成長市場アジア狙い争い激化
8月6日8時9分配信 毎日新聞

　航空会社がマイレージや共同運航などで連携する航空連合の間で、アジア系航空会社の争奪戦が熱を帯びている。各グループとも、成長市場・アジアの需要取り込みに力を入れており、アメリカン航空が日本航空（ＪＡＬ）の支援を強めるのもその一環だ。アジアでは、航空連合に属しない格安航空会社（ＬＣＣ）が新たな競争相手に浮上する可能性があり、さらなる再編の台風の目になりそうだ。【山本明彦、赤間清広】

　「さらにアジアの航空会社を加え、アジアの航空連合として成長させたい」。米デルタ航空などが加盟する航空連合「スカイチーム」（加盟１３社）が６月２２日、ニューヨークで開いた理事会で、エールフランス出身のマリ・ジョセフ・マレ常務理事はアジア重視の方針を鮮明にした。６月にベトナム航空が加盟してアジア勢は３社。アジア勢６社を擁し、航空輸送規模（旅客数×輸送距離）シェア首位の「スターアライアンス」（同２８社）を追う構えだ。

　スカイ陣営は４月、中国３位の中国東方航空（上海）の加盟を決めた。既に同最大手の中国南方航空（広州）が加盟。同２位の中国国際航空（北京）はスター陣営に加盟しており、業界関係者によると、東方はスカイ陣営と２年ほど前から水面下で折衝する中で、「南方と連携を深め、中国国際に対抗する」という戦略を固めたという。

　一方、シェア３位でアメリカンが加盟する「ワンワールド」（同１１社）は、アジア勢が日航とキャセイパシフィック（香港）の２社しかない。日航を失えば、アジアを巡る競争で他陣営に完全に水をあけられる。米デルタ航空は昨秋、日航に支援を持ちかけたが、アメリカンは経営ノウハウの提供などで、必死に提携維持を図った。

　日航は、ワンワールド陣営からスカイ陣営に移籍すると、作業に１〜２年かかることなどから、デルタへの乗り換えは困難と判断。国土交通省の前田隆平航空局長は「なるべく早い再生のためにワンワールドを選んだ判断は正しい」と支持した。

　日本航空機開発協会の予測によると、航空旅客市場でのアジア太平洋地域のシェアは、０９年の２６％から２０年後は３２％に上昇。北米は３０％から２５％に、欧州は２８％から２４％に低下する見通しで、アジアは北米地域を抜いて首位に浮上する。各航空連合は、アジアでの存在感が将来の収益力を左右することになるとみている。

2185：チバＱ：2010/08/06(金) 12:14:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100806-00000002-maip-bus_all
日航　米で進む再生　アメリカン航空に幹部１００人超派遣
8月6日3時52分配信 毎日新聞

　会社更生手続き中の日本航空（ＪＡＬ）が、米テキサス州ダラス近郊のアメリカン航空本社に、幹部社員１００人以上を派遣し、アメリカンが社外秘としている経営ノウハウを取得していることが５日、分かった。日航は破綻（はたん）前からアメリカンと提携関係にあるとはいえ、同業他社に大量の社員を派遣するのは極めて異例。再生に向けて日航のＤＮＡを組み換える作業が、海を隔てた米国で進んでいる。

【アメリカン航空　日航への出資も検討−−上席副社長に聞く】

　５月２４日、ダラス・フォートワース空港の南５キロ。同空港を拠点とするアメリカン本社の６階役員会議室で、最高経営責任者（ＣＥＯ）のジェラルド・アーピーが「この財務分析システムがうちを救った。ＪＡＬも導入すればいい」と熱弁を振るった。テーブル越しに座った企画担当執行役員の来栖（くるす）茂実（５５）や提携戦略の具体化を担う中長期戦略グループマネジャー、早川晋司（４１）ら４人の日航幹部は、トップの熱意に目を見張った。

　このシステムについて、早川らが初めて知ったのは４月上旬。アメリカン本社会議室で表紙に「Ｃｏｎｆｉｄｅｎｔｉａｌ（社外秘）」と印刷された厚さ１０センチの書類を渡され、読み進むうちに早川の表情が変わった。アメリカンの効率経営を支えてきた最先端の財務分析システムの詳細が記されていたのだ。

　旅客需要や原油価格などの予測を入力すれば、５年先の資金繰りまで瞬時に示し、投資や営業施策などを検討できる。９・１１テロ後の航空不況などで、他の大手が破綻する中、アメリカンが唯一破綻を免れた背景にはこのシステムがあったと言われる。「合併してもいない相手に、ここまで教えるのか」。早川は驚いた。

　企業秘密の共有は、１月２８日、アーピーが会長就任前の稲盛和夫（７８）と日航本社で極秘会談した際、「ノウハウを提供しよう」と申し出たのが発端。幹部折衝で、日航は整備と安全管理の２分野での協力を求めたが、基盤の弱いアジア市場での生き残りをかけ、日航との提携を重視するアメリカンは「全面的にやろう」と、財務や調達、情報技術、機材計画を含めた１２分野を逆提案。日航は分野ごとに３〜１０人のチームを編成し、これまでに１００人以上が訪米した。

　６月２８日午後４時、雷雨になりそうな空模様を自室の窓越しに見上げ、アメリカンの最高情報責任者（ＣＩＯ）、モンテ・フォードは余裕の表情でモニターを確認した。目の先にあるのは、搭乗客の現在地や行き先を把握し、荒天で欠航便が出ても代替路線を即座に用意する顧客管理システム。ダラス空港では、アメリカンだけで１日１０００回以上の発着があるが、システムのおかげで混乱は起きにくい。「ＪＡＬにとっても顧客のつなぎ留めに役立つ」。アメリカンは日航への提供を打診し始めた。

　しかし、アメリカン方式をそのまま移植できるわけではない。

　６月１１日、ダラス空港の北約５００キロ、オクラホマ州タルサにあるアメリカンの巨大整備工場を、日航の整備本部副本部長、斎藤隆（５７）が訪れた。日航では工場に２機しか置けないが、ここでは５機以上を並べ、流れ作業で点検していた。「整備費は日航より２〜３割低い」と聞いて興奮したが、「同じことをするのは簡単ではない」。日本で同様の大規模工場を造るのは無理なうえ、保有機がアメリカンの約３分の１の約２８０機なのに機種は約２倍の２１ある日航にとって、流れ作業の採用は難しいからだ。

　アメリカンのノウハウを取り入れ、日航の新たな企業遺伝子を作り出す試行錯誤が続いている。（敬称略）

【小倉祥徳、赤間清広】

2186：チバＱ：2010/08/06(金) 12:19:23
http://www.47news.jp/CN/201008/CN2010080601000301.html
日航、ジャルウェイズを統合　更生計画に盛り込む
　会社更生手続き中の日本航空は６日、主力運航子会社の日本航空インターナショナル（東京）と、リゾート路線を運航する傘下のジャルウェイズ（東京）を、ことし１２月１日に統合させる方針を明らかにした。

　ジャルウェイズはタイ人ら外国人の客室乗務員を活用し、コストを抑えたビジネスモデルが特色。経営再建策の一環として、傘下の航空会社２社を統合して効率化する。日航が今月末までに東京地裁に提出する更生計画案に盛り込む。

　ジャルウェイズは１９９０年設立、ことし４月時点の従業員数は約２１３０人。２００９年度の売上高は１５６３億円だった。タイ・バンコクの客室乗務員の拠点は、統合後も引き続き活用する。

　持ち株会社の日航は、日航インター、金融子会社のジャルキャピタル（東京）と１２月１日に合併する。ジャルウェイズも合流し、４社は「日本航空」の社名で再出発する。

2010/08/06 11:31 【共同通信】

2187：チバＱ：2010/08/06(金) 12:21:18
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003282934.shtml
地元財界に危機感、神戸空港の規制緩和に向け決起　

神戸空港が自立する方策を話し合った懇談会＝東京都千代田区丸の内３、東京会館

　神戸空港をめぐり、東京都内で５日開かれた地元財界と国会議員との懇談会。国土交通省の成長戦略会議が５月、関西、大阪（伊丹）両空港の経営統合案を示したことで、危機感を強めた財界側が神戸の機能強化を旗幟（きし）鮮明にする「決起の場」となった。出席した民主、自民両党の６議員は支援の姿勢を示したが、規制緩和の成否は不透明。地元財界の努力と手腕が問われることになる。


　自治体や経済団体などでつくる「関西３空港懇談会」は、伊丹廃港の是非をめぐる激論を経て４月、３空港の一体運用で合意した。ところが、成長戦略会議が５月に示した報告書は神戸に一切言及せず、はしごを外された形となった。

　かつて関空の神戸沖建設構想をいったん退けた後、２００６年に神戸が開港した経緯などから、大阪財界の一部で「神戸不要論」はなお根強い。それでも神戸財界は、３空港の相乗効果を粛々と訴え続けてきたが、神戸は地方空港として自ら活路を見いださざるを得なくなり、「今まで行政が言いにくかったことも、財界が声高に発信し、風穴をあける」（神商議幹部）と息巻く。懇談会では「関空の利便性の悪さ」をやり玉に挙げる一幕もあった。

　神戸財界が掲げる論点は、（１）国が神戸の自助努力を求めるなら、好立地を生かして自立できるよう規制を緩和・撤廃すべき（２）規制緩和は関空の利用低下に直結せず、関西全体の航空需要を底上げする（３）神戸の価値が上がれば、関空・大阪との将来的な統合もスムーズになる‐の三つ。「地方空港自立のモデルとして、国も後押しするべき」とする。

　が、懇談会では、議員側の冷静な反応も浮き彫りとなった。土肥隆一氏（民主・衆院兵庫３区）は「党内で神戸空港は話題に上らない」と述べ、向山好一氏（同２区）は「航空会社へのアピールなどで財界側の本気度をみせてほしい」。末松信介氏（自民・参院兵庫選挙区）は「羽田向け以外の航空需要も掘り起こすべき」とした。

　これらの指摘を踏まえ神戸財界はまず、地元国会議員から超党派の支援を固めた上で、政府への働き掛けを強める考え。運用時間延長には管制官の増員など予算措置も伴うため、各省庁の概算要求が本格化する８月中に、正式な要望活動を展開する。

（内田尚典）

(2010/08/06 10:40)

2188：チバＱ：2010/08/07(土) 18:55:32
http://www.asahi.com/business/update/0806/TKY201008060429.html
「ホテル日航」ブランドは継続　オークラが買収発表2010年8月6日23時41分
　大手ホテルチェーンのホテルオークラは６日、経営再建中の日本航空から子会社ＪＡＬホテルズの株式の約８０％を９月３０日に取得し、買収すると正式発表した。「ホテル日航」「ホテルＪＡＬシティ」のブランド名は買収後も継続し、宿泊などで日航のマイレージがたまる制度も続ける。

　日航が今年１月に会社更生法を申請した後、主要な子会社の売却が決まったのは初めて。関係者によると売却額は５０億〜６０億円で、売却益は収支改善やリストラ費用にあてる。売却に伴って約８００人のグループ人員を削減する。

　ＪＡＬホテルズは、日航機の就航都市を中心に国内外で５８ホテルを展開。一方、ホテルオークラは国内１６カ所、海外５カ所のホテルを運営しており、買収で全国のホテル網の拡大や、経済成長が続くアジアでの拠点強化につながるとしている。

2189：とはずがたり：2010/08/08(日) 04:27:39
>>2188
ホテルオークラ日航とかにすればいいのに。中途半端にカネ掛かるだけか。。

2190：チバＱ：2010/08/09(月) 20:08:21
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100809/biz1008091746015-n1.htm
日航、関空・中部の地上業務から撤退へ　子会社売却を検討
2010.8.9 17:45
　会社更生手続き中の日本航空が関西、中部の両国際空港で、航空機誘導などの地上業務を手掛ける複数の子会社を売却する検討に入ったことが９日、分かった。両国際空港の地上業務からの撤退も視野に入れている。

　今年度中にグループで約１万６０００人の人員削減を計画しているが、売却に伴い計１０００人規模の従業員を削減できる見通しだ。

　売却を検討しているのは、ＪＡＬグランドサービス関西（大阪府泉南市）、中部スカイサポート（愛知県常滑市）など。関空と中部で航空機の誘導・けん引や客室清掃、手荷物検査といった空港地上業務を手掛けるすべての子会社が対象という。

　子会社は日航のほか、欧米やアジアの航空会社からも地上業務を受託している。日航が両空港の路線を今年度中に３〜５割削減するのに合わせ、グループから切り離すことが効率化につながると判断した。売却後も業務を委託する。

　成田など他の空港の地上業務会社については引き続きグループ内にとどめ、リストラを徹底する考えだ。

2191：チバＱ：2010/08/09(月) 20:10:15
http://haneda.keizai.biz/headline/616/
エバー航空、羽田〜台北・松山線就航へ−10月よりダブリデーリー
（2010年08月09日）
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エバー航空のエアバスA320-200型機　写真＝エバー航空&copy; Eva Airways Corp.
　台湾のエバー航空は8月2日、羽田空港〜台北・松山空港線に今秋より毎日2便の定期便を運航すると発表した。

　羽田空港の再拡張・国際化による国際線発着枠の拡大に伴う新路線開設で、運航スケジュールは羽田出発＝10時45分・12時15分、羽田到着＝11時15分・19時50分。機材は座席数252席のエアバスA330-200型機の使用を予定する。初便の運航は10月31日（認可申請中）。

　新路線の開設で同社の日本便は、就航中の新千歳・仙台・成田・中部・小松・大阪（伊丹）・福岡線と合わせて8路線となる。

　日本・台湾間の運行枠の協議は双方の航空当局に代わり交流協会台北事務所と亜東関係協会が進め、昨年12月、羽田空港と台北・松山空港を結ぶ定期路線便を10月以降に開設することで合意していた。羽田〜台湾間の定期便は2002年以来、約8年ぶりの再開。

2192：チバＱ：2010/08/10(火) 19:42:14
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100810/biz1008101623018-n1.htm
成田に格安航空専用ターミナル、国交相要請　羽田と住み分け
2010.8.10 16:19
　前原誠司国土交通相は１０日の閣議後会見で、成田国際空港会社の森中小三郎社長に、格安航空会社（ＬＣＣ）とビジネス用小型ジェットの専用ターミナルを設置するよう要請したことを明らかにした。成田空港を急成長するＬＣＣの拠点とすることで、旅客需要を取り込むのが狙い。国際化が進む羽田空港との関係についても「成田がＬＣＣ専用ターミナルをつくりコストを低減することで住み分けができる」と説明した。

　前原国交相は「日本の航空会社でも近々、別会社をつくりＬＣＣを立ち上げるところが出てくる」と指摘した。安さを売り物にするＬＣＣが増えれば、日本を観光などで訪れる外国人が増える可能性がある。国内の利用者にとっても割安の国際線を使う機会が増え、利便性が高まりそうだ。

　１０月の新滑走路の完成を機に、羽田でも国際定期便が就航する。これまで羽田は国内、成田は国際便としていた原則が崩れ、両空港の競争が激しくなる。成田空港会社はＬＣＣ専用ターミナルの建設について「検討中」としている。

2193：チバＱ：2010/08/10(火) 19:44:37
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100810/mcb1008100503008-n1.htm
豪の国内航空運賃、急降下　格安会社参入で競争激化 (1/2ページ)
2010.8.10 05:00


豪州で国内２位のヴァージン・ブルー・ホールディングスの機体。豪州では値下げ競争が激化している（ブルームバーグ）【拡大】
　オーストラリア南西部パースの広告会社役員ケリー・ディローさん（３１）は先週末、３６６豪ドル（約２万８８００円）の往復チケットでメルボルンに住む友人を訪ねた。ディローさんが利用した豪格安航空ヴァージン・ブルー・ホールディングスの運賃は、２００５年の約４分の１だ。

座席供給も増加傾向

　豪２社が２年以上独占してきた国内線市場にシンガポールの格安航空会社タイガー・エアウェイズ・ホールディングスが参入し、ヴァージン・ブルーや豪カンタス航空に攻勢をかける中、豪州の国内線の運賃は大幅に下がっている。

　さらに国内線各社が発注していた機体１８４機の納期が迫っており、ロイヤル・バンク・オブ・スコットランド（ＲＢＳ）の予想では、同市場の座席供給量は２０１４年までに年率４．２％のペースで増加する公算だ。

　業界コンサルタント会社、アジア太平洋航空センター（ＣＡＰＡ、シドニー）のマネジングディレクター、ピーター・ハービソン氏は「国内市場全体で競争が激化し始めている。拍車がかかれば、一部の航空会社は大きな打撃を受ける」との見通しを示した。

搭乗率低下すでに

　国内旅客市場の約３分の２を占めるカンタスと傘下の格安航空ジェットスターはすでに、国内路線の需給緩和で搭乗率が低下していると報告している。カンタス航空では５月の国内路線の搭乗率が７５．４％と前年同月から２．５ポイント低下。同月、ジェットスターの搭乗率は７４．４％で、前年同月より７．２ポイント下落した。

　また国内２位のヴァージン・ブルーは５月、観光需要の減少と供給拡大を理由に収益予測を７５％削減。同社の時価総額は年初来で４７％減少している。

　豪トライベッカ・インベストメント・パートナーズで運用に携わるショーン・フェントン氏は「競争が非常に激しく、各社が収益を伸ばすのは難しい市場だ。発注済みの機体の納入が落ち着くまで、この状況が変わることはないだろう」と話した。

　カンタス航空とジェットスターは、国際線用機と老朽化した機体の新調を含め、両社合わせて少なくとも１５０機を発注。国内線で年内に３４万席の供給拡大を予定している。また５３機を所有するヴァージン・ブルーは「ボーイング７３７」型機を１０５機発注しており、シンガポール航空傘下のタイガー・エアウェイズは、オーストラリアで所有する機体を９機から３０機に増やす計画だ。

「経済成長で回復」

　同国国内線各社が抱える最大の課題は、オーストラリアの人口が２２００万人と米テキサス州を下回るほど少なく、市場規模が小さいことにある。人口の３分の２は８都市に集中しており、路線数も限定的だ。

　その一方でシティグループは、供給量を削減しなくても、経済成長が運賃を回復する可能性はあるとみている。オーストラリア政府がこのほど発表したところによると、国内総生産（ＧＤＰ）は１０〜１１年に前年度比で３％拡大し、６月に５．１％だった失業率は、来年度４．７５％に下がる見通しだ。

　シティグループのアナリスト、シャバーシュ・ベドロシアン氏は１６日付けリポートで、「国内格安路線の供給量見直しは収益回復に必ずしも必要ではない。必要なのは景気回復だ。タイガー参入による値下げ圧力は、ヴァージン・ブルーやジェットスター参入時にもみられた」との見方を示した。（ブルームバーグ　Ｒｏｂｅｒｔ　Ｆｅｎｎｅｒ）

2194：チバＱ：2010/08/11(水) 12:13:14
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100811/CK2010081102000121.html
札幌線を冬季運休で調整　ＦＤＡが新たに松本線を新設へ
2010年8月11日

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）が、冬ダイヤが始まる１０月末から静岡空港発着の札幌線を運休し、新たに同空港と松本空港（長野県松本市）を結ぶ新路線を開設する方向で調整していることが分かった。昨年７月の初就航以来、同社の路線運休は初となる。

　ＦＤＡは、４月に静岡空港を撤退した日本航空から札幌線を引き継いだほか、６月からは松本空港発着の札幌線も日航から継承している。

　関係者によると、冬は北海道観光が低迷し、利用客の落ち込みが予想されるため、同社は静岡、松本両空港で札幌線を運航することの是非を検討している。その選択肢の一つとして、１０月末から翌年３月末の冬ダイヤ期間中、静岡空港発着の札幌線を運休し、新たに静岡−松本線を新設する計画が浮上。静岡−札幌間の需要は、松本空港経由で応えたい考えだ。静岡空港発着の札幌線はあくまでも運休で、２０１１年春の観光シーズンには再開するという。

　静岡空港を管理する静岡県の文化・観光部担当者は、ＦＤＡの札幌線運休の可能性について「寝耳に水。事実確認中でコメントできない」と話している。

http://mytown.asahi.com/areanews/shizuoka/TKY201008100424.html
静岡―札幌線を運休へ　ＦＤＡ検討、冬ダイヤ限定
2010年8月11日

　フジドリームエアラインズ（本社・牧之原市）が１０月末からの冬ダイヤで、静岡―札幌線の運休を検討していることがわかった。代わりに同じく札幌便を運航する松本空港（長野県）と静岡空港の間に路線を新設し、静岡から札幌へ向かう客を松本経由で運ぶ考えだ。

　静岡―札幌線は、日本航空の撤退路線を今年４月に引き継いだ。しかし、昨年冬の搭乗実績が振るわなかったことから、同じく日航から引き継いだ松本―札幌線との間で機材の効率的な運用を検討していた。同社は１０月末に愛知県営名古屋空港に就航する予定で、現在、機材繰りやダイヤを調整しているという。

2195：チバＱ：2010/08/11(水) 12:15:38
>>23>>425>>531
http://kumanichi.com/news/local/main/20100811008.shtml
天草エアが神戸線撤退へ　スカイマーク就航で 2010年08月11日

　天草エアライン（天草市、奥島透社長）が１日１往復運航する熊本−神戸線から撤退する見通しであることが１０日、分かった。同線にはスカイマーク（東京）が１０月から１日３往復就航を予定。利便性や運賃面で太刀打ちできず、採算悪化を懸念しての判断とみられる。

　県などによると、天草エアは近く、国土交通省大阪航空局に神戸線の路線廃止を届け出る。撤退時期は、１１月下旬に予定されている機材の定期点検前になる見込み。路線廃止に伴うダイヤ改正や新規路線の開設は今後、検討する。

　同社は現在、プロペラ機のダッシュ８（３９人乗り）１機体制で、天草−熊本、天草−福岡、熊本−神戸を運航。神戸線は２００８年９月に就航した。

　所要時間は１時間２０〜２５分で、ジェット機のＢ７３７−８００（１７７人乗り）を使用しているスカイマークは１時間〜１時間５分。最安運賃も天草エアの９５００円に対し、スカイマークは５８００円に設定。運航ダイヤでも天草エアと競合する。

　天草エアは、県が５３・３１％、天草市２２・９３％、上天草市２・７３％、苓北町１・２％を出資する第三セクターで、２０００年３月に就航。０８年度に債務超過寸前となったが、県や地元３市町による財政支援で、０９年度決算は７年ぶりに黒字転換した。累積赤字は３億４４００万円。（福井一基）

2196：チバＱ：2010/08/11(水) 12:17:06
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100807ddm008020083000c.html
ＪＡＬ再生：／上　「墓場」のジャンボ　売却待つ白装束
　＜追跡＞

　日本航空が会社更生法適用を申請して間もない２月初旬、機体を真っ白に塗られた２機のジャンボ機「７４７−４００」が、米国西部の空港に着陸した。砂漠に浮かぶ滑走路脇には、世界中の航空会社のマークが付いた３００機近い航空機が置かれていた。操縦してきた機長の服部登（４３）は、管制官の指示を受け、その一角に駐機してエンジンを切った。

　関係者によると、この空港は米ロサンゼルスの北東約１２０キロにあるビクタービル空港（カリフォルニア州）。空軍基地を民間の貨物専用空港に転換した空港で、山手線内側の半分程度の広大な敷地を持つ。米に数カ所ある、売却予定の航空機を一時保管する「航空機の墓場」の一つだ。そこに、白装束のようにマークを塗りつぶされた日航機が並べられた。「長く日航を支えた名機が、こんな所に……」。服部は周囲に並ぶ色とりどりの機体に目をやった後、操縦席を離れる際に１通の手紙を残した。

　手紙は昨年１０月、米シカゴから成田へ向かう男性の乗客から客室乗務員に手渡された。仕事で米国滞在中、一時帰国で日本へ向かう際、赤い尾翼の日航ジャンボ機を指さして、「あれで帰るんだ」と家族ではしゃいだ思い出がつづられ、最後に「今後効率の悪いジャンボは使わなくなるでしょう。もし墓場へ送るときは、このラブレターも一緒に」と記されていた。

　日航は、中小型機への転換を図るため、ジャンボ全４３機（３月末時点）を年度内に順次退役させ、売却することを決めている。退役後、成田空港に駐機しておくと、１機あたり月２００万円を超える保管料を取られる上、湿気で金属が傷む。このため、１０分の１程度の月１０００〜２０００ドルで済み、乾燥しているビクタービルに移送して売却を待つことにした。

　機材の塗装を担当する整備士の中村貴（４１）は、昨年末から仕事の半分近くがジャンボ機を白く塗り替える作業になった。尾翼の赤や、機体中央の社名ロゴをグラインダーで削り、「オイスターホワイト」と呼ばれるクリームがかった白色のペンキで塗り直す。「自分で塗ったロゴなどを消すのはつらい」。「せめてきれいな姿で」と丁寧に塗装し、月２〜３機を送り出す。

　日航が初めてジャンボ機を導入したのは１９７０年。経済成長が続く中、鶴のマークや赤い尾翼のジャンボ機は日本の象徴として、世界中を飛び回った。

　だが、ジャンボ機は次第に居場所を失っていった。「ハイテクジャンボ」と呼ばれる現行主流機の「７４７−４００」の燃費は、最新鋭の中型機「７８７」より約３割落ちる。不況時には、席が埋まらない大きすぎる機体は、飛ばすたびに赤字を出すお荷物になった。日航の元役員は「計画的にジャンボを退役させるべきだった」と振り返る。しかし、ジャンボ機を退役させると巨額の損失が出る。歴代の経営陣はその決断を先送りしてきた。

　服部がビクタービルに到着した１カ月後、航空写真家のチャーリィ古庄（３７）が同空港を撮影に訪れた。上空からカメラを構え、大小さまざまな航空機の群れの中に日航機３機を含む約５０機のジャンボが置かれている姿をファインダー越しに見つめた。「ジャンボの時代は終わった」。シャッターを押しながら、心の中でつぶやいた。（敬称略）＝次回は１０日掲載

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　◇「売値、１億円でも驚かない」
　ジャンボは、米ボーイング社の「７４７」シリーズの愛称だ。６６年の受注開始以来、世界の航空会社などに１４１８機が販売された。日航は、羽田空港などの発着枠が少ない時代、一度に大量の人員を運ぶためや、対米貿易黒字減らしの意味もあって、世界で最多の１０８機を購入。９３年度末には保有航空機の７割近い８６機がジャンボだった。

　破綻（はたん）前、ジャンボ機の帳簿価格は１機５０億円超だったが、売りに出しても買い手は少なく、「売値は１億円でも驚かない」（商社幹部）たたき売りの状況だ。予想以上の損失が出ることで日航の債務超過額は膨らみ、銀行団に債権放棄の上積みを要求する事態につながった。

2197：チバＱ：2010/08/11(水) 12:17:27
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100810ddm008020005000c.html
ＪＡＬ再生：／中　カリスマ「いばらの道」　幹部と温度差、政権の関心薄れ
　＜追跡＞

　６月３０日午後２時過ぎ、日本航空本社で開かれた定例会見で、会長の稲盛和夫（７８）は報道陣を前に突然、激しい日航批判を繰り広げた。「人事は担当部局がすべてやり、事後承諾する形で進んでいた。反省が必要だ」。経営破綻（はたん）で引責辞任した役員級の元幹部３人が６月中旬以降、相次いで関連会社の副社長に「天下り」した人事について質問された時だった。あまりの口調の強さに、隣に座った社長の大西賢（５５）の表情が固まった。

　実は、４月ごろに稲盛の手元に人事の稟議（りんぎ）書は上がっており、稲盛はサインしていた。だが、多くの書類に紛れて問題点を見落としていた。その後、５〜６月に週刊誌などで問題が表面化した。

　会見の様子を聞いた日航幹部は「報告しているのに、何で今さら……」と不思議がった。だが、稲盛の思いは違う。「破綻した会社なのに、これまでと同じように、紙１枚で問題のある人事を議論もせずに通す。これで本当に生まれ変われるのか」と周囲に本音を漏らしている。

　会見の日の夕方、稲盛は同じ本社ビルで、役員や部長級約５０人が参加する研修の講師に立った。「売り上げを最大限に、経費は最小限に」など、活動単位ごとの収益管理を重視する「アメーバ経営」や経営の心構えをまとめた「経営１２カ条」を、約１時間熱を込めて説明した。

　稲盛が提唱して始まった研修は、６月１日から７月７日まで１７回開催され、稲盛はこの日を含めて６回壇上に立った。だが、幹部からは「会長の経営手法が、安全やサービスを最優先する航空会社にそのままあてはまるのか」「大学の講義を聴いているみたい」など冷めた声も聞かれる。

　稲盛は「経営者意識のない役員には辞めてもらう」と、年末にも経営陣を刷新し、稲盛イズムを徹底する意向だ。だが、時折かいま見える稲盛と社員の溝は残ったままだ。

　　◇　　◇　　◇

　７月２７日夜、稲盛は東京都内のホテルにある日本料理店で、首相の菅直人（６３）と会食した。「政策は日本のためにいいことか、悪いことか。それを基準に判断してほしい」と助言すると、菅は「頑張ります」と神妙に応えた。２週間前にも官邸に招かれたが、いずれも話題の中心は参院選後の政権運営。官邸の日航への関心は薄い。

　稲盛は太いパイプを持つ小沢一郎（６８）を通して、民主党政権との距離の近さを誇った。しかし、小沢が幹事長を辞任し、政治環境は変化した。国土交通相の前原誠司（４８）は、廃止方針だった株主優待制度を続ける案が日航内で浮上した際、「ゾンビみたいな話だ」と強い口調で批判するなど、破綻後は日航と一定の距離を置き続けている。民主党の権力構造の変化が、稲盛の政治力に微妙な影を落とす。

　　◇　　◇　　◇

　月曜日の早朝、稲盛は、京都市の自宅を出て大阪・伊丹空港から羽田行きの日航機に搭乗する。ほぼ毎週続けており、後部のエコノミー席に座る稲盛に客室乗務員が気づき「会長……」と声を掛ける時もあるが、稲盛は「いいから、いいから」と手を振り、一般客への対応を促す。客室乗務員の笑顔は十分か、機長のあいさつは丁寧か。サービスの向上を自分の目と耳で確認し、「日航は生まれ変われる」と確信している。無報酬で働くカリスマ経営者は、確信を現実に変えるため、いばらの道を歩み続けている。（敬称略）

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　◇今月末に更生計画案
　日本航空と管財人である企業再生支援機構が、８月末に東京地裁に提出する更生計画案は、銀行融資や社債などの債権を８７．５％（５２１６億円）カット▽年末に企業再生支援機構が３５００億円を出資▽人員削減や今年度中の国内・国際計４５路線の撤退などで１５年３月期に営業利益１３３１億円−−などが柱だ。ただ、日航が求めている３２００億円の融資再開については銀行団は慎重姿勢を崩しておらず、結論は先送りされている。機構に追加出資を求める声もあり、１１月末に更生計画案が認可されても、本格再建に向けた課題はなお山積している。

2198：チバＱ：2010/08/11(水) 12:17:46
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100811ddm008020072000c.html
ＪＡＬ再生：／下　痛みの現実、揺れる心　復活信じ「眼前の作業」に没頭
　＜追跡＞

　「自分は会社に必要なのか」。日本航空が春に続き、パイロットの特別早期退職（特早）の募集を発表した翌日の７月１６日。フライトを終えた４０代の男性パイロットは、空港から帰るリムジンバスの中で、募集通知を手に自問した。

　２回の特早で、日航はパイロットの約２割にあたる８００人超を年度内に削減する。自分が乗る航空機は来年３月末までに退役するため、会社に残るには別の機種の資格が必要だ。しかし、資格取得の訓練を促す声が夏になってもかからない。不安が心に広がる。

　年収はピーク時の７割以下で、５００万円以上減った。貯金を使って住宅ローンを支払い続けているが、会社は一段の賃下げを提案している。同業への転職を探す同僚もいるが、採用枠は少なく、「まるでいす取りゲーム」。早期退職の締め切りは今月１６日。「特権」だったタクシー送迎が打ち切られたため乗ったバスの中で、体とともに心が揺れる。

　再生に向けたリストラの中、社員一人一人が、厳しい選択を迫られている。

　　　◇　　　◇


日航の社員一人一人に厳しい選択が突きつけられる＝羽田空港第１ターミナルで７月３０日、須賀川理撮影　本社管理部門にいた４０代男性は、１月の経営破綻（はたん）後も「日航は日本になくてはならない会社。自分の手で必ず復活させる」と思っていた。路線撤退、子会社の売却、賃下げ……。「再建のため」と言い聞かせ、厳しいリストラ計画の立案に没頭した。だが、打ち出した施策に自分の生活が追いつめられた。昨冬からボーナスがゼロになり、住宅ローンの支払いが苦しくなった。「このままやっていけるだろうか」と不安が膨らんだ３月末、知人に新興服飾メーカーへの転職を打診され、日航との決別を初めて意識した。

　小学生の２人の子供は、図工の授業で日航機を描くほどの日航ファン。家族や同僚にも相談できず１人で悩み続け、春の特早締め切り前日の４月８日夜、ようやく「応募しようと思う」と妻に打ち明けた。しかし翌日も迷い続け、書類を上司に提出したのは夕方の締め切りぎりぎり。４月末の送別会で「僕は辞めるが、再建に向けて頑張ってくれ」とあいさつし、入社以来初めて泣いた。

　子供に打ち明けたのは退職後１カ月以上たってから。少し驚いた様子だったが、笑顔で受け止めてくれた。ほっとした。

　　　◇　　　◇

　残ることを選んだ社員たちは現場で格闘し続けている。羽田空港の整備場では、池原厚（３３）ら若手の整備士が、燃費改善のために毎晩、１基１時間かかるエンジンの水洗いに汗をかく。「一円でも安く」と、汚れをふく布や軍手はなるべく再利用し、消耗品を入れる棚には１個当たりの単価を張り出す。

　整備現場でもベテランの多くが会社を去った。だが、池原は「日航には世界最高水準の技術とノウハウがある。必ず復活できる」と信じ、目の前の作業に神経を集中させる。９日は夜勤で、帰宅は１０日の午前１１時前。体力的にはつらいが、元日航社員の妻（３２）や長男（４）が応援してくれるのを励みに、再生の現場を担う。

　国際線全路線の搭乗経験を持つベテラン機長だった小林宏之（６３）は３月、約４０年のパイロット人生に終止符を打った。「日航は外圧がないと変われない。いわば日本の縮図だ。敗戦後の日本のように、しがらみのない若い人たちが必死になればきっと再生できる」。残る社員に希望を託す。（敬称略）

　　　◇

　この企画は山本明彦、小倉祥徳、赤間清広が担当しました。

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　◇日航のリストラ計画
　日航再生のカギを握るのが人員削減を中心としたリストラ策だ。客室乗務員約２７００人、パイロット８００人超など、今年度中に前年度末比でグループ全体の３分の１に当たる１万６０００人超を削減する。

　春に実施した特別早期退職にはパイロット約１５０人を含む約４０００人の応募があった。さらに約４３００人を追加募集する予定だ。残る社員に対しても、職種ごとに１８〜３０％の賃下げを含む賃金制度の抜本変更を提案している。ホテルや機内食業務など関連会社の売却も進める。

2199：チバＱ：2010/08/11(水) 12:19:33
金曜の夜出て月曜の夕方帰ってくるみたいなプランで遊べますね
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=45814
タイ国際航空、中部と福岡線を増便−羽田線スケジュールも
[掲載日：2010/08/11]
　タイ国際航空（TG）は冬スケジュールで、中部／バンコク線を3便増便し、週10便で運航する計画だ。デイリーで運航している午前出発便に加え、午後出発便を月曜日、木曜日、土曜日の週3便で運航する。

　TGによると、中部／バンコク線は2008年5月16日から深夜便を週3便運航していた。バンコク・スワンナプーム空港の閉鎖の影響で需要が落ち込み、同年12月末から運休していたが、需要が徐々に回復してきていることから、今後の需要回復を見込み増便を決定したという。使用機材はA330-300型機で、ロイヤルシルククラス36席、エコノミークラス263席の予定だ。

　また、福岡／バンコク線も週5便から2便増便し、デイリー運航にする計画だ。使用機材はエアバスA330-300型機で、ロイヤルシルククラスが36席または42席、エコノミークラス263席を予定している。これらの増便により、日本／タイ間のTG運航便はコードシェア便を除いて週47便から週59便となり、供給座席数は約30％増加する見込みだ。

　このほか、スケジュールの変更として、成田／プーケット直行便のTG671便、成田／バンコク線のうち週3便運航のTG643便について、出発時間を1時間半遅らせ11時30分発に変更。乗客が時間に余裕を持って出発できるよう、利便性を高めた。

　なお、TGは11月1日から羽田／バンコク線を開設する。使用機材はA340-500型機で、ロイヤルシルククラス60席、エコノミークラス155席を予定している。

　増便・新規就航の詳細なスケジュールは下記のとおり。現在政府認可申請中だ。


▽TG　中部／バンコク線運航スケジュール（月・木・土）
TG647便　NGO　16時55分発／BKK　21時40分着
TG646便　BKK　08時15分発／NGO　15時40分着

▽TG　福岡／バンコク線運航スケジュール（デイリー運航）
TG649便　FUK　11時40分発／BKK　15時35分着
TG648便　BKK　01時00分発／FUK　08時00分着

▽TG　羽田／バンコク線運航スケジュール（デイリー運航）
TG661便　HND　00時20分発／BKK　05時20分着
TG660便　BKK　14時50分発／HND　22時30分着

2200：チバＱ：2010/08/11(水) 12:20:44
>>2190
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100811k0000m020089000c.html
日航：関空の地上業務会社を売却　３社を鴻池運輸に
　会社更生手続き中の日本航空は１０日、いずれも関西空港で地上業務を手掛けるＪＡＬグランドサービス関西（大阪府泉南市）などグループ３社を、鴻池運輸に９月末に売却すると正式発表した。３社の発行済み株式の９０％ずつを売却、金額は公表していない。

　日航が今秋に関西発着路線を大幅に廃止するのに伴う効率化と、グループの人員削減が狙い。３社の従業員は原則引き続き雇用されるが、これで日航の連結従業員数は約９００人減る。

　売却対象のほかの２社は、手荷物の積み降ろしなどを展開するＪＡＬグランドサポート関西（大阪府泉南市）、旅客カウンター業務などを手掛けるＪＡＬスカイ関西（大阪府田尻町）。日航グループは３社の１０％ずつの株式を保有し、業務委託も続ける。

2201：チバＱ：2010/08/12(木) 12:16:05
http://www.nikkansports.com/general/news/p-gn-tp1-20100812-664938.html
理不尽乗客にパーサー激高→脱出→英雄に記事を印刷する

　米ニューヨークのケネディ国際空港に着陸した飛行機内で女性客に理不尽なののしりを受け、「こんな仕事、辞めてやるぜ！」と緊急脱出ハッチから機外に出た男性客室乗務員がヒーローになっている。米各メディアが１０日までに報じた。乗務員は危険行為や空港への不法侵入などの疑いで逮捕された米格安航空会社「ジェットブルー航空」のスティーブン・スレイターさん（３９）。勤続２０年のベテランとしては失格の行動だが、ネット上では２万人以上が支持を表明し、法廷闘争基金も設立された。

　ＡＰ通信などによると、スレーターさんがキレたのは９日のピッツバーグ発ニューヨーク行きの機内だった。ケネディ国際空港に着陸後、キャビネットから荷物を出そうとしていた女性客が別の乗客と口論を始めたという。仲裁に入ったところ、女性客がなぜか逆ギレ。スレーターさんをののしった上、キャビネットのドアを突然開けて荷物を落とし、絶妙なタイミングで頭に当てたという。

　謝罪の言葉さえないあまりの理不尽ぶりに、スレーターさんは激高。目撃者によると、機内放送用のマイクを静かにつかんで「アテンションプリーズ」などとは言わず、その女性客に決して礼儀正しいとは言えない口調で「オレに○○○○○って怒鳴りやがった○○ったれ女」と絶叫。「２０年間この仕事をやってきたが、もうウンザリだ。それだけだ！」と言い残すと、乗客サービス用のビール１本をつかみ取り、緊急脱出用スライダーを起動。ハッチを開けて滑走路に滑り降り、その場から逃走した。

　スレーターさんは９日中に逮捕されたが、インターネット上では「よく言った！」「ここまでハッキリぶちまけて仕事を辞められたら最高！」と英雄視する声が相次いだ。２万人以上がスレーターさんの無罪を支持。ある支持者はスレーターさんの法廷闘争などの資金用に、基金を立ち上げるなどサポートの動きも盛り上がりを見せている。

　１０日に行われた裁判で、スレーターさんは機内マイクパフォーマンスについて「この２０年間、威厳と敬意を持って乗務員に接していただいた乗客のみなさん。すばらしいフライトに感謝します」という発言だったと解説。弁護士も「（機外への脱出は）女性乗客とのいざこざを避けるためだった」などと無罪を主張した。

　裁判所を出たスレーターさんは保釈金２５００ドル（約２１万２５００円）を支払った人物は明かさず「みなさんの支援に感謝します」とコメント。ブルージェット航空はスレーターさんを客室乗務員から外したが、退職の是非については、事実関係の調査後に判断するとしている。

　［2010年8月12日9時11分　紙面から］

2202：チバＱ：2010/08/12(木) 12:16:50
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100812/mcb1008120503000-n1.htm
中東の航空会社　進む二極化　収益力の差拡大　業界再編の風
2010.8.12 05:00


ドバイのアール・マクトゥーム国際空港に到着したエミレーツ航空の超大型旅客機「Ａ３８０」＝７月１日（ＡＰ）【拡大】
　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の予想によれば、２０１０年の中東の航空会社の業績は全体で１０億ドル（約８５４億円）の黒字になる見通しだ。黒字化は０５年以来で、０９年の６億ドルの赤字から大幅な改善となる。ただし、その陰には赤字が続く企業が存在する。経済が持続的な成長局面に入れば、収益力のある企業とない企業の差は広がり、中東の航空市場の再編につながるだろう。

　湾岸諸国以外の中東の国々では、国内総生産（ＧＤＰ）成長率の上昇と消費の拡大を受けて、航空業の需要と収益が上向いている。欧州旅行や域内旅行の成長も収益を下支えしており、低コストで路線を拡大するために「ワンワールド」など国際航空連合に加盟する航空会社が増えるだろう。

　だが、これらの国々ではまだ国民の大部分の所得が低く、飛行機で移動するほどの余裕を持つ層は今後も限られるだろう。民間企業の航空機が増えれば、空港使用料が上昇する可能性もある。また、もし発展途上国にも燃料課徴金が適用されることになれば、同地域の比較的旧式の航空機には不利だ。

　将来的に業界再編が進むかもしれないが、米国のように大手が破綻（はたん）する過酷な状況にはならないだろう。また、各国の政治や戦略の違いが大きいため、欧州のように合併が進む可能性も低いだろう。今後は、レバノンのように、政府が航空自由化政策を採用して観光業の活性化に取り組むような国の航空会社の採算性が向上する見込みだ。

　湾岸諸国の航空会社は明暗が分かれそうだ。最大手のエミレーツ航空、エティハド航空、カタール航空は市場シェアを伸ばすだろう。なかでもエミレーツが優位に立つとみられる。同社の収益性を支えるのは人件費の安さであり、労働組合がほとんど存在しないドバイでは今後もこの状態が続く見込みだ。また、観光業と貿易による経済の多様化を目指すドバイ政府にとって、同社が欠くことのできない存在であることも追い風だ。これら３社は地理的には近いが、事業計画上の違いが大きいため同盟する可能性は低い。また、いずれも国有の状態を維持するだろう。

　一方、サウジアラビア航空、バーレーンのガルフ・エア、クウェート航空は厳しい状況だ。特にガルフ・エアとクウェート航空は、悪化したバランスシートを支えるために政府の補助金に依存する体質になっている。これら３社は、安全保障上の観点からいずれも国有の状態を維持する見込みだが、長距離路線からは手を引いて域内に集中するだろう。しかし格安・高級の両分野に新たな企業が参入し、利益が脅かされる恐れがある。（オックスフォード・アナリティカ）

2203：荷主研究者：2010/08/12(木) 19:24:01

http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/local_kiji.php?i=nesp1280469049
2010年07月30日14時50分　千葉日報
成田で軽量コンテナ導入　全日空
新素材で３割軽く燃料やＣＯ２削減

全日空が導入した新型コンテナ（手前）。奥の従来型と比べて３０キロ軽くなった＝２９日午後、成田空港貨物地区

　全日空は２９日、外板に炭素繊維強化プラスチックを採用し、従来より約３割軽量化した航空貨物用の新型コンテナの使用を、成田空港で始めた。成田−米サンフランシスコ間を大型機の一種ボーイング７７７−３００型機で飛んだ場合、約１・３トン（４４台搭載時）の軽量化が可能で、ドラム缶約２・６本分（約５１６リットル）の燃料節減と、二酸化炭素（ＣＯ２）約１・２トン分の削減効果があるという。

　全日空によると、従来の主力は１００％アルミ製のコンテナで１台の重さが１００キロだった。新型コンテナは、底盤と骨組みを除いた外板部分を、炭素繊維強化プラスチックパネルに切り替え、開閉部分も大型テント倉庫に使うキャンバス素材にしたことで、７０キロに軽量化した。

2204：チバＱ：2010/08/15(日) 16:02:06
ＴＡＭ：スターアライアンアス
ＬＡＮ：ワンワールド

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100814-OYT1T00624.htm
ブラジルとチリの航空最大手、合併で合意
　【リオデジャネイロ＝浜砂雅一】ブラジル航空最大手のＴＡＭ航空とチリ同ＬＡＮ航空は１３日、合併することで合意したと発表した。


　共同の持ち株会社を設立し、両航空のブランドは残す方向だ。

　株主や当局の承認を得られれば、中南米で最大の航空会社「ＬＡＴＡＭ」が誕生することになる。

　ブラジル紙「グロボ」（電子版）によると、新会社は輸送客数で世界１０位、収入で１５位に浮上する。

　規模拡大を通じて経費節減を図り、生き残りを目指す狙いとみられる。世界の航空業界では合従連衡が相次いでいる。

（2010年8月14日20時55分 読売新聞）

2205：チバＱ：2010/08/15(日) 16:04:00
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920008&amp;sid=acPNZUIzGQbg
中南米最大のラン航空、ブラジルのＴＡＭ航空の買収で合意−37億ドル
　　８月13日（ブルームバーグ）：時価総額で中南米最大の航空会社、チリのラン航空は、ブラジルのＴＡＭ航空を37億ドル（約3200億円）で買収することで合意した。

　　両社が13日発表した資料によると、買収は株式交換で行われ、ＴＡＭ航空１株に対してラン航空0.9株を割り当てる。ＴＡＭ航空の株価は同日のブラジル市場で前日比28％高と、2004年12月以来の高い上昇率を記録。ラン航空の株価はチリ市場で２年ぶりの大幅高となった。

　　欧米の航空会社は営業コスト削減と路線拡大による収入増を目指して合併を進めており、今回の両社統合はそれに続く動きだ。世界の航空会社は過去２年間、記録的な燃料価格上昇や、景気減速に伴う企業の出張需要減少により打撃を受けてきた。

　　発表資料によれば、両社の合計売上高は85億ドル。統合により年間で約４億ドルのコスト削減が可能になるという。

2206：チバＱ：2010/08/15(日) 16:06:24
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=25834
日航が離島ジェット便から段階撤退　鹿児島県内に懸念
(2010 08/14 11:00)

徳之島空港を離陸するボンバルディアＤＨＣ８−Ｑ４００。ＪＡＬグループは県内離島航空路線からジェット機を段階的に撤退させ、プロペラ機の増便を進めている　会社更生手続き中の日本航空（ＪＡＬ）が、コスト縮減や効率的運航を目指し、鹿児島県内の定期離島航空路線で、段階的にジェット機の撤退を進めている。県内離島便を担ってきたＪＡＬは代替策として、グループ会社・日本エアコミューター（ＪＡＣ、霧島市）のプロペラ機の便数を増やし、利便性向上を図る考えだ。しかし、１０月末には鹿児島空港発着の奄美便からジェット機が姿を消す見込みで、自治体関係者からは「修学旅行など大量輸送の要請に応えられなくなるのでは」との懸念も出ている。
　県交通政策課によると、奄美−鹿児島線は４往復あったＭＤ８１（１６３席）便が６月から２往復に、さらに１０月末にはゼロになる見通し。一方で、ＪＡＬグループは、ジェット機に替わりプロペラ機・ＤＨＣ８−Ｑ４００（７４席）を増便。これにより１日の便数は、６月に２往復増の計７往復となり、１０月末には計８往復となる。
　ジェット機に比べ飛行時間は５〜１０分長くなるものの、「便数が増えることにより、乗り継ぎまでの待ち時間が以前より減る」など歓迎の声も多い。
　ただ、１日あたりの総座席数を見ると、５月時に比べ、ジェット機がゼロになる１０月末には約２０％の減となる見込みで、１回で運べる最大人数も半減する。このため、奄美大島全体で取り組む修学旅行客誘致活動への影響が懸念されている。
　県外からの修学旅行生には、黒糖づくりやスキューバダイビングなどが人気で、２００９年度は関西を中心に中・高あわせて１３校の生徒が訪れた。奄美市紬観光課は「修学旅行については『臨時便などで対応したい』とＪＡＣ側から説明があったが、確約はもらっていない」と不安をのぞかせる。
　一方、台湾などへのチャーター便を除き４月からジェット機が姿を消し、鹿児島線でプロペラ便が増えた徳之島空港。天城町商工水産観光課の米村巌課長は「ＪＡＣと連携を密にし、スポーツ合宿やトライアスロン大会に影響が出ないようにしたい」と話す。
　また、ジェット便減少に伴い県に入る着陸料収入も大幅に減る見通しだ。奄美、徳之島両空港は県管理の空港。奄美空港ではジェット機撤退後、年間２４００万円以上の減、徳之島空港も年間約１２００万円の減となる。
　県港湾空港課の米元敏博課長は「減収幅は大きいがやむを得ない。離島航空路線はライフライン。今後もしっかり地元と連携し、路線維持に努めたい」としている。

2207：チバＱ：2010/08/15(日) 16:08:42
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100814/mcb1008140507014-n1.htm
航空３社、ビジネス客争奪　デルタ、ＮＹ−シカゴ間に定期便2010.8.14 05:00

ソルトレーク国際空港に駐機するデルタ航空の旅客機。同社のマイレージ大盤振る舞いで顧客獲得競争が激化している（ブルームバーグ）【拡大】
　米航空最大手デルタ航空は、ニューヨーク−シカゴ間の定期便を就航し、同便の利用に対しマイレージプログラムのマイルを通常の３倍付与するキャンペーンを開始した。これを機に、大手各社の間で、高い航空運賃を支払う商用旅行者の獲得競争が激化している。

　デルタ航空は６月、シカゴ便の就航をミッドウェー国際空港からオヘア国際空港に移し、オヘア空港をハブ（拠点）空港とする米２位のアメリカン航空や同３位のユナイテッド航空と直接競合することになった。

　以前ユナイテッド航空とアメリカ・ウエスト航空で部長を務め、現在はコンサルタントとして働く、ブレット・スナイダー氏は「シカゴはニューヨークからの最重要路線の一つで、デルタ航空の主な狙いはアメリカン航空から顧客を奪うことだ。アメリカン航空は顧客の流出を防ぐため、同じマイル３倍サービスで対抗した」と述べた。

　航空会社が商用旅行者を重視するのは、直前予約をして最も高い運賃を支払う顧客が多いためだ。

　デルタ航空の定期便就航により、国内旅行での利用者数１位のニューヨーク・ラガーディア空港と同２位のシカゴ・オヘア空港の間を移動する乗客の選択肢が増えることになる。ニューヨーク・シカゴ間の１日の便数は、デルタ航空が１１便、アメリカン航空が１７便、ユナイテッド航空が１８便。

　スナイダー氏は「定期便の成否は、景気と商用旅行者の気分次第だ。良い方向に動けば、ドル箱になることもあるだろう」とみている。

　航空会社はリセッション（景気後退）の間に失った価格決定力を回復しつつある。米航空輸送協会（ＡＴＡ）によると、有効座席１マイル当たりの旅客収益は、２００９年には１２カ月連続で減少したが、１０年には６月までの６カ月間連続で増加したという。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ、Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）

2208：チバＱ：2010/08/15(日) 18:13:05
http://president.jp.reuters.com/article/2010/08/12/7BE99F58-9F86-11DF-8A91-9AC13E99CD51.php
リストラに怯えるJALスッチーの悲鳴
プレジデント 2010年7.5号
「機材や路線のダウンサイジングが終わる9月頃にはいよいよ整理解雇という噂も出ている。私もいつクビになるかわからない状態なんです」

プレジデント編集部＝文　澁谷高晴＝撮影

「30代後半の頃は、年収1000万円弱くらいもらっていた。でも今は、本当に日々、お給料が下がるばかり」そう語るのは、1月に経営破綻、会社更生法適用となった日本航空（JAL）のベテラン客室乗務員、水沢絵里子さん（仮名、42歳）である。昨年の年収は約700万円。今年末までに、約1万6000人の人員削減が発表されており、5月末までに第一陣の約3610人が退職したと報道された。


35歳以上の社員に面談が行われましたが、決断までにそれこそ1〜2週間しかなく、日々辞めるか迷っている人もたくさんいました。でも私は独身ですし、元自営業で年金の少ない両親を養っているので残るしかないんです」リクルートの再就職案内が渡され、退職を決めた人は4月末に説明会が行われたが、同年代で辞めた同僚の話によると「タクシーの運転手を勧められた」といった話ばかりで、本当に望むような職は見つかりそうにないという。絵里子さんは、20代の頃に短い結婚生活を経験した。元夫は年収1000万円超のエリートだったが、絵里子さんの両親とうまくやってくれなかったため離婚した。両親も「あんな人とは離婚してよかった」というスタンスだったという。今は都内の賃貸マンションに一人暮らしだ。家賃は15万円、駐車場込みで18万円ほど払っている。加えて、郊外に住む両親に、生活費として月10万円程度を渡しているという。

「以前は、月収が手取りで50万円を超えることもありましたが、今は35万円くらい。あてにしていたボーナスも昨年冬からゼロになりましたし、お金はまったく手元に残りません」

収入が減っても、親への仕送りの額は減らさずやってきた。特に贅沢な暮らしはしないという絵里子さんには、若い頃から貯めたお金が約2000万円あり今はそれを少しずつ切り崩す毎日だ。特に引っ越しなどは考えていないという。

「とにかく不規則な仕事なので都心に住んでいないと不便だし、親に何かあったらと考えると、車を手放すわけにもいきません。育ててくれた両親にもそれなりの生活はさせてあげたいですし……」絵里子さんが入社したのは、バブル華やかなりし頃。でも、先輩の話によると、「実は、その頃から会社は傾きはじめていた」という。そんな彼女たちも今はみな、リストラの恐怖に脅えている。

「この後、6月に1000人規模の早期特別退職があり、機材や路線のダウンサイジングが終わる9月頃にはいよいよ整理解雇という噂も出ている。私もいつクビになるかわからない状態なんです」孤独死などのニュースを見る度に不安になるが、仲間の独身CAの間では「寝てる間に死ねたら楽だよね」などという冗談を言い合うこともあるという。何か副業でも探したいと思う一方で、絵里子さんは、まずは婚活をしたいという。先行きが不安な今は、どうしても安定した家庭が欲しい。自分が病気になったり、両親が要介護になったりしたらと思うと本当に不安になる。

「会社が安定していた頃は、別にずっと独身でもと思っていた。でも今は、神様がそろそろ家庭を持つことを考えなさい、と言っている時期なのかなと思う」最初の結婚は、自分が幸せになることばかりを考えていたという絵里子さん。離婚してからも何人かとおつきあいしたが、つねに「少し待てば、もっと条件のいい人が現れるのでは」という気持ちで再婚に踏み切れなかった。でも今は、「相手を幸せにしてあげなければ」という気持ちが生まれている。

「でも年収は最低1000万円はないと。私と両親くらい養ってやるという気概のある男性であれば、もう条件は問いません」

2209：チバＱ：2010/08/16(月) 01:01:52
>>2208
この記事をSPAに載せてみたら どんな反応があるかみてみたい

2210：名無しさん：2010/08/17(火) 19:08:36
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/7723792c1ca2a062e72c6d4fb1a63b3b/
関西国際空港の挑戦［１］――600万人の訪日客に照準！　中国路線を拡張へ(1) - 10/08/12 | 12:20


　「いまは逆風がない状態」。関西国際空港の福島伸一社長は、現在の経営状況をこのように語る。

　関空は長年、需要低迷に苦しんできた。泉州沖に浮かぶ海上空港のため都心部からのアクセスが不便で、これが障壁となり、国内の利用者を思うように呼び込むことができなかった。

　そこに世界景気の悪化や、経営問題で揺れる日本航空の減便などが襲いかかる。2009年度の利用客数は1351万人と、ピーク時の00年比34％減にまで落ち込んだ。

　ところが、10年に入ってからこの状況が一転している。国際線の利用客は、昨年12月から増加に転じる。国内線の利用客も前年割れが続いたが、今年6月になって上向いた。

　景気の底打ちとともに利用客が緩やかに回復すること自体はサプライズではないが、利用客の状況を細かく見ていくと、過去とは明らかに違うトレンドがあることに気がつく。外国人の利用客数の推移だ。

　外国人の利用客は今年2月から、月ごとの過去最高数を更新していた。そして4月に36万人を突破し、単月ベースで1994年の開港以来の過去最高数を記録。6月も前年同月比91％増の27万人と、高水準を維持している。

自治体や経済界と連携

　外国人のうち急激な伸びをみせているのが、中国人の利用者である。「中国のお客様は、ここ5年で5倍に急伸している」（福島社長）。

　関空は中国路線のネットワークを拡張中で、05年に15都市だったものが、現在は21都市に就航している。これにより、就航都市数は国内空港では最多に（成田国際空港は17都市、中部国際空港は11都市）。就航便数も現在40便（／1日、貨物便を含む）と、05年の33便から増加している。

　今後も、中国への新規就航を増やす方針だ。西安や武漢、重慶など、日系企業の拠点や観光名所がある都市への就航を模索している。「早期に27都市ぐらいにまで拡張したい」と、福島社長は意気込む。

　同様に、韓国への就航便数も05年の15便（／1日、貨物便を含む）から、現在20便に増加。韓国のLCC（格安航空）「チェジュ航空」が09年3月から就航しており、この便は毎回ほぼ満席状態という。

　このように、中国や韓国を中心にアジアのネットワークを拡張していることから、いまでは関空の外国人利用客のうち韓国人が約25％、中国人が約22％を占める。

　ネットワークの確保には、地元自治体や経済界とも連携し、トップセールスを展開する。昨年は、関西各自治体や経済界の幹部クラスとの連合チームが、年間で15回も世界各地に繰り出した。今年に入ってからも、その方針は変わらない。

　7月29日と30日には、関空の竹内剛志副社長が関西経済連合会や大阪市の幹部クラスと共に、中国国際航空と中国東方航空本社を訪れた。「関空に就航する便を増やすために、地元経済界も全力を尽くしている」（関経連の山川薫理事）。

　昨年、中国から日本を訪問した人の数は、約100万人。このうち約3割が関空を利用した。今年7月に中国人向けのビザの発行を大幅に緩和したこともあり、中国人の訪日数は今後も膨らむ見通し。国土交通省は、16年にはその数が600万人に拡大すると推計する。

　関空はこの機をとらえ、約3割のシェア（＝国内空港における中国人の関空利用率）を維持することで、中国人の利用客数を段階的に伸ばしていく狙いだ。

　「アジアのゲートウェー」を掲げる関空はここ数年、この旗印に沿ってアジアネットワークの拡充と、中国戦略の強化に取り組んできた。今年に入ってからの外国人利用客の急増は、外部環境の変化だけがもたらしたものではなく、中期的な施策の成果が発現した側面もあることは確かだろう。

。

2211：名無しさん：2010/08/17(火) 19:08:56
関空が抱える遺恨問題

　浮上のきっかけをつかんだとはいえ、関空がこのまま上昇気流に乗るとは言い切れない。

　関空は開業前の遺恨をいまだに背負う”悲劇”の空港、と言える。1960年代、大阪国際空港（伊丹空港）の騒音問題を解決するために神戸沖に国際空港の建設が検討されたが、神戸市が拒否し、94年の関空開港につながった。

　ところが、航空機の性能向上で騒音問題が鎮静化したこともあり、伊丹空港はそのまま存続。さらに、06年には神戸空港も開港。これがいまでも尾を引き、現在は半径20キロ圏内で、関西の3空港が国内線の需要を奪い合う状態になっている。

　また、民活の路線のもと、巨額の建設投資を有利子負債で賄う仕組みとしたため、これが経営を圧迫。現在の有利子負債は1兆円を超え、年間の支払い利息は200億円以上。繰越損失も2000億円を超える。

　この高コスト構造を背景に、アジアの他空港に比べて圧倒的に高い着陸料を強いられており、これが競争力の低下を招いている。

　関空の経営問題を解決するために、国交省は今年5月に関西と伊丹空港の経営統合などを柱とする救済案を打ち出した。ただ、競争環境は厳しさを増す。成田空港の発着枠が拡大され、10月には羽田空港の拡張も控える。

　この状況下、関空はかつての遺恨から解き放たれ、アジアを代表する国際空港のひとつに成長することができるのか。関空の新たな挑戦を、短期集中シリーズでレポートする。


（梅咲 恵司 ＝東洋経済オンライン）
※次回は来週掲載予定です

2212：チバＱ：2010/08/17(火) 19:09:45
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/7fe3f57153b56097da0c353bcd198a85/
関西国際空港の挑戦[２]――“ガラ空き”状態を逆手に、格安航空会社の誘致に全力(1) - 10/08/17 | 12:20


　平日の午後。人影まばらな関西国際空港のロビーで、ひときわ活気付く一画がある。韓国のLCC（格安航空）「チェジュ航空」のチェックカウンターだ。関空―ソウル便が、往復1万5000円から利用できるとあって、人気は抜群。昨年3月から1日2往復するこの路線は、毎回ほぼ満席状態。日本人3割、外国人7割の比率で利用されている。

　夫婦でソウルを訪問するという50歳代の主婦は、「初めてチェジュを利用した。理由は、安いから。一度利用してみようと思った。今回使ってみて良ければ、今後も使ってみたい」と、顔を輝かせる。

　20歳代の女性は「韓国に知り合いがいるので、頻繁にチェジュを利用する。以前は別のエアラインを使っていたので、それほどの回数を渡航できなかったが、チェジュは安いので、いまは月に2回ほど利用している」と語る。

アジアの各社にラブコール中

　「アジアのゲートウェイ」を標榜する関空にとって、LCC戦略は重要な意味を持つ。そもそも、日本の空港でLCCをいち早く誘致したのが関空である。オーストラリアの「ジェットスター航空」が日本で初めて、07年3月にシドニー便を就航。これを皮切りに、いまでは5社・週42便のLCCが関空に発着陸している。「LCCは総じて好調」と、関空の福島伸一社長は破顔一笑する。

　発着枠が満杯の首都圏の空港に対し、関空は総枠23万回の半分も埋まっていない“ガラ空き”の状態。発着枠に余裕がある分、そこにLCCを飛ばすことができる。「弱点を強みに変えるチャンス」（大阪府空港戦略室の中村誠仁室長）というわけだ。アジアの利用客を取り込むために、関空は自治体や経済界とタッグを組んで、LCCの誘致に全力を注ぐ。

　7月14日。シンガポール「ジェットスター・アジア航空」本社の地下にあるミーティングルーム。プロモーションのために訪れた関空の島田知明常務と大阪府の中村室長は、この部屋で同社のチョン・フィット・リャンCEOと対面した。

　同社は7月初旬に、台北経由でシンガポールと関空を結ぶ線を就航したばかり。さらに関係強化が可能と見た関空側は、増便や直行便の運行を要望した。これに対し、チョンCEOは「大学生など短期留学生の受け入れ態勢を整えて欲しい」と、学生が割安で宿泊できる場所の確保などを要請したようだ。関空への増便をてこに、若年層顧客を開拓する狙いと見られる。直行便についても、「検討課題のひとつだと思っている」と、チョンCEOは明確な口調で答えたという。

　会談は1時間にも及んだ。関空側はジェットスター・アジアの要請について、対応が可能かどうか、具体的検討に入る姿勢だ。

　関空は韓国のLCC「ジンエア航空」に対しても、定期便の就航を呼びかけている。現在は不定期にチャーター便が飛んでいるが（8月は8便の予定）、「ジンエアは定期便にして欲しいと思う。毎週定期的に就航していないと、お客様に不便だから」と、関空の福島社長は定期便の早期就航を示唆する。

　LCC専用ターミナルの建設も視野に入れている。ローコストの専用ターミナルを整備できれば、現状よりも安い施設使用料を提示することで、LCCの就航便数を増やすことが可能になる。

　関空の島田常務は7月にシンガポールのチャンギ空港をおよそ3時間かけて視察。2階建て25ゲートのLCC専用ターミナルを、搭乗手続き口から出国審査口までつぶさに見て歩いた。約30億円で建設されたと言われるチャンギ空港のLCC専用ターミナルは、エレベーターもムービングウォークもない。そのシンプルだがムダのない造りに、視察を終えた島田常務は「目からうろこが落ちた」と、周囲に漏らしたという。

2213：チバＱ：2010/08/17(火) 19:10:21
実質無料化の措置を延長か

　関空が今後もLCCを誘致するには、アジアで圧倒的に割高な着陸料が問題となる。大型機の着陸料は韓国・インチョン空港の15万円に対し、関空はその4倍近くの57万円。有利子負債1兆円超を抱える高コスト経営体質が、競争力の低下を招いている。

　目下、新規就航便については当初1年間の着陸料を実質無料にしているが、これは11年3月までの時限措置。「これでは話にならない」（LCCへの参入をもくろむ全日本空輸の幹部）と、ローコスト運営を標榜するLCCにとって、関空の積極活用には乗り出しにくい状況だ。
　
　「11年3月以降も優遇措置延長などを考慮しもらえれば、今後の運航計画立案のうえでもありがたい」（ジェットスター航空／ジェットスター・アジア航空の片岡優・日本支社長）との声もある。

　そこで、関空は実質無料化を複数年間延長することを検討しているようだ。関空の福島社長は「新規就航便について着陸料を実質無料にしているが、これを梃子にLCCを誘致していく。この無料化は来年3月までの緊急策だが、期間延長することを検討している。（2〜3年の延長など）そういったことを含めて検討中」としている。
　
LCC拠点化への課題

　関空が今後、LCCの有望な拠点になる可能性は十分にある。ブーズ・アンド・カンパニーのプリンシパル、加藤瑞樹氏は「日本のLCCキャリアが関空−国内主要都市を定量かつ、継続的に運航する状況をつくり出すことができれば、関空はLCCの有望な拠点になるだろう」と見る。

　最近では、日本の地方空港が中国や韓国と路線を直接結んでしまうケースがあり、これが助長されると、関空の存在価値が薄れることも考えられる。関空は大阪や京都など関西エリアを周遊したいとする外国人の需要を取り込むだけでは不十分で、最大需要地域の東京や北海道、九州などを割安のLCCキャリアで結ぶことが、外国人客を呼び続けるために必要というわけだ。

　その意味で、着陸料の実質引き下げにより関空に国内LCCキャリアを飛ばすことができるかどうかが、今後の最大のポイントとなるだろう。

　値下げ策拡大で目先の航空収入が縮んでも、利用客が増えれば、全営業収入の6割近くを占める商業施設からのテナント料など非航空収入で稼ぐことができる。着陸料の引き下げを空港施設の収益で補う戦略は、他の地方空港とは違い、滑走路などの航空インフラと、ターミナルビルや駐車場などの空港関連組織を一体運営する関空だからこその強みとも言える。

　政府から年間75億円の補給金を受けている状況下だが、思い切った策を打ち出すことが関空の離陸には必要だ。
（梅咲 恵司 ＝東洋経済オンライン）

2214：チバＱ：2010/08/17(火) 19:10:56
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/c04593c9e9a08feaa947b5636eb776f3/
スカイマークが検討、国際線参入の現実味(1) - 09/08/11 | 10:00


　日本航空（ＪＡＬ）、全日本空輸（ＡＮＡ）に次ぐ、３社目として海外へ羽ばたけるのか――。

　格安航空会社のスカイマークが国際路線の参入準備を進めている。羽田空港が再拡張される２０１０年以降、台北（台湾）への就航を果たすというシナリオだ。

　これまでスカイマークはエイチ・アイ・エスのツアー客を乗せたチャーター便を韓国・仁川空港へ飛ばした実績がある。だが、定期便となると次元がまったく違う。国際線発着枠には制限があり、確保が非常に難しいからだ。過去に参入機会はあったものの、業績悪化も重なって断念した。今回、機材の小型化や増資などで経営安定化にメドがついたと判断し、次なる展開に向けて動き出した。

発着枠拡大で好機到来

　国内では１０年３月に成田国際空港、同年の１０月に羽田空港が相次いで再拡張する。これで国際線の発着枠が合計８万回拡大される見通し。今後、国土交通省が国内外各社からの就航要望を聞いたうえで配分を決める予定だ。そこへスカイマークも手を挙げる。皮切りの定期便として台湾を見据えるのは、整備委託先のＥＧＡＴ社があることも大きい。また、那覇空港を中継地にする案も浮上しており、「国際線を飛ばすことが航空会社としてのステータス」（同社関係者）と鼻息が荒い。

　だが、打診を受けた肝心の国交省側は難色を示す。最たる要因が欠航問題だ。スカイマークは昨夏、機長不足によって前代未聞の大量欠航を起こした。国交省関係者は「国際線で欠航すれば、国内だけの問題にとどまらない。２国間の問題に発展して大きな恥をかくことになる」と懸念を隠さない。国内線の展開も問題視する。同社は鹿児島、徳島など地方空港から相次いで撤退し、羽田拠点に札幌、福岡、那覇など基幹路線に集中。他の新興航空会社が少なからず地方路線も飛ばす中、「まずは地方も含めた国内ネットワークを充実させてほしい」と注文をつける。

　一方、スカイマークでは、今年９月にパイロットのフライトシミュレーターや客室乗務員訓練施設を導入する予定で、「欠航問題にメドがつく」とする。地方路線の拡充も打ち出し、１２年までに小松、中部、熊本などに就航を予定。さらに保有航空機を現行の１１機から、近く１２機に増やし、国交省が認める「大手」の仲間入りが確実となる。

　航空法１０１条にある国際線参入の許可基準には、「適確に遂行する能力を有すること」などと記されており、明確な基準はない。いわば参入の可否は国交省のさじ加減次第だ。ただ、難色の背後には、経営危機にあえぐＪＡＬへの“配慮”も見え隠れする。

最大の障壁はＪＡＬ？

　国際線は１９８６年のＡＮＡ参入まで、ＪＡＬの独壇場だった。その後も国際線発着調整業務をＪＡＬが国交省から一手に担っていた。事務局はＪＡＬ本社で、歴代事務局長もＪＡＬ社員。諸外国と比べて不透明との批判を受けて、体制が見直されたのはつい昨年のことだ。

　国際路線には、発着枠を半年単位で８割以上使わない場合、枠を没収して他社に振り向けるルールがある。国交省は今年６月、需要低迷を理由に同ルールの適用を１０月下旬まで停止すると発表した。これにＡＮＡの伊東信一郎社長は「国際線の発着枠が余っているなら使いたい。現状では大いに不足感がある」と反発する。成田の発着枠シェアはＪＡＬの約２５％に対し、ＡＮＡはその半分にも満たない。このため、業績悪化で減便・休止を加速するＪＡＬを意識した措置とも評される。

　新興航空会社のスターフライヤーなど、国際線に参入意欲を示す会社は後を絶たない。就航実現には２国間協定という障壁もあるが、「ＪＡＬの利権が大きい国際線で参入を増やせば、ＪＡＬが苦しくなるからだろう」（業界関係者）との声もある。消費者不在で新陳代謝の進まない航空行政に、業界の異端児スカイマークが風穴を開けられるのか。審判の日は近い。

（冨岡　耕　撮影：今井康一　＝週刊東洋経済）

2215：チバＱ：2010/08/17(火) 19:13:57
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100817/bsd1008170502004-n1.htm
お盆期間　国際線搭乗率９割迫る　積極的な運航　全日空奏功
2010.8.17 05:00

　日本航空と全日本空輸は１６日、今年のお盆期間（８月６〜１５日）の利用実績をそれぞれ発表した。それによると、国際線の搭乗率は両社とも前年実績を大幅に上回り、９割に迫る水準となった。

　景気が回復傾向にあることやお盆休みが週末に重なったことに加え、円高で海外旅行に割安感が出ていることが好調の要因とみられる。

　ただ、経営再建中の日航が国際線の提供座席数を絞り込んで搭乗率の向上を狙ったのに対し、全日空は上海万博が開催中の中国線の機材を大型化するなど座席数を約３％増加し、より多くの利用客の取り込みに成功。全日空の積極的な運航計画が目立つ結果となった。

　日航の国際線旅客数は前年比１１．９％減の約３２万５０００人で、搭乗率は前年実績を５．９ポイント上回る８９．２％。座席数は前年より約２割減らしたものの、利用者数の減少幅は約１割にとどまり、搭乗率の底上げにつながった。方面別では、米ハワイ線や豪州線の人気が高かった。

　一方、全日空の国際線旅客数は１２．３％増の約１６万６０００人で、搭乗率は７．２ポイント高い８８．２％だった。このうち、上海線の搭乗率は前年を１６．１ポイント上回る８４．０％。新型機材を投入した米ニューヨーク線や７月に就航した独フランクフルト線も人気を集めた。

　また、景気が回復基調に入ったことを反映して、国内線の利用も好調に推移した。

　日航の国内線旅客数は１０．８％減の約１１４万６０００人で、搭乗率は６８．１％。全日空の旅客数は５．６％増の約１３４万１０００人で、搭乗率は７１．４％だった。いずれも北海道や沖縄方面が好調だった。

2216：チバＱ：2010/08/19(木) 23:50:42
http://japanese.yonhapnews.co.kr/economy/2010/08/18/0500000000AJP20100818000900882.HTML
仁川空港年内に海外航空４社就航、乗り入れ７０社に



【ソウル１８日聯合ニュース】仁川国際空港に年内に海外航空会社４社が新規就航する。
　国土海洋部が１８日に明らかにしたところによると、インドのエアインディアが２日から、仁川〜香港〜デリー路線を運航している。同社は韓国を一時撤退していたが、２２カ月ぶりの乗り入れとなった。マレーシアの格安航空会社エアアジアＸは、１１月に仁川〜クアラルンプール線を就航する。アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空、タイの格安航空会社オリエントタイ航空も年内に仁川〜アブダビ、仁川〜バンコク線を就航させる計画だ。

　これに先立ち、６月には米デルタ航空が仁川〜デトロイト直行便の運航を１３年ぶりに再開した。３月にはカタール航空の仁川〜ドーハ直行便も就航している。

　国内航空会社では、済州航空が年内にフィリピン・マニラ線、香港線、ジンエアーがマカオ線、フィリピン・クラーク線を、それぞれ就航する計画だ。

　これで年末には、仁川空港に乗り入れる航空会社は５０カ国・地域の７０社、仁川空港と航空便で結ばれる都市は世界１７０カ所となる。乗り入れ航空会社数では、日本の成田国際空港（５９社）、シンガポール・チャンギ空港（６０社０、中国・北京首都国際空港（６８社）を凌ぐことになる。国際ハブ化の中核基準となる国際旅客総数に対する乗り換え旅客の比率は、仁川が昨年ベース１８．５％と、成田（１８．２％）、中国・上海浦東国際空港（１５．４％）を上回る。

　国土海洋部は、仁川空港の第３次拡張が完了する２０１５年には、年間国際旅客４５００万人、乗り換え旅客６５０万人の「グローバルハブ」空港に跳躍するとしている。

2217：チバＱ：2010/08/20(金) 00:16:36
成田-神戸　ﾓｴ
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100806ddlk12050074000c.html
第９２回全国高校野球：全日空が応援ツアー　ＪＲと近畿日本ツーリストも　／千葉
　２０年ぶりに夏の甲子園に出場する成田の７日の初戦に合わせて全日空とＪＴＢが応援ツアーを企画し、成田−神戸間で臨時チャーター便（１１０人）を１往復運航する。

　ツアーは７日午前７時半、成田国際空港第１ターミナルに集合。午前８時５０分離陸し、同１０時１０分神戸空港に到着する。帰路は神戸空港を午後６時半離陸、午後７時５５分成田着の予定。神戸空港と阪神甲子園球場間は専用バスで移動する。全日空成田空港支店は「空路だとゆっくり楽に応援に向かえます」。料金は３万９８００円。申し込みはＪＴＢ首都圏法人営業千葉支店電話０４３・２０１・６３１５。

　一方、夜行バスで往復する０泊３日の甲子園応援ツアーも企画された。６日午後８時半ＪＲ成田駅西口集合で、観戦後は京都市内で入浴後、８日午前８時に成田帰着予定。アルプススタンド入場券と応援グッズ、３食付きで１万７０００円（子供同額）。６日正午締め切り。申し込みは近畿日本ツーリスト千葉教育旅行支店電話０４３・２２７・９４０１。

　また、ＪＲ東日本千葉支社は新幹線利用の甲子園応援日帰りツアーを実施する。７日午前６時７分成田発。アルプススタンド入場券と弁当付きで大人２万９０００円、子供１万６１００円。６日午後４時締め切り。専用ダイヤル電話０４７６・２０・２６５０。【山田泰正、奥村隆】

2218：チバＱ：2010/08/21(土) 08:40:05
こっちか
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/192227
釜山−五島チャーター便計画　交流拡大へ地元期待　出入国手続き　宿泊施設整備　受け入れ態勢に課題も
2010年8月21日 01:18 カテゴリー：九州 > 長崎
　韓国の航空会社「コリア・エクスプレス・エア」が釜山−五島間に国際チャーター便の就航計画を表明した２０日、五島市の観光関係者からは「交流人口の拡大につながる」と歓迎の声が上がった。ただ五島福江空港は、出入国手続きに必要な国の機関がない。宿泊施設の充実など受け入れ態勢づくりも課題になる。

　同社の盧承英（ノスンヨン）社長ら１３人は同日、使用する予定の双発プロペラ機で、釜山の金海空港から対馬空港経由で五島福江空港に降り立った。地元の航路新設準備委員会メンバーの草野久幸市議は「五島の国際化の第一歩。大いに期待している」と笑顔で出迎えた。

　同社によると、韓国では五島への航空便開設を求める声が強いという。国民の３割がキリスト教徒とあって、キリシタンの島・五島は魅力的。釣りやゴルフなどのレジャーもある。一行は市内の観光地を視察し、同行した全日本旅行社（釜山）の崔鎔珍（チェヨンジン）社長は「自然や歴史が豊かな五島は十分商品になる」と語った。

　ただ国際便の乗り入れには、出入国関連機関の職員が対応する必要がある。福江商工会議所は同日、長崎市内で入管・税関・検疫の各担当者と初会合を開いた。席上「行政改革で職員数が減っている」「手続き用の施設はあるか」などの声が相次いだという。会合後、同商議所の江頭直善事務局長は「（韓国側が目指す）１１月の就航は感触として難しい」と話した。

　これまで五島を訪れる外国人観光客は少なく、崔社長は「外国人に対応した宿泊施設を整備してもらうことも必要だ」と指摘。五島市役所で盧社長と面会した中尾郁子市長は「今まで交流がないところに道をつくる。県や国と相談し前向きに進めたい」と述べた。

■先行の対馬便好調　釣りが人気

　「コリア・エクスプレス・エア」は対馬市とソウル、釜山間で既に国際チャーター便を運航しており、輸送実績は搭乗率８割超と好調だ。昨年７月の乗り入れ以降、韓国からの利用者は２４００人（今年７月末現在）を突破。運航回数は１６５往復に上る。同社は「対馬は釣り客に人気で、韓国内でのＰＲ効果も出てきた」としている。

　同社は１８人乗りの双発プロペラ機１機を使用。現在、ソウル線と釜山線を合わせて週７往復程度運航している。

　同社によると、利用客の割合はソウルと釜山でほぼ同じ。座席はパック旅行として販売され、価格はソウル発の２泊３日で５万円程度。釣り客が７−８割を占め、リピート率も高いという。担当者は「９月以降も旧盆や磯釣りシーズンとなるため、予約が順調に入っている」と話している。

＝2010/08/21付 西日本新聞朝刊＝

2219：チバＱ：2010/08/21(土) 08:41:01
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100820/biz1008201750025-n1.htm
航空２社、中国線増便見送り　航空協議が難航、国内線に転用
2010.8.20 17:48
　日本航空と全日本空輸は２０日、１０月末の羽田空港の新滑走路完成に合わせて増便する予定だった中国線の発着枠を国内線の増便に転用する、と発表した。両社は羽田−北京、上海線をそれぞれ１便ずつ増便する計画だったが、日本と中国の航空協議が大幅に遅れているため、中国線の増便が難しくなった。両社は日中の協議がまとまり次第、中国線を増便するとしている。

　日中の航空協議では、中国国内の航空需要が急増しているため、北京、上海の発着枠を回すことが困難となり、昨年４月を最後に交渉は事実上停止している。来週には前原誠司国土交通相が中国を訪問し、航空交渉の再開を呼びかける方針だ。

　日航と全日空、中国の航空会社２社で羽田の中国線発着枠は合計８つ増える予定だった。

　増える発着枠を使って日航は、高松、高知、松山、長崎、宮崎線の５路線を１便ずつ増やすとともに関西国際空港線を減便する。一方、全日空は徳島線を３便再開し、高松、広島線を１便ずつ増便。大分線は減便する。

2220：チバＱ：2010/08/22(日) 19:35:24
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100822-OYT1T00222.htm
阿波おどり・鬼太郎・縁結び…空港の愛称です
　富士山から阿波おどり、鬼太郎、縁結びまで――。全国各地の地方空港でユニークな愛称が次々と誕生している。

　航空各社が進める路線のリストラへの危機感から、空港利用客を増やす一策として、自治体などが命名するケースが多いという。その効果は？

　正式な空港名は空港法で定められ、所在地の名称があてられるのが原則。しかし、愛称は規定がなく、自由に命名できることから、全国で２０以上の空港に付けられている。

　命名が盛んになったのは１９９０年代後半だ。当初は「あきた北」（大館能代）、「有明佐賀」（佐賀）など空港の位置を分かりやすく示し、集客につなげる意味合いが強かった。

　こうした「地名」式に対し、「名物」式を持ち込んだのが、２００２年に兵庫県が名付けた「コウノトリ但馬」（但馬）だ。特別天然記念物コウノトリの生息地であることをＰＲしようと地元・豊岡市などが運動して命名された。皇太子ご夫妻の長女、敬宮愛子さまが前年に誕生されたのもきっかけになったという。

　その後、個人名を付けた「高知龍馬」（高知）、ロケット打ち上げ施設にちなんだ「コスモポート種子島」（種子島）、外国人へのアピールを重視した「富士山静岡」（静岡）など様々になった。

　今年はブームともいえる状況で、祭りや漫画のキャラクターなどから取った「徳島阿波おどり」（徳島）、「米子鬼太郎」（米子）、「出雲縁結び」（出雲）が誕生。和歌山県も南紀白浜を「南紀白浜パンダ」にすべく検討中だ。

　経営難の日本航空や全日本空輸が進める路線の運休や減便が背景にある。

　出雲縁結び空港では、日航が夏季運航する札幌便が来年から運休予定。島根県は「愛称効果で出雲の魅力をアピールし、利用促進につなげたい」として、６０００万円を投じて空港周辺の看板の新設や記念ツアーなどを行うという。

　ただ、導入した自治体に愛称の効果を聞くと、「目立ったものはない」「数量的に測るのは難しい」などの声がほとんどだ。

　高知龍馬空港では命名した０３年度の利用客は１６７万人だったが、その後、宮崎、沖縄便などが撤退し、０９年度は１２０万人まで減少。高知県の担当者は「愛称は地元の子どもにも浸透している。彼らが大人になった時、今より気軽に空港を利用してもらえるはず」とやや苦しげ。

　「東京メトロポリタン（首都圏）」として茨城空港を海外に売り込む茨城県の担当者は自戒を込めて言う。「小手先の取り組みでは集客も一過性に終わる。愛称にふさわしい魅力を地域が備える努力が必要だ」

　（社会部　米井吾一）

（2010年8月22日12時26分 読売新聞）

2221：チバＱ：2010/08/23(月) 14:09:16
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=45886
日系2社、羽田など路便計画変更−JLはJOと統一、NHは羽田／中国増便見送り
[掲載日：2010/08/23]
　日本航空（JL）と全日空（NH）は8月20日、2010年度冬スケジュールの国際線路線便数計画の変更を発表した。JLは成田／モスクワ線を減便し、成田／仁川線などでダウンサイズを進め、成田／デリー線は増便。成田／ジャカルタ線にはファーストクラスを新設する。また、JALウェイズ（JO）便名で運航している路線を12月1日付けでJL便名に統一する。これは、日本航空インターナショナル（JLI）とJOの統合を前提としたもので、運航効率などの改善につなげる。

　一方、NHは中国との航空当局間協議が進展していないことから、当初計画していた羽田発着の北京と上海線の1日2便への増便を見送り。現在は定期チャーター便として運航している1日1便ずつについて機材を大型化し、当初の計画からの座席供給量の減少を抑える。これらの路線は現在ボーイングB767-300ER型機で運航しているが、B777-200ER型機にすることで1便あたり最大で72席増加することになる。

　このほか、JLが成田／ハノイ線や羽田／シンガポール線、羽田／ホノルル線で運航スケジュールを変更し、NHも一部路線で機材の小型化や減便を実施する。また、NHは成田／ジャカルタ線の運行再開日を2011年1月7日、成田／マニラ線の就航日を2011年2月27日に決定した。詳細は下表を参照のこと。

2222：チバＱ：2010/08/24(火) 11:33:03
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003353739.shtml
小型機急増、トラブルも　神戸空港胴体着陸　


　神戸空港に小型機が胴体着陸した事故の背景には、同空港を利用する小型機の急増がある。２００９年度は小型機の操縦士を養成する学校が空港島内にできるなどして利用が倍増。神戸市も「空港の宣伝になる」として小型機の誘致に力を入れてきたが、一方で、経験の浅いパイロットの運航も増えているという。神戸市空港管理事務所は「事故が起きないよう、今後は一層、注意を呼びかける」としている。


　個人や企業が利用する小型機は、定期便の飛ばない時間帯に大阪航空局と同事務所が調整し、受け入れている。

　開港後の０６年度は７２６機でその後は微減傾向だったが、操縦士を養成する学校法人が０９年、空港島に「神戸エアセンター」を開設。小型機の着陸料は１回１０５０円と安く、収益上のメリットは小さいが、市が空港活性化の“本命”と位置づける国際チャーター便の利用は低迷しており、ＰＲに力を入れている。

　しかし、個人所有のプロペラ機が管制官の指示を聞かない「無許可離陸」が０６年と０９年に２件発生。国土交通省の厳重注意に対し、パイロットは「（管制の指示を）勘違いした」と答えるなど基本的なミスによるトラブルも出ている。

　神戸市は、小型機のパイロットが利用する通路に注意書きを掲示し、運航マナーの徹底を呼びかける。

（木村信行）

(2010/08/24 10:57)

2223：チバＱ：2010/08/24(火) 11:34:34
http://mytown.asahi.com/areanews/hyogo/OSK201008230090.html
神戸空港の利用者数、大幅減　ＪＡＬ撤退が影響
2010年8月24日

　神戸空港の利用者数が、５月末の日本航空の完全撤退後に大きく落ち込んでいる。６月の利用者数は２００６年２月の開港以来最低の１４万４３４１人を記録。７月は１６万１０２６人だった。前年比では６月が１８．４％減、７月は１９．３％の大幅減だった。

　日本航空は神戸空港の開港時から０９年１月までの約３年間、１日１０往復便を運航。同空港の着陸料収入の約４割を占めていた。市空港事業室によると、スカイマークが９〜１２月にかけて鹿児島、熊本、長崎便を新たに計８往復就航させる。年末には１日の発着枠（３０往復便）に近い２７往復便になる予定で、「落ち込みは一時的」とみている。

　路線別の搭乗率は、６月は羽田７７．６％▽新千歳７１．１％▽茨城６８．２％▽那覇５５％▽熊本３４．２％。７月は羽田８０．７％▽茨城７３．９％▽那覇６６．９％▽新千歳６５．５％▽熊本５６．３％の順。

　航空会社別では、６月はスカイマーク７６．４％▽全日空６２．８％▽天草エアライン３４．２％。７月はスカイマーク８２．３％▽全日空６３．６％▽天草エアライン５６．３％。

2224：チバＱ：2010/08/24(火) 11:35:33
かわいそう・・・
http://www.sankei-kansai.com/2010/08/24/20100824-042792.php
トイレ故障で引き返す　関空発のデルタ機
　２３日午前１時１０分ごろ、関西国際空港発米国シアトル行きのデルタ航空１８２便（ボーイングＢ７６７―３００型、乗員乗客２２８人）が仙台市から東北東に約６５０キロの太平洋上空を飛行中、トイレの故障が判明し、関空へ引き返した。約２時間４０分後に関空に無事に着陸した。

　国土交通省関西空港事務所によると、同機は２２日午後６時ごろに関空を離陸したが、トイレが故障し約２時間４０分後に成田空港に着陸。修理を終え、午後１０時４５分ごろにシアトルに向け再出発したが、トイレ６個のうち５個で洗浄水が流れず引き返した。

　関空からシアトルまで直行で約１０時間半のフライトとなり、同航空広報部は「長時間トイレを使用できないことはお客さまにご迷惑がかかるため引き返した」と説明した。部品交換で修理するとともに、故障の原因を調べるという。


（2010年8月24日 08:16)

2225：チバＱ：2010/08/24(火) 11:37:58
http://sankei.jp.msn.com/world/china/100824/chn1008240042000-n1.htm
チベット航空来年半ば就航へ、経済底上げで支配強化
2010.8.24 00:42
　【上海＝河崎真澄】中国チベット自治区で国有資本によるチベット航空が設立され、来年半ばの就航に向けて欧州エアバスの小型旅客機「Ａ３１９」３機を発注したことが明らかになった。中国政府は、鉄道に加え航空路線も拡大させ、チベットへのヒト、カネ、モノの流入を促し、チベット族の不満の底流にある経済格差の解消につなげたい考えだ。同時に軍民共用空港の整備を進めており、支配体制強化を図っている。

　中国英字紙チャイナ・デーリーなどによると、今回のエアバス発注を含め、同航空は今後５年以内に保有機材を２０機までに増やす計画だ。北京や上海、四川省成都など国内主要都市を結ぶ路線を開設する。

　同航空は今年３月に航空局から認可を受けた。資本金は２億８０００万元（約３５億円）。国有企業のチベット自治区投資有限公司が最大株主で５１％の株式を保有する。

　新華社電によると、同自治区のラサ、シガツェなど５空港で、中国政府は２００６年からの第１１次５カ年計画で総額３４億９８００万元（約４４０億円）を投じ、軍民共用へ整備を進めている。来年からの第１２次５カ年計画では、さらに６４億８５００万元（約８１７億円）を投入する予定だ。

　チベットでの交通インフラ整備では、０６年７月にラサと青海省西寧を結ぶ青蔵鉄道が全面開通したほか、昨年９月にはラサと成都を結ぶ川蔵鉄道も着工した。

　同自治区内の治安は成都軍区が管轄する。空路や鉄路の整備で軍はチベットでの暴動や国境紛争などが発生した場合、迅速に部隊を送り込む機動力を従来よりも飛躍的に高めている。０８年３月に起きたチベット騒乱などが交通インフラ整備の背景にありそうだ。

2226：チバＱ：2010/08/24(火) 11:52:24
>>2137>>2218
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/nagasaki/20100823-OYS1T00245.htm
福江〜釜山路線開設、韓国の航空会社が検討
　対馬〜韓国間に国際チャーター便を運航する韓国の航空会社「コリア・エクスプレス・エア」は２０日、釜山・金海(キメ)〜福江空港間の路線開設を検討していることを明らかにした。国交省などと協議を始めており、早ければ１１月の就航を目指すという。

　盧承英社長がこの日、韓国の旅行関係者らとともに自社機で五島市を視察に訪れ、明らかにした。計画では、定員１９人の小型プロペラ機を使い、週４〜５便就航させる方針。

　中尾郁子市長を表敬訪問した盧社長は「豊かな自然やリゾート施設、教会群など魅力にあふれ、路線を求める声が数多く寄せられ、決意した」などと協力を求めた。中尾市長は「国際化の第一歩となる、ありがたい話。解決すべき課題については国、県の協力を得て、前向きに対応したい」と話した。

（2010年8月23日 読売新聞）

http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20100821/05.shtml
福江―釜山便で週4往復を計画　韓国の航空会社が五島市に協力要請



自社のプロペラ機で到着した盧社長（右から４人目）ら＝五島市、福江空港
　韓国の航空会社「コリア・エクスプレス・エア」（ＫＥＡ）が計画する五島市の福江空港と韓国・釜山の金海空港を結ぶ国際チャーター便の新規運航を検討する初会合が２０日、長崎市の長崎商工会議所であった。

　五島市の「韓国−福江間の航路新設準備委員会」（会長・才津為夫福江商工会議所会頭）主催。ＫＥＡ関係者や税関・出入国管理・検疫（ＣＩＱ）を担当する国の関係者ら１８人が参加した。

　会合は非公開。同委員会の江頭直善事務局長によると、意見交換ではＫＥＡ関係者が「１１月から週４往復、チャーター便を運航したい」と運航計画を説明。ＣＩＱ関係者は、五島市には現在ＣＩＱがないため、人員や施設の確保など体制を整える必要があると話したという。

　江頭事務局長は「ＣＩＱがあった対馬市でも新規航路実現に１年かかった。五島市はゼロからのスタート。１１月は難しくても、できる限り早期実現できるよう努めたい」とした。

　同日、盧承英（ノスンヨン）ＫＥＡ社長は、釜山の旅行会社関係者ら１２人とともに五島に来島。中尾郁子市長と面会し、運航の早期実現に向け協力を要請し、ゴルフ場「五島カントリークラブ」や水ノ浦教会なども視察した。

　一行は自社の双発プロペラ機ビーチクラフト１９００Ｄで釜山を出発。対馬空港で入国手続きを済ませ、福江空港に着いた。

　盧社長は市長に運航計画を説明した上で、「五島は自然に恵まれ、ゴルフ場や温泉もあり魅力がある。（運航を）成功させたい」と強調。韓国に多いキリスト教信者が五島に関心を持っていることなどを伝えた。

　中尾市長は「国際交流のきっかけになる」と歓迎。ＣＩＱの整備が課題となるため「一つ一つクリアしていきたい。県や国に相談する」と話した。

2227：チバＱ：2010/08/24(火) 12:06:48
那覇空港の国際線は現在
チャイナエア：台北１４便/week
アシアナ航空：ソウル３便/week
中国東方航空：上海２便/week
香港ｴｸｽﾌﾟﾚｽ :香港７便/week
香港エアライ：香港６便/week

http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-08-24_9542/
香港航空、那覇へ定期便　来月から週４往復
系列会社２路線目
経済 2010年8月24日 09時41分

(2時間18分前に更新)

　香港航空（香港）は９月６日から、香港―那覇間の定期便を運航する。国土交通省が２３日、就航を許可した。米ボーイング小型機７３７（１６４座席）で月、火、金、土曜日の各曜日に週計４往復運航する。香港航空は６月末から１０月３０日まで香港―那覇間のチャーター便を週６往復（計１００往復）計画していたが、９月６日以降は定期便に振り替えて運航する。国交省によると香港航空が日本に定期便を就航するのは初めて。

　香港航空は中国で４番目に大きい海南航空の子会社。県の仲井真弘多知事が２０日、観光プロモーションのため北京市内にある同社を訪れた際、市場開発担当総責任者の候偉氏は「子会社が運航する日本国内のチャーター便の中で、香港―沖縄線が一番好調」とし、今後沖縄市場の開拓に力を入れる方針を示していた。

　海南航空は現在、北京―那覇間でも定期路線を就航させる方針で、現在日本政府からの許可を待っている状況。早ければ年内の就航を目指している。

　香港―那覇間は同じ子会社の香港エクスプレスが定期便を週６便運航している。

　沖縄観光コンベンションビューローは「同一地域から２路線就航するのは送客の面でインパクトが大きい。定期便化で安定した旅行商品の造成が期待できる」と歓迎している。運航計画が安定している定期便となれば、地上支援業務の職員増員も可能となり、那覇空港の受け入れ態勢強化につながるとしている。

2228：チバＱ：2010/08/25(水) 12:22:30
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100825/biz1008251209005-n1.htm
茨城〜上海・片道を４０００円のチョー格安販売へ　中国のＬＣＣ
2010.8.25 12:08
　茨城空港（茨城県小美玉市）に乗り入れている中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海）は２５日、茨城〜上海便のうち、９月１５日〜２９日発着分の一部を片道４０００円（空港税などを含まず）で販売すると発表した。

　格安航空券は、日本時間３０日午前９時からインターネットで販売される。販売数は１便当たり全席の１０％の１８席程度。残りの席は通常通り、８０００〜２万６０００円で販売する予定。

　同社茨城支社の徐進支社長は「利用者が、なぜ（ＬＣＣなのに格安航空券が）買えないのかと困惑している。その困惑を解消するため、格安航空券の販売を行う」と説明。そのうえで「今後も毎月、格安航空券を発売していきたい」と述べた。

　春秋航空は中国唯一のＬＣＣで、上海浦東空港が拠点。７月２８日に茨城〜上海の路線を開設し、日本に初就航した。同路線で使用している機材はエアバスＡ３２０型機（１８０席）。

　現在、同社はチャーター便として同路線で週３便運航しているが、茨城空港を共用している航空自衛隊百里基地の訓練日程の都合などから、８月は３便が成田空港発着となった。そのため、「利用者が間違える可能性があるため、週３便がすべて茨城発にならない限り、格安航空券の販売はできない」としていた。

2229：チバＱ：2010/08/25(水) 12:26:40
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20100825ddlk01020184000c.html
ニュースプラス：ＨＡＣ支援で札幌市　丘珠集約が条件、出資比率こだわらぬ　／北海道
　◇道は２案、新千歳と併用も
　日本航空（ＪＡＬ）が撤退する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の新経営体制を巡り、道からの支援要請を拒否した札幌市が、ＨＡＣ路線の丘珠空港（札幌市東区）への集約を条件に、出資比率にはこだわらない姿勢を示していることが分かった。道は９月中旬の定例道議会までに、新生ＨＡＣ事業プランのたたき台をまとめる方針で、札幌市も歩調を合わせる意向。しかし、丘珠への集約が実現するか、関係自治体や経済界から出資の協力が得られるかなど、依然として課題は山積している。【和田浩幸、中川紗矢子、近藤卓資】

　ＨＡＣの０９年度末の累積欠損金は約２億円。道は、資本金４億９０００万円の一部減資で欠損金を解消後、関係機関が新たに計４億円を増資することで調整している。この場合、ＪＡＬはＨＡＣを連結決算の対象から外すため、約１億円分の株式を手放す必要があり、約５億円を関係機関でどう分担するかが焦点となっている。

　道は出資比率について、道（３６％）とＪＡＬ（１４・９％）で計５０％以上とし、札幌市に１８％、函館、釧路両市と経済界に残りの３１％を負担してもらうことを想定し、札幌市に出資要請した。だが、市は７月に、経営責任のあるＪＡＬよりも比率が高く、現在４９％の道の比率が大幅に引き下がることなどを不満とし、拒否した。

　ただ、一時停止していた両者の協議は今月６日に再開され、幹部の会合が週１回開かれているほか、事務レベルでも頻繁に打ち合わせている。市幹部は「丘珠集約は譲れないが、（出資比率の）数字にこだわる必要はない」と話す。

　道は新生ＨＡＣの路線について（１）丘珠空港への集約（２）丘珠、新千歳両空港の併用−−の２案を示しており、「札幌丘珠空港ビル」の筆頭株主を務める市にとっては丘珠集約が絶対条件。市が出資要請をいったん拒否した背景には、その後の交渉で、丘珠集約案を有利に運ぶ狙いがあったとの見方もある。

　◇他の関係自治体と経済界協力も課題
　一方、道は函館、釧路両市に対しては５月以降、２〜３回程度道の考えを伝えただけで、具体的な出資額の交渉はしていない。函館−釧路、旭川間の路線は廃止が検討されており、交渉が難航することも予想される。

　釧路市の本田雄一・港湾空港振興課長は「道に説明を求めているが、話は止まったまま。これでは市民にも議会にも説明できない」と困惑。函館市の高橋正幸・港湾空港振興課長も「路線存続が前提だが、それが困難な場合でも需要が高い夏場の季節運航をお願いしたい」と路線廃止に抵抗する構えだ。

　道は、新経営体制発足から１０年間の収支見通しがまとまり次第、道内の銀行や航空関連企業などにも出資要請する方針。しかし、経済界には「ＪＡＬのかかわりがはっきりしない。航空業界に熟知したプロ集団がかかわらないと運営はうまくいかない。今のところ積極的に出資に乗り出す企業はないのではないか」（金融機関関係者）との声も出ている。

毎日新聞　2010年8月25日　地方版

2230：チバＱ：2010/08/25(水) 12:28:32
http://mytown.asahi.com/areanews/aichi/NGY201008240023.html
「名古屋空港、第２本社に」　新興航空・ＦＤＡ鈴木社長
2010年8月25日


県営名古屋空港の魅力について「名古屋は大都市。空の旅をよく知っている人も多い」と語るＦＤＡの鈴木与平社長＝１０日、静岡市清水区

　県営名古屋空港（豊山町）から全９路線を撤退させる日本航空に代わり、新興航空会社・フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・静岡県牧之原市）が福岡便を就航する方針を掲げた。同社は福岡便を手始めに、将来は複数路線を就航させる考え。ＦＤＡの鈴木与平社長にインタビューすると、名古屋空港に「第２本社」を置くなど、名古屋の拠点化を図る考えを示した。

　――名古屋空港での就航を決めた理由は何ですか。

　本社を置く静岡と比べ、愛知は大きな街。中部空港もあるため、飛行機に乗り慣れた人が多い。名古屋空港は静岡空港と比べて営業時間が長く、使い勝手がよい魅力ある空港だ。「第２本社」という位置づけにして、少なくとも１００人以上は社員を配置して、力を入れていきたい。

　――現在は福岡便の就航方針を掲げていますが、他の路線も就航しますか。

　１１月までに機材を５機態勢にする予定だ。とりあえず福岡から始め、どこを飛ぶことで喜んでもらえるのかを考えながら、複数路線、できるだけたくさんの部分をカバーしたいと思っている。

　――日航は福岡便をはじめ、赤字に歯止めがかからず、撤退を決めました。

　福岡便については、新幹線と競争しようと思わず、ただ安い値段にしようとは思わない。空の旅の利便性、価値をわかってもらえるようにしたい。料金は新幹線の自由席より少し高く、グリーン車よりは安い設定にしようと思っている。６５％の搭乗率が一つの目標だ。

　――県をはじめとした地元自治体に対し、金銭面などの援助は求めますか。

　これまで就航していたジェイエアと同じレベルの援助は期待するが、それ以上を求めるつもりはない。今後も自治体とはとことん話し合い、協力してやっていきたい。

　――経済界を中心に、中部空港への定期便「一元化」を求める声もあります。

　大都市には複数の空港があって当然だ。名古屋空港は名古屋から近く、岐阜からも利用しやすい。大名古屋で空港が一つでは、収まるわけがない。（聞き手・石井潤一郎）

2231：チバＱ：2010/08/25(水) 20:00:00
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100825/biz1008251413011-n1.htm
神戸空港、リニア開通で旅客半分以下に　３空港懇の需要予測が判明 (1/2ページ)
2010.8.25 14:10
　関西国際（関空）、大阪（伊丹）、神戸の３空港問題について協議する「関西３空港懇談会」事務局の関西経済連合会が大阪府に提出した国内線の需要予測が２５日、産経新聞社が府に対して行った情報公開請求で分かった。これまで明らかにされていない神戸空港の年間旅客予測では、リニア中央新幹線開通後、経済情勢が低調なら、開港直後の平成１９年度の半分以下の１３７万人程度まで落ち込むと試算されていた。

　国内線の需要予測はこれまで３空港の合計分だけが公表された。伊丹の個別データもすでに明らかになっている。関空は国際線にシフトしており、神戸の需要予測に関心が集まっていた。

　公開された資料によると、神戸空港の需要予測は、日本航空の完全撤退が表明されていたにもかかわらず、世界経済の低迷が継続した場合でも、年間旅客数は上昇し続けると試算している。

　２１年度の２２５万人に対し、３７年度には最悪でも２０万人増の２４５万人になるとしている。経済が順調に回復した場合には１９年度の２９７万人に匹敵する２８９万人に達すると予測している。

　ところが、中央リニアの開通で神戸−羽田便が廃止に追い込まれた場合は、旅客数が激減すると予測。最大でも２１年度の７割強の１６２万人、悲観的な予測では１３７万人に落ち込むとしている。

　関西３空港をめぐっては今年４月の３空港懇で、伊丹廃港を掲げる大阪府の橋下徹知事の強い反発を抑え、３空港の「一元管理」で合意。しかし、国土交通省成長戦略会議はその後、神戸を外し、関空と伊丹の経営統合を決めた。

　神戸空港は、神戸市が管理主体となり約３千億円を投じて建設。しかし、利用客や発着便数は目標に届かず、発行した市債の償還にあてるために造成した用地の売却も進んでいない。

　産経新聞は、３空港懇に参加する大阪府に対し、議論のたたき台となった資料のすべての公開を求める情報公開請求を実施。空港別の需要予測が非開示とされたため、異議申し立てを行った。府情報公開審査会は２４日、府に対し全面開示を求める答申を出していた。

2232：チバＱ：2010/08/26(木) 20:38:57
http://osaka.yomiuri.co.jp/re-eco/news/20100826-OYO8T00313.htm
和歌山・白浜便、搭乗者が大幅減…機体小型化「団体減った」
観光誘致「パンダ空港」改名検討


南紀白浜空港を発着する日航機（白浜町で）　４月から機体が小型化され、増便された日本航空の南紀白浜（和歌山県白浜町）―羽田（東京都）便は、搭乗率が前年同期に比べ増加しているものの、搭乗者数は大幅に減少していることが、県の調査でわかった。座席数が少なくなり、団体客の利用が減ったことが要因とみられ、県は名称を「南紀白浜パンダ空港」に変更するなどしてＰＲし、観光客の獲得に力を入れていく。

（藤本将揮）
・
　同便は従来、１日２〜３往復だったが、座席数をほぼ半分にした７６席の小型機を使用し、通年で１日３便と変更した。小型化でコストを削減できるうえ、増便によって利便性が高まり、個人客が増えることなどが期待された。

　しかし、県港湾空港振興課によると、４〜７月の搭乗率は座席数が減ったことで、前年同期より１５〜２１ポイント上回ったが、搭乗者数は前年同期の５万５０６人に対し、３万８４０５人と大きく下回った。特に大型連休のある５月は、搭乗率が昨年の５７・５％から７４・２％に大幅アップする一方、搭乗者数は１万１６８３人と昨年５月に比べ、４９３５人も落ち込んだ。

　同課は「座席数が減ったため、結果として、東京方面からの団体客の利用が減少している」と分析している。

　現在、地元の中学校が修学旅行で南紀白浜空港を利用する際、３月まで運航していた大型の機体が使われている。計約２０校１８００人が利用する予定だが、来年度以降は小型機に替わるため、修学旅行にも影響が出かねない。

　現状を打開するため、県は、空港の存在を関東方面にアピールしようと、空港名を「南紀白浜パンダ空港」に変更することを検討。また、今月アドベンチャーワールドで生まれた双子の赤ちゃんパンダの集客効果にも期待している。同課は「空港利用のため、観光業界や和歌山の人たちにも様々なプロモーションを仕掛けていきたい」としている。

　日本航空広報部の話「搭乗者が減ることは想定していた。搭乗率で採算、不採算のラインは引けないが、小型化、増便という『ダウンサイジング』で収益改善を目指すとともに、利便性向上を図り、より多くの方に利用して頂きたい」

（2010年8月26日 読売新聞）

2233：チバＱ：2010/08/26(木) 21:50:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100826-00000007-jij-int
高松、佐賀便も検討＝日航乗務員を積極採用―中国・春秋航空
8月26日2時31分配信 時事通信

　【上海時事】中国の民営格安航空会社、春秋航空（上海市）のスポークスマン、張武安氏は25日、高松空港と佐賀空港への乗り入れに向け、日本側の関係者と協議していることを明らかにした。
　同社は7月28日に中国の民営航空会社として初の国際線となる上海―茨城便を就航したばかり。張氏は、今後も離着陸料の安い地方空港をターゲットに、「日本の都市との新路線をさらに開拓したい」と強調した。
　また、張氏は、経営破綻（はたん）により大幅なリストラを進めている日本航空の乗務員を積極的に採用する方針を表明。既に日航側と接触しており、パイロットだけでも30人規模の採用を計画しているという。

2234：チバＱ：2010/08/26(木) 23:20:26
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100826-OYT1T00110.htm
日航が格安航空会社の設立検討、更生案に
　会社更生手続き中の日本航空と管財人の企業再生支援機構が、格安航空会社（ＬＣＣ）の設立に向けて検討に入ることが２５日、明らかになった。


　３１日に裁判所に提出する更生計画案に新たに盛り込む。ＬＣＣはサービスを簡素化するなどして運賃を抑える新しい航空会社の形態で、世界の航空市場で急成長している。ライバルの全日本空輸も今年６月、ＬＣＣの設立検討を表明しており、対抗する考えとみられる。

　日航は更生計画案の中で、羽田空港や成田空港の発着枠が増えることでＬＣＣの参入が本格化し、低価格競争が激しくなる可能性が高いと指摘。これに対応するため、安全性や運航時間の正確さなどを確保しながら価格を下げる「日本型ＬＣＣ」の設立を検討するとしている。設立する際は、ＪＡＬとは別ブランドとする案が有力で、設立時期や路線などは今後、検討する。

　日航と機構は２５日、国土交通省、財務省、内閣府の３副大臣に更生計画案を説明し、了承を得た。２６日には前原国交相に提示する予定だ。

（2010年8月26日03時05分 読売新聞）

2235：チバＱ：2010/08/26(木) 23:21:40
http://www.47news.jp/CN/201008/CN2010082601000800.html
日航、平らになる座席を導入　国際線ビジネスクラス
　会社更生手続き中の日本航空が、国際線のビジネスクラスの一部に、背もたれを倒すとベッドのように平らになる座席を導入することが２６日、明らかになった。また、国内線で普通の座席よりゆったりできる「クラスＪ」も拡大する計画で、旅客単価アップを目指す。

　国際線のビジネスクラスは収益性が高く、競合する全日本空輸は平らになる座席を、成田―米ニューヨーク線を皮切りにことし４月から順次導入している。日航は「全日空に流れる優良顧客が出ている」（幹部）と危機感を強めており、対抗策として座席改良などのサービス改善を、３１日に東京地裁に提出する更生計画案に盛り込む。

　搭乗時間が長く、時差の影響を受ける国際線の長距離路線は、睡眠時にゆったりできる座席の人気が高い。日航はファーストクラスでは平らになる座席を用意している。国際線に使っているボーイング７７７などが、ビジネスクラスでの新しい座席の導入候補機に上がっている。

2010/08/26 18:47 【共同通信

2236：チバＱ：2010/08/28(土) 19:24:58
>>1773
http://osaka.yomiuri.co.jp/re-eco/news/20100828-OYO8T00368.htm
兵庫県、小型機枠応募を断念…但馬空港の羽田直行便
月末まで…航空会社の申請なし
　羽田空港の新滑走路が１０月下旬、運用が始まるのに伴う小型機の新規発着枠募集について、兵庫県は、豊岡市の但馬空港からの直行便運航を連名で申請する航空会社がなかったことから、期限の３１日までの応募を断念する方針を固めた。ほかの空港からも応募の動きはなく、国土交通省は９月以降も期限を設けずに募る。県は「引き続き、就航に向けて努力したい」としている。

・
　同省が２０１１年春の新ダイヤに合わせ、新規発着枠の１便分に１００席未満の小型機の路線を割り当てる方針を示していた。締め切りに間に合わなかったことで、就航は実現できたとしてもダイヤ編成上、１１年１０月となる。

　滑走路が１２００メートルの但馬空港に就航可能な機材は、全日空が保有する座席数５６の航空機などに限られていたが、同社は「退役させる予定の機体なので難しい」と県に回答していた。

　一方、現在、伊丹便に使われている日本エアコミューター（ＪＡＣ）の機材（座席数３６）では、燃料を多く積むために搭乗客数を減らす必要があり、採算が合わないという。親会社の日本航空の経営悪化もあり、ＪＡＣも難色を示していた。

　県は「今月末までの応募は厳しい状況。９月以降もあきらめず、地元の豊岡市などと連携して運航会社を見つけたい」としている。

（2010年8月28日 読売新聞）

2237：チバＱ：2010/08/28(土) 19:25:37
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100828-OYO8T00273.htm
関空・伊丹 統合へ具体化…準備費概算要求
実現には課題山積

　国土交通省が２０１１年度予算の概算要求に、関西、大阪（伊丹）両空港の統合準備費を計上したことで、経営統合は１２年４月の実現に向けて大きく動き出した。ただ、統合でいかに経営効率を上げ、利便性を高めていくのかを詰めるのはこれからで、不透明な要素は多い。

　大阪府の橋下徹知事はこの日、府庁で報道陣に対し、「今までこんな（統合の）話が進むなんて夢にも思わなかった。地元としてできることは何でもサポートしたい」と歓迎した。

　準備費には伊丹の資産査定費用のほか、民営化後に必要な収入管理システムなどを構築する費用も盛り込まれた。国交省は「伊丹を株式会社化し、関空と統合するのに必要な費用はすべて計上した」と強調する。

　だが、統合の細部については、これから検討する部分が多い。民営化後の伊丹の騒音対策はどこが担うのか、伊丹とターミナルビルや駐車場事業をどのように一体化するのかは「勉強を始めたばかりで白紙の状態」（国交省航空局）という。

　今回の統合は、０９年秋の事業仕分けで関空会社への補給金が凍結されたことが契機となっているだけに、「統合ありき」で議論が進んできたことは否めない。



大阪空港との統合準備費が国土交通省の概算要求に盛り込まれた関西国際空港　統合で２空港の一体運用が始まれば、「主要な伊丹の国内線を関空に移すことで関空の国内、国際線の乗り継ぎが便利になり、新規就航の呼び水になる」（大阪府）との期待もある。

　ただ、統合後も運営権売却まで関空会社の巨額の負債は消えない。年約２００億円の金利負担が残ったままでは、割高な着陸料の引き下げは難しく、アジアの空港との競争に勝てない。

　１１年３月の九州新幹線の全線開通に加え、将来的にはリニア中央新幹線が大阪と東京を結ぶ予定で、鉄道との競争も激しくなる。

　関空会社の福島伸一社長はこの日の記者会見で「（国交省には）関空の国際競争力が強化され、発展につながる統合案を作ってもらいたい」と注文した。今後、統合作業を進める中で、いかに２空港の付加価値を高められるかがカギとなる。

（山本照明）

2238：荷主研究者：2010/08/29(日) 12:14:34

http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20100821b
2010/08/21 09:44 秋田魁新報
秋田—伊丹線、１０月末から増便へ　日航、１日３便に

　日航は２０日、秋田—大阪伊丹線を１０月３１日から、現行の１日２便から３便に増便すると発表した。同社の収支改善計画の一環。ダイヤや使用機材は未定。

　同社広報部は「需要動向を見極めた。収支向上が狙い。観光でもビジネスでも、利用者の動きに対応すべく変更した」と説明している。

　秋田空港発着の関西方面への路線は、昨年２月に日航の関西国際空港線が廃止され、同１１月からはアイベックスエアラインズ（東京）の大阪伊丹線が運休となっている。現在は日航の大阪伊丹線のみの運航で、団体客を中心に好調だという。県建設交通部の加藤修平部長は「利用者の利便性がアップし、人材交流や商業の活発化も見込める。（今後も地方路線を維持するためには）観光などでの一層の需要創出が重要」としている。

2239：荷主研究者：2010/08/29(日) 13:28:38

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201008210027.html
'10/8/21　中国新聞
全日空東京線、１往復増便へ
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　広島県は20日、広島空港（三原市）を発着する全日本空輸の東京線が、10月31日から１往復増便すると発表した。羽田空港に滑走路が新設され、発着枠の拡大に伴う増便。日本航空の現行ダイヤと合わせると、東京線は１日15往復となる。

　増便されるのは、午後１時広島発―午後２時20分羽田着と、午後１時半羽田発―午後３時広島着の１往復。全日空の東京線は１日８往復から９往復に増えるが、日本航空は１日６往復と変わらない。

2240：チバＱ：2010/08/29(日) 18:55:57
http://www.asahi.com/business/update/0829/TKY201008290092.html
経営危機のメキシカーナ航空、全便無期限運航停止2010年8月29日11時18分

　【ロサンゼルス＝堀内隆】メキシコ最大の航空会社メキシカーナ航空は２７日、２８日正午（日本時間２９日午前２時）をもって全便の運航を無期限停止すると発表した。世界的な不況と昨春にメキシコで多数の死者を出した新型インフルエンザで打撃を受け、今月２日にメキシコと米国で破産を申請していた。

　同じグループで国内線中心の「クリック」「リンク」も運航を打ち切る。メキシコ紙によると、２７日に記者会見したメキシコのモリナール通信運輸相は「会社が消滅するわけではない」と述べ、運航停止は経営再建のための一時的な措置であることを強調した。

　ＡＰ通信によると、メキシカーナ航空は破産申し立ての資料で不況、燃料高騰、新型インフルによる旅客減を経営悪化の原因に挙げた。今月４日には航空券の販売停止に追い込まれて手持ち資金の不足に拍車がかかり、国際線の運航を段階的に止めてしのいできた。一方でパイロットと客室乗務員の給与４割カット、従業員の４割削減を含む再建案を組合に提示したが交渉が決裂していた。

　メキシカーナは米国各地を中心に約５０都市に乗り入れる国際線が主で、グループ全体の年間旅客数（２００９年）は約１１００万人。日本航空と同じ航空連合「ワンワールド」に属する。日本へは乗り入れていない。

2241：チバＱ：2010/08/29(日) 19:49:32
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100825ddlk12020126000c.html
そこが知りたい：羽田空港、１０月本格国際化（その１）　危機感募る成田　／千葉
　◇前原発言その後
　羽田空港で４本目の滑走路供用が１０月に始まり、新たに多数の国際便が飛ぶ見込みだ。これに先駆けて羽田−グアム間にチャーター便を飛ばす米エアラインを利用した日帰りツアーがあると聞き、体験した。現地に朝着き、たっぷり遊んで夜帰るツアーは首都の空港ならでは。一方、前原誠司国土交通相は今月、羽田と成田国際空港の役割に踏み込む発言を行った。両空港の国際線主導権争いは秋以降、激化しそうだ。【森有正】

　◇グアム日帰り！？
　夏休み期間中のある日の羽田国際線ターミナル。午後１０時を過ぎているにもかかわらず、家族連れがチェックインカウンターに長蛇の列をなしている。翌日午前０時発のグアム便に乗るためだ。

　羽田の国際線といえば、これまで北京やソウルなどのアジア便が中心だった。羽田とグアムを結ぶのは米国コンチネンタル航空。９月下旬まで夏季限定でチャーター便を１日１往復運航する。

　日帰りツアーの往路はグアム現地時間午前４時４０分着（日本との時差はプラス１時間）。復路は午後８時２０分発・羽田同１１時１５分着で、現地の滞在時間は１５時間余りだ。

　旅行会社関係者は「グアムは空港とホテルが近く、日帰りでもゆっくり遊んで現地で夕食も楽しめます」

　深夜、同便でグアムから羽田に戻ってきた東京都練馬区の主婦（５４）は「成田空港は自宅から遠く、前泊することも多かった。羽田ならこの時間のフライトでも家に戻れる」と歓迎する。コンチネンタル航空のチャーター便も好評で、同社のチャールズ・ダンカン副社長（アジア・太平洋地区担当）は「需要が見込める時期には今後も羽田−グアム間で飛ばすことを検討する」と意気込む。

　◇「まだ遠い」成田
　成田空港も利便性は向上しつつある。「成田スカイアクセス」が７月１７日に開業し、京成電鉄の新型スカイライナーで日暮里（荒川区）から最短３６分となった。だが、ビジネス街の丸の内や新宿からは乗り継ぎが必要。利用者から「成田はまだまだ遠い」「時間短縮効果を実感できない」との声がもれる。

　県は先月末、成田空港の年間発着枠が今の２２万回から３０万回に拡大する計画を念頭に、空港や周辺地域の振興策を練るプロジェクトチームを設置。「外国人専用カジノ」の可能性も模索する。森田健作知事は会見で、ビジネスジェット機受け入れにも前向きな姿勢を示し、アクセスについて「最速３６分で浮かれているのではなく、その後どうするんだということをしっかり考えていかなければ」と危機感を示した。

　◇羽田は施設拡充を　国交相「成田はＬＣＣで」
　「羽田は国内線、成田は国際線」という従来の「内際分離」の原則は、今後どこまで守られるのか。

　「羽田ハブ（国際拠点）空港化」発言で昨年、成田空港の地元に波紋を広げた前原国交相。今月１０日の会見では、羽田に新たにできる国際線ターミナルについて「現在のキャパシティー（受け入れ能力）ではとてもではないが足りない」と述べ、今後の増便を念頭にターミナルを拡充する考えを示した。

　一方、成田については、航空業界が大競争時代に入ることを踏まえ「台風の目は格安航空会社（ＬＣＣ）だ」とし、「ＬＣＣやプライベートジェットの専用ターミナル整備を早急にしていただきたいと（成田空港会社に）話している」と述べ、両空港のすみ分けの中身に踏み込んだ。

　これについて、エアライン関係者から「飛行機の運航可能時間や空港までの利便性は羽田の方が圧倒的に有利だ」「成田は利便性や着陸料などを改善しなければ、貨物やＬＣＣの専用空港になる懸念もある」との声が上がっている。

2242：チバＱ：2010/08/29(日) 19:51:36
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100825ddlk12020128000c.html
そこが知りたい：羽田空港、１０月本格国際化（その２止）　グアムツアー体験　／千葉
　◇羽田発グアムツアー体験　仕事帰りに海外旅行へ
　記者も興味津々、グアム日帰りツアーに参加してみた。

　　　◇　　◇

　ツアーの羽田集合時刻は午後１０時。職場のある千葉市で仕事を終わらせて向かっても、余裕で間に合う。

　機中で少しうとうとし、グアムに着陸したのは現地時間午前４時４０分ごろ（日本との時差はプラス１時間）。ホテルでゆっくり休息を取り、午前９時に出発。午前はまず有名な「恋人岬」へ。ハガニア大聖堂も見学し、午後はパラセーリングやショッピングも堪能した。少し早めに夕食を取り、出国ゲートへ。約３時間半のフライトで、東京の夜景が見えてきた。

　グアム旅行は３〜４泊が一般的だが、マリンスポーツや買い物など目的をはっきりさせれば日帰りでも十分楽しめる。「仕事帰りに海外旅行」も羽田空港を使えば、夢ではなくなってきている。そう実感させられた。【森有正】

2243：チバＱ：2010/08/29(日) 19:53:12
http://mainichi.jp/photo/archive/news/2010/08/14/20100814k0000m010098000c.html
羽田空港：国際線ビル拡張へ…国交省検討

羽田新国際線ターミナルの拡張案　１０月に供用を開始する羽田空港の新国際線旅客ターミナルについて、国土交通省が１３年度の国際線発着枠拡大に向けて検討している同ターミナルの拡張案が１３日、明らかになった。新ターミナルは年間６万回の発着枠を想定した規模ですでに完成している。しかし、羽田の「アジアのハブ（拠点）空港」化を目指す国交省は１３年度中に発着枠を年９万回以上に引き上げる予定で、現行のターミナル規模では「キャパシティー（収容能力）が足りない」（前原誠司国交相）と見込まれている。

　◇夜間駐機場など活用
　このため、国交省はターミナルの運営事業者の「東京国際空港ターミナル」と協議を進め、新ターミナル北側にある夜間駐機場（約１３万平方メートル）や展開用地（約５万４０００平方メートル）を活用した拡張案を固めた。具体的には、市街地と国内線ターミナルを結ぶ連絡道路をまたぐ形で、新ターミナルを北側に延伸。そのうえで、現在、夜間駐機場として使われている東方向にＬ字形にターミナルを数十メートルにわたって増築する。この拡張後は、国際線の駐機場の能力を現行（１０機分）の最大１．５倍（１５機分）程度に増やせるという。

　１０月２１日に供用開始となる羽田空港の国際線発着枠は、当初、昼間３万回と深夜・夜間３万回の計６万回。１３年度以降は昼間に３万回が追加され計９万回となる予定で、実現すると、１時間に最大８便が発着する。しかし、現行の新国際線ターミナルは１時間当たり最大６便の乗客にしか対応しておらず、航空会社などから「現状のまま発着枠を拡大すれば、旅客増に対応できず、混乱が起きかねない」と懸念が出ていた。【太田圭介、寺田剛】

毎日新聞　2010年8月14日　2時35分

2244：とはずがたり：2010/08/29(日) 22:22:46

米ユナイテッドとコンチネンタル合併へ、世界最大手誕生
2010年08月28日 20:08　発信地:ワシントンD.C./米国
http://www.afpbb.com/article/economy/2751321/6117935

【8月28日 AFP】米司法省は27日、米ユナイテッド航空（United Airlines）の親会社UALとコンチネンタル航空（Continental Airlines）の合併に関する反トラスト法（独占禁止法）関連の調査を終了した。合併の承認に等しく、世界最大の航空会社が誕生する。

　反トラスト法抵触を避けるために、合併の条件として 新会社は米ニュージャージー（New Jersey）州のニューアーク国際空港（Newark International Airport）に離発着する権利を米サウスウエスト航空（Southwest Airlines）に譲渡することに合意した。

　ユナイテッドとコンチネンタルは27日の共同声明で、9月17日に各社株主の特別総会を行うことを発表した。(c)AFP

2245：チバＱ：2010/08/30(月) 12:21:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100829-00000000-fsi-bus_all
羽田国際化　ＪＴＢ商機　旅行商品拡充　販売に弾み
8月30日8時16分配信 フジサンケイ　ビジネスアイ


　羽田空港の国際定期便が１０月末に３２年ぶりに復活するのに合わせ、ＪＴＢなど旅行各社が羽田発の海外旅行商品を拡充している。アジア４都市のチャーター（不定期）便しかなかった羽田の国際便が欧米を含めた１４都市に定期便で旅行できるようになるためだ。羽田の国際化で新たに生まれる商機。この商機をうまくつかむことができるか、その成否が旅行や鉄道、ホテルなども含めた関連企業の浮沈を左右することになるかもしれない。（米澤文、大柳聡庸）

　◆早くも年末好調

　「行きは旧ターミナル、帰りは新ターミナルで」−。旅行会社のジャルパックは１０月に予定する羽田発ハワイ直行便のツアー商品を、こんなうたい文句で店頭の顧客に勧めている。

　国際線の拡充に合わせ、羽田の新しい国際線旅客ターミナルビルが１０月２１日に開業する。１０月１８日出発のチャーター便を使うと、出発から帰国までの間に新ターミナルがオープン。行きと帰りで新旧両方のターミナルを使える貴重な体験ができるというわけだ。

　同ツアーは好評で予約が殺到。同社は「いち早く羽田発着の海外旅行の利便性を体感してほしい」（販売担当者）として、１１月以降に本格化する羽田発海外旅行商品の販売に弾みをつけたい考えだ。

　羽田発の海外旅行は、成田発に比べると割高だが、都心からのアクセスに優れている。国内線から乗り継いで海外旅行に出かける地方在住者にとっても利便性が高く、旅行各社が対応商品を相次ぎ投入している。

　最大手のＪＴＢは７月末に羽田出発の海外２２都市への商品を発売。ハワイやアジア方面の人気が高く、すでに１２月出発のツアーの予約も目立つという。

　同社は羽田の国際化について「海外ツアー全体の需要の押し上げ効果につながる可能性がある」と期待。羽田発を追い風に、海外旅行商品の売り上げ拡大につなげたい考えだ。

　日本旅行も同様に羽田発の商品に力を入れる。目的地が同じ場合、羽田発は成田発に比べ数千〜数万円高いものの、アジア方面の予約人数は１１月出発分が前年同期比６０％増、１２月出発分が同３０％増と好調だ。

　地方からのツアー参加者をターゲットにした商品を拡充するのは、近畿日本ツーリスト。地方在住者は地元空港から羽田経由で海外旅行に出かけるケースが多いが、国内、国際線とも同じ航空会社を利用すれば、１０００円の追加料金で、羽田と地方空港を結ぶ国内線の往復が利用できるプランを用意している。

2246：名無しさん：2010/08/30(月) 12:22:08
　◆利用者８０％増予想

　国内線は羽田、国際線は成田という「すみ分け」を原則としてきた日本の航空行政だが、新滑走路が完成する１０月末以降、羽田の国際線が拡充される。年間発着回数は段階的に３０万３０００回から４４万７０００回に拡大、うち９万回が国際線に充てられる。これまで北京、上海、香港、ソウル４都市のチャーター便だけだった羽田の国際線は、バンコクやハワイ、サンフランシスコ、パリなど東南アジアや欧米にも拡大される。

　羽田のターミナルビルを運営する日本空港ビルデングによると、２０１０年度の国際線利用者数は新滑走路の完成で前年度比８０．２％増の５００万人になる見通し。さらに１１年度に８００万人、１２年度には８６０万人まで増えることが予想される。こうした予測を背景に旅行各社は海外旅行商品に占める羽田発の比率を高める方針だ。

　■モノレールＶＳ京急　競争激化

　一方、国際定期便の就航を前に、羽田と都心を結ぶ交通機関の顧客獲得争いも激しさを増している。

　◆外国人客に利便

　利用者の囲い込みで早くも火花を散らすのが、ＪＲ東日本グループの東京モノレールと京浜急行電鉄。羽田の国際線旅客ターミナルに直結する新駅を両社ともに１０月２１日に開業。駅のつくりを工夫したり、外国人旅行者向けのサービスを充実したりして、モノレールは１日約８５００人、京急は約１万人の利用者を見込む。

　それぞれの新駅の特徴は電車を降りてから飛行機に乗るまでの近さ。とくにモノレールの場合、ホームと出発ロビーが同じフロアにあり「改札口を出て、航空会社のチェックインカウンターまで、わずか１分でアクセスできる」（同社）という。

　これに対し、京急は駅のホームに大型エレベーターを設置し、カートを押したまま空港のロビー階まで移動できるようにした。ホーム幅は最大１４メートルと楽にカートで移動できる。

　両社とも力を入れるのが、英語や中国語での外国人旅行者に対応する案内所の開設だ。切符の購入方法や交通案内、沿線の観光案内などを外国語で行う。

　羽田国際化で生まれる需要を取り込もうという動きは鉄道会社だけにとどまらない。「大きな荷物を運んで都内を移動するのは大変」という利用者に人気なのが、タクシー会社のＡＮＺＥＮ（安全）タクシーと旅行会社のエイチ・アイ・エスが今月２１日に共同で始めた定額制タクシーだ。たとえば羽田−新宿区間は６０００円で、メーター制の通常料金より３０００円ほどお得になるという。英語や中国語を話せる運転手も計約６０人所属。年間６万人の利用者を目標にする。

　◆ホテル業界も躍起

　ホテル業界も、羽田の国際化を収益アップにつなげようと大きな期待を寄せる。外国人宿泊者向けのサービスを拡充したり、ホテル新設を計画するなど、羽田近郊のホテルが顧客の取り込みに躍起になっている。

　プリンスホテルはＪＲ品川駅（東京都港区）周辺の系列４ホテル（グランドプリンスホテル高輪、同・新高輪、品川プリンスホテル、ザ・プリンスさくらタワー東京）で連携し、国際会議などを誘致する営業チームを一体化するなど羽田国際化への対応を強化している。

　品川駅は羽田から電車で１５分程度と近いため「駅周辺のホテルを訪日外国人の受け皿にしたい」（プリンスホテル）という。４つのホテルでは増加が予想される中国人観光客向けに、全客室で中国語のテレビ放送を導入、中国人スタッフの採用も増やしている。

　京急は羽田経由で訪日する外国人ビジネスマンを当て込み、羽田からアクセスの良い２つのホテルを今秋新設する。９月１４日にビジネスホテル「京急ＥＸイン」を横浜駅東口（横浜市神奈川区）にオープン。羽田空港向けバスなどが発着する「横浜シティ・エア・ターミナル」から徒歩１０分以内の立地を生かし「羽田から来るビジネス客の利用を見込む」（京急）。さらに１０月にも東京都大田区の蒲田地区に、ホテルの新設を計画中。羽田から電車で１０分程度に位置し、空港利用者に積極的にＰＲしていく。

　羽田の国際化は関連する業界にとってはまさに「金のなる木」。各社の顧客争奪戦が一段と激化するのは確実で、羽田国際化をめぐる「勝ち組」「負け組」も鮮明になりそうだ。

2247：チバＱ：2010/08/30(月) 19:41:50
>>2245
＞羽田空港の国際定期便が１０月末に３２年ぶりに復活する

細かいツッコミだけど、02年までの中華航空／エバー航空のこと無視してるし

2248：チバＱ：2010/08/30(月) 21:16:09
>1688-1696
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100413/mca1004130940021-n1.htm
【きしむ空港】第２部・関西３空港（１）あいまい結論　大阪と兵庫、亀裂生んだ「懇談会」 (1/3ページ)2010.4.13 09:39
　「はっきりと文章で『伊丹、神戸の存廃問題を共有する』とすべきだ」（大阪府知事・橋下徹）

　「だめ。存廃問題を特定の空港に限定されるのなら、私が降りますよ」（兵庫県知事・井戸敏三）

　１２日、大阪・中之島。「関西３空港懇談会」の会場で、両者は関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港の長期的課題をめぐり、激しく対立した。

　会議では、長期的に「空港存廃問題を含めて、その課題を全員で共有する」という合意案の一文をめぐり、対象の空港名を入れるかどうかが争点となった。

　妥協点を模索する周囲。だが、２人の主張はどこまでも相いれない。結局出された結論は、昨年１２月の前回会議でも合意した、具体像のない３空港の「一元管理」を再確認しただけで、最大の焦点である伊丹の存廃は事実上棚上げされた。

　橋下の考えの根底には、関空の浮揚に向けて「地元も覚悟を示す必要がある」との思いがある。橋下は、ＪＲ東海が２０２５（平成３７）年の開業を目指すリニア中央新幹線の整備に伴い、需要に影響を受ける伊丹の廃港を主張。対して井戸は、リニア整備の不透明性をとらえ、「どういう計画かわからないようなものを前提に、伊丹廃港を論ずるのは荒唐無稽（むけい）だ」と反発していた。

　　　　　　□　　　□

　伊丹空港の騒音問題をきっかけに建設された関空。だが、伊丹は存続し、神戸空港も開港した。関空は巨額の負債で年２２７億円にのぼる利払いを抱え、国から補給金を受ける一方、国内線は伊丹の存在がネックとなり、低迷を続ける。関空の国内線就航は現在わずか７都市で、ピーク時の約２割に落ち込んでいる。

　３空港全体の需要も下降気味だ。国内線の旅客数は、関空と伊丹の２空港だった平成１２年の２３９６万人に対し、２１年度は約１５％減の２０４４万人にとどまっている。

　「狭い地域に３つも空港が必要なのか」。外部からの風当たりは強く、本来国が決めた共存が「地域エゴ」ととらえられる風潮もある。懇談会では、決着につながる地元総意の抜本策が導き出されるはずだった。

　今年２月以降、４回にわたって開かれた事務レベルの幹事会。３空港のあり方を考えるもととなる需要予測の検討を続けてきた。

　“異変”があったのは、３月１８日に開かれた３回目の会合。懇談会事務局の関西経済連合会が示したデータの最終年が、２０３０年から２５年に変わっていた。その前の会合で示された数値では、伊丹の旅客数が３０年には大幅に落ち込むとされ、兵庫県側が反発。最終年の変更は、リニアの影響を加味しないことを意味していた。

　「これはおかしい」。食い下がる大阪府側などに、関経連側は「（明確な）開業時期がわからないのに、予測には織り込めない」と主張。その３日前、懇談会座長で関経連会長の下妻博が「伊丹をどうするか、それは今の話ではないよね」と発言していた。

　潮目の変化−。大阪府幹部は憤りを隠さない。「需要の長期予測をして、それに基づいて将来の３空港のあり方を議論するのが懇談会のミッションだったはず。リニア開通後のことをテーブルにすら載せないというのはどういうことか」

2249：チバＱ：2010/08/30(月) 21:16:55
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　懇談会唯一の成果となった３空港の一元管理も、中央レベルでは前段階から評価されていない。国土交通相の前原誠司は「抜本的な解決にならない」と否定的な見解を示し、国交省・成長戦略会議座長で武田薬品工業社長の長谷川閑史（やすちか）も「経営の透明性、結果責任があいまいになる」と述べている。

　伊丹空港の存廃をめぐり、関係者間に亀裂を生んだ懇談会。インパクトに欠ける結論が残り、中央に突きつける有効なカードは得られなかった。会議後、橋下は吐き捨てた。「（懇談会の結論は）銀玉鉄砲ぐらいじゃないですか。これではハトも仕留められない」　　　　　　＝敬称略

（関西３空港問題取材班）

　　　　　　◇

　閉塞（へいそく）感が漂う関西３空港問題。前進は可能なのか。道筋を探る。

2250：チバＱ：2010/08/30(月) 21:19:08
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100413/trd1004132257011-n1.htm
【きしむ空港】第２部・関西３空港（２）関空の財務改善　国への異なるアプローチ　　　 (1/4ページ)
2010.4.13 22:56
　関西３空港問題で、大阪（伊丹）空港の存廃をめぐり、これまでたびたびバトルを繰り広げてきた大阪府知事の橋下徹と兵庫県知事の井戸敏三。意見の相違点はどこにあるのか。

　関西国際空港は、国家インフラの国際拠点空港でありながら、中曽根政権下の行政改革に引っかかり、成田、羽田両空港と違い、地元自治体や民間も出資する株式会社方式で整備された。それ故、現在も約１兆１千億円という途方もない額の有利子負債を一企業である関空会社が背負い、年２００億円超の利払いが慢性的に経営を圧迫。着陸料が高止まりし、内外の航空会社に不人気という構図だ。

　国際線の着陸料を比較すると、４００人乗りクラスの機材で、関空の約５８万円に対し、成田、中部両空港は約４６万円、韓国・仁川（インチヨン）やシンガポール・チャンギは約１５万円。競争にすらならない額の開きだ。

　関空の財務構造の抜本改善、伊丹空港の当面のフル活用。この２点では橋下と井戸の意見は重なり合う。だが、そこへ至る道筋で、主張は真っ向から異なる。国の動きへの危機感と、原則的な責任論−。決定的な政治的スタンスの違いだ。

□　　　□

　「僕の『伊丹フル活用』というのは、伊丹廃港が大前提のフル活用。ある意味（地元に対する）妥協の産物です」。橋下の言葉の裏には「関空の財務改善の問題が、このままでは何も進まない」という焦りがみえる。冷ややかな国を動かすための道具として、地元から伊丹廃港を唱えるべきだという考えだ。

　対して、井戸には「関西に３空港というのは、決して過剰供給ではない」という信念がある。その上で、関空の発展を阻害する負債は、原点に立ち戻って国が面倒を見るべきだと考える。井戸は「現実に３空港があるんだから、いかに有効活用するかという観点で議論しないと」と強調する。

　「彼の行動力は評価してるんだけど、これ（伊丹廃港論）は理解できない。伊丹の１５００万人の利用者を路頭に迷わせるようなことを言うことが、どうして関西の振興につながるのか」。井戸が批判すれば、橋下は「関西の３空港をこのまま維持して、何で関西の浮揚につながるのか。今、現状がだめだから議論している」と反論する。

2251：チバＱ：2010/08/30(月) 21:20:13
　対立は知事同士だけにとどまらない。兵庫県議会は３月、伊丹空港の存続を求める決議案を可決。これに対し、翌日には大阪府議会が「中長期的に（伊丹空港の）廃港を考える」とする決議案を可決し、議会を巻き込んだ形に発展した。

　「両議会が正反対の決議をしたことで、国にまた『地元はバラバラ』という言質（げんち）を与えてしまわないか」。大阪府幹部はそう心配する。

□　　　□

　両知事の先の見えない対立軸の末、３空港の「一元管理」で唯一折り合ったのが、関西３空港懇談会で出されたとりまとめだった。

　「玉虫色ではないかという感想もあるかと思うが、現在の関西として、われわれが合意できる最大の意思表示だと考えている」。座長で関西経済連合会会長の下妻博は、１２日の会議後の記者会見でそう語ったが、伊丹空港の存廃に踏み込まない内容は、苦肉の策という印象がぬぐえない。

　国から関空への利子補給金は、昨年の政府行政刷新会議の事業仕分けで「凍結」とされた。年末の予算査定では、国土交通省の概算要求額の５割弱となる７５億円がかろうじて認められたが、それすら執行には、関空の財務改善の抜本的解決策を示すという条件がついている。

　妥協の産物として生まれた「関西の総意」。国交省の成長戦略会議は、６月までに３空港の方向性について一定の結論を提示する予定だが、同会議の委員で慶応大教授の中条潮は、厳しく見つめている。「３空港一元化は、何を生み出すのかよくわからない。言葉の響きとしていいなというのに引っ張られているだけなのかもしれない。『国は金を出してください』と言っているだけでは、今までと何も変わらない」

＝敬称略

（関西３空港問題取材班）

2252：チバＱ：2010/08/30(月) 21:23:22
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/380228/
【きしむ空港】第２部・関西３空港（３）
遠い関空　「迷惑施設」が抱える宿命
　１４日、成田空港近く。山本寛斎氏がデザインした白と藍（あい）色の真新しい車体の電車が、姿を現した。

　京成電鉄の「成田スカイアクセス」新車両の試運転。７月１７日の運行開始予定で、これまで１時間近くかかっていた東京・日暮里と成田空港間が３６分で結ばれることになり、課題だった都心と成田のアクセスが格段に向上する。

　空港は、人々の利便性に大きく寄与する一方、周辺住民にとってはすさまじい騒音をまき散らす迷惑施設でもある。都市部にある大阪（伊丹）空港も、かつて最高裁で「欠陥空港」と認定され、運用には時間的、総量的制約がかけられている。

　関西国際空港は、大阪・キタの都心から南方へ約５０キロ。さらに、陸地から５キロ離れた海上に建設された。都市部からの遠さは、伊丹の教訓をもとに公害に最大限配慮したためだが、一方で利用離れを招く大きな要因となっている。

　「関空までのアクセスが改善されたら、もう伊丹の必要性ってなくなるはずなんです。東京へは伊丹でなく関空から行けばいい。その関空が遠いから今、困難になっている」

　大阪府知事の橋下徹は、将来的な伊丹廃港の条件として、関空へのアクセス向上の必要性を繰り返し唱える。橋下は「関空アクセスの改善が一番のカギになっている」ととらえ、「改善できるのは国土交通相のかけ声一つ。そこさえやってもらったら全部話が通じる」と訴える。

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　「関空は遠い」というイメージは、大阪府南部に住む人々を除く大多数の関西人が持つ固定観念だ。国交省大阪航空局の調査によると、公共交通機関で伊丹空港まで１時間以内で移動できる京阪神の人口は１５００万人、対して関空は約４００万人に落ち込む。

　関空につながる空港バスの所要時間（通常時）で比較すると、ビジネスの中心地である大阪・キタのＪＲ大阪駅前からは約５０分、京都駅前からは８５分、神戸・三宮からは約６５分かかる。伊丹空港へのアクセスと比べると不便さが際立つ。

　橋下が想定する新アクセスは、大阪・キタと関空を結ぶ「関空リニア」の建設、もしくは、関空への鉄道路線の起点となるミナミとキタを結ぶ「なにわ筋線」整備の２パターンだ。大阪府の構想によると、関空リニアが開通すれば、キタから関空へはわずか７分、なにわ筋線でも３０分台で行くことが可能だ。

　だが、関空リニアの建設には、府の試算でも５千億円、国試算では、関空が抱える有利子負債額を超える１兆５千億円かかるという見方もある。平成１６年の近畿地方交通審議会答申で「中長期的に望まれる新路線」と位置づけられたなにわ筋線も、整備には２千億〜４千億円かかるとみられ、実現性は不透明だ。

　ただ、現状でみれば、首都圏から成田空港へのアクセスも、東京駅からはＪＲの特急で約５５分、横浜駅前からはバスで約８５分かかっており、ことさら関西圏だけが不便というわけではない。都市部から空港への「遠さ」は、迷惑施設としての空港が抱える宿命ともいえる。

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　もっとも、実情として関空への不便さが利用者に嫌われているのは、厳然たる事実だ。

　「伊丹がなくなったら困る」と話すのは、東京都内のメーカーに勤務する女性会社員（３５）。週２日ほど、営業や会議で大阪・キタの支店に駆けつけるが、大阪には当日入りすることが大半で「新幹線ではなく空路が欠かせない」と話す。

　これまで関空を利用したこともあったが、「支店まで時間がかかるし、空港から大阪市内までの交通費も高い」。最近は必ず伊丹便を利用しているという。

　もともと伊丹の廃港を「前提」として建設された関空。その伊丹の存在が、関空離れを招いている現状は、皮肉といわざるを得ない。

＝敬称略

（関西３空港問題取材班）

2253：チバＱ：2010/08/30(月) 21:25:31
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/380647/
１１市協「地元」衰退に強い危機感　関西３空港
【きしむ空港】第２部・関西３空港（４）

　今月５日、大阪府知事の橋下徹と、大阪（伊丹）空港のおひざ元、同府豊中市市長の浅利敬一郎が、府庁でひざをつき合わせた。

　「中長期的な伊丹の将来を考える場に、豊中市も入ってもらいたい」

　「１０年経てば社会環境は変わる。将来的にどうするかの議論はする」

　橋下の伊丹廃港論をきっかけに、すきま風が吹いていた両者。議論の入り口に立つことでは一致し、握手を交わした。「現時点で廃港はまったく考えていないが、（伊丹空港のある）北摂地域全体で議論しましょうということになれば参加させてもらう」と浅利。橋下は「考えるスタートが切れたということで、非常にうれしい」と話した。

　高度成長期のさなかの昭和３９年６月にジェット機が就航後、騒音問題が激化した伊丹空港。同年１０月に「大阪国際空港騒音対策協議会」が発足した。大阪、兵庫両府県にまたがる１１市が加盟していることから「１１市協」と呼ばれる。

　「静かな空を返せ」。住民らによる激しい運動が巻き起こり、航空審議会が４９年８月に出した答申には「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として」と記された。ただ、旧運輸省は答申の直後に「この表現は直ちに政府に廃止を迫るものではない」との大臣説明資料も出している。

　１１市協は長年にわたり、歩調を合わせて環境対策の要望などを行ってきたが、関空開港４年前の平成２年、旧運輸省との間で、伊丹空港の存続協定を締結。関空だけでは関西の航空需要が賄えなくなるという懸念があった国側と、税収や雇用などで伊丹空港に深く依存している地元の思いが重なった結果だった。

　そして１７年、１１市協は「周辺都市対策協議会」と名称を変更。文字通り「騒音対策」の看板を外した。

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　３月２５日、１１市協メンバー２市の議会で、まったく正反対の決議が可決された。豊中市議会は「空港の存続を前提に、より積極的に活性化に取り組む」とし、北に隣接する同府箕面市議会は「関空をハブ拠点化し、中長期的に伊丹を廃止すること」を求めていた。

　１１市協初の伊丹廃港決議。閉会後、決議に賛成した箕面市議は「関西圏全体の経済発展を考えなくてはいけない」と語った。

　決議を受け、１１市協会長で兵庫県伊丹市長の藤原保幸は、箕面市長の倉田哲郎に電話をかけ、真意をただした。藤原によると、倉田は「３空港の一体運営で全体のパイを伸ばす必要性がある」と、伊丹廃港とは対極の考えを伝えたという。

　両市議会での議決は、一般的には１１市協の足並みの乱れととらえられた。だが、藤原は「倉田市長は廃止とは言っていない。もし自治体として仮に廃止を求めるのなら、１１市協から出ていく話だ。足並みの乱れはない」と強調する。

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　伊丹空港周辺には、昭和４２年以降、累計で約６７００億円の環境対策費が国から投じられ、防音工事や各家庭へのエアコン設置などが進められてきた。

　他方、低騒音機の普及に伴い、最近では１日３７０回の発着枠のうち２００回に制限されているジェット機枠の撤廃や、関空開港以降なくなった国際線の復活も取りざたされる。

　伊丹の旅客数は、ピーク時の平成１６年の１９４８万人に対し、２１年は２６％減の１４３７万人。関西経済連合会による需要予測では、３７（２０２５）年の開業を目指すリニア中央新幹線の整備後、経済情勢が悪ければ９３０万人程度まで落ち込むとされる。

　豊中市によると、伊丹空港による市への経済効果（試算値）は約９６０億円。空港で働く人は２０年３月末で約８９００人にのぼる。

　伊丹空港存続論には、空港を失い、街が衰退することへの強い危機感がにじむ。豊中市商店会連合会長の阪上昇一がかみしめるように話す。「国際線がなくなり、空港周辺からは１００を超える事業者が移転した。私たちは明日食べてなんぼの世界に生きている。存続を前提にわれわれが商売の計画を立てられるよう、国や府、市に要望したい」＝敬称略

（関西３空港問題取材班）

2254：チバＱ：2010/08/31(火) 18:54:24
http://mainichi.jp/area/nagano/news/20100831ddlk20020040000c.html
ＦＤＡ：静岡経由鹿児島行き、冬季に実験　福岡線はダイヤ改善−−松本空港　／長野
　県営松本空港で就航しているフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）は３０日、１０月３１日〜来年３月２６日の運航ダイヤを国土交通省に届け出た。静岡経由の松本発−鹿児島行き（片道）が１日１便▽現在の札幌−静岡と札幌−松本を統合し、松本経由の札幌−静岡線が１日１往復、それぞれ運航される。冬季に実験的に運航して、利用状況を見るという。また利用者から「使いづらい」との声が多かった松本−福岡間のダイヤは大幅に改正された。

　ＦＤＡによると、冬季は静岡−札幌線の需要減少が見込まれるため、松本経由とした。またダイヤ上、札幌発静岡行き（松本経由）の機体が、そのまま静岡−鹿児島線として鹿児島へ飛び立つことから、この機体が松本発鹿児島行きも兼ねる。鹿児島発松本行きの復路は運航しない。

　松本−福岡線は福岡を午前７時４０分に出発するダイヤが「早朝すぎて不便」と敬遠され、６、７月の利用率が４割を切っていた。県などは改正を要望しており、今回改正された。【大平明日香】

　新しいダイヤは次の通り。【札幌線】松本１０時１０分発−札幌１１時３５分着▽札幌１２時５分発−松本１３時４５分着【福岡線】松本１５時４０分発−福岡１７時２５分着▽福岡１３時４５分発−松本１５時１０分着【静岡線】静岡８時４５分発−松本９時４０分着▽松本１４時１５分発−静岡１５時１０分着【鹿児島線】▽松本１４時１５分発−鹿児島１７時２０分着


http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001008310001
FDA　 札幌便「松本経由」に
2010年08月31日

　フジドリームエアラインズ（本社・牧之原市）は３０日、１０月３１日から来年３月２６日までの冬ダイヤで、静岡―札幌線を運休し、代わりに静岡空港と松本空港（長野県）との間に路線を新設すると発表した。静岡から札幌へ向かう客を松本経由で運ぶ考え。また、静岡―福岡線は現在の１日３往復から２往復に減便する。４号機導入に伴う新ダイヤで、愛知県営名古屋空港への就航を含め８路線１３往復になる。


　静岡―札幌線の直行便を運休する理由について同社は「１１、１２月は札幌への需要が落ち込むと予想される。静岡と松本の乗客を一緒に運ぶことで需要減をカバーできる」と説明。松本線開設については、５月に７往復運航した静岡―松本線のチャーター便が搭乗率約８０％と好調だったことから「需要を探りたい」としている。


　札幌への直行便を松本経由にすることで、直行便の料金に比べ１２００円上がり、時間も約１時間余計にかかる。同社は「不便が生じるが、収支を黒字化するにはしかるべき需要を取り込んでいく必要がある」と説明。さらに、「４機態勢だと年間７２万席運べるが、静岡空港の今の需要は４２万席弱で、その足りない分を名古屋空港で補いながら維持拡大したい」としている。また、５機目については「来春から路線に導入したい」とした。

2255：チバＱ：2010/08/31(火) 20:54:32
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20100831/CK2010083102000128.html
ＦＤＡダイヤ編成、鹿児島まで３時間　県営松本空港、静岡線含め２路線新設
2010年8月31日


　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧ノ原市）が３０日発表した冬季ダイヤ編成で、県営松本空港関係では松本−静岡線が正式に新設された。松本発便は、静岡を経由して鹿児島まで飛行し、松本から鹿児島まで約３時間で行くことができる事実上の新路線にもなる。利用率が低迷している松本−福岡線も、福岡発の出発時間が午後になるなど利用しやすい時間設定に改善された。冬季ダイヤは１０月３１日から。

　ＦＤＡによると、松本−静岡線は毎日１往復される。松本発は午後２時１５分、静岡着は午後３時１０分で、所要時間は５５分。

　この便は静岡を２５分後に鹿児島に向けて飛び立ち、午後５時２０分に鹿児島に到着。松本からの所要時間は３時間５分になる。ただ、鹿児島からの復路は静岡止まりのため、片道路線になる。

　一方、松本−静岡線の静岡発は午前８時４５分、松本着は９時４０分。

　運賃（大人普通）は、松本−静岡が１万４５００円、鹿児島まで乗り継ぐと２万７８００円。

　松本空港の札幌、福岡両線も発着時間が変更される。福岡線は、福岡発が現行の午前７時４５分から午後１時４５分に、松本発は午後１時３５分から同３時４０分になる。

　札幌線は松本発が午前１０時１０分（現行午前９時３５分）、札幌発は午後零時５分（同午前１１時３５分）。

　県交通政策課は、今回のダイヤ編成について「航空業界を取り巻く環境が厳しい中で、松本空港の活性化と県の発展に配慮してもらった」と歓迎。静岡、福岡空港でのＰＲを強化するなど路線維持に力を入れる考えだ。

　（大平樹）

2256：チバＱ：2010/08/31(火) 20:55:27
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20100830-OYT8T01231.htm
松本から静岡、鹿児島へ
１０月末からＦＤＡ就航

　県営松本空港に就航しているフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）は３０日、冬期（１０月３１日〜２０１１年３月２６日）の新ダイヤを発表した。松本空港から静岡、鹿児島につながる路線を新設する。

　新設するのは、一つの機体を静岡―松本―札幌と飛ばし、札幌から逆の順番で静岡に戻った上、さらに、静岡―鹿児島を一往復させる路線。

　一方、利用が低迷している福岡線は、福岡の出発時刻を現在の午前７時４０分から午後１時４５分に変更する。これにより、福岡で１泊した翌日の滞在時間が長くなり、利用者の増加が見込めるという。札幌線の発着時刻は現在とほぼ同じ。

　松本―静岡は大人１万４５００円、静岡経由の松本―鹿児島は２万７８００円（単一料金）。

　ＦＤＡは６月１日に日本航空の札幌線と福岡線を引き継いで就航。７月の利用率は、札幌線の８４・７％に対し、福岡線は３７・４％にとどまっていた。

（2010年8月31日 読売新聞）

2257：チバＱ：2010/08/31(火) 20:55:54
http://sankei.jp.msn.com/region/kyushu/fukuoka/100831/fkk1008310207000-n1.htm
ＦＤＡ　福岡−名古屋線を新設　スカイは熊本、鹿児島線、直行化
2010.8.31 02:07
　全航空会社が１０月３１日に行うダイヤ改正で、新興航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）は福岡−名古屋小牧線を新設し、スカイマーク（東京）は熊本−羽田、鹿児島−羽田線を現行の神戸経由から直行運航にする、と３０日それぞれ発表した。来春の九州新幹線全線開業をにらみ、九州と全国を結ぶ航空路線の再編はさらに進みそうだ。

　ＦＤＡの福岡−名古屋線は、日本航空（ＪＡＬ）が撤退を決めている同路線を継承。約７０人乗りの小型ジェット旅客機を１日５往復させる。運賃は最も安い割引制度を使って１万７５００円と、新幹線（博多−名古屋間）の通常運賃並みとした。福岡市内で記者会見したＦＤＡの内山拓郎副社長は「ビジネス客を中心に、年間搭乗者数１７万〜１８万人が目標」としている。

　またスカイマークは、熊本、鹿児島線の直行運航に加え、北九州−羽田線を現行の月−土曜日運航から毎日の運航とする。

　一方、すでにダイヤ改正を発表している大手では、ＪＡＬが羽田と長崎、宮崎を結ぶ便を増やす一方、九州新幹線と競合する大阪（伊丹）−鹿児島線は運航会社を日本エアコミューターに移管し、飛行機を小型化した上で増便。伊丹−大分、熊本、福岡も減便対象とした。全日空（ＡＮＡ）は大分−羽田を減便し、佐賀−伊丹を休止とする。

　利用客数の回復が遅れる中、航空各社は来春の九州新幹線全線開業をにらみ始めており、「南九州と関西を結ぶ路線など影響がないとは言い切れない。これから社内で検討していく」（全日空広報室）。

　ＦＤＡは、ＪＡＬが撤退を表明している名古屋−長崎線便などの継承も検討しているという。内山副社長は「九州新幹線が全線開業しても、長崎や南九州から名古屋へは４時間以上かかり、航空機のメリットが出せる」と話している。

2258：チバＱ：2010/09/01(水) 12:27:55
http://mytown.asahi.com/areanews/okinawa/SEB201008310063.html
北九州―那覇便、１０月末で休止　「再開、検討する」
2010年9月1日

　スカイマークは、８月１１日から運行していた北九州―那覇便を１０月３１日で休止すると発表した。元々１０月末までの季節便で、「８月の搭乗率は悪くなかった。利用状況を見ながら機材繰りを考え、今後の運航を検討していきたい」と話している。

　北九州空港の那覇便は日本トランスオーシャン航空が５月５日を最後に撤退し、８月からスカイマークが週６便運航していた。

2259：チバＱ：2010/09/01(水) 12:28:30
http://mytown.asahi.com/areanews/hyogo/OSK201008310108.html
但馬空港からの東京直行便、航空会社探し継続
2010年9月1日

　東京・羽田空港の拡張に伴い、国が自治体に呼びかけていた小型機による新規路線開設枠の使用者の募集で、但馬空港（豊岡市）からの直行便就航を目指す県は、運航する航空会社を確保できなかったことから、応募期限の３１日までの申請はできなかった。ただ、ほかの自治体からの申請もなく、９月以降も募集は続けられる。県は今後も航空会社との交渉を進めるとしている。

　この新規開設枠は、地域が主体となった小型機（１００席以下）による路線のパイロット事業として１便だけ設定された。２０１１年夏ダイヤ（３月末〜１０月末）からの就航を予定し、７月２０日から募集が始まっていた。応募に際し、自治体による需要喚起策や航空会社への支援といった路線維持の取り組みの計画を添え、自治体と航空会社が連名で国に申請書を提出するのが条件だった。

　県は、滑走路が１２００メートルの但馬空港でも発着可能な機種（５６席）を、現在羽田空港でも使用している全日空を中心に交渉。しかし、厳しい経営状況で路線整理が進むなか、新規路線の開設は困難▽但馬空港の滑走路では滑走距離の不足で満席では飛べない可能性があり、収支面で不利――といった課題があり、航空会社側は但馬―東京便の運航を担当することに慎重な姿勢を崩さなかったという。

　県の担当者は「現状では航空会社に一緒に応募してもらえる状況に至っていない。引き続き航空会社の確保に努めたい」としている。

　但馬空港からの東京直行便就航には、地元も力を入れている。７月には但馬３市２町などでつくる同空港推進協議会が促進大会を開くなどし、今回の新規開設枠による就航実現に期待をかけている。

2260：チバＱ：2010/09/01(水) 12:30:08
http://www.sankei-kansai.com/2010/09/01/20100901-043095.php
関西３空港　撤退・減便嘆く声　日航　更生計画案
　東京地裁に３１日、提出された日本航空の更生計画案。国内外４９路線の廃止が織り込まれた。

●関空
　関西国際空港ではデンパサール（インドネシア）線など国内外６路線の撤退が決まった。関空の国際線は海外の航空会社が路線を引き継ぐが、国内線は撤退・減便の影響で発着回数が７月まで２１カ月連続で前年を下回った。関空会社の福島伸一社長は「日航の撤退・減便は関西全体の発展に大きなマイナス要素。一日も早く元気になってもらいたい」と強調した。

　関空の撤退路線は国際線がデンパサールのほか、北京（中国）、広州（同）、香港、グアム（米国）で、国内線が福岡。国内線ではすでに仙台、秋田、旭川（北海道）などが撤退した。

　国際線は、撤退したハノイ（ベトナム）線をベトナム航空が引き継ぐなどしており、デンパサール線もガルーダ・インドネシア航空が増便を発表。しかし、デンパサールは日本人に人気の高いバリ島観光の玄関口だけに、大手旅行会社は「顧客には日本の航空会社利用にこだわる人も多い」と懸念する。

●伊丹
　大阪（伊丹）空港でも松山線と三沢（青森県）線が撤退。三沢空港近くには原子燃料サイクル施設などエネルギー関連施設が集中する六ケ所村があり、多くの社員を派遣する関西電力の関係者は「週末の帰省が難しくなる」と嘆く。

●神戸
　神戸空港は利用者の約４割を日航が占めていたが、５月で完全撤退。スカイマークが１２月までに４路線を増便する予定だが、小型機のため、着陸料収入など日航の穴埋めは難しいとみられる。


（2010年9月 1日 08:31)

2261：チバＱ：2010/09/01(水) 12:31:09
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100901/biz1009010801000-n1.htm
【イチから分かる】「羽田のハブ空港化」　地方から海外旅行便利に (1/2ページ)
2010.9.1 07:58

完成して公開された羽田空港の新国際線旅客ターミナルビル（荻窪佳撮影）　１０月末に新しい滑走路が完成し、国際定期便が３２年ぶりに復活する羽田空港。都心から近く、国内線との乗り継ぎもしやすいのが魅力で、政府は国際拠点（ハブ）化を目指している。ハブ化が進めば、ビジネスやレジャーなどで海外旅行が便利になるが、一方で他の国内空港や航空会社にとっては競争が一段と激しくなりそうだ。（大柳聡庸）

　「ハブ」とは、自転車などの車軸の意味だ。拠点空港に各地から航空機が集まる様子が、ちょうど車軸から放射状に広がる棒（スポーク）に似ているため、拠点空港をハブと呼ぶようになった。需要が少ないため直行便を飛ばせないような地方の都市間でも、ハブ空港を介せば、１回の乗り換えで行き来できるという利点がある。

　日本ではこれまで、国際線は成田、国内線は羽田ですみ分けてきた。だが、成田は羽田とのアクセスが悪く、地方空港から羽田を経由して成田発で海外に出かけるのは、やはり不便だ。

　東北や北陸、九州などの地方空港の中には、国際線の乗り継ぎに便利な韓国・仁川空港との直行便があるところも多く、わざわざ成田を利用するより仁川空港を経由して海外に出かける利用者も増えていた。それに危機感を募らせた前原誠司国土交通相は昨年１０月、羽田のハブ化を宣言した。

　羽田では、新滑走路の完成を機に現在年約３０万回の発着枠が段階的に増やされ、平成２５年までに約４４万回となる。国交省は、このうちの９万回を国際線に割り当てる計画だ。

　現在、羽田の国際線は北京、上海、香港、ソウルの４都市と結ぶ路線だけで、いずれもチャーター（不定期）便だが、１０月末からはハワイやサンフランシスコ、バンコク、パリなど１４都市に定期便が就航。その後も就航都市を増やしていく予定だ。

　羽田の国際線拡充に対応するため、新しい国際線旅客ターミナルも１０月２１日から営業を開始。空港会社などの予測によると、羽田の２４年度の国際線利用者は、２１年度の約３倍の８６０万人まで増加する。

　ただ、課題も多い。その一つが発着枠の少なさ。９万回まで国際線の枠を増やすといっても、これだけでは首都圏の航空需要すら満たせない。仁川などより約４倍も割高な着陸料も海外の航空会社にとっては障害で、羽田がアジアを代表するハブ空港となるには時間がかかりそうだ。

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　■空港や航空会社の競争促進

　羽田空港がハブ化されれば、成田空港や関西国際空港など他の国際空港から利用者を奪いかねない。特に同じ首都圏の成田は大きな影響を受ける。

　国交省は首都圏の航空需要を満たすため、今後も成田を最大限活用する方針を変えていない。それでも都心からのアクセスに便利でビジネス客の利用が多い羽田の国際線は“ドル箱路線”となりそうで、航空会社が経営の重点を羽田にシフトする可能性もある。成田の地盤沈下を懸念する地元では航空会社をつなぎ止めようと、深夜や早朝の離着陸制限の見直しを求める声も出始めている。

　国内空港の競争力を高めるため、前原国交相はローコスト・キャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる格安航空会社を活用すべきだと主張している。これを受けて成田や関空では、ＬＣＣ専用の旅客ターミナルの設置も検討し始めている。

　ＬＣＣの航空運賃は、路線や時期によっては大手より５割以上も安い。参入が増えれば大手を巻き込んだ値下げ競争が激化するとみられ、利用者には歓迎されそうだ。羽田のハブ化は他の国内空港だけでなく、航空会社の経営にも影響を及ぼすことになる。

2262：チバＱ：2010/09/01(水) 22:45:34
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE100901172100383518.shtml
関空発着便　大韓航空トップへ
関西空港の発着便のトップがこの秋、日本の航空会社を抜いてお隣の大韓航空になります。

　１日は新たに韓国・清州便を就航させました。

　ソウルの南１００キロにある清州国際空港を結ぶ便は６月から試験運航を行ってきましたが、百済文化の歴史遺産が人気で高い需要があったため、大韓航空は定期便にしたということです。

　「ありがたいです。なかなか予約が行きたい時にとれなかったりするので」（利用者）

　現在、関空の運航本数は週１０４便の日本航空がトップですが、１１月には６３便に減ることが決まっています。

　大韓航空は今回の増便で旅客と貨物を合わせて週６４便となり、関空はお隣の韓国にこれまで以上に支えられることになります。
(09/01 19:07)

2263：チバＱ：2010/09/01(水) 22:50:23
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100901-OYT1T00003.htm
日航ｖｓ全日空、値引き競争一段落…乗客負担増も
　日本航空が今年１月に会社更生法の適用を申請して以降、利用者へのサービスにも少しずつ影響が出ている。


　日航は７月、誕生日とその前後７日間の国内線運賃を最大７４％割り引く「バースデー割引」を９月末で廃止すると発表した。公的資金による支援を受けた後だったため、ライバルの全日本空輸から「公正な競争が阻害される」との批判が上がったためだ。安易な値引き競争は、再建に悪影響を与えるとの声も出た。

　一方の全日空も、国内線の航空券を４５日前に予約、購入する人を対象にした割引運賃「スーパー旅割」の最大の割引率を１０〜１２月の搭乗分から縮小するなど、両社の値引き競争に一段落の動きもある。結果として、利用者には負担増につながる可能性がある。

　また、日航は国内線の航空券を半額で購入できる株主優待券の発行を５月末で取りやめた。これを受け、東京都内の金券ショップでは同様の割引率で利用できる全日空の株主優待券の販売価格が大きく上昇。夏の需要期には５月までと比べ２倍前後の１万１０００〜１万２０００円の値をつけたという。

（2010年9月1日13時22分 読売新聞）

2264：チバＱ：2010/09/01(水) 23:14:43
どっちかつーとここのネタな気がする
http://www.worldtimes.co.jp/news/world/kiji/100901-182923.html
12年に仁川空港乗り入れ―韓国政府がＫＴＸ新計画
ソウルと全国主要都市が２時間圏内へ
【ソウル上田勇実】韓国政府は１日、高速鉄道（ＫＴＸ）の路線拡大や高速化などに関する新しい計画を発表し、２０１２年からＫＴＸが仁川国際空港まで乗り入れし、10年後の20年までには特にソウルと南東部の釜山や南西部の木浦など全国主要都市が２時間以内（２カ駅停車基準）で結ばれる見通しとなった。日本をはじめ海外から仁川空港を通じて韓国を訪れる観光客やビジネスマンらにとって、韓国全土へのアクセスが大幅に改善されることになる。

　計画によると、仁川空港までの路線は年末に開通する区間を含め空港鉄道が利用される。国土海洋省によると、仁川空港からソウル駅や竜山駅（ソウル市）までの所要時間は30分余りで、乗り換えなしでそのまま地方都市に行くことも可能。計画では既存路線の改良や東部の江原道などへの新路線敷設、車両の高速化なども段階的に進められることになっており、空港からＫＴＸを利用した場合、14年には釜山まで２時間40分、17年には光州まで２時間でそれぞれ行くことができるようになる。

　また時速４３０㌔の次世代高速鉄道を12年までに開発し、海外に輸出するほか、将来的にはＫＴＸの車両としても導入するという。

　新計画の総工費は97兆ウォン（約７兆円）。政府は今回の計画で、中央と地方の経済格差是正や雇用創出、交通手段の「車中心」から「鉄道中心」への転換に伴うＣＯ２排出量の削減効果などを期待している。

2010/9/1 18:29

2265：とはずがたり：2010/09/02(木) 09:09:21

小松線があかんね。。それ以外は健闘しているんじゃないか？？そもそも静岡⇔北陸は新幹線＋しらさぎで割りと便利な気がする。

国際線搭乗率８２．６％　８月の静岡空港
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100902000000000025.htm
09/02 08:03

　県は１日、富士山静岡空港発着便の８月の利用状況を発表した。国際線が８２・６％と月別で開港以来の最高を記録。国内線は全日本空輸の沖縄線が高校総体に伴う利用などで８９・２％と過去最高となったものの、フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の小松線の低迷などで全体では６６・８％だった。国際線、国内線全発着便の合計は７３・１％。
　アシアナ航空と大韓航空が毎日１往復運航しているソウル線は８５・７％と過去最高で国際線の好調をけん引した。中国東方航空が週４往復運航する上海線は６９・０％と、搭乗率としては３月に次ぐ２番目の記録。ただ、３月は週２往復の運航だったため、利用者数は３６００人余りと３月の約２１００人を大幅に上回った。県の３７７６訪中団の派遣事業や上海万博が影響したとみられる。
　国内線はＦＤＡと全日空の札幌線も８４・０％と高い搭乗率をマークした。ＦＤＡの小松線は３５・５％、福岡、熊本線はそれぞれ５４・８％、５４・７％と前月を大幅に上回ったものの、伸び悩んだ。鹿児島線は７０・０％。
　昨年８月と比べると国際線は１３・８ポイントの上昇、国内線は３・５ポイントの低下。全体では３・２ポイントの上昇となった。本年度通算の搭乗率は国内線５８・７％、国際線７２・９％、全体６４・０％。利用者は２５万２４３３人となった。
　県空港利用政策課は「夏休みに遠隔地に出掛ける際の飛行機利用が定着してきた」と評価、「ＦＤＡの利用促進策とともに、秋、冬のキャンペーンに早めに取り組み、８月の好調をできるだけ維持したい」としている。

2266：チバＱ：2010/09/02(木) 20:06:31
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100902/bsd1009021208022-n1.htm
アメリカン航空、日航本社ビルにオフィス移転　アライアンス強化
2010.9.2 12:06

　米航空大手のアメリカン航空は２日、２０１１年１月までに、現在は東京都千代田区にあるアジア太平洋地区オフィスを、同じ国際航空連合（アライアンス）「ワンワールド」に加盟する日本航空の本社ビル（品川区）内に移転すると発表した。

　日航とのアライアンスをめぐっては、アメリカンとほかの連合に加盟する米デルタ航空が激しい争奪戦を展開し、最終的にアメリカンが勝った。

　日航とアメリカンは年内にも、日米の運輸当局から独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）の認可を得られる見通し。太平洋路線での共同事業スタートに備え、同じ建物にオフィスを構え、連携を強化する。

　アメリカンは１１年１月に羽田−ニューヨーク線の運航開始を予定している。羽田空港での地上業務でも、日航との連携を検討している。

2267：チバＱ：2010/09/02(木) 20:07:20
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100902ddlk12020055000c.html
ちば経済：ジャカルタ直行便、成田から運航開始−−ガルーダ航空　／千葉
　ガルーダ・インドネシア航空（インドネシア）は１日、成田国際空港とジャカルタを結ぶ直行便の運航を始めた。これまではデンパサール便のみだったが、今年４月の航空交渉で路線拡大が決定。今後は２路線が毎日運航される。ジャカルタ直行便は日本航空に続き２社目。機材はＡ３３０−２００型機。

　就航を記念して同日搭乗口で記念式典が開かれた。インドネシアの民族楽器アンクルンの演奏やテープカットなどがあり、アグスプリアント筆頭副社長は「今回の就航は日本とインドネシアのきずなをさらに強めるだろう」とあいさつし、両国の交流活性化に期待を寄せた。【斎川瞳】

2268：名無しさん：2010/09/02(木) 20:08:00
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100902/biz1009021125013-n1.htm
千円立ち乗り席！？アジア格安航空“台頭”にＪＡＬ＆ＡＮＡも参戦 (1/2ページ)
2010.9.2 11:24

上海から茨城空港に到着した、春秋航空の第１便＝２８日午後１時６分、茨城県小美玉市で共同通信社ヘリから　日本に就航するアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）が低価格を武器に台頭してきた。中国初のＬＣＣである春秋航空など参入が相次ぎ、“立ち乗りで１０００円台”も検討されるなどサービス合戦も過熱。急成長するアジアのＬＣＣに対し、迎え撃つ会社更生手続き中の日本航空と全日本空輸も参入を検討する。激しい旅客争奪合戦が業界再編に発展する可能性も出てきた。

　◆視界良好の市場

　８月３０日午前９時、春秋航空のホームページにアクセスが殺到した。同社がこの日、茨城−上海便の一部座席の運賃を片道４０００円でネット販売を始めたためだ。９月１５〜２９日に運航する計１４便のうち全座席の約１割が対象だったが、販売開始から２０分足らずで完売したという。

　ＬＣＣが運賃を安くできるのは、座席数を増やすほか、機内食や飲料を有料にするなどで運航コストを切り詰めているため。

　路線や座席、時期によって大きく異なるが、「大手より２〜７割安い」（航空関係者）。日本では春秋航空のほか、シンガポールのジェットスター・アジア航空、マレーシアのエアアジア、韓国のエアプサンなどが就航し人気となっている。

　参入が相次ぎ、ＬＣＣ間での競争も激化している。コストを引き下げるため、春秋航空やシンガポールのタイガー・エアウェイズなどは「立ち乗り席」の導入を検討し始めた。機内のスペースを節約し、より多くの座席を確保する狙いだ。

　立ち乗り席は「立ち乗りジェットコースター」のような縦長の座席に乗客がもたれかかり、ベルトで肩と腰を固定する仕組みになる。飛行時間が１時間程度の近距離線で、一部の座席を立ち乗りにするとみられる。乱気流に巻き込まれた際などの安全性の問題から実現性は不透明だが、運賃は「千数百円」といったＬＣＣの中でも破格の安値になる見込みだ。

　ＬＣＣは乗客数を増やすため、一般的に座席の間隔を狭くするなど顧客にとってはデメリットもあるが、その安さが受けて大手から顧客を奪っている。旅客シェアは「欧米では３割、アジアで２割を占める」（航空関係者）とされ、日本でも今後増えることが確実視される。

　それを後押しするのが政府の方針だ。国土交通省は「今後ＬＣＣが世界全体で割合を増やしていく」（前原誠司国交相）とみて、ＬＣＣの参入を促進する考え。成田や関西国際空港が、ＬＣＣ専用旅客ターミナルの設置を検討するなど、空港側も受け入れ体制の整備を急ぐ。

　日本でもスカイマークのような低価格を前面に出した航空会社は存在したが、国内路線だけだった。また、値下げ競争に巻き込まれたくない大手は静観してきた。


“乗り遅れ”否めず

　しかし、日航と全日空も、「取り巻く環境は変化しており、ＬＣＣの参入を考える」（日航の大西賢社長）「日本でどういう形で成り立つのか分析する」（全日空の伊東信一郎社長）として参入を視野に入れる。競争が激化する中、成長が見込めるＬＣＣ事業に乗り出す必要があると判断したからだ。

　ただ、米デルタ航空など欧米の大手航空会社は、かつてＬＣＣで撤退に追い込まれた例もある。同じ給与体系ではコスト削減が進まないほか、顧客の奪い合いで収益が思うように伸びなかったことが原因だ。

　こうした点を踏まえ、日航と全日空は、ＬＣＣを別会社にして本体と給与体系を分けることや、別ブランドにすることなどを検討している。ただ、両社ともに参入は早くても来年以降とみられ、出遅れ感は否めない。

　航空業界に詳しい一橋大学の山内弘隆教授は「文化もビジネスモデルも違う大手の航空会社が従来の経営手法の延長でＬＣＣに参入するのは難しい。単独ではなく他社との共同出資などが考えられる」と指摘し、業界再編の火種ともなりそうだ。（大柳聡庸）

2269：名無しさん：2010/09/02(木) 20:09:36
>>2262

http://www.chosunonline.com/news/20100902000001
大韓航空、清洲発着大阪・バンコク行き就航
大韓航空
　大韓航空が清洲空港を発着する国際線を相次いで就航させる。これに伴い、中部内陸地方からの海外旅行が一層便利になる見通しだ。


　大韓航空は1日午前、清洲空港（忠清北道）の出国ゲート前で清洲−大阪定期旅客便の就航式を行い、2日には清洲からバンコクに向かう直行定期便も就航する。大阪へは149席のB737-800が週4回（月水金日）運航し、バンコクへは同じ機種で週2回（木・日）運航する。


　この日行われた就航式に出席した大韓航空の趙源泰（チョ・ウォンテ）専務は「清洲空港を拠点として日本、中国、東南アジアなどの短距離需要を引き続き開拓していきたい」と抱負を語った。


チョ・ジュンシク記者

2270：名無しさん：2010/09/03(金) 02:59:39
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100903k0000m020078000c.html
羽田空港：国際線へ期待感　米デルタとエールフランス
　
羽田空港の国際定期便が１０月末から就航するのを前に、米デルタ航空と仏エールフランス航空の幹部が２日、
それぞれ東京都内で会見し、羽田国際線への期待感を表明した。都心に近い羽田から発着する米欧便は、
利益率の高いビジネス客の利用が見込める「ドル箱路線」と位置付けられ、
日本勢も含めた航空大手各社はビジネス需要に照準を合わせて収益拡大を図る考えだ。【寺田剛、小倉祥徳】

　「デルタの日米路線は運賃、便数ともに競争力がある。ビジネス客らの利便性を高めたい」。
成田空港発着の日米路線でシェア首位のデルタのエドワード・バスティアン社長は会見で、
羽田発着便でのビジネス需要の取り込みに意欲を見せた。

　羽田国際線のうち米欧は７路線で、日米欧の航空大手が就航する。デルタは来年１月にロサンゼルス線とデトロイト線を開設し、
エールフランスは、日本航空が１０月末に就航するパリ線を共同運航する。

日米・日欧間は運航時間が長いため、機内食などのサービスを省いて短距離路線を何度も往復する格安航空会社（ＬＣＣ）の参入が難しく、
ＬＣＣに攻勢をかけられている大手には収益源となる。

　羽田発着の日米路線は、日航が米アメリカン航空、
全日本空輸は米ユナイテッド、コンチネンタルと共同で展開するが、デルタはパートナーを持たない。

　デルタは昨秋、経営難に陥った日航への支援を表明し、国際航空連合「スカイチーム」への取り込みを図った。
しかし、日航は「ワンワールド」に残ってアメリカン航空との提携を維持した。
アジア戦略の再構築を迫られているデルタは「（日米路線は）アジアでも特に収益性が高い」（バスティアン社長）とし、
ライバルに対抗するため、社長自ら来日してアピールした。

　一方、欧州最大手エールフランス−ＫＬＭ傘下のエールフランス航空は、
日航の羽田−パリ線のうちビジネスクラス１２席とエコノミー４０席を買い取り、自社の顧客に販売する。

　羽田の欧州路線は早朝か深夜に発着が限られるため「効率的なダイヤ編成が難しい」として単独運航を見送ったが、
ビジネス需要の多い羽田の将来性に着目。「スカイチーム」に加盟し、日航とは航空連合が異なるが、
１９６０年からパリ便の共同運航（現在は成田発着）で提携している関係を生かした。
ブルーノ・マテュー上席副社長は「現時点では（共同運航が）最適な方法」と話し、
将来的に時間帯などの制約がなくなれば自社運航する可能性もにじませた。

　また、会社更生手続き中の日航は、成田発着便のうちローマ便など不採算の８路線から撤退する一方、
米欧向けは羽田で３路線を開設し、ビジネス客を取り込んで、再建を急ぎたい考えだ。

2271：荷主研究者：2010/09/04(土) 14:42:23

http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2010/0827/2.html
２０１０年８月２７日（金）山口新聞
山口宇部空港、利用増　ビジネス客中心に回復

　景気低迷の影響などで減少傾向にある山口宇部空港東京線の利用者数が、本年度に入り７月末まで４カ月連続で前年同期と比べ増加していることが山口県のまとめで分かった。空港を管理する県と同空港利用促進振興会は、９月から県民を対象とした初めてのＰＲキャンペーンを展開し、利用促進を図る。

　東京線は羽田間を全日本空輸５往復、日本航空３往復の計８往復が運行されている。

　県観光交流局交通運輸対策室によると、４月から７月末までの利用者数は２５万１４１９人で前年同月と比べ４．０％増加。月別利用者数は、４月５万８３３８人（前年同期比３．８％増）▽５月６万５６５７人（同２．２％増）▽６月５万８８５０人（同５．８％増）▽７月６万８５７４人（同４．４％増）。４月になって前年同月との比較で１９カ月ぶりに増加に転じた。同室は、ビジネス利用が回復傾向にあるとみている。

　２００９年度の利用者数は前年度比９．５％減の７６万８９１６人で４年連続で減少し、航空会社が２社乗り入れるようになった０２年のダブルトラック化後では初めて８０万人台を割り込み最低を更新した。

　県民対象のキャンペーンは、これから利用する人を増やすのが狙いで、「山口宇部空港ワクワクキャンペーン」と銘打って９月１日から１０月３１日まで実施。キャンペーン期間中にクイズ、「山口県の空の玄関は○○○○空港」の○に入る漢字４文字の答えと住所、氏名、電話番号をはがきに明記して応募すると、正解者の中から１等の東京ディズニーランド１日パスポートと往復航空券、ホテル宿泊券をセットで２組４人に、２等のクオカード千円分が２０人に当たる。

　同室は「県民の皆さんに山口宇部空港に親しみを持って利用してもらえれば」と話している。

2272：チバＱ：2010/09/04(土) 18:28:22
>>2148-2149
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-09-04_9845/
那覇―粟国線継続へ　第一航空　国交省が補助検討
経済 2010年9月4日 09時19分

(9時間3分前に更新)

　【東京】第一航空（大阪、西川昌伸社長）が赤字を理由に那覇―粟国路線から撤退を表明したことを受け、国土交通省がこれまで補助金の対象外としていた同路線を含む県内の不定期便への補助を検討していることが３日、分かった。週明けにも正式に発表される見通し。同社は撤退期限としていた９月１５日以降も路線を継続して運航する方針。

　同社の撤退表明を受け、国民新党の下地幹郎幹事長が国交省に対応を検討するよう申し入れ、国交省と財務省が協議を進めた。

　補助金交付のめどは２０１１年１月だが、９月から交付開始までの赤字も補てんする見通し。ほかの県内不定期便の補助の可能性もあるが、粟国線を優先して議論を進めている。

　第一航空沖縄事業所の岡部眞一所長は「地元の励ましの声もたくさんあった。喜んでもらえるようサービスしていきたい」と述べた。

　新城静喜粟国村長は「もし継続なら村民にとって朗報。ぜひ島の生命線である航空路を確保してほしい」と要望した。

　粟国線は琉球エアコミューター（ＲＡＣ）が０９年６月に運休を決定。第一航空がＲＡＣのプロペラ機（９人乗り）を購入し、同１９日から不定期運航形式で１日２往復している。

　同社によると、０９年６月〜１０年６月までの搭乗者数は７４９３人（搭乗率５５％）で、当初見通しの年間１万人を下回った。（銘苅一哲、榮門琴音）

2273：チバＱ：2010/09/04(土) 18:57:44
>>2227
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-08-18_9375/
香港―那覇　冬場も運航　キャセイ航空
定期便化を示唆
経済 2010年8月18日 09時31分



　【香港＝座安あきの】沖縄観光ＰＲのため中国を訪れている上原良幸副知事ら「トップセールス」訪問団は１７日、香港の航空会社最大手、キャセイパシフィック航空の営業オフィスにチティ・チャン営業広報部長を訪ね、沖縄への誘客拡大への協力を求めた。チャン部長は、子会社の香港ドラゴン航空が５〜１０月にかけ約５０便（約１万４千人）の計画で運航を始めた香港―那覇のチャーター路線が好調として、冬場も運航を続ける方針を説明。その上で増便や定期便化についても検討する考えを明らかにした。

　香港ドラゴン航空は木曜日と日曜日の週２回往復で運航している。チャン部長は「香港市場の予約が非常に好調で、新しい観光地として沖縄の認知度が確実に高まっている」と指摘。今年冬には、沖縄に焦点を当てた大々的なプロモーションを計画しているといい、県にも広報宣伝などで協力を求めた。

　県は国に国際旅客線の航空機着陸料を現行の６分の１に減免するよう要請している。実現すれば、アジアではマレーシアのクアラルンプールに次いで２番目の低料金となり、新規路線開拓の呼び水になる可能性がある。上原副知事は「減免措置が実現すれば皆さんにとってもビジネスチャンスになると思う。タイアップしながら誘客活動を展開していきたい」と話した。

　上原副知事は同日、香港から沖縄に帰任。代わって１８日深夜に仲井真弘多知事が北京入りし、１９日に中国日本大使館や中国国際航空などでのプロモーション活動に加わる。

2274：チバＱ：2010/09/05(日) 00:42:00
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201009040222.html
飛行場存続の可能性を探る '10/9/4

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　広島市は３日、定期路線がゼロになる広島県営広島西飛行場（広島市西区）について、市営存続の可能性を探る有識者の「あり方検討委員会」（９人で構成）を開いた。市の事務局は、ビジネスや広島への観光の需要が見込める路線候補を提示。東京線は、小型ジェット機による１日２往復で搭乗率が採算ラインを超えるとの試算を示した。

　路線候補は、新幹線と比較し時間的に優位性が発揮できる４００キロ圏外で、広島県や周辺と年間約７万人の交流がある―などの基準から８空港を選んだ。

　富山など利用低迷で撤退した路線も含むが、北海道国際航空（エア・ドゥ）副社長の小林茂委員は「地域構造は変動しており、新たな可能性を見いだせる」と支持した。

　市の事務局は、東京線の利用客数を試算。３空港が競合する関西圏のデータを基に東京線が復活した場合、広島空港（三原市）や新幹線との相乗効果を生むと判断、利用客を約８万８千人とした。活性化構想として広島南道路の開通に伴う「道の駅」の整備や、航空学校の誘致も挙げた。

　県立広島大教授の小見志郎委員長は「安定需要が見込まれるビジネス客をいかに集めるかが鍵。市営存続の可能性を高めるには運営コストの議論がさらに必要」と指摘。民間資金を活用するＰＦＩ方式の導入も議論した。

　検討委は１１月上旬までに最終会合を開き、市への提言をまとめる。

2275：チバＱ：2010/09/05(日) 00:56:48
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/431392/
苦難の「ハブ」奪取（１）　仁川の驚異
配信元:
2010/08/23 18:14更新
【きしむ空港】第３部　共存共栄は「社交辞令」

　日本では盆の終わりにあたる休日の午後。韓国の空の玄関口、仁川（インチョン）国際空港の出発ロビーは、大勢の人でにぎわっていた。あちこちから聞こえる楽しそうなおしゃべりの声。耳をこらすと、日本人同士の会話も少なからず聞こえてくる。

　到着便を知らせる大きな案内板には、海外各国の都市とともに日本の都市名もずらりと並ぶ。富山や松山、高松など、地方都市の表示もみられた。

　２００１（平成１３）年３月に開港し、１０年目に入った仁川空港。０９年には、開港時の１．８倍にあたる年間延べ２２万の飛行機が発着。関西国際空港のほぼ２倍、成田空港にも１割ほど上回る数字だ。

　仁川空港公社によると、世界約１７０都市（うち日本は２８都市）と結ばれ、年間旅客数は３千万人近く。日本からの利用客６４０万人のうち、７４万人は海外へ向かう際の乗り継ぎに使っている。「北東アジアのハブ空港」としての着実な成長をうかがわせる。

　「日本には今、ハブ空港が存在しない。日本のハブ空港は仁川になっている」。昨年１０月、羽田空港のハブ化を打ち出した国土交通相、前原誠司の言葉。“仁川シフト”が進む現状への危機感がにじんだ。

　日本と比べて国内市場の大きさに劣る韓国は、海外から「ヒト、モノ、カネ」を取り込む重要な装置となる国際ハブ空港の整備に、国策として取り組んでいった。西海岸の黄海の浅瀬を埋め立て、将来の追加整備などを見越して造成された島全体の面積は約５１００ヘクタール。関空で造成中の２期島がすべて完成したとしても、５個分に匹敵する。

　日本の拠点空港に比べ、仁川の圧倒的な強みとなっているのが、着陸料の安さだ。３００人乗りクラスの飛行機で、関空の約５８万円、成田の約４２万円に対し、仁川は約１９万円（今年４月現在）。強力な競争力を武器に、集客を進めていった。

　「省としても、海外の航空会社と年間２０回くらい直接セッションをもってきた。そのため、路線をどんどん増やすことができた」と、韓国・国土海洋省の担当課長。今年７月、大阪で「需要促進説明会」を開催した仁川空港公社の航空営業チーム長、呂泰壽（ヨウテス）は「仁川が世界的空港になれたのは、政府や自治体をはじめ、すべての機関が協力してくれたおかげ」と話す。

　仁川空港は、２０２０年までのマスタープランで、年間発着枠５３万回、旅客数１億人という壮大な青写真を描く。空港周辺での一大都市整備も同時に進む。

　「２０２０年に向け、さらに発展を図らなければならない。そのためにも、集客や航空会社へのマーケティングを強化しなければならない」。呂は、先を見据えて語る。

　一方で、仁川空港の関係者は、一様に「日本の拠点空港との共存共栄」を口にする。呂も「日本の旅客を取りたいというのではない。競争関係にはあるが、互いにｗｉｎ−ｗｉｎになれば」と強調した。

　他方、前原が打ち出した羽田のハブ空港化には過敏になっているようだ。前原自身、今月１０日の記者会見で、春先に仁川空港を訪れた際、公社の社長から「羽田のハブ化、国際化というのは非常に心配しています」と言われたことを明らかにした。ただ前原も、日本でのハブ空港整備と仁川経由での外国人観光客増加の両面展開を念頭に「ｗｉｎ−ｗｉｎの関係を築けるのではないか」と語った。

　隣国のライバル同士が打ち上げる共存共栄。これに対し、航空アナリストの杉浦一機は懐疑的だ。「それは社交辞令じゃないか。現実は、どちらかが食って、食われるということになると思う」（敬称略）

　これまで、乱立する地方空港問題や、関西３空港の問題を取り上げてきた「きしむ空港」。第３部では、日本が国家として挑むハブ空港整備の可能性を探る。

2276：チバＱ：2010/09/05(日) 01:01:32
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/431748/
５年連続世界一の仁川　待ち時間に退屈しない
配信元:
2010/08/24 17:18更新
【きしむ空港】第３部　苦難の「ハブ」奪取（２）

　韓国・仁川（インチョン）国際空港の旅客ターミナル３階にある伝統文化体験センター。乗り継ぎ客が、韓国の伝統工芸品の製作などを体験できるスペースだ。「この空港には、さまざまな仕掛けがあるので退屈しませんね」。今月１７日、カンボジア旅行からの帰路、同空港を利用した東京都練馬区の女性会社員（２９）は、韓国うちわに模様を付ける絵筆を手に、笑顔をみせた。

　女性は十数回の海外旅行経験があるが、仁川を利用したのは今回が初めてだった。待ち時間は往路、復路とも各２時間程度。「過去には乗り継ぎで半日くらい待たされた空港もあった。でも、ここは無料イベントもあるし、待ち時間が長すぎるとは感じません」

　「早い、楽しい」をモットーに、ソフト面でも力を入れる仁川空港。「文化芸術空港」を標榜（ひょうぼう）し、平均で１カ月のうち２週間程度、空港内で何らかの芸術イベントも開かれている。

　空港として世界３位の規模を誇る７０のブランド店、各国料理を取りそろえたレストラン街、温浴施設など、ニーズを見据えたさまざまな施設が、旅客ターミナルの３、４階にずらりとそろう。仁川は２００５年以降、国際空港評議会主催の「世界最優秀空港賞」に５年連続で選ばれている。

　７月、大阪・ミナミのホテルで開かれた、仁川空港の需要促進説明会。訪れた在阪の旅行会社関係者らを前に、仁川空港公社の担当者は、「最短乗り継ぎ時間４５分」「乗り継ぎで手荷物の受け取りを必要としないスルーチェックインサービス」「荷物紛失率０．００００１％」など、仁川空港のセールスポイントを次々とＰＲした。

　「旅行会社のビジネスが成功するよう、仁川が常にお手伝いできるように最善を作りたい」と、同公社の航空営業チーム長、呂泰壽（ヨウテス）。同公社では昨年以降、札幌や東京、名古屋、福岡など日本各地のほか、中国の北京や上海などでもこうした説明会を開いている。

　公社によると、大阪から仁川空港を利用した旅客は２００９年で延べ約１２０万人。うち１６万人は乗り継ぎ客だったという。関西国際空港の利用が伸び悩む中、海外に向かう旅客の一部が仁川に流れている現実を示している。

　だが、呂はこの数字に満足していなかった。「少ないと思う。大阪−仁川全利用客の３割の乗り継ぎを目標にしている」と語った。

　「仁川空港の建設にあたり、関空などいろんな空港の研究をした」。韓国・国土海洋省の担当課長は素直に認める。関空会社によると、関空が世界初の本格海上空港として開港した平成６（１９９４）年ごろ、仁川の関係者が訪れ、埋め立て技術などに関して熱心に話を聞いていったという。

　それから１６年。関空の発着回数は、２００１年に開港した仁川の約半分にとどまる。半面、関空は今も１兆円超の有利子負債を抱えてがんじがらめの経営を強いられているのに対し、仁川空港公社の負債は、開港当初の半分となる約３兆ウォン（約２１００億円）まで圧縮された。「関空は建設費が非常に高く、そのため着陸料も高くなった」。国土海洋省課長の冷静な分析に、国家的プロジェクトとして仁川空港の整備を進める自信がにじむ。

　「常に転換を図る仁川は、今や見習うところがたくさんある」と、関空会社航空営業部長の住田弘之。他方、「ライバルとなるには、もう少しコスト面の競争条件を近づけてほしい。あまりにも違いすぎる」と悔しさをにじませる。

　日本の空港行政は、長らくビジョンなき迷走を続け、その結果、仁川など近隣諸国の各拠点空港に後れを取った。仁川は、それを尻目に、北東アジアのハブ空港として地歩を固めた。

　需要促進説明会で配られた資料に、こう記されていた。「仁川空港は、２０１５年までに、世界航空産業のリーダーの座を目指しています」（敬称略）

2277：チバＱ：2010/09/05(日) 01:05:12
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/433190/
港湾の凋落　競争力喪失の「映し鏡」
配信元:
2010/08/27 23:17更新
【きしむ空港】第３部　苦難の「ハブ」奪取（３）

　今月６日、国土交通相の前原誠司は、アジアのハブ（拠点）港を目指し、予算を集中的に投入する「国際コンテナ戦略港湾」として、京浜（東京、横浜、川崎）と阪神（神戸、大阪）の２港を選定したと発表した。その３日前には、１０３カ所の重要港湾のうち、来年度以降に岸壁整備など国直轄の新規事業で予算配分する港を４３カ所に絞り込むことも明らかにした。

　「港湾の国際競争力の強化は、やっとスタート台に立ったにすぎない。海洋国家日本を復権させ、日本経済の競争力強化を実現していきたい」。前原は、記者会見で言葉に力を込めた。

　「復権」とは何か。背後に、かつて膨大な需要の前にあぐらをかき、国家戦略を後ろ盾とした東アジア諸国の港に荷を奪われていった日本の港湾の惨状が浮かぶ。総花的、ばらまき的に進めた港湾整備と、高コスト・低サービス体質が凋落（ちょうらく）の原因となった。

　「国家として戦略的に国際ハブ港湾を絞り込んでこなかったことが大きな問題だった。周回遅れどころか２周遅れだが、やらなかったらもっと遅れていく」。前原は４月、悔しさを込めて述べ、国策として戦略港湾を選ぶ意義を強調した。

　港湾低迷の構図は「１県１空港」のかけ声のもとに進められた地方空港の乱造や、近隣諸国の拠点空港に比べて際だって高い着陸料など、日本の空港が抱える問題とぴたり重なり合う。港湾の問題は、空港問題の“映し鏡”ともいえる。

　「港湾を横並びで整備してきた背景は否定できない」。国交省港湾局の担当者が話す。港は完成後、運営が自治体などに移管されるため、地方空港と同様に地域振興の名のもとに各地で建設が進められてきた。

　平成１３年度以降の１０年間で、港湾整備には総額約４兆３千億円もの事業費がつぎ込まれた。にもかかわらず、ハブ港湾への集中投資という観点は置き去りにされ、東アジア諸国に後れを取った。国は１６年度以降、京浜、阪神など３港をスーパー中枢港湾に選定し、巻き返しを図ったが、負の流れは断ち切れていない。

　国交省資料によると、４０フィートコンテナ１個当たりの料金（２０年）は、京浜港を１００とした場合、シンガポール港は８５、１８年から供用された韓国・釜山新港は５９。コストの高さに加え、非効率的な港湾運営、船会社や港湾会社の縦割り体質、荷主に対するインセンティブの低さなどさまざまなマイナス要因が重なり、過去３０年ほどの国際的激変についていけなかった。１９年の日本全体のコンテナ取扱量は１９０１万ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個分）で、シンガポール１港の６８％に過ぎない。

　世界のコンテナ取扱量ランキングをみると、昭和５５（１９８０）年には神戸港が４位に入っていたが、上位にシンガポールや中国、韓国の港が並ぶ平成２０（２００８）年は、日本では最高の東京でも２４位、神戸は４４位とはるか下位だ。

　国は今後、国際コンテナ戦略港湾に対し、世界で主流となる超大型船に対応できる岸壁の整備や税の減免などを重点的に行う一方、経営に民間感覚を入れることを求め、競争力強化を図る方針だ。

　日本発着貨物の海外トランシップ率（東アジアなどの海外主要港で積み替えられる日本発着の輸出入貨物の率）は平成２０年で１８％。国交省は、２７年をめどにこれを半減させ、３２年には「東アジア主要港として選択される港湾」の形成を目指している。

　専門家の中には悲観的な見方も少なくない。東海大教授の松尾俊彦（物流システム論）は「もはや日本の港が中国などの取扱量に追いつくことは不可能だ」と言い切る。

　これに対し、国交省港湾局の担当者はかみしめるように語る。「早急な対応が必要なのは間違いない。日本に、時間的余裕はない」（敬称略）

2278：チバＱ：2010/09/05(日) 01:08:31
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/433708/
ネットワーク　航空会社が成長下支え
配信元:
2010/08/29 20:44更新
【きしむ空港】第２部　苦難の「ハブ」奪取（４）

　韓国の仁川（インチョン）や中国の上海浦東、シンガポールのチャンギなど、アジアでも各国で整備が進む国際ハブ空港。航空路線網の中で乗り継ぎの拠点となる空港で、空港を車輪の車軸（ハブ）、路線をスポークに見立てた呼び名だ。

　ハブ空港は本来、空港自身ではなく、航空会社の選択によって形成される。

　「ハブ・アンド・スポーク」は米国の航空会社が国際線と国内線の乗り継ぎ（内際乗り継ぎ）の利便性を考慮して編み出した輸送方式で、１９８０年代から顕著になった。米国で言えば、デルタ航空のアトランタ、アメリカン航空のダラス、ユナイテッド航空のシカゴなど、もともとハブ空港は航空会社とセットでとらえられている。

　アジアと欧州のはざまに位置するトルコ・イスタンブール。トルコ航空は、人口１３００万人の巨大都市にあるアタテュルク空港をハブとしている。

　２００５年の民営化と同時に、航空経営のエキスパートだったテメル・コティルが最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任し、経営改革を断行。０９年の旅客数（２６８０万人）は独ルフトハンザ、仏エールフランスなどに次ぐ欧州４位で、赤字体質から大転換した。

　特徴的なのは、乗り継ぎ客の比率の高さ。０９年は全体の３４％で、同社は２年後に５０％、５年後に８０％とする目標を掲げる。

　同社にとっては、イスタンブールの地理的条件が最大のメリットだった。コスト的に最も効率のいい「飛行２００分圏内」に、経済力の高い欧州の主要都市はもちろん、北アフリカや中東、ロシア西部の主要都市がすっぽりと入る。コティルも「イスタンブールのロケーションは非常にラッキーだった。ちょうど中距離路線と長距離路線の結節点に当たっている」と語る。

　同社は、欧州の航空会社でのシェアを、２００４年の４・２％から０９年は７・４％に急伸させた。１２年には旅客４千万人突破という高い目標を持っている。「１５年までに、欧州最大の航空会社になる。それは可能だ」。コティルは、自信満々の表情で話す。

　一方、仁川空港をハブとしているのが大韓航空だ。世界３９カ国、１１７都市に就航。うち日本は１５都市、中国は２０都市を数える。

　同社によると、国際旅客数は１７位だが、国際航空貨物輸送実績は２００５年以降、５年連続で世界一を獲得。創立５０周年の１９年までに就航を１４０都市に拡大し、旅客数でも世界トップ１０入りを目指している。

　今年７月、仁川空港公社が大阪、名古屋など日本国内３都市で開いた需要促進説明会は、大韓航空との共催だった。いずれも同社の支店があり、同社が会場の手配などを受け持った。

　「公社側から海外での誘致をしたいということで共催を持ちかけてきた」と、同社関係者。「わが社としても、金融危機以降、旅客が減少傾向にあり、日本や中国の国際旅客の仁川利用を増やす狙いがあった」と打ち明ける。

　切っても切れない関係にあるハブ空港と航空会社。仁川空港公社航空営業チーム長、呂泰壽（ヨウテス）は「ハブ空港になるには、まず航空会社のネットワークが大切。航空会社が長距離、短距離路線をうまく調整して張り付けてくれないとハブ空港になるのは難しい」と話す。

　翻って、日本はどうか。今年１月、日本航空が経営破綻（はたん）するなど、航空会社は厳しい経営状態にさらされ、減便も目立っている。日本でのハブ化は、海外の乗り継ぎ客の取り込みではなく、仁川などに流出している国内の内際需要を取り戻すことが主目的だが、見通しは決して明るくない。

　これに対し、韓国・国土海洋省の航空行政担当者は冷静に分析する。「韓国の航空会社はかつて、日航を手本にしてきた。いずれ日本の航空会社は回復するだろう」（敬称略）

2279：チバＱ：2010/09/05(日) 01:12:03
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/434630/
後れを取ってきた日本　真剣にチャレンジを
配信元:
2010/08/31 22:51更新
【きしむ空港】第３部　苦難の「ハブ」奪取（５）転換　

　近隣諸国で国際ハブ空港の整備が進む中、後れを取ってきた日本でも、さまざまな変化が起こりつつある。

　羽田空港では１０月、４本目の滑走路が供用され、年間発着枠が現行の３０．３万回から３７．１万回に拡大。うち国際線に６万回が充てられ、アジアの都市のほか、欧米との定期路線も復活する。平成２５年度中をめどに、発着枠は４４．７万回、国際線は９万回へと段階的に増やす目標だ。

　成田空港では昨年１０月、２本目滑走路が２５００メートルに拡張され、米国西海岸や中東向けの大型機の利用が可能となった。年間発着枠も今年３月に２万回増えて２２万回となり、２６年度には３０万回への拡大も視野に入れる。

　今年５月、国土交通省の成長戦略会議がまとめた最終報告では、羽田は「国内線・国際線の乗り継ぎハブ機能の強化」、成田は「アジア有数のハブ空港に」という目標が掲げられた。国はこれまで「羽田は国内線、成田は国際線」という運用原則を堅持してきたが、新方針は羽田の国際線復活を含む大転換を意味していた。

　しかし、一体運用を図る羽田・成田は双方を結ぶアクセスが不便な上、騒音問題を抱える成田は運用制限の足かせがある。大阪（伊丹）空港との経営統合と、将来的な運営権の売却を提示された関西国際空港も、首都圏空港と並ぶ国際拠点空港とする方針が打ち出されたものの、経営統合の効果は不透明で、いずれもハブ化の成否は未知数だ。

　日本の空港政策の問題点は、空港乱造などの整備面だけでなく、“消極性”にも一端があった。

　日本政府は昨年１２月、米国とオープンスカイ協定を結ぶことで合意し、本格的な自由化へと歩を進めた。

　世界では１９９０年代以降、航空会社の新規参入や自由な路線編成を可能にする「オープンスカイ」の流れが活発化し、アジアでも９０年代後半から、シンガポールや韓国などが各国との協定を次々と締結。これが、自国の国際ハブ空港の成長を下支えした。

　これに対し、日本では関空などの利用が伸び悩む一方、運用制限のある成田は恒常的に満杯で、乗り入れ希望に応えられないという固有の事情を抱え、なかなか本格的な自由化に踏み込めないでいた。

　「韓国は開放的な航空政策を積極的に取り入れ、仁川（インチョン）国際空港をすばらしい空港に急成長させた」。航空アナリストの杉浦一機はそう話し、日本の航空政策の立ち遅れを指摘する。

　「韓国人、韓国企業にとって、まず追い越すべき的となっているのは日本。日本は克服すべきうらやましい存在であり、学ぶべきところがたくさんある」。専門紙「産業タイムズ」（東京）のソウル支局長、嚴在漢（オムゼハン）は、韓国の日本観を解説する一方、「日本が経験した失敗、リスクを負わないために、まねをしている部分もある」と話す。

　開港約１０年で急成長を遂げた仁川は、今後何を目指すのか。韓国・国土海洋省の担当課長は、政府が１００％出資する仁川空港公社の株式の４９％を民間に売却するビジョンを示す。

　「ハブ空港としてこれからも成長させるためには、今の公社のままではだめだ。企業としての戦略性をもたないといけない。民間会社の方が厳しいが、柔軟性がもてる」。プランにはさらに先がある。「半民営化によって、これまで積み重ねてきたノウハウを海外に輸出できる。競争しながら空港の運営ができる企業として力をつけ、いずれ世界に進出していきたい」

　日本にとって決して平坦（へいたん）ではないハブ空港整備の道。嚴は敬意を込めつつ、不可欠ともいえるアドバイスを送る。「韓国は『傷んだ橋でも渡ってみよう』という精神だが、日本は安全志向だった。今後、真剣にチャレンジしないといけない」（敬称略）

　＝おわり

　内海俊彦、土塚英樹が担当しました。

2280：チバＱ：2010/09/05(日) 01:48:44
古い特集だけど
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080526-OYT8T00794.htm
変貌　成田３０年
「３０万回」に多くの壁
羽田にらみ高まる期待

　「年間発着枠２２万回への拡大でも（住民の理解を得るのは）大変な労力だった。３０万回という数だけでは解決できない問題がある。その解決なくして増便はない」。３月２５日の成田国際空港都市づくり推進会議。閉会後の相川勝重・芝山町長の表情と言葉は硬かった。

　会議は芝山や成田、多古など空港周辺９市町で構成し、この日、成田国際空港会社から初めて公式に「年間発着枠は将来的に３０万回まで可能」との試算の説明を受けた。会社は「騒音区域の拡大を伴う飛行コースの変更や地元の了解が必要」と条件を付け加えた。

　成田の発着枠は２０１０年３月、平行滑走路延伸による完全化で現在の２０万から２２万回に拡大する。それでも旺盛な需要を賄い切れず、予測では２、３年で満杯になるという。「３０万回」は２２万回のもう一つ先を見越した案。ただ、空港会社は住民の反発を恐れ、当初は公表にすら慎重だった。

　ところが、「成田限界論」と「羽田国際化論」が高まる中、「３０万回」は反転攻勢への切り札に。さらに、地域経済に不可欠になった成田空港の地盤沈下を阻止しようと、多くの首長や経済団体が、反対どころか実現を求め始めた。

　空港会社はこうした状況をにらみ、「３０万回」の公表に踏み切ったのだが、その流れにあえて逆らうように相川町長が苦言を呈したのには、芝山町ならではの事情がある。

　空港南側の同町は成田市と比べ空港用地は広くないが、騒音区域は町の７割を占め、交通網の整備も遅れている。２２万回は、騒音対策充実や芝山鉄道延伸など、町が空港とともに発展する「共栄」策を前提に了承したものだった。

　それらが実現する前から一足飛びに「３０万回」を示されても、簡単には首を縦に振れないわけだ。

　ハードルはまだある。成田上空は羽田や航空自衛隊百里基地（茨城県）などの空域が近接し、制約が多い。管制業務を担う国との間で空域の見直しを進めなければ発着枠を拡大できない。

　空港用地内には未買収地や反対派と係争中の土地が残り、第２旅客ターミナルと平行滑走路を結ぶ誘導路は１本で、しかも一部で「へ」の字に湾曲する。おかげで発着する航空機は相互片側通行を余儀なくされている。

　不便を解消すべく新誘導路を建設中なのだが、３０万回をさばくには新誘導路だけでは足りず、「へ」の字誘導路をまっすぐに整備し直さなければならない。ほかにも、旅客数増に対応できるようターミナルの増床や改善、そしてその巨額な資金調達が必要になる。

　今月２０日の開港３０年祝賀パーティーで、空港会社の森中小三郎社長は「３０万回を実現すべく努力する」と強い決意を示したものの、めども含め、時期までは示さなかった。いや、難しい交渉や条件からすれば、「示せなかった」と言っても過言ではない。

　　　　　◇

　開港から３０年。成田は空港はもちろん、旅も街も人の考え方も大きく変わり、新たな未来図を描こうとしている。

（2008年5月27日 読売新聞）

2281：チバＱ：2010/09/05(日) 01:50:15
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080527-OYT8T00763.htm
民営化後免税店で利益
上場へ外資規制が課題


ニューヨークの高級商店街「５番街」をイメージして有名ブランド店を並べた第２旅客ターミナルの「ナリタ５番街」　成田空港第１、第２両旅客ターミナル出発フロアの免税ブランドモール「ナリタナカミセ」「ナリタ５番街」。海外の有名ブランド品が関税、消費税なしで買えるとあって、出国審査を経て出発を待つ日本人旅行客に評判だ。店員が日本人でアフターケアがしっかりしている点も、人気の理由という。

　成田国際空港会社は２００４年４月、新東京国際空港公団の民営化により発足。株は国の１００％保有だが、利益は自力で上げていくことが求められた。

　発着枠に限りがある成田では、着陸料などの航空収入の大幅な増加は見込めない。そこで、好調な免税店の売り上げに目を付け、ブランドモールへの投資に力を入れた。

　これが奏功し、二つのターミナルの飲食、物販、免税を合計した昨年度の小売の総売上高は、前年度比１２％増の８５４億円。県内の有名百貨店と肩を並べるまでになった。また、収入全体に占める非航空収入の割合は、民営化直後は３５％だったのが、０７年度は４８％で、早くも中期経営計画最終年度（１０年度）の目標（４５％）を超えた。

　お手本は、世界最大の旅客数を誇る英ヒースロー空港。もともと国営だったが、規制緩和を進めたサッチャー政権下の１９８７年、世界に先駆けて運営会社の株を上場。商業施設を充実させ、非航空収入の割合を最大７０％まで高めた。

　だが、商業面の投資が過ぎ、公共施設としての基本がおろそかになっていく。「旅客の使う場所にお金をかけず、エレベーターが壊れたり、トイレが汚くなったりした」。かつてヒースローに出向した成田空港会社社員は述懐する。

　英政府はヒースロー上場に際し、買収防衛策として、１株持っていれば株主総会で決議する重要事項を拒否できる「黄金株」を保有したが、欧州司法裁判所から「市場の自由化を阻害する」と違法性を指摘され、０４年７月に廃止。結果、０６年、スペインの建設会社に買収され、その意に沿って一層の合理化が進んだ。

　「買収後のヒースローのサービスは改善どころか、悪化したと聞く。もはや優等生ではなく反面教師」。出向した社員は手厳しい。

　成田も来年度、安定的な設備資金の調達などを目指し、株式上場を予定する。「国が唯一の株主のままでは、その時々の政策に左右されてしまう。空港の成長性を示すためにも早く上場したい」と空港会社幹部は期待を寄せる。

　だが、ヒースロー空港の事例もあり、ここに来て外資規制の是非論が熱を帯びてきた。空港会社に決定権は無いものの、森中小三郎社長は「外資には一定の規制が必要」と強調する。

　市場原理と、公共施設としての役割のはざまで、さらに難しいかじ取りを迫られるのは間違いない。

（2008年5月28日 読売新聞）

2282：チバＱ：2010/09/05(日) 01:51:58
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080528-OYT8T00835.htm
見えぬ脅威に緊張
感染症・テロ重要課題


新型インフルエンザ侵入防止訓練で、機内から患者を降ろす検疫官ら（成田空港で、２００７年１１月１６日）　「高熱に苦しむ人がいればすぐ隔離を」。体温測定装置を手に、防護服を着た厚生労働省の検疫官らが、到着直後の旅客機に乗り込む。「どうも熱っぽくて」と体調不良を申し出た乗客が、直ちに機外に降ろされ、専用病棟を持つ感染症指定病院へと救急車で運ばれていく。

　昨年１１月、成田空港で実施された新型インフルエンザ侵入防止訓練。世界４１の国・地域とつながり、年間３５００万人が通過する成田から侵入する可能性は高い。水際での侵入阻止が空港の重要課題となっている。

　国の阻止対策によると、海外の主要都市で新型インフルエンザが発生した場合の手はずはこうだ。まず、その都市の滞在日本人のうち希望者を政府専用機などで帰国させる。さらに成田、中部、関西、福岡の４空港周辺のホテルに１０日間泊まらせ、感染の有無を確認する――。

　ホテル側の協力が不可欠なため、成田空港検疫所はいざという時に備え、昨年末からホテルを歩いて回っている。検疫所から協力を求められたあるホテルは、「国際空港のそばで商売をしている以上、対処する責任がある」と理解を示すが、別のホテルの担当者は「もし受け入れたら、１０日間は一般客を泊まらせられないし、従業員の身も心配」と複雑な心境を明かした。

　不安なのは病院や周辺住民も同じで、新型インフルエンザへの対処は国際空港を抱える地域の共通課題にもなっている。

　鳥インフルエンザへの警戒も怠れない。

　鳥と衝突する「バードストライク」が起きた航空機が成田に到着すると、航空会社の整備士が死骸(しがい)を取り除き、機体に付着した血のりをふき取る。以前は単純な除去作業とみなされていたが、５年くらい前からどの航空会社も、作業にあたる整備士に、使い捨ての紙製作業服に防護マスク、ゴーグル、手術用の手袋など完全防備をさせるようになった。血のりなどから鳥インフルエンザウイルスに感染するのを防ぐためだ。

　２００１年９月の米同時テロ以降、警戒も厳重さを増している。

　成田での主たる警戒対象と言えば、かつては過激派による妨害・破壊活動だったが、時は流れ、いまやそれはテロという名の大規模で複雑巧妙な殺人・破壊工作へと変わった。

　さらに０６年８月の英・航空機爆破テロ未遂を受け、昨年３月以降、全国際線で液体物の機内持ち込みを制限するようになった。

　成田国際空港会社によると、乗客１人あたりのハイジャック検査時間は１５〜２０秒。１０年前と比べて２倍近い。これに細菌など、目に見えない脅威が重なる。

　空港の危機管理部門の緊張感は、かつて無いほどに高まっている。

◆新型インフルエンザ◆

　鳥など動物のインフルエンザウイルスが変異し、人間へ感染しやすくなったもの。爆発的流行が懸念され、厚生労働省は医師や警察官ら社会機能を維持する職種を対象に、「新型」に変わる可能性のある強毒性の鳥インフルエンザ（Ｈ５Ｎ１型）のウイルスワクチンの事前接種を検討している。

（2008年5月29日 読売新聞）

2283：チバＱ：2010/09/05(日) 01:53:13
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080531-OYT8T00022.htm
手続きスイスイ
ＩＴ、機能マヒの危険


自動チェックイン利用客を案内する航空会社員（右）　旅行客でにぎわう成田空港出発ロビー。航空各社のカウンター前にあるコンピューター端末に、予約したチケット番号や便名を打ち込み、読み取り装置にパスポートを差し込む。受け付け完了サインが表示され、搭乗券が出てくる。

　２００３年から成田で導入が進む、自動チェックインだ。携帯電話から予約データを端末に入力する方法もある。

　４枚つづりの航空券をカウンターの担当者に渡し、搭乗券をもらう−−という光景は、今の成田ではほとんど見られない。

　預ける荷物もカウンターで渡すだけ。以前のようにエックス線透視装置にかけ、不審物のチェックを受ける手間はなくなった。荷物はベルトコンベヤーで航空機へ運ばれ、爆発物があれば、途中で自動検知する。「インライン・スクリーニング」と呼ばれる新システム。検査が終わるまで待たされる煩わしさはなくなり、「最短１０秒」と航空会社がうたう自動チェックインとあわせ、搭乗手続きにかかる時間も短縮された。

　ＩＴ化の波は出入国審査にも押し寄せる。法務省入国管理局は昨年１１月、全国の空港に先駆け、成田に指紋を利用した出入国システムを導入した。左右の人さし指と旅券を自動ゲートにかざすと、審査が終了する仕組み。事前に指紋を登録しておけば、出発ラッシュ時でも混雑を横目にスイスイと審査を通過できる。東京入管成田空港支局によると、４月までに、ビジネスマンを中心に既に約２万５０００人が登録した。

　成田を利用する年間の旅行客数は、いまや開港時の約５倍の３５００万人超に膨らんでいる。ＩＴ化は、客には手間と時間の節約、空港にはデータの入力と管理の簡便化、人員削減をもたらした。

　危機管理上の利点も多い。米国便など一部路線の搭乗者の旅券情報は、手続きを終えた時点で、テロ防止や犯罪者の逃亡を防ぐため、到着国の入国管理を担当する部署と共有される。

　ただ、過信は危険だ。

　第１旅客ターミナル南ウイングでは、０６年６月、搭乗手続きシステムがすべてダウンし、航空１０社のカウンター機能が１時間半にわたってマヒした。

　機械に慣れていない客への対応も、課題の一つ。自動チェックイン端末の前で、ある男性（７７）は「難しそうだから自分一人ではやりたくない。いつも航空会社の人に手伝ってもらっちゃう」と苦笑していた。

　便利さの反面、薄れていく旅情を惜しむ声も。「昔はカウンター越しに、『初めての海外なんです』『困り事は何でも言ってくださいね。お気をつけて』なんて会話があったものですが、ずいぶん減りました」。全日空のカウンターに立つ相原聖子さん（３７）の感想だ。

（2008年5月31日 読売新聞）

2284：チバＱ：2010/09/05(日) 01:55:13
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080601-OYT8T00595.htm
豪華ラウンジ競争
ビジネス客狙い差別化


海外出張に出発する前のビジネス客らのおなかを満たすカレーライス（日本航空のラウンジで）　「搭乗前にシャワーを浴びよう。その後はカレーだ。日本を出てしまえば、しばらくお別れだからな」。日本航空が成田空港第２ターミナルに構える、主にファースト、ビジネスクラス客が使うラウンジで、海外出張に向かう企業戦士らがくつろぎのひと時を過ごす。

　昨夏の改装で広くなり、カクテルバーや最新のマッサージチェアもそろえた。基本的にすべて無料。その一番の目玉は「味自慢のカレーライス。おかわりする人もいる」（日航成田支店旅客業務部）という。

　成田では大手航空会社やクレジットカード会社がそれぞれのラウンジを持つ。その数計２１室。うち１４室は２００６年以降の新規または改装オープンと、華やかさは最近の成田の出発フロアの風景を大きく変えた。

　そして、日航のように、日本人の舌に親しんだ温かな軽食の提供に努めるラウンジが相次いだ。たとえば全日空がそばやうどん、米ノースウエストがおかゆやスープといった具合だ。

　ラウンジを舞台にしたホットな競争の狙いは、ビジネスクラスの客の取り込みにある。７０年代までは国際線の座席クラスはほとんどがファーストとエコノミーだけだった。まだ空の旅は高価で、目的もほとんどが観光だった。

　８０年代、ビジネスのグローバル化に伴い、空飛ぶビジネスマンも急増。料金やサービスがエコノミー以上、ファースト以下のビジネスクラスが生まれた。

　航空業界には「３・７」という言葉がある。全体の３割のビジネス客で７割の収入を得ている、という意味。正規料金が多いビジネス客の利幅の大きさを説明している。

　こうして２０００年代に入り、ビジネス客の獲得競争が激化。ビジネス需要が柱のビジネスクラスの席を満たすことを航空各社が重要視し始めた。

　ラウンジは以前からあった。ただ、かつてはソファに簡単な飲食物や新聞・雑誌を用意する程度で、日航も「待合室のような雰囲気だった」（同社広報室）。それが今はライバル社との差別化に大切な要素と位置づけられているのだ。

　さて、世界の空ではラウンジに象徴される満載のサービスとは正反対に、サービスを削りに削った格安航空会社が翼を広げている。

　成田ではまだ定期就航していないが、隣の茨城県は１０年３月の航空自衛隊百里基地（小美玉市）の民間共用化を前に、アジアの格安航空会社誘致に動いている。同県の担当者は「客層は観光、ビジネスの両にらみ」と話す。

　誘致が実現しても成田に比べ、便数は余りに少ない。ただ、運賃が高騰し、経済も先行き不透明な中、激安ぶりが受け、全国に広まったら−−。「サービスはもうけっこう。代わりに料金を少しでも下げて」。成田のビジネス客からもこんな声が出ないとは限らない。

（2008年6月2日 読売新聞）

2285：チバＱ：2010/09/05(日) 01:57:07
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080625-OYT8T00825.htm
「遠い」汚名返上
「新高速」運賃に注目

　成田市郊外に橋脚の列が姿を見せ始め、成田空港の地下では掘削が進む。２０１０年４月完成予定の「成田新高速鉄道」（京成上野―成田空港）の建設工事だ。

　北総線終点の印旛日本医大駅から延長し、成田市を経て空港に入るルート。京成電鉄が新型スカイライナー（時速１６０キロ）を運行するため、日暮里駅と空港第２旅客ターミナル直下の空港第２ビル駅間は最短３６分で移動できる。京成本線の現行スカイライナーに比べ、所要時間は１５分短くなる。



印旛沼（奥）周辺で進められる成田新高速の建設工事（５月９日、本社ヘリから）　開港時、空港直結の公共交通は、羽田と箱崎（東京シティエアターミナル＝ＴＣＡＴ）の直通バス２路線のみだった。バス移動が必要な駅に代わり、その後、鉄道が空港直下に乗り入れたのは京成、ＪＲ両方の成田空港駅が開業した１９９１年。翌９２年には、空港第２ビル駅が開業した。

　現在はバスの路線網が約５０に上り、鉄道も京成が地下鉄と相互乗り入れし、ＪＲが新宿や横浜なども成田エクスプレスの始発駅にするなど、利便性は格段に向上した。

　それでも「（都心から）成田は遠い」と不評が聞かれるだけに、空港関係者は「公共交通の切り札。やっと汚名を返上できる」と、新高速の実現を期待する。

　ただ、不透明なのが、新しい運賃だ。新高速は京成高砂―印旛日本医大間で北総線と同じ路線を走る。北総線は京成や県などが出資する第３セクターの経営で、千葉ニュータウンの住民の通勤、通学の足だが、運賃の高さは全国でもトップクラスだ。

　例えば、京成本線の京成上野―成田空港間（６９キロ）の運賃（特急料金を除く）１０００円に対し、北総線は京成上野―印旛日本医大間（４５キロ）では１０７０円と割高だ。

　９１年に開通した京成高砂―新鎌ヶ谷駅間の建設費などで１０００億円を超える膨大な負債を抱え、高い運賃となった。新高速の新運賃を巡っては、京成電鉄は「各方面からの意見を参考に、慎重に決めたい」としているが、仮に京成本線の運賃が導入されれば、北総線利用者の反発が強まるのは必至だ。

　沿線の自治体は「住民だけ負担を強いられるのは納得できない」と主張し、住民代表も５月、「新高速の利用者も平等に負担することで北総線の値下げを進めてほしい」と訴えた。これに対し、県交通計画課は「値下げも含め、利便性の向上について担当職員で勉強会を開き、具体策を検討している」としている。

　「成田は近づいたけれど、高くなった」。空港利用者にとっては、スピードアップが図られても、割高な運賃では新高速の魅力も低下してしまう。

　国土交通省によると、新運賃は開業の７〜８か月前に申請されるケースが多いといい、京成電鉄が申請する新運賃が注目される。

（2008年6月26日 読売新聞）

2286：チバＱ：2010/09/05(日) 01:59:25
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080602-OYT8T00886.htm
働くママに壁
託児所受け入れに限界


「たんぽぽ」へ迎えにきた小野さんに抱きつく朝郷ちゃん　「あっくん、きょうは何したの」「きょうはブロックで遊んだの」。小野玲奈さん（３４）が成田空港第２ターミナルの一角にある託児所「たんぽぽ」に３歳の長男朝郷(あさと)ちゃんを迎えにきた。

　小野さんは日本航空（ＪＡＬ）のグループ会社「ＪＡＬスカイサービス（Ｊスカイ）」の社員。昨年１２月、約３年間の出産・育児休暇から復職し、成田のＪＡＬのカウンターで旅行客の搭乗手続きなどにあたっている。

　夫の一範さん（２７）もＪＡＬグループの整備会社に勤める。それぞれの勤務ダイヤに合わせ、交代で朝郷ちゃんの送り迎えをする。「夫の協力なしには無理」と小野さんは言う。

　「たんぽぽ」は小野さん夫婦のような空港従業員向けの託児所。成田国際空港会社の関連財団・成田国際空港振興協会の運営で、２００４年４月にオープンし、現在３６人の子どもを預かる。小野さんは「警備も保育方法もしっかりしている」と喜び、安心して仕事に励んでいる。

　空港従業員は約４万７０００人を数え、うち４割強を女性が占める。航空会社はもちろん、レストラン、免税店、ラウンジ、観光案内所。航空管制官や税関検査官でも、もう女性は珍しくない。

　油まみれで、かつては男性ばかりだった航空整備士にも女性が増えている。この世界で一人前と認められる１等航空整備士（国家資格）も成田にはＪＡＬに１人、全日空に２人いる。

　空港の様々な機能やサービスは、もはや女性の働き手がなくては成り立たない。そのため、出産・育児面のケアも改善されてきた。Ｊスカイの育児休暇も０１年までは１年間だったのが、「長くしてほしい」との要望に応え、翌年、一挙に３年に伸ばした。

　だが、全体を見渡すとまだまだ十分とは言えない。

　たとえば、空港内の託児所も「たんぽぽ」以外になく、「たんぽぽ」には誰もが子どもを預けられるわけではない。就業規則などで一定の基準を満たす事業所の従業員に限られている。それは、数百社に及ぶ空港内事業所のうちのわずか２１社にすぎない。

　「たんぽぽ」も１１人の子どもが入所を待っている。しかし、受け入れ数を増やそうにも、スタッフやスペースの確保といった問題が壁になり、現状では不可能という。預かる時間も夜は延長しても９時で終わってしまう。

　「子を持つ母親が働きたくても働けないのでは、空港全体の戦力ダウン。責任は感じている。『たんぽぽ』の時間の拡大は検討すべき大きな課題」。振興協会の橋本敬一郎公益推進課長もこう認識しているのだが。

（2008年6月3日 読売新聞）

2287：チバＱ：2010/09/05(日) 02:02:29
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080605-OYT8T00898.htm
貨物も「ハブ」
「パッシング」危機感抱く

　旅客便の発着のピークが過ぎた午後８時、旅客ターミナルから離れた貨物ターミナルは、荷の積み下ろしで夜明けまでにぎやかになる。滑走路でも最終便の出る午後１１時まで貨物専用機の出発ラッシュが続く。

　目立たないが、成田は国内で扱う航空貨物の７割が集中する物流拠点の顔を持つ。「福岡から成田経由欧州」「北米から成田経由アジア」といった国内、国際輸送の中継点、ハブ空港でもある。

　年間の貨物取扱額は２５兆円超、取扱量は２２１万トン（いずれも２００７年）に上り、額では東京、横浜など港湾を合わせた全国の貿易港の中でトップ。国際線の取扱量（０６年）は香港、仁川（韓国）に次いで世界３位の地位を占める。

　輸入と輸出の量の割合は半々。輸入では少し前は世界中からマグロが集まり、「成田漁港」と呼ばれたが、今もウナギ、ウニ、チーズなどの生鮮品が目立つ。輸出はテレビの液晶パネルや車の部品が多い。

　取扱量は開港時の７倍弱に膨らんだ。６年前の平行滑走路の２１８０メートル暫定供用開始で飛躍した。

　日本貨物航空は「旅客機より重い貨物専用機でも離陸可能な４０００メートル滑走路を持つのは魅力」と成田を評価する。関西国際空港も４０００メートルと３５００メートルの滑走路を持ち、しかも２４時間運用だが、「やはり首都圏に近く、便数の多いメリットは大きい」という。

　しかし、成田は施設整備が追いつかず、貨物の受け入れ能力は限界に来ている。２年後、平行滑走路の完全化で年間発着回数の上限が２０万から２２万に増えれば、航空貨物の増加も必至だ。

　そこで成田国際空港会社は新たな貨物ターミナルを建設中で、容量を今より１０万トン多い２５０万トンに増強する。ただ、関連施設が空港内の方々に散らばる格好に。空港会社の担当者も「開港当時、こんなに航空貨物が伸長するとは予想できなかった」と反省を口にする。

　内外の航空貨物事情も大きく変化し、成田の地位を危うくしている。まず、原油高騰で輸送手段が航空機から燃料コストを抑えられる船に移りつつある。鮮度を保ったまま船で運ぶ技術も発達し、例えばメキシコ産アスパラガスの輸入は空輸が常識だったが、今は１週間かけて海上輸送できる。

　中国と米国の動きも関係する。両国でマグロが大量に消費され始め、成田に入ってくるマグロは激減した。米国の貨物航空会社が米中間の最短航路上にある札幌・新千歳を新たな中継候補に検討するなど、成田を必要としない「成田パッシング」の兆しもある。

　国際線の貨物取扱量も上海・浦東が前年比で１７％伸ばし、成田を追い越す勢い。「このままだと本当にここを通り過ぎてしまう」。成田の貨物関係者たちは旅客と全く同じ危機感を抱いている。（第２部に続く）

（2008年6月6日 読売新聞）

2288：チバＱ：2010/09/05(日) 02:04:09
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080617-OYT8T00448.htm
北延伸「また移転話」


北延伸工事が進められる平行滑走路（５月９日、本社ヘリから）　「公団に『再び騒音被害を受けることは絶対にないから』と聞かされて、ここに越してきた。それを今さら『騒音が激しくなるのでもう１回よそへ』と言われても」。成田市小泉の野平善一さん（７０）は成田空港を離陸した旅客機を見上げながら、２度目の移転話への不満を口にした。


　開拓農家に生まれ、一家で畑を耕してきた。妻や子どもに囲まれる暮らしにやすらぎを感じた。そんな人生が１９８０年代の空港の平行滑走路建設の本格始動とともに変わった。飛行ルート直下にあたった小泉では、大半が騒特法の定める航空機騒音障害防止特別地区に含まれ、野平さんら騒音基準を超えた住民約５０戸が移転補償対象者になった。

　移転を希望すれば新東京国際空港公団（当時）が宅地・家屋を買い上げる。強制力はないので住み続けてもいい。その場合も公団が家屋の防音工事費を全額負担する。とりあえず住み続け、後年、移転を申し出る選択肢もある。補償の中身は大まかにこんな感じだ。

　集落内部の互助機能や歴史的結びつきを考えると、特別地区は単純に騒音基準だけで線引きできない。そこで集落代表と公団、行政の話し合いで住民それぞれの事情を踏まえ、基準に近い一部地域に特別地区を拡大するケースもあった。

　小泉はほとんどが農家。補償対象になったのを機にクワを捨て移転する家が相次いだ。野平さんも９０年５月、自宅を１キロ離れた小泉の別の集落に移した。ただ、「この土だけは」と長年の汗がしみた畑は手放さず、車で通って耕し始めた。

　公団の説明通り、騒音とは縁が切れたはずだった。だが、平行滑走路の北延伸が浮上する。平行滑走路はもともと２５００メートルの計画。しかし、南側の土地が反対運動で買収できず、２００２年４月、暫定的に２１８０メートルで使用を開始した。

　ただ、短すぎてジャンボが降りられない。そこで０５年８月、公団が民営化した成田国際空港会社は北側の土地買収による２５００メートル化へと方針転換。「１０年３月に使用を開始し、空港全体の年間発着枠を現在の２０万回から２２万回へと増やす」との目標を掲げた。

　特別地区も北に延びた。さらに従来の特別地区も幅が広がり、その中にまたも野平さん宅が入ってしまった。だが、既に決心している。「二度も住み慣れた家を捨てるのはごめん。ここで死ぬまで農業をやる。その後は会社勤めの息子が判断することだ」

　北延伸に伴う特別地区に組み入れられ、補償対象になったのは全部で約９０戸。実は基準以下の２７０戸近くが補償を希望したものの、話し合いで６０戸ほどに絞られた。

　狭い道路を挟んで向かい合う２世帯が対象と非対象に割れたりして、漏れた住民の不満は強い。こうした現状があるため、成田の将来的な「年間発着枠３０万回論」には、首長や住民の間に慎重論が出ている。

　補償対象者の中にはこんな批判すらある。「住民の頭越しに３０万回を持ち出し、実現を目指すやり方は、空港建設への反対闘争が起きた昔と同じではないか」（農業男性４８歳）。相互不信の歴史の目撃者だけに、言葉には重みがある。

　　　　◇

　発展と停滞、期待と不安――。成田空港拡大の歩みは、空港を抱える都市と産業、住民の暮らしにも変貌(へんぼう)をもたらした。

騒特法　正式名称は「特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法」。騒音被害の未然防止などを目的に制定された法律で、同法に基づき、県が「うるささ指数（Ｗ値）」８０Ｗ以上を基準に航空機騒音障害防止特別地区を定める。８０Ｗは「日中５０回、耳元で大声を聞くうるささ」とされる。

（2008年6月17日 読売新聞）

2289：チバＱ：2010/09/05(日) 02:05:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080617-OYT8T00970.htm
６万人の雇用力
人材確保各社が腐心


成田空港で全日空社員（右）から説明を受ける城西国際大学の学生（１月１７日）　レストランでの配膳(はいぜん)、清掃・警備、貨物の積み下ろし――。成田など空港周辺の市町村で配達される新聞の求人広告チラシには「勤務地・成田空港」の文字が目立つ。こうしたチラシは少し離れた八千代市や船橋市などでも配られている。チラシ会社は「空港は巨大な雇用の場。その引力は強いから」と話す。

　そうした空港の“雇用力”は数字で裏付けられる。３０年前の開港当時、空港内の従業員は１万７４００人だった。その後、第２旅客ターミナルのオープン（１９９２年）や平行滑走路の使用開始（２００２年）といった拡充とともに膨らみ、今や４万７４００人。富津市の人口と同規模の人たちが空港で働く。

　雇用は空港外にもある。アジアの航空貨物のハブでもあるだけに、約４０の運送会社の集配基地が張り付く。ホテルや機内食会社など幅広く関連産業も含めると、「全体では６万人の雇用を支えている計算」（成田国際空港会社）という。

　巨大な雇用の受け皿に人材を送り込むため、航空業界への就職対策に特化した学校も登場した。その一つ、０１年開校の「成田航空ビジネス専門学校」（成田市公津の杜）は毎年６０人近い卒業生を関連企業に送り出している。


　一方で、航空会社はパイロットの確保に苦心しており、手当てできなかった新規航空会社スカイマークが大量運休を余儀なくされた。安全を守る整備士、乗客のチェック・インをさばく出発カウンター担当といった地上勤務者の確保も課題だ。

　全日本空輸系の「ＡＮＡ総合研究所」は昨年１２月、城西国際大学（東金市求名）と産学連携に関する協定を結んだ。学生たちに整備現場や出発カウンターを見学してもらい、全日空社員が大学に出向いて航空業界の魅力を講義する、という内容だ。

　会社と学生が相思相愛なら就職の道が開ける。城西国際大の七井誠一郎・入試部長は「人材の『地産地消』であり、『地育地活』。育てた人材を地元で生かす場所としても、成田には魅力がある」と提携の意義と期待を語る。

　一方、全日空側は切迫し、同研究所は「パイロットや客室乗務員ばかりが仕事ではない。このままではグループ全体で人手不足に陥る」と危機感を隠さない。

　２年後の平行滑走路の北延伸で年間発着数が２万回増えると、最大約１万人の雇用が新たに生まれるとの試算がある。空港会社にとっては北延伸はビジネスチャンスの拡大だが、それは必要な人材を確保できてこそ可能。「効率的な人員計画をたて、チャンスを生かしたい」。全日空も、ライバルの日本航空も、その思いは同じだ。

（2008年6月18日 読売新聞）
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2290：チバＱ：2010/09/05(日) 02:08:12
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080621-OYT8T00790.htm
合併へ温度差
「空港の恩恵」巡り対立も


早期合併を求めるシンポジウム（５月２５日）＝成田空港圏合併推進連絡会提供　「本音を言うと、成田市は合併したくないんです。前回の合併で財政力が下がったので。だから、もう少し待ってください」。栄町で今年２月に開かれた「活力ある国際空港都市づくりシンポジウム」。来賓の石渡孝春・成田市議会議長は約１００人の参加者を前に、こうあいさつした。

　シンポは空港を囲む成田、富里、多古、芝山、神崎、栄の６市町の早期合併と空港を核にした一体的な発展を望む住民有志らが主催した。県も同じ６市町が「２０１０年３月が期限の合併特例法の適用を受けて合併するのが望ましい」との見解を示している。

　実現には成田市の意向が最も肝心。シンポの主催者は石渡議長に前向きな言葉を期待した。それは石渡議長も承知していたが、成田では市や議会、市民の間で機運が高まっておらず、色よいスピーチはできなかったのだ。

　成田市も０６年３月、大栄、下総の旧２町を編入合併している。市に入る空港関連の固定資産税は年間約１００億円で、一般会計当初予算の歳入の５分の１を占める。両町を編入できたのも、こうした安定的財源があってこそだった。市は２町地域に野球場や公園の建設を検討している。


　もっとも「合併して良かった」という声ばかりではない。市は２町の借金も背負い、負債（市債発行残高）は約５００億円から約６００億円に膨らんだ。

　こうした財政悪化に、旧市部の一部から「合併する必要があったのか」との不満の声が出始めている。その一方で、２町地域選出のある市議は「中心部の開発が優先で、こちらの行政サービスは低下した」という不信感も強い。こうした状況から、小泉一成市長は「市内の融和と均衡を図るのが先決」と、次の合併には慎重だ。

　住民だけでなく、成田以外の５市町長も、成田に大きく集まる空港の恩恵を将来、平等に分けようとする考えでは一致している。昨年１１月から懇談会を重ね、合併の下地づくりを進める。

　ただ、温度差もある。空港から最も遠く、財政力の弱い神崎の石橋輝一町長は「もう待てない。財政を少しでもよくして、成田市が合併しやすい状況を作る」と急ぎ、主導役を期待される富里の相川堅治市長も「特例法の期限は合併実現をにらむ上で一つの目標」と考える。一方、芝山の相川勝重町長は「町内の７割を超える騒音地区の対策がどう方向付けられるか。合併も必要だが、その前に解決すべき課題がある」とやや慎重な姿勢だ。

　別の成田市議は「空港の恩恵という点では市町間で勝ち負けがはっきりし、対立に近い状態。騒音下の住民には『空港のために我慢しているのは我々だ』という気持ちもある。合併実現には政策論だけではなく、そうした住民感情も待ち受けている」と指摘する。

（2008年6月22日 読売新聞）

2291：チバＱ：2010/09/05(日) 02:10:29
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080623-OYT8T00775.htm
民営化で大票田
「シンパ政治家、国政に」


成田空港後援会の発足式であいさつする元運輸相の二階俊博・自民党総務会長　「成田空港発展のためにご努力されてきた議員を応援していきましょう」。３月９日、成田空港近くのホテルで開催された地元選出の自民党衆院議員の「成田空港後援会」発足式。成田国際空港会社の前身、新東京国際空港公団総裁を務めた中村徹氏（７３）が壇上で気勢をあげた。

　約５００人の出席者が拍手で賛同した。その中には森中小三郎社長（６５）、黒野匡彦特別顧問（６６）ら空港会社役員や関連会社幹部の姿が目立った。

　空港会社は公団時代から、総裁以下、職員はすべて「みなし公務員」で、こうした政治活動も公職選挙法で禁止されていた。そのくびきが２００４年４月の民営化で外れ、約３５００人の社員の立場が変わった。関連産業を合わせた空港内外の労働人口は６万人に達するため、政治家にとって、この大票田は魅力的だ。

　同時に会社側にも「成田シンパの政治家を国政に送りだそう」と政治に接近する理由が浮上した。成田限界・羽田増強論が高まってきたことだ。

　昨年７月の参院選でも比例出馬の旧運輸省ＯＢを支援した。関係者は「民営化しても空港拡大などには国の判断が働く。国政への影響力を保つために、運輸族を応援するのは当然」と話す。

　成田市政も、空港との関係は深い。市長は戦後４代にわたり成田山新勝寺の門前出身者。その後、２００３年に日本航空出身の小林攻・前市長（６６）が当選すると、「空港城下町」として街づくりが進められた。

　小林前市長は成田空港が開港した翌１９７９年に、成田ニュータウンを地盤に、市議選に当選。当時、日航だけで羽田などから約６０００人の社員が移住していた。「新住民も地方政治に積極的に参加しよう」と訴え、支持を集めた。「ニュータウン派」として、空港勤務者の声に耳を傾け、空港内の消防分署設置、ニュータウンでの防犯協会設立などに取り組んだ。

　「ニュータウンも世代交代が進み、３０年間で地域になじんだ。もはやニュータウン派、門前派という言葉も対立構造もない」。小林前市長はこう語る。自身は０６年、ごみ焼却施設を巡る汚職事件で、受託収賄罪などに問われ、最高裁で上告が棄却され、１、２審判決（懲役２年、追徴金１２００万円）が近く確定する見通し。

　出直し市長選で、新しいリーダーとなった小泉一成市長（５２）は、「空港の潜在能力を最大限に生かした地域づくり」を第一に掲げる。成田空港後援会発足式には、小泉市長の姿もあった。

　

　【みなし公務員】　特殊法人や独立行政法人職員など、公務員に準じた法的規制がかかる役員や職員、社員。収賄罪が適用され、守秘義務もある。成田国際空港会社社員は選挙運動はできるが、会社は政府全額出資のため、政治資金規正法で政治活動に関する寄付が禁じられている。

（2008年6月24日 読売新聞）

2292：チバＱ：2010/09/05(日) 02:15:13
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080628-OYT8T00093.htm
定住外国人急増
医療・教育「行政支援を」


「クラッセ・ガンバ」で勉強するペルー出身の小学生（中）　「２時間は何分でしょう。日本語で言えるかな」。講師の長田智恵子さん（４７）が、ペルー出身の小学３年の男子児童に問いかけた。

　成田空港に近い成田市三里塚コミュニティーセンターで開かれる日本語補習教室「クラッセ・ガンバ」。毎週土曜日になると、地元で生活する小中学生５人程度が集まり、スペイン語や中国語などの外国語が飛び交う。教室名は「頑張る」とスペイン語の「教室」を組み合わせた。

　中米グアテマラに留学した経験がある長田さんは、成田に住み始めた１２年ほど前から約９年間、日本語教育の補助員を務めた。その後、「日本語の読み書きが苦手で、進学をあきらめる子どもが多い。それぞれのペースに合わせて教えてあげたかった」と、ボランティア授業を始めた。

　スペイン語の交流サークル「アマウタ会」。インカ帝国時代の「長老」を指す名称のサークルでは、成田市周辺で外国人の支援も行う。市役所の手続きや病院への付き添いなど、約１０人のメンバーが日程を調整し合って同行する。同会の坂詰洋子さん（４２）は「外国人が定住すれば、観光とは違って大変。日本人には簡単な役所の手続きなどでも障害になることが多い」と話す。

　成田開港をきっかけに、市内では外国人と市民との国際交流が進み、さらに、定住する外国人が急増している。市の外国人登録者は開港前の１９７５年の１４９人（人口の０・３％）から、今年３月には約３１００人（同２％）に達した。人口が同規模の我孫子市と比べると、３倍近い。うち、１６歳未満が１割強を占める。国籍は５９か国に上り、中国、フィリピン、ペルーが多い。

　増加の理由について、市は「清掃や機内食工場といった空港関連産業に勤める外国人が増えたことが大きい」とみる。

　事情は空港外でも同じ。食品工場で働くペルー人の女性（４１）は「成田にはたくさん仕事があっていい。ペルーから来て良かった」と喜ぶ。

　彼らの一番の悩みは子どもの教育と医療。「子どもの病気など、いざという時に誰を頼ったらいいのか」。この女性も不安を抱えている。

　市も外国人への教育などの充実を検討している。日本語教育補助員は現在、１０小中学校に派遣されているが、「今後も増員が必要」とみる。身近な生活情報を紹介するために作成した「暮らしの便利帳」に、英語版のほか、スペイン語、ポルトガル語、中国語、韓国語も加えて改訂した。

　開港以前から国際交流に携わる日本ユネスコ協会成田支部婦人部長の橋本タ(※)寿奈さん（７２）は、「外国人家族への支援は、住民ボランティアが中心になっている。行政はもっと支援の手を差し伸べてほしい」と要望する。

※タは【女】偏に【託】の旁部

（2008年6月28日 読売新聞）

2293：チバＱ：2010/09/05(日) 02:16:46
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080628-OYT8T00853.htm
ホテル競争激化
脱「通過点」へ知恵絞る

　成田市中心部と成田空港を結ぶ「空港通り」（国道２９５号）沿道の高層ホテル群は開港以来、すっかり見慣れた光景となっている。

　ホテル間の競争は激しさを増しているが、開港当初は連日、満室状態で、活況を呈していた。

　空港と同じく今年３０周年を迎えた「ホテル日航成田」。マーケティング室長の真木重行さん（４８）はホテル開業前後の出来事が忘れられない。過激派による管制塔占拠事件が起きた１９７８年３月２６日。ホテルに火炎瓶が投げ込まれ、フロントは水浸し、廊下はすすだらけとなった。「すごい所に入社してしまった」と身震いした。

　成田開港翌日の同年５月２１日にホテルがオープンすると、今度は宿泊客が押し寄せた。客室稼働率はほぼ１００％で、中心は成田乗り継ぎで１泊する外国人。マーケティング室マネジャーの桜井洋司さん（４９）は「日本一忙しいホテルだったと思う」と振り返る。

　「成田ビューホテル」など他の３ホテルも当時、高い稼働率を誇っていた。それが９０年代初めをピークに陰りが見え始める。

　成田国際空港会社によると、９２年３月時点で、空港通り沿いや成田駅前など空港利用客向けのホテル数は１１で、客室は計約３５００だった。その後、旺盛な需要を当て込み、２００６年には１８ホテル、約６９００室にまで膨らんだ。

　その結果、「加盟ホテル全体の平均稼働率が８０％にダウンした」（成田地区ホテル業協会）。乗り継ぎの利便性向上や鉄道・バスなど交通網の発達、周辺の駐車場の料金値下げで、「前泊しないと出発に間に合わなかった人たちが、当日朝、空港に来られるようになった」（ホテル関係者）ことも影響した。

　成田駅前ではほかにもオープン予定のホテルがある。ここも出張のビジネスマンだけでなく、空港利用客もターゲットにしている。空港周辺のホテルからは「これ以上、客室が増えると厳しい」との嘆きも聞こえる。

　もっとも、手をこまねいているわけではなく、新たな商機を探そうという動きも出てきた。「成田エクセルホテル東急」では、団塊世代向けに、香取市など成田周辺の観光をセットにした宿泊プランを始めた。

　多くのホテルが企業研修の受け入れなどに力を入れ、複数のホテルで合同のブライダルフェアを開催するケースもある。

　「ホテル日航成田」は日帰り客も呼び込もうと、夏場の屋外バーベキューを企画し、人気を集めている。桜井さんは「成田周辺は自然を生かした観光資源には事欠かない。空港への通過点でなく、ここを最終目的地にしていくよう、もっとアイデアを出していかないと」と知恵を絞る。

（2008年6月29日 読売新聞）

2294：チバＱ：2010/09/06(月) 12:34:38
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20100906-00000001-diamond-bus_all
更生計画案提出でひと息 離陸したＪＡＬの三つの課題
ダイヤモンド・オンライン 9月6日(月)5時30分配信

　1月19日の会社更生法適用申請から7ヵ月。ようやく日本航空（ＪＡＬ）は東京地裁に更生計画案を提出した。11月末をメドに認可される見通しだ。

　ＪＡＬのケースは、債権者などと更生法適用申請前に調整を図る「事前調整型」だったはずだが、実際には適用申請後も金融機関と債権カット率をめぐってもめるなど、関係者をやきもきさせた。

　厳しい交渉は一段落した格好だが、会見で稲盛和夫会長が「絵に描いた餅にならないように」と発言したとおり、本番はむしろこれから。無事に再生するためには、三つの課題が待ち受けている。

　一つ目は利益計画の実行可能性。ここのところ、国際線の旅客数増加などでホッとひと息ついているエアライン業界だが、世界経済情勢は不透明なまま。大規模な経済危機が起こったり、テロやＳＡＲＳといった流行病が蔓延するなどのイベントが発生すれば、大きく足をすくわれるのがエアラインの宿命だ。

　ＪＡＬの更生計画案では、3年後の2013年3月期には売上高1兆2733億円、営業利益1175億円との見通しが描かれている。営業利益率は 9.2％。世界的に見ても高収益を誇るエアラインに生まれ変わる計画となっているが、「イベントリスクの織り込み方が小さいのではないか」と、厳しい目線で見る金融関係者は少なくない。

　今回の案には、大規模なイベントが発生した際には、企業再生支援機構が追加の財務支援を行うことが盛り込まれているが、こうした支援に頼る羽目になれば、そのぶん再生への道は遠のく。しかも、これは税金だ。

　二つ目は金融機関による融資再開のメドが立っていないこと。「来年3月末までにリファイナンスを行いたい」としているが、今のところ、金融機関側から色よい返事は得られていない。金融機関から再び融資を受けられる体制を整えておかなければ、本当の意味で再生したとはいえない。金融機関に信頼されるかどうかが、今後の大きな課題だ。

　三つ目は2年半後に期限が来る支援機構のイグジット（投資回収）。今回、支援機構はＪＡＬに対して3500億円を出資するが、2年半後には再上場するなどして投資資金を回収しなければならない。更生計画案どおりに進めば再上場も十分に視野に入りそうだが、計画数値が未達に終われば、きちんと資金を回収できない可能性もある。そうなれば、税金に穴を開けることになり、大問題だ。

　約4万8000人のグループ社員を1万6000人削減し、大型機材を100機以上退役させて新鋭小型機に入れ替えるなど、厳しいリストラを断行しているＪＡＬだが、それでもなお、無事に安定飛行に入れるかどうかは不透明だ。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　津本朋子）

2295：とはずがたり：2010/09/06(月) 12:57:43

夢絶たれ深まる絶望感　日航、操縦士１３０人の養成断念
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100810/biz1008100922007-n1.htm
2010.8.10 09:20

　経営再建中の日航が、パイロット候補生として採用した訓練生約１３０人の養成を断念した。地上職として働くか。早期退職か。選択を迫られる訓練生。だが、ほかの航空会社で操縦士を目指す道は険しい。訓練生の落胆や反発は大きく、日航の将来に大きな影を落としそうだ。

　
地上職か退職か

　「意味が理解できなかった。頭の中が真っ白になった」。会社が訓練生に養成断念を伝えた６月下旬。説明会場は、異様な静けさのあと、すすり泣く声に包まれた。

　「夢なのではないかと思った。怒りというより、絶望だった」。訓練生の関係者は、こう本人からその時の気持ちを聞かされた。

　正規の操縦士になる訓練は４年程度。まだ事業用操縦士ライセンスなどを取得していない段階の訓練生が対象。全体のほぼ半数だ。訓練はグループに別れて進む。たまたまライセンスの訓練を終え、対象とならない同期もいる。こうした理不尽さも絶望感を一層深めている。

　早期退職の選択肢を設けた会社は「別の道でパイロットになる可能性を残した」という。民間の飛行学校や航空大学校で資格を取り、中小や外国航空会社に採用される道はあるが、「採用が少なく、会社を辞めパイロットになるのは極めて難しい」（日航の操縦士）。

　大学校は「入学年４月２５歳未満」が条件で、全日空は「新卒」が対象。訓練生の関係者は「採用後、自社で研修や訓練を続けたということは、日航以外からパイロットになる道を奪ったに等しい。養成中止は弱い立場の訓練生への責任の押しつけ」と憤る。

安全面への影響懸念

　大幅な路線削減を進める日航は今後、訓練全体を５〜７年間停止する計画だ。操縦士養成にかかる費用は１人億単位。５〜７年後に訓練を再開しても、その後働ける年数を考えるとペイしない。その時に新規採用した方がいい。日航の養成断念の理由だ。

　訓練生側は「事業計画がまだ定まっていない先のことを、現時点で判断するのは不合理」と反発。地上職として日航に残り、操縦士として養成するよう会社に求め続ける訓練生が出てくる可能性は高い。訓練生と副操縦士らでつくる乗員組合も、長期的に支援を続ける考えだ。

　ある幹部は、機長と副操縦士の間の年齢に大きな断絶が生じ、技量の伝承など安全面への影響を懸念。日航が再建を果たしたとしても、今後の大きな火種として残りそうだ。

2296：チバＱ：2010/09/06(月) 22:22:59
http://www.asahi.com/national/update/0906/NGY201009060019.html
スカイマーク、中部―羽田線就航へ　２９年ぶり東名便2010年9月6日22時8分

　スカイマークは６日、来年２月に中部空港に新規就航すると発表した。羽田、札幌、茨城の３路線を開設する。名古屋圏と羽田を結ぶ定期路線は、全日本空輸が１９８２年５月末で廃止。今回は２９年ぶりの復活だ。東海道新幹線の東京、名古屋発の各最終列車が出た後の午後１１時前後に、羽田と中部からそれぞれ１便運航する。

　羽田空港が１０月から本格的に国際化することから、スカイマークは名古屋圏からの乗り換え需要などを見込んでいる。札幌線は１日に２往復４便、茨城線は１往復２便が飛ぶ予定。札幌線は日本航空、全日空と競合するが、スカイマークは運賃を安くして対抗する構えだ。

　中部国際空港は「顧客の利便性が向上し、羽田、中部、互いの需要拡大につながることを期待している」と就航を歓迎した。

　スカイマークは現在、羽田と沖縄、北九州を結ぶ路線で、深夜帯に運航。２００７年に中部空港への就航を表明したが、燃料高騰や景気悪化により無期限延期していた。

http://mainichi.jp/select/today/news/20100907k0000m020064000c.html
スカイマーク：来春、羽田−中部線に新規参入
2010年9月6日 20時0分

　スカイマークは６日、羽田−中部線（１日１往復）に来年２月から新規参入すると発表した。新幹線が東京−名古屋間を約１時間半で結んでいるため、羽田−中部線は現在、どの航空会社も飛行機を飛ばしていない。新幹線終電後の午後１１時以降に運航することで差別化を図り、「新たな需要を創出したい」（同社）という。

　同社が中部に就航するのも初めて。中部−新千歳線（１日２往復）、中部−茨城線（１日１往復）も同時に開設する。いずれも運賃、ダイヤは未定。この２路線を日中に飛ばし、２４時間発着可能な羽田には深夜に飛ばすことで、機材の効率運用を図る。

　日本航空と全日空の大手２社は、主に国際線の乗り継ぎ客向けに成田−中部線のみ運航している。羽田−中部線は「新幹線に比べて、時間もコストも勝てない」（大手航空関係者）ためだ。スカイマークは「飛行機１機当たりの稼働時間を延ばしてコストを下げ、新幹線より利用しやすい運賃で提供したい」とそろばんをはじく。【寺田剛】

2297：とはずがたり：2010/09/06(月) 23:57:26
>>630>>1067>>1762
＞９月に北海道の弟子屈飛行場が初めて閉鎖された
一年経って気付いたｗ

弟子屈飛行場
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BC%9F%E5%AD%90%E5%B1%88%E9%A3%9B%E8%A1%8C%E5%A0%B4

概要
国・地域 日本の旗 日本
設置場所 北海道川上郡弟子屈町
空港種別 その他飛行場
運営者 弟子屈町
運営時間 8:00-17:00 (JST)
標高 110.5 m
位置 北緯43度28分45秒 東経144度26分09秒 / 北緯43.47917度 東経144.43583度 / 43.47917; 144.43583
滑走路
方向 ILS 全長×全幅 (m) 表面
07/25 NO 550×25 未舗装
リスト
国際空港の一覧・日本の空港
未舗装の滑走路

弟子屈飛行場（てしかがひこうじょう）は北海道川上郡弟子屈町にあった飛行場。全国で唯一の町営飛行場であった。

弟子屈町の中心である摩周温泉の外れにあり、釧網本線摩周駅から徒歩20分ほどの距離にあった。

1955年（昭和30年）に場外離着陸場として使用開始し、1970年（昭和45年）に公共用飛行場となった。定期航空路はないが、北海道航空が、釧路湿原・摩周湖・雌阿寒岳等を周遊する夏季のみの遊覧飛行の基地として使用していた。

利用者数の低迷等により以前から廃止が検討されていたが、運営主体である弟子屈町による申し出を受けて、国土交通省航空局は2009年7月10日、同年9月24日付をもって弟子屈飛行場が廃止されることを発表し[1]、同年8月27日付の官報にて国土交通大臣により正式にその旨告示された。これは、国及び地方公共団体が管理・運営する空港・飛行場における国内初の廃止例となった。

2298：とはずがたり：2010/09/07(火) 00:18:59

感情的でバカな川勝，ほんとみっともない。はやく落ちろ。

静岡知事が八つ当たり？札幌便巡り長野知事に (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_governor__20100906_3/story/20100906_yol_oyt1t00046/

　静岡県の川勝知事は５日、事業仕分けの視察のため県庁を訪れた長野県の阿部守一知事と会談し、事業仕分けの進め方などを巡って意見交換した。

　会談では、１０月３１日に「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）の静岡―松本線（冬季ダイヤ）が就航することも話題に。

　阿部知事が「静岡が近くなります」と述べると、川勝知事は、従来直行便だった同社の静岡―札幌線が松本経由になったことを踏まえ、「静岡県にとっては時間が今までより余計にかかり、値上げもされる。何事かと思っている。寄り道するので割引するのかと思っていたので、びっくりした」と不快感を表明。

　阿部知事が「長野県との交流を活発にさせていただかないと」とあわてて取りなす場面もあった。

[ 2010年9月6日7時44分 ]

2299：チバＱ：2010/09/07(火) 21:43:56
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/249838.html
全日空、新千歳発着の深夜貨物便を減便へ　空港２４時間運用に影響（09/07 06:00）
　新千歳空港の２４時間運用に関連し、全日空が深夜貨物便の一部を１０月３１日から運休させる方針を道に伝えていたことが６日、明らかになった。道は、住民との合意で１日６回に限られている深夜・早朝時間帯（午後１０時〜午前７時）の発着枠拡大を目指しているが、６枠を満たせない日が生じることになり、拡大の必要性が問われそうだ。

　道によると、全日空は現在、毎日運航している羽田との貨物便２便（新千歳午前１時５５分着、午前２時１０分発）を、貨物の少ない日曜、月曜と、祝日の翌日は運休させる。これにより、この運休日の深夜・早朝発着枠は４枠しか使用されないことになる。全日空からは「扱い量の少ない日の運航をやめることで経営を改善したい」と説明があったという。

　これとは別に、午後１０時に中部から新千歳に到着する日本航空の旅客便も、１０月１日から運休。代わりに北海道国際航空が１０月３１日から、仙台からの旅客便を午後１０時到着に変更するが、来年３月２６日までの措置という。

　道は昨年６月以降、「深夜・早朝便の需要拡大が見込まれる」として、千歳、苫小牧両市の住民と枠拡大に向けた協議を続けているが、難航している。道幹部は「短期的に需要が減るのは残念。長期的に見れば航空各社の需要はあり、協議の進展を図りたい」としている。

2300：チバＱ：2010/09/08(水) 19:22:13
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100908/bsd1009081700021-n1.htm
全日空、格安航空参入を正式決定へ
2010.9.8 16:58


羽田空港のスポットに並ぶ全日空（ANA）の機体尾翼＝東京・羽田空港【拡大】
　全日本空輸が９日に開く臨時取締役会で、格安航空会社（ＬＣＣ）への参入を正式に決めることが、８日明らかになった。関西国際空港を拠点とし、２０１１年度にも設立する方針だ。アジアの有力なＬＣＣが相次ぎ日本に就航していることに対抗し、収益の拡大を目指す。

　新会社の資本金は数百億円とし、全日空は筆頭株主となるが、出資は３割程度に抑える。ファンドや国内の旅行会社、商社など他の業種からも広く出資を受ける方向で検討する。

　「ＡＮＡ」とは別ブランドで国内線と国際線を展開。従業員も新たに採用し、給与体系を分けるなどでコストを抑え、運賃を大幅に低く設定する。

　ＬＣＣは機内食や飲料の有料化などでコストを抑え、路線や座席、時期などで大きく異なるが、運賃は大手よりも２〜７割安い。会社更生手続き中の日本航空も参入に向け検討している。

2301：チバＱ：2010/09/08(水) 19:22:39
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100908-OYO1T00825.htm?from=top
関空−成田５０００円、全日空が格安航空会社新設で検討

　全日本空輸が、傘下に設立する格安航空会社（ＬＣＣ）で、関西国際空港と首都圏の空港を結ぶ路線の運賃を５０００円前後とする方向で検討していることが８日、わかった。東海道・山陽新幹線「のぞみ」の通常料金（東京―新大阪間）の３分の１程度に抑え、競合する鉄道や高速バスの顧客を奪いたい考えだ。

　全日空は近くＬＣＣの設立を正式に発表する。関空を拠点に２０１１年度中に国内線と国際線の運航を始める計画だ。具体的な路線は今後決めるが、国内線では、関空―成田便や関空―福岡便などを５０００円前後、関空―那覇便を８０００円前後で運航する案が有力とみられる。国際線は中国や韓国を結ぶ路線が中心になる見通しで、運賃は大手の半額以下を目指す。

　ＬＣＣはＡＮＡとは別ブランドとし、別の給与体系で新たに従業員や外国人のパイロットを採用するなど、大幅なコスト低減を図る。全日空が筆頭株主となるが、国内の旅行会社や流通業界などの異業種や海外のファンドなどからも出資を募る。副社長クラスに海外のＬＣＣでの経営経験者を迎え入れることも検討している。

　全日空は、関空会社に利用料が安いＬＣＣ向けの旅客ターミナルビル建設を求めて交渉しており、近く合意する見通しだ。

（2010年9月8日 読売新聞）

2302：チバＱ：2010/09/08(水) 19:24:04
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100908k0000m020146000c.html
スカイマーク：中部−九州、沖縄の新２路線就航へ
　スカイマークの西久保慎一社長は７日、１１年度上期に、中部国際空港（セントレア）と九州、沖縄を結ぶ計２路線を就航させる方針を示した。同社は６日にも中部−羽田、新千歳、茨城の３路線を１１年２月に開設すると発表しており、同社の中部便は計５路線に拡大する。

　愛知県庁で神田真秋知事を表敬訪問した後、記者団に明らかにした。

　スカイマークは低コスト体質なため、日本航空などが撤退した路線でも「採算は取れる」と強調。新たな旅客機を確保でき次第、路線を増やす意向で、沖縄は那覇空港へ、九州は新幹線と競合しない南九州の空港への就航を検討しているという。

　また西久保社長は、中部空港への就航で同社の国内線網はほぼ完成するとし「次は海外を考えている。国際線もいずれセントレアから飛ばしたい」と語った。【宮島寛】

2303：チバＱ：2010/09/09(木) 21:34:01
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100909/biz1009091521018-n1.htm
全日空、香港の投資グループとＬＣＣ設立で合意　大手の半額で２０１１年度に運航開始
2010.9.9 15:20

　全日本空輸と香港の投資グループ、ファーストイースタン投資グループ（ＦＥ）は９日、年末に格安航空会社（ＬＣＣ）を設立することで合意したと発表した。全日空から独立した別ブランドで、関西空港を拠点に国内線と国際線を運航する。運賃は大手航空会社の半分程度となる見込みで、２０１１年度下期の運航開始を目指す。

　新会社の資本金は１００〜１５０億円の見通し。４０％未満を全日空が出資し筆頭株主になる。ＦＥは３３・３％を出資し、残りは国内で投資を募る。全日空から独立して事業を運営し、社員も新たに採用する予定。

　国内線は親戚（しんせき）の訪問や冠婚葬祭での移動の需要を主眼に置く。国際線は中国や韓国のほか、東南アジアへの就航を想定している。

　小型機の単一機材を使うほか、機内食などのサービスは希望者に有料で提供するなど、徹底したコストダウンを図る。

　同社は「北東アジア初の本格的なＬＣＣを成功させたい」としている。

2304：チバＱ：2010/09/10(金) 12:09:17
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100910-OYO8T00306.htm
全日空が格安航空、関空 国内線充実へ弾み
専用施設整備で支援
　全日本空輸が関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）設立を発表したことを受け、関西国際空港会社の福島伸一社長は９日、「専用ターミナルの整備を通じて、低運賃による新たな需要発掘の実現に協力したい」とのコメントを発表し、ＬＣＣ専用ターミナルビルの建設を正式に表明した。関空会社は、減少が続いていた国内線の拡充や、増加が見込まれる中国人観光客らの取り込みにつながると期待している。

（山本照明）

　日本では現在、海外のＬＣＣ５社が１２路線で運航している。うち関空は国内で最多の５社７路線。首都圏より市場規模は小さいものの、発着枠に余裕があるためだ。だが、国内に本格的なＬＣＣはなく、これまで国内線は飛んでいなかった。

　関空の国内線は現在、経営破綻(はたん)した日本航空の減便などで、羽田や札幌など６路線だけ。１９９６年のピーク時（３４路線）の６分の１近くにまで落ち込んでおり、国内路線網が充実することへの期待は大きい。

　関空会社幹部は「国内線が充実すれば国際線誘致の呼び水になり、国際ハブ（拠点）空港へと飛躍できる」と話す。さらに、アジア路線が増えれば、中国人観光客らの往来が増え、空港の需要も増す。

　関空会社は、全日空が設立するＬＣＣが２０１１年度後半の運航開始を目指しているのに合わせて、２期島に専用ターミナルの建設を進める方針だ。運航便数は数年で１日４０便程度になるとみられ、建設費は一般の旅客ターミナルよりも安い３０億〜４０億円とされる。低コストで建設することで使用料を抑え、ＬＣＣの負担を軽くするのが狙いだ。

　課題は、１兆円超に及ぶ有利子負債の金利負担で高額に設定せざるをえない着陸料だ。他の航空会社とのバランスから、ＬＣＣに限定して着陸料を割り引くことは難しい。専用ターミナルの使用料を安く抑えるだけで、ＬＣＣが安定的に運営できるかどうかは不透明で、新たな優遇策が求められる可能性もある。

　利用者にとっては、ＬＣＣと既存の航空各社との価格競争が激しくなり、航空運賃が安くなることが期待できる。国内を長距離バス並みの料金で運航することになれば、新幹線など他の交通機関の料金の引き下げにもつながりそうだ。

（2010年9月10日 読売新聞）

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100910-OYO8T00322.htm
全日空 年末に格安会社…関空拠点、３〜５割安
設立正式発表
　全日本空輸は９日、香港の投資会社などと共同で、国内に低コストで運営する格安航空会社（ＬＣＣ）を今年末に設立し、２０１１年度下期に国際線と国内線の運航を始めると正式に発表した。ＡＮＡとは別ブランドとし、運賃を大手の５〜７割程度に抑えることを目指す。国内の大手航空会社がＬＣＣを設けるのは初めてとなる。

　新会社の資本金は最大１５０億円で、全日空が４０％未満を出資して筆頭株主となる。香港のファーストイースタン投資グループも３３・３％を出資する。残りは旅行会社など異業種から出資を募る。

　関西国際空港を拠点とし、当初は国内外で各３〜４路線を運航する計画。路線や運賃は新会社で決めるが、国内線は関空―成田便や関空―福岡便で５０００円前後、関空―那覇便で８０００円前後とすることを検討している。国際線は関空と中国や韓国、東南アジアなどを結ぶ方針だ。

　航空機は、初年度は同一機種の小型機５機程度を使用し、５年後に１５〜２０機に増やす考え。経営陣に海外のＬＣＣ経験者を招く方針で、全日空からも役員を送り込む。

（2010年9月10日 読売新聞）

2305：チバＱ：2010/09/10(金) 12:11:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20100910-OYT8T00330.htm
ウラジオ航空運休検討ロシア２路線、１０月末から半年
　新潟空港発着の定期便、新潟―ウラジオストク、新潟―ハバロフスクの航空２路線を運航するウラジオストク航空が、１０月末から半年間、両路線の運休を検討していることが９日分かった。

　両路線は、今年３月２８日から週２往復が週１往復に減便となり、１０月３０日までは現行ダイヤでの運航が決まっている。県によると、その後の運航スケジュールについて、同社が８月中旬、「（来年３月末までの）冬ダイヤを見直しており、運休も検討している」と県に伝えてきたという。

　同社日本支社では、「新潟の運航スケジュールは現在調整中であり、決定次第ホームページなどで発表する」としている。

　ウラジオストク線は１９９３年、ハバロフスク線は７３年に開設された。県によると、０９年度の利用者は、ウラジオストク線が１万７０５９人（搭乗率５８・１％）、ハバロフスク線が１万３８８７人（同４６・９％）で、いずれも過去１０年で最低を記録している。

（2010年9月10日 読売新聞）

2306：チバＱ：2010/09/10(金) 12:12:12
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001009100001
ロシア２路線運休へ
2010年09月10日

新潟空港とロシアのウラジオストク、ハバロフスク両都市を結ぶ路線を運航しているウラジオストク航空が、県に対し、両路線を１０月３１日から来年３月２７日まで運休すると伝えていたことが９日、明らかになった。両路線は新潟空港の「看板路線」。県は、同社に運休方針の撤回を求める。


　ハバロフスク線は１９７３年、新潟空港初の国際線として就航、ウラジオストク線は９３年に就航した。ハバロフスクへの定期便は国内唯一、ウラジオストクへの定期便は新潟、富山両空港だけだったため、県は「オンリーワン路線」と位置付けて両路線の利用を呼びかけてきた。


　しかし、ロシアの中古車の関税引き上げによってビジネス需要が落ち込み、昨年１年間の利用客はハバロフスク線で前年比７０％の約１万４千人、ウラジオストク線で同７８％の約１万８千人。


　同社は今年３月から、新たに両都市と成田空港を結ぶ定期チャーター便を週２便運航させ、一方で新潟空港の両路線を週２便から週１便に減らしていた。


　ウラジオストク航空日本支社は「現在はスケジュールを調整中で、来週までには正式に決める」とし、運休期間や運休後のスケジュールについて明らかにしていない。


　一方、新潟空港の国内線では、１１月のダイヤから新潟―大阪（伊丹）便を１日６便から同５便に減らすとしていた日本航空が、減便数をさらに増やし、１０月３１日以降、同４便とすることを決めている。（大内奏）

2307：チバＱ：2010/09/10(金) 12:13:30
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920010&amp;sid=aS3Yk7pzXHho
台湾の中華航空、航空連合｢スカイチーム｣加盟を来週発表−関係者
９月10日（ブルームバーグ）：台湾の中華航空は、エールフランス・ＫＬＭやデルタ航空を中心とする国際航空連合「スカイチーム」に加盟することで合意した。事情に詳しい関係者２人が明らかにした。

　　公表前だとして同関係者が匿名で語ったところでは、合意は中華航空が14日にも発表するもようだ。

　　中華航空に営業時間外に取材を申し込んだが返答は得られていない。エールフランスの広報担当ニコラ・ペトー氏は電話で、同社はコメントしないと述べた。

スカイチームは東アジアでの勢力拡大を進めており、中国東方航空が今年４月、中国主要航空会社として中国南方航空に次いで加盟したほか、ベトナム航空が６月に同連合に加わった。大韓航空は当初から同連合に加盟している。

オド・セキュリティーズのアナリスト、ヤン・デロクル氏（パリ在勤）は、「スカイチームは短期間に東アジア地域で強力な基盤を構築した。中華航空の加盟はその動きをさらに進めた」と述べた。

2308：名無しさん：2010/09/10(金) 12:16:47
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100910/plc1009100006000-n1.htm
羽田便、新規就航の応募なし　航空会社の協力得られず？
2010.9.10 00:04
　国土交通省は９日、羽田空港と結ばれていない地方空港を対象に募集していた１日１便の羽田便の新規就航に応募した自治体はなかったと発表した。採算面などから航空会社の協力が得られなかったのが主な原因とみられる。

　国交省によると、８月３１日の締め切りまでに複数の自治体から問い合わせがあったが、応募には至らなかった。募集は当面継続するが、発着枠は羽田空港の地方路線の増便を希望する航空会社に暫定的に使用させる。

　１０月に羽田の４本目の滑走路が完成し発着枠が増加することに伴うパイロット事業として、７月から希望自治体を募っていた。使用機は座席数１００席以下の小型機に限定、航空会社との連名が応募条件だった。

　応募を検討していた西日本の自治体関係者は「航空会社に就航を働き掛けたが、採算面などで最終的に了解を得られなかった」と話している。

2309：チバＱ：2010/09/11(土) 11:00:18
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201009100296.html
中国の高速鉄道、海外に進出2010年9月10日14時50分

　中国の「高速鉄道フィーバー」は現在、海外にも広がりつつあるようだ。わずか数年間で世界最大の高速鉄道網を建設した実績と、安い建設コストを持つ中国の鉄道業界に、世界中から注目が集まっており、高速鉄道建設において多くの国が中国との協力を模索し始めている。「経済参考報」が英ロイター社の８日の文章を引用して伝えた。

　高速鉄道の建設は、金融危機に対応し、経済を刺激するための中国の重要措置の一つだ。現在、中国大陸で運行中の高速鉄道はすでに６９２０キロに上る。さらに今後は８千億元を投入し、２０１２年までに新規建設区間の総延長を１万３千キロとすることを目指している。

　高速鉄道は特に目新しいものではない。日本、フランス、ドイツではすでに大規模な建設が行われている。しかし、中国の成功実績と、経済の効果的なけん引により、米国やロシアなどの大国まで高速鉄道に興味を持つようになり、次々と中国との協力を模索しつつある。

　世界銀行はこのほど、ある報告の中で、「技術と知識の移転、建設の蓄積および、数千キロの高速道路運営経験により、中国は最も進んだ鉄道産業を持つようになった。他国が高速鉄道を導入する際、中国は国際的な競争力を持つだろう」と指摘した。

　高速鉄道の後発者である中国は、基礎建設や車両などの一部の高速鉄道分野で、すでに世界トップレベルとなり、世界最高速（時速３８０キロ）の鉄道車両を開発した。中国は現在、日本やフランスなど高速鉄道先進国家に対しても競争力を持つようになってきた。日本メディアはこのほど、「中国の高速鉄道は、日本の新幹線の技術輸出に脅威を与えるようになった」と報道している。

2310：チバＱ：2010/09/11(土) 11:01:39
↑おっ　間違えた

http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-09-11_10085/
実績８０倍も輸出低迷　国際貨物拠点１周年で論議
海外市場拡大課題
経済 2010年9月11日 09時27分

(1時間33分前に更新)

　県工業連合会とジェトロ沖縄は１０日、那覇市内のホテルで、「ＡＮＡ航空貨物ネットワークの展開と県産品の海外販路拡大」と題した講演会、パネルディスカッションを開いた。行政や県内企業などから約２７０人が参加。昨年１０月の運航開始から１周年を迎える国際貨物拠点の役割や今後の可能性について議論した。

　講演した全日空貨物本部沖縄販売部長の黒田太津夫氏は、那覇空港の国際貨物取扱量が開港前と比較すると約８０倍に増え、３月には中部空港の実績を超えたと報告。「沖縄からの輸出貨物は、全体の１％に満たないのが現状」とし、県内からの輸出拡大を課題に挙げた。

　輸出貨物の取り扱いは成田、羽田、関空が大半を占めるが、「沖縄の取扱量を増やして、輸出シェア１％を目標にする」と述べた。

　東アジアを拠点にレストランを経営するえんグループの又吉真由美代表は、香港・アジアへの県産品売り込みについて講演。輸入規制が少なく外食比率が高い香港市場の例を挙げ、「県産品の販路拡大の市場としては素晴らしい」と話した。

　パネルディスカッションでは、オリオンビールや県産青果物の卸事業を手掛ける山元商店など輸出に取り組む県内企業の代表者らが登壇し、事例を紹介しながら海外への販路拡大について意見を交わした。

　コーディネーターの県工業連合会の桑江修専務理事は「県産品の輸出だけにこだわらず、全国から貨物を集めて沖縄が商社的役割をすることで、貨物のハブができ、輸送費のコストが下がる」と述べた。

2311：とはずがたり：2010/09/12(日) 15:50:00

まさか軌道のっちゃってる？？

茨城空港開港から半年　来場５８万人「予想上回る実績」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100912-00000020-san-l08
産経新聞 9月12日(日)7時57分配信
　■今年度中にも定期便５便就航へ

　国内９８番目の空港として開港した茨城空港（小美玉市）が１１日で開港から半年を迎えた。当初は定期便が国際線１路線のみだったが、今年度中にも国内線３路線、国際線２路線に拡充の見込み。空港への来場者数も８月末までに約５８万人と盛況で、開港後の半年間としては「予想を上回る実績」（県空港対策課）を残した。（前田明彦）

茨城〜上海・片道を４０００円のチョー格安販売へ　中国のＬＣＣ

【関連記事】　県空港対策課によると、スカイマークの茨城−神戸便は４〜８月の平均搭乗率が７５％を超え、８月だけでみると８７・４％と同社の路線の中でも高い搭乗率となるなど好調。７月末に就航した中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海）の茨城−上海便も平均８０％前後と高い数字を誇る。

　開港時から定期便のアシアナ航空（韓国）の茨城−ソウル便も、５月に５５％と落ち込んだものの、繁忙期の７月には７４％、８月には８１％と回復した。

　スカイマークは、来年２月から茨城−中部国際空港（愛知県）路線を開設するほか、年度内にも多数の旅行客が見込まれる茨城−新千歳（札幌）便の就航を表明。春秋航空も早期の定期便化を目指すなど、路線の拡充も順調に進み、同課も「ようやく正当に評価されてきた結果」と胸を張る。

　見学者らを含む空港来場者は８月末時点で約５７万８８００人に上り、平日は平均約２千人、土日祝日は約５千人が訪れるにぎわいとなっている。

　一方、今年初めに県議会で示された空港ターミナルビルの初年度収支は約２千万円の赤字。路線拡充で赤字幅圧縮の見込みだが、関係者は「空港維持の諸経費もあり、路線が増えてもとんとん拍子に収入が増えるわけではない」として、収支改善の程度は不透明だ。

　新規空港の多くは１年目の航空機利用客数をピークに減る傾向が強く、同課も「ここからが本当の正念場」と気を引き締める。航空各社は搭乗率が採算ラインを下回れば、即座に路線を廃止する。経済情勢の悪化など、地方空港を取り巻く状況は厳しさを増している。この逆風に打ち勝ち、茨城空港を発展させられるか−。

最終更新:9月12日(日)9時27分
産経新聞

問題解決？　スカイマークが神戸便の再開決定　茨城空港
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/localpolicy/417946/
配信元:産経新聞
2010/07/20 14:49更新

　スカイマークは２０日、９月から運休する茨城−神戸便について、１０月から運航を再開させるほか、今年度内に茨城空港から新千歳空港（北海道）と中部国際空港（愛知県）への定期便を運航すると発表した。

　同社の西久保慎一社長が同日午後、茨城県庁を訪問。橋本昌知事と面会し、正式に運航再開などを伝えた。

　西久保社長は橋本知事との面会後、記者団の取材に応じ、神戸便の運航再開について「定期便の（定時の）運航が確約された」と説明。「茨城県の皆さまにいろいろご心配をおかけしたが、問題は解決した。引き続き運航させていただこうと思っている」と話した。

　スカイマークは６月に茨城−神戸便の運休を突然表明。理由として、茨城空港と共用の航空自衛隊百里基地側で行われる航空祭や観閲式の際、運航スケジュールの変更を求められたことで「茨城空港発着便での運航ダイヤの変更を行えば、（他空港を発着する）運航便に混乱を招くことになる」と説明していた。

　ただ、関係者によると、同基地側が「利用者に迷惑をかけないためのお願いだった」と、同社の運航を妨げる意図ではなかったと説明。その後、同社と国土交通省、防衛省で運航について話し合いが進められていた。

　茨城空港は全国９８番目の空港として３月１１日に開港。現在、国内線はスカイマークが運航する神戸便のみとなっている。

2312：チバＱ：2010/09/12(日) 17:42:22
>>2195
http://kumanichi.com/news/local/main/20100912002.shtml
熊本−大阪線、１２月就航へ　天草エアライン 2010年09月12日

　天草エアライン（天草市）が熊本−大阪（伊丹空港）線に１２月中旬に就航する方針を固めたことが１１日、分かった。天草エアはスカイマーク（東京）との競合を避け、１０月１１日までで熊本−神戸線（１日１往復）から撤退する。空いた時間帯を活用する新規路線として需要が底堅い大阪線を選んだ。

　伊丹空港は混雑空港のため、国土交通省の使用許可が必要。天草エアは１０月にも許可申請する見込み。

　天草エアはプロペラ機のダッシュ８（３９人乗り）１機体制で運航。１１月２４日から１２月１２日まで機体の構造検査に入るため、大阪線の就航は検査終了後をめざしている。

　ダイヤは全日空、日本航空の大阪便と競合しない時間帯を検討。所要時間はジェット機を使用する他社より約２５分長い１時間半程度となる。運賃は未定。

　大阪線は現在、全日空と日航がそれぞれ１日４往復運航しているが、会社更生手続き中の日航は１０月３１日から１日３往復に減便。天草エアは日航の減便分を取り込めば収益を確保できると判断した。２００９年度の大阪線の利用者は６０万３千人で、平均搭乗率は６２・６％。

　ただ、来年３月には九州新幹線鹿児島ルートが全線開業。熊本−新大阪間が最速３時間で結ばれることからＪＲとの競合も必至だ。

　天草エアは県５３・３１％、天草市２２・９３％、上天草市２・７３％、苓北町が１・２％出資する第三セクター。（福井一基、原大祐）

2313：チバＱ：2010/09/12(日) 17:46:37
>>2311
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20100911-OYT8T00955.htm
開港半年　苦戦の空港
経済効果限定的　基地と運航調整難しく


ターミナルビルで行われた民踊のイベントで、カメラに収まる中国人旅行者（１１日、茨城空港で）　茨城空港は１１日、開港から半年を迎えた。定期便１便のみという異例のスタートだったが、１か月遅れで国内便が就航し、さらに待望の海外格安航空会社も参入した。しかし、開港による経済効果は限定的で、共用する航空自衛隊百里基地との運航調整の難しさが浮き彫りになっており、苦戦は続きそうだ。（金来ひろみ）

■開港効果

　水戸市のホテル「ホリデイ・イン水戸」は８月末までに茨城空港を利用する旅行客約１５００人、約５０団体を受け入れた。８割が韓国人で、中国の格安航空会社「春秋航空」のチャーター便就航以降、中国からの問い合わせも多い。団体客受け入れを強化しようと近々シングルルームの一部をツインに改装する。金子英雄総支配人は「インバウンド（訪日外国人旅行）は新しいマーケット。中国人客がどれだけ来てくれるか期待している」と笑みをこぼす。

　市内では５年ほど前からホテルチェーンが進出し、宿泊客は増えないのに部屋数だけは飽和状態。不景気で企業は宿泊を伴う出張を減らし、ホテル業界を取り巻く状況は厳しい。だが、外国人客受け入れに定評のある同ホテルは開港を新たなチャンスととらえ、旅行会社だけでなく、実際にホテルやバスなどを手配する都内のランドオペレーターにも精力的に営業をかける。金子総支配人は「総合的な営業の結果。待っていてもダメ。自分たちで攻めていかないと」と話す。

　しかし、こうした成功例はごく一部。海外からの団体客の大半は県内を素通りし、東京や日光などに向かう。県も「まずは空港の利用を増やしたい」と春秋航空の親会社の旅行会社からの要請で、中国人に人気の東京―大阪を結ぶ“ゴールデンルート”を走る観光バスを提供しているほどだ。９月末には大洗町の水族館やアウトレットに立ち寄り、水戸市内で１泊するコースが登場するが、外国人客誘致には息の長い取り組みが必要といえる。

　県観光物産課によると、８月に水戸市の量販店「ドン・キホーテ」２店が免税店になった。市内では初めてで、京成百貨店も免税店の申請を出すなど、中国人客の購買力に期待する動きが徐々に出てきた。

■自衛隊共用

　空港唯一の国内線を運航するスカイマークは６月、神戸便を運休すると発表。翌月の航空祭で、主催者の百里基地から運航時間を変更するよう求められたことを理由に挙げた。国内線撤退という最悪の事態も想定されたが、県などの協力で搭乗者と航空祭見学者の動線を完全に分けることで搭乗者の乗り遅れを防ぎ、定時運航した。これを受け、スカイマークも今月は神戸便を運休するが、来月から再開することを決めた。

　また、中国の春秋航空は百里基地の訓練の関係で、週３回のうちほとんどの月曜日は成田空港に発着する。同社は「空港を勘違いし、乗り損ねた人もいる」と不満を漏らし、県とともに全便を茨城空港に発着できるよう国交省などに掛け合うが、「国の安全保障にかかわる問題でもあるので、いまだ国の理解を得るに至っていない」（橋本知事）と解決の糸口はまだ見えない。

（2010年9月12日 読売新聞）

2314：チバＱ：2010/09/14(火) 22:36:27
http://www.47news.jp/CN/201009/CN2010091401000246.html
格安航空、羽田に年内就航　アジア最大手がマレー便開設
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）でアジア最大手の「エアアジア」が、羽田空港とクアラルンプールを結ぶ路線を年内に開設する方針を固めたことが１４日、分かった。当初は週３便を往復させる見通し。海外の本格的なＬＣＣが羽田に就航するのは初めてとなる。

　運賃は日本航空の成田―クアラルンプール線を大きく下回るとみられる。アジアの代表的なＬＣＣの日本進出で価格競争が激化しそうだ。エアアジア首脳が２１日に東京都内で記者会見し、路線開設を正式に発表する。

　運航するのは、距離が比較的長い路線を担うエアアジア傘下の「エアアジアＸ」。燃費性能が優れたエアバスの航空機を使い、観光やビジネスでマレーシアなどを訪れる日本人客らの利用を見込む。

　エアアジアは３月に開港した茨城空港への就航を検討したことがあり、今後も羽田以外の国内空港とクアラルンプールを結ぶ路線を開設する可能性もある。

　安さを武器にしたＬＣＣは全日本空輸も今年末に設立し、関西空港を拠点に２０１１年度下半期から運航する計画だ。

2010/09/14 11:32 【共同通信】

2315：チバＱ：2010/09/14(火) 22:37:09
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201009130415.html
羽田に格安航空会社就航へ　クアラルンプール線を週３便
2010年9月14日3時0分
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　格安航空会社（ＬＣＣ）でアジア最大手のエアアジアは、年内に羽田空港に乗り入れる方針を固めた。マレーシアの首都クアラルンプールを結ぶ路線で、まずは週３便を運航する見通し。ＬＣＣが羽田に就航するのは初めて。有力ＬＣＣの羽田就航は、内外の航空会社の価格競争をさらに促す可能性がある。

　就航するのは、傘下会社のエアアジアＸ。同社の首脳が２１日、東京都内で記者会見を開き、就航時の価格を含む詳しい計画を発表する予定だ。

　今のシーズンの全日本空輸や日本航空の成田―クアラルンプールの正規割引運賃は、最も安い価格帯で往復６万〜７万円程度。これに対し、エアアジア関係者は「今までにない事業モデルを日本路線に取り込みたい」と話しており、半額を下回る運賃を打ち出す可能性がある。

　エアアジアは日本就航で、来日経験のないアジアの旅行客をつかむと同時に、日本からの旅行客をマレーシア経由で海外に運ぶ需要も開拓する狙いだ。３月に開港した茨城空港への乗り入れを検討した経緯があり、今後、羽田以外にも就航するとみられる。

　一方、来月に第４滑走路のオープンを控える羽田は、国際拠点（ハブ）空港化を目指している。マレーシアの航空会社は週７便運航できる枠を持ち、大手のマレーシア航空が１１月１６日からマレーシアのリゾート地・コタキナバルを結ぶ路線で週３便運航することがすでに決まっている。

　　　　◇

　〈エアアジア〉　マレーシアのクアラルンプールを本拠地とするアジア最大の格安航空会社。最高経営責任者トニー・フェルナンデス氏が２００１年にマレーシアの航空会社を買収し、既存の航空会社の半額を下回る運賃で急成長させている。現在は約２０カ国に就航し、０９年の売上高は約３１億マレーシアリンギ（約８４５億円）、旅客数は１４２５万人。エアアジアＸは０７年に就航した長距離の運航会社で、オリックスも１０％超出資している。

2316：チバＱ：2010/09/14(火) 22:37:42
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20100914-OYT8T00086.htm
熊本―伊丹線１２月就航…天草エア「需要高く採算性ある」
　天草エアライン（天草市、奥島透社長）は１３日、熊本―伊丹線を１２月中旬から就航させると発表した。１０月中に、国土交通省大阪航空局に路線の新設を申請する予定。同社は、熊本―神戸線から１０月に撤退することを決め、新路線を模索していた。

　伊丹線は、３９人乗りのプロペラ機で片道約１時間３０分〜１時間４０分で結び、１日１往復する。全日空と日本航空が就航しているが、ダイヤは競合しない時間帯で編成し、運賃を低く設定する方針。年間１万２０００人以上の利用客を目指す。

　奥島社長は「伊丹線は需要が高く、日本航空が減便することなどから、採算性があると判断した。（来年３月に全線開業する）九州新幹線鹿児島ルートとの競合も懸念したが、需要の底上げが見込まれ、関西に住む天草出身者も多いことから、利用客は確保できると考えている」と話した。

（2010年9月14日 読売新聞）

2317：チバＱ：2010/09/15(水) 08:10:07
ﾒﾓﾒﾓ

ワンワールド
日本：日本航空
韓国：-
中華：キャセイパシフィック
東南：-
ｵｾｱﾆ：カンタス
ＵＳ：アメリカン
ＥＵ：ブリティッシュ・フィン・イベリア
南米：ラン

スターアライアンス
日本：ＡＮＡ
韓国：アシアナ
中華：中国国際
東南：シンガポール・タイ・エアインディア
ｵｾｱﾆ：ニュージーランド
ＵＳ：ユナイテッド・コンチネンタル（→合併へ）・ＵＳエア・エアカナダ
ＥＵ：ルフトハンザ・スカンジナビア
南米：ＴＡＭ　（ワンワールドのＬＡＮに買収）

2318：チバＱ：2010/09/15(水) 08:10:32
スカイチーム
日本：-
韓国：大韓航空
中華：中国南方航空・中国東方航空・チャイナエア
東南：ベトナム航空
ｵｾｱﾆ：-
ＵＳ：デルタ
ＥＵ：エールフランス・ＫＬＭ・アリタリア・アエロフロート
南米：-

主な無所属
日本：-
韓国：-
中華：エバー航空
東南：エミレーツ
ｵｾｱﾆ：
ＵＳ：
ＥＵ：
南米：

2319：チバＱ：2010/09/15(水) 21:21:49
http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK201009150041.html
関空を「フェデックスの拠点に」　国交相、関経連に語る
2010年9月15日

　前原誠司・国土交通相は１５日、米航空貨物大手フェデックスが北東アジアの集荷拠点となる空港を選定中であることに関連し、「関西空港をアジアの拠点にできないか要請している」と述べ、関空への誘致を積極的に支援する考えを示した。都内で関西の経済団体と懇談して語った。

　関係者によると、フェデックスは関空と韓国の仁川空港のいずれかを集荷拠点にする方向で、年内にも決定する方針。９月上旬には、同省の長安豊政務官と関西国際空港会社や関西経済連合会の首脳が香港のフェデックス・アジア太平洋地域本社に出向き陳情していた。

　また、前原国交相は懇談で、全日本空輸の格安航空会社用に関空会社が造る専用ターミナルについて「他の航空会社も利用できるようにしたい」と幅広い活用を求めた。

2320：チバＱ：2010/09/16(木) 20:52:00
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100916/biz1009161739027-n1.htm

成田空港、国内線を１・５倍の年３万回に　羽田に対抗
2010.9.16 17:38
　成田国際空港会社の森中小三郎社長が１６日都内で会見し、２０１４年度にも国内線の発着枠を現行の１．５倍にあたる年３万回に引き上げる方針を明らかにした。１０月に国際定期便が就航する羽田空港に対抗し、国内と国際線をつなぐ拠点（ハブ）空港としての機能を強化する。

　成田は現在、札幌や大阪、福岡など国内８空港に路線を持つが「これを１５〜１６空港に増やして、利用者の利便性を高める」（森中社長）考え。具体的には、需要が見込める鹿児島や新潟などの路線開設を目指し、航空会社と交渉するものとみられる。成田は地元の合意を得た上で、１４年度にも年間発着枠を２２万回から３０万回に拡大する見込みで、これに合わせて国内線の発着枠も増やす。

　一方、急成長する格安航空会社（ＬＣＣ）専用のターミナルについて、森中社長は「候補地を３〜４に絞り込んで検討している」と述べた。アジア各国のＬＣＣを対象に需要調査を進めており、９月末にロンドンで開かれるＬＣＣの国際会議後にも正式に建設を決める方針だ。ＬＣＣの就航を促すため、着陸料の引き下げも検討する。

2321：チバＱ：2010/09/16(木) 20:54:26
http://www.y-mainichi.co.jp/news/16789/
9月
16日
2010台北(松山空港)へ路線開設目指す　石垣市
Category： 社会・経済 Tag： 台湾



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行政や経済団体らが取り組み
10月に促進協議会立ち上げ

Pic1 　新石垣空港開港をにらみ、台湾・中国を経済域と位置づけて石垣−台湾・松山路線の開設の具体的な取り組みを話し合おうと石垣市の呼びかけで行政、産業経済団体、民間業者が15日、県八重山事務所で初の意見交換会を開き、同路線開設促進協議会を立ち上げ組織的に取り組んでいくことを確認した。市は10月中に協議会をつくり、年内に台湾に出向いて航空会社や台湾政府に路線開設を働きかけていく考え。要請は、知事を含めたトップセールスを検討する。

　松山空港への路線開設は、台北市街地という地理的条件が生かせるというメリットがある。協議会は短中期的には同路線の開設と定期便化を実現し、長期的には与那国、竹富、宮古を巻き込んだ交流活性化を狙う。
　中山義隆市長は「石垣・松山間の路線実現で新たな観光ルートを確保したい。新空港開港に向けアジアのゲートウェイ構想の可能性が広がる。海外に対して観光を売り出す大きなツールになる」と期待した。

　意見交換会で、八重山経済人会議の大浜一郎代表幹事は「松山空港にはいろんなところからオファーがあるのでハードルは高いが、可能性は十分。問題は日本側になく台湾側にある。できるだけ早く動き、しっかり対応すれば道は開ける。10月末には羽田・松山に路線が開設されるので、遅れれば遅れるほどハードルは高くなる」と早急な取り組みを求めた。

　参加者からは「住民挙げて歓迎する土壌があるかが大切なところ。文化、習慣の違いから敬遠する向きもあると思う。足元の環境を整える必要がある」との声があり、幅広い団体を網らした協議会にすることで受け入れに向けた市民の機運も高めていくことを確認した。
　航空会社の担当者は「現在のCIQで対応ができるか、(離着陸を)希望する時間帯を調整できるか、検証する必要がある」と指摘した。

2322：チバＱ：2010/09/16(木) 20:55:38
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100916/biz1009160821002-n1.htm
イタリアの航空会社が披露した狭〜い“立ち乗り席”　隙間は５８センチ
2010.9.16 08:19

イタリアの航空会社が披露した飛行機の立ち乗り席＝１５日、米カリフォルニア州ロングビーチ（ロイター）　米カリフォルニア州で開かれた展示会で、イタリアの航空会社が披露した飛行機の「立ち乗り席」。前席との間のスペースはわずか約５８センチで、通常のエコノミークラスよりも約１８センチ狭い。確かに窮屈そうですが、日本の満員通勤電車よりはマシか。

2323：チバＱ：2010/09/17(金) 00:37:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100916-00000936-yom-bus_all
格安航空誘致へ、成田空港が着陸料の半減検討
読売新聞 9月16日(木)21時28分配信

　成田国際空港会社の森中小三郎社長は１６日の定例記者会見で、国内外の格安航空会社（ＬＣＣ）などの誘致を図るため、「着陸料を半額にすることなどを検討している」と述べ、着陸料の引き下げを検討していることを明らかにした。

　新規に就航したり、増便したりする航空会社を対象にする方針だ。時期は明言を避けたが、来年中に行う方向で検討を進めている。

　また、これまで検討してきた低料金で利用できるＬＣＣ専用の旅客ターミナルビル建設については、「ＬＣＣの波はそこまで来ており、成田も一生懸命やっていく」と述べ、１０月か１１月には方針を決定する意向を示した。

　２０１４年度中には発着枠が現行の約４割増の年３０万回に拡大する見通しで、世界で急成長しているＬＣＣに対応する。

2324：とはずがたり：2010/09/17(金) 23:57:02
横須賀線の浜松町駅造るよりは楽かｗ
>東京モノレールの試算では、東京駅への延伸にかかる費用は一千億円超。新橋駅への延伸の場合、駅建設を除く費用は三分の一程度に抑えることができる

東京モノレール　延伸計画　東京か　新橋か
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010091702000049.html
2010年9月17日 朝刊

　羽田空港と浜松町駅を結ぶ東京モノレール（本社・東京都港区、路線距離一七・八キロ）が、路線をＪＲ東京駅か同新橋駅まで延伸することについて本格的な検討に入ったことが十六日、分かった。羽田空港が来月、「二十四時間国際化」することに伴い、成田空港との接続を改善し、空港間の輸送力を強化する狙いだ。

　延伸の本格検討に入った背景には、浜松町駅に乗り入れている路線が限られていることがある。このため、羽田空港から成田空港へ移動する場合、親会社のＪＲ東日本の路線経由だと二回の乗り換えが必要で、リムジンバスなど競合する他の交通機関に比べ利便性が劣っている。

　仮にモノレールを東京駅に延伸すれば、ＪＲ東の「成田エクスプレス」が停車しているため乗り換えは一回ですむ。移動時間の大幅な短縮につながり、競争力を強化できる。

　一方、新橋駅への延伸となった場合も、現状はＪＲ横須賀線の同駅を通過している成田エクスプレスを停車させ、接続することも可能だ。

　東京モノレールの試算では、東京駅への延伸にかかる費用は一千億円超。新橋駅への延伸の場合、駅建設を除く費用は三分の一程度に抑えることができるという。工期も含め、早ければ数年程度で延伸が可能とみられる。

2325：名無しさん：2010/09/19(日) 15:58:19
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20100919301.htm
地方空港にも追い風か　羽田の国際定期便就航
　２４時間国際ハブ（拠点）化を目指す羽田空港で１０月３１日から、国際定期便が就航する。航空会社は絶好の商機として、事前ＰＲに躍起で、北陸の空港でも「乗り換えの利便性が高まる」と羽田便の利用増に期待が集まる。羽田の国際化は、苦境が続く地方空港にとって追い風となるのか。（中山裕介）
　１７日、全日空が企画する羽田空港の新国際線旅客ターミナル見学会に参加するため、羽田にひとっ飛びした。ターミナルは１０月２１日に開業する予定だ。

　国内線ターミナルからバスで約５分。地上５階建ての国際線ターミナルで目に飛び込んできたのは「江戸の街並み」に「プラネタリウム」…。空港にいるとは感じられないような空間が広がっていた。

　「羽田のテーマは第１ターミナルが『陸』、第２ターミナルが『海』。そして新しい国際線の新ターミナルは『空』なんですよ」。ガイド役の女性が説明してくれた。国際線ターミナルは延べ床面積約１５万９千平方メートル。屋根は「すじ雲」をイメージしているという。

　「江戸の街並み」は、４階のショップやレストランが連なる商業エリアにあった。「江戸小路」と名付けた江戸を再現したスペースで、歌舞伎座のような装いの建物や舞台が並ぶ。外国人観光客らに人気を集めそうだ。

　さらに５階の展望ロビーに行くと、プラネタリウムを導入したカフェが設けられていた。開店準備の作業中で店内は見られなかったが、「出発前に満天の星空を見ながら、コーヒーでくつろぐのも悪くない」と想像を膨らませた。

　もちろん出入国の設備も最新鋭の機器が並ぶ。自動チェックイン機を導入するなど「混雑を避けるためのシステムがあちこちに整備されている」（全日空の担当者）のが特徴で、コンパクトなつくりになっているという。年間の旅客数は約７００万人を見込む。

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　具体的に羽田の国際定期便就航で、旅行や海外出張はどう便利になるのか。

　全日空では羽田の国際定期便就航に伴い、ロサンゼルス、ホノルル、シンガポール、バンコク、台北の５路線が新たに開設される。現在、羽田から運航する国際チャーター便のソウル、北京、上海、香港の４路線も定期便になる。羽田−ソウル線は１日２便から３便に増える予定だ。

　一番のセールスポイントは「『深夜早朝便』で時間が有効に活用できること」（全日空担当者）だという。

　例えば、小松空港からロサンゼルスへ行く場合は、小松を午後８時５分に出発。羽田から午前０時５分発の飛行機に乗る。「仕事帰りにそのまま海外出張に行ける」（全日空）行程となる。帰国の便もロサンゼルスを未明に出発し、午前１０時前には小松に到着する。

　ＡＮＡセールス金沢支店の笠原秀紀マネジャーに聞くと、支店ではビジネス客を獲得するため、企業回りを強化。旅行代理店に説明会も開き、ＰＲに努めているという。笠原さんは「乗り継ぎは確実に良くなる。羽田便の利用者を増やすチャンス」と鼻息が荒い。

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　小松空港や能登空港、富山空港を抱える自治体からも、羽田の国際化に対し「利用者の選択肢が広がる」と歓迎の声が聞かれる。

　石川県によると、小松−羽田便は４〜８月の利用者が前年同期比５・２％増の約６８万４千人。搭乗率は６３・９％となっている。

　昨年度はリーマン不況や新型インフルエンザの影響で利用者が激減。搭乗率が６割を切ったが、今年度は回復傾向にある。石川県は羽田の国際化に対し「空港利用者のさらなる上積みにつながれば」（企画振興部）と期待する。

　富山−羽田便の利用者数は４〜７月で前年同期比４・８％増の約２６万６千人となった。ただ、２００８年同期の約３１万人には届いておらず、富山県総合交通政策室の担当者は「羽田国際化で羽田便の路線価値が高まる」としている。

　北陸新幹線が開業すれば、小松、富山の羽田便は利用者の減少が避けられないとされる。ただ、国際化による羽田空港の利便性向上は、小松、富山空港の羽田減便を食い止める効果をもたらす可能性がある。

　その一方、小松、富山空港の国際線にとっては、羽田便に利用客が流れるデメリットもある。２０１４年度末に北陸新幹線開業を控えたタイミングでの羽田国際化は、北陸の空港にとって吉と出るか凶と出るか。

　「羽田国際線との共存により、地方空港としての利便性を高めたい」（富山県）と自治体側が強調するように、地方の国際線への影響を抑えられれば、ドル箱の羽田便を維持できる「神風」となるかもしれない。

2326：名無しさん：2010/09/19(日) 15:59:28
http://mainichi.jp/area/niigata/news/20100918ddlk15020104000c.html
ウラジオストク航空：冬季運休　花空輸、成田経由ではロス　／新潟
　◇ロシア留学生受け入れ中止　今こそ囲碁で国際交流を
　ロシアのウラジオストク航空が１７日、新潟−ウラジオストク、ハバロフスク間を結ぶ定期路線を冬季（１０月３１日〜１１年３月２６日）運休すると発表した。ロシア極東に向けて、切り花を空輸していた農家は経費も時間もかかる成田経由への変更を迫られ、国際交流団体は留学生の受け入れ中止を決めるなど、県内経済や文化交流に影響が出始めている。【塚本恒】

　◆２月需要多いのに

　新潟市南区でチューリップなどの切り花や果物を生産し、ウラジオストクへ空輸している「フラワーファームしろね」の西脇博雄社長（６２）は「運休の影響は大きい」とため息をつく。「出荷量の多いバレンタインデー（２月１４日）の時期に、切り花を運べないのが最大の痛手」と話す。当面は成田経由で空輸する方針だが「成田空港までのコストがかかる。生鮮品なので時間のロスも大きい」。

　◆再開めど立たず

　日露の国際交流を推進するＮＰＯ法人日本ユーラシア協会県支部（新潟市）では、ロシア極東からの短期留学生を毎月受け入れてきたが、１０月から中止することを決めた。１〜３カ月間、新潟で日本語の学習をするために受け入れていたが、西村香積支部長（８２）は「語学だけでなく、日本での生活を１カ月単位で経験することで、両国の文化的交流にもつながっていた」と話す。「春になっても、運航が再開されるのか不透明で、受け入れ再開のめども立たない」として、今後は県や新潟市とも協力して通年運航の再開を要望するという。

　◆関係維持したい

　新潟空港（新潟市東区）内で囲碁サロン「碁空」を開いている梅沢正美さん（６５）は「今こそ交流を深めるべきだ」と、１０月２〜６日にウラジオストクで開く囲碁大会への参加者を募っている。

　同サロンは空港利用者の待ち時間にと０６年に開設。国際交流も図ろうと、０７年からサロンのメンバーらでウラジオストクやハバロフスクを訪問し、親善大会を開いてきた。

　「今年で３回目だが、広く参加者を募って、せっかく築いた交流関係を途切れないようにしたい」と梅沢さん。

　参加費は１９万８０００円。申し込みは２１日まで。囲碁をしない人向けには観光ツアーも。問い合わせは梅沢さん（０８０・２０７６・４９２１）。

2327：名無しさん：2010/09/19(日) 16:00:24
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100918-OYO8T00208.htm
関空国際線、３年ぶり１００万人超…８月
　関西国際空港会社は１７日、８月の運営概況（速報値）を発表した。国際線の旅客数は前年同月比１３％増の１０２万８０２６人で、２００７年８月以来、３年ぶりに単月で１００万人を上回った。うち外国人旅客数は２６％増の３４万６７００人で、８月としては最も多く、７か月連続で単月の過去最高を更新した。中国や韓国を中心に、アジアからの観光客が増えているためだ。

　経営破綻した日本航空の運休や減便で低調だった国内線の旅客数は、４１万９５１０人で前年同月の水準まで戻った。全日本空輸が繁忙期に札幌線を増便するなどしたことが寄与したという。

（2010年9月18日 読売新聞）

2328：名無しさん：2010/09/19(日) 16:48:28
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100917/biz1009171707026-n1.htm
羽田から世界へ！　日航が国際線のコードシェア拡大
2010.9.17 17:07
　羽田空港が１０月末に国際定期便を再開するのを前に、日本航空は１７日、羽田に就航予定の米アメリカン航空とキャセイパシフィック航空、中華航空の３社とそれぞれ共同運航（コードシェア）を開始することで合意したと発表した。

　提携に伴い、日航の羽田発着国際線は、アメリカンが運航する羽田−米ニューヨーク線が新たに加わるなど現在の１０路線・１日１３便から、１１路線・１日２２便に拡大する。羽田の２４時間国際化を契機に、ビジネスマンを中心に利用者を取り込み、経営再建に弾みを付けたい考えだ。

　日航が就航する米サンフランシスコと、仏パリ経由で、羽田から欧米へのネットワークも広がる。アメリカンとの提携で米国は６地点、またエールフランス航空との提携によって、欧州は１４地点へのアクセスが容易になる。

2329：名無しさん：2010/09/19(日) 16:49:51
http://www.47news.jp/CN/201009/CN2010091701000397.html
関空、着陸料「実質無料」継続へ　３年程度延長で調整
　関西国際空港会社が、国際線の新規就航や増便を対象に着陸料を実質無料としている割引制度を、期限となる２０１１年３月末以降も３年程度延長する方向で調整していることが、１７日分かった。

　全日本空輸の格安航空会社（ＬＣＣ）が、関空を拠点に１１年度下期に運航を始める予定で、関空会社は割引を延長することでＬＣＣの乗り入れを拡大させたい考えだ。

　関空会社は昨年１０月から、対象となる国際便の着陸料を８割引きとする優遇策を導入。残りの２割は、地元の自治体や経済団体でつくる「関西国際空港全体構想促進協議会」が負担。着陸料を実質的に無料としていた。

　ＬＣＣの路線誘致をめぐって空港間で国際的な競争が激しくなっているため、関空会社は期限の延長に向けた検討を続けていた。

2330：名無しさん：2010/09/19(日) 16:50:35
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100917-OYO8T00291.htm
関空「着陸無料」延長へ　国際線新規・増便分
３〜５年程度で調整
　関西国際空港会社が、国際線の新規就航便や増便分の着陸料を実質無料にする制度を、２０１１年３月末の期限を超えて３〜５年程度延長する方向で調整していることが１６日、わかった。全日本空輸が１１年度下期に関空を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）の運航を始めることなどをにらみ、制度延長によって乗り入れ便増加につなげたい考えだ。

　関空は０９年１０月から、新規就航や増便をする航空会社に対して着陸料を８割引きとする制度を導入している。これに地元自治体や経済団体でつくる「関西国際空港全体構想促進協議会」の補助を合わせると、一定期間は無料となり、関空の誘致戦略を支えてきた。

　ただ、１兆円超の有利子負債を抱える関空会社は、営業黒字を確保した１０年３月期決算も７５億円の政府補給金がなければ赤字だった。このため、財務省は制度延長に難色を示している。

（2010年9月17日 読売新聞）

2331：チバＱ：2010/09/20(月) 14:58:59
4151 名前：チバＱ 投稿日： 2010/09/20(月) 14:56:33
http://mytown.asahi.com/areanews/shizuoka/TKY201009190239.html
静岡空港、ソウル便が人気　８月の搭乗率８５％
2010年9月20日


ソウルから飛行機が到着すると、続々と日本や韓国の観光客が降り立った＝静岡空港

　静岡空港（牧之原市・島田市）では、アシアナ航空と大韓航空が毎日２便、韓国・ソウルへ就航している。地方空港のうち、両社が毎日就航するのは静岡だけ。８月のソウル線の搭乗率は、過去最高の８５．７％を記録した。小さな地方空港で韓国線が奮闘する理由は、東京への利便性と富士山にあった。

　■富士山も呼び水

　１５日午前１１時ごろ。ソウルから静岡空港に旅客機が到着すると、韓国や日本の観光客が次々と到着口から出ていった。ツアーに参加して来日したというパ・ミンチーさん（２６）は「東京へ行くのが楽しみ」と話した。このツアーは、横浜を経由して東京へ。帰りは箱根の温泉を堪能してから静岡空港で帰路につくというコースだという。

　静岡空港が開港したのは、昨年６月。同時にアシアナ航空と大韓航空が毎日往復１便を就航している。就航の着眼点は、同空港のアクセスの良さだ。高速道路や新幹線が整備され、東京都内へ時間がかからずに行ける。さらに、韓国の人が好むというゴルフや温泉施設が点在。静岡空港を拠点とした様々なツアーを組むことができるのだ。

　■ＣＭ２００回放映

　アシアナ航空は今年の春から静岡空港の利用促進を狙い、通常より約１０％値下げするキャンペーンを展開。夏季ダイヤでは、これまでの１７７人乗りから２５０人に変更した。

　県も、開港とともに韓国内でＰＲを開始。４月と８、９月、富士山をテーマにしたＣＭを旅行専門チャンネルで計２００回放映した。テレビショッピングで旅行を扱う韓国では、３回の商品を出品。昨年６月の初回には約８００人の応募があった。

　滑り出しは順調とは言えなかった。開港から２カ月の搭乗率は６０．６％。認知度が足りない上、ウォン安に新型インフルエンザの流行が重なり、韓国からの観光客が伸び悩んだ。だが、為替の安定とともに年末ごろから客足が伸び出したという。

　■２社競合で安く

　２社が乗り入れるメリットもあった。県空港利用政策課は「２社が競合し、価格が安くなっている」と分析。さらにハブ空港である仁川空港から乗り継ぎをして、世界に旅行へ行く利用者も増えた。同課によると、ソウルで乗り継ぐ先の旅行商品は、オーストラリアやインド、ウズベキスタンなど多岐に及ぶ。駐車場を無料にしていることから、隣県の山梨から静岡空港の利用者もいるという。

　さらに、同課はソウル線が好調な理由の一つに富士山を挙げる。韓国では、山への信仰心が強く、富士山へのあこがれを持つ人が多いという。口コミで広がり、富士山の登山が期間である今年８月の搭乗率は、過去最高８５．７％を記録した。

　静岡大学の朴根好教授（アジア経済論）は「韓国で静岡空港を取り扱う旅行会社がたくさん増えた。成田などの国際空港が飽和状態になって、その受け皿として機能している」と話す一方で、「県外に流れる観光客をいかに静岡県内で引き留めるかを考えないといけない」と指摘している。（阿部朋美）

2332：チバＱ：2010/09/20(月) 16:27:11
http://www.chosunonline.com/news/20100920000054
外国格安航空会社が韓国進出ラッシュ
中国・日本企業も参入準備
　韓国で格安航空会社の全盛時代が訪れようとしている。韓国内の格安航空各社が毎年大幅に国内シェアを高め、国際路線にも勢力を伸ばしている中、外国の格安航空会社も続々と韓国進出を果たしている。


　韓星航空が16日、「t’way（ティーウェイ）航空」という名称に変更し、金浦−済州路線就航を再開したのを機に、国内の格安航空業界は「5社競争体制」に突入した。日本第2位の航空会社、全日本空輸（ANA）が来年1月に格安航空会社を設立し、韓国進出を狙っているほか、中国の格安航空会社・春秋航空もこのほど、「仁川国際空港への就航を計画中」と発表した。格安航空会社とは、機内食などのサービス負担を軽減し、運賃を従来の航空料金よりも安く抑えた航空会社のことだ。


　韓国では05年に初めて格安航空会社が誕生して以来、この5年間で国内線乗客の3人に一人が格安航空会社を利用するようになった。国土海洋部によると、今年1−8月で済州航空、ジンエアー、エアプサン、イースター航空の国内線旅客輸送シェアは34％だった。昨年の27％に比べ7ポイントもシェアがアップした。


　一方、格安航空各社の国際線進出も大幅に増えている。現在、仁川−大阪など国際線5路線を運航している済州航空は、10−11月に仁川−香港、仁川−マニラ、釜山−セブなど3路線を新たに就航させる予定だ。ジンエアーは仁川−バンコク、仁川−グアムの国際線2路線を運航しているが、新たに仁川−クラーク（フィリピン）、仁川−マカオ、済州−上海路線を計画している。エアプサンも今年、釜山−福岡路線が就航したのに続き、間もなく釜山−フィリピン、釜山−香港路線の運航を開始する予定だ。


　外国の格安航空会社による韓国進出も活発だ。フィリピンのセブ・パシフィック航空は仁川−セブ路線を運航しており、アジア最大の格安航空会社であるマレーシアのエア・アジア・エックスは11月に、仁川−クアラルンプール路線の運航を開始する予定だ。超格安を誇るエア・アジア・エックスの登場に、大韓航空など韓国の航空会社も神経を尖らせている。


　済州航空の咸大栄（ハム・デヨン）顧問は、「韓国・中国・日本といった地域は毎年旅客数が大幅に伸びている『黄金市場』だ。今後は、この地域の顧客獲得を狙う外国格安航空会社の参入がさらに増えるだろう。格安航空各社は今後5年以内に国内線で50％、東南アジア・中国・日本など中距離の国際線で30−40％までシェアを拡大させる可能性がある」と話している。

キム・ミンチョル記者

2333：チバＱ：2010/09/20(月) 16:38:37
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20100918/02.shtml
9月18日のながさきニュース
長崎新聞



諫干開門判断に期待と不安　山田氏農相退任で

　国営諫早湾干拓事業の潮受け堤防排水門開門調査問題をめぐり、菅改造内閣の農相人事に注目してきた開門賛否双方の関係者は、開門判断を先延ばししていた本県出身の山田正彦前農相の退任に期待と不安の声が交錯した。

　「本県選出の山田農相では踏み込んだ発言は難しかった。しがらみのない人に代わって良かった」。小長井町漁協理事で開門調査を求める訴訟の松永秀則原告団長は山田農相退任をこう歓迎した。

　菅内閣発足で農水副大臣から昇格した山田前農相。就任後は開門判断の来春以降の先送りを示唆。現地視察も今月以降に延びていた。１０日には有明海沿岸４県の漁業者が３００隻の船団で海上抗議行動を行うなど漁業者には焦りやいら立ちが募っていた。

　松永さんは鹿野道彦新農相について「どういう考えの方か分からない」としつつも「開門はもう待ったなし。しがらみなくやってもらえるのでは」と期待した。佐賀県太良町の漁師、平方宣清さんは鹿野新農相が海部内閣時代の農相だった点を注視。「当時は自民党で諫干事業推進だっただろうが、当時と今は違う。現状をきちんと理解して一日も早く開門を」と話した。

　一方の開門反対派。干拓農地の入植者、愛菜ファームの川瀬大三諫早農場長は山田前農相の退任について「地元をよくご存じの大臣だった。開門はしないだろうと安心していた」と残念そう。鹿野新農相には「干拓地の状況を見れば開門はあり得ない。背後地の防災面を考えてもだ」と話し、安易な開門を決めないよう求めた。

　これで農相の交代は政府・与党の検討委が４月に「開門調査実施が適当」との報告書を出してから３人目。中村法道知事は「地元は逃げるわけにはいかない。課題は課題として抱えている」と語り、「どういう人が大臣になられようとも、あらためて機会をいただき、本県の実情を説明しながら理解をいただくよう努力していきたい」と話した。

2334：チバＱ：2010/09/20(月) 16:40:49
http://mainichi.jp/area/saga/news/20100918ddlk41010374000c.html
菅改造内閣：発足　「諫干開門、どうなる？」　関係者に期待と不安交錯　／佐賀
　１７日発足した菅直人改造内閣。国営諫早湾干拓事業（諫干）問題など県政課題の関係省庁の大臣も代わり、関係者の間では今後に向け期待と不安が交錯した。一方、県選出の原口一博総務相が閣僚から外れ、昨年１０月に総務省顧問となった古川康知事も同日付で役を解かれた。【竹花周、姜弘修】

　政府・与党の検討委員会が「開門が妥当」としたものの、農相の最終判断が先送りされている諫干問題。早期開門を目指す佐賀市川副町のノリ養殖業、川崎賢朗さん（４９）は「政治にこれ以上ほんろうされたくない。新農相の下で検討委の結論を早く実行に移してほしい」と語った。

　前農相の山田正彦氏は長崎県選出で、６月の就任当初から開門判断への影響が心配されてきた。太良町大浦のタイラギ漁師、平方宣清さん（５７）は「開門と言えなかったと思う。新農相は柔軟に判断できるのでは」と期待を込めた。

　新農相の鹿野道彦氏は約２０年前、諫干を進めた自民政権で農相を務め、諫干にどう臨むかはまだ見えない。太良町大浦のノリ養殖業、大鋸武浩さん（４０）は「検討委の位置づけをどうするのか、一からやり直すのではないかと不安もある」と、出方を注視する。

　古川知事は新農相について「山形県選出の大臣で、客観的に判断してもらえると思う。一日も早く会って思いを伝えたい」と期待を込めた。

　また、知事は建設が計画されている城原川ダムについては「馬淵澄夫新国交相が治水対策にどのような考え方を表明するか関心を持っている」と発言。

　さらに、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が難航する九州新幹線長崎（西九州）ルートでは、馬淵氏は副国交相からの登用だけに「大きく方針が変わることはないだろう」と述べた。

　原口総務相の交代については「いよいよこれからという段階だっただけに心から残念」。片山善博新総務相は旧自治省時代の同僚だけに「気持ちいいほど主張に筋を通す人。これまでの主張とやるべきことの調整をどうつけるか、期待と関心を持っている」と話した。

2335：チバＱ：2010/09/21(火) 12:25:57
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001009210005
海外旅行　仁川経由の風
2010年09月21日





２０日の大韓航空７９６便の搭乗受付カウンターには行列もできた＝午前７時２０分、新千歳空港

■新千歳発・同日乗り継ぎ路線 倍増


　新千歳空港と韓国・仁川空港を結ぶ路線で、大韓航空は今月、新千歳を朝出発して夜に戻る週３往復を増便した。午後に発着する毎日１往復の従来便に比べて道民には利便性が高く、韓国旅行以外にもプラス面をもたらした。道内からの海外旅行はこれまで成田空港を経由するのが主流だったが、今回の増便で、仁川発の欧州便などが利用しやすくなったからだ。新千歳にとっての「ハブ空港」は成田ではなく、仁川という流れが加速するかもしれない。（小西淳一）


■予想超す搭乗率


　増便したのは月・水・金曜の午前９時１５分に新千歳を出発する中型機のボーイング７７７―２００型。座席数は２６１。飛行時間は、ちょうど３時間で、正午すぎに仁川に着く。


　反対に仁川発の便は、火・木・日曜の午後８時半に新千歳に到着する。この機材をそのまま新千歳に一泊させて翌朝出発させる「レイオーバー便」方式だ。従来は新千歳を午後に発着するパターンだったが、それに比べ、出発日も到着日も海外でフルに活動できる。


　大韓航空は、就航した９月の搭乗率を採算ラインの７０％をやや上回る７２％と予想していたが、滑り出し好調で８０％に上方修正した。


　増便記念と銘打った韓国４日間ツアー（阪急交通社、５万５千円）も企画された。


　新千歳を午後発着する従来パターンも用意されているが、朝出発の場合は、昼食後に南北境界線へ行き、ソウルの繁華街を散策して夕食、午後８時にホテルに入る。従来便だと午後５時すぎに仁川に到着し、夕食をとるだけでホテル着が午後９時になる。


　出発日は、従来便では早朝に朝食をとって空港へ向かうのに、夕方発の便を利用すれば、午後１時半までが自由行動となる。


　ツアーで「朝発・夜着」の便の設定は月曜出発・木曜戻り。「全体の８割近くが月曜出発。毎週１００人以上にご参加いただいて好調です」と札幌支店の家登（か・とう）正博課長。


■韓国人客と競合も


　増便の「真価」は、仁川以遠に向かう場合に、より発揮される。その日のうちに仁川から乗り継ぎ可能な路線が従来の２２から４３へと倍増し、欧州への乗り継ぎも可能になった。


　「欧州便の多くは仁川発が１３時台。新千歳からの従来便は夕方に着くため、一泊して乗り換えるしかなく、利便性が低かった」と大韓航空の高常淳・札幌支店長。


　「乗り換え最短４５分」を売りにする国際ハブ空港・仁川。今回の増便によって、ロンドンへも１時間１０分の乗り換え待ちを経て同日中に行くことができる。


　旅行会社が企画するツアーの日程も変化した。滞在が１週間という欧州のツアーが、以前は空港周辺とソウルで前・後泊が必要だったために「１１日間」で売られていた。しかし、今秋からは「９日間の旅」へと変わった。


　道民にとって利便性の高い仁川乗り換えだが、課題もないわけではない。韓国人旅行者にも人気のある路線では、競合することで座席が取りにくい路線も出てきそうなことだ。


　ＪＴＢワールドバケーションズ北海道販売部の若月泰久・チームマネージャーによると、「ハワイ・ホノルル便などは韓国人の間でも新婚旅行などでブームになっており、戻りの時間帯のいい便を中心に、押さえにくい傾向も出てきている」という。


■羽田・新滑走路　　利点いま一つ


　一方、１０月末に４本目の滑走路が供用開始され、国際線が拡充される羽田空港の影響はどうか。今のところ発着の時間帯が深夜・早朝中心で、深夜に羽田に着くホノルル便の場合は後泊が必要となるなど、道民へのメリットはいま一つ見えない。


　「北海道からわざわざ客を呼ばなくても首都圏だけで需要は十分で、安い座席が供給されるわけもない。とりあえず様子見の状態」と語る道内旅行会社の幹部もいる。


　こうしたなか、大韓航空は今回の増便を搭乗実績によっては、来春にも毎日運航する形にすることを検討している。ただ、道央圏以外の人が「朝発・夜着」の便を利用するには、前・後泊が必要になるケースもある。そうした不便さを解消するには、早朝・深夜の時間帯における新千歳までのＪＲやバスのアクセスも課題になってきそうだ。

2336：チバＱ：2010/09/21(火) 12:27:19
http://www.asahi.com/business/update/0920/OSK201009200136.html
日航子会社、独自の割安料金を検討　競争力の強化図る
2010年9月21日3時4分

　日本航空子会社で地方路線を中心に運航するＪＡＬエクスプレス（ＪＥＸ）が、割安な独自の料金設定の検討を始める。ＪＥＸの清水佳人社長が朝日新聞の取材に対して明らかにした。全日本空輸による格安航空会社の設立も意識した動きとみられ、便数も増やして日航グループ全体の価格競争力を高める考えだ。

　ＪＥＸは現在、日航グループで大阪（伊丹）や羽田空港を発着する国内便の２割前後の運航を担う。日航本体より安い給与で乗員を独自採用したり、客室乗務員が一部の機内清掃をこなしたりする低コスト経営が特徴だが、運賃体系はグループで一律だ。このため、日航の執行役員も務める清水社長は「固有の料金設定は課題。社員の士気の面からも独自性を出したい」と低価格化への意欲を示した。

　日航が８月下旬に出した会社更生計画案は大型機から低コストの小型機への転換を掲げており、この点もＪＥＸの増便で支える。ＪＥＸは２０１２年までに小型機（１６５人乗り）を５機増やして約３０機とし、将来的に羽田を発着する日航グループ国内線の半分近くを担う方針だ。

　社員数も、グループで３分の１の１万６千人を削減するのに対し、ＪＥＸは現在の約９００人から数年後に千人に増やす。（加藤裕則）

2337：チバＱ：2010/09/21(火) 20:20:02
http://www.asahi.com/airtravel/TKY201009210241.html
「若者やコスト意識の高い層に乗ってほしい」　格安エアアジア、羽田に
2010年9月21日17時15分

　アジアで急成長中の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジアの羽田空港への１２月からの就航が正式に発表された。記者会見した傘下のエアアジアＸのアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は、若者や小さい子どものいる家族層、コスト意識の高い旅行者に必ず満足してもらえると自信をのぞかせた。当面は羽田からクアラルンプールへ週３便の運航となるが、今後は大阪（関西）、福岡、札幌（新千歳）、中部などへの就航も視野に入れ、日本での顧客獲得を目指すという。（アサヒ・コム編集部）

　新規路線は１２月９日に就航。機材はエアバスＡ３３０―３００を使用し、当面は火・木・日の週３回、羽田を午後１１時４５分に出発、クアラルンプールには午前６時３０分に到着するフライトを予定している。

　就航の目玉となる片道５０００円のキャンペーン運賃は３６５席あるエコノミーシートのうち１５％〜２０％程度を販売。残る座席は需給状況に応じて１万４千円から６万８千円で販売してゆく計画。

　低コスト化をはかるため、機内食や手荷物の預け入れといったサービスは有料。機内食は７００円程度で事前に予約する。羽田便に関しては日本食も準備する方針。

　会員向けのラウンジも高コストにつながるとして設置しない。また現在、大手エアラインで主流となっている個人向けのエンターテインメントメニューの提供も、座席ごとへの配線が機体重量を重くするため設定していない。希望者には携帯型のＤＶＤプレーヤーを１０００円程度でレンタルすることを検討している。

　一方、エコノミークラスの座席の間隔も３１インチと大手並みを確保しているほか、ＬＣＣとしては初めて、フルフラットシートのプレミアム運賃も設定した。羽田―クアラルンプール便では１２席あり、運賃は４万８千円から９万円程度を予定している。

　オスマンラニＣＥＯは運賃を安く抑えている要因として（１）所有している機材のほとんどがエアバス社の機体年齢の若い機体で燃費がよいこと（２）空港での駐機料金を抑えるため着陸してから折り返し便が出発するまでの時間を６０分〜７５分程度に設定（３）発券のための事務所などを設置せずオンライン販売に特化することで人件費を節約――などをあげた。

　これまで航空運賃が高く日本への旅行をあきらめていたマレーシアの若年層や小さい子どもを抱えている家族層、また、海外旅行離れが進んでいるとされる日本人の若者にも魅力的と思える運賃設定をしたと強調した。「航空運賃を抑えて滞在費などに使いたいといったコスト意識の高い層に乗ってほしい」ｌという。

　とはいえ、日本市場への新規参入のため当面はオンライン販売で日本人の客を獲得するには限界があるとして、旅行業者と組んだ格安のパッケージツアーの販売なども企画したい、としている。

　日本市場への最初の空港として羽田空港を選んだ理由については、国内線への乗り継ぎが多様に選択できることと、貨物の取扱量と受け入れ態勢がしっかりしている点を挙げた。

　今後はＬＣＣ専用ターミナルの建設と着陸料の値引きを検討している関西空港などを中心に２０１２年までには日本便を２路線程度増便したい考え。また、羽田空港の毎日運航についても引き続き航空行政当局等と協議してゆきたいという。

　羽田―クアラルンプール便のチケットは日本時間の２３日正午からオンラインで発売が始まる予定。

2338：チバＱ：2010/09/21(火) 23:39:49
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100921103.html
ブリティッシュエア　羽田―ロンドン線開設へ
　英国の航空大手ブリティッシュ・エアウェイズは２１日、羽田空港とロンドンを結ぶ路線を来年２月２０日に開設すると発表した。週５往復する。羽田は東京都心部に近いことから、ビジネス客らの利用を見込む。

　来年３月２６日までのダイヤでは、日曜と月曜、火曜、金曜、土曜の午前６時２５分に羽田を出発する。羽田―ロンドン線の就航後も、成田空港―ロンドン線は従来通り運航する。

[ 2010年09月21日 20:44

2339：チバＱ：2010/09/21(火) 23:43:52
http://mainichi.jp/select/today/news/20100922k0000m020105000c.html
格安航空：「エアアジア」羽田に就航　価格競争が激化へ
2010年9月21日 21時47分　更新：9月21日 21時57分


日本就航についてのプレゼンテーションをするエアアジアＸの最高経営責任者（ＣＥＯ）のアズラン・オスマンラニ氏＝東京都内のホテルで２０１０年９月２１日、塩入正夫撮影　アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア」（本社・マレーシア）は２１日、１２月９日に羽田−クアラルンプール間の定期便を就航し、日本市場に参入すると発表した。最低価格は大手航空会社の半額程度の片道１万４０００円。就航キャンペーンとして１０月末までの早期予約分の一部の席を片道５０００円で販売する。ＬＣＣの羽田就航は初めてで、アジア便などを中心に価格競争が激化しそうだ。

　新路線は羽田空港の深夜発着枠を活用し、エアアジア傘下の中長距離路線会社「エアアジアＸ（エックス）」が週３便（火、木、日曜日）運航する。片道運賃はエコノミー席が通常期最低１万４０００円で、大手航空会社の２分の１程度となる見通し。背もたれを水平に倒せるプレミアム（ビジネス）席（１２席）は最低４万８０００円を想定している。

　就航キャンペーンとして、来年７月３１日搭乗分までのエコノミー席の約２割を片道５０００円（空港税など３０００円が別途必要）の特別料金で販売。今月２３日から１０月３１日まで、同社ウェブサイト（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ａｉｒａｓｉａ．ｃｏｍ）などで予約を受け付ける。

　東京都内で会見したアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「日本の旅行需要の減速は（運賃が）割高なためだ」と強調。今後は福岡、大阪、札幌などへの路線開設も検討する考えを示した。

　エアアジアは０１年設立。０９年１２月期売上高は前期比１１．５％増の３１億７９００万マレーシア・リンギ（約８７５億円）。【小倉祥徳】

2340：チバＱ：2010/09/22(水) 12:27:56
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201009220006.html
羽田も格安時代へ一歩　エアアジア、国内線網の充実着目
2010年9月22日6時55分
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　アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジア（マレーシア）が２１日、羽田空港とクアラルンプール間を１２月９日から週３便運航すると正式に発表した。片道１万４千〜６万８千円程度で、就航当初は「５千円」のキャンペーン価格を打ち出す。首都圏空港への参入で、日本の空も本格的なＬＣＣ時代に入る。

　２１日午後、東京都内でのエアアジアＸの発表会。客室乗務員５人が「１」「５」「０」の数字をあしらったスーツケースを手に並び、キャンペーン価格を発表した。１万５千円と見せかけ、アズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）（３８）が「この方がいいでしょう」と「１」を退場させ「５千円」の安さを演出してみせた。

　エアアジアＸはエアアジアグループの長距離路線を担うＬＣＣ。座席数３２７席と３７７席のエアバス２機種に絞り、機内食や手荷物の有料化などで利益を上げてきた。

　羽田は豪州・ゴールドコーストやロンドンなどに続く１２番目の就航地だ。運航は火、木、日曜。羽田発は午後１１時４５分で、クアラルンプールに翌朝午前６時半に着く。クアラルンプール発は午後２時４０分で羽田着は午後１０時半だ。

　ただ、片道５千円は全席の約２割で、９月２３日正午から１０月３１日までにインターネット予約した席だけ。通常は１万４千〜６万８千円程度で、予約時期で段階的に上がる。

　朝日新聞の単独インタビューに応じたオスマンラニ氏は「クアラルンプールでは２、３時間待てばペナンやランカウイ島に乗り継げる。帰りは滞在先のシンガポールなどを早朝に出れば、午後の羽田行きに間に合う」と話した。

　着陸料が高い羽田を最初の就航先に選んだ理由について、オスマンラニ氏は「充実した国内線網」を挙げ、着陸料も「乗客１人当たりにすれば２５００円程度。成田や茨城から都心まで羽田より１時間余計にかかることを考えれば吸収できる」と述べた。

　今後３年間で羽田以外の２空港に就航する考えも明らかにした。候補として福岡、関空、札幌などを挙げた。

■地方の海外旅行客も視野

　日本では存在感が薄かったＬＣＣ。アジアで大手航空を脅かしてきたエアアジアが羽田という首都圏空港に参入することで、ＬＣＣの影響力が強まるのは確実だ。

　羽田では１０月に第４滑走路がオープンし、発着枠が増える。成田も含め、３〜４年後には首都圏空港の枠は現在の約１．５倍になる。成田はＬＣＣ専用ターミナル新設や着陸料割引も検討している。

　これまで少ない発着枠や高い着陸料もあってＬＣＣの本格的な参入は阻まれてきた。日本の航空会社はドル箱路線を多く抱えられたが、エアアジアの羽田参入で価格競争が激しくなるのは必至だ。

　エアアジアが狙うのは、価格に敏感な首都圏の若者たちだけではない。地方の海外旅行客を国内線ネットワークを経由して東南アジアに運べばより大きな収益を見込める。

　大手航空会社の成田―クアラルンプールの正規割引運賃は現在、最も安い価格帯で往復６万〜７万円程度。エアアジアが打ち出した価格は「激安」ではない。他の路線よりはコストがかかるためで、日本でも「らしさ」を十分ＰＲできるとは言えない。

　とはいえ、経営再建中の日本航空幹部は気が気でない。「ビジネス客中心の大手とは客層が異なるが、ＬＣＣの価格にはインパクトがある。便数が増えれば、影響が出る」（澄川卓也、永田工）

2341：チバＱ：2010/09/22(水) 23:55:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100922-00000017-zdn_mkt-soci
格安航空会社が羽田にやって来る！　エアアジアXのカラクリ
Business Media 誠 9月22日(水)10時8分配信


アジア最大手のエアアジアXが羽田に就航する

　マレーシアの格安航空会社（LCC）でアジア最大手の「エアアジアX」は9月21日、羽田−クアラルンプール路線を12月9日に開設すると発表した。【土肥義則，Business Media 誠】

　同社は今回の就航開始を記念して、羽田発クアラルンプール便を片道5000円※で販売。キャンペーン価格は9月23日から10月31日までに、同社のWebサイト（携帯サイトを含む）からの予約に限定する。対象となる搭乗期間は2010年12月9日から2011年7月31日まで。

※運賃総額は空港税（3000円）を含め、8000円となる。

　羽田を出発するのは深夜便（23時45分発）で、クアラルンプールには早朝（6時30分着）に到着。一方、クアラルンプールを出発するのは昼過ぎ（14時40分発）で、羽田に到着するのは深夜（22時30分）となる。運航日はいずれも、火・木・日曜日。エコノミークラスの価格は片道1万円〜1万5000円程度と大手航空会社の2分の1から3分の1ほどに抑えた。

　同社のアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（CEO）は会見で、「（マレーシアのクアラルンプールと）日本の商業中心地が結ばれることで、観光業の強化が期待される。また利便性だけでなく、人々にリーズナブルに海外旅行を届けることができる」ことを強調した。

　日本にはシンガポールのジェットスター・アジア航空や中国の春秋航空などが運航している。また全日本空輸も2011年度から運航する予定で、日本でも航空運賃の引き下げ競争が激化しそうだ。

　こうした状況下で、エアアジアXはどのようなサービスを提供していくのだろうか。記者会見の様子を、一問一答形式でまとめた。

●エアアジアXのビジネスモデル

――エアアジアXとはどのような航空会社ですか？

オスマンラニCEO：エアアジアグループは2001年に事業を開始し、グループの中でエアアジアXは長距離運航のサービスを提供している。当初、機体は2機しかなかったが、2010年8月現在で94機保有している。現在の従業員は8000人以上で、132路線を飛んでいる。

　創業後にテロや津波、新型インフルエンザ、原油価格の高騰など、さまざまが出来事があった。しかしそういうときに魅力的なサービスを提供すれば、多くのお客さまが利用してくれると考えている。ここ数年、他の航空会社はコストカットなどを行ってきたが、その間にエアアジアXは事業を拡大することができた。

――エアアジアXのビジネスモデルを教えてください。

オスマンラニCEO：格安航空会社といえば小さな飛行機を飛ばして、短い距離しか飛んでこなかった。しかしエアアジアXではクアラルンプールからロンドンまで13時間かけて飛ばすなど、長距離運航を始めた。こうしたことができるのは、わたしたちが他社とは違ったビジネスモデルを導入してきたから。

　これまで長距離運航といえば大手航空会社しか手がけてこなかった。しかし大手のビジネスモデルというのは、1つしかない。それは“上級顧客”にサービスを提供するというもの。「プレミアムの価格を払ってもいい」「時間を大事にする」といったお客さんを対象にしてきたが、エアアジアXはより安い料金でサービスを提供することを始めた。

　大手航空会社の1機当たりの飛行時間は、1日で12時間〜14時間ほど。しかしエアアジアXでは同じ飛行機で、1日17時間以上飛ばしている。大手航空会社の飛行機は空港に到着しても、すぐには飛ばない。なぜなら上級顧客の時間に合わせ、飛行機の離発着時間を決めているから。しかしエアアジアXの飛行機は300人の乗客を空港に降ろし、すぐに乗客を乗せて、60分〜70分後には出発するので効率がいい。

2342：チバＱ：2010/09/22(水) 23:55:43
――機内サービスでのビジネスモデルを教えてください。

オスマンラニCEO：機内食もローコストモデルを徹底している。エアアジアXでは、お客さまに「何を食べたいのか」「何を買いたいのか」ということをお任せしている。「すでに食事を済ませているので、飛行機では寝たい」というお客さまもいる。そうしたお客さまは食事代を支払う必要がないので、お金を節約することができる。

　しかし他の航空会社を利用すれば「食事を済ませたので機内では寝たい」と思っていても、わざわざ起こされ、機内食が配られることがある。そして食べられない人はそれがムダになってしまう。こうしたムダはコストに加算されてしまうが、エアアジアXでは「必要なモノだけを支払っていただく」というシステムをとっている。

●エアアジアXの機内設備

――機内はどのような設備になっていますか？

オスマンラニCEO：エコノミーの座席は革張りで、それを365席用意した。前後席の空間は78.5センチ、座席幅は40.5センチ。またプレミアムシートは12席設け、前後席の感覚は152センチ、座席幅は50.8センチ。フルフラットになるシートを設置したのは、LCCでは初めて。

　既存の大手航空会社はビジネスクラスやファーストクラスで高い料金を設定しているが、それを利用するお客さまは本当にワインを飲んだり、キャビアを食べることを求めているのだろうか。エアアジアXでは「快適に寝たいので、毛布と枕がほしい」といったお客さまを対象にしている。過剰なサービスを省いた結果、価格は大手航空会社の2分の1から3分の1ほどに抑えた。

――キャンペーン価格終了後、チケットはいくらくらいになりそうですか？

オスマンラニCEO：通常料金は1万円〜1万5000円ほどを予定しているが、ピーク時には2万円〜2万5000円になるだろう。プレミアムシートについては片道4万8000円くらいを予定している。

――羽田空港の使用料の高さについて、どう思いますか？

オスマンラニCEO：確かに空港使用料は高い。しかしロンドンへはロンドン・スタンステッド空港という使用料が高いところに飛んでいる。なぜロンドン・スタンステッド空港を利用しているかというと、乗り継ぎ便が充実しているから。羽田空港の使用料も高いかもしれないが、羽田の乗客数を考えれば、他の空港よりもメリットは大きいと考えている。ただ大阪、福岡、札幌といった空港にも関心を持っているので、数年後には他の都市にもサービスを提供していきたい。

――機内食はどんな種類があり、価格はいくらくらいですか？

オスマンラニCEO：マレーシア食として、ココナッツ風味の食事を提供したい。また日本食のケータリングも提供する予定だ。1食の価格はクアラルンプール発で400円くらい、羽田発では700円くらいになるだろう。

2343：チバＱ：2010/09/23(木) 12:44:32
2010年9月23日(木)
エアアジアX　茨城誘致「難しい」

羽田就航で知事見解
マレーシアの格安航空会社(LCC)「エアアジアX」が羽田-クアラルンプール間の路線開設を正式発表したのを受け、橋本昌知事は22日、定例記者会見で「同じ首都圏で、近くに入ってくるのは難しくなったのかなと思っている」と羽田路線の決定で、茨城空港への誘致が厳しくなったとの見方を示した。

県は2008年に同社への誘致活動を本格化し、同年7月には、同社のアズラン・オスマンラニ最高経営責任者(CEO)が建設中の茨城空港を視察。同年12月には橋本知事がクアラルンプールの同社を訪ねてトップセールスした。

橋本知事は、アズランCEOとの会談後、「CEOの頭の中にあるのは茨城空港と確信した」などと早期の就航表明に期待。同社は10年以降の日本乗り入れを目指すとしたが、世界的な不況を背景に一時は先行き不透明になった。今年1月、同社は年内に日本路線を開設する方針を明らかにし、茨城空港を選択肢の一つに、成田、羽田両空港の発着枠の獲得が鍵になるとみられていた。

橋本知事は成田、羽田両空港ほか、関西国際など国内空港がアジアを中心にしたLCC誘致に乗り出していることから、「私たちも頑張って、首都圏にいい時間帯に入りたいという航空会社などを探して、就航にこぎ着けたいと思っている」などと述べた。

http://www.ibaraki-np.co.jp/news/news.php?f_jun=12851712311100

2344：荷主研究者：2010/09/23(木) 14:12:57

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100903/CK2010090302000147.html
2010年9月3日　中日新聞
ＦＤＡが名古屋空港にも本社機能　鈴木社長、路線拡大で表明

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）の鈴木与平社長は２日、名古屋市で中日新聞の取材に対して、１０月末から愛知県営名古屋空港（同県豊山町）で福岡線の就航に伴って、本社機能の一部を同空港に移転する考えを明らかにした。

　名古屋空港の今後の位置付けについて鈴木社長は、「就航する１０月は本社社員２００人余のうち名古屋への異動は５０〜６０人にとどめるが、いずれは１００人以上を配置することになる」との見通しを示した。

　さらに「来年４月以降は整備関連や全社の運航指揮の機能などハード面を中心に本社機能の多くを名古屋に移す。静岡と拮抗（きっこう）した形となる」と述べ、名古屋と静岡の双方を拠点とする考えも明らかにした。

　将来的に名古屋の路線を拡大すれば、客室乗務員などの採用が必要となるため、同社長は「雇用や経済効果でも一定の貢献ができるだろう」と述べた。

2345：荷主研究者：2010/09/23(木) 14:17:34

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201009040222.html
'10/9/4　中国新聞
飛行場存続の可能性を探る
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　広島市は３日、定期路線がゼロになる広島県営広島西飛行場（広島市西区）について、市営存続の可能性を探る有識者の「あり方検討委員会」（９人で構成）を開いた。市の事務局は、ビジネスや広島への観光の需要が見込める路線候補を提示。東京線は、小型ジェット機による１日２往復で搭乗率が採算ラインを超えるとの試算を示した。

　路線候補は、新幹線と比較し時間的に優位性が発揮できる４００キロ圏外で、広島県や周辺と年間約７万人の交流がある―などの基準から８空港を選んだ。

　富山など利用低迷で撤退した路線も含むが、北海道国際航空（エア・ドゥ）副社長の小林茂委員は「地域構造は変動しており、新たな可能性を見いだせる」と支持した。

　市の事務局は、東京線の利用客数を試算。３空港が競合する関西圏のデータを基に東京線が復活した場合、広島空港（三原市）や新幹線との相乗効果を生むと判断、利用客を約８万８千人とした。活性化構想として広島南道路の開通に伴う「道の駅」の整備や、航空学校の誘致も挙げた。

　県立広島大教授の小見志郎委員長は「安定需要が見込まれるビジネス客をいかに集めるかが鍵。市営存続の可能性を高めるには運営コストの議論がさらに必要」と指摘。民間資金を活用するＰＦＩ方式の導入も議論した。

　検討委は１１月上旬までに最終会合を開き、市への提言をまとめる。

2346：荷主研究者：2010/09/23(木) 14:24:56

http://www.kahoku.co.jp/news/2010/09/20100910t43012.htm
2010年09月10日金曜日　河北新報
大館能代空港「不便」イメージ解消　欠航時秋田へ無料バス

　大館能代空港（秋田県北秋田市）の周辺自治体でつくる空港利用促進協議会は今月、出発便が欠航した場合、乗客を秋田空港まで無料で送るバスの運行を始めた。「霧や雪で欠航が多くて不便」というイメージをぬぐい去り、利用促進につなげるのが狙いだ。来年３月末までで運行する。

　大館能代空港での欠航が決まったとき、秋田空港の代替便の発着状況や空席状況を確認した上で、空港内で無料バスの乗客を募集する。秋田空港出発の代替便がない場合などは、ＪＲ秋田駅までバスを運行する。

　県大館能代空港管理事務所によると、同空港では２００９年度、悪天候などを理由に４０便が欠航した。全運航便数に占める割合（欠航率）は１．８％だった。

　協議会事務局は「欠航率は高水準ではないが、『欠航が多くて不便』というイメージが広がってしまい、利用が伸び悩んでいる。安心して空港を利用してもらうため、代替バスの運行を決めた」と説明している。

　大館能代空港では全日空が羽田、大阪の２路線を運航している。両路線とも利用が低迷し、大阪線は来年１月で廃止となる。

2347：とはずがたり：2010/09/23(木) 14:48:45
>>2345-2346
両空港とも廃止したいなぁ。

2348：チバＱ：2010/09/24(金) 20:21:27
http://sankei.jp.msn.com/world/europe/100924/erp1009241909009-n1.htm
成田−キエフの直行便計画　ウクライナ副首相
2010.9.24 19:08
　来日中のウクライナのコレスニコフ副首相は２４日、都内で記者会見し、来夏から成田空港とウクライナの首都キエフを結ぶ直行便を開通させる計画を明らかにした。

　観光当局などによると、ウクライナの航空会社が来年７〜９月、チャーター便を週に１便程度運航する予定。

　コレスニコフ氏は「９月以降は定期便を就航させたい」と述べ、年間約１万人というウクライナへの日本人観光客を増やすことに意欲を見せた。

　航空会社の日本代理店によると、年内にも国土交通省に認可申請する予定。（共同）

2349：チバＱ：2010/09/24(金) 20:27:46
http://www.viet-jo.com/news/tourism/100923080754.html
ベトナム航空、国際線運賃を最大85％割引
2010/09/24 11:08 JST配信
　ベトナム航空（VNA）は「タンロン・ハノイ建都1000年」を記念して、国際線の割引航空券9万枚を販売する。最大割引率は85％で、9月30日〜10月10日の期間にVNAの販売代理店や同社ウェブサイト＜http://www.vietnamairlines.com＞で予約できる。

　対象になるのは、10月15日〜12月31日と来年4月1日〜5月31日の各期間内の出発便。ただし、ベトナムの祝日や渡航先の祭礼期間などは対象外になる。

　主な渡航先の割引往復運賃（エコノミークラス。諸費用含まず）と割引率は次のとおり。▽東南アジア諸国：95万ドン（約4100円）、85％▽ラオス・カンボジア：192万ドン（約8300円）、74％▽中国・香港・台湾：190万ドン（約8200円）、80％▽日本・韓国：580万ドン（約2万5000円）、82％▽オーストラリア：955万ドン（約4万1000円）、50％▽フランス・ドイツ・ロシア：1144万ドン（約5万円）、40％。なおこの金額は、発券時の対ドル為替レートにより変更される場合がある。

2350：チバＱ：2010/09/24(金) 20:28:49
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1731169.article.html
海外格安航空社に熱視線　「逆風」の佐賀空港浮揚策
　大阪便の来年１月からの休止や夜間貨物便の減便など逆風続きの佐賀空港の浮揚策として、佐賀県が、日本への新規参入が相次ぐ海外の格安航空会社（ＬＣＣ）の“路線誘致”に熱視線を注いでいる。大都市近郊の地方空港に安い着陸料での就航を狙うアジアのＬＣＣに、福岡都市圏やハウステンボスなど観光地へのアクセスの良さをＰＲ、売り込みをかけている。空港の稼動率アップと観光客増のダブル効果を狙う。

　

　ＬＣＣは、機内サービスの有料化、インターネットなどによる航空券の直接販売、契約社員の活用などでコスト削減を徹底した格安運賃が特徴。航空自由化を受け世界各地で新規参入が相次いでいる。路線選定ではさまざまな優遇策を掲げる地方空港を狙う。最近では、春秋航空（中国）が上海−茨城間で片道４千円の格安運賃を設定して話題になり、１２月にはアジア最大規模のＬＣＣのエア・アジアＸが羽田−クアラルンプール便を就航予定で、日本も本格的なＬＣＣ時代を迎える。

　

　佐賀県は、２千メートルの滑走路に離着陸可能な中型ジェット機が飛ぶことができる中国、韓国、台湾の東アジアのＬＣＣとの交渉に乗り出している。既に春秋航空を含む４社と接触。福岡都市圏に近い立地の良さと県営空港として着陸料を国基準額の３分の１（東京便使用の小型ジェット機で１回約４万円）に減免する低コストサービスなどを中心にＰＲしている。

　

　ただ、北九州空港など他の地方空港も誘致に動いているほか、成田、関西空港もＬＣＣ専用ターミナル整備の検討に入るなど誘致合戦はますます激しくなる。「地方空港は路線撤退が相次いでいるだけに、どこものどから手が出るほど欲しいはず」と同課。それだけに「交渉の手の内などの情報は外には出せない」と神経をとがらせる。

　

　同課は「九州の中央に近くて都市圏や観光地に行きやすい立地の良さは何物にも代え難い強み」として、具体的な観光ルートの提案なども含めて売り込みをかける考えだ。

　

　佐賀空港の定期便は、東京路線（１日４往復）、大阪路線（１日２往復）の２路線だが、大阪便は利用客低迷で来年１月４日までで休止。このほかに国際チャーター便が不定期に発着し、２００６年度には７７便で１万２２０人が利用しているが、景気低迷などで０８、０９年度は１０便台（千人超）に低迷している。

2351：チバＱ：2010/09/24(金) 20:29:38
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010092402000031.html
海外ツアー　飛躍の秋　円高、羽田国際化　追い風
2010年9月24日 朝刊

羽田からの海外旅行を宣伝するパンフレットが置かれた旅行会社のカウンター＝東京・有楽町で


　円高や羽田空港の国際化が追い風になり、十、十一月の海外旅行予約が好調だ。大手旅行会社では前年同月比で二〜三割上回る予約状況となっているところもある。この勢いを年末年始につなげたいと各社は羽田発ツアーを増やすなど商品の充実を図っている。

　旅行会社各社によると、九月は昨年に大型連休があった影響から、予約が前年割れとなったところも多かった。しかし、十月以降は近場のアジアだけでなく、円高の恩恵が大きい欧米方面の予約も好調という。

　また、十月末に羽田空港が本格的に国際化する影響も加わって、十一月はさらに予約が伸びている。

　近畿日本ツーリストの直近の予約状況では、十月が前年同月比１４％増、十一月は２５％増に。ＪＴＢは十月が横ばいだったが十一月は同１６％増となり、日本旅行も十一月分が３５％増と好調ぶりが目立つ。ＪＴＢの広報は「羽田の国際化が需要を底上げしている」とみており、年末年始の各社の予約状況も上々の滑り出しという。

　特に、羽田発の路線就航が多いアジアの人気が高く、日本旅行では十一月の中国と香港はいずれも前年同月の二倍以上の予約状況。ＪＴＢも二割以上増えている。

　こうした人気をチャンス到来とみて、各社は「羽田発ツアー」に力を入れる。日本旅行は「後泊プラン」として、帰国当日に羽田近くに割安で宿泊できるプランを設定。ＪＴＢは、地方空港から羽田空港へ乗り継ぐ利用者を対象に、羽田発の旅行代金にプラス千円で往復の国内線を利用できるプランを設けている。

　航空会社系の旅行会社では、羽田空港近くの駐車場を無料で利用できる特典をつける。今後も各社は特典の充実など羽田発ツアーにますます力が入ることになりそうだ。

　ただ、中国に関しては尖閣諸島沖の漁船衝突事件をきっかけに懸念が広がる。業界関係者らは、問題が長期化すれば予約への影響は必至とみて「早く元の状態に戻ってほしい」との声が上がっている。　（木村留美）

2352：チバＱ：2010/09/24(金) 20:30:22
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100924/mcb1009240504028-n1.htm
「スカイチーム」南米強化　アルゼンチン航空、来月にも加盟
2010.9.24 05:00

　南米５位の航空会社アルゼンチン航空は、来月にも米デルタ航空が主導する国際航空連合「スカイチーム」に加盟する。関係者が明らかにした。

　それによると、アルゼンチン航空の加盟は早ければ１０月の最終週に正式決定する見通し。実現すればスカイチームの南米地域での存在感が増し、競合する航空連合「ワンワールド」に対抗できる。米アメリカン航空とスペインのイベリア航空を擁するワンワールドは、南米向けの長距離路線市場で優位に立っている。

　アルゼンチン航空のロンドン在勤セールスマネジャー、マックス・カンポス氏は電話インタビューで、もう一つの航空連合「スターアライアンス」とも協議中であることを認めた上で「より強力な連合はスカイチームだと思う」と述べた。

　アルゼンチン航空は姉妹会社のアウストラル航空とともにスペインのマルサンス・グループの傘下にあったが、２００９年に国営化された。国内線のほか、サンパウロ、マイアミ、パリ、マドリード、シドニーといった海外の主要都市に就航している。

　今回のスカイチーム加盟について同連合の広報担当者は「加盟契約書に調印されないかぎり新たな提携先を公表することはない」と回答。アルゼンチン航空、デルタ航空の広報担当者はコメントを拒否した。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ、Ｒｏｄｒｉｇｏ　Ｏｒｉｈｕｅｌａ）

2353：チバＱ：2010/09/24(金) 20:36:49
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20100923-OYT8T00013.htm
日航 小型化新たに２路線
青森―羽田 座席３分の２に
　会社更生手続き中の日本航空は２２日、今年度下期（１０月３１日〜３月２６日）の運航計画を発表した。機体の小型化で座席数の大幅減を決めた青森―札幌便に続き、羽田や大阪便でも小型機材の比重を高め、この結果、青森空港発着便の座席数は全体で大幅に減ることになった。

　同社は、再生計画の一環として燃費の良い機材への切り替えを進めている。

　１日６往復している青森―羽田便は、中型機（２９０席）が５往復、小型機（１５０席）が１往復の現在の割合を段階的に変えて、２月以降は小型機５往復、中型機１往復とする。これにより、座席数は現行の６５％に減少する。

　大阪便も、機材をやりくりする関係で一時は座席数が増えるものの、最終的には１５０席の現行の機材を７６席に変更。札幌便の座席も半減する。

　一方、機材を変更した後の大阪、札幌便は、県が濃霧対策として青森空港に整備した計器着陸装置「カテゴリー３」に対応せず、装置の利用が限定的になる。

　濃霧でも誘導できる装置として県などが３１億円を投じただけに、県新幹線・交通政策課は、「多額の費用をかけて整備した装置が使えなくなるのは残念。利用できる機体に変更することを日航に要望していく」と話している。

（2010年9月23日 読売新聞）

2354：チバＱ：2010/09/25(土) 20:53:12
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100925/biz1009251802008-n1.htm
【ドラマ・企業攻防】「甘え」「おごり」からの決別　日航再生の現場 (1/3ページ)
2010.9.25 18:00

厳しい表情で機体の状態をチェックするＪＡＬエンジニアリングの武藤美希さん＝９日、羽田空港（米沢文撮影）　今年１月に法的整理で経営破綻（はたん）した日本航空が、８月３１日に更生計画案を裁判所に提出し再生へと踏み出した。計画案には、公的資金の投入や銀行による債権放棄に加え、グループで１万６千人の削減が盛り込まれた。負債を減らし財務内容をきれいにしただけでは再生は遠い。厳しいリストラの中、社員が士気を高め、かつての日航にはびこっていた「甘え」や「おごり」の意識と決別できるかにかかっている。


新たな自覚

　「自分にできることは、整備のプロとして安全で安心してもらえる飛行機を送り出すことだけ」

　８月にグループの女性整備士で初めて、出発前の中・大型機の最終チェックを行う「ライン確認主任者」に合格したＪＡＬエンジニアリングの武藤美希さん（３１）。機体に厳しい視線を向け、整備の仕事に没頭する。

　最終チェックを終えると、航空日誌にサインし、機長に手渡す。このサインがないと飛行機は飛び立てない。

　「もともと機械いじりが好きだった」という武藤さん。夜勤明けや食事中も主任試験の勉強を続け、平成１５年の入社から８年目であこがれの資格を手にした。

　経営再建に向け人員やコストの削減を進める中、現場にかかる負担や責任が重くなることは避けられないが、万が一にも事故を起こすことは許されない。航空会社にとって、「安全運航」は再建以前の絶対的な条件だ。

　「後輩の女性整備士を引っ張っていきたい」。日航グループの女性整備士は約１２０人。武藤さんは、重責とともに新たな自覚を胸に刻み前を向く。


信頼を取り戻す

　「ありがとうございます。ぜひお持ちください」

　８月２５日夕刻。まだ日中の熱気が残る東京モノレール浜松町駅（東京都港区）の改札付近で、通行人にグループのパック旅行やキャンペーンを紹介する販売促進のパンフレットを配る日航社員のかけ声が響きわたった。

　毎月２５日は「ニッコー（日航）の日」。この日は客室乗務員やパイロット、整備士など約３５人のグループ社員のほか初めて大西賢社長も加わり、約３千冊のパンフレットを配った。

　「信頼を取り戻せるよう、社員一同努力します」。パンフレットには、社員直筆のメッセージカードが添えられている。

　参加した地上職の女性社員は「パンフレットを受け取ったお客さんから、逆に『がんばって』と声をかけられたこともある」と、うれしそうに話した。

　経営破綻で大きく傷ついたブランドイメージ。ライバル航空会社に流れた顧客も少なくない。

　「破綻前は、ナショナル・フラッグ・キャリアとして世界各地に飛行機を飛ばし、利用してもらって当たり前という殿様商売だった。サービスも含め意識が変わってきた」。日航中堅幹部は、信頼回復へ自信を取り戻しつつある。


コスト意識の浸透

　「強烈な意思を持って、誰にも負けない努力をしなさい」。東京都品川区にある日航本社の会議室。穏やかな口調で話す稲盛和夫会長の厳しい言葉に、幹部社員が神妙な顔つきで耳を傾ける。

　採算など経営意識を高めるため、６月にスタートした幹部社員教育。稲盛会長の強い要望を受け、課長職以上の約千人すべてを対象に順次行っている。これまでの受講者は約１５０人。

　ある幹部は「企業をいかに発展させていくのかという視点が欠けていた」と、これまでの考えの甘さを自省する。

　社員一人一人のコスト意識が高まり、７月には連結営業損益が２３１億円の黒字を確保するまで収益性は改善してきた。就任当初、「八百屋の経営も無理」と嘆いた稲盛会長も、「意識が変化して、それが業績に表れてきた」と、手応えを感じている。

　日本を代表する航空会社としてのおごりがあった−。外部有識者で組織する「コンプライアンス調査委員会」（委員長・才口千春元最高裁判事）は、８月末に公表した報告書で、歴代経営者の危機意識の欠如や判断の誤りを断罪した。

　昭和６２年に半官半民から完全民営化に移行した後も、業績悪化と救済を繰り返し、「困ったときは国が助けてくれる」という“親方日の丸”の甘えが、社員からも抜けなかった。

　公的資金の投入を受ける今回は、再生へのラストチャンス。法的整理という荒療治で、社員の意識は着実に変わってきている。（大柳聡庸、米沢文）

2355：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:05:48

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/249238_all.html
2010年09/03 06:43　北海道新聞
サハリン航空が函館支店を１０月半ばに閉鎖

　【函館】ロシアのサハリン航空が１０月半ばに函館支店を閉鎖する。同社のユジノサハリンスク−函館線は昨年４月に定期便が休止し、今年７月にはチャーター便も消滅。早期の運航再開の見通しが立たないと判断した。同社の日本地区総販売代理店のＵＴＳエアサービス（札幌）が明らかにした。

　函館支店は１９９４年４月に開設。定期便が休止する前は９人体制で運営していた。サハリン航空は今月中に幹部を函館市に派遣し、支店の閉鎖方針を伝える予定。

　国内初のサハリン路線として開設された函館線は、ピークの１９９８年には年間７３２１人が利用した。しかし、２００１年に同社の新千歳−ユジノサハリンスク線が開設されたのに加え、昨年３月からはウラジオストク航空が成田−ユジノサハリンスク間の定期チャーター便運航を始めた影響もあり、利用が低迷。サハリンの石油・天然ガス開発が一段落し、日本や欧米の技術者の帰国が相次いだことも、函館線の利用低迷に拍車をかけた。

2356：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:06:31

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/249444_all.html
2010年09/04 08:55、09/04 09:48　北海道新聞
丘珠の方が便利？！　ＨＡＣ丘珠−函館９６％増　Ａ−ｎｅｔ新千歳移転が追い風　８月旅客数

　北海道エアシステム（ＨＡＣ）がまとめた８月の輸送実績によると、丘珠−函館線の旅客数は前年同月比９６％増の６０３２人と、大幅に伸びた。増便効果に加え、全日本空輸の子会社エアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ）が７月に道内路線の拠点を丘珠から新千歳に移したことで、札幌から遠い新千歳空港を敬遠した利用客を取り込んだ形だ。

　競合するＡ−ｎｅｔの新千歳−函館線の８月の旅客数は同２２％減の５８４２人。札幌市街に近い丘珠発の函館線を利用していた人が新千歳に向かわず、乗り換え不要なＪＲに切り替えたほか、ＨＡＣの丘珠−函館線に流れたとみられる。ＨＡＣは「Ａ−ｎｅｔの新千歳集約による乗り換え需要があり、増便で座席数が増えた以上に乗ってくれた」と分析している。

　Ａ−ｎｅｔの新千歳移転を受けて、７月から増便したＨＡＣの丘珠−釧路線も同６４％増の３４９７人と大きく伸びた。

2357：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:07:05

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/249838_all.html
2010年09/07 06:00　北海道新聞
全日空、新千歳発着の深夜貨物便を減便へ　空港２４時間運用に影響

　新千歳空港の２４時間運用に関連し、全日空が深夜貨物便の一部を１０月３１日から運休させる方針を道に伝えていたことが６日、明らかになった。道は、住民との合意で１日６回に限られている深夜・早朝時間帯（午後１０時〜午前７時）の発着枠拡大を目指しているが、６枠を満たせない日が生じることになり、拡大の必要性が問われそうだ。

　道によると、全日空は現在、毎日運航している羽田との貨物便２便（新千歳午前１時５５分着、午前２時１０分発）を、貨物の少ない日曜、月曜と、祝日の翌日は運休させる。これにより、この運休日の深夜・早朝発着枠は４枠しか使用されないことになる。全日空からは「扱い量の少ない日の運航をやめることで経営を改善したい」と説明があったという。

　これとは別に、午後１０時に中部から新千歳に到着する日本航空の旅客便も、１０月１日から運休。代わりに北海道国際航空が１０月３１日から、仙台からの旅客便を午後１０時到着に変更するが、来年３月２６日までの措置という。

　道は昨年６月以降、「深夜・早朝便の需要拡大が見込まれる」として、千歳、苫小牧両市の住民と枠拡大に向けた協議を続けているが、難航している。道幹部は「短期的に需要が減るのは残念。長期的に見れば航空各社の需要はあり、協議の進展を図りたい」としている。

2358：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:18:49

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003415278.shtml
2010/09/09 10:01　神戸新聞
神戸空港島にヘリ大手進出　仏会社、事業開始へ　

　ヘリコプター製造販売で世界最大手の仏ユーロコプターが、機体整備やパイロットのシミュレーション訓練をする拠点を神戸空港島に設ける方向で検討していることが、８日分かった。今秋中に計画を固め、空港島の１〜１・５ヘクタールの土地を購入し、２０１２年４月の事業開始を目指す。

　同社はエアバスなどを傘下に持つ欧州の航空宇宙産業最大手ＥＡＤＳのヘリ会社で、日本法人のユーロコプタージャパン（東京）が事業を手掛ける。救急医療や報道、災害対応、法人、個人用などさまざまな用途のヘリを販売しており、日本国内のシェアは約５０％。

　ユーロコプター製ヘリのパイロットは欧州の施設で訓練を受けてきたが、神戸に新拠点を置くことで利便性を高める。大阪空港にある整備拠点も神戸に集約する。

　ヘリは欧州で製造しているほか、日本企業にも製造委託しているが、今後は日本製を増やし、アジアに輸出したい考え。周辺に関連メーカーがあることが、神戸進出のポイントになったという。

　一方、神戸空港島の民間向け分譲用地は８２・８ヘクタール。売却は、結婚式場や港湾運送、レンタカー会社など６社で計５・１ヘクタールにとどまっている。神戸市は０７年度から、１平方メートル当たり２７万円の土地価格を、半額の１３万５千円にして売却を急いでいる。

（西井由比子）

2359：チバＱ：2010/09/28(火) 00:52:37
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100928k0000m020130000c.html
米国：格安航空２社が経営統合
　米格安航空大手のサウスウエスト航空は２７日、同業のエアトラン航空の親会社エアトラン・ホールディングスを約１４億ドル（約１２００億円）で買収し、経営統合すると発表した。統合で路線網を充実させ、経営効率化を図る。統合後の新会社は就航都市が米国と周辺国に１００以上、従業員は約４万３０００人となる。

　米航空業界は原油価格の高止まりや競争激化で厳しい経営環境が続いており、業界再編が進んでいる。（共同）

2360：チバＱ：2010/09/28(火) 00:54:41
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/09/20100927t53013.htm
山形空港岐路　利用低迷拍車の恐れ　発想転換問われる地元

１０月末から２路線だけの運航となる山形空港（写真は１８日の「山形空港フェスティバル」で日航機の前で記念撮影する人たち）







　経営再建中の日本航空の路線廃止とダイヤ改正を１カ月後に控え、山形空港（山形県東根市）の存在意義が揺らいでいる。現行４路線のうち、残るのは２路線だけ。搭乗率は低迷し、改正されるダイヤの評判も悪い。「空港は県内交通網の基幹」と主張し、路線の存続を訴えてきた山形県などの主張は説得力を失いつつある。

◎満額回答と言えず
　山形空港で現在運航されているのはすべて日航の路線で、１０月末の路線廃止、ダイヤ改正は表の通り。東京、大阪の２路線だけとなり、１日の離着陸は計８本。
　山形空港の２００９年の利用者数は約１７万人で、ピークだった１９９１年の約４分の１。０９年の４路線の搭乗率は４５．３〜５７．２％にとどまる。
　空港利用拡大推進協議会（会長・市川昭男山形市長）は日航に、ビジネス客の利用が多い東京線の利便性向上を働き掛けてきた。改正ダイヤでは、羽田着は午前１１時２５分。帰りの便は午後４時３５分発だから、約５時間、東京に滞在できる計算だ。
　だが、このダイヤ改正は、地元にとって“満額回答”とは言い難い。都心までの移動や搭乗手続きにかかる時間を差し引くと、実質的な東京滞在時間は３時間程度。複数便化の要望も実現しなかった。
　空港の地元・東根市の土田正剛市長（協議会副会長）は「東京線のダイヤ改正の代わりに、大阪行きがすべて午後の出発になり、日帰りが不可能になった。これではプラスマイナスゼロだ」と不満を表明する。
　今回のダイヤ改正は、旅行業界にも悩ましい。旅行会社「ＪＴＢメディアリテーリング」（東京）は「羽田発が夕方では使いにくい。利便性なら新幹線の方が上なので、ますます利用者が減ってしまう」と予測する。
　鹿児島―羽田―山形と乗り継ぐ商品を手掛けていた鹿児島県の旅行会社の担当者は、東京線の機材縮小を懸念する。「単価が安い団体席が提供されなくなる可能性がある。今後は割高なツアーを組むか、高速バスやＪＲを利用するしかない」と頭を痛める。

◎脱陳情へ戦略必要
　山形空港を今後どうするのかについて、真正面からの議論は十分とはいえない。
　日航の再建は、政府も出資する企業再生支援機構が担う。国土交通省航空局は「地方空港は自治体の申請で建設された。その活性化は自治体の努力が大前提」と淡々と説明する。着陸料の免除や団体旅行への助成を示唆するが、山形空港では既に導入済みだ。
　地元自治体も「企業の経営判断には踏み込めない」（県地域・交通政策課）と、路線縮小などの動きがあれば、国や航空会社に路線存続を求めて陳情するだけだった。
　これに対し、時代を見据えた戦略の必要性を説くのが、財団法人運輸政策研究所（東京）の森地茂所長。「低運賃の航空会社（ＬＣＣ）が日本に本格参入する日も近い。アジア市場を視野に入れ、山形空港からサクランボなどの特産品を売り込んでもいい。物流コストの抑制にもつながる」と将来展望を描く。
　別の航空問題に詳しい専門家は「地方空港が乱立する現在、大胆な発想が必要だ。例えば、仙台空港までの鉄道のアクセス網を強化する知恵があってもいい。日航の経営再建を待つよりも、ずっと現実的だ」と話している。


2010年09月27日月曜日

2363：チバＱ：2010/09/28(火) 20:33:42
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100928/bsd1009281029011-n1.htm
日航、一方的な整理解雇を検討　希望退職の応募低調で
2010.9.28 10:28

　会社更生手続き中の日本航空が、今後の希望退職者が一定数に達しない場合、一方的に雇用契約を解消する「整理解雇」を検討していることが２８日わかった。今年度中にグループで約１万６千人の人員削減を実施する計画だが、これまで募集に応じた希望退職数では目標達成にめどが立たないと判断した。２７日に労働組合に整理解雇を検討する意向を伝えたが、労組側の反発は必至だ。

　日航は９月３日から計１５００人の希望退職を募集。２４日に締め切った１次募集では、応募が目標を下回ったもようだ。さらに１０月１日から２２日まで２次募集を行う。ここでも目標を下回った場合、８月３１日に裁判所に提出した更生計画案に盛り込んだリストラ策が遅れる懸念が生じる。

　整理解雇になった場合、希望退職に比べ、退職者は年金や退職金が不利になる場合がある。実施にはそれを回避するための経営努力や人選の合理性、手続きの妥当性といった要件を満たす必要がある。

2364：とはずがたり：2010/09/28(火) 21:57:54
>>2360
画像保存。

山形空港の４路線の廃止，ダイヤ改正
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/20100927_ea-01.jpg

2365：とはずがたり：2010/09/28(火) 22:01:33
>>2360,2364
>別の航空問題に詳しい専門家は「地方空港が乱立する現在、大胆な発想が必要だ。例えば、仙台空港までの鉄道のアクセス網を強化する知恵があってもいい。日航の経営再建を待つよりも、ずっと現実的だ」と話している。
山形空港は廃止してそのカネを仙山線改良に注ぎ込んだ方が山形市民の為に成ると思うが，山形の商店街には打撃かなぁ。。京都と大津と並んで県都が隣接する仙山都市圏ではある。そんな近くはないけどｗ

2366：チバＱ：2010/09/29(水) 12:17:45
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100929k0000e040031000c.html
フジドリームエアラインズ：静岡−小松便打ち切りへ
　航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、本社・静岡県牧之原市）は２９日、静岡空港と石川・小松空港を結ぶ路線を来年３月２７日で打ち切ると発表した。７６〜８４人乗り機で今年６月以降１便減らしたものの、８月末までの搭乗率が２７．３％にとどまっていた。【平林由梨】

2367：チバＱ：2010/09/29(水) 12:18:35
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001009290005
県営佐渡空港　厳しい逆風
2010年09月29日


滑走路の２千メートル化と定期便再開で揺れる佐渡空港＝佐渡市秋津

　佐渡市秋津の県営佐渡空港をめぐる動きが、慌ただしくなってきた。一つは長さ８９０メートルの滑走路を２千メートルとする計画。３月に県議会で佐渡―羽田間の空路開設が否決されながらも建設計画は継続され、市が掲げた地権者との交渉期限が今月末に迫っている。もう一つは佐渡―新潟便の再就航で、来春の再開を目指して県と市、航空会社の協議が続く。いずれも市にとっては悲願だが、見通しは不透明で、関係者には焦りの様子もうかがえる。（川崎友水）


　　　◇


　滑走路の２千メートル化計画が持ち上がってから２０年近く。地元地権者との交渉は難航し、一時は休止状態にも陥ったが、泉田裕彦知事が２００７年に佐渡―羽田間の空路構想をぶち上げてから再び動きだした。


　県は計画を進める条件として、市に地権者全員の同意を取り付けるよう迫った。この間に用地の地価は、県が１９９３年に示した買収予定価格の３分の１まで下落。実勢価格での買い取りを主張する県に対し、市は計十数億円ともいわれる差額分を補填（ほてん）することも決断した。さらに地権者が亡くなって相続した人まで対象が広がり、島外にまで足を運ばざるを得なくなった。


　交渉の現状について、市は９月市議会で地権者１５２人のうち９１％にあたる１３９人から同意を得たことを明らかにした。しかし、残る未同意者には以前から建設反対を唱える人たちも含まれる。市交通政策課の佐々木正雄課長は「全員の同意取得に向け全力を尽くしているが、厳しいのは事実」と苦しい胸の内を明かす。


　高野宏一郎市長は交渉期限を迎える今月末に何らかの結論を出し、県に判断を委ねる見通しだが、地権者全員の同意を求める県がこれにどう対応するかは見えてこない。ある市議は「地元が必死になってやっているのに、県は素っ気ない。本当に２千メートル化を進める気があるのだろうか」といぶかしがる。


　一方、０８年に旭伸航空（新潟市）が撤退して以降、休止している佐渡―新潟便の再就航をめぐっては、参入の意思を示す新日本航空（鹿児島県）と県、市の３者による交渉が続いている。


　同社は小型機を１日４往復運航させる計画で、県と市は赤字を補填する目的で年間６４００万円を上限に補助金を出すことを決めている。同社は、運賃を旭伸航空時代と同じ片道７３５０円、搭乗率５０％以上とすれば、補助金の範囲内で運営が成り立つと見込んでいるが、県は市に対して正確な需要を把握し検証するよう求めている。


　定期路線の有無は、２千メートル化や将来の羽田便開設への実績となるだけに、市は島内の各事業所を回って利用促進を訴えるが、昨今の経済事情もあり反応はもう一つだという。市は「佐渡汽船のカーフェリー故障もあり、空路の必要性は再認識された」と強調するが、島民からは「ジェットフォイルでさえ運賃（通常料金は片道６千円程度）が高くて乗らないのに、それより高い飛行機に乗る人がどれだけいるのか」という冷ややかな声も聞かれる。

2368：チバＱ：2010/09/29(水) 12:19:28
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201009280435.html
羽田第２ビル、豪華に変身　ロビー倍増、百万円のいす…
2010年9月29日7時27分

通路に置かれたイス。約２６０脚のデザインがすべて異なる＝羽田空港第２旅客ターミナルビル


　羽田空港第２旅客ターミナルビルの増築工事が完成し、２８日、報道陣に公開された。ロビーの面積がほぼ倍増。１０月１３日にオープンする。

　総事業費約１９０億円。設備は豪華だ。イタリアやドイツなどから取り寄せた約２６０脚のイスは一脚一脚デザインが違い、最高は１脚１００万円という。

　航空会社やテナントから「家賃が高い」と言われているビル。「狙いは乗客に思い思いにくつろいでもらうこと。ぜいたくしたいわけではない。金の話はやめましょう」と運営会社の担当者。

2369：チバＱ：2010/09/29(水) 12:20:38
http://www.asahi.com/business/update/0928/TKY201009280442.html
日系人の「架け橋」　日航ブラジル直行便、運行に幕
2010年9月29日3時1分

　【サンパウロ＝平山亜理】会社更生手続き中の日本航空は南米ブラジル・サンパウロ―成田線の廃止を決め、２７日夜、最後の便がサンパウロを飛び立った。日系ブラジル人たちは運航継続を求めて署名運動などをしたが、３２年の定期運航は幕を閉じた。

　この日、日航搭乗手続きカウンターの前には、最終便と同じボーイング７４７―４００型機の模型が展示され、最後の乗客が客室乗務員らと記念写真を撮った。最終便に乗り込む前に、日系２世の中島澄男さん（７５）は、「残念でならないよ。日系の年寄りたちが頼りにしていたのに、これからどうすればいいんだ」と話した。

　サンパウロ―成田線は１９７８年に定期便が就航。ニューヨーク経由で２５時間のフライトは日系人にとってブラジルと祖国とを結ぶ「懸け橋」。日本人客室乗務員のサービスや本格的な和食の機内食などが愛されていた。

　日系人らが中心になり、「日本の翼をブラジルの空から消さないで」と運航継続を求める署名運動を行い、約１万人の署名を日本の国土交通省に提出した。

　今後は、全日本空輸が１０月１５日から、ブラジルの航空最大手「ＴＡＭ」と週７日の共同運航（コードシェア）を実施する。

2371：チバＱ：2010/09/29(水) 22:13:31
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-17430620100929
英ＢＡ・アメリカン航空・イベリア航空、大西洋路線の提携で合意
2010年 09月 29日 17:02 JST
　［ロンドン　２９日　ロイター］　英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）(BAY.L: 株価, 企業情報, レポート)、ＡＭＲ(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)傘下のアメリカン航空、スペインのイベリア航空(IBLA.MC: 株価, 企業情報, レポート)は大西洋路線での戦略的提携で正式に合意した。航空連合ワンワールドとしてのサービスを１０月から開始する。
　ＢＡは４月にイベリア航空と合併で合意、アメリカンとも提携を強めていた。３社の提携は７月に米国と欧州連合（ＥＵ）から認可を得ていた。

2372：チバＱ：2010/09/29(水) 22:41:14
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100929-00000593-san-bus_all
日航、８月の営業利益９・５倍　国際線の単価が改善
産経新聞 9月29日(水)17時29分配信

　会社更生手続き中の日本航空は２９日、中核運航会社の日航インターナショナルの８月の営業利益が前年同月比９・５倍の３２３億円に拡大したと発表した。グループの連結営業利益も４０５億円の営業黒字を確保した。売上高に相当する営業収益は、日航インターナショナルが１２３４億円、グループ連結が１４９９億円だった。

　８月の収益が拡大した理由について、日航の大西賢社長は同日の記者会見で「国際線の単価が改善したうえ、コスト削減の加速で営業費用が大幅に減少したため」と説明した。

　日航の営業損益は４〜６月期に続き、７、８月も黒字に転換し、９月も費用削減で黒字を確保したもようで、２０１１年３月期は６４１億円の黒字を目指している。

2373：チバＱ：2010/09/30(木) 21:25:13
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20100930-OYT8T00144.htm
小松―静岡便撤退へ 来春
ＦＤＡ、搭乗率改善見込めず


小松―静岡便を運航する「フジドリームエアラインズ」の機体（２００９年５月２３日撮影） 　航空会社「フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）」（静岡県）は２９日、小松―静岡便を来年３月２７日以降運休すると発表した。同便は１年８か月で小松空港から撤退することになる。利用者が伸び悩み採算のめどが立たないためだが、同便を巡っては就航時から「大きな需要は見込めないのでは」との声が上がっていた。

　同社によると、小松―静岡便は昨年７月２３日の就航時は１日２往復で運航していたが、機体を他の便に回すため、今年６月から１日１往復に減便。就航当初から平均搭乗率は３９・５％（昨年７月２３日〜今年５月３１日）と低かったが、減便に伴い利便性が低下し、２７・３％（６月１日〜８月３１日）とさらに悪化していた。昨年度は赤字、今年度も黒字に転換する見込みがないことから、撤退を決めた。

　同便は両空港を夕方に発着するため、ビジネスに使うにも、往復するには宿泊する必要があることや、大人普通運賃が２万８００円と、特急電車と新幹線を乗り継ぐ場合に比べ２倍近くかかることから、搭乗率向上は困難とみられていた。

　同社は「当初はビジネスや観光に需要があると見込んでいたが、東海北陸自動車道の完成や高速道路の土日１０００円化、リーマン・ショックによる景気の悪化など悪条件が重なり、想定ほど利用が伸びなかった」と説明している。

　県空港企画課は「非常に残念だ。運航時間が夕方となってからは使い勝手が悪く、昼間へのダイヤ改正を要望していたのだが……」。と落胆した様子。ただ、撤退に伴う県内への影響について、県観光推進課は「県内への観光客のうち、静岡からの来県は約１・５％。影響は軽微だ」としている。

　静岡便の就航をきっかけに静岡市と「交流連携都市協定」を締結した金沢市は「運休まで時間があり、協定を続けるかどうかの検討は時期尚早」としている。

（2010年9月30日 読売新聞）

2374：名無しさん：2010/09/30(木) 23:23:51
FDAの静岡撤退、名古屋集中化という
冗談みたいな展開が近づいてきたな。
次は九州新幹線全通による
静岡ー南九州線がヤバイな。

2375：チバＱ：2010/10/01(金) 12:27:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20101001-OYT8T00067.htm
国際線巡る溝深く両地元立場主張に終始
関空・伊丹経営統合初の意見交換


会合後、「それぞれの立場を明らかにできた」と語る花角・大阪航空局次長（中央）ら国交省幹部（大阪市中央区の大阪航空局で） 　関西空港と大阪（伊丹）空港の経営統合に向け、３０日に大阪市内で、国土交通省や両空港周辺の自治体関係者らが初めて集まった意見交換会。国際便の復活やジェット機の増便を求めている伊丹側と、関空を国際ハブ（拠点）空港として浮揚させたい関空側との溝の深さが改めて浮き彫りになった。

　冒頭、伊丹空港の地元・兵庫６区選出で同省の市村浩一郎政務官が「関空と伊丹は対立構図であってはならない。関西が元気になるよう知恵を出し合ってほしい」と、双方の地元に経営統合への理解を求めた。

　意見交換は非公開で行われた。関空、伊丹双方が対立する伊丹の国際線復活について、伊丹側は直接言及しなかった。

　伊丹周辺１１市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）会長の藤原保幸・兵庫県伊丹市長は「伊丹は持っている潜在能力をまだ活用する余地がある」と述べ、同県も「伊丹は使う人が多い空港。その価値をどう増加させていくかを考えていきたい」と主張し、国際線復活を含めた伊丹の活性化を訴えた。

　これに対し、関空周辺１３市町の泉州市・町関西国際空港対策協議会（関空協）副会長の向井通彦・泉南市長が「関空は伊丹廃止を前提として作られた経緯がある」と、伊丹国際線の復活に反対し、和歌山県も「伊丹に国際線を復活すると、関空の経営改善を阻害するのではないか」と懸念を示した。

　終了後、花角英世・国交省大阪航空局次長は報道陣に対し、「それぞれのポジションを明らかにすることができた第一歩。すべて一致するのは難しいが、今後着地点を探っていきたい」と話した。

（2010年10月1日 読売新聞）

2376：チバＱ：2010/10/01(金) 12:28:48
http://www.asahi.com/business/topics/economy/NGY201009300024.html
悲願の国産ジェット生産開始　低燃費武器に脱「下請け」
2010年10月1日1時59分
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　初の国産小型ジェット旅客機「ミツビシ・リージョナル・ジェット（ＭＲＪ）」の生産が３０日に始まった。１９７４年に生産中止となったプロペラ旅客機ＹＳ１１以来の国産旅客機事業。次世代産業としての育成や、国内製造業の技術力アップを狙って国も支援する。低燃費や快適性を武器に世界の航空会社に売り込みをはかる。

　「日本の航空機産業の夢を乗せて、ＭＲＪを大いに羽ばたかせたい」。３０日午前、ＭＲＪの製造を担う三菱重工業大江工場（名古屋市港区）で開かれた製造開始の記念式典。開発を担当する三菱航空機の江川豪雄（ひでお）社長は、力強く宣言した。

　国産ジェット旅客機の生産は日本の航空機産業の悲願だった。１９６０〜７０年代、国や三菱重工などがつくったＹＳ１１は販売が伸びず、赤字が膨らんで撤退。その後、日本の航空機メーカーは、米ボーイング社や仏エアバス社の「下請け」に甘んじてきた。だが、下請けは利幅が薄く、中国など新興国企業との受注合戦も激しい。生き残りを懸け、旅客機製造に再挑戦する。

　三菱重工が目をつけたのが、１００席以下の小型ジェット旅客機（リージョナルジェット）。大都市の拠点空港と地方空港間や、地方空港同士を結ぶ中・近距離向けの機体として、今後２０年で５千機近い需要があるとみる。ＭＲＪはうち１千機の受注を目指す。１号機は１２年春の完成見込み。１４年に全日本空輸へ納入される予定だ。

　ＭＲＪの最大の特徴は燃費の良さだ。燃費効率の高い米国製エンジンを採用し、最先端の炭素繊維複合材を機体の一部に使って軽量化。ライバル社の同型機と比べて燃費を２０〜３０％向上させた。飛行機を１機飛ばすのに必要なコストの約４割は燃料費とされ、江川社長は「ＭＲＪの採用が、航空会社の競争力アップにつながる」と自信を見せる。

　機内の快適性も追求。座席上の荷物入れを大きくし、疲れにくい座席も導入。価格も１機３０億〜４０億円に抑えた。

　機体設計は戦前に「零戦」が開発された大江工場で行われ、組み立てはＹＳ１１を生産した小牧南工場（愛知県豊山町）で行われる。「ベストセラーをつくり、世界を席巻したい」（江川社長）。世紀をまたいだ「再挑戦」に、関係者の夢は膨らむ。

　政府は、航空機産業を次代の成長産業の一つと位置づけ、関連産業の国内売上高を現在の約１兆円から２０年後に３兆円に伸ばす目標を掲げる。その牽引（けんいん）役と期待されるＭＲＪの開発費は１８００億円。うち約５００億円を国が支援する方向だ。トヨタ自動車や三井物産、住友商事なども三菱航空機に出資して「日の丸ジェット」を支える。

　最先端技術の塊である航空機の生産は、国内の部品・素材メーカーの技術力を伸ばし、関連産業を育てる波及効果も見込める。経済産業省は「ＭＲＪの生産を通して、日本の航空機産業のレベルは飛躍的に上がる」と期待する。


■寡占市場　崩せるか

　だが、競争環境は厳しい。１００席以下のジェット旅客機の市場は、ボンバルディア社（カナダ）とエンブラエル社（ブラジル）による寡占が進む。中国やロシアの航空機メーカーも、国内需要の拡大を見据えて開発に乗り出し、すでにテスト飛行の段階に入っている。ＭＲＪの出遅れ感は否めず、「今回はラストチャンス」と危機感もにじむ。

　ＭＲＪは昨年までに、全日空と米国の地域航空会社から計１２５機を受注済みだが、採算ラインとされる３５０機には遠い。当面は実機がない中での営業を強いられる。７月に英国であった大型見本市「ファンボロー国際航空ショー」でも受注はゼロだった。

　過去の購入実績を重視する航空会社が多いことも、後発のＭＲＪには「逆風」だ。競合他社も、ＭＲＪと同じメーカーからエンジンの供給を受ける検討をしており、差別化が難しくなる可能性もある。

　三菱航空機は米国に次ぐ営業拠点を年内に欧州に設ける計画だが、それでも、世界を飛び回る営業部隊は５０人余り。修理部品の供給などのサービス網の構築も、今後の課題となる。

　航空機の製造・販売は息の長いビジネスだ。黒字化には初号機の納入から１０年程度はかかりそうだ。ＭＲＪの製造部門を統括する三菱重工の後藤純一郎さんは、「ただ飛行機を飛ばすだけではダメ。利益が出なければ、事業の継続が難しくなる。徹底したコスト削減を進め、競争を勝ち抜きたい」と意気込む。（伊沢友之、木村裕明、金井和之）

2377：とはずがたり：2010/10/02(土) 23:26:30

スカイマークが就航　熊本−神戸、羽田線
2010年10月01日
ttp://kumanichi.com/news/local/main/20101001006.shtml

　スカイマーク（東京）が１日、熊本−神戸、熊本−羽田線に就航した。熊本空港への新規就航は２００９年７月のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）以来。スカイマークは、破格の低価格戦略を打ち出しており、熊本の空でも旅客獲得競争が激化しそうだ。

　ボーイング７３７−８００（１７７人乗り）を使用。３０日までは熊本−神戸線を３往復（１往復は神戸経由の羽田線）、３１日から神戸線を２往復、羽田線を３往復運航する。

　平日の通常運賃は３０日までが、神戸線１万２８００円（金・土曜、休日は千円増）、羽田線１万６８００円（同２千円増）で、最安の割引運賃は神戸線５８００円、羽田線９８００円に設定。３１日〜１２月１６日は、平日運賃を羽田線９８００円（金〜日曜は３千円増）、神戸線８８００円（同）にする。

　０８年９月から熊本−神戸線に就航している天草エアライン（天草市）は、スカイマークとの競合を避け、１１日までに同線から撤退。１２月中旬に熊本−大阪線に就航する。（福井一基）

2378：チバＱ：2010/10/03(日) 10:32:12
http://mainichi.jp/select/today/news/20101003k0000e020002000c.html
日航：撤退、苦しむ地方　通院の「足」危うく…北海道奥尻
2010年10月3日 9時9分

　経営再建中の日本航空の大幅な路線削減が地方を揺さぶっている。リストラの一環として、１０月から順次、不採算の国内線３０路線から撤退するが、対象の地元は生活や地域経済への悪影響を懸念する。自治体は路線を何とか維持しようと代替策を練っているが、財政負担の増加に直面し、日航破綻（はたん）のしわ寄せに苦しんでいる。【山本明彦】

　北海道函館市の北西約１００キロにある奥尻島。奥尻空港では、体の不自由な高齢者が通院のため車椅子で函館行きのプロペラ機（３６人乗り）に乗り込む姿が珍しくない。定期便は、日航の子会社「北海道エアシステム（ＨＡＣ）」が函館間を１日１往復するだけだ。

　しかし、日航は、年内にもＨＡＣへの出資比率を５１％（４９％は道が出資）から１５％未満に引き下げ、日航グループとしては奥尻−函館便は運航せず、路線の維持の判断も含めたＨＡＣの経営は地元自治体などに委ねることを決めた。

　「函館の空路がなくなったら、困るねえ」。奥尻島の７０歳代の主婦がつぶやいた。ひざの痛みの治療のため１〜２カ月おきに函館の病院に通う。空路なら約３０分だが、フェリーと鉄道、バスを乗り継ぐと４〜５時間かかり、乗り換えがつらい。奥尻町の杉山静治・政策推進係長は「乗客の多くは、函館や札幌の病院に行く高齢者。高齢化の進む島には不可欠な路線だ」と話す。

　島で唯一の病院の町国民健康保険病院は常勤医師が２人。ＭＲＩ（磁気共鳴画像化装置）などはなく、１〜２カ月ごとに札幌や東京から専門医が来るが、柴田正副院長は「空路を失えば、招きにくい」と話す。

　だが、地域経済の低迷でＨＡＣの業績は厳しい。道内７路線を運航するが、１０年３月期の売上高は前期比９．６％減の２１億３８００万円、６７００万円の最終赤字。赤字は５期連続で、赤字幅も前期の４００万円から悪化した。とりわけ奥尻路線の赤字は０７年度に４０００万円超、０８年度は１０００万円超に上った模様だ。

　道は奥尻路線を維持したい考えで、７月には、ＨＡＣが就航する丘珠空港の地元・札幌市などに新たに出資を求める案を示した。新たな出資比率は道３６％、札幌市１８％、日航１４．９％。札幌市は約１．５億円の出資を求められるが、「出資比率が日航を上回るのは理解できない」（市幹部）などと反発。財政難の中、経営リスクを負うのは避けたい考えで交渉は難航している。

　函館市も奥尻などの路線存続を要望しているが、道も経営への積極関与には及び腰。８月に予定していた経営体制の確立も１０月以降に持ち越しとなり、奥尻島では「最終的には路線がなくなるのでは」との不安が広がる。

　◇地方撤退、１０月末から本格化　自治体、負担増に
　日航の地方路線撤退は１０月１日の中部国際−仙台を皮切りに、１０月末から本格化する。日航が既に撤退した路線も含めて、空の足を維持するため、自治体は新たな財政負担を迫られている。

　５月末に日航が撤退した長野県営松本空港は、新興航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県）が６月から札幌、福岡の２路線を引き継ぎ、「定期便ゼロ」の事態は免れた。県はＦＤＡに対し、空港カウンター整備やキャンペーンなどの支援策６１４９万円を計上し、１０年度の空港関連事業費は前年度から倍増。約４２００万円が見込まれる着陸料も免除する。

　長野県がＦＤＡを優遇するのは、定期便がなくなれば、松本空港の廃港が現実味を帯びるからだ。県交通政策課は「山岳遭難などの防災対策や雇用の受け皿として、空港は不可欠」と話す。ただ、松本空港の７月の利用率は、札幌便が８４．７％と好調だった半面、福岡便は３７．４％と低調。「札幌線は冬場に需要が落ち込む」（旅行代理店）可能性が高く、不安はくすぶる。

　日航が来年３月までの全面撤退を表明した愛知県営名古屋空港（小牧空港）は、空港収入の約２割（約３億円）を日航の着陸料などに頼る。０９年度は隣接する航空自衛隊小牧基地の利用が増え、中部国際空港開港時に県営化された０５年度以来初めて黒字になったが、日航撤退で赤字に逆戻りしかねない。地元自治体は一部路線の存続を求めているが、困難な見通しだ。

　大手航空会社は従来、羽田便で上げた収益で赤字路線を維持してきた。しかし、日航は赤字路線を抱える余裕はなくなり、破綻のツケが地方に及んできている。

2379：チバＱ：2010/10/03(日) 10:34:03
>>1899とか
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/HT20101003401.htm
小松空港発の新路線検討　カーゴルクス、北米や香港有力
カーゴルクス航空が運航する国際貨物便＝小松空港
　【トロント＝築田和夫】カーゴルクス航空（ルクセンブルク）は、小松空港発の定期貨物便について、新たな路線開設の検討に入った。北米、香港便が有力。同社は新型機材導入時期や景気動向などを見極めた上で、新規就航を判断するとみられる。カナダ・トロントを訪問中の谷本正憲石川県知事が２日夜（現地時間同日午前）、明らかにした。
　カーゴルクス航空は来年から、新型機材（ボーイング７４７―８Ｆ）を既存路線を含めて順次導入する予定。新型機は従来機に比べ、最大積載量が１６％増で、１トンあたりの燃料コストは１７％軽減されるという。

　カーゴ社は新機材の導入とともに、今年６月に日本とルクセンブルク政府間でカーゴ社の運航条件が見直されたことを契機に、収益力の強化のため、新路線開設の本格的な協議を始めた。

　運航条件の見直しでは、小松から北米、香港への貨物輸送が可能となり、寄港地として、北米ではシカゴ、ニューヨーク、ロサンゼルスが新たに加わった。北米便が就航すれば、小松から北米を経て、欧州に向かう世界一周ルートが構築されることになる。

　谷本知事は「小松空港の貨物空港としての拠点性が飛躍的に高まる。一日も早い就航を望んでおり、必要な支援や働き掛けをしたい」と期待感を示した。

　小松とルクセンブルクを結ぶ定期貨物便は１９９４年７月に運航を開始。現在、週３便体制となっている。

　小松空港での国際貨物取扱量は、不況で前年割れが続いていたが、昨年末から持ち直し、今年度は８月末までの輸出入の合計が約６３６５トン、前年同期比９５％増と回復している。

　カーゴ社は円高など経済情勢の先行きに加え、小松での国際貨物集荷の可能性などを含め慎重に検討を進める方針だ。

2380：チバＱ：2010/10/03(日) 12:03:13
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101002-OYT1T00383.htm
成田発着枠、３０万回実現へ…羽田国際化に対抗
　成田空港の年間発着枠を３０万回に拡大する計画が実現する見通しとなった。


　７０％が騒音地域で、計画に慎重な姿勢を示していた千葉県芝山町が受け入れる方針を固め、１日夜の住民説明会で「将来的には町の発展につながる」と表明した。国、県、成田国際空港会社（ＮＡＡ）、空港周辺９市町は１３日に開く「４者協議会」で、同計画に最終合意する予定だ。

　成田空港の現在の年間発着枠は２２万回で、ＮＡＡは「８万回増で羽田空港の国際化に対抗できる」としている。

　４者協議会は２００９年１月から、３０万回への拡大計画について検討を始めた。同年１２月には国が、３０万回実現に不可欠な管制の新方式「同時離着陸方式」を１１年にも導入する考えを表明。ＮＡＡも、３０万回実現に向け、１４年を目標とした段階的な空港整備構想を示していた。

（2010年10月2日16時49分 読売新聞）

2381：チバＱ：2010/10/03(日) 19:00:24
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/economy/worldecon/446069/
「格安の翼」市場飽和の声　はや過当競争
配信元:
2010/09/30 10:38更新

　アジア太平洋地域で、格安航空会社（ＬＣＣ＝Ｌｏｗ−Ｃｏｓｔ　Ｃａｒｒｉｅｒ）の参入が相次ぎ、競争が激化している。ＬＣＣはサービスを最小限に抑えて、機内食や飲料、手荷物の持ち込みを有料化するなどして、旅客運賃が大手航空会社より最大で７割も安い。

≪日本にも足場≫

　９月２１日、日本の航空業界に衝撃が走った。マレーシアＬＣＣのエアアジアが、羽田−クアラルンプール路線に参入し、就航記念キャンペーンで一部座席の片道料金を５０００円、一般価格でも１万〜１万４０００円で提供すると発表した。

　世界の空を飛び交う“格安飛行機”が、ついに日本にも舞い降りようとしている。

　日本の航空会社では、まず、全日本空輸（ＡＮＡ）が迎撃態勢に入った。香港の投資会社ファーストイースタンと共同でＬＣＣを設立し、２０１１年後半の運航開始を目指す。

　アジアの各社も動きが慌ただしい。バンコク・ポストなどによると、タイ国際航空とシンガポール系タイガーエアウェイズは８月１日、ＬＣＣのタイ・タイガーエアウェイズを合弁で設立する覚書に署名した。このＬＣＣは、バンコクから片道５時間圏内を営業範囲に、韓国と日本を除き、中国とインドを含むアジアの主要国に格安路線を展開していく計画だ。アジアの中心に位置するバンコク国際空港を拠点とする同社は、アジア諸国の主要航空会社にとって脅威となるに違いない。

　≪国内路線に影響？≫

　世界の空を舞台に値下げ競争が続くなか、低価格化を狙った航空会社の合従連衡を疑問視する向きもある。

　タイ国際航空の株式５１％を保有するタイ財務省とアピシット首相はＬＣＣ合弁計画を支持しているものの、ソーポン運輸相は懸念を表明した。

　合弁会社の設立によって、外資系企業が国内路線の運航に影響を与えかねないことを憂慮しての発言だ。

　タイガーは、タイ国際航空のライバルであるシンガポール航空が株式の４９％を保有し、シンガポール政府系投資会社テマセク・ホールディングスも出資している。タイのタクシン元首相は０６年に７３０億バーツ（約２０１５億円）の資産をテマセクに売却して問題になった。

　これに対して、タイ国際航空のアムポン・キティアムポン会長は「合弁計画に何ら問題はなく、タイガーがタイの国内路線を奪うことはない」と述べた。

　アジアは海に隔てられている国が多く、インドシナ半島の各国も、高速道路や鉄道など、陸上交通のインフラ整備は不十分だ。国境を越えた交通手段は空路が主流であり、ＬＣＣの潜在市場は大きい。

　一方、アジア太平洋地域にはすでに４５社以上のＬＣＣが存在し、過当競争気味でもある。英経済紙フィナンシャル・タイムズの報道によると、ＬＣＣの中で大手のエアアジア、豪カンタス系ジェットスター、タイガーの３社はそれぞれ１６５機、６６機、５２機、合計２８３機を航空機メーカーに発注している。それら全部が大空で翼を広げられる需要があるのか。ＬＣＣ市場の飽和を懸念する声が上がっている。（シンガポール支局）

2382：チバＱ：2010/10/03(日) 19:36:34
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101003/biz1010031801005-n1.htm
【ドラマ・企業攻防】格安航空なぜ安い　水も有料、売り子に変身…徹底節約 (1/3ページ)
2010.10.3 18:00

日本就航を発表するエアアジアＸのオスマンラニＣＥＯ＝東京都中央区のマンダリンオリエンタル東京（寺河内美奈撮影）　海外の格安航空会社（ＬＣＣ）が続々と日本に就航している。座席を可能な限り増やし、機内サービスは水も有料という徹底したローコストで、大手の２〜７割も安い運賃を実現。なかには、大まじめに運賃１千円台の「立ち乗り席」を検討しているところもある。全日本空輸がＬＣＣへの参入を決定し、日本航空も検討しているが、本当に対抗できる？


土産販売でカバー

　「水も有料なんです」

　１２月９日に羽田空港に就航するアジア最大のＬＣＣであるマレーシアのエアアジア。海外で搭乗した利用者が満員の機内で水を頼むと、赤いミニスカートの客室乗務員がにっこり笑い、代金を求められたという。

　羽田−クアラルンプールの片道料金は最低１万４千円。キャンペーンとして一部は５千円で販売する。

　「大手は上級顧客の都合に合わせているので、１機あたり１日１２〜１４時間しか飛べない。エアアジアは乗客を降ろして６０〜７０分で飛び立ち、１日１７時間飛ぶので効率がいい」

　グループで長距離路線を運航するエアアジアＸのオスマンラニＣＥＯ（最高経営責任者）は、安さの秘密の一端を明かした。

　９月に茨城空港−上海便を片道４千円で売り出し、２０分足らずで完売させた中国の春秋航空は、さらに徹底している。

　離陸してシートベルトのサインが消えるとチャイナドレスの客室乗務員が、ハンドマイクを片手に食べ物や土産物の売り子に変身する。業界関係者は「食べ物は市価の倍はする。売り上げで安い運賃をカバーしているのでは」と話す。

　「成田空港から２０キロしか離れていないので、中国では『東京北空港』としてＰＲする」と、王社長。集客作戦も大胆だ。

千円立ち乗り席も

　春秋航空のほか、シンガポールのタイガー・エアウェイズも検討しているのが、「立ち乗り席」だ。

　座席数をさらに増やすのが狙いで、縦長のシートにもたれかかり、ジェットコースターのようにベルトで固定する仕組み。安全性の面から実現性には疑問符が付くが、「日本円で１千円台の料金も可能」（関係者）という。

　安さの追求だけではない。オーストラリアのジェットスター航空では、大手のビジネスクラスにあたる「スタークラス」の売り込みに力を入れている。

　成田−ケアンズの料金はエコノミークラスの５万円に対し、１４万円から。座席間隔は広く、シートは革張りで、パソコンの電源を完備。食事や飲み物は無料で提供する。

　片岡優日本支社長は「『安かろう悪かろう』というイメージを払（ふっ）拭（しょく）したい」と意気込む。


ＪＡＬ＆ＡＮＡ参戦

　ＬＣＣは、「ビジネスモデルが従来の航空会社とは根本的に違う」（大手幹部）ことから、“空飛ぶバス会社”とも呼ばれる。

　その節約ぶりは徹底している。人件費を抑えるため、客室乗務員が機内清掃や搭乗前の案内を行うなど一人で複数の仕事をこなすのは当たり前。使用する飛行機は一種類だけ。パイロットの資格は機種ごとに取得する必要があり、訓練費は安く収まり、整備費も節約できる。ほとんどの会社では、他社でためたマイレージは使えない。

　安全面では、各国の航空当局から大手と同じ安全基準を課せられており、手を抜くことはない。ジェットスターのパイロットや乗務員は、親会社のカンタス航空と同じ厳しい訓練を受けており、片岡支社長は「グループで８５年間、死亡事故はゼロ」と胸を張る。

　ＬＣＣのシェアは、欧米で約３割、アジアで約２割を占める。日本では、日航と全日空の寡占で、新規参入組は苦戦を強いられ、大きく育っていない。

　しかし、国土交通省は従来の大手優遇の航空行政を転換。ＬＣＣに積極的に発着枠を割り当て、成田や関西国際空港に専用ターミナルの建設も働きかけている。

　顧客流出を懸念し、全日空は今年末に新会社を設立し来年度下期からＬＣＣを運航すると発表。日航も「参入を検討している」（大西賢社長）という。

　果たして勝算はあるのか。航空業界に詳しい一橋大の山内弘隆教授は「文化もビジネスモデルも違う大手が従来の経営手法の延長で参入しても厳しい」と、警告している。（大柳聡庸）

2383：荷主研究者：2010/10/03(日) 21:38:14

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/195254
2010年9月4日 01:12　西日本新聞
熊本空港のアクセス改善へ　県がシャトルバス導入　ＪＲ駅と連結　１０月から試験運行

　県は熊本空港（益城町）とＪＲ肥後大津駅（大津町）、工業団地「セミコンテクノパーク」（合志市、菊陽町）、菊池温泉（菊池市）を結ぶシャトルバスの試験運行を１０月１日から始める。来年３月２５日まで。県外から阿蘇、菊池などを訪れる観光・ビジネス客に加え、県民が熊本空港を利用しやすいようアクセスの改善を図る。県は「結果を踏まえ、４月以降、バス事業者に本格導入を働き掛けたい」としている。

　熊本空港と熊本市中心部を結ぶ公共交通機関は現在、民間のリムジンバスしかない。例えば、ＪＲ熊本駅から熊本空港間は１時間近くを要し、朝夕のラッシュ時は遅れるケースもある。来年３月の九州新幹線全線開通後は、新幹線を使えば、熊本駅と福岡空港間の所要時間は５０分程度となる見通しで、熊本空港を使うビジネス客や観光客が福岡空港に奪われる可能性もあるため、試験運行を企画した。

　シャトルバスは県が５００万円の予算を計上し、熊本電鉄（熊本市）に運行を委託する。１日１１往復し、うち空港−肥後大津駅間を７往復。所要時間は片道１５分（大人片道２８０円）。

　ソウル便が発着する月・木・土曜は韓国人観光客に人気の菊池温泉と空港間を１往復（同６２０円、残りの曜日は肥後大津駅まで）。月−金曜は「セミコンテクノパーク」まで３往復（同３９０円、休日は肥後大津駅まで）する。

＝2010/09/04付 西日本新聞朝刊＝

2384：チバＱ：2010/10/05(火) 20:23:06
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101005/bsg1010051905011-n1.htm
ＪＡＬ新賃金で“業界最安値”に　強制解雇は免れても… (1/3ページ)
2010.10.5 18:59

　リストラの一環で社員の強制解雇も検討されている日本航空（ＪＡＬ）だが、会社に残れたとしても待っているのは給与の大幅カットだ。来年１月に導入予定の新賃金では、パイロットが２００９年度比３０％減、客室乗務員（キャビンアテンダント＝ＣＡ）も２５％減となる。地上職にいたっては２０％カットの平均年収５００万円となり、国内の大手航空会社のなかで「最安値」となる。（夕刊フジ）

　日航は今年２月に上場廃止となり、２０１０年３月期の有価証券報告書は開示していないが、０９年度の平均年収はパイロットが約１７００万円、客室乗務員が約５６０万円、地上職が約６２０万円だったとみられる。

　それが来年１月に導入予定の新賃金では、パイロットが３０％カットの１２００万円、客室乗務員は２５％カットの４２０万円、地上職も２０％カットの５００万円となる見通しだ。

　新賃金を他社の０９年度の実績と比べると、パイロットは全日本空輸（ＡＮＡ）より８００万円近く低い。「全日空とは待遇面でも格差があり、全日空のパイロットはタクシーでの送迎があるが、日航は早朝・深夜を除いて原則廃止されている」（関係者）といい、今後は賃金面でも格差が広がることになる。

　スカイマークのパイロットは約８０４万円と低いが、こちらは「契約パイロットが多いため低く抑えられている」（同）という。

　一方、女性の花形職業として知られる客室乗務員。日航の４２０万円はスカイマーク（約３６４万円）より高いものの、全日空の４３０万円を下回っている。

　金額だけをみると大きな差はないようにもみえるが、１０年３月末のスカイマークの客室乗務員の平均年齢は２６・６歳（平均勤続年数２・８年）、全日空が３１・７歳（６・１年）なのに対し、日航は有価証券報告書で確認が可能な０９年３月末時点で３６・１歳（１２・７年）とベテランぞろい。年齢の割に給与は安いことになる。

　驚くのは地上職。全日空の約６６７万円、スカイマークの約５９３万円に対し、日航は約５００万円と大手のなかで最低水準。平均年齢も全日空が４３・０歳、スカイマークが３６・１歳に対し、日航は４４・３歳ともっとも高い。

　経営再建中の身とはいえ、低賃金は社員にとって相当痛手となっているようで、「昨冬からボーナスゼロが続いていて、購入したマンションのローンが払えずに物件を手放し、両親の家に同居している社員も。また、新賃金では家族手当がなくなるため、私立に通う子供を公立に転校させる社員もいます」（日航関係者）という。

　大リストラが進行するなかでの給与の大幅カット。今後は転職するか、会社にしがみつくかの選択となりそうだ。

　元日航客室乗務員で、桜美林大ビジネスマネジメント学群の塩谷さやか准教授は「日本の航空業界全体の経営体力が低下しているなかで、国内の同業他社に受け入れ余地があるか疑問。また、格安航空会社の場合、１人で何役もの仕事をこなすなど縦割り組織で専門性重視のＪＡＬと発想が違うので、順応するのは簡単ではないでしょう。４０歳以上の転職が難しいのはどの業界も同じです」と話す。

　会社に残る場合も「給料が減って不満を言うのではなく、自分がＪＡＬを支えるんだという意識改革が必要でしょう」という。

　去っても残っても厳しい状況に変わりはないようだ。

2385：チバＱ：2010/10/06(水) 12:17:03
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101006-00000122-san-bus_all
田空港　第３ターミナル構想浮上　「国際ハブ」存在感アピール
産経新聞 10月6日(水)7時57分配信

　成田国際空港に第３ターミナルの建設構想が浮上した。構想は運営会社の成田国際空港株式会社が練っているもので、空港敷地内のホテルなどを移転させ、敷地を確保する。現在の第１、第２ターミナルをつなぐ位置に建設するという。



　格安航空会社（ＬＣＣ）などの利用客増加に対応する施策とみられるが、羽田空港の国際化が進む中、国際ハブ空港として存在感をアピールする狙いもあるようだ。着工時期は未定だ。

　第３ターミナルには、旅客施設のほか飲食店やファッションの小売りなどもテナントとして入るとみられる。また、手狭となっている第１ターミナルの北ウイングを拡張することも検討している。

　新ターミナルの整備については、世界的な景気の停滞で空港の利用客が減っていることから、国交省は「整備が不可欠という時期ではない」という認識だ。ただ前原誠司前国交相は成田国際空港会社に、ＬＣＣとビジネス用小型ジェットの専用ターミナルを設置するよう要請した経緯もある。

　成田国際空港会社は、来年度以降の事業計画に新ターミナル建設方針を示し、国交省と協議に入りたい考えだ。国交省側は会社側の計画と、利用者の需給状況などを照らし合わせたうえで判断することになる。

2386：チバＱ：2010/10/06(水) 22:04:42
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20101006000000000009.htm
空港ティーガーデンシティ構想案、来月提案
10/06 07:53
　静岡空港周辺の「空港ティーガーデンシティ構想」の策定を目指す県は５日、牧之原市坂部の坂部区民センターで地元検討会を開いた。今回の検討会の意見を踏まえた上で、「富士山静岡空港の魅力を高める有識者会議」が１１月５日の会合で県に構想案を提案する。
　島田、牧之原市、吉田町の３市町の首長と地域住民代表が出席。既存の観光資源を生かして空港の魅力を高め、「石雲院展望デッキ」などを中心とする「空の道」、駿河湾の海岸線を結ぶ「海の道」など周辺のにぎわい創出も目指す同構想案について意見交換した。
　検討会で、島田市の桜井勝郎市長は、特産品直売所とカフェを兼ねた「エアポート楽座」について、「周辺にはお茶の郷、グリンピア牧之原など似たような施設がある」とした上で、「地域経済にダメージを与えることが心配。県民の税金を使って建設することは疑問に思う」と反論した。島田市の住民からは、空港北西側の旧金谷中跡地に県と市で整備する計画の多目的産業展示施設（メッセ）の建設を求める要望が相次いだ。
　牧之原市の西原茂樹市長は「飛行機が飛び続けることが大事。地元の空港会社を支援して」と要望、吉田町の田村典彦町長は「観光ルートとして吉田公園から大井川港を航路とする戦略を考えてほしい」と求めた。
　川勝平太知事は会合後、記者団の質問に答え、「地元の意見を形にする構想で具体化してきた。ほぼ賛同してもらった」とし、「経済的な波及効果を考えている。２年目に入り空港の需要が高まっているので、必要最小限のことはやっていきたい」と強調した。

2387：チバＱ：2010/10/07(木) 12:32:23
http://www.chosunonline.com/news/20101007000034
羽田国際化、航空ハブ競争第2R突入
　北東アジアのハブ空港競争は、これまで韓国の仁川空港がリードしてきた。しかし、東京都心に近く、アクセスの良さを売り物にする羽田空港は今月21日、新国際線ターミナルの開業を予定しており、仁川、浦東（上海）などライバル空港を緊張させている。ハブ空港競争は第2ラウンドを迎えた格好だ。


　羽田空港の新国際線ターミナルは5階建てで、延べ床面積は16万平方メートル。既存の国際線ターミナル（平屋建て）の9.5倍の広さで、年間700万人の国際線乗客が利用する見通しだ。羽田空港は新ターミナルと同時に2500メートル滑走路を増設し、航空機の離発着能力を年30万回から45万回へと50％増やした。羽田空港は増加する15万回のうち6万回を国際線に割り当て、周辺国との競争に加わる姿勢を鮮明にしている。


　羽田空港の国際線就航都市は、バンコク、シンガポールなどアジアの都市だけでなく、ニューヨーク、ハワイ、サンフランシスコ、パリなど欧米路線を含む10カ国、15都市に増える。現在、羽田空港の国際線は、ソウル（金浦）、上海、北京、香港の4路線に限られている。羽田空港は今後も新路線を開設する方針だ。


　日本政府は1978年、成田空港の開港以降、「国際線は成田、国内線は羽田」という二元体制を維持してきた。しかし、成田空港は都心から70キロ以上離れており、羽田空港から2時間近くもかかることから、周辺国の空港に押され始め、羽田を再びハブ空港化する方向へと戦略を転換した。世界の空港サービス評価で5年連続1位の仁川空港、急速に成長する上海浦東空港に正式に挑戦状をたたきつけたことになる。


　羽田空港の国際線運航が軌道に乗れば、仁川空港は直接的な影響を免れない。昨年、仁川空港での乗り継ぎ客の15％は日本各地からの旅客だった。その多くは、国際線を利用するのに羽田空港から成田空港に移動する不便さを嫌い、仁川空港で乗り継いだ乗客だ。


　ところが、羽田空港から国際線が飛べば、乗客はあえて仁川空港を利用する理由がなくなる。


　交通研究院のパク・ジンソ研究委員は「これまで仁川空港で乗り継いでいた中国（年間75万人）、東南アジア（同112万人）からの旅客も羽田を選ぶ可能性があり、日本の国内空港から羽田経由で米国方面に向かう乗客も増えるのではないか」と指摘した。


　仁川空港は羽田空港の動きを注視している。仁川空港公社の尹永杓（ユン・ヨンピョ）営業本部長は「羽田の国際線が定着するには、少なくとも3−5年がかかる。仁川空港の優れたサービスと乗り継ぎの便利さがなくなるわけではないので、冷静に対応していく」と語った。国土海洋部（省庁に相当）の航空担当者も「羽田空港の国際線は深夜時間帯が主体で、当面仁川空港への影響は大きくないのではないか」と指摘した。

2388：チバＱ：2010/10/07(木) 12:32:43
http://www.chosunonline.com/news/20101007000036
羽田の規制緩和を羨む金浦
　ソウルの金浦空港は、羽田空港の国際化をうらやましい目で見つめている。


　金浦空港はこれまでの羽田空港と同様、国内線主体となっており、国際線は日本、中国などへの一部路線を運航している。韓国政府が金浦空港発着の路線を距離2000キロ以内の都市に制限しているためだ。


　このため、事実上運航が可能な路線は韓中日路線に限られ、欧米はもちろん、香港、シンガポールへの路線も開設できずにいる。


　金浦空港関係者は「政府の政策には従うしかないが、距離制限を受ける空港は世界でも少ない。金浦空港もいつかは羽田空港のように距離制限が緩和されるのではないか」と話した。


　交通研究院のパク・ジンソ研究委員は「当面日本に追随する必要はないが、羽田空港ハブ化の成否を見守った上で、金浦空港の国際線運航を徐々に増やすことを検討する必要がある」と指摘した。


東京＝キム・ミンチョル記者

2389：チバＱ：2010/10/08(金) 20:48:26
http://www.asahi.com/national/update/1007/TKY201010070564.html
日航、機長ら３７０人に退職迫る　５０歳超・病欠多い人（1/2ページ）
2010年10月8日5時1分

今月の乗務時間が「０」になっている操縦士の乗務スケジュール（下）。上は月間の乗務時間が６０時間を超えているこれまでのスケジュール（画像の一部を加工しています）
　経営破綻（はたん）して再建中の日本航空が、約３７０人のパイロットを対象に、退職を事実上強要する措置を今月から始めたことがわかった。５０歳以上や病気欠勤が多い人が中心だ。「白紙」の月間乗務スケジュールを渡して個別に呼び出し、乗務から外すことを通告した上で自主的な退職を迫っている。

　日航にはパイロット（機長と副操縦士）が約２５００人いる。日航が募集している「希望退職者」はパイロットについては年齢などを問わないとしているが、同社関係者によると、退職を求められている約３７０人は５０代後半の機長や５０歳以上の副操縦士、病気で欠勤した日数が多い人（今年度の病欠日数が４１日以上など）らに限られている。

　この基準は、希望退職者が目標に達しない場合に日航が検討している「整理解雇」の基準案と一致しており、対象者の多くは「希望退職に応じなければ整理解雇になるということ。実質的な解雇通告だ」と受け止めている。

　パイロットには毎月末、翌月の「運航乗務員スケジュール」が運航本部から渡される。しかし、ある対象者は、先月末、申請した休暇と面談日以外はまったく白紙のスケジュールが、「面談通知書」とともに渡された。面談の目的は「希望退職の必要性などをご理解いただくため」とされ、「大事な決断をしていただくため、１０月のスケジュールはブランク（空白）にしました」などと書かれていた。

　面談では、同本部の上司から、自分が解雇基準案に合致していることを告げられた上で、「希望退職に応じる場合はラストフライトを設定します。応じない場合は来月以降も予定は空白のままです」と言われたという。

　日航は、「あくまで希望退職についての理解を求めるための措置で、退職の強要や整理解雇の通告ではない」としている。

　日航の人員整理計画のうち、パイロット部門の削減目標は７５０人程度とみられるが、自主的に退職に応じたのはこれまでに約３８０人。残る約３７０人を希望退職の期限までに確保するため、個別の説得に踏み切ったとみられる。

　白紙のスケジュールを受け取ったあるパイロットは「隔離部屋に追い込まれたも同然」と憤る。日航側は乗務を外して面談を設定したことについて、「心理的な影響が運航に及ぶことを避けるため」などと説明している。（佐々木学、沢伸也）

2390：チバＱ：2010/10/08(金) 20:49:09
http://www.asahi.com/national/update/1008/TKY201010070571.html
乗務予定が突然白紙　育児・ローン…日航パイロット困惑（1/2ページ）
2010年10月8日5時1分

　「あなたに貢献できる場所はない」――。日本航空がパイロット約３７０人を名指しして、退職を迫り始めた。突然、「空白」の乗務スケジュールを突きつけられたパイロットたち。会社に机はなく、自宅待機を強いられている。育児や住宅ローンを抱え、途方に暮れる。

　９月２４日夜。３７歳の副操縦士は翌月の乗務予定を確認しようと、自宅でパソコンを開いた。毎月ぎっしりと便名が書き込まれるカレンダーが、「白紙」になっていた。

　翌日、空港の事務所に行くと、同じように白紙の予定表を受け取った同僚がたくさんいた。自分が退職を迫られていることを知るのに時間はかからなかった。「まだ３０代。何で自分が……」。頭が真っ白になった。

　同僚の中には、直前に事務所で見せてもらった仮の乗務スケジュールには乗務するはずの便名が書き込まれていたのに、正式発表の当日には便名がすべて消されていた人もいた。

　副操縦士の場合、今年に入ってけがで数カ月休んだ。これが日航の整理解雇の人選基準案にある「（今年度）病気欠勤合計４１日以上の者」にひっかかった。

　けがは完治し、９月から通常業務をこなしていた。けがの時以外に長期の休みを取ったことはない。それなのに、今月上旬の面談で、会社から「あなたは今後の会社業務に貢献できない」と言われた。

　パイロットは体調が少しでもすぐれないと、事故を防ぐためにフライトを取りやめ、「病気欠勤」とするのが通例だ。風邪薬を飲んだだけでも休む。このルールは、自己申告で保たれている。

　別の副操縦士（３９）は、解雇の人選基準案にある「過去２年５カ月で合計８１日以上の病気欠勤」にあたるとして対象になった。風邪や、長時間の飛行で腰を痛めて長く休んだことがあった。「こんなやり方では、今後は風邪をひいても誰も休まなくなり、安全に問題が出るだろう」と話す。

　「高齢」を理由に対象とされた５７歳の機長は、「パイロットは何よりも経験が重要なはず。年齢の高い方から退職を迫るのはいかがなものか」と話す。

　子どもを抱えた対象者は家計への影響が気にかかる。

　３人の子どもがいる副操縦士（５１）は、娘が大学受験の願書を出す直前、白紙の乗務スケジュールを受け取った。娘からは、「願書に、お父さんの職業を『日本航空』と書いていいの」と聞かれた。言葉に窮した。

　別の副操縦士（５１）には２人の子どもがいる。住宅ローンも１０年近く残っている。日航からもローンを借りている。「もし、退職したら家を失うかもしれない」

　一方、ある会社幹部は、苦しい胸の内を明かす。「整理解雇などしたくない。だが、人員整理は再建を助けてもらっている金融機関との約束事で、絶対に達成しなければならない。個々の能力で甲乙がつけがたければ、年齢や病欠日数など、客観的な基準で線引きせざるを得ない」と話す。今後、再就職先のあっせんなど、退職しやすい環境作りに努めるつもりだ。（小林誠一、永田工）

2391：チバＱ：2010/10/08(金) 20:49:35
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101009k0000m040037000c.html
航空労組連絡会：日航が退職強要…国交相に是正指導求める
　会社更生中の日本航空が一部の運航乗務員などに勤務日程を白紙にし退職を事実上強要したとして、同社の一部の労組が加盟する「航空労組連絡会」が８日、馬淵澄夫国土交通相に対し、是正指導を求める文書を提出した。同社は人員削減計画の達成に向けて希望退職を募っているが、同連絡会は「事実上の退職の強要で、安全運航に支障を来す」と主張している。

　同連絡会などによると日航は１０月に入り、過去に欠勤日数が多かったり、年齢が高い乗務員を中心に１０月の勤務スケジュールを白紙にして乗務させず、個別面談で退職を勧奨。約３２０人のパイロットらが対象になっているという。

　同社の更生計画では、今年度中に全グループで１万６０００人規模の人員削減を行うことにしており、現在は２２日を期限に１５００人の希望退職を募っている。ただ、応募は想定を下回っており、目標に達しなかった場合は一方的に雇用契約を解除する「整理解雇」も辞さない構えを見せている。日航は「退職の強要ではなく、希望退職の必要性を理解してもらうよう説明している」と話している。【三沢耕平】

2392：とはずがたり：2010/10/08(金) 22:53:41
>>2390
>パイロットは体調が少しでもすぐれないと、事故を防ぐためにフライトを取りやめ、「病気欠勤」とするのが通例だ。風邪薬を飲んだだけでも休む。このルールは、自己申告で保たれている。
>別の副操縦士（３９）は、解雇の人選基準案にある「過去２年５カ月で合計８１日以上の病気欠勤」にあたるとして対象になった。風邪や、長時間の飛行で腰を痛めて長く休んだことがあった。「こんなやり方では、今後は風邪をひいても誰も休まなくなり、安全に問題が出るだろう」と話す。
これは良くない影響を今後のパイロットの行動に与えかねないですねぇ。。

2393：チバＱ：2010/10/09(土) 02:44:08
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2010/10/08/1.html
「海外身近に」 猛アピール　
羽田国際化、県内旅行各社に商機　


羽田空港発着ツアーのコーナーを設置したエイチ・アイ・エス甲府営業所＝甲府市内


　羽田空港の４本目の滑走路運用が今月下旬から始まり、国際定期便が就航する。山梨県民にとっては海外旅行に出掛ける場合、空港までのアクセスが良くなり、空の玄関が近くなる。旅行代理店は商機ととらえ、「移動の疲れを軽減」「仕事帰りでも大丈夫」などの触れ込みで羽田発の海外ツアーの売り込みに躍起。県民からは「海外旅行がしやすくなる」と歓迎の一方で、現状で成田空港より便数が少ない上、飛行機のチケットが割高なことから慎重な反応も。高速バスなど移動手段の充実が、羽田利用者を増やす鍵になるとの指摘も出ている。

ツアー販売強化　直行手段不足が難
　甲府市の旅行代理店「ＹＢＳ　Ｔ＆Ｌ」は、羽田就航記念として、シンガポール航空を利用した４日間のツアーを売り出した。１１月１日の出発で、往路は同航空の就航第１便に乗ることができる。定員３０人のこのツアーは既に完売、順調な滑り出しとなった。
　専用バスによるツアーを扱う同社は、空港までのアクセス時間が成田の片道４時間に対し、羽田は２時間半になると想定。担当者は「バスに乗る時間が短縮されることで、同じ姿勢で座り続けるという移動の疲れは軽減できる」と、中高年の需要を見込む。今後も羽田発着の商品を積極的に企画、販売する。
　エイチ・アイ・エス甲府営業所（同市）は、店頭に羽田発着の欧米などの旅行チラシを集めたコーナーを開設。羽田発着のツアーは午後１０時以降の深夜に出発、早朝に到着する日程が多く、谷口学所長は「サラリーマンが仕事を終えた後、旅行に出掛けられるメリットがある」と話す。
　ただ同営業所で扱う羽田発着の国際航空券は、成田より割高。行き先や出発時間、航空会社などで異なるが、１１月１日出発のハワイ・ホノルル便では、成田発が５万５千円に対し、羽田発は６万５千円以上。「都内にあり、交通手段が確保されている羽田の利便性の高さから、各航空会社が航空券の料金を成田より高めに設定しているようだ」（谷口所長）という。
　海外での結婚式を計画している甲府市の日下哲さん（３２）は「旅行先の滞在時間が有効活用できたり、空港までのアクセス時間を考えたりすると、多少割高でも羽田を利用したい」と話す。一方、海外出張に社員が頻繁に出掛ける企業は羽田利用に慎重。工場用荷揚げ機メーカーのキトー（昭和町）の担当者は「成田の方が便数が豊富で、航空券代も安い。羽田の利用はすぐには増えないだろう」と話す。
　県内からの羽田利用者を増やすため、深夜の高速バス運行を求める声もある。山梨交通（甲府市）は、羽田とＪＲ甲府駅を結ぶ高速バスを１日４往復運行しているが、出発は午前中だけ。深夜便の運行について、同社は「バス利用者の声を聞いたり、海外旅行者の動向を見極めたりして検討したい」としている。

2395：チバＱ：2010/10/09(土) 19:07:46
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101009/bsk1010090504003-n1.htm
便数武器にビジネス客狙い　ＡＡなど３社　ＮＹ−ロンドンにシャトル便2010.10.9 05:00

ロンドンのヒースロー空港でＢＡのロゴを背に誘導路を進むアメリカン航空の旅客機（ブルームバーグ）【拡大】
　戦略的提携で合意した英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）、スペインのイベリア航空、米アメリカン航空は８日までに、ニューヨーク−ロンドン間のシャトル便を共同運航する合弁会社を立ち上げた。便数の多さを武器にビジネス客を取り込み、競争の激しい路線での主導権を握りたい考えだ。

　ロンドン・ヒースロー空港とニューヨーク・ケネディ国際空港を結ぶ共同運航便の開業は、２０１１年４月。発着時刻は未定だが、毎日午後６時からの数時間は３０分おきの運航を予定しているという。提携により、旅客は３社いずれのウェブサイトからも航空券の予約ができるようになり、マイレージの相互加算・相互利用も可能になる。

　アメリカン航空のホートン社長はインタビューに答え「ニューヨーク−ロンドン間でシャトルバスを走らせるようなものだ。これほど頻繁なフライトを実現できる航空会社はほかにない」と胸を張った。

　大西洋路線は米国の大手航空各社がひしめく激戦区。今月１日にはユナイテッド航空とコンチネンタル航空が合併手続きを完了し、世界最大規模の航空会社を新たに設立した。

　ＣＲＴキャピタル・グループのアナリスト、マイケル・ダーキン氏によると、大西洋路線を運営する航空各社はビジネス客向けのサービスを充実させるとみられるため、同路線の航空券の平均価格は今後上昇する公算が大きいという。

　アメリカン航空、ＢＡ、イベリア航空の提携３社による共同運航便は、今後１０５カ国４００都市以上を結ぶ路線に就航する予定。３社の発表によれば、１日当たりの出発便数は約５２００便に上るという。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）

2396：チバＱ：2010/10/10(日) 09:36:07
http://www.newsweekjapan.jp/stories/us/2010/09/post-1606.php
巨大キャリアの誕生は乗客に得か損か
Airline Merger Could Mean Higher Prices

デルタを抜いて世界最大になるユナイテッドとコンチネンタルの統合効果

2010年09月15日（水）15時37分
[2010年9月22日号掲載]

　９月17日の臨時株主総会に向け、合併手続きを進めるユナイテッド航空とコンチネンタル航空。合併が完了すれば、デルタ航空を抜いて世界最大の航空会社が誕生する。

　この合併は、利用者にどんな影響をもたらすのだろうか。運賃の値上がりや路線の削減などが心配されるが、その結果がすべて悪く働くとは限らない。

　専門家たちの見方によれば、路線削減は最小限に抑えられるという。米中西部を重視したユナイテッドに比べてコンチネンタルは米北東部を中心にするなど、両社の路線は従来から重複する部分が少なく、利用するハブ空港もほとんど重なっていないからだ。今後、利用者の少ないハブ空港から撤退するにしても、代わりにジェットブルーなど格安航空会社が便数を増やすことになるだろう。

　格安航空会社や大手のライバル会社との競争のおかげで、運賃の急激な値上がりも抑えられるだろう。だが２社が重複して運航していた一部の路線では、統合後の便数の減少による影響を受けて多少の値上がりも予想される。

　一方で、各種手数料は引き下げられるかもしれない。「運賃値上がりを正当化するためには、航空会社は常に付加価値を求めらる」と、旅行コンサルタントのリサ・ファンティーノは言う。

　ただし、頻繁に飛行機を利用する人には多少の影響がありそうだ。新会社はマイレージを統合し、会員に特別ボーナスを付与するだろうが、便数が減少する一方でマイル利用を求める乗客が増加し、利用できる席数が減るかもしれない。

2397：チバＱ：2010/10/10(日) 19:40:57
http://www.asahi.com/job/news/TKY201010090367.html
日航「退職強要」６月から検討か　４５０人前提で文書2010年10月10日

６月の段階で退職を迫る措置を検討していたことを示す日本航空の内部文書（画像を一部修整しています）
　日本航空がパイロットに退職を事実上強要している問題で、６月の時点で４５０人を乗務から外して自主的な退職を迫ることを検討していたことが、同社の内部文書でわかった。日航は８月、事業規模と人員の３割削減を明記した更生計画案を提出したが、その２カ月前に、削減規模と手法を具体的に想定していた。

　内部文書は、「希望退職のイメージ」というタイトルで６月３０日付。パイロットが所属する運航本部の管理部門担当者の名前もある。パイロットでつくる日本航空乗員組合が文書の存在に気づき、９月末の組合報でとり上げた。

　文書は、希望退職の対象者を「４５０人」としたうえで、「声掛けは４５０人？　または６００人？（余分に声を掛け、ゴネたら対象外）」などと記載。「ＩＰＺ（人事部）、客室本部は、余分に声を掛け、成功率１００％でなくても目標達成し、最終施策は回避するイメージを持っている様子」と、他部門の削減策と比較する記述もある。

　退職を迫る手法について「９月２７日以降、対象者に説明会を入れられるよう、スタンバイ（待機）かブランク（空白）」、今月の乗務スケジュールも「すべてスタンバイかブランク」と具体的に言及している。今月実施する面談については「応じない者　業務指示違反とするか」と記されていた。

　日航には約２５００人のパイロット（機長と副操縦士）がいる。日航が８月末に東京地裁に提出した更生計画案では、人員を全体で約３割削減する方針だ。パイロットの削減目標は７５０人程度とみられ、夏までに約３８０人が希望退職に応じていた。

　日航は残る３７０人の目標達成を目指して、９月から希望退職者を追加募集。だが、５０人しか応募がなく、今月から３２０人を乗務から外した上で自主的な退職を迫っている。文書で想定していた４５０人が３７０人に減ったのは、夏までの希望退職者が想定より約７０人多かったことなどによるとみられる。

　対象となった機長は「本来、更生計画で事業規模をどのくらい縮小するかを決めなければパイロットの削減数も決められないはず。経営破綻（はたん）して人員整理が必要なのは理解できるが、十分な説明をする前に『まず首切りありき』で計画を練ったのではないか」と指摘する。別の副操縦士は「『余分に……』など、“売れ残った在庫”のように扱われ悔しい」。

　日航広報部は担当者の文書の存在を認めたうえで「あくまで（担当者）個人としての事務用のメモ。組織として検討したものではない」としている。（沢伸也、佐々木学）

2398：とはずがたり：2010/10/11(月) 13:52:03
日航、操縦士を自社養成した米の訓練所閉鎖へ　経費節減
http://www.asahi.com/national/update/1011/TKY201010110060.html
2010年10月11日13時7分

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/TKY201010110064.jpg

　【ナパ（米カリフォルニア州）＝永田工】経営再建中の日本航空が、パイロットを養成してきた当地のナパ運航乗員訓練所を閉鎖する。経営合理化の一環で、年約２５億円の経費節減を見込む。訓練所は同社が１９７１年に日本の航空会社で初めてパイロットの養成を始めた施設で、約２２００人の訓練生が卒業した。

　日航は経営破綻（はたん）後の今春にパイロット候補として入社した訓練生に、地上職への配置転換か早期退職を求めており、訓練所の閉鎖で日航は自社での養成を事実上断念したことになる。

　日航によると、訓練は８月１２日に終わり、訓練生や駐在員の大半はすでに帰国した。日航は操縦士の削減にも着手しており、「多額の固定費がかかる訓練所を維持し続けることは経済合理性に乏しいとの結論に至った」と説明している。当面、航空大学校の卒業生を含めてパイロット採用の予定はない。

　ナパは年間を通じて気候が安定し、訓練に適している。訓練所では７月現在で約７万平方メートルの施設と訓練用の小型機３３機を所有している。日本の航空会社では、全日空が９１年から米国の訓練所で自社養成を開始。日航系のジャルエクスプレスも豪州で養成していたが、現在は中断している。

■開設から３９年、２２００人が巣立つ

　日航ナパ運航乗員訓練所の森田進治さん（５８）は、最後の所長になった。入社から３５年間で３度、ここで訓練に携わった。経営破綻した会社の浮沈に複雑な思いを抱えながら、訓練所の閉鎖とともにパイロット人生にも区切りをつけようとしている。

　８日午後、周辺にワイナリーやブドウ畑が広がる米カリフォルニア州北部のナパ郡空港。森田さんとマネジャーの白井一弘さん（５０）、渡辺慎太郎さん（４９）が淡々と閉鎖の準備を進めていた。

　訓練生はすでに帰国し、職員も去った建物は静まりかえる。開設から３９年間。ここを巣立った操縦士は約２２００人。一定の操縦資格をもって入社する航空大卒業生と異なり、「自社養成」と呼ばれる一般大卒の訓練生は、ここで初めて飛行機を操る。最初はプロペラ一つの小型機、そしてプロペラが二つある双発機に進み、単独での飛行も経験。地上が見えない高度を飛ぶこともある旅客機を想定して窓を覆い、計器だけを見て飛ぶ訓練も積む。ナパでの訓練生活は１６カ月。中には適性がないとみなされ、途中帰国する訓練生もいる。

　最後の訓練は８月１２日だった。２５年前に日航ジャンボ機が群馬・御巣鷹の尾根に墜落した日に偶然、重なった。米国人も含むスタッフらと全員で黙祷（もくとう）し、安全運航を改めて誓った。

　その翌日。日航のロゴをつけた訓練用の小型機で最後のお披露目飛行に臨んだ。訓練生や米国人教官、スタッフらが見守る中、タッチ・アンド・ゴーや低空飛行など訓練課題を実演した。４０分ほどの飛行の最後、滑走路の中心に引かれた白い点線にぴたりと着地すると、訓練生から感嘆の声が漏れた。

　「どうや」。訓練生時代からの口癖を心の中でつぶやいた。誘導路では地元の消防車が放水のアーチを掛けて出迎えた。

　ナパは、航空大を卒業して日航に入社した翌年の７６年、初めて訪れた外国だった。英語の訓練に戸惑い、管制官の指示が聞き取れず苦しんだ。２度目は副操縦士になった１５年後。相談相手として９人の訓練生と毎日のように訓練日誌を交換して励ました。

　そして昨年２月から所長として３度目の赴任。初めての単独飛行に出る訓練生を送り出すと、無事に戻ってこられるか気をもんだ。パイロットへの道を絶たれた訓練生は、帰国の際に抱きしめて見送った。

　１３日にナパを離れ、これまでの訓練記録を携えて帰国する。パイロット養成の前途は不透明だが、「貴重な知的財産」と本社に引き継ぐ。

　今月末、定年まで１年半を残して日航を去る。８月の飛行は、自身にとって日航での最後の飛行にもなった。「ナパで人を育てるすばらしさを知った」と未練はない。会社に残る後輩には「再生をめざして力を合わせて」と期待する。

　７１年以来、ナパでの訓練の総時間は６２万１０９３時間５２分。この間、人身事故は一件もなかった。

2399：チバＱ：2010/10/12(火) 12:15:07
>>2350
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1742713.article.html
格安航空誘致で空港の活性化狙う佐賀　経過と課題
　佐賀空港の活性化策として、佐賀県は格安航空会社（ＬＣＣ）のチャーター便誘致に乗り出した。中国の春秋航空には古川知事自らがトップセールスし、好感触を得た。来年１月の大阪便の休止、夜間貨物便の減便など厳しい運営環境の中、世界の航空業界で台頭するＬＣＣの翼が空港浮揚のきっかけとなるのか注目される。

　

　開港１３年目となる本年度は、定期便が東京便４便、大阪便２便、夜間貨物便が羽田−佐賀、佐賀−関空を結ぶ１便就航。ただ貨物便は今月末から土日、祝日が休便、来年１月からは大阪便が休止となり、それに伴って着陸料など年間約１９００万円の減収が見込まれる。昨年度の定期便搭乗者数が３１万７８７２人と６年ぶりに３０万人台に回復したとはいえ、収支は開港以来、毎年赤字を計上。赤字圧縮には着陸料収入を増やすしかない。

　

　そこで県が東京便増便と並んで改善策として掲げるのがＬＣＣの誘致だ。空港の稼働率向上とともに県内への観光客増を狙う。経営難の大手航空会社が次々と地方路線撤退を打ち出す中、海外のＬＣＣが空港使用料などが安い日本の地方空港への就航を図っている。７月に茨城−上海便を就航させた春秋航空は、路線拡大の意向を持っており、佐賀空港もその候補の一つだ。

　

　古川知事は先月末の上海訪問の際、春秋航空の王正華会長と面会。「九州に拠点をつくるとした場合、佐賀空港はロケーションが非常に良い」との評価を得たことを６日の定例会見で明らかにした。ハウステンボスや阿蘇など中国人に人気の観光地にアクセスしやすい立地の良さで「鹿児島からも利用客を取り込めるのではないかとの感想もあった」との反応も紹介。県営のため着陸料交渉がしやすい、気象条件が安定していて就航率が高い、などの強みを挙げ「いろんなＬＣＣが就航する可能性が見えてきた」と手応えを語った。

　

　県ではこれまでに春秋航空のほか、韓国のＬＣＣ３社と接触。具体的な交渉はこれからだが、ハードルは低くない。

　

　成田、関西国際空港がＬＣＣ専用ターミナル整備を検討しているほか、全国の地方空港が佐賀同様に誘致に動き出している。県は国基準額の３分の１の着陸料などをＰＲ材料にする考えだが、誘致実現には利用客確保の具体案を示していくことも求められる。

　

　また定期便化を目指すなら、専用ターミナルなどの施設のほか、ＣＩＱ（税関、出入国管理、検疫）体制も整備しなければならない。整備費用のほか、関係機関との協議なども必要だ。

　

　本腰を入れて取り組むなら、どのような波及効果、恩恵があるのか、さらに誘致による空港、地域活性化の明確なビジョンを示して、県民の理解を得る努力も求められる。それが県民の利用促進にもつながる。

2400：名無しさん：2010/10/13(水) 20:15:12
http://www.asahi.com/business/update/1013/TKY201010130423.html
成田空港の発着枠、３０万回に拡大へ　国など四者合意
2010年10月13日19時30分

　国土交通省と千葉県、地元９市町、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は１３日、成田空港の年間発着枠を現在の２２万回から３０万回に拡大することで正式に合意した。羽田空港の国際化が進むことへの危機感から地元自治体が主導し、短期間で合意を形成した。国際ハブ（拠点）空港としての利便性向上を目指す。

　この日の四者協議会では、拡大に合意する確認書が交わされた。騒音への住民の不安や不満に配慮し、飛行コースを住民に知らせることや、ＮＡＡが生活環境への影響を継続的に調査し、地域に分かりやすく公表することなども盛り込まれた。

　記者会見でＮＡＡの森中小三郎社長は「成田が真のハブになる方向性をちょうだいした」。国交省の本田勝航空局長は「世界に向けて堂々とオープンスカイ（航空自由化）政策を訴えられるようになる」と意義を強調した。

　３０万回への拡大は、地元自治体の提案で２００８年から検討されてきた。しかし、発着枠が約４割増えることに伴う新たな騒音予測をめぐって住民が反発。成田市など一部自治体は、法律上は移転対象外の住民に天井や壁への追加防音工事などの対策を示し、理解を求めた。

　羽田の４本目の滑走路の供用を２１日に控え、「羽田に負けるわけにはいかないという危機感が原動力となり」（成田市の小泉一成市長）、住民説明会が始まってから、わずか５カ月で合意に至った。ただし、条件付きで賛成した自治体も複数あるという。（高橋友佳理、長屋護）

2401：名無しさん：2010/10/13(水) 20:17:04
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010101301000188.html
羽田の増築ターミナルビルが開業　世界のいすが集結
2010年10月13日 11時08分

　増築された羽田空港の第２旅客ターミナルビルに集められた、世界各国のいすやテーブル＝１３日午前


　増築でロビーがほぼ２倍の広さとなった羽田空港の第２旅客ターミナルビルが１３日、オープンし、記念式典が開かれた。

　第２ターミナルビルは、全日空や北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイネットアジア航空などの国内線が発着。飲食エリアには、世界各国から集められた２６０点以上のいすやテーブルが並び、美術品の展示スペースも併設された。

　日本空港ビルデングが約１９０億円をかけて現ターミナルビルの南側に増築した。地上６階、地下２階建てで、全日空が３、４階にラウンジを開設。いすは各国料理店が並ぶ３階のオープンスペースに置かれ、料理店の食事も取れる。

　５階の展望デッキは、「星屑のステージ」と名付けられ、約４千個の発光ダイオード（ＬＥＤ）が埋め込まれ、夜景とともに楽しめる。

　３階に置かれた美術品展示スペースでは、旧熊本藩主の細川家に伝わる美術品などを保存、管理する永青文庫の所蔵品が展示される。

2402：チバＱ：2010/10/13(水) 20:18:16
http://japanese.donga.com/srv/service.php3?biid=2010101319808
「東アジアハブ空港の地位を回復する」　成田・羽田国際空港が大反撃へ


OCTOBER 13, 2010 08:04
「成田」と「羽田」の反撃が始まった。日本を代表する両国際空港が、仁川（インチョン）国際空港に奪われた東アジアのハブ空港の地位を取り戻す、と躍起になっている。昨年、仁川空港を経由して海外へ発った日本人観光客は合わせて８２万人。毎年増加している仁川経由の乗り換え客を取り戻すことを目指している。

●国内線の拡充に乗り出した成田


日本を代表する成田国際空港は、その名声に相応しくない弱点がある。東京の都心から車で１時間半ほど離れている上、地方空港路線との連携不足、高い着陸料などに足を引っ張られていた。この中でも地方空港との連携性は成田の根強い問題だった。


国際線がほとんどない日本の地方居住者が海外へ出るためには、地方空港→羽田空港→バス→成田空港という煩わしい手続きを踏まなければならなかった。「成田は国際空港、羽田は国内空港」という日本の二元化政策がもたらした結果だった。このため、海外へ出る地方居住者は仁川空港での乗り換えを好んできた。仁川空港と日本の地方空港をつなぐ路線は２９で、地方居住者にとっては成田より仁川の方が便利だ。昨年、仁川空港乗り換え客は８２万人、０７年（５４万人）に比べ大幅に増えたほどだ。


成田はこの問題を解決するため、１４年をめどに国内線を現在の８便から２０便へ大幅に拡充することにした。国内線の発着回数は年間２万便から３万便へ増加する。同時に国際線も現在の２０万便から３０万便へ増やすことにした。これと共に成田は国内線の価格競争力を高めるために、就航初年度は国内線の着陸料を半分に減らす案も検討している。また、航空会社と宅配会社を連携させ、海外旅行客の荷物を自宅で送り、手ぶらで出発し、海外の空港で荷物を受け取る貨物サービスも開始する予定だ。都心から３６分で到着できる超高速列車「成田スカイアクセス」も７月から運営している。


●２４時間稼動する羽田


東京都心に位置し、接近性は優れているものの、国際路線が不足していた羽田は、今月末から国際線を大幅に補強し、２４時間運営体制に突入する。国際線の新庁舎の工事も大詰めの段階に入っている。羽田はこれまでソウル、北京、香港など短距離路線だけ運営してきたが、新規就航都市としてパリ、ロサンゼルス、ハワイなど、１３の都市に増える。全て海外旅行客の多い都市だ。


最近、４番目の滑走路が完工したことを受け、現在年間３０万便の発着回数が、３３万便に増加することによって増えた３万回を、全て国際線に割り当てたことによるものだ。また、２４時間運営体制によって追加される深夜と早朝発着の３万便も、全て国際線に割り当てることにした。

2403：チバＱ：2010/10/13(水) 20:18:47
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010101390070828.html
羽田国際化で地元危機感　成田発着枠増を了承
2010年10月13日 07時08分

　成田空港の年間発着枠を現在の二十二万回から三十万回に拡大する計画について、千葉県内の空港周辺九市町長は十二日、受け入れることを決めた。長い空港反対闘争の歴史を持つ地元は、騒音問題などから受け入れに一貫して慎重だったが、羽田空港の国際化などを受けた成田の地盤沈下を恐れ、方針を転換。発着枠拡大に不可欠な地元合意を得たことで、三十万回実現に向けた大きな課題はクリアしたことになる。

　九市町長でつくる「成田空港圏自治体連絡協議会」が同日夜、成田市役所で開かれ、十三日に国土交通省、千葉県、成田国際空港会社（ＮＡＡ）と九市町で開く「四者協議会」で、受け入れを表明することを確認した。

　発着枠を拡大できれば、ＮＡＡは格安航空会社（ＬＣＣ）や国内路線の拡大に割り当て、羽田や日本の地方空港に多くの路線を持つ韓国・仁川空港に対抗したい考えだ。

　協議会後、議長の小泉一成・成田市長は今月二十一日に羽田で四本目の滑走路がオープン、国際線の定期路線が就航する点に触れ「羽田の四本目の滑走路供用前に合意したかった。発着枠を拡大しなければ、成田の限界論を認めることになる」と説明した。

　九市町のうち成田市、芝山町は住民向けの説明会を開き、年間三十万回へ拡大しても騒音被害を悪化させないように民家の防音対策を拡充することなどで理解を求めているが、市町長は受け入れ表明を急いだ形だ。九市町長は昨年十二月にも、騒音対策で離着陸を禁止している午後十一時〜午前六時の時間帯を短縮する案もＮＡＡに伝えるなど、二十四時間運用を検討中の羽田への対抗策を打ち出すのに懸命となっている。

　深夜・早朝の運用は検討段階で、今回の三十万回への拡大は、二本ある滑走路で同時に離着陸させたり、駐機場や誘導路を新設したりすれば可能とされる。

　これまで二本の滑走路では安全面への配慮などから、交互に離着陸してきた。ＮＡＡは、一〇年度内に地元合意が得られれば、早ければ一四年度までに三十万回の実現が可能としていた。

（東京新聞）

2404：チバＱ：2010/10/13(水) 20:21:07
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101012-OYT1T01178.htm
成田空港、格安航空会社専用ターミナル建設へ
　成田国際空港会社は１２日、低料金で利用できる格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルビルを新たに建設し、既存のターミナルビルも拡張する方針を固めた。


　２０１４年度に年間発着枠が現行の約４割増の３０万回に増えるのに伴うものだ。国内線の路線網も充実させ、国際線との乗り継ぎを便利にすることで、アジアのハブ（拠点）空港としての機能を強化する。

　国際化する羽田空港に対抗する狙いもある。

　成田空港会社は１３日に国や千葉県、空港周辺９市町との「四者協議会」で発着枠を現行の２２万回から３０万回に増やすことで最終合意した上で、月内にもターミナルの新設や拡充を決める。

　ＬＣＣターミナルは、第１ターミナルの南側に設ける案が最有力で、１３年度の運用開始を目指す。

　投資額は３０億〜５０億円を見込む。成田に就航しているＬＣＣは豪州のジェットスター航空だけだが、アジア大手のエアアジアＸ（マレーシア）の就航が有力視されるほか、フィリピンのセブ・パシフィックなど複数社が関心を示している。

（2010年10月13日03時02分 読売新聞）

2405：チバＱ：2010/10/13(水) 21:29:05
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101013-OYT1T01095.htm
成田発着３０万回で合意、格安会社も導入へ
　成田空港の発着枠拡大を巡り、国土交通省と成田国際空港会社（ＮＡＡ）、千葉県、成田市など周辺９市町による「４者協議会」が１３日、成田市内のホテルで開かれ、年間発着枠を現行の２２万回から３０万回に拡大することで合意した。


　ＮＡＡはまず、２０１１年にＡ、Ｂ滑走路の同時離着陸方式を導入することで２５万回に増やす。

　続いて、Ｂ滑走路脇に３本目の誘導路が完成する１２年に２７万回に拡大。さらに、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナル新設や既存ターミナル拡張などが終わる１４年に３０万回を実現させる。

　協議会後に記者会見した国土交通省の本田勝航空局長は、航空会社が路線や便数を自由に設定できるオープンスカイ交渉を東南アジア各国と進める考えを示した。

（2010年10月13日20時41分 読売新聞）

2406：小説吉田学校読者(出張中)：2010/10/13(水) 21:51:05
羽田の国際線参入は予想の範囲内ですが、成田の発着回数増、一部報道によると、成田国内線参入の可能性まで取り沙汰されるなど、1年前には考えられん、喜ばしい事態ですな。成田貨物専門論者としても、喜ばしい。
まさに切磋琢磨。外国で2空港が比較的近距離で、競合して協調するような形態の都市って結構あるんですかね??

2407：チバＱ：2010/10/13(水) 23:35:13
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/101013/chb1010132232005-n1.htm
地域繁栄へ発着枠拡大「決断」　成田空港４者協議、地元理解求める (1/2ページ)
2010.10.13 22:28

成田空港の年間発着枠３０万回拡大の合意後、和んだ表情で記念撮影する森田健作知事（前列中央）や地元首長ら＝成田市（城之内和義撮影）　「羽田空港の国際化や成田空港の将来における国際航空需要に対処していくためには決断を躊（ちゅう）躇（ちょ）できる状況ではない」−。国と県、成田空港周辺９市町、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が１３日に開いた「４者協議会」で、年間発着枠を現在の２２万回から３０万回に拡大することが合意された成田空港。羽田空港の国際化が進む中、成田市の小泉一成市長は記者会見で、率直な思いを述べた。今後は成田空港が地元の理解を得ながら、国際基幹空港としての機能を確立していくことが課題となる。

　協議会後の会見で、芝山町の相川勝重町長は「今回の合意は結論ではなく中間点。今後は空港づくりと地域づくりをしっかりすることによって結論を出したい」と述べ、小泉市長も「騒音地域のみなさまにご理解をお願いすることになった」と、地域への配慮を念頭に置いた末の合意である点を強調した。

　一方、国やＮＡＡ側からは、騒音地域に暮らす住民に理解を求めつつ、新たな出発点に立ったという思いがにじみ出た。

　ＮＡＡの森中小三郎社長は「騒音直下のみなさまには大変な苦労と迷惑をかけるが、これを地域の繁栄という形でお返ししたい」とし、今後の展望について「羽田と競争するわけではない。成田が兄貴分として、今まで伸ばしてきた国際ネットワークをさらに充実させて、アジアでも有数の空港になる努力をしたい」と述べた。

　国土交通省の本田勝航空局長は「成田の拡大により長年、世界との間で後れを取っていたオープンスカイ（航空自由化）を堂々と進めることができる」と評価した。

　ただ、今回の合意で発着枠が増えたとはいえ、「利用してくれる航空会社がいなければ意味がない」（空港関係者）という課題もある。ＮＡＡでは、格安航空会社（ＬＣＣ）誘致や国内線の充実などにより利便性向上を図る方針だが、同時に、森中社長が強調した“地域の繁栄”を地元自治体とともに、どう展開していくかも求められることになる。

2408：チバＱ：2010/10/13(水) 23:39:06
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201010/2010100500857
成田第３ターミナル建設へ＝北ウイングも拡張−「国際ハブ空港」アピール
　成田国際空港を運営する成田国際空港株式会社（ＮＡＡ、千葉県成田市）が第３ターミナルの建設を計画していることが５日、明らかになった。また、空港敷地内にある機内食工場とホテルの移転を前提に、第１ターミナルの「北ウイング」を改築し、拡張する方針。空港機能を高め、「国際ハブ空港」としての存在感を国内外にアピールする。
　第３ターミナルは、Ｃ誘導路の北側に沿った地域に建設する予定。第１と第２をつなぐ位置になる。旅客施設のほか飲食店やファッションの小売りなどもテナントとして入ることが予想される。建設時期は検討中だ。また、南ウイングよりも小規模で手狭となっている北ウイングを、南ウイングと同規模となるように拡張。機内食工場とホテル「エアポートレストハウス」の跡地となる約１万７０００平方メートルを利用する。
　北ウイングは、米デルタ航空など国際航空連合「スカイチーム」加盟の世界の航空会社が利用しており、拡張によりスカイチームの利便性が大幅に向上する。（2010/10/05-20:28）

2409：チバＱ：2010/10/14(木) 00:27:13
>>2406
＞外国で2空港が比較的近距離で、競合して協調するような形態の都市って結構あるんですかね??
ぱっと浮かぶところではロンドン・NY・モスクワ
たぶん他にもあるんじゃないかと思う・・・

2411：チバＱ：2010/10/14(木) 12:19:01
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20101014ddlk12040119000c.html
成田空港：発着３０万回に　知事ら将来へ期待、羽田との競争激化（その１）　／千葉
　これで羽田に対抗できる−−。成田国際空港の発着回数を現行より８万回増やし３０万回にすることが１３日、成田市内で開かれた国、県、空港会社（ＮＡＡ）、地元自治体の四者協議会で決まった。羽田空港の新滑走路の供用開始が２１日に迫り、ぎりぎりのタイミングで得られた地元合意。森田健作知事や首長らは、にこやかに握手し合った。一方、成田空港周辺で航空機の騒音下に暮らす住民にはあきらめムードも。騒音対策など共生策の確実な実行を求める声が相次いだ。【山田泰正、斎川瞳】

　◇「繁栄の下支えを」　ＮＡＡ社長・成田市長ら、悲願達成を評価
　３０万回はＮＡＡの悲願だった。協議会後の会見で、森中小三郎社長は「心が高ぶっている」と表現。「国際線ネットワークの充実やＬＣＣ（格安航空会社）の受け入れで、ユーザーの利便性向上に向け、きちっと対応して日本の繁栄の下支えをしたい」と笑顔を見せた。羽田の国際線発着枠拡大について問われると「危機感が３０万回につながったのは確かだが、両空港で首都圏を支えていけるよう成田は兄貴分として兄弟仲良くやっていきたい」と話した。

　成田市の小泉一成市長は「羽田の動きからしても成田は今、躊躇（ちゅうちょ）できる状況ではない。国際線の地位確立のためにも３０万回を実現すべきだ。今日の決断が次世代に評価されることを期待する」と対抗心をにじませた。国土交通省航空局の本田勝局長は「国際線充実の起爆剤となる」と評価。各国で進むオープンスカイ（航空自由化）政策については「これで日本の立場を世界に堂々と訴えることができる。交渉中の米国だけでなくＡＳＥＡＮ各国にも展開していきたい」と語った。

　騒音下に暮らす住民への対策など残された課題は多い。７０％以上が騒音地域の芝山町の相川勝重町長は「大賛成の住民は皆無だった。今回の合意は通過点に過ぎず、今後、空港や地域づくりをしっかりやることで結論が出てくる。地域はその結論を期待している」と述べた。

　森田健作知事は「騒音対策に真摯（しんし）に取り組むことを確認し、国際線の基幹空港としての使命を果たすため３０万回に合意した。容量拡大は周辺地域だけでなく県の発展につながる」と期待を語った。

　◇「騒音対策しっかり」　住民にあきらめムードも
　騒音地区で暮らす住民らは複雑な表情を見せた。Ｂ滑走路北側に広がる成田市久住地区に住むパート、関口忠太郎さん（６５）は「羽田への危機感もあったんでしょうね。焦ったな、という感じはする」と受け止める。「でも、決まったものは仕方がない。成田の発展を支える住民への補償や騒音対策をしっかり納得いくものにしてもらいたい」

　Ｂ滑走路南側の芝山町大里地区。農業、石井義昭さん（７３）は「今でさえ気がおかしくなりそうな深刻な騒音。３０万回の影響がどれほどのものか、飛び始めないと分からない」と不安をにじませる。

　同地区に暮らす「成田空港から暮らしと郷土を守る会」の木内昭博会長（６３）は「不本意ですっきりしない部分は残るけど、もうあきらめている。羽田との問題など、今の不安定な情勢をうまく利用し、波に乗って決められてしまった。やるからには、説明会で示された具体的な対策や補償は約束通り履行してほしい」と話した。

2412：チバＱ：2010/10/14(木) 12:19:26
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20101014ddlk12040159000c.html
成田空港：発着３０万回に　知事ら将来へ期待、羽田との競争激化（その２止）　／千葉
　◇２滑走路フル活用へ
　「３０万回」へのゴーサインが出たことで、国土交通省航空局と成田空港会社（ＮＡＡ）は航空機の処理能力向上に向けた施設整備や運用方法の改良を加速させる。

　航空局が導入準備を進めているのが２本の滑走路をフル活用する同時並行離陸方式の導入。既にＮＡＡが米国の管制業務の専門コンサルタントに調査を委託。「２本の滑走路は２・５キロ離れており、安全上の問題はない」との回答を得ている。

　これまでは安全上の理由からＡ、Ｂそれぞれの滑走路で時間差を設けて交互に離陸機を出発させてきた。しかし、２本の滑走路から同時に離陸させることができれば余計な待機時間が減り、滑走路を効率的に運用できる。早ければ１１年度にも導入可能としており、空域の監視体制を強化するため管制官増員などの準備を進めている。

　一方、ＮＡＡは、Ｂ滑走路へ向かう途中にある「へ」の字に曲がった誘導路の改良や駐機場の増設工事に既に着手。今後は新規就航するＬＣＣ（格安航空会社）の誘致に向け、専用ターミナルの建設準備を急ぐ。エア・アジア（マレーシア）やセブ・パシフィック（フィリピン）など主にアジアのＬＣＣからヒアリングを実施。ターミナル施設や各種料金について航空会社側の要望を聞き取り調査した。

　建設候補地を整備地区やターミナル地区に絞って検討しているが、それぞれ長所、短所があり、「現段階で場所は決まっていない」（経営計画部）という。森中小三郎社長は会見でＬＣＣターミナル建設について「好む、好まないにかかわらず、ＬＣＣの流れができつつある。発着枠の空きがあれば何らかの形で入っていただきたい。施設についてはスピード感をもって対応する」と述べた。

　◇経済界、歓迎ムード
　地元経済界には「３０万回」歓迎ムードが漂う。成田地区ホテル業協会（１７社）の田中智会長（ホテル日航成田総支配人）は「今後ＬＣＣを中心に早朝・深夜の発着便が増加すれば、宿泊需要も拡大する。成田は便数も多くさまざまな運賃体系を備えた航空会社のサービスが可能。航空会社や自治体とともに、成田エリア全体の集客力向上、サービス充実に向けて協調していきたい」と期待する。

　地元の商工業者でつくる成田空港対策協議会は９月２４日、成田市長あてに「空港容量の拡大は、利用客、人口の増大、税収増につながる最大の地域成長戦略」とする要望書を提出。豊田磐会長は「地域にとっても首都園にとっても、成田空港の３０万回決定は大きな一歩。実現に向け、地域住民への対策もしっかりやってもらいたい」と話した。

　◇国内線拡充も重要課題に
　成田は７８年の開港以来、４０００メートル滑走路１本の状態が長く続いた。「国内線は羽田、国際線は成田」という「内際分離原則」が堅持されてきたこともあり、世界中の航空会社５０社以上が経済大国の表玄関ＮＡＲＩＴＡへの乗り入れを希望し、順番待ちを続けてきた。

　しかし、羽田空港で新滑走路の運用が始まる２１日以降、羽田発着の国際線は大幅に増える。日本航空は成田−サンフランシスコ線から撤退し、羽田発着に振り向ける。日航関係者は「羽田発着は国内線の増便要望も多く、現状では国際線は劇的には増やせない」と話すが、条件さえ整えば羽田から飛ばしたいという本音ものぞく。

　複数の旅行会社によると、海外ツアーは同じ目的地でも、成田発着より羽田発着のほうが販売価格を高く設定できる場合が多いという。また、航空会社にとって利幅が大きいビジネスクラスの乗客は都心からのアクセス利便性が高い羽田を選ぶ傾向がある。

　韓国・仁川など近隣の国際ハブ空港との競争もあり、成田にとって国内線ネットワークの拡充も重要な課題となっている。

2413：チバＱ：2010/10/14(木) 12:22:01

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20101013-OYT8T01333.htm
「成田離れ」強い危機感
格安航空会社誘致で差別化
　今年３月、年間発着枠が２２万回に拡大してからわずか半年。これをさらに３０万回に拡大するとした合意の背景には、羽田空港の国際化で「成田の地位が低下してしまう」という強い危機感がある。

　昨年１０月、当時の前原誠司国交相が「羽田を国内線、成田を国際線という原則を取り払う」と表明。成田の優先権はなくなり、すでに日本航空のサンフランシスコ便が成田から羽田に移行するなど「成田離れ」も起きている。地元では騒音問題などを理由に一層の発着枠の拡大に慎重な声もあったが、「空港と地域は運命共同体」（小泉一成・成田市長）で、空港の地位低下は地域経済の存立にかかわるとして、地元市町は受け入れに傾いた。

　ＮＡＡは、増加分の８万回を使って羽田との差別化を図るため、アジアで成長著しい格安航空会社（ＬＣＣ）を誘致する戦略を描く。ＬＣＣを巡っては最近、エアアジアＸ（マレーシア）が１２月から羽田への就航を表明したほか、全日空が関西空港を拠点としたＬＣＣ会社の設立を表明。１社しか就航のない成田は後れを取っている。

　これまで発着枠２２万回では新規就航に提供できる余裕はなく、ＬＣＣの交渉も進まなかっただけに、森中小三郎社長は「３０万回の実現でＬＣＣは優先的に成田に入ってくる」と自信をのぞかせる。９月には森中社長自らイギリスで行われたＬＣＣ会社の会議に出席し、トップセールスを行った。

　国内線の乗り継ぎの便が良く、深夜・早朝便にも対応する羽田空港に対し、着陸料が安く、国際線ネットワークではるかにしのぐ成田空港。韓国・仁川などのライバルに対抗しながら、首都圏空港同士でも国際線誘致を争うという大競争時代に突入した。（河合良昭）

（2010年10月14日 読売新聞）

2414：とはずがたり：2010/10/14(木) 15:32:17

静岡空港は拠点とするにはやはり需要不足であると云うのが露呈したとも云えるが，FDAが成長してゆくのは喜ばしいですな。

ＦＤＡ、名古屋空港にも「本社」　第二の拠点に
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20101008000000000020.htm
10/08 08:21

　今月末から県営名古屋空港発着の運航を始めるフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の鈴木与平社長は７日、静岡空港近くの牧之原市の本社のほかに名古屋空港にも本社を置く考えを示した。来年３月下旬の静岡―小松線の撤退については利用の低迷を理由に挙げた。静岡市清水区の鈴与本社で長野県の阿部守一知事と会談した後、報道陣に語った。
　鈴木社長は名古屋本社の開設について「東京、大阪と二つの本社を持つ企業も多い」と名古屋空港にも本社機能を置き、第二の拠点とする方針を述べた。ＦＤＡは４号機導入に伴う３１日からの新ダイヤで、名古屋―福岡を１日５便（往復）運航し、来春の５号機導入を念頭に名古屋発着の別の路線も検討している。名古屋の本社は来春をめどに、日本航空の撤退で空いた空港の施設に開設する計画で、今後は徐々に名古屋の人員を増やし、準備を進めていく。
　小松線の撤退に関しては「金沢が好きで個人的には存続したかったが、（利用者の）支持がいただけなかった」と無念さをにじませ、「（ＦＤＡの）体力がもう少しついたら、もう一度チャレンジしたい」とも述べた。
　３１日から就航する静岡―松本線については「距離は近いが、車だと時間がかかる。どんな反応かは分からないが、これもチャレンジ」と語った。

2415：とはずがたり：2010/10/14(木) 18:09:09

結局静岡県が日航に騙されて不利な条件で契約結ばされたって事ではないのかね？

県、拒否姿勢崩さず　日航運航支援金再請求問題
10/14 08:10
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20101014000000000014.htm

　日本航空が３月末まで運航していた静岡―福岡線の搭乗率保証に基づく運航支援金支払いを、県が拒否している問題で、県に約１億５３００万円の支払いを再度請求した日航。県に送付した催告書で、初めて「法的手続き」に言及し、あくまで支払いを求める強硬姿勢を示した。県も支払い拒否の姿勢を崩さず、両者の主張は平行線のまま。決着は法廷に持ち込まれる可能性が高まった。
　日航広報部は１３日、「県には丁寧に説明し、理解を求めてきたが、最後通告することになり、非常に残念」とコメント。「法的手続き」が訴訟を意味することを言明した。支払い期限は催告書到着（１２日）から「１４日以内」としたが、支払われなかった場合、いつ提訴するかは明言を避けた。
　日航は催告書で「更生会社は裁判所の監督下にあって厳正な権利の行使を強く要請されている」と強調。県が支援金を支払わない場合、「やむを得ず」法的手続きに入る可能性を示唆した。
　日航広報部は「債権者の負担を最小限にするため、有している権利を適切に行使する必要がある」と説明。覚書の中には、日航の判断で自主運航を断念できる趣旨の規定があるとしている。
　これに対し、川勝平太知事は同日、訪問先の中国浙江省で静岡新聞社の取材に応じ、「今言えるのは、日航が信義則違反をしたということだけ。それは覚書に違反しているということで、県としての立場は一貫している」とぶ然とした表情で語った。
　県はこれまで、日航側の対応を想定して顧問弁護士に相談するとともに、覚書締結にかかわった県関係者に経緯を確認するなどしてきた。君塚秀喜県文化・観光部長代理は、今後の対応は催告書などの内容を精査して決めるとしながらも、「内容は予測の範囲内。県の考え方は変わらない」と話した。

2416：とはずがたり：2010/10/14(木) 18:09:51
こんな二度手間をしてまで利用するメリットあるんかいな。。
>現在はシステム上でも通関に時間がかかるため、成田に陸送して通関の手続きを取る必要がある。

静岡空港で国際貨物の取り扱い開始
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20101014000000000015.htm
10/14 07:59

　静岡空港では初めてとなる国際航空貨物の取り扱いが１３日、スタートした。中国東方航空の中国上海便が同日午後、同空港に到着し、国際物流業者が輸入した衣類用品などが“初荷”として輸入された。県は他の航空会社にも呼び掛け国際貨物の利用拡大を図り、路線の維持、拡大を目指す。
　同空港では昨年６月４日の開港当初から全日空が札幌、沖縄線で航空貨物輸送を実施。貨物取扱量は開港１年で、年間１００トンを超える。しかし、同空港に就航する飛行機はいずれも小型機のため、コンテナを積むことができず、現在はベリー部と呼ばれる貨物スペースを活用して貨物を運搬している。週４便運航する同航空静岡支店の蘇涛支店長は「現在は１社だけだが、中国で国際貨物の需要が大きくなればコンテナを詰める機体も考えたい」と述べる。
　現在はシステム上でも通関に時間がかかるため、成田に陸送して通関の手続きを取る必要がある。それでも輸入を始めた国際物流業者「新翼国際サービス」（大阪市）の高倉雨青代表取締役は「東名からのアクセスも良く、立地的に東京と名古屋に近くて便利」と強調する。同社は月間３０〜３５トンの輸入を見込む。
　県は貨物利用拡大に向け、２０１０年度予算で貨物を保管や荷さばきをする貨物上屋の利用料や警備費用の補助制度を盛り込んだ。県空港企画室の橋本勝弘室長は「航空事業は旅客と貨物の両輪。貨物は航空会社にとっても安定した収入が得られる。静岡空港の路線の維持、発展のいいきっかけ」とし、「輸出でも県内企業の皆さまに選択肢の一つとして考えてほしい」と期待を込めた。

2417：チバＱ：2010/10/15(金) 18:38:54
>>2416
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001010150002
国際航空貨物　はや難題／静岡空港
2010年10月15日


１３日午後、静岡空港に初めて国際航空貨物が届いた＝県提供

　静岡空港で、国際航空貨物の取り扱いが始まった。首都圏や中京圏に近い地の利を生かし、成田空港や中部空港の航空貨物を補完する存在になろうと、県は空港施設の利用料補助にも乗り出した。しかし、旅客利用が伸び悩む中、静岡空港に飛んでくるのは小型機ばかり。荷物を積むスペースも乏しく、一気に需要拡大とはいきそうにない。


　１３日午後、上海からの中国東方航空の定期便が初めての国際貨物を運び込んだ。積み荷は、大阪市の流通会社が輸入した衣類や雑貨など約１・５トンだ。ただ、飛行機が小さいことから貨物用のコンテナは積載できない。このため、荷物は段ボール箱に詰められ、客室下にあるベリー部と呼ばれる手荷物などの運搬スペースで運ばれた。


　国内線では、これまで全日本空輸が札幌、那覇両線で貨物を取り扱ってきたが、開港から１年間の取扱量は那覇線４４・６トン、札幌線５６・２トンにとどまる。一方、国際貨物については、同空港に定期便を就航させている大韓航空、アシアナ航空（いずれも韓国）も検討中で、アシアナ航空は近く取り扱いを始める可能性もあるという。


　県は今年度の当初予算で、貨物上屋の使用料や警備に掛かる人件費などの補助に９３０万円を計上。今後、食品が取り扱われるようになった場合、冷蔵設備などの新設も検討するといい、貨物の需要拡大に向けた取り組みを始めている。


　しかし、静岡空港を発着する便は、大半がコンテナを積載できない小型機だ。貨物を扱う場合は必然的にベリー部を使うことになるが、定期便で空くスペースは２〜３トン分と言われ、大幅な取扱量の増加は見込めないのが実情だ。


　旅客需要をみると、今年度の搭乗率がソウル線や札幌線、沖縄線などで７０％を超える一方、小松線（３３・８％）、熊本線（４６・３％）、鹿児島線（５３・７％）など苦戦する路線も目立つ。フジドリームエアラインズは、来年３月末で小松線を運休する方針を示している。


　県空港利用政策課は「貨物単独での採算は難しい。旅客需要が伸びないと貨物も増えない」とし、これまで同様、旅客数増加への取り組みを続けるという。

2418：チバＱ：2010/10/15(金) 18:39:23
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101015-OYT1T00194.htm
中国４千円航空便ルポ…狭くて安い「バス並み」


エコノミー症候群防止の腕のストレッチを指導する客室乗務員（６日、金来ひろみ撮影）　茨城空港と中国・上海を４０００円で結ぶ中国の民間格安航空会社「春秋航空」が参入し、反響を呼んでいる。

　搭乗率は８０％を維持。格安航空券を購入して搭乗し、機内サービスぶりや乗客の反応を取材した。

　インターネットのみで販売されている片道４０００円の航空券を購入し、６日の便に乗った。４０００円は全座席の１割で、知名度アップ戦略の一環。残りは８０００円〜２万６０００円の７段階の設定だ。

　１〜７日の国慶節（建国記念日）の連休中とあってほぼ満席で、ほとんどが中国人の旅行客のようだ。上海に帰省する茨城県つくば市の留学生朱剣云さん（２６）は「これまで帰省に往復５万円程度かかっていた。４０００円の航空券を買え、安く済んだ。毎日飛んでいたら、もっと便利になる」と歓迎する。

　春秋航空は７月から週２〜３便を就航させ、９月１５日から４０００円席を導入した。機体はエアバスＡ３２０。約１５０席が普通だが、前の座席との間隔を狭くして１８０席に増やした。小柄な記者でも座席テーブルを開くと圧迫感を感じ、座席を倒すのに気を使った。

　離陸から２時間後。エコノミークラス症候群を防ぐための体操が始まった。客室乗務員が中国語で説明し、首や腕の筋肉をほぐすストレッチをしてみせる。乗客は笑顔を浮かべ、楽しそうにまねていた。終わると自然と拍手が起こった。

　経費節減のため、機内の食べ物や飲料はすべて有料。ペットボトル入りの水は１００円、サンドイッチが３５０円だった。弁当持参の乗客が目につく。航空券もスーパーのレシートのようなペラペラの紙。４０００円の航空券を購入して旅行中の神奈川県伊勢原市の大学生山内大輔さん（２０）は「安かったので行ってみる気になった。３時間のフライトなら機内サービスはいらない」と話した。

　記者には３時間の搭乗が限界だったが、「安くてバスに乗るようで、定着していきそう」という印象を持った。（水戸支局　金来ひろみ）

（2010年10月15日09時52分 読売新聞）

2419：チバＱ：2010/10/15(金) 18:40:58
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20101014-OYT8T01453.htm
就航５年上海便 利用率過去最高
ビザ緩和など影響 ８月６５・９％


上海便就航５周年を記念して開かれた式典（１４日、富山空港で） 　富山―上海便就航５周年を迎え、富山市の富山空港で１４日、中国東方航空や県関係者ら約５０人が参加して記念式典が開かれた。ここ２年は新型インフルエンザの影響などで利用率が４１・６％と低空飛行が続いていたが、中国人の個人向け観光ビザの発給要件が緩和されたことや、上海万博開催を受け、８月は過去最高の６５・９％を記録。１１月からは富山、小松空港が一体運用となり、北陸―上海は週６便となるだけに、県は近隣県とも連携して利用率アップを図りたい考えだ。

　「上海便は中国との経済、観光、文化の交流を促進するため大きな役割を果たしてきた。個人旅行が解禁され、ますますたくさんのお客さんが来てもらえると期待している」。石井知事は式典のあいさつで、強い期待感を示した。

　上海便は、富山空港の４番目の国際定期便として、２００５年１０月２３日、週３便で運航開始。これまでに約９万人が利用した。この間、富山から上海周辺に進出した県内企業は、５８企業１０７事業所と２・５倍に増えた。８月に富山市で開かれた富山ものづくり総合見本市に参加した外国企業１７１社のうち、１４８企業を中国が占めるなど、富山と中国の架け橋として一定の役割を果たしたといえる。

　ただ、０６年度には利用率が５２・７％を記録したものの、その後は４０％台で低迷。０８年には週２便に減便された。

　石井知事は５月、上海万博で富山の日を開催するなどトップセールスを行い、てこ入れを図った結果、ビザ緩和も追い風となって、４〜８月の利用率は５０・２％と改善してきた。

　ビジネス客の取り込みのためにも、週３便体制の復活は悲願。石井知事は、「これから個人観光客が増えると期待している。富山県の観光資源は日本でもトップクラスで、うまく生かす戦略を練っていきたい。伸びしろは非常に大きい」と意欲を燃やす。

　そのためには、１１月から始まる小松空港との一体運用を起爆剤にできるかが焦点となる。富山―上海便は、これまでの木、日曜日発着が、火、土曜日発着に変更となる。週４便を持つ石川とはチケットが共通化され、水曜日を除く週６日、二つの空港を往路で使い分けても、同額で利用できるようになる。

　石井知事は「富山、小松空港（間）の交通の問題は、石川とも相談して利便性を高めるよう積極的に対応していきたい」と強調。一般的に冬場は利用率が下がるが、長野や岐阜などの近隣県、名古屋などの大都市とも観光面で連携し、てこ入れを図る方針だ。

（2010年10月15日 読売新聞）

2420：チバＱ：2010/10/15(金) 18:42:03
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20101014-OYT8T01302.htm
成田実質２４時間化可能
空港会社見解飛行禁止２時間短縮
　年間発着枠を３０万回に拡大することが決定した成田空港で、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が深夜・早朝の運航禁止時間を１時間ずつ短縮すれば実質的に２４時間空港化が可能との見解をまとめたことが１４日、わかった。羽田空港は３１日から国際定期便の本格的就航で２４時間国際空港化されるが、ＮＡＡは「成田にも十分な潜在能力がある」としている。ただ、実現に向けては騒音下住民の激しい反発も予想される。

　成田空港では１９７８年の開港以来、騒音被害を受ける住民への配慮から、国と同社の取り決めで、午後１１時〜午前６時を原則運航禁止としている。

　一方、ライバルの韓国・仁川(インチョン)空港や香港空港は２４時間運用されている。ただ、実際には午前１〜３時に発着する定期便はほとんどない。

　こうした他空港の例も踏まえ、ＮＡＡでは「深夜の発着が可能であっても、実際の就航時間帯は限定的」で、国内の航空会社も主に午前０時〜４時の発着を想定していないことから、成田の運航禁止時間を深夜・早朝それぞれ１時間短縮し、午前０時〜５時にすることで「実質的にほぼ２４時間化と同様の効果が見込まれる」としている。

　成田の運用時間の規制を巡っては、到着が遅れた航空機が午後１１時を過ぎると別の空港に着陸せざるを得ず、運航禁止時間の短縮を求める声が国内外の航空会社から出ている。

　また昨年１２月、羽田の国際化に危機感を強めた成田市など空港周辺９市町の首長が深夜・早朝の運用制限の緩和を検討するよう同社に要請していた。

（2010年10月15日 読売新聞）

2421：チバＱ：2010/10/15(金) 18:42:40
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=46494
キャセイパシフィック航空、日本航空とのコードシェア拡大−国内13路線と
[掲載日：2010/10/15]
　キャセイパシフィック航空（CX）は10月31日から、日本航空（JL）が運航する国内線とコードシェア運航を開始する。現在政府認可申請中だ。対象路線は羽田発着の旭川、青森、広島、函館、高知、熊本、小松、鹿児島、釧路、帯広線の10路線と、成田／札幌線、大阪／沖縄線、大阪／札幌線の一部のフライトだ。これにより、国内各都市からの香港へのアクセスが向上するとともに、香港からのインバウンドにとっても日本国内の旅行目的地の選択の幅が広がることとなる。

　なお、CXは9月中旬にJLと日本／香港線でのコードシェア運航の拡大を合意しており、すでに運航している関空、中部、福岡／香港線に加え、10月31日から羽田、成田、札幌／香港線でもコードシェア運航を開始する。

2422：チバＱ：2010/10/15(金) 18:44:24
http://www.zakzak.co.jp/society/politics/news/20101014/plt1010141637003-n1.htm
同友会舞台に“陰湿ＪＡＬいじめ”利権独占狙い加盟を妨害
2010.10.14

　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）が、経済３団体の１つである経済同友会を舞台に陰湿ないじめを受けている。日航では現在、同友会に執行役員１人が加盟。これに大西賢社長（５５）と田口久雄副社長（５４）の２人も１０月から加わるべく加盟申請しているが、これを快く思わない向きが水面下で“妨害工作”を展開しているという。その深層を追った。

　日航では従来、社長をはじめ７人の幹部が同友会に加盟していた。ところが、今年１月に日航が経営破綻し、当時の経営陣が退任したのに伴い、６人が同友会から脱退した。現在は執行役員１人だけが加盟している。

　ライバルの全日本空輸（ＡＮＡ）がグループで１６人もの幹部が同友会に加盟しているのと比べると、雲泥の差。「ＡＮＡの１６人という入会者数は他の企業と比べてもダントツ」（同友会関係者）という。

　日航も１０月から社長、副社長を加えた３人体制で活動すべく加盟を申請したが、妨害するような動きが水面下で繰り広げられているという。そのあたりを国土交通省担当の記者が解説する。

　「日航が同友会のなかで勢力を増すのが余程いやなのか、“ある会社”がメディアに『日航は社員には強制解雇を強いようとしているのに、社長は優雅に財界活動をしようとしている』などとマイナス情報を流し、一部メディアがそれを記事にしています。日航社長と副社長の加盟を妨害しようとする、完全な嫌がらせです」

　実は、嫌がらせの背景にはカネにまつわる事情が見え隠れする。同友会関係者が明かす。

　「同友会では財界活動の一環として、年間延べ数百人ほどを海外にミッション（派遣団）として送っています。移動はもちろん旅客機。座席は企業のトップらですから、ほとんどが（航空会社にとって利益の大きい）ビジネスクラスかファーストクラスを使います。同友会に加盟している航空会社にとって、これほどおいしい“もうけ話”はありません」

　いったい、どれくらいのカネが動くのか。

　「ミッションで使われる旅客機の料金の総額は年間数千万円ほどです。ただ、企業のトップとなれば、秘書やお付きの社員も一緒に動きますし、ミッションで使用した航空会社を自社の出張でも利用したりする。もろもろのケースを含め、数億円規模の“マーケット”になっているようです」（先の同友会関係者）

　確かに、これは営業的においしい。

　「日航は今後きちんと利益を上げ、再建を軌道に乗せていかなくてはいけない。日航の社長と副社長が同友会に加盟するのは、同友会のなかでトップセールスを展開し、少しでも自社の旅客機を利用してもらい、収益につながればという思いもあるはずです」（国交省担当記者）

　そうしたもくろみを煙たい動きとみる向きが、日航首脳の同友会加盟の“妨害工作”を繰り広げているようだ。

　世界的な景気低迷で、航空業界も厳しい競争を強いられている。「水に落ちた犬は叩け」とばかりに、業界内の一部には会社更生手続き中の日航に対する風当たりを強める向きもある。

　同友会は１５日にも日航社長、副社長の加盟を認めるか協議する予定だ。不毛な“妨害工作”は実を結びそうもない雰囲気だが…。

2423：チバＱ：2010/10/15(金) 19:00:08
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/255514.html
ＨＡＣ経営計画、札幌市が補助検討　丘珠集約の設備投資（10/15 06:44）

　北海道エアシステム（ＨＡＣ）の新たな経営計画をめぐり、札幌市は１４日、格納庫購入など丘珠集約の際に生じるＨＡＣの設備投資負担について、補助を検討していることを市議会北海道新幹線・丘珠空港調査特別委員会で明らかにした。

　ＨＡＣ本社を新千歳空港から丘珠空港に移転するのには、格納庫購入費２億円を含む５億４８００万円が必要とされる。札幌市はこれまで、設備投資は「ＨＡＣが負担すべきだ」と主張。札幌市の支援を求める道と対立していた。同委員会で、丸田剛久・市民まちづくり局理事が「市民利益や丘珠空港ビルの安定経営につながることも勘案した」と述べ、譲歩する考えを示した。

　また、全日空子会社のエアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ）の撤退による、丘珠空港ビルの大幅減収を補うため、市が同ビルの２階部分約５００平方メートルを来春から借り上げる計画も明らかにした。賃料は「Ａ−ｎｅｔが払っていた年約３８００万円に見合う金額を想定している」と述べた。

　札幌市が道に対し「積算根拠が不透明」として見直しを求めていた日航保有のＨＡＣ株の売却単価に関して、丸田氏は「（道は）経済界との調整を図りながら、見直しを検討している」と述べ、引き下げに向けた調整が進んでいることを明らかにした。

2424：チバＱ：2010/10/16(土) 00:31:43
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=46451

羽田特集：24時間国際化空港としての課題−本格稼動後の発展に期待
[掲載日：2010/10/12]
　いよいよ24時間国際空港として稼動を開始する羽田空港。首都圏からのアクセス利便性や充実した国内路線による地方需要の獲得などのメリットがあるが、国際線発着枠や発着時間帯などの制限もあり、現在のところその効果への期待は限定的のようだ。今回は羽田空港の国際化について、現在の就航路線やスケジュールなどの概要から、今後の課題を探り、展望する。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　


まずは17路線が決定、欧州便はパリとロンドンのみ

　10月31日からはじまる冬スケジュールで、羽田空港から発着する国際線は17路線。アジア近距離では、ソウル（金浦）、上海（虹橋）、北京、香港、台北（松山）。深夜早朝の東南アジア路線は、バンコク、シンガポール、コタキナバル、クアラルンプール。深夜早朝の北米路線は、ホノルル、サンフランシスコ、ロサンゼルス、デトロイト、ニューヨーク（JFK）、バンクーバー。深夜早朝の欧州路線はパリとロンドンだ。

　最近になってブリティッシュ・エアウェイズ（BA）が来年2月からのロンドン線の開設を発表。また、LCCのエア・アジアX（D7）が今年12月からクアラルンプール線に破格の運賃で参入するニュースは大きな話題となった。

　とはいえ、欧米を含む主要都市路線への発着枠は深夜早朝時間帯にしか認められておらず、羽田空港での駐機時間、現地到着時間における空港発着枠の問題、羽田空港の早朝深夜時間帯における滑走路使用制限などの理由から、欧米路線への参入はまだ限定的。羽田就航に消極的な欧米キャリアも多く、例えばエールフランス航空（AF）などは日本航空（JL）との共同運航という形で、羽田のメリットをいかそうとしている。







地方需要の取り込みは限定的

　羽田国際化の大きなメリットのひとつとして期待されているのが、地方需要の取り込み。深夜出発便への内際乗り継ぎは問題なく、昼間のアジア便についても多くが同日乗り継ぎ可能だ。しかし、早朝発については地方空港からの同日乗り継ぎが不可能で、東京での前泊が必要となってくる。また、サンフランシスコ便、ホノルル便、ニューヨーク便、デトロイト便、バンクーバー便、コタキナバル便、バンコク便、シンガポール便（SQ634）、ソウル便（KE719）は羽田着が夜の22時30分から23時30分となるため、際内の同日乗り換えがほぼ不可能となり、後泊が求められることになる。こうしたことから、羽田空港発着の長距離路線の旅客ターゲットは必然的に首都圏需要といえるだろう。

　また、アジア便についても、関空や中部も含め主要な地方空港からソウル、上海、台北などへはダイレクトで結ばれているため、わざわざ羽田空港を経由するメリットはあまりない。特に地方発ソウルについては、大韓航空（KE）が14都市、アシアナ航空（OZ）が16都市に直行便を運航しているため（2010年夏スケジュール）、「羽田に勝ち目なし」といい切る旅行会社も多い。さらに、そうした地方空港から仁川国際空港を経由して世界各地に飛ぶ需要も羽田にとっては依然として驚異だ。

2425：チバＱ：2010/10/16(土) 00:32:15
空港へのアクセス拡大も課題多く

　羽田空港をハブ空港として運用していくうえで、国際化とともに24時間化も大きなテーマ。空港とのアクセスを担う公共交通機関も、10月31日からの深夜早朝便スケジュールにあわせてダイヤ改正や増発で対応を見せている。京浜急行は早朝出発便への対応として横浜を朝の5時24分発、羽田空港5時48分着の特急を新設。品川からは5時02分発、羽田空港5時30分着の電車が一番早い。また、東京モノレールは浜松町4時58分発、羽田空港5時11分着を新設するなど、運行時間帯を拡大する。このほか、東京空港交通および京浜急行のバスも運行時間を拡大して利便性を高める。

　しかし、早朝便の出発時間は6時25分から6時55分の間。各鉄道の始発便を利用しても、出発2時間前に到着することは不可能だ。東京空港交通のリムジンバスはダイヤ改正後も朝5時以前に羽田空港に到着する便は予定しておらず、京浜急行のバスは5時前に到着する便を設定するが、出発地は大森駅と蒲田駅に限定される。ただし、全日空（NH）とJLは羽田発着の自社運航便について、国際線の搭乗手続きと手荷物預かりを出発時刻の40分前とする対応を開始する。

　早朝便の出発時間に間にあうとしても、公共交通機関の出発地は主要駅に限られ、自宅あるいは会社から主要駅までの足の確保が必要になる。これは、帰りの深夜便についても同様で、羽田から鉄道やバスで主要駅に到着しても以降の公共交通機関の足は途絶えてしまう。そうなった場合は首都圏の旅行者でさえ、タクシーの利用か近隣のホテルでの前泊／後泊になる可能性が高い。深夜早朝便に焦点をあてると、個人ベースではコスト高になり、デメリットになる可能性もありえるわけだ。

　今後、発着枠が段階的に増え、本格的な24時間国際空港化をめざしていくうえでは、包括的な交通インフラの向上が求められてくる。旅行者の利便性を考えた場合、公共交通機関の運行時間によって発着時間も制限されかねず、24時間運用が無力化してしまう恐れさえある。国内および国際航空ネットワークの拡大とともに、地上交通インフラも含めたグランド・デザインがどこまで描けるか。羽田空港の24時間国際空港化に残された課題は多い。


課題多くも大きい業界の期待

しかし、課題が多いながらも、羽田の国際化が航空・旅行業界を活性化させる起爆剤になることは確かだ。「成田に加えて、国際線の選択肢が増えることは利用者にとって大きなメリット」と業界関係者は声をそろえる。深夜早朝便はビジネス客だけでなく、新たなレジャーマーケットを生み出す可能性もある。また、成田と羽田両方を利用するフライトの選択、あるいいは両空港を利用した商品造成など、これまでにはなかったビジネスチャンスが生まれてくることも考えられる。「飛びはじめたら、また違った展開が見えてくるかもしれない」。羽田国際化に対する業界の期待は大きい。

2426：チバＱ：2010/10/16(土) 00:39:00
意外と枠余ってるんですね・・・
韓国でさえ、２１便残ってるのか　　←スカイマーク参入させればよいのでは？

考えてみると、あと人気都市としてはシドニーがないんですね


http://www.travelvision.jp/uploads/101012_haneda_02_l.jpg

2427：チバＱ：2010/10/16(土) 12:13:43
>>2415
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20101016ddlk22020192000c.html
日本航空：運航支援金問題　「訴訟受けて立つ」　知事、改めて支払い拒否　／静岡
　日本航空が約１億５２９５万円の運航支援金を支払うよう県に督促している問題で、川勝平太知事は１５日、記者団に「払う筋の問題ではない。訴訟になれば受けて立つ」と述べ、支払いを拒否する考えを改めて示した。

　川勝知事が中国訪問中の１２日、日航から県に文書が届き、日航は期限内に支払われない場合、提訴も辞さない考えを通告していた。

　運航支援金の支払いは、日航福岡便を維持したい狙いから県と日航が交わした覚書に基づく。川勝知事は、日航が３月末で静岡空港から撤退した経緯を「一方的で、信義則違反」と主張。県が覚書を履行する必要はなくなったとの見解を示してきた。【山田毅】

毎日新聞　2010年10月16日　地方版

2428：チバＱ：2010/10/16(土) 20:11:40
>>2404とか
http://www.asahi.com/business/update/1015/TKY201010150539.html
成田の格安航空専用ターミナル、１３年度オープンへ（1/2ページ）2010年10月16日19時47分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は１５日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用のターミナルを新設し、２０１３年度にもオープンする方針を固めた。関西空港に続いて首都圏空港でも専用施設の新設が決まることで、日本でのＬＣＣ就航が本格化しそうだ。

　成田には、これまで主に既存の大手航空会社が就航してきた。だが、羽田空港の第４滑走路が２１日に開業し、３２年ぶりに本格的な国際空港に生まれ変わるほか、アジアのハブ（拠点）空港との競争も激化。成田の年間発着枠を２２万回から３０万回に広げることに地元が合意したのに伴い、ＮＡＡはＬＣＣの受け入れ態勢を早急に整える必要があると判断した。

　ＬＣＣ専用ターミナルは商業施設などを省き、必要最小限の機能にとどめる。投資額を抑えることで施設使用料を安くし、運航コストを下げたいＬＣＣの要請に応える。候補地には、空港南側の「整備地区」と、第２ターミナル隣の二つが挙がっている。

　一方、荷物の積み下ろしや機体の誘導などの地上業務についても、ＬＣＣ側が委託費の高さを指摘していることから、低価格で請け負うことができる新たな受け皿作りの検討を進めている。成田では現在、主に日本の航空会社の子会社が担っているが、会社更生手続き中の日本航空は規模を縮小する見通しで、その穴埋めをする狙いもある。

　ＬＣＣをはじめとする新規就航会社に対し、着陸料を割り引く優遇策も検討中だ。

　ＬＣＣは最近、欧米だけでなくアジアで勢力を伸ばし、日本でも昨年から関西空港を中心に就航が相次ぐ。観光立国を成長戦略の目玉にする政府も、ＬＣＣがアジアの観光客を呼び込むのを期待する。

　現在、成田に定期就航しているＬＣＣはジェットスター（豪州）だけ。だが、９月にロンドンで開かれたＬＣＣの会議では、アジア最大手のエアアジア（マレーシア）など１３社が成田就航に前向きな姿勢を示し、全日本空輸が日本勢として初めて年内に作るＬＣＣも意欲をもっている。ＮＡＡはターミナル新設当初の新規就航を７〜８社と見込んでいる。

　しかし、課題も多い。ＬＣＣは運航回数を増やすことなどで低運賃を実現しているが、成田の運用時間は午前６時〜午後１１時に限られている。ＮＡＡによると、着陸料（大型機）も韓国の仁川空港が約２０万円なのに対し、成田は約４２万円と割高だ。

　ジェットスターの片岡優日本支社長は「他国の主要空港並みに着陸料・施設使用料を下げてほしい。時間延長や発着枠増加で運航の自由度を高めたり、国内線乗り継ぎ便の充実を図ったりしてほしい」と話す。（長屋護、澄川卓也）

2429：チバＱ：2010/10/16(土) 20:14:03
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20101016dde041040030000c.html
羽田空港：国際化へ記念式典　国交相「ヒト・モノ・カネ呼ぶ」−−２１日、供用開始
　再拡張事業による新国際線ターミナルと新滑走路（Ｄ滑走路）などの供用開始を控えた羽田空港（東京都大田区）で１６日午前、馬淵澄夫国土交通相らが出席し、記念式典が開かれた。供用開始の２１日からソウル、北京、上海、香港への現行国際定期チャーター便による新ターミナル使用が始まり、接続する京急電鉄と東京モノレールの新駅も開業する。

　３１日からは、０２年の台湾の航空会社撤退以来となる国際定期便が再開され、シンガポールやバンコクなどアジア各地のほか、パリやサンフランシスコへの欧米線など世界１１の国・地域１７都市へのフライトが来春までに順次開始される。

　式典で馬淵国交相は「２４時間稼働可能な拠点空港として、ヒト・モノ・カネを呼び込む原動力にしたい」とあいさつ。続いて石原慎太郎都知事が、発着枠拡大に乗り出した最近の成田空港の動きに触れ、「成田（空港）も重い腰を上げたが、満足してはいけない。航空行政を総括し、日本の空、首都圏の空を完ぺきなものにしよう」と呼びかけた。

　式典終了後の祝賀会に参加した菅直人首相は「２０年間の低迷をはね返す新たな成長のきっかけとして、より安全で世界に開かれた日本の大きな窓口になってほしい」と述べた。

　再開発事業は、旅客・貨物需要に応えるため、空港の発着容量を約４８％拡大するもので０７年３月に着工。多摩川の流れをせき止めぬよう３分の１を桟橋方式とした約２５００メートルのＤ滑走路や、高さ約１１７メートルの新管制塔のほか、江戸の町並みの再現など娯楽性も追求した５階建ての国際線ターミナルや貨物ターミナルも新設した。約９０００億円とされた総事業費は１兆円程度に達する見込み。【本多健】

http://response.jp/article/2010/10/16/146473.html
菅首相飛び入り出席…羽田空港 国際線ターミナル記念祝賀会2010年10月16日(土) 15時00分
「（羽田空港と成田空港の）首都圏で国際線の発着回数を1.8倍に増やすということで、ハブ空港にふさわしいものになる。オープンスカイの幕開け。閉鎖的な航空行政がやっと開国になった」

汗を流しながら登壇した菅首相は、東京国際空港再拡張事業供用記念祝賀会で、こう切り出した。

また、「日本にとって世界に向かって動くと同時に、ものと人とお金を外国から日本に受け入れる。そして、低迷しているに日本経済を跳ね返して、新たな成長のスタートにするきっかけになる」と、国際ターミナルの供用に期待を込めた。

16日の新国際線旅客ターミナルで開催された式典には当初、菅首相出席予定はなかった。

空港事業者協議会が主催した午後12時30分からの記念祝賀会に飛び入り出席。馬淵国交相、市村国交政務官、冬芝前国交相ら与野党の国会議員とともに酒樽を開ける鏡抜きをした後、乾杯で祝った。

登壇から退席まで約10分と短かったものの、「航空行政の改革への意気込みを感じさせるご出席で、羽田空港の24時間国際化に弾みがついた」と、空港関係者は歓迎した。

《中島みなみ》

2430：チバＱ：2010/10/16(土) 20:15:16
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010101690135248.html?ref=rank
首都空港死角なし　羽田国際化
2010年10月16日 13時52分

防犯カメラの映像を確認する京急の駅員＝羽田空港国際線ターミナル駅で


　二十一日に本格的な国際化に向けて動きだす羽田空港。海外から人の流れが増え、テロやハイジャックの危険も高まるが、国や航空、鉄道会社はセキュリティーの対策を強化して“首都空港”を守ろうと準備を進めている。　（社会部・比護正史）

　国際線玄関口の一つ京浜急行の羽田空港国際線ターミナル駅は、現在の羽田空港駅の三倍以上に当たる計六十六台の防犯カメラが設置される。うちホーム上の十六台は、放置物探知機能を備えた特殊カメラを導入し、テロ対策の強化を図った。

　特殊カメラは持ち主不明の荷物が一定時間動かないと、駅事務室の大型モニターに表示され、アラームが鳴る仕組み。駅員が常時モニターをチェックして、不審物や不審者の早期発見に力を注ぐ。

◆滑走路

　二十一日から供用が始まるＤ滑走路（二千五百メートル）は海上に建設され、現在の空港から連絡誘導路で結ばれている。多摩川河口の水流に影響を与えないよう、滑走路と誘導路の土台の約三分の一が桟橋構造になっており、国内では例のない滑走路だ。

　だが、桟橋構造のため海面との間に潮の干満により十三〜十一メートルの“すき間”が生じ、不審者が水上バイクなど小型船で接近して滑走路へ侵入するのを防ぐ新たな対策が求められた。

　国土交通省は、桟橋から三十メートルの範囲を制限区域に指定。海上警備を民間に委託して、警備艇一隻が二十四時間体制で監視する。同省担当者は「初めてのケースだが、警察や海上保安庁とも連携して滑走路の安全を守っていきたい」と話す。

◆手荷物検査

　テロやハイジャック対策で「セキュリティーの要」とされる手荷物検査。国際線ターミナルに十二カ所ある出発保安検査場では、航空各社から委託された警備員約百五十人が、危険物を持ち込まないよう目を光らせる。

　チェックインカウンターには爆発物などを発見する特殊カメラ付きのベルトコンベヤーを導入。機内に預ける荷物の一括検査が可能となり、搭乗手続きの迅速化も図っている。

　オープンを控え、航空各社は職員の教育や訓練を実施する。全日本空輸は「『国際化で羽田がより便利で安全な空港になった』と言われるように頑張りたい」としている。

（東京新聞）

2431：チバＱ：2010/10/16(土) 21:06:15
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101016/plc1010161444009-n1.htm
「羽田、５本目の滑走路も考える」　国交相さらなる拡張検討
2010.10.16 14:43
　羽田空港の新滑走路を視察する馬淵国交相（右から２人目）＝１６日午前（代表撮影）　馬淵澄夫国土交通相は１６日、羽田空港の再拡張事業の記念式典後、記者団に対し、「将来的に５本目の滑走路の建設を考えていくことも課題の一つだ」と述べ、国際拠点（ハブ）空港に向けさらなる拡張を検討する考えを示した。

　羽田では２１日から第４滑走路の運用が始まり、国際線の発着枠が６万回（昼間と深夜・早朝で３万回ずつ）となる。今月末には３２年ぶりに国際定期便が復活。訪日外国人の誘致につながると期待されている。

　ただ、アジアでは韓国の仁川空港などがすでにハブとしての存在感を発揮している。馬淵氏は「現時点で肩を並べるレベルに達していない」と指摘。「２拠点一体でのハブとして展開していきたい」と述べ、成田空港と合わせて競争力を高めていく方針を強調した。

　式典には、東京都の石原慎太郎知事も出席。石原知事は祝辞の中で、米軍横田飛行場（福生市など）の空域内に、日本の航空機が入れない問題に触れ、「日本の空を日本人のものにしようじゃないか」と、政府に横田の空域問題の決着を迫る場面もあった。

　これについて、馬淵氏は「日米関係にかかわることだ。今後、外交問題として、安全保障上の関係の中でどう考えていくかだ」と述べるにとどめた。

2432：チバＱ：2010/10/16(土) 21:07:58
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010101590070846.html
羽田国際化、貨物施設も　築地に海外マグロなど食材
2010年10月15日 07時08分

２１日にオープンする羽田空港国際線貨物ターミナル＝８日、本社ヘリ「おおづる」から（嶋邦夫撮影）


　羽田空港に二十一日、新国際線旅客ターミナルとともに国際線貨物ターミナルがオープンする。海外の貨物が羽田に集まるようになり、海外産マグロなど生鮮品を新鮮なまま築地市場へ運ぶことが可能になるという。羽田の本格国際化で東京の食が変わる。

　国際線貨物ターミナルは、旅客ターミナルの南にあり広さ約十七万平方メートル。荷さばきする貨物ビルと、温度管理と消毒ができる生鮮棟、トラック待機場があり、年間五十万トンを扱える。東京国際エアカーゴターミナル（ＴＩＡＣＴ）が整備した。

　二十四時間空港の羽田は本格国際化する十月末以降、欧米やアジア十七都市へ就航予定。ＴＩＡＣＴによると、成田は都心まで搬送に一時間以上かかり、深夜早朝帯は閉鎖しているため半日から一日待たされることも。羽田なら到着後間もなく築地市場へ届けられるという。佐藤龍浩・業務本部長は「通関や検疫も二十四時間対応を検討しており夜到着しても未明の市場の競りに間に合う」とＰＲする。

　空輸が期待されるのはマグロやロブスター、サケ、イチゴ、チェリー、パパイア（北米など）、マツタケ（中国）の高級食材。一方で、リンゴなど国内の高級フルーツを羽田経由で上海や台湾、シンガポールの富裕層へ輸出するのも可能という。

　しかし、今のところ貨物専用機の就航予定はない。当面は旅客機の貨物スペース（大型機で二十〜三十トン）で運ぶ予定だ。

　食品輸出入業者は、今後の就航便や成田とのコスト差、周辺設備などを慎重に見極めるところが多い。日本青果物輸入安全推進協会は「イチゴやドリアンなど傷みやすい高級フルーツは需要があるかもしれない」（担当者）と話す。

（東京新聞）

2433：チバＱ：2010/10/17(日) 11:38:35
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101017k0000e020014000c.html
羽田空港：国際化に期待と限界　定期便３１日就航
　羽田空港（東京都大田区）の新滑走路と新国際線ターミナルが２１日に供用を開始し、米欧などへの国際定期便が３１日から就航する。海外旅行や出張は都心から遠い成田空港（千葉県成田市）の利用を余儀なくされていただけに利便性アップが期待される。だが、「羽田国際化」に反発してきた成田も国際線拡充を図っており、ちぐはぐな動きは、政府が掲げる「アジアのハブ（国際拠点）空港化」をさらに遠のかせかねない。【三沢耕平、寺田剛、山田泰正、斎川瞳】

　◇出張、乗り換え　深夜便でロス削減
　「都心に近くて深夜でも利用できるのがありがたい」。月に１、２回は海外出張する丸紅の小林輝也さん（３０）は「羽田国際化」のメリットを指摘する。羽田は４都市（ソウル、北京、上海、香港）にチャーター便が飛んでいただけだったが、３１日からは米欧やアジアの１１カ国・地域の１７都市と定期便で順次結ばれる（３０日まではチャーター便のみ）。小林さんも来月１１日にはさっそく羽田からソウルに飛び立つ予定だ。

　小林さんは出張はもっぱら成田を利用してきたが、職場からは地下鉄と京成線を乗り継いで１時間以上かかる。さらに成田は騒音への配慮から午後１１時以降の便がなく、利用するのは昼間の便が中心で出発当日は仕事を慌ただしく済ませて成田に向かった。だが、羽田には地下鉄と京急線で３０分程度。米欧便は午後１０時以降の出発が多く、シンガポールやバンコクに行く場合、午前０時ごろの便があるため、夜まで働いても間に合い、翌朝から仕事ができる。

　地方空港の利用者にもメリットは大きい。例えば、広島空港の場合、最終便（午後８時４５分発）で羽田に向かえば、深夜に羽田で国際線に乗り継げる。羽田から成田まで京成・京急線（直通）で１時間半以上かかった乗り継ぎが不要。成田出発便の時間の関係で、前日に都内や成田周辺で宿泊せざるをえなかったケースも解消。日本の多くの地方空港に就航する韓国・仁川（インチョン）空港を経由する方が便利といわれた地方の利用者の流れが羽田にシフトしていくとみられる。

2434：チバＱ：2010/10/17(日) 11:38:56
◇国内線移動バスで１０分
　ただ、航空各社はビジネス客の利用を見込んで、路線によっては運賃を成田発着より１割程度高く設定している。また、外国航空会社の欧州便は、発着枠の関係で朝６時台の出発になっている。

　さらに、新国際線ターミナルビルは国内線ビルから遠いところで約３キロ離れた場所に建設。両ビルを結ぶ無料シャトルバスは１０分弱かかり、重い荷物を持ちながら移動しなければならない。１９７８年の成田開港後、「国際線は成田、国内線は羽田」とすみ分けし、羽田で国際線を想定した用地を確保していなかったためだ。

　開港当初から４本の滑走路の配置を想定し、ハブ化を推し進めた仁川に及ばないばかりか、国内線と国際線の乗り継ぎが同じビル内でできる関西国際空港にも見劣りする。航空大手幹部は「こんな不便な空港では世界に恥をかく」とぼやく。

　羽田の国際線発着回数は定期便就航後に年６万回（昼間３万回、深夜・早朝３万回）で、成田の年２０万回を大きく下回る。昨年の政権交代後に、政府は１３年度以降は９万回まで増やす方針を決めたが、それ以上の拡張は難しいとされ、羽田国際化の恩恵を受けられる利用者は限界がある。

　◇役割不明確「ハブ空港化」遠く
　「（羽田、成田の）２拠点一体でのハブとして展開していきたい」。馬淵澄夫国土交通相は１６日の羽田国際化の記念式典後、記者団に語り、羽田と成田の一体運用を進めたい考えを示した。昨年１０月、前原誠司国交相（当時）は「羽田ハブ化」を打ち出したが、馬淵国交相の発言はハブ空港を一本に絞りきれない苦しさの裏返しといえる。「羽田ハブ化」構想の背景には、日本の空港の競争力がアジアで低下していることへの危機感があった。羽田と成田の乗り継ぎが不便なため、地方客を仁川空港に奪われ、対抗するため、羽田の「ハブ化」を打ち出した。

　だが、成田側は、千葉県を中心に猛反発。政府のスタンスも羽田・成田を一体でハブ化する方針に修正された。成田を巡っては、今月１３日に国交省、千葉県、空港会社などの協議会で年間発着回数を現在の２２万回（国内線含む）から１４年度までに３０万回に増やすことで合意。会合では「成田は兄貴分として兄弟仲良くやっていきたい」（空港会社の森中小三郎社長）との発言が相次いだ。

　さらに、成田は東南アジアを中心に台頭する格安航空会社（ＬＣＣ）で新たな需要を掘り起こそうと懸命で、ＬＣＣ誘致に向けた専用ターミナルの建設準備を急いでいる。

　英国ではロンドンに近いヒースロー空港はビジネス客が多く、ロンドンから離れたスタンステッド空港はＬＣＣの拠点など役割分担が明確。国交省も羽田はビジネス路線、成田はツアーなど多様な機能を維持する青写真を描くが、「内・際分離」に代わる新たな役割分担に加え、海外より割高な着陸料の引き下げなど競争力を後押しする政策も不可欠だ。

2435：チバＱ：2010/10/18(月) 12:13:26
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20101018/CK2010101802000137.html
富山空港　陸との戦い　新幹線開業控え　利便性向上図る
2010年10月18日

羽田空港に向けて飛び立つ全日空の旅客機＝富山空港で


アジア向け国際線など　羽田頼み脱却も課題
　新幹線ＶＳ航空機−。全国で繰り広げられてきた競争が、二〇一四年度の北陸新幹線の開業を機に富山でも始まる。迎え撃つ富山空港は、羽田空港の発着枠増加に合わせて、羽田経由の国内外便の利便性を向上させる。ただ“羽田頼み”からの脱却も課題だ。　（山田晃史）

■四時間の壁
　交通業界には「四時間の壁」という言葉がある。二地点間の移動で、鉄道の乗車時間が四時間を超えると、航空機を選ぶ人が増えるという意味だ。

　現在、東京−富山間は航空機で約一時間、電車だと特急「はくたか」と上越新幹線を利用して三時間十一分〜三時間三十七分かかる。


　北陸新幹線が開通すれば、乗り換えなしで最短二時間七分で一時間近く短縮され、四時間の壁に近かった状況は一変する。

　〇五年の国土交通省の調査では、首都圏への移動で鉄道の利用者が百五万九千人、航空機が八十六万四千人。この差が開く可能性がある。

■割引拡大
　新幹線開業を見据えて、県内の航空政策を主導する県が期待するのは、一日六往復ある羽田便の利便性向上だ。

　全日空は三十一日から、直行便を飛ばした場合と同水準の運賃で利用できる乗り継ぎ割引を拡大する。これまで羽田を経由した沖縄や福岡行きなど二十八路線が対象だったが、羽田経由の秋田、大館能代（復路のみ）、庄内、徳島便に加え、新千歳経由の稚内（往路のみ）の五路線を追加。全国をカバーする。


　また、羽田経由で北米やハワイ、東南アジア方面に行く場合、富山−羽田の往復が一万円、韓国や中国、台湾方面は同七千円で利用できるようになる。

　さらに、羽田の第四滑走路の供用開始で発着枠が順次拡大されるため、県は「乗り継ぎダイヤの選択肢が増える。富山にも一便割り当ててほしい」と全日空に要望している。

■格安誘致
　富山空港の利便性向上には、羽田便以外の路線充実も急務。アジア向け国際線での利用拡大が課題となる。

　上海便で上海航空などは十一月二日から運航を木、日曜から火、土曜に変更。週四日運行する小松発着便と調整して、北陸の両空港で水曜以外毎日運航し、両空港利用のチケットを共通化する。

　他方で茨城空港のように、最低四千円で上海に行ける格安航空会社（ＬＣＣ）に活路を見いだす地方空港もある。全日空も関西国際空港を拠点にＬＣＣを立ち上げる。

　県は「勢いがある会社が多い。空港活性化の選択肢として今後検討したい」としながらも「不要な競争を招いて、既存の航空会社が撤退する恐れがあるし、ＬＣＣは急に廃線することがあると聞く」と、今のところ誘致には慎重だ。

　◇富山空港◇　１９６３（昭和３８）年開港。２０００メートルの滑走路を持ち、国内に２路線、海外はソウルやウラジオストクなど４路線の定期便がある。全国で唯一、河川敷に滑走路がある。ターミナルと滑走路の間に堤防があるため、日本一長いボーディングブリッジとなっている。

　過去１０年の利用者数は、２００４年度の１３９万１０００人をピークに減少を続け、新型インフルエンザとリーマン・ショックの影響が出た０９年度は９３万７０００人と落ちこんだ。１０年度は前年より回復する見込み。

2436：チバＱ：2010/10/18(月) 12:14:33
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101018/mcb1010180508004-n1.htm
超大型エアバス　「地方」着陸　効率の良さに航空各社注目 (1/2ページ)
2010.10.18 05:00


７月のファンボロー国際航空ショーでデモ飛行したＡ３８０。当初は想定していなかった非ハブ空港への乗り入れが相次いでいる（ブルームバーグ）【拡大】
　欧州航空機メーカー、エアバスの超大型航空機「Ａ３８０」が、当初の予想に反し、非ハブ空港への乗り入れを次々と決めている。

　◆想定外の６都市へ

　翼幅８０メートル、全長７３メートルのＡ３８０は、１回のフライトで５００人程度の輸送が可能だ。ボーイング７４７型機の対抗機種として、同機はハブ空港間の大量輸送を目的に開発されたが、現在Ａ３８０が就航する２０都市のうち、英マンチェスター、チューリヒ、ニュージーランド・オークランド、メルボルン、モントリオール、サウジアラビア・ジェッダの６都市は、当初エアバスが乗り入れを予定していなかった都市である。

　エアバスでＡ３８０のマーケティングディレクターを務めるリシャール・カルカイエ氏は、多くの便数が必要でない場合、同機は地方都市への路線で「戦略的ツール」として最大の効果を発揮すると指摘。「時を選んで１度のフライトで多くの乗客を運ぶ可能性があるのなら、Ａ３８０の使用は理にかなっている。小さな機種を使うと乗客を取り逃す」と述べた。

　アラブ首長国連邦のエミレーツ航空は９０機発注し、すでに１３機を所有している。同社は２月から週４便のドバイ−ジェッダ線にＡ３８０を導入し、６月から週７便に増便した。

　また同社は先月、ボーイング７７７を使用していた１日２便のドバイ−マンチェスター線のうち１便の使用機種をＡ３８０に変更。マンチェスター空港側はＡ３８０の乗り入れを重要視し、１０００万ポンド（約１３億円）かけた改修の末に実現させた。同空港への初就航には２万人の見物客が集まったという。

　エミレーツ航空のクラーク最高経営責任者（ＣＥＯ）によれば、各国の非ハブ空港もＡ３８０の受け入れが可能で、今後ハンブルクやミュンヘン、デュッセルドルフ、ローマ、ミラノの路線に導入する可能性があると述べた。

　◆減便埋める輸送定員

　シンガポール航空は３月に、週１２便運航していたシンガポール−チューリヒ線を週７便に減便し、使用機種をボーイング７７７からＡ３８０に変更した。座席数はボーイング７７７の２７８に対し、Ａ３８０は４７１。１週間あたりで減少する座席数はわずか３９席だ。

　シンガポール航空の広報担当者、ニコラス・イオニデス氏は「便数が増えると、客室乗務員と技術スタッフの人件費や燃料費に加えて着陸料や停留料、領空通過料、管制料が余分にかかる」と説明し、Ａ３８０の運用効率性の高さを指摘した。

　国際空港評議会の安全・技術担当責任者、デービッド・ガンパー氏は「小規模な改修をするだけでＡ３８０の受け入れが可能になる空港は世界中に多くある」と話した。また「Ａ３８０の導入を進めている航空会社の数を考えれば、今後ますます多くの空港が受け入れ準備に取りかかるだろう」と話した。（ブルームバーグ　Ｓｔｅｖｅ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ、Ａｎｄｒｅａ　Ｒｏｔｈｍａｎ）

2437：チバＱ：2010/10/19(火) 12:25:51
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101012/biz1010121935025-n1.htm
【大量消費時代の翼】（上）「大きさ」「華やかさ」…社会象徴したジャンボ (1/4ページ)
2010.10.12 19:30
「皆さまがご搭乗の『７４７−４００』、通称『ジャンボ７４７』は今年度をもって引退します。寂しくもありますが、最後の思い出にしていただければ大変うれしいです」

　秋晴れの広がった９月下旬、午前８時５５分に羽田空港を飛び立った日本航空の新千歳行きＪＡＬ５１３便の機内に、機長の立花宗和（４４）の声が響いた。立花のアドリブだった。

　「訓練を経て初めて乗ったのが７４７。乗員人生の７割をジャンボで過ごしてきたから」。アドリブの理由をたずねると立花は目を細めながらこう答えた。

　ジャンボ機は米ボーイング社が設計した、軍用機のノウハウを詰め込んだ旅客機だ。１９６０年代、米国では大量消費経済時代のまっただ中だった。ちょうど米軍も、多数の兵員を運べる輸送機の導入を計画し、ボーイングも技術開発に力を入れていた。

　受注には失敗したが、ボーイングはその技術を、世界最大の座席を持つ旅客機の製造に転用した。

　そんなジャンボを日本は歓迎した。日本初のジャンボ「７４７−１００」の１番機が羽田空港から飛び立った昭和４５年、日本では大阪万博が開かれた。「いざなぎ景気」がピークを迎えるなど、日本経済が最高潮に達した時代でもある。庶民の夢だった海外旅行が一気に身近になった。同時にアメリカの大量消費経済が日本に流れ込んできた。

　高度成長に突入した日本で、人々はカラーテレビ、自動車、クーラーの新三種の神器を手に入れ、あこがれのアメリカンライフに近づいた。大きくて、華やかで、夢があるジャンボ機は、大量生産、大量消費社会の象徴でもあった。


流行の発信基地

　大きさが目をひくジャンボ機の中で、短さで目をくぎ付けにしたものがある。

　日航は昭和４５年、ジャンボ機導入にあわせ、女性客室乗務員の制服を、ミニのワンピースに一新した。世界的ファッションデザイナー、森英恵のデザインだ。

　「荷物棚に手を伸ばすとスカートのすそがあがってしまうことがある。だからガードルに赤い文字で小さくＪＡＬのロゴを入れた。（ガードルが）見えても社名に視線が行くように、すべて行き届いた計算だった」と森は振り返る。

　ミニスカートは４２年、イギリスのモデル、ツイッギーが来日しブームの先駆けとなった。この時代から若者向けファッションとなったミニスカート、Ｔシャツ、ジーンズなどは大量生産の既製服で、大量生産、大量消費経済の広がりに大きな役割を果たした。

2438：チバＱ：2010/10/19(火) 12:26:16
　日航が制服に採用して以降、ミニスカートは企業の女性事務員の制服を中心に広がるなど、ジャンボ機は流行発信基地でもあった。

　「日本の経済発展が進んでいて、自分自身も世界に本格的に進出していくころだった。海外へジャンボ機で行くとエネルギーが出てくる気になった」と森は振り返る。


大きさへのあこがれ

　ジャンボ１番機が羽田−ホノルル間に就航したときのツアーコンダクターの話が旅行代理店、ジャルパックの社史に残っている。

　〈内部の広さに圧倒された。今なら、乗り込んだお客様はサッと席につくところだが、機内の写真を撮りまくっていて、なかなか席にはついていただけない。シートベルトを外してもいいというサインが出ると、またもや『機内探検』が始まる。ひときわ大きなエンジンの音や、ゆったりした揺れ方にジャンボ時代の到来をひしひしと感じていた〉

　そんな中、４６年には「ドル・ショック」「ニクソン・ショック」と呼ばれるドルと金との交換停止で、１ドル＝３６０円の戦後からの固定相場が崩壊した。４８年に完全な変動相場制に移行すると、日本の経済成長力を示すように円は上昇した。円高は、日本人を海外旅行に誘った。


多様化への変容

　ジャンボ機が就航した時期は、外国の大衆食文化が浸透した時期と重なる。４５年１１月にケンタッキーフライドチキンの１号店が名古屋市にオープンし、翌４６年にマクドナルドが開業するなど、ファストフード人気に火が着いた。

　買い物のスタイルも変わった。４５年の総合スーパー「ジャスコ」が誕生すると、その後郊外型大型店舗が相次ぎ誕生し、商店街を歩く光景は、マイカーで繰り出し大量に買い込む米国型になった。

　１９７０年代に入ると消費動向はさらに変化する。

　昭和４８年に国内線向けに５５０席のボーイング７４７ＳＲが就航した。５８年には座席スペースをさらに広げ当時として最大の７４７−３００が登場する。

　だれもがジャンボ機を利用できるようになると、その存在が「あこがれ」から「当たり前」になる。日本の消費者に「中流」意識が広がると、消費者は「当たり前」ではない個性を追い求め始めた。

　４５年に日産自動車がライバル車より排気量を大きくした「サニー」を発売したときには、「隣のクルマが小さく見えます」と刺激的なキャッチコピーが受け入れられた。消費者は「会員制」「限定品」「隠れ家」などのキーワードに付加価値を見いだし、６０年には博報堂生活総合研究所が、こうした消費動向の変化を、「大衆から分衆へ」と表現した。

　ジャンボ機が象徴した大量消費時代は、時間とともに個性化、多様化に向かうことになる。（敬称略）


◇

　世界最大のジャンボ機ユーザーである日航は保有するジャンボ旅客機の運航を今年度末までに打ち切る。ジャンボ機が見た時代を振り返る。

2439：チバＱ：2010/10/19(火) 12:28:12
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101013/biz1010131909022-n1.htm
【大量消費時代の翼】（中）バブルから効率化への離陸 (1/3ページ)
2010.10.13 19:08

ワインのボージョレ・ヌーボーも７４７貨物機を使い大量に空輸することが多かった＝成田での検査の様子（サントリー提供）　高いものから売れた時代がある。

　「東京−ＮＹ便では最も価格の高いファーストクラスと、その次のビジネスクラスのシートが満杯で、一般料金のエコノミークラスが売れ残ることが当たり前のようにありました」

　日本航空の第１客室乗員部部長、新井敦子は昭和６０年代を振り返った。

　アメリカ型の大量消費経済を日本に持ち込み、その後消費の多様化を演出した米ボーイング社の７４７型航空機、通称ジャンボジェットは、６０年代のバブル経済時代に、消費者を豊かさの追求に駆り立てる役割の一端を担った。

　機内食も贅を極めた。ファーストクラスで、すし職人の握りたてが味わえた。高級シャンパン「ドン・ペリニヨン」の注文も珍しくなかった。

　国内でフランス産ワイン、ボージョレ・ヌーボーを１１月第３木曜日の解禁日に産地よりひと足早く飲む楽しみも、ジャンボ機の空輸があって広がった。

　そのころ日本では土地や株価が急騰し、街中では高級ホテルや高級レストランの予約が取れなくなった。東京株式市場では日経平均株価が、６２年に２万円、６３年に３万円を突破した。

　高級乗用車も飛ぶように売れた。６３年に日産自動車が発売した「シーマ」はターボ付き「タイプＩＩリミテッド」で５１０万円と当時では破格だったが、「中小企業のオーナーを中心に」（日産）、発売４年で約１２万９千台を売り「シーマ現象」なる言葉を生んだ。


豊かさから低燃費へ

　平成元年に日経平均株価が終値で３万８９１５円をつけ、日本は、バブル経済の頂点に立った。日航も２年、コンピュータ化で機関士不要のハイテクジャンボ機「７４７−４００」を東京−ソウル線などで就航させた。

　しかしその後、バブルが崩壊すると、日本経済はピークから滑り落ち、「失われた２０年」が始まった。

　株価や地価は下落し、金融機関は不良債権処理に追われた。企業はコスト削減を急ぎ、一時帰休もあたり前になった。同時に工場運営や物流で燃料効率の見直しが加速し、低燃費技術の開発が急速に進んだ。

　低燃費技術は商品に転用される。９年にはトヨタ自動車が世界で初めて、ガソリンエンジンと電気モーターを併用したハイブリッドカー「プリウス」の量産を始め、エコカー時代の幕開けを告げた。

　消費も変化した。ビールより安い発泡酒や「第三のビール」が次々と誕生し、１０年にキリンビールが発売した発泡酒「麒麟淡麗（生）」は晩酌の主役をビールから奪った。

　米ボーイング社でも、燃料消費の大きいジャンボ機は受注が減った。１９９０年には１２２機あったが、昨年は５機だった。

　ジャンボ機の世界最大のユーザーである日航は経営が急速に悪化、今年１月には東京地裁に会社更生法の適用を申請した。負債総額は２兆３２２１億円で、国内の事業会社として戦後最大の経営破綻（はたん）となった。


転機のフライト

　今年１０月３日午前９時５０分、日航ジャンボ機「７４７−４００」が成田空港から上海に向けて飛び立った。離陸光景はいつもと変わらなかったが、日航にとっては特別だった。旅行代理店ジャルパックが「ありがとう！上海万博＆ジャンボジェット！」と名付けた、ジャンボ機退役記念ツアーの初日だったのだ。

　経営再建中の日航は、保有する３６機の旅客用ジャンボ機を年度内に引退させる。その後は、燃費性能の高い旅客機の導入を計画するなど、経営の効率性を模索している。

　時代は大量消費から転換した。ジャンボ機も自身の退役で、日本経済の高効率の未来に導こうとしている。（敬称略）

2440：チバＱ：2010/10/19(火) 12:28:58
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101014/biz1010141935039-n1.htm
【大量消費時代の翼】（下）　森永卓郎氏「１億総マニアの時代へ」 (1/2ページ)
2010.10.14 19:33

経済アナリスト・森永卓郎氏（矢島康弘撮影）　日本航空のジャンボジェット旅客機が今年度中に退役する。ジャンボ機が大量消費時代の到来を告げてから、日本の消費者は何を求めてきたのか、今後、どこへ向かうのか。経済アナリストで独協大教授の森永卓郎氏に聞いた。

　−−日本の消費は高度成長期に一気に拡大した

　「テレビや冷蔵庫などの耐久消費財が爆発的に普及したように、隣が買ったからうちも買うという『横並び消費』が起きた時代だった。夫婦と子２人の標準家庭といわれた核家族が成立し、同じような暮らしをしているからライフスタイルの規格化が進んだ。消費者のほしいものも共通化するので、経済全体がすごく効率的だった。テレビを出した家電メーカーは、どこも損をしなかった。国民を満足させるためのコストが安い国だった」

　−−ジャンボ機は成長期の花形のように登場した

　「５００席も乗せていたジャンボ機はまさに大量消費時代の象徴だった。みんなが同じ行動をするのが主流で、社員旅行や団体旅行で、どんちゃん騒ぎをしていた。それに対応して地方にもホテルがたくさんできた。しかし今は、ホテルの経営が難しい局面に至っている。みんなで同じところへ、という旅行が少なくなったためだ。小型の飛行機を、さまざまな地域に飛ばすのが世界の航空会社の潮流だ」

　−−価値観の多様化が進んでいる

　「豊かになると必ず起きる現象だ。供給側にとっては、新商品の成功確率の低下、小粒化、短命化の３重苦が一貫して進んできた。新商品がマーケットを引き上げる力は劇的に落ちている。商品寿命は、今では２年もないだろう」

　−−注目するビジネスは

　「共同購入の広がりに火がつき始めた。飲食店であれば、メニュー企画を作り、たとえば最低５人の予約が集まればそのメニューを提供する。１０人以上集まれば値下げをする、という手法だ。応募を受けてから商品を発注する市場は一段と形成されるだろう」

　−−消費者も変化する

　「インターネットの普及で、消費者は本当に欲しいものを発信し始めた。ある人には何の価値もないのに、隣の人には価値があり、それが大きな付加価値を生んでいる」

　−−成長できる業種は

　「答えはない。細分化されたマイクロマーケットが無数に膨らむ時代が来ている。散弾銃を撃つように商品を出すこと、それも撃ち続けることが大事だ。構造不況業種といわれる飲食業やアパレルでも好調な企業はある。消費者が同じものを買う『１億総中流』ではなくなり、各自が欲しいものを求める『１億総マニア』の時代になりつつあるようだ」

　　　　　◇

　＜もりなが・たくろう＞東大経済学部卒。日本専売公社（現ＪＴ）、三和総合研究所（現三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティング）などを経て平成１９年独立。１８年からは独協大教授を兼務。著書に『年収３００万円時代を生き抜く経済学』『大不況！！年収１２０万円時代を生きる』など多数。ミニカーなどのコレクターとしても知られる。東京都出身。５３歳。

2441：チバＱ：2010/10/19(火) 12:29:24
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/101019/fnc1010190926005-n1.htm
【羽田国際化】外国旅客最多も決め手欠き関空は苦境　成田含めＬＣＣ争奪戦
2010.10.19 09:24
　関西国際空港会社が１８日発表した９月の運営概況（速報値）によると、国際線の発着回数は前年同月比６％増の６４５１回となり、４カ月連続で前年同月実績を上回った。だが、増えたのは貨物便が中心で、旅客便は前年同月並みの５０６０回にとどまる。羽田空港の国際化で今後、関西国際空港を取り巻く環境は一層厳しさを増すことが予想される。

　国際線の外国人旅客数は３２％増の２７万８７４０人で、９月としては過去最高となった。乗り継ぎのしやすいハブ（拠点）空港を目指す関空にとって、さらなる集客には、国内線が足かせとなっている。

　平成６年の開港当初、国内路線は１日６７往復あったが、現在は新千歳や福岡など３５往復まで減少。９月の国内線の発着回数は７％減の２９５３回で、２３カ月連続の前年同月実績割れとなっている。

　豊富な国内路線を持つ羽田空港の国際化によって、全国各地からの乗り継ぎ客が羽田に集まることが予想される。関空は現状では国内線からの乗り継ぎ客の増加は見込めず、今後、ドル箱となるアジア路線で、羽田との奪い合いになる恐れがある。

　関空は格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致で活路を見いだそうとするが、成田国際空港も発着枠を広げてＬＣＣの呼び込みを図る方針で、激しい競合となる。

　関空会社は航空会社に対して、国内休止路線の早期再開を要望するなど「努力はしている」（営業担当者）が、決め手を欠いた状況に陥っている。

2442：チバＱ：2010/10/19(火) 23:13:52
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101019/bsd1010192138020-n1.htm
【羽田国際化〜成長への扉】（上）　外国人パワーを呼び込め (1/2ページ)2010.10.19 08:37

羽田空港の新国際線ターミナルビルで開かれた記念式典であいさつする馬淵国交相＝１６日午前【拡大】
　羽田空港が国際空港として生まれ変わる。２１日には新国際線ターミナルと４本目となるＤ滑走路の供用が始まり、１０月３１日には国際線定期便が就航する。低迷する日本経済にとって成長への扉を開くとの期待が高まるが、課題もある。

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　「わが国に（海外からの）ヒト、モノ、カネを呼び込む原動力にしたい」

　１０月１６日、馬淵澄夫国土交通相の言葉が羽田空港に響いた。国際線新ターミナルが担う期待と重圧を表していた。

　期待の裏には、現実の日本経済は下降線をたどりつつある厳しい現実がある。スイスのビジネススクールＩＭＤが毎年公表する国際競争力ランキングでは、日本は平成２２年度、前年の１７位から２７位に順位を大きく下げた。薄型テレビなど家電製品の売り上げでは、日本メーカーは大手が束になっても韓国のサムスン電子に及ばず、日本の存在感は薄まりつつある。急激な円高も企業収益を直撃している。

　そんな中、政府は「新成長戦略」を打ち出した。新興国などへのインフラ輸出強化や法人税の実行税率引き下げなどとならび、平成２１年には６７９万人だった訪日外国人を３２年に２５００万人に大幅に増やす野心的な計画が盛り込まれた。羽田はその中核的な役割を担う。

　　■　■　■

　実際、羽田空港は、今回の国際化で海外とのつながりを大きく拡大する。

　これまで、羽田は海外には中国と韓国に就航していただけだが、３１日以降は、米国、英国、フランス、タイ、マレーシアなど１１カ国・地域の１７の都市を結ぶ。成田空港では運用していない深夜、早朝の時間帯も運用することから、発着陸可能回数は従来の年間３０万回から４１万回に増える。このうち６万回が国際線に振り向けられる。

　海外からの旅行者が羽田を経由して、日本各地に向かいやすくなり、観光需要拡大への期待も高まる。

■　■　■

　ただし、楽観はできない。

　アジアでも、チャンギ国際空港（シンガポール）や仁川国際空港（韓国）などは２４時間体制で運用されている。特に仁川には、日本の地方空港から直行便が多く乗り入れていて、日本にとって、年間８０万人以上の日本人旅行者を奪われている形だ。

　アジアの国際空港に人気路線が集まるのは、着陸料が安いためといわれる。羽田で３０万円の着陸料がかかる旅客機の場合、アジアの着陸料は数万円から十数万円ですむ。安さは「空港運営に国費が投入されている」（空港関係者）ためで、航空行政に詳しい東京大大学院の伊藤元重教授は「日本でも空港運営に国費を投じる選択肢はある」と指摘する。

　また関西国際空港などに就航していた外国航空会社が羽田就航に変更する可能性もあり、戸崎肇早稲田大教授は「関西国際空港や中部国際空港を厳しい状況に追い込むおそれがある」という。

　こうした問題にどれだけ対応できるか。羽田の国際化が、日本経済の成長の推進役になるかどうかのカギは、そこにある。

2443：チバＱ：2010/10/19(火) 23:15:06
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101019/bsd1010192147021-n1.htm
【羽田国際化〜成長への扉】（下）　地域が期待する中継点効果 (1/2ページ)2010.10.19 21:46

羽田空港に設けられた新国際線ターミナルビル。緩やかに弧を描く屋根が特徴【拡大】
　「大手旅行代理店は羽田から海外主要都市へのパック旅行に力を入れている。われわれが期待するのは、日本各地から羽田への需要拡大だ。海外からのアクセスがよくなれば、羽田は待ち合わせ場所としても好都合になる。羽田の国際化は久々の明るい話題だ」

　チケット代行販売大手の店主はこう目を輝かせた。

　チケット代行市場では、航空券の取り扱いは低迷している。日本航空が株主優待券の発行を打ち切るなど、割安な商品が出回らなくなったことが背景だ。円高が海外旅行を後押ししても、店頭に航空券を探す来店者はまばらだ。

　その低迷に、羽田の国際化が終止符を打つかもしれない。２１日には新滑走路の供用が始まり、３１日には国際定期便が就航する。世界１７都市とを結ぶ。２４時間国際拠点（ハブ）化に大きく踏み出すことになる。

　「羽田が世界とつながれば、羽田に人が集まる。つまり羽田そのものの付加価値が高まるということだ」と店主は解説する。

　店主は今後、店頭で来店者の動きを注意深く観察し、「羽田へのチケットを探す動きが見えたら素早く割安を入手するつもり」と鼻息が荒い。

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　「海外旅行の増加で資金が流出する分を差し引いても、経済効果は年間７６００億円程度は見込める」

　航空市場に詳しい大和総研の平井小百合シニアコンサルタントは羽田国際化効果をこう試算した。

　羽田は国内各地へのネットワークを持つ。海外からの旅行客が、羽田を経由して、日本各地に足を延ばし、さらにそこで消費を拡大する期待が高まる。ある民間エコノミストは「羽田国際化の効果は地域に波及する」と指摘する。

　ただ「あくまでも羽田の付加価値を高める取り組みが前提だ」（同）という声は多い。航空各社も手を打ち始めている。

　日本航空と全日空は今月、相次いで羽田新国際ターミナル内に設置した国際線ラウンジを公開した。

　ビジネスクラス、ファーストクラスを対象としたラウンジは、ゆとりのあるスペースに高級感のあるソファや個室を配した。仮眠にも仕事にも使える。出発前に食事も取れる。

　専門家は「サービス合戦は、羽田の付加価値を引き上げる」と歓迎する。

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　一方で、サービス合戦は、発着枠獲得などでの競争の激化ももたらす。

　全日空は今月末、ロサンゼルス線など５路線を開設する。羽田からの国際線は１日２４便から４４便に広がる。日航も昭和２９年に初の国際線として就航したサンフランシスコ線の復活を含め６路線を開設する。羽田発着路線は１日１３便から２２便に拡大する。

　１２月にはマレーシアの格安航空会社エア・アジアＸが、羽田とクアラルンプールを、キャンペーンとして片道５千円からの運賃で結ぶ。低価格による利用者獲得も激しくなりそうだ。

　ある民間エコノミストは「競争が羽田の利便性を高めれば、国内各地から韓国の仁川国際空港などに流れていた旅行客の羽田回帰につながるかもしれない」という。日本経済の多くの問題を解決するヒントが、羽田国際化には詰まっている。（高山豊司、米沢文）

2444：チバＱ：2010/10/19(火) 23:19:41
んな馬鹿馬鹿しいこと議論してるからつぶれるんだろ・・・
http://www.j-cast.com/2010/10/19078598.html
「嵐JET」縁起悪い？　日航「深読みしないで」
2010/10/19 19:32
男性アイドルグループ「嵐」にちなんだ名前やデザインの日航の旅客機が、「縁起悪いのでは」との指摘が一部で出ている。そんなイメージを中和しようと改名されたとの報道もあるが、日航は否定している。

「嵐トホホ　名称に猛クレーム」
「改名はブーイング受けて」との報道も

機体には「ARASHI」の名が こんな大見出しが、東京スポーツの2010年10月18日発売号の芸能面に躍った。

問題になったというのは、嵐メンバー5人の顔写真シールなどを機体に貼った日本航空の旅客機「JAL嵐JET」だ。9月5日から羽田線の一部ですでに運航しているが、名前などにブーイングが続出しているというのだ。東スポによると、ある航空関係者が、当初から会社内部でも反発が出ており、日航にも多くのクレームが届いていると明かした。

そして、嵐が10月12日に新しいアルバム「僕の見ている風景」の100万枚突破を発表したことを利用して、日航が同月末から「ARASHI Million JET」と改名した旅客機を運航させると報じた。ARASHIという名前は残っているものの、Millionという文字を加えて、イメージの中和を狙った苦肉の策だと日航関係者が裏事情を説明したという。実際の機体には、Millionをデザインしたマークが付け加わっている。

こうした報道内容は、本当なのか。

日航の広報部によると、「縁起悪いので、改名したらいいのでは」という意見が予約センターに数件来ている。しかし、クレームなどではないという。会社内部からの反発についても、聞いていないとしている。


「自然現象の嵐とアイドルの嵐は別物」
改名したのは事実としたが、日航広報部では、縁起などを考えたことやクレーム殺到で変更したことを否定。「CDが100万枚を突破したのを記念したものです。それ以外の理由はありません」と説明している。

ただ、東スポが広報部には届いていない情報を紹介した可能性もあり、どのくらい不安の声があったのかまでは定かではない。

経営再建中の日航では、旅行に行かなくなったと言われる若い人たちにも利用してほしいと、国民的アイドルで一番人気の嵐をCMなどに起用したと説明。そのときも、縁起などは考えず、特に問題視する意見もなかったという。

「厳しい経営環境の中で、日本の空をもう一度元気にしてほしいとお願いしました。自然現象の嵐と結びつけられないこともないですが、アイドルの嵐とは別物と考えています。嵐とは、ジャニーズ事務所でも若々しいイメージから名付けたと聞いており、深読みしないでいただければと思っています」
日航によると、嵐JETは、「一目見たい」「乗りたい」という人が多く、機内で販売する特別ジャケットのCDを買う目的で乗る人もいる。搭乗後も「乗れてよかった」との声が寄せられているという。

2445：チバＱ：2010/10/19(火) 23:24:05
>>2233
高松、佐賀便も検討＝日航乗務員を積極採用―中国・春秋航空
8月26日2時31分配信 時事通信


http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/article.aspx?id=20101019000076
県、上海便就航へ交渉／片道3000円の可能性も
2010/10/19 09:25

メールで記事を紹介印刷する一覧へ　格安運賃で話題となった中国・春秋航空（上海市）と香川県が、上海―高松線の就航に向けて協議を進めていることが１８日分かった。県の新規就航の要請に対し、同社も意欲を示している模様で、片道の最安運賃は上海―茨城線の４千円を下回る３千円の可能性も指摘されている。

　浜田恵造香川県知事が同日の定例会見で明らかにした。

　県交通政策課によると、高松空港の海外路線拡大に向け、今春から複数の中国の航空会社に上海線の就航を持ちかけたところ、春秋航空が最も関心を示し、詳細な資料請求などがあったという。

　知事は、上海―高松線の就航について「春秋航空から強い意欲が示されたことは大いに歓迎したい。双方の思いは同じ方向を向いている」と期待感を表明。

　交渉に関しては「詳細は控えるが、運航や受け入れ体制など技術的な面も含めて詰めるべき点がまだまだ残っている」と説明。自身の訪中には「トップセールスの一環として、できる限り早い時期に実施したい」と意欲を示した。

　また、格安航空会社の就航には「新しいビジネスモデルであり、今後ニーズは増加していく」と指摘。「選択肢が広がることは歓迎で、就航する場合は長く続けてほしい」と話した。

　注目の運賃に関し、航空関係者は「茨城の最安運賃が４千円だから、距離の短い高松は３千円の可能性もある」と、上海―茨城線を下回る格安運賃が導入されるとの見方も示している。

　茨城県空港対策課によると、春秋航空は７月末から上海―茨城のチャーター便を週３往復運航。１８０席の小型機で、座席の１０％を運賃４千円に設定している。

2446：チバＱ：2010/10/19(火) 23:25:31
http://www.cnn.co.jp/fringe/30000590.html
狭い座席に長身の乗客悲鳴、航空会社の対応でさらに苦境
2010.10.19 Tue posted at: 14:15 JST


（ＣＮＮ）　米サンフランシスコに住むクォートニー・クワテックさんは身長約２メートル１０センチ。国際線の機内でエコノミークラスの真ん中の座席を割り当てられ、我慢できない思いを味わった。

「まったく身動きできず、離陸直後から耐えられなかった」というクワテックさんはトイレに行くことを思いつき、便座のふたに座ってようやくくつろぐことができた。

当時はまだ２００１年９月の同時テロ発生前。長時間トイレにこもっても怪しまれずに済んだ。しばらくすると客室乗務員に説明を求められたが、事情を話すとファーストクラスに案内してもらえたという。

機内の座席をめぐって肥満の乗客の扱いが論議を呼ぶ中で、長身の乗客も声を上げ始めた。身長２メートル５センチのエベラード・ストロングさんは「体重を変える方法はいくらでもあるけれど、身長は変えられない」と力説する。

航空会社の多くは、１人分の座席に収まりきらない肥満の乗客に対し２人分の座席購入を求めている。しかし長身の乗客の扱いに関する規定は米連邦航空局（ＦＡＡ）も定めていない。

ファーストクラスやビジネスクラスに乗る金銭的余裕がない長身の乗客は、緊急脱出口付近などスペースにゆとりがある座席を確保しようと腐心してきた。しかし最近では、こうした座席に割増料金を設定するなどの航空会社が増え、それも難しくなってきた。

航空会社は同じサイズの座席に全乗客を詰め込もうとするのではなく、あらゆるサイズの人に対応できるようもっと力を入れるべきだと批判する声もある。

ストロングさんは「人々の身長は伸びている。いつか苦情を言う人が増え、対策が必要になる時が来るはず」と話している。

2447：チバＱ：2010/10/19(火) 23:29:56
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010180426.html
日航、年度内に更生計画終了　４行融資で借金完済見通し2010年10月19日3時3分


　会社更生法の下で経営再建中の日本航空に対し、主な取引銀行４行が今年度末までに３千億円規模の新たな融資に応じる方針を固めた。１１月にも日航、そのスポンサーの企業再生支援機構と基本合意する。日航はこの融資で過去の借金を一括返済でき、更生法での再建手続きを今年度末に前倒しで終了する見通し。裁判所の管理を離れて自立した再建に移り、２０１２年末をめどに株式を再上場する方向だ。

　新規融資に応じる４行は、みずほコーポレート、三菱東京ＵＦＪ、三井住友の３メガバンクと日本政策投資銀行。

　日航は今年３月末時点で過去の借金などで９５９２億円の債務超過になっている。日航と機構が８月末に東京地裁に出した更生計画案では、機構の出資のほか、４行などが５２００億円の債権放棄（借金の棒引き）に応じる。その後に残った借金（更生債権）など３６００億円は７年かけて返済するなどして、更生手続きを終える予定だった。

　ただ、計画案では更生手続き終了までに時間がかかるため、日航と機構は４行などに更生債権を一括返済するために計３２００億円の新規融資を要請。航空機売却で得たお金などを加えて更生債権を返済して更生手続きを終え、「普通の会社」（日航幹部）に戻ることを目指していた。

　４行は当初、日航が裁判所の管理から外れてリストラなどの取り組みが緩むことを恐れ、難色を示した。ただ、日航は今年４〜６月期連結決算で営業黒字になり、収益が順調に改善しつつある。今年度内にグループ従業員１万６千人を減らす計画もたてている。このため、計画通りリストラすることを条件に新規融資に応じることにした。地裁が更生計画案を認可する予定の１１月末までに基本合意し、来年３月に貸し出す方向だ。

　日航は更生手続き終了で、事業拡大に必要な資金の借り入れや社債の発行が自由にできるようになる。財務を強くするための増資もしやすくなる。１２年末をめどに株式を再上場できれば、株式市場から資金を調達することもできる。

　今年１２月に日航に３５００億円を出資し、全株式を握る機構にも利点がある。企業再生支援機構法では１３年１月までに日航の支援を終えて株式を売却しなければならない。良い条件で売り、国民負担を出さないようにするには再上場が欠かせないためだ。

2448：チバＱ：2010/10/20(水) 00:19:23
>>2324とか
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010190115.html
モノレールｖｓ．京急　羽田国際駅「１３分」の攻防2010年10月19日10時46分

　羽田空港（東京都大田区）で２１日に開業する新しい国際線ビルへはどちらが便利かを、東京モノレールと京急電鉄が競っている。拠点からの所要時間はどちらも「最速１３分」。本格的な国際化で年間約７００万人と見込まれる海外旅行客の獲得競争は、激しさを増すばかりだ。

　新国際線ビルにできたモノレールの「国際線ビル駅」は、３階の出発ロビーと直結してチェックインカウンターまで１分かからない。一方、「国際線ターミナル駅」が地下にある京急は、３０人乗りの大型エレベーターを７台設置して乗客の利便性を図った。

　国際線ビルまで、モノレールは浜松町駅（港区）から、京急は品川駅（同）から、それぞれ最も速い列車が１３分で結ぶ。世界の都心と空港を結ぶ鉄道の中でもトップレベルだ。新駅の１日の乗客をモノレールは約８５００人、京急は約１万人と予測し、駅などに「１３分」を強調したポスターを掲げて集客を競う。

　羽田への乗り入れはモノレールが先行した。東京五輪への外国人客を見越して１９６４年９月に開業。乗客は順調に伸び、９７年度は年間約６５００万人を記録したが、９８年に京急が空港に乗り入れると１千万人以上も減った。

　２００２年にモノレールをグループ会社にしたＪＲ東日本は、京浜東北線の快速を浜松町駅に停車させるなどして対抗した。だが、国土交通省によると０８年に京急に追い抜かれた。

　京急は都営浅草線や京成線と乗り入れ、首都圏の東西をネットワーク化している。拠点とする品川駅は、ＪＲ東海が２７年開業を目指すリニア中央新幹線の始発駅になることも内定しており、このままでは京急の優勢は揺るがないとの見方が国交省や鉄道関係者には根強い。

　このため、モノレールやＪＲ東は「切り札」として新橋への延伸の検討を進めてきた。実はモノレールは開業前に新橋までの免許を取得していた。実現すれば、新橋ではＪＲや地下鉄など７路線との接続が可能になる。

　ただ、モノレールの英紀一・常務取締役は「簡単にはいかない」。延伸ルート上には東海道新幹線やＪＲ在来線、オフィスビルもあり、「大規模再開発でもない限り難しい」状況だ。このため、当面は浜松町駅の改良で巻き返しを図る。

　一方の京急。５月には地元の反対を押し切り、全列車が停車していた京急蒲田駅（大田区）を通過する「エアポート快特」を投入。品川駅からのノンストップ運転で「最速１３分」を実現した。

　現在の空港線の一部ができたのは１９０２年。だが、戦後に連合国軍の命令で営業を停止するなどし、空港乗り入れが実現したのは９８年だった。京急は、当時から新国際線ビルの位置を予測し、成田空港までを１時間程度で結ぶことを目標にしてトンネルの構造も強化しており、新駅建設もスムーズだったという。

　羽田への乗客は現在、モノレールと京急が３割ずつで、残りをリムジンバスや自家用車、タクシーが分け合う。

　羽田は３１日から定期国際線が続々と就航し、本格的な２４時間空港になる。だが、在来線と乗り継ぎができない時間帯はモノレールも京急も運行しない。このため、リムジンバス各社は深夜・早朝便を開始。東京空港交通では、六本木・汐留などのホテルを結ぶ路線を新設するなどして利用者の取り込みを図る。（小林誠一）

2449：チバＱ：2010/10/20(水) 00:31:47
>>2386
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20101011000000000010.htm
「エアポート楽座」構想に隔たり　県と地元
2010/10/11
　静岡空港周辺の魅力を高めて地域活性化につなげる「空港ティーガーデンシティ構想」をめぐり、県と地元との間で考え方の違いが表面化している。構想案に盛り込まれた中核施設「エアポート楽座」について、地元側は周辺の類似施設の客が流れ、民業を圧迫することを懸念。楽座と周辺施設の共存共栄は可能とする県側との隔たりは大きい。県の有識者会議は１１月初めにも、構想案を県に提出する予定だが、地元の理解をどう得るかが課題となっている。

意見かみ合わず
　５日に牧之原市で開かれた同構想の地元検討会には、２市１町の首長や地元関係者が出席。桜井勝郎島田市長は基本構想を評価しつつも、楽座に関しては「近くのお茶の郷、グリンピア牧之原は当然売り上げが減る。ターミナルビルのレストランを拡充した方が費用対効果が高い」と影響を考慮するよう求めた。
　既存施設の充実や県と市で計画する多目的産業展示施設（メッセ）の整備でにぎわい創出が可能との認識だ。
　川勝平太知事は「（楽座を求める）声が上がっている」と強調。「人が来る追い風の動きがある。メッセ、お茶の郷、グリンピア、楽座の四者択一でなく、全部足して１０になる計画」と説明し、議論はかみ合わなかった。

周辺施設も危惧
　県が実施した空港での聞き取り調査では、空港にあれば良いと思う施設・機能は「喫茶店・カフェ」が６０・４％と最も多い。周辺地域は「自然公園」「特産品販売所」と続き、憩いの空間の不足がうかがえる。
　一方、空港周辺の観光施設関係者らも構想の内容を注視している。旧金谷町が建設し、現在は指定管理者が運営するお茶の郷は茶室や売店、レストランを備える。開港後１年間の来館者は約９万４千人で前年比１万５千人増。このうち韓国など海外客は９１１９人で６４６６人増えた。
　担当者は「旅行社への営業や空港での広報活動で徐々に認知度が高まっている。楽座設置で客が分散してしまうのでは」と危惧（きぐ）する。

機能をどう調整
　空港周辺の地域活性化では、もともと石川嘉延前知事と桜井市長が共同発表した県内最大級の展示スペースを持つメッセの整備計画がある。川勝知事は今年６月の意見交換会の後「まだ、白紙の状態」とした。検討会で示した構想案には多目的展示施設など２例が盛り込まれている。
　桜井市長は検討会で「花の展覧会やホビーショーなどを開くことで全国から人が集まる。地域経済の活性化のためにも重要」と訴えた。住民代表は「楽座とメッセの機能をどう調整するのか」と具体像を求めている。

2450：チバＱ：2010/10/20(水) 12:19:54
http://mainichi.jp/select/today/news/20101020k0000e040020000c.html
羽田空港：「空」の変遷映し１２年…ミニ国際線ターミナル
2010年10月20日 11時9分　更新：10月20日 11時46分


２０日に閉鎖される現国際線ターミナル＝東京都大田区で

２１日に供用開始される新国際線ターミナル＝東京都大田区で　新滑走路と新国際線ターミナルの供用開始を控えた東京・羽田空港で２０日、現国際線ターミナルの営業が終了し、わずか１２年余りの歴史を閉じる。延べ床面積が新ターミナルの１６分の１というこぢんまりとしたビル。その歴史は、日本の航空行政の変遷に翻弄（ほんろう）された日々だった。【本多健】

　「どこか家族的というか、高度経済成長期の雰囲気もあるでしょう」と苦笑する職員もいる現ターミナル。２階建て延べ約９６００平方メートルで、ボーディングブリッジは２基しかない。コーヒーショップなど飲食店３店や免税店、銀行や入国審査のブースが狭いスペースにぎっしり並んでいる。国内線からの乗り継ぎバスを降りた際、巨大な国内ターミナルとのあまりの落差に「ここでいいのか？」と真顔で職員に尋ねる利用客もいたという。

　７８年に成田空港が開業し、ほとんどの国際線が成田へ移転した後も、国は中国への配慮から台湾の航空会社だけは羽田に残した。その後、新設する国内線第２ターミナルビルに国際線を入れる計画もあったが、バブル経済崩壊のあおりで同第１ターミナルだけが先行開業したため、９８年に現国際線ターミナルを暫定的に建設した。

　成田で２本目の滑走路運用が始まると、台湾の航空会社も０２年に成田へ移った。だが、００年に羽田で４本目の滑走路建設の方針が決まると、羽田と成田の国内・国際のすみ分け原則が揺れ始める。

　日韓共催の０２年サッカー・ワールドカップをきっかけにした国際チャーター便が０３年、「定期チャーター便」として羽田−ソウル間で就航。チャーターといっても毎日運航し、個人客の航空券購入も可能という事実上の定期便だ。

　定期チャーター便の就航先は上海、香港と増え、「ロビーに座る椅子さえない」というほど手狭になった。０８年に約１５億円かけて改修し、北京便も就航したが、改修から２年で閉鎖となる。

　大手旅行会社幹部は「Ｗ杯向けチャーター便の申請の際、（羽田と成田のすみ分けを掲げる）国の顔色をうかがう日本の航空会社が１便しか申請しない一方で、韓国の大韓航空は１カ月で約１４０便申請した。韓国のしたたかさに舌を巻いたが、日本の航空戦略のなさに危機感を感じたのもあのころからだ」と振り返る。

　旧ビル解体後の敷地は、国内線第２ターミナルのボーディングブリッジの新設用地になるという。

2451：チバＱ：2010/10/20(水) 12:20:25
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20101020ddlk01020241000c.html
日本航空：ＨＡＣ経営撤退　出資、函館・釧路市と経済界に近く要請　／北海道
　◇道が経過説明
　日本航空（ＪＡＬ）が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、道は近く函館、釧路両市や経済界に対し、新たに出資を要請することを決めた。丘珠空港（札幌市東区）をＨＡＣの拠点にする方向で札幌市との協議が大詰めを迎えたためで、道は１９日、両市を訪問し、これまでの協議の経過について説明した。

　新生ＨＡＣを巡っては、道は当初、道（３６％）とＪＡＬ（１４・９％）で５０％以上を負担し、札幌市に１８％、函館、釧路両市と経済界に計３１％を求める出資比率案を提示。格納庫購入費など、新体制に移行する際の初期費用５億４８００万円についても札幌市に一定の負担を求めていた。

　８月以降の協議では、同市が初期費用の負担に応じることなどで譲歩。現在は同市の出資比率について、ＪＡＬより低くするかどうかが焦点となっており、両者が詰めの協議をしている。道は札幌市との協議がまとまり次第、函館、釧路両市や経済界とも具体的な協議に入り、１０月中にも新生ＨＡＣの事業プラン案の策定を目指す。【和田浩幸、近藤卓資、山田泰雄】

2452：チバＱ：2010/10/20(水) 12:21:11
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/256163.html
新千歳　深夜・早朝の発着枠拡大凍結へ　道方針（10/20 08:34、10/20 10:42 更新）

　道は１９日、新千歳空港の２４時間運用に関連し、１日６回に制限されている深夜・早朝時間帯（午後１０時〜午前７時）の発着枠の拡大に向けた取り組みを当面、凍結する方針を固めた。航空139件業界の経営難で想定していた深夜・早朝便の需要が低迷していることが要因で、アジアの主要空港の多くが完全２４時間運用をしている中、新千歳空港の国際空港としての機能強化は、大きく遅れることになる。

　近く開かれる高井修副知事、山口幸太郎千歳市長、岩倉博文苫小牧市長の会談で、道側が方針を伝える。

　道は昨年６月以降、「需要増が見込まれる」として、航路下の千歳、苫小牧両市の住民と枠拡大に向けた協議を続けてきた。

　しかし、全日空は１０月末から、経営改善策の一環として羽田−新千歳で運航してきた深夜・早朝時間帯の貨物便２便を一部の曜日で運休。１１月以降は１日６回の枠さえ埋まらない日が生じる事態に陥っていた。

＜北海道新聞１０月２０日朝刊掲載＞

2453：チバＱ：2010/10/20(水) 19:27:17
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1010200017/
国際化羽田への早朝・深夜アクセスを改善、県内の輸送事業者/神奈川
2010年10月20日
　羽田空港新国際ターミナルへの定期便就航を控え、県内を基盤とするバス・タクシー事業者が陸上交通の改善に力を入れている。鉄道便のない時間帯の発着便も就航することになるため、早朝や深夜のアクセス改善が主な柱。外国人観光客の利用を見込んだ外国語の対応力強化も課題だ。

　現在の新国際ターミナルのタイムスケジュールでは、外国航空各社を中心に朝や深夜の便も就航する。「出発の２時間前の空港到着」の原則からすると、アクセス需要は未明から生じる計算だ。

　京急電鉄グループは31日から、京浜急行バスや川崎鶴見臨港バスで羽田―横浜や羽田―新横浜などの路線を深夜、早朝に増やす。神奈川中央交通（平塚市）も京急と共同運行している相模大野や本厚木方面を増便する。

　小田急箱根高速バスは21日から、御殿場・箱根桃源台便の国際線ターミナル乗り入れを始める。東京急行電鉄は羽田―渋谷を深夜に増便。羽田―二俣川を京急バスと共同運行している相模鉄道グループの相鉄バスは「今後の需要を考慮して増便を検討する」としている。

　タクシー業界では、県内の京浜交通圏（営業区域）や都内を中心に定額運賃を導入する動きが拡大している。関東運輸局によると、羽田への定額運賃の認可件数は７９００件。個人事業者の個人タクシーが占める割合がほとんどだが、法人タクシーからの申請も国際化を控えて急増した。

　国土交通省は羽田への陸上アクセス改善をめぐり関係事業者と検討を続けており、７月に利便性向上の方向性を示した。タクシー分野では外国人観光客への対応強化策として、意思疎通のために簡単な外国語会話を記した「指さしシート」や、大型の「ジャンボタクシー」の供給確保などが盛り込まれている。

2454：チバＱ：2010/10/20(水) 19:39:00
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001010200001
変わる空　不安と期待
2010年10月20日


成田空港。左方がＡ滑走路＝３月１１日、本社ヘリから、戸村登撮影


羽田への飛行ルート（南風運用）

　羽田空港の４本目の滑走路が２１日から供用開始され、国際化が進むのに伴い、東京湾アクアラインで結ばれた木更津市などでは、地域の活性化への期待が高まっている。一方、羽田への危機感を背景に、年間発着枠３０万回への拡大を地元合意した成田空港だが、騒音下の住民には、不安と不満が胸にくすぶる。（高橋友佳理、長屋護、本田大次郎）



　東京湾アクアラインで羽田空港や川崎方面と結ばれた木更津市では、羽田の国際化への期待が膨らむ。


　羽田から高速バスで約３０分、東京湾アクアラインの千葉県側の着岸地・同市金田東地区に２０１２年、大規模ショッピングゾーンが生まれる。中核となるのは、三井不動産のアウトレット。１期計画の店舗数は約１５０、店舗面積は約２万５千平方メートル、最終計画では同社アウトレットとして国内最大級を目指す。


　同社は「羽田からのアクセスもよく、買い物意欲の旺盛な外国人観光客の来場に期待している」という。


　一帯には、ホームセンターや医療施設なども進出を予定。金田東地区の区画整理事業を進めるＵＲ都市機構千葉地域支社は「この地区は、外国からの観光客を受け入れる、房総地域の玄関になりうる」とみる。


　アクアラインそばにある龍宮城ホテル三日月も「羽田国際化への期待は大きい」。０９年度の外国人宿泊者は約１５００人。「さらに海外からの宿泊客増を図りたい」


　羽田と木更津を結ぶ高速バスは、２１日から国際線ターミナルまで路線を延伸する。同路線は、アクアラインの料金値下げの社会実験が始まった昨年８月以降、約１割の乗客減となった。運行会社の一つ、日東交通は「国際化が新たな需要を生み出してくれれば」。２１日から英語の車内アナウンスも流す。


　同市の水越勇雄市長は「騒音の軽減策など、国と交わした約束をきちんと守ってもらいたい」としつつ、「成田との共存共栄のもと、我が国の国際競争力の強化につながる。特に木更津市にとってはインパクトがあり、観光振興や企業誘致に戦略的に取り組みたい」という。


　Ｂ滑走路北側の成田市西大須賀地区。南風の日の混雑時間帯には、約４００メートル上空を着陸機が２分に１回のペースで通過する。


　この地区に住む６０代の男性は「羽田空港に対抗するため、市の対応は３０万回ありきだった。今でも窓を開ければテレビの音が聞こえなくなる。電話の相手の声も聞き取りづらい。３０万回は同意できない」と不満を漏らす。


　同じ地区に住む５０代女性は、住民組織を通じて便箋（びん・せん）４枚分の手紙を小泉一成・成田市長に出した。


　「一生住み続けなければならない私たちの苦しみがわかっているのでしょうか」
　羽田に対抗するため、供用開始の記念式典がある１６日より前に地元の了解を取り付けたかった県や地元自治体。小泉市長は、市議会、成田市の地域住民で組織する「騒音対策地域連絡協議会」（騒対協）の了解は得たが、一部の住民にはしこりが残った。


　森田健作知事は１３日の合意後の記者会見で地元説明会は「７０回以上」と強調した。ただ、小泉市長は「完全に理解を得られたとはいえない」、相川勝重・芝山町長は「大賛成は皆無だった」。住民に配慮する発言が目立った。


　それだけに次のステップとして空港周辺９市町の首長が昨年１２月、検討するよう成田国際空港会社（ＮＡＡ）に提案した深夜・早朝の運用制限緩和の議論は宙に浮いた状態だ。「騒対協」の幹部の１人は「運用制限の緩和は県経済界も求めているようだが、そんなに簡単なことじゃない」をくぎを刺す。ＮＡＡも事態を静観している。

2455：チバＱ：2010/10/20(水) 19:48:17
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010102090135425.html
複雑管制　緊張　羽田　あすから４本目運用
2010年10月20日 13時54分

新管制システムの運用が始まる羽田空港の管制塔＝２０日、東京都大田区で


　羽田空港の四本目となるＤ滑走路の運用が二十一日から始まる。これに伴い、四本の滑走路をフル活用して発着機を誘導する新たな管制方式がスタートする。発着枠拡大と本格的な国際化へ向け、管制官たちは「安全」と「効率」の両立を目指して、複雑化する管制業務に挑む。　（比護正史）

　「車の合間をぬって東京の繁華街の道路を渡るようなものですよ」。新管制方式の難しさを国土交通省の担当者はこう表現する。

　羽田は現在でも一日約九百三十便、二分間に一機ずつが離陸と着陸を繰り返す世界有数の“混雑空港”だ。都心に近く、騒音対策などで高度や空域に制限があり管制官には熟練した手腕が求められる。

　航空機は原則として向かい風で離着陸する。これまでは主に平行する二本の滑走路を一本ずつ離陸と着陸で使い分けてきたが、新方式では四本を風向きによって使い分けるため、複雑さは格段に増す。

　例えば南風時は、井桁（いげた）状に並ぶ四本のうち平行する二本が離陸、別の二本が着陸用となる。この際、到着機が着陸する滑走路の上空を、離陸する出発機が横切るなど経路が交わるポイントが生まれる。

　航空機が滑走路を横断する場面も激増する。北風時は三本を利用するが、国際線ターミナルから離陸滑走路に向かう航空機は、必ず到着機が着陸する滑走路を横断する。その都度細心の注意が必要だ。担当者は「四本を歯車のかみ合った状態で運用する難しさがある」と話す。同省は管制官だけでなく機長らにも理解を深めてもらおうと、航空各社への周知を図っている。

　新方式では年間約三十万回の発着数は約四四・七万回まで増やすことが可能だ。管制官たちは管制塔から見える景色を再現したコンピューターグラフィックス（ＣＧ）で半年間、訓練を続けてきた。

　同省東京空港事務所先任航空管制官の錦織修さん（５７）は「効率も重要だが、安全を第一に心掛けたい。パイロットも不慣れな部分があるので最初は慎重に進め、最終的に四四・七万回を実現したい」と決意を語った。

（東京新聞）

2456：チバＱ：2010/10/20(水) 19:49:14
http://www.zakzak.co.jp/zakspa/news/20101020/zsp1010201248002-n1.htm
１５万円で世界一周…狭いシートでボディ悲鳴も３万ｋｍ制覇！
★記者が実践１４万８２９８円で世界一周できた！

2010.10.20


※金額は９月１９日時点のレートで換算【拡大】

　ＡＮＡも参入を表明するなど、世界中の航空業界で広がるＬＣＣ（格安航空会社）の値下げ競争。日本からもアジア各国への格安旅行が可能になってきたわけだが、世界各地ではすでにＬＣＣが多数就航している。

「それらを組み合わせれば、世界一周が１５万円以内でできるんですよ！」なんてことを口走っていたのが、事の発端だった。

　編集部から「じゃあ、行ってきて」と言われ、急に世界を一周するハメに……。

　ＬＣＣの狭い席で長距離移動すれば、体重１１０ｋｇの僕のボディが悲鳴を上げ、エコノミー症候群になりかねない。過酷な旅になることは間違いなかった。

　だが、それよりも本当に１５万円以内でできるのか？　そんな不安で迷っている暇もなく、早速、旅行ルートを調べてみることに。

　日本からは上海をはじめ、韓国や台湾、マニア、シンガポールなどにＬＣＣが就航している。

　格安チケットは空席率などによって料金が変動。少しでも安く旅をするには、早めに予約しておかなければならない。何より無事に日本へ帰国するため、出発前にチケットを予約することにした。

　そして、世界５都市を回る総移動距離３万９２４ｋｍにわたる世界一周旅行の全ルートが決定。チケット代は、なんと合計１４万８２９８円也！

　時間に余裕があれば、約１１万円でも可能。こんな格安で世界一周ができるとは正直、驚きだ。【続きを読む】

2457：チバＱ：2010/10/20(水) 19:50:00
　まずは、時期的に最安値だったセブ・パシフィック航空で関西空港〜マニラへ。帰国までのチケットを確保し、余裕をかましていたら、いきなりハプニングが発生！

　関空で出国手続き後、事もあろうに搭乗券を落としてしまったのだ。ＬＣＣでは再発券には手数料が発生したり、再びチケット代を払うケースもある。だが、航空会社のスタッフに尋ねると、「搭乗券を再発券しておくので搭乗ゲートに行ってください」とあっさりＯＫ。

　ＬＣＣは、チェックインなどの業務を別会社に委託しているケースが多いが、その割にはたらい回しにされず、即対応してくれた。ありがとう、セブ航空！

　それにしても座席の幅も前席との間隔も狭い！　シートは革張りだが、これは布製に比べて掃除の手間がかからず、コスト削減が目的。高級感を出すためではない。

　機内では、ＬＣＣ初体験の中年男性が「狭すぎるだろ！」とキレつつ、「まあ、安かったから仕方ないか」と自分に言い聞かせていた。

　確かに、１ｋｍ／約６円で移動できるのだから、我慢するしかない。

　また、大手エアラインの国際線にはある液晶モニターなど搭載されているはずもなく、イヤホンを差し込む穴もない。あるのはエチケット袋と機内誌というか、日本語で書かれたメニュー表だ。

　早速、有料の機内食＆ドリンクの機内販売が始まった。日本人はＣＡに声をかけずに、そのままスルー。注文するのはフィリピン人ばかりだ。有料の機内食には抵抗があるらしく、搭乗前に食料を買って持ち込む日本人が多かった。

　隣に座る日本人男性も、「なんかもったいないよ。料金も円じゃないから」とのこと。確かに、料金表示はフィリピン・ペソだが、実際は日本円でもパンが買えた。

2458：チバＱ：2010/10/21(木) 12:06:57
http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20101021ddlk14040239000c.html
羽田空港：きょう国際化　進まない「神奈川口構想」　県境越えた効果期待　／神奈川
　羽田空港（東京都大田区）の新滑走路（Ｄ滑走路）と新国際線ターミナルが２１日、供用開始となり、海外玄関口が神奈川に隣接して誕生する。「利便性や観光集客力がアップする」と期待は大きい半面、対岸部の川崎市側を連絡路でつないで開発する「神奈川口構想」は宙に浮いており、国際化の効果を県境を越えて取り込めるか視界不良のままだ。【川端智子】

　◇欠かせぬ東京・大田区の協力
　「川崎駅は県内で羽田から一番近いターミナル。神奈川の入り口として魅力を知ってもらいたい」。川崎市商業観光課の担当者は、多摩川を挟んだ羽田国際化を活性化の好機ととらえる。

　今月中にも完成する外国人観光客用パンフレットでは、川崎大師や生田緑地などの観光スポット、ショッピングエリアを英語、中国語、ハングルで紹介し、空港や観光案内所などで配布する。

　国際線の就航がまだ少ないとはいえ、早朝出発と夜間到着便の利用で「小田原からも上海への日帰り出張が可能」（県特定政策推進課）と、成田空港経由と比べて海外渡航が格段に身近になる。

　国際化で県内への観光客も年１１４万人増える見通し。例年、県内の観光客は１億７０００万人程度だが、周辺都県からのドライブや日帰り客も多く含まれる。同課は「海外からの客はお金をより落としてくれる。見た目の数値以上に経済効果はある」とみる。

　往来の増加に対応するため、京急電鉄は５月のダイヤ改正で新逗子駅からの「エアポート急行」を新設。従来の特急にあった途中の連結・切り離しをやめて直通運転とし、京急鶴見駅（ＪＲ鶴見駅）▽仲木戸駅（ＪＲ東神奈川駅）▽杉田駅（ＪＲ新杉田駅）にも停車し、ＪＲ線からも乗り換えやすくした。

　同社グループのタクシー３社も２１日から、国際線ターミナルと、横浜市西区▽港北区▽川崎市高津区▽麻生区の４エリアとの間を定額運賃とする。西区であれば区内どこでも７５００円で、外国人観光客にも分かりやすいシンプルな料金体系となる。

　一方、当初は国際化にあわせて完成予定だった「神奈川口構想」はほとんど具体化していない。

　構想は、空港対岸部の川崎市川崎区殿町地区にあったいすゞ自動車工場跡地などの活用策として浮上した。０３年、羽田拡張計画に絡み、県や横浜、川崎市は国への無利子貸し付けを決めたこともあり、空港との間を橋かトンネルの連絡路１本で結び、大学や研究機関などを誘致し、国際的な研究拠点を目指している。

　連絡路の整備には空港側の土地も必要で、地元・大田区の協力が欠かせない。だが、空港側の土地はもともと住居地域で戦後にアメリカが接収。空港の沖合展開に伴ってようやく空いた土地で、大田区経営管理部は「歴史的経緯からも貴重な土地。区発展のための活用が第一」と構想推進には慎重だ。

　川崎市神奈川口・臨海部整備推進室は「連絡路で周辺渋滞も緩和され、大田区にもメリットは大きいはず」と主張するが、「ただの通過点になってしまう」という危機感さえある大田区側との話し合いは進んでいない。

　県は国際化による経済効果は１２００億円で、構想が実現すれば８００億円の上積みがあると見込む。

　県や川崎市は国直轄での事業展開を求めているが、国土交通省首都圏空港課は「まずは大田区の理解を得るのが先決で、事業主体はそのあとの課題」と話す。同省が０９年１２月に設置した「羽田空港臨空都市懇談会」には大田区も参加、話し合いの場はようやく整った形で、川崎市の担当者は「懇談会をなんとか糸口にしたい」と期待を寄せている。

2459：チバＱ：2010/10/21(木) 12:07:18
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　■神奈川口構想をめぐる動き■

０１年　３月　いすゞ自動車が川崎区殿町の工場敷地の売却契約。跡地に空港機能を持たせる議論始まる

０３年　８月　国が羽田空港再拡張事業について首都圏の自治体に資金協力求める

　　　１２月　神奈川口構想の実現を条件に県と横浜、川崎２市が総額３００億円の無利子貸し付けに応じる

０４年　２月　国土交通省が県内３自治体が参加する「神奈川口構想に関する協議会」を設置

０６年　２月　同協議会で、空港と川崎市を結ぶ上・中・下流の連絡路３ルート案を確認

０７年　３月　国が羽田空港の再拡張事業に本格着工

　　　１０月　横浜市の中田宏市長（当時）が構想が具体化されないことから「貸し付け引き揚げを検討」と発言

０９年　４月　県が０８年度分貸し付け１８億５７００万円を凍結

　　　１２月　国土交通省が県内３自治体と東京都、大田区などが参加する「羽田空港臨空都市懇談会」の設置を表明。前進があったとして、県は貸し付け凍結を解除

１０年１０月　羽田空港・新滑走路と新国際線ターミナルの供用開始

2460：チバＱ：2010/10/21(木) 12:09:23
http://www.chosunonline.com/news/20101021000043
復活した羽田空港、国際線ターミナル開業

　東京の羽田空港新国際線ターミナルが21日、開業した。羽田空港は金浦空港と同様、ソウルと東京を日帰りで往来する韓日ビジネス客の玄関口としての役割を果たしてきた。しかし、サラリーマンから財閥の総帥までもが利用する空港でありながら、スペースの都合で、ターミナルは「不便で、見るものも買うものもない」と不評だった。

　今後はそんな印象が一新される。新ターミナルは面積が15万9000平方メートル（地上5階建て）で、旧ターミナル（9600平方メートル、地上2階建て）の16倍以上だ。旧ターミナルには喫茶店程度の飲食店3店舗と小さな免税店があっただけだったが、新ターミナルは飲食店と雑貨店が105店舗、免税店が11店舗へと拡充された。ショッピングゾーンとなる4階には、江戸の街並みが再現され、5階は大型の休憩スペースとなっている。


　羽田空港の強みだった都心への所要時間はさらに短縮された。東京湾側の最も遠い位置にあったターミナルが最も近い位置に移動し、国内線よりも都心に近い場所に国際線用の鉄道駅ができたためだ。東京モノレール快速を利用すると、浜松町駅まで13分で結ばれる。以前はターミナル循環バスで国内線ターミナルに移動した上で、モノレールや私鉄に乗り換える必要があったため、時間がかかった。

　羽田空港の旧国際線ターミナルは、成田空港完成後も羽田に残留した東京−台北線のため、1998年に建設された。その後、その台湾路線も成田空港に移転し、機能を失っていたが、2002年にサッカーの韓日ワールドカップを契機に就航したソウル・金浦路線が大成功を収め、上海、香港、北京線が相次いで開設されたことで復活した。新ターミナル開業後の31日からは、バンコク、シンガポール、ニューヨーク、パリ、バンクーバーなど世界15都市に路線が増え、名実共に国際空港としてよみがえる。


　日本メディアは、新ターミナルの開業で、韓国の仁川空港と本格的なハブ空港競争が始まると報じている。実際、これまで仁川空港を利用し、欧米に向かっていた地方の旅客は、一部が羽田発着の国際線に吸収される見通しだ。しかし、着陸料や旅客施設の利用料などを合わせた羽田の利用料金（中型機）は、旅客一人当たり約5000円で、仁川空港の2.6倍に達するため、航空業界は羽田がビジネス目的以外の一般旅行者を大量に吸収する可能性は低いとみている。日本の国土交通省は、新ターミナル開業に伴う経済効果を年間1兆円と試算している。


　12年の役割を終える旧国際線ターミナルは、国内線第2ターミナルに統合される。今後は建物が撤去された後、国内線のボーディングブリッジが設置される予定だ。


東京＝鮮于鉦（ソンウ・ジョン）特派員

2461：チバＱ：2010/10/21(木) 12:10:24
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010102102000036.html
食事・ｉＰａｄ…ラウンジで　羽田快適に
2010年10月21日 朝刊

　二十一日に新国際線旅客ターミナルがオープンする羽田空港。今後は「ハブ（拠点）空港」としての機能が高まるため乗り継ぎ客や、二十四時間稼働することに伴う深夜早朝の利用者が増加することが見込まれる。国内航空会社二社は新設される国際線ラウンジに加え国内線ラウンジも強化。ビジネスクラス以上をターゲットに新たな顧客獲得につなげたい考えだ。　（木村留美）

　日本航空は十九日、羽田空港で国内線と国際線のラウンジを報道陣向けに披露した。国際線では、深夜便に乗り込む利用者が搭乗後に機内食をとらずに眠ることもできるよう、ラウンジでの食事に、有名店の焼きたてパンや提携したレストランのメニューをそろえた。

　早朝に到着したビジネス客向けにシャワー付きの到着専用のラウンジも設置。国内線では、化粧直しなどに利用できるよう女性専用の区切られた席や、家族連れを念頭に子ども用のエリアも設けた。

　大西賢社長は「羽田は都心に近い便利な立地と豊富な国内線網があり、大きな需要が見込める。利用価値を向上し会社の再生につなげたい」と期待をにじませた。

　一方、全日本空輸はビジネス客を意識し、無料のインターネット接続サービスや自由に使えるパソコンを設置。国際線ラウンジで出される食事は、午後七時半以降は「夕食メニュー」とし、肉料理など幅広くそろえる。

　国内線ターミナルには搭乗頻度の高い「上級会員」の専用ラウンジを新設。国際線の上級会員向けラウンジでは話題の「ｉＰａｄ」の無料貸し出しも行うなど、「上級向け」サービスを充実させている。

2462：チバＱ：2010/10/21(木) 12:10:47
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010102102000035.html
『仁川への挑戦状』　ハブ競争幕開け？
2010年10月21日 朝刊

　【ソウル＝築山英司】「羽田が挑戦状をたたきつけた」。羽田空港の新国際線ターミナルが二十一日に運用を始めるのに対し、韓国メディアは仁川空港から「アジアの国際ハブ（拠点）空港」の地位奪取を目指した日韓の競争スタートと伝えた。

　日本の地方空港から仁川経由で欧米などを往復する乗り継ぎ客が羽田経由に切り替える可能性はある。だが、仁川は空港サービス評価で五年連続世界一に輝いており、簡単に追撃を許さないとの見方が多い。

　仁川国際空港公社によると、仁川は日本国内の二十八都市に路線を運航し、日本からの乗り継ぎ客は着実に増えてきた。昨年は約七十三万人で、三年前の約五割増だった。

　政府系研究機関、韓国交通研究院の朴（パク）ジンソ研究員は、仁川の乗り継ぎ客が今後羽田に切り替える可能性を認める。ただ、羽田のハブ化は「日本政府が成田よりも羽田の国際線を積極的に増やすかどうかなど、どんな政策を取るかで決まる」と指摘する。

　羽田国際化について仁川の広報担当者は「仁川と羽田の競争関係がクローズアップされるのは望ましくないと判断しているため、コメントできない」と神経質になっている様子をみせた。一方、仁川の営業幹部は韓国紙に対し「羽田は国際化の定着に三〜五年かかる上、われわれの良好なサービスと連結の便利さがすぐ消えることはない。冷静に対応する」とコメントした。

2463：チバＱ：2010/10/21(木) 12:13:10
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101019/bsd1010190503006-n1.htm
【テークオフ羽田　世界へ】（上）ハブ化へ、成田との連携不可欠 (1/3ページ)
2010.10.19 05:00


羽田空港に設けられた新国際線ターミナルビル。緩やかに弧を描く屋根が特徴【拡大】
　羽田空港（東京都大田区）が国際空港として生まれ変わる。２１日に新国際線ターミナルと４本目となるＤ滑走路の供用が開始。国内線は羽田、国際線は成田という分離原則は、事実上消滅する。都内に出現する国際空港が、航空市場の地図を塗り替えようとしている。

ライバルは韓国

　「クリア・トゥ・ランド・ランウェイ２３（滑走路２３への着陸を許可します）」

　羽田上空を飛行する航空機のパイロットに、管制官から無線の指示が届く。２３は新設されたばかりのＤ滑走路のことで、羽田国際化の象徴だ。今月末には、３２年ぶりに国際定期便が降り立つ。

　「わが国に人、モノ、カネを積極的に呼び込む原動力にしたい」（馬淵澄夫国土交通相）。国内線が集結し、都心に近い羽田に国際線の就航が増えれば、地方から海外、海外から地方へ旅客や貨物の流れがスムーズになる。政府は新成長戦略のなかで、２０２０年までに訪日外国人旅行者を現在の４倍近い２５００万人の目標を掲げており、羽田国際化は達成に向けての切り札ともいえる。

　しかし、アジアには、すでに国際拠点（ハブ）空港として認識されているチャンギ国際空港（シンガポール）や仁川国際空港（韓国）などがある。２４時間体制で運用されるこれらの空港と、どう戦うのか。とりわけ仁川には、日本の地方空港からの直行便も多く、年間８０万人以上の日本人旅行者を奪われている。このほか、マレーシアやタイでも、相次いで空港拡張計画が策定されており、競争はますます厳しくなる。

高い着陸料ネック

　羽田は、成田国際空港（千葉県）が閉まる深夜・早朝に国際線を飛ばす。２２万回の発着枠を持つ成田との一体運用により、アジアで先行する２４時間体制の空港を追撃する考えだ。

　それでも、日本の空港には、着陸料の壁が立ちはだかる。アジアの国際空港の着陸料は、成田、羽田と比べて圧倒的に安い。大型旅客機で比較すると、羽田は旅客１人当たりの着陸料は２９１２円、成田で２０６３円となっている。これに対して、チャンギは同１１９６円、仁川にいたっては３３６円だ。

　「空港運営に国費が投入されている」（空港関係者）ことが安さの秘密。日本の空港会社は民営化されており、着陸料の引き下げは業績の悪化に直結する。「日本でも空港運営に国費を投じる選択肢はある」。航空行政に詳しい、東京大学大学院の伊藤元重教授（国際経済学）はそう指摘するが、政府の厳しい財政事情を考えれば非現実的だ。

　羽田が国際空港となるなか、成田空港関係者からは「真の国際ハブ空港は成田だ」といった発言が相次ぐ。羽田への対抗意識が邪魔をし、アジア勢に打ち勝つための協力関係構築に不透明感も漂う。

　一方、戸崎肇早稲田大教授（交通政策論）は「首都圏空港（羽田と成田）の発着枠増によって、関西空港や中部空港が厳しい状況に追い込まれる」との見方を示す。関空などに就航していた外国航空会社が、今後は首都圏に移る動きが出てくるとみる。国内の空港同士で市場を食い合うようでは、成長戦略にはつながらない。羽田国際化による国際競争力の向上を実現するため、早期に具体的な道筋の提示が求められる。（高山豊司、米沢文）

2464：チバＱ：2010/10/21(木) 12:14:32
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101020/bsd1010200508005-n1.htm
【テークオフ羽田　世界へ】（中）規制緩和　変わる旅客獲得競争 (1/2ページ)
2010.10.20 05:00


全７５席のソファーが並ぶ、日本航空の新ラウンジ「ファーストクラスラウンジ」＝１９日、東京・羽田空港の新国際線ターミナル【拡大】
　羽田空港の２４時間国際拠点（ハブ）化により、全日本空輸と経営再建中の日本航空の２社は航空需要の高まりに期待をかける。その経済効果は年間７６００億円との試算もある。ただ、航空業界の規制緩和や海外からの格安航空（ＬＣＣ）も参入するなど、日本の航空会社が効果を享受するには差別化が必要だ。

　「羽田が大きな変貌（へんぼう）を遂げる。日航の確実、迅速な再生につなげたい」。１９日、羽田空港の新国際線ターミナルに新設したラウンジを報道陣に公開した日航の大西賢社長は報道陣にこう語った。

　ラウンジには高級感のあるソファやいす、仕事や仮眠のためのスペースを用意し、食事も提供する。ビジネス、ファーストクラスの旅客が対象だ。同様の高級ラウンジは全日空も新設。羽田国際化を機に両社が狙うのは、快適さを優先する“高級”路線だ。フライト前後の時間をいかに演出し、単価の高い旅客を獲得するか。

経済効果年７６００億円

　羽田国際化により、日航は米サンフランシスコ線などを開設。羽田発着は１０路線・１日１３便から１１路線・１日２２便に拡大。全日空も今月末にロサンゼルス線など５路線を開設し、羽田起点の国際線は９路線・１日２４便から１１路線・４４便に拡充するなど、両社とも旅客拡大に期待が高まる。

　航空市場に詳しい大和総研の平井小百合シニアコンサルタントは、羽田国際化による日本への資金流入や地方の内需活性化を合わせると、海外旅行による資金流出分を差し引いても、経済効果は年７６００億円程度と試算。なかでも「最も期待できるのが外国人旅行者の増加と国内での消費」（平井氏）という。

航空連合が後押し

　ただ、この効果を高級路線で取り込めるかは疑問だ。なかでも、マレーシアのＬＣＣ「エア・アジアＸ」は１２月、羽田−クアラルンプール間で就航を予定している。キャンペーン価格ながら、片道運賃は最低５０００円からと、旅行費用を圧縮したい旅客の取り込みを狙う。

　国際的な旅客獲得競争の質が変わるとの見方もある。その背景にあるのが規制緩和だ。これまで政府間交渉で決められていた航空ネットワークが、航空会社間で路線や便数、運賃などを決められるようになるオープンスカイが来年から本格化する。これが実施されれば、路線撤退や参入が容易になる。

　これを後押しするのが、国際的な航空連合だ。全日空は「スターアライアンス」、日航は「ワンワールド」というグループに属し、旅客便の運航や保守、収益管理までグループで共通化していく。日航対全日空という単純な図式ではなく、グループ間の競争という側面が高まる。羽田国際化はこれら制度変更が実施される時期と重なる。

　膨大な潜在旅客を抱える都心を背景に持つ羽田で、新しい形の旅客獲得競争が始まりそうだ。（高山豊司、米沢文）

2465：チバＱ：2010/10/21(木) 12:15:20
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101021/bsd1010210728007-n1.htm
　羽田空港の国際化で拡大が期待される首都圏経済。離着陸する国際便は深夜・早朝が中心だが、そこから生まれる新しい人の流れをどう取り込むか。国土交通省は首都圏への経済波及効果について約１兆２０００億円とはじいているが、すでに関連ビジネスは花盛りだ。なかには、羽田の利便性を目当てに本社機能を空港周辺に移す動きもあるほどだ。

　ホテル、旅行に需要

　羽田の国際線は基本的に深夜・早朝に離着陸するため、この時間帯の人の流れに敏感に反応しているのがホテル業界だ。

　「２時間で３０００円」。そんなプランを打ち出したのが藤田観光。都内や横浜にある７つの系列ホテルで、午後４時〜１１時または午前６時〜午後１時に利用できるようにした。すでに問い合わせが数件きており「感触はいい」という。

　ＪＲ品川駅近くのグランドプリンスホテル高輪も早朝に羽田に到着した人向けに、午後２時のチェックイン時間前に荷物を預かり、朝食をとったりサウナでリフレッシュしてもらうプランを用意。隣接するザ・プリンスさくらタワー東京と合わせて、１１月に約６０室の予約が入っているという。

　旅行会社も商機は逃さない。ＪＴＢの各支店には「羽田空港から行く○○」と書かれたショッキングピンクのパンフレットがずらり。ハワイツアーなどはキャンセル待ちの日も続出しており、「海外旅行全体の需要底上げにつながる」（ＪＴＢの田川博己社長）と期待は高まるばかりだ。

本社を移す動きも

　外国人観光客をめぐる綱引きも活発化している。森ビルは羽田の国際化を見越し、昨年１２月に羽田から車で１５分の台場にあるテーマパーク型ショッピングセンター「ヴィーナスフォート」に、都心初のアウトレットショップをオープンした。渋谷や原宿発のブランドなどをそろえた。さらに、今月２２日には世界的な人気キャラクター「ハローキティ」のミニテーマパークも開設予定で、「東京の流行に敏感な中国や韓国の観光客を取り込みたい」という。

　国際線の窓口となれば、羽田周辺の価値も変わってくる。羽田にほど近い埋め立て地にある東京モノレールの「昭和島駅」。倉庫や工場が立ち並ぶ埋め立て地特有の景色が広がるが、心臓外科手術のシミュレーション装置などを製造・販売する「イービーエム」は２年前に、ここに本社を移転した。

　同社製品には海外ユーザーも多い。朴栄光社長は「海外出張に行きやすくなるし、東京での商談もしやすい。このときを待っていた」と、羽田国際化を待ちわびていた。今月末からは羽田発の便を使って米ニューヨークや仏パリなど海外市場の本格開拓に乗り出す。

　さまざまな期待を乗せて、羽田空港の国際化は２１日スタートする。（米沢文）

2466：チバＱ：2010/10/21(木) 12:17:19
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010190194.html
会社休まず週末海外　地方も接続便利に〈羽田、世界へ：上〉
2010年10月19日12時30分

　東京・新橋の金融機関に勤める女性（３１）は１１月、会社を休まずにシンガポールに行こうかと考えている。

　出発は金曜夜。たとえ残業しても羽田空港なら３０分で着く。深夜０時半の便に乗り、土曜の午前７時前にシンガポールに到着。日曜の夕方まで遊び、午後９時５０分発に乗れば、羽田に着くのは月曜の朝５時１５分。目黒区の自宅に戻ってシャワーを浴びる時間があるかはわからないが、出勤に支障はなさそうだ。

　これまで、海外旅行は行きにくかった。お盆や年末年始、５月の連休は費用が高くて手が出ず、それ以外だと会社を休みづらかったからだ。

　「体力的にはきついけど、せっかく都心に近い羽田を利用できるんだからトライしたい。週末だけの旅行なら、会社や同僚に後ろめたさも感じなくて済むし」

　羽田は２１日に４本目の滑走路がオープンして便数が増える。国際的な航空ダイヤの切り替えに合わせて、３１日以降、１７都市に国際定期便が飛ぶ。これまでもソウルや上海、北京、香港にはチャーター便で行くことができたが、今後はさらにハワイやアメリカ本土、パリにも便が飛ぶ。

　旅行各社は夏ごろから羽田発着のツアー商戦を本格化。日本旅行は「週末トラベラー」と称し、働く女性をターゲットに、週末に海外でエステやグルメ、買い物を楽しむツアーを多数用意。大手ＪＴＢが「仕事帰りにそのまま羽田へ」とうたえば、ＨＩＳも「国内旅行感覚で」と、ハワイ４日間６万５千円などの格安ツアーをそろえる。近くて手頃な韓国や台湾に加え、新たに便が飛ぶようになるハワイなども人気という。

　メリットが及ぶのは首都圏だけではない。

　青森県立青森戸山高校は毎年、美術科の２年生がパリに「研修旅行」に出かける。本場の芸術を体感する貴重な機会だが、初日は青森→羽田→成田の移動だけでつぶれてしまっていた。成田からパリへ向かう日本航空や全日空の便は出発が午前中なので、前日に成田周辺に泊まる必要があったからだ。

　羽田では３１日、深夜にパリに向かう便が就航する。これなら初日に羽田でパリ便に乗り継げる。成田泊の費用も削減できる。柴田真理子校長は「地方で暮らす人は、海外に出かける時に羽田から成田への移動に不便を感じていた。学校の海外研修は予算も日程も限られている。羽田が選択肢に加わるのは歓迎です」。

　旅行各社も、地方空港から海外へ向かう場合の羽田までの運賃を「片道１千円」に設定したり、新幹線の割引サービスをしたりして需要開拓に努める。

　近畿日本ツーリストの羽田発の海外旅行の申し込みは東京が４割、神奈川が２割だが１割は富山など北陸地方で売れている。国内の地方空港でも韓国などアジアと結ぶ便は増えているが、欧米へは成田や関西空港などに限られる。だが、両空港とも国内路線は少ない。羽田はもともと国内線の拠点空港で、路線数は圧倒的に充実している。国際線が増えれば、その分、国内各地からも接続しやすくなる。

　だが、「まだまだ使いにくい」との声もある。欧米便は深夜早朝に集中しているが、早朝の便だと地方からの便が間に合わない。例えばニューヨーク行きはアメリカン航空の午前６時４０分発しかなく、地方からなら前泊が必要だ。帰国も同じ。ハワイからの便の羽田着は午後１０時３０分。地方に向かう便は終わっているので、羽田近くに泊まるしかなさそうだ。ツアーの料金設定も、羽田発は成田発に比べて１万〜２万円ほど割高だ。

　羽田発着のツアーで高いシェアがあるＨＩＳの長谷部卓之グループリーダーは「まだ羽田から行ける海外は限られているが、今後の利用状況が良ければ羽田の国際線はそれだけ増える。そうなれば、料金や乗り継ぎの問題も解消される」と期待する。

　　　　◇

　羽田空港の４本目の滑走路が２１日にオープンする。月末には欧米路線も就航し、本格的な国際化を迎える。都心から近い国際空港の誕生は、旅や暮らしにどんな変化をもたらすだろう。（この連載は高橋友佳理、宮嶋加菜子、永田工、小林誠一、佐々木学が担当します）

2467：チバＱ：2010/10/21(木) 12:18:00
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010200202.html
〈羽田　世界へ：中〉成田空港とサービス合戦
2010年10月20日12時37分


　筋雲をイメージした白い屋根の下に、朱塗りの舞台や歌舞伎小屋――。２１日にオープンする羽田空港の新国際線旅客ターミナルビル４階には、江戸の街並みが再現されている。すし店や手ぬぐいの専門店などが軒を連ね、赤い和傘の下で抹茶も味わえる。

　コンセプトは「メード・イン・ジャパン〜羽田オンリー・ワン」。外国からの旅行客が到着してすぐに「和」に触れられる仕掛けだ。

　総事業費約１１００億円。最上階の５階にはプラネタリウムを併設したカフェや、アニメのグッズ店もある。２４時間空港ならではのサービスとして、到着ロビーがある２階にはシャワー室や仮眠室も設置。クリニックも整えた。

　ビルを運営する東京国際空港ターミナル会社の平井洋一・企画部長は「もはや、一つの『街』としてお客様に満足いただけると思う」と、オープンを待ちわびる。

　都心から国際線のビルまでは近い。浜松町駅（東京都港区）からはモノレールで、品川駅（同）からも京急で、いずれも最速１３分で到着する。世界的にもトップクラスの利便性の高さを武器に、初日からのにぎわいを見込む。

　強力な「ライバル」の出現に、成田空港も動き出す。

　「遠い」とのイメージがつきまとうが、７月に京成電鉄などの「成田スカイアクセス」が開業、日暮里駅（荒川区）から特急が３６分で結ぶ。都内でも、場所によっては羽田より短時間で行けるようになった。

　羽田のモノレールが「改札を出たらわずか１分！　国際線出発ロビーへ直結！」を売りにしていることに対抗し、成田国際空港会社も改札からの時間短縮に乗り出した。

　床に書いた矢印で最短の動線を明示し、一部のエレベーターを駅改札階から出発ロビー階まで直通運行にして３５秒短縮。エスカレーターも速度を上げて２４秒縮めた。記者が第２ターミナルの駅改札から時間を計ると、エスカレーターでは３分弱、エレベーターなら１分強で到着できた。

　外国人利用者へのサービスでも負けてはいられない。多言語翻訳機能のついたスマートフォン（多機能携帯電話）を空港で働く人が持ち、端末に日本語で話しかけると英語や中国語に翻訳されて音声で流れるといった実証実験も始めている。

　では、利用者はどちらを選んでいるのか。

　日本旅行によると、現時点の予約状況でみると、羽田国際化後もアメリカやハワイに行く人の９割が成田を利用している。近畿日本ツーリストやＪＴＢでも「成田の利用者が減っている印象はない」と話す。成田の方が依然として便数の多いことや、ツアー料金が羽田発より安く設定されているためとみられる。

　だが、韓国行きならほぼ互角で、台湾では羽田がややリードしている旅行社もある。

　各社の担当者は、当面はアジアなどの近距離は羽田、欧米などへは成田という使われ方が続くとみている。

2468：チバＱ：2010/10/21(木) 12:18:37
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010210173.html
〈羽田　世界へ：下〉市場近く物流にも強み
2010年10月21日11時12分

　米・東海岸で午前９時に水揚げされたマグロは、トラックでニューヨーク・ＪＦＫ空港へ。午後６時に離陸する便で、日本時間の午後１１時に東京・羽田空港に到着。通関手続きを経て、翌午前１時半には築地市場に届く。そのまま競りにかけられ、鮮度を保ったまま食卓へ――。

　羽田で２１日、国際線貨物ターミナルをオープンさせる東京国際エアカーゴターミナル会社（ＴＩＡＣＴ）の佐藤龍浩業務本部長は、こんな「物流革新」を思い描く。

　同社は羽田国際化に合わせ、新しい国際線旅客ターミナルに隣接する約１７万平方メートルの敷地に、巨大な集配施設を整備した。徹底した温度管理で食品などを一時保存できる「生鮮棟」もある。

　年間の扱い量は５０万トン。約１８１万トン（２００９年）を扱う成田空港には及ばないが、検疫所や税関は成田と違って２４時間営業になるので、貨物の到着と同時に様々な手続きや荷さばきが始められる。

　最大の強みは、首都圏の台所・築地市場まで３５分、東京最大の青果市場「大田市場」（大田区）まで２５分という地の利と、国内４８路線を持つ羽田の航空網だ。

　「深夜到着便なら築地の競りに間に合う。早朝便なら国内線に積み替え、午前中に日本各地に届けられる」

　まずは地中海産のマグロや北米産のロブスター、中国、カナダ産のマツタケ、東南アジア産のランなどを取り扱う予定だ。将来的には、世界中の生鮮品が集まるシンガポールを経由し、羽田が結んでいない豪州やニュージーランド産の野菜も加えたい考えだ。

　だが、水産卸売り大手の「築地魚市場」取締役マグロ部担当の森若良三さん（６４）は「羽田の近さは魅力だが、物の流れが劇的に変わることはない」とみる。

　同社は、世界中から年約２４００トンの生マグロを空輸しているが、すべて成田着だ。築地まではトラックで１時間１０分。夕方に着く貨物専用機で運ばれた魚は夜には築地に届くのだ。

　羽田に貨物専用機の就航予定はなく、当面は旅客機の貨物スペースでの輸送になるので取扱量は限られる。「羽田の実力を見極めるのに４、５年はかかるだろう」と様子見の構えだ。

　流通最大手の日本通運も、「国際貨物の拠点はあくまで成田」と位置づける。

　それでも、国際化を先取りし、電子部品や生鮮品を香港や上海などから羽田に運び、その日の夕方までに配達するサービスを７月から始めた。

　これまでは千葉県市川市で行う必要があった通関手続きも、３１日からは羽田の税関支署でできるようになる。効率化が進めば、東京や神奈川に限られていた配達エリアが関東近郊などに広がる。

　ＴＩＡＣＴの佐藤本部長は「地の利を生かし、『鮮度が命の生鮮品は羽田、大口の機械輸出入は成田』といったすみ分けを目指したい」と話す。

2469：チバＱ：2010/10/21(木) 12:25:32
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/101021/szk1010210202002-n1.htm
釜山にチャーター便　定期便視野、アシアナ航空が協力要請　静岡
2010.10.21 02:01
　アシアナ航空（本社・ソウル）は定期便就航を目指して、今冬から静岡空港と韓国の釜山との間でチャーター便を運航することになった。同社静岡支店の李相圭（イ・サンギュ）支店長と岡内亨支配人が２０日、県庁に岩瀬洋一郎副知事を訪ね、チャーター便運航の報告と協力を要請した。チャーター便の成果が上がり、釜山への定期便が実現すると、本州の地方空港では初めてとなる。

　アシアナ航空は静岡空港への国際線乗り入れを最初に表明した航空会社で、静岡−ソウル便を毎日１便を運航している。県のまとめによると、今年４月から９月までの半年間の搭乗率は通算で７６・４％と運航状況は好調だ。他方、同社は関西空港と福岡空港から釜山への定期便を毎日１便を運航している。

　岡内支配人によると、静岡−釜山のチャーター便は冬の観光シーズンに合わせて釜山を新市場として売り込み、本県をはじめ関東エリアの利用客増を目指すもので、利用状況をみて定期便の運航を検討するという。

　チャーター便の料金は３泊４日の日程で旅行会社と協議中。年末年始に１、２便、２月以降に毎週１便を連続運航する。航空機はエアバスＡ３２０を予定し、運航日は中国東方航空の上海便がない日になる見通しだ。

　釜山は韓国の首都ソウルに次ぐ大都市で、人口は本県に近い約３６０万人。慶州の世界遺産「仏国寺」や済州島の周辺などに観光名所が多数ある。一方、冬の富士山、国宝に指定される静岡市の久能山東照宮など、同社は相互乗り入れで本県と釜山の観光名所を利用客の増加につなげたいと期待を寄せている。

　岡内支配人は「釜山はソウルと違った市場。アピールをお願いします」と協力を要請。岩瀬副知事は「静岡空港の利用促進協議会などを通じてチャーター便のＰＲに一生懸命、取り組みます」と応じるとともに、同社に貨物便も静岡空港を利用するよう申し入れた。

2470：チバＱ：2010/10/21(木) 19:15:05
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20101021/ecn1010211636010-n1.htm
格安航空に死角アリ！パック旅行が得なケースも
★羽田国際化で注目「エア・アジアＸ」

2010.10.21

　羽田空港で２１日、新国際線ターミナルと新滑走路の運用が始まり、新しい国際空港としてのスタートを切った。注目は、１２月に羽田〜クアラルンプール間で就航を予定しているアジア最大の格安航空会社、エア・アジアＸ（マレーシア）だ。キャンペーン価格ながら、片道が最低５０００円という価格破壊ぶり。羽田の国際化に合わせて格安戦争も激しさを増すが、死角も多いようだ。

　羽田国際化の目玉ともいえるエア・アジアＸ。キャンペーン価格でなくても片道１万〜１万５０００円程度と衝撃の運賃設定になっている。

　国内の航空会社大手の成田〜クアラルンプール間の正規料金はもっとも安いもので往復７万５０００円程度。エア・アジアＸの運賃がいかに破格か分かる。

　羽田以外では、中国の春秋航空が茨城〜上海間で片道４０００円というキャンペーン価格を設定して話題になった。

　驚異的な低価格は、徹底したコスト削減により実現している。まず機種を絞り込み、パイロットの養成費用や機体整備のコストを削減。座席の間隔を短くして座席数を増やし、一度に多くの客を運べるようにしている。さらに、新聞や映画上映などのサービスはやめ、機内食や飲み物は有料となっている。

　航空業界に詳しい桜美林大学の丹治隆教授は、格安航空会社（ＬＣＣ）を好意的な目でみる。

　「安全面での問題もないし、手軽な料金で利用できる。まさに“スカイバス”といったところ。アジアのハブ空港との連携を活用することで、アジア地域の旅行はガラッと変わるだろう」

　ただ、死角も多いようで、流通ジャーナリストの金子哲雄氏は「座席が狭いうえ、リクライニングができず、太った人向きではない」と指摘。さらに、「いろいろサービスを足していったり、ホテルをとったり、いろんな場所を回るとなると、航空会社のパック旅行の方が安いケースもある」と指摘する。

　ＬＣＣが台頭してくると、国内の観光地は世界レベルでの競争に巻き込まれることになる。「低価格で海外に行けるとなると、日本人は国内の観光地に目を向けなくなる恐れもある。その分、ＬＣＣを利用して海外から来る観光客をつかまえなくてはならず、海外の観光地との厳しい競争を強いられる」（金子氏）という。

　羽田に対抗心を燃やす“ライバル”の成田空港は、ＬＣＣの誘致に力を入れている。今後、空港を巻き込んでの格安競争が熱を帯びそうだ。

2471：名無しさん：2010/10/21(木) 19:27:57
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101021dde041040003000c.html
羽田空港：新滑走路・供用開始　乗り継ぎ客、取り込め
　◇ターミナル間無料バス、施設に独自色
　新国際線ターミナルと新滑走路の供用が始まった羽田空港（東京国際空港）＝東京都大田区＝で２１日、初の到着・出発便の出迎えやテープカットなどのオープニングセレモニーが開かれ、早朝から「国際空港」の復活を祝う華やいだ雰囲気に包まれた。航空各社だけでなく、空港へのアクセスを担う鉄道会社や地方からの乗り継ぎ客の取り込みを狙う旅行代理店、ターミナル内の飲食店など、新たなビジネスチャンスを狙う動きも本格化した。【本多健、袴田貴行】

　■再生にぎやかに

　ターミナルのボーディングブリッジ（搭乗橋）に最初に横付けされたのは、香港発の全日空ボーイング７６７。４時間余りの夜のフライトを終え定刻よりやや早い午前５時４０分ごろ到着。真新しい到着ロビーに降り立った乗客に客室乗務員らが記念品を手渡した。ターミナル内では、京急の新駅出発式に振り袖姿の女性らがかけつけ、和太鼓の演奏もあった。

　■旅客確保策あれこれ

　大手旅行代理店幹部は「成田経由では難しかった海外の日帰り可能エリアが広がり、確実にビジネスチャンスになる」と、そろばんをはじく。

　第１便で香港から到着、大分行きの国内線に乗り継ぐという関西在住の男性は「関空は北米行きが少ないし、成田は首都圏以外の人は使いにくく、韓国の仁川を使う機会が多かった。より便利なタイムテーブルにしてほしい」と話した。

　首都圏の旅客についても、航空会社の営業担当者は「仕事が終わった後に出発し、仕事が始まる前に帰国できるのが最大の売り」と話す。騒音問題から夜間の飛行ができない成田と異なり、羽田は２４時間運用が可能で、早朝・深夜便が増便されるためだ。空港内の乗り継ぎの利便性確保のため、羽田の二つの国内線ターミナルと新国際線ターミナルの間約１キロには、所要時間１０分の無料連絡バスも運行される。

　映画館やカジノで集客する近隣の海外ハブ空港と競争する上で、施設自体の魅力アップもポイント。新ターミナルは江戸の町並みを再現した飲食店街やアニメキャラクターショップ、プラネタリウムまで配し、新旧の「メード・イン・ジャパン」で乗客を迎える。

　■ＪＡＬ対ＡＮＡ

　羽田の再スタートは、需要減に悩む航空各社にとってもまたとないＰＲの機会。格安航空会社との競争にさらされる中、利幅の大きいビジネス客らを囲い込むべく豪華ラウンジの配置などサービス競争でしのぎを削る。

　経営再建中の日本航空は、滑走路下の業務用トンネルを利用し、国内線と国際線の同社便乗り継ぎ客専用のバスを新設。全日空も、乗り継ぎ客を誘導する国内線第２ターミナルの拡張部分を１３日に先行オープンさせた。

　新ターミナルに初めて横付けされたのは全日空便で、７８年の国際線成田移転時は国際定期便がなかっただけに、社員の感慨もひとしお。一方、日航もモノレールの始発電車に合わせて法被姿の大西賢社長や社員が利用客を出迎え、ターミナル初の出発便となるソウル便を見送るなど、両社とも早朝からアピールに全力を挙げた。

2472：名無しさん：2010/10/21(木) 19:28:42
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101021dde001040036000c.html
羽田空港：新時代、幕開け　新ターミナル・Ｄ滑走路供用　国際ハブ化、世界１７都市へ

開業した羽田空港の新国際線ターミナル＝東京都大田区で２０１０年１０月２１日午前６時５５分、本社ヘリから西本勝撮影　羽田空港（東京都大田区）の再拡張事業が完了し、２１日午前０時から新滑走路（Ｄ滑走路）、同４時から新国際線ターミナルの供用が始まった。新ターミナルには京急電鉄と東京モノレールの新駅も開業。これまで国が掲げてきた「国内線は羽田、国際線は成田」のすみ分けは終わり、両空港を一体として国際ハブ（拠点）空港の機能を強化する方向で、日本の空は新時代を迎える。

　国は、発着回数を管制業務の習熟に合わせて徐々に拡大、３年後をめどに現在の約１・５倍の年約４４・７万回とし、うち９万回は国際線とする計画。国際線は３０日までは既存の東アジア４都市への定期チャーター便だけだが、３１日からは、３２年ぶりに定期便の運航が本格的に再開される。来年２月までに就航先はシンガポールやバンコク、ニューヨーク、パリなど世界１１の国・地域計１７都市へ拡大する。

　再拡張事業は、国内線だけでも限界に近いとされた羽田の発着枠を増やすため、００年に事業化を決定。新国際線ターミナルは、５階建て延べ約１５万４０００平方メートルで、約１１００億円の事業費を投じた。新滑走路は、空港西側の住宅密集地の騒音を抑えるため空港南東側海上に約６０００億円をかけ建設。多摩川の流れをせき止めないよう、南西側３分の１は滑走路下部が空洞の桟橋構造で造られた。

　滑走路は従来の３本と合わせ、４本が国内初の井げた形に配置される。離着陸機の経路が上空や滑走路上で重なるエリアが増えるため、安全面も課題となる。【本多健】

　◇ライバルは韓国・仁川
　新生・羽田の最大の課題は、韓国の仁川（インチョン）空港など近隣国のハブ空港に流出している乗り継ぎ客を取り戻すことだ。

　羽田空港は、日本初の国営民間航空専用空港として１９３１（昭和６）年誕生。７８年の成田空港開業後、台湾便を除いて国際線がなくなった。成田・羽田間の距離の遠さもあって「国際線と国内線の乗り継ぎ」が不便なことが、日本の航空政策のネックとなってきた。

　首都圏以外からの海外渡航者に対する昨年の国の調査では、成田経由１１％、羽田経由４％に対し、海外空港経由は仁川経由の１２％を筆頭に全体の４割弱にまで拡大した。国は、成田・羽田の一体運用でハブ化を進める方針を示している。

2473：名無しさん：2010/10/21(木) 20:05:10
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20101021100.html
ハワイアン航空社長　羽田以外への就航も検討
　米ハワイアン航空のマーク・ダンカリー社長は２１日、羽田空港と米ハワイ州ホノルルを結ぶ路線を１１月中旬に開設するのに続き、羽田以外の日本の空港とホノルルを結ぶ路線の就航についても検討していることを明らかにした。羽田で記者団に語った。

　具体的な就航先はまだ決めていないとした上で「どこがわれわれに最も魅力的かを知るために、日本の複数の自治体関係者と会談している」と説明。日本への路線拡大で「当社は数年以内に、日本とハワイを結ぶ主要な航空会社になりたい」との考えを表明した。

　また、羽田―ホノルル線については、当初１年間の平均搭乗率で７５％程度を目指すと表明。１日１往復で就航するが「羽田の発着枠を獲得できれば便を増やしたい」と増便に意欲を示した。

[ 2010年10月21日 19:23

2474：チバＱ：2010/10/21(木) 22:27:27
http://www.asahi.com/national/update/1021/TKY201010210234.html
「羽田の時代来る」　京急乗り入れ訴えたＯＢ、思い格別2010年10月21日18時43分

　「自分の人生も、少しは人の役に立ったかな」

　京急電鉄元鉄道本部長の中根啓介さん（７５）は、京急が１９９８年に羽田空港に乗り入れた際の功労者の一人だ。

　５８年に入社。羽田では４年前に国際定期便が就航し、京急は５６年に初代の「羽田空港駅」を開設した。ただ、駅は空港から離れており、シャトルバスに乗り換える必要があった。

　京急は６４年の東京五輪開幕前、外国人旅客の急増を理由に国から空港乗り入れの打診を受けた。だが、当時は高度成長期。列車の混雑が深刻化しており、京急は横浜方面と都心を結ぶ本線の混雑対策に力を入れることを選んだ。

　五輪開幕に合わせて東京モノレールが開業し、京急の羽田空港駅は乗客が激減。京急によると、初代の空港駅は６８年に廃止になった。

　それでも、「いつか羽田の時代が来る」と考えた中根さんら若手が中心になり、７２年から空港への再乗り入れの検討を始め、当時の運輸省や東京都への「説得工作」を進めた。当初は「京急は空港に入る権利はない」と門前払いにされたが、段階的に延伸し、９８年の乗り入れにこぎ着けた。

　中根さんは２００４年に一線を退いた。京急は、京急蒲田駅（大田区）周辺の高架化工事が完了する１２年度に、羽田と横浜、都心を結ぶ列車を増発する予定だ。「本当のゴールは、その時だ」。後輩たちにエールを送る。（小林誠一）

2475：名無しさん：2010/10/22(金) 12:15:59
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20101022ddlk12040180000c.html
そこが知りたい：羽田新滑走路、供用開始　成田空港の地元に複雑な思い交錯　／千葉
　◇ライバルかパートナーか
　成田にとって羽田は競争相手か、共栄のパートナーか−−。羽田空港で新滑走路（Ｄ滑走路）と新国際線ターミナルビルの供用が始まった２１日、成田国際空港の地元では「国内で競争している場合ではない」「羽田に負けるわけにはいかない」と複雑な思いが交錯した。そんな事情をよそに、旅客や見物客で終日にぎわった羽田を本紙記者がルポした。

　成田空港会社（ＮＡＡ）の森中小三郎社長は２１日の定例会見で、「成田、羽田で国内の競争をしている場合ではない。本当のライバルは上海や北京など中国の大空港だ」と強調した。

　森中社長はすでに新装の羽田空港を３回視察。新国際線ターミナルやＤ滑走路も実際に歩き、「羽田は高需要のビジネス路線が中心で、国際線ターミナルは使いやすいコンパクトな設計だ。ただ混雑時の処理能力には限界がある」との印象を持ったという。

　今後の戦略については「成田は世界屈指のバランスのいい路線ネットワークを持つ。中長期では首都圏の空港容量は不足しており、成田と羽田で首都圏の航空需要を支え、日本の国際競争力を高めていく」と説明。「将来の発着枠３０万回のうち１０％程度は国内線に充てたい」とも述べ、就航先を今の８路線から倍増させるとした。

　懸案のＬＣＣ（格安航空会社）誘致については、既にアジアの数社から乗り入れを打診され、来年３月末以降の夏ダイヤから受け入れを始める方針。日本航空の路線撤退で余裕のできた第２旅客ターミナルを活用し、受け入れ準備を進める。専用ターミナル新設については、１１月中をめどに方針を明らかにすると表明。「成田の競争力は十分にある。外国からの観光客が増えるのに備え、従業員の語学やコミュニケーション能力、レストランや物販店の質を向上させ、サービス充実に努めたい」と話した。

　　　◇　　◇

　成田市の小泉一成市長は「朝から新聞もテレビもずっと羽田特集で、正直いい気持ちはしない」とうんざりした様子。それでも公務の合間に、お祭り騒ぎの羽田の様子を放映するテレビ画面を見つめ、「少しでいいから、成田のことも取り上げてほしい」。

　羽田の新ターミナルについては「プラネタリウムやゴーカートなど遊びの要素が充実している」と評価。「成田はそこがまだ足りない。羽田に負けるわけにはいかない」と対抗心をにじませた。

　芝山町の相川勝重町長は「成田の年間発着枠３０万回化と羽田の国際化で、日本経済の閉塞（へいそく）感を打破する好材料がそろった。半年後に羽田がどうなっているかが重要。本当の幕開けは来年度だ」と冷静に分析した。

　森田健作知事は会見で「原則は内際分離（国際線は成田、国内線は羽田の原則）だが、成田と羽田が一体となって頑張ることが国益につながる。羽田は利便性の最先端を見せてくれているので、成田としても勉強しないといけない」と話した。【山田泰正、斎川瞳、斎藤有香】

2476：名無しさん：2010/10/22(金) 12:16:17
◆ルポ

　◇「成田に比べ狭い」　アクセスは抜群、江戸情緒の商店街も
　午前９時前、羽田の新国際線ターミナルは人がまばらだった。３階出発ロビーは東京モノレールと京浜急行の駅に直結している。改札を抜け、航空会社の出発カウンターまでわずか数十メートル。すぐに搭乗手続きに移れる。

　出発カウンターそばのベンチで上海行きの便を待つさいたま市の男性（５６）は、海外出張で初めて羽田を使うという。「成田やほかの海外空港に比べ狭いし、便数も少ない。でもアクセスは抜群。移動に１日を使わなくてよくなります」

　正午すぎ。見物客など旅客以外の人波で、まっすぐ歩けない。

　４階の商店街は雰囲気が一変する。店は３５店舗あり、どこも和風建築の装いで江戸情緒を演出する。店にも手ぬぐいや風呂敷など「日本」を感じさせる商品が並ぶ。旅行かばんを抱えた川崎市の４０代の女性会社員は、大雨で奄美大島への旅行を取りやめた。「日本文化を紹介するにはいい場所。奄美に行けず残念だけど、ここに来ただけでも話の種になります」

　最上階の５階は「ＴＯＫＹＯ　ＰＯＰ　ＴＯＷＮ」。漫画、アニメのキャラクターグッズなどを扱う店が１０店舗並ぶ。最奥の「プラネタリウムカフェ」では星空や就航都市の映像を楽しめる。

　ガラス張りの向こうは展望デッキ。あいにく雨だったが、空港の開放感を味わえる。

　２階到着ロビーの観光情報センターには、首都近郊の観光パンフレットが置かれ、各種のチケットも受け取れる。首都圏の都県や政令市の共同運営だが、なぜか千葉市は参加していない。センター運営協議会の鍛治栄一会長は「声は掛けたが断られちゃって……」。千葉市によると、半年間で４５万円の財政負担を考慮したという。

　夕刻。出発、到着ロビーは多数の旅客でにぎわっていた。【黒川晋史】

2477：名無しさん：2010/10/22(金) 12:16:46
http://www.asahi.com/business/update/1022/TKY201010220163.html
米航空大手５社、３年ぶりに全社黒字　７〜９月期
2010年10月22日11時1分
　【ニューヨーク＝山川一基】米大手航空会社５社の７〜９月期決算が２１日出そろった。アメリカン航空の親会社ＡＭＲは２年ぶりに純損益が黒字化。３年ぶりに大手５社がそろって黒字決算となった。国際線を中心に航空需要が回復し、路線網の見直しなどのリストラも奏功。各社が利益を見込める体質に転じつつある。

　売上高は５社いずれも２けた増となった。中国などアジア経済の成長の影響で、上位３社は特に太平洋路線が好調。デルタ航空は同路線の収入が５４％増となり、ユナイテッド航空（旧コンチネンタル航空との単純合算）も４３％伸びた。ユナイテッドとデルタ、ＵＳエアウェイズは２四半期連続の黒字となった。

　米格安航空会社最大手のサウスウエスト航空は国内線でシェアを拡大。４四半期連続の黒字を確保し、売上高ではＵＳエアウェイズを３四半期ぶりに上回って米４位となった。

2478：名無しさん：2010/10/22(金) 12:17:18
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20101022-OYT1T00243.htm
イラン航空に給油拒否相次ぐ…経路変更も

　【テヘラン＝久保健一】対イラン追加経済制裁を発動した欧州連合（ＥＵ）各国の空港で、国営イラン航空機が給油を拒否され、経路変更を迫られていることが分かった。


　イラン外務省報道官は１９日の会見で「西側企業数社」が、イラン航空の旅客機への燃料供給を停止したことを認めた。

　同航空はウェブサイトで、通常約６時間半の行程のロンドン発テヘラン行き便について、「独ハンブルクかウィーンで給油せねばならないため、到着は１時間半ほど遅れる」と利用者に通知。

　イランのニュースサイト「アスレ・イラン」は、ロンドンのほか、フランクフルト、アムステルダムなど欧州５空港で給油ができず、ウィーンなどへの経由を余儀なくされていると報じた。

　イラン航空に対しては、米国やＥＵによる制裁発動の動きを受け、英大手ＢＰが７月に一部空港での給油契約打ち切りを発表。ロイヤル・ダッチ・シェルなどほかの石油メジャーによる追随が報じられていた。

（2010年10月22日10時46分 読売新聞）

2479：名無しさん：2010/10/22(金) 12:17:40
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2010102202000173.html
北陸から海外ツアー　『小松発も移動時間短く』
2010年10月22日

羽田空港経由の海外ツアーをＰＲする旅行会社の店内＝金沢市で


羽田空港国際化
旅行会社など強化
　羽田空港の四本目の滑走路と新国際線ターミナルの供用が二十一日始まった。今後、海外への十七路線が就航し“羽田の国際化”がスタートする。北陸の空港からも羽田経由で外国へ行きやすくなり、旅行会社や航空会社が旅行客を取り込もうと力を入れている。（大島康介）

　ＪＴＢ中部金沢支店（金沢市）は「羽田から海外へ」と打ち出し、羽田経由の海外旅行コーナーを設置した。ハワイや米国本土、香港・マカオなど目的地別に八種類のパンフレットを並べ、ツアーでの個人旅行を勧める。担当者は「便数の多い小松−羽田線を使え、移動時間が短くすむ場合が多い」とメリットを強調する。

　同店が扱う海外旅行は関西空港からの出国が七割近くを占め、羽田からはほぼゼロだった。羽田にはハワイやヨーロッパなど人気の国際線も就航するため、一割まで伸ばしたいという。

　近畿日本ツーリスト金沢支店（同市）は九月下旬から、企業や学校などの団体旅行への提案に羽田経由も加えた。まだ予約はないが、小松との直通便がない米国や東南アジアでのビジネス利用に関心が高いという。

　航空会社もサービスを強化する。全日空は能登空港から同社便を乗り継ぐ海外旅行で、荷物を目的地まで一貫して預かる「バゲッジスルー」のサービスを始める。これまでは羽田で一度、荷物を受け取っていた。

　全日空と日航は、羽田発着の国際線で海外航空会社とのコードシェア（共同運航）をそれぞれ進めており、北陸からの羽田便と国際線の乗り継ぎで利便性を高める。例えば羽田−バンコク線では全日空が新たにタイ国際航空とコードシェアし、全日空の乗り継ぎ運賃を適用できるようにする。

2480：名無しさん：2010/10/22(金) 12:18:31
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010102202000037.html?ref=rank
羽田　成田　すみ分け模索
2010年10月22日 朝刊

　羽田空港の新国際線旅客ターミナルが２１日開業した。国土交通省は、もう一つの首都圏国際空港である成田空港と併せ、両空港一体で「ハブ（拠点）空港」として機能させることを描く。一方、利用する側の航空会社は２空港を別々の方法で使い分けする考えを示しており、両空港のすみ分けの方向性は見えていない。　（木村留美）

　「ビジネス需要が大きい路線は羽田。成田はリゾート便で活用したい」。出発の一番機となったソウル便の記念式典に出席した日本航空の大西賢社長は、報道陣にすみ分けを問われ、こう答えた。

　会社更生手続き中の日航は十月以降、経営再建に伴う路線削減として、成田発のサンパウロ便やローマ便など八路線を順次廃止。代わりに羽田からパリ便やシンガポール便など六路線を開設する。このうちサンフランシスコ便は成田廃止分を移管する形となる。

　一方、羽田から五路線を新規就航する全日本空輸は、羽田を国内線と国際線とをつなぐハブとし、成田を国際線と国際線をつなぐハブとすることを思い描く。特に、成田は今後の成長が見込まれるアジア市場の顧客を取り込み、欧米との往来の乗り継ぎ拠点としたい考えだ。

　伊東信一郎社長は二十一日、記者団に「成田と羽田をいかに有効に使い分けるか。今後も乗り継ぎの利便性を見据えた路線開設を考えていく」と述べた。

　こうした中で、国際線の“先輩”にあたる成田空港は、日航の路線廃止や発着回数の容量拡大で生じる発着枠を、格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致で補おうと躍起だ。

　成田は現在十社前後のＬＣＣと誘致をめぐる接触を続けているといい、当面は専用ターミナルではなく、比較的余裕のある第二ターミナルを視野に、既存施設を生かして対応する。成田国際空港会社の森中小三郎社長は同日の記者会見で「黙っていてどんどん（航空会社が）入ってくるという状況ではない」と述べ、ＬＣＣを含め積極的に誘致に乗り出す考えを示した。

　ただ、馬淵澄夫国交相は、十二日の閣議後会見で今後の航空行政を問われても「羽田、成田の一体的な運用の下で、ますます日本の航空行政を高めていきたい」と述べるにとどめており、明確な方針は見えないままだ。

2481：名無しさん：2010/10/22(金) 12:19:56
http://www.asahi.com/national/update/1021/TKY201010210233.html
初の定期便の思い出よみがえった　羽田国際化で日航ＯＢ
2010年10月22日0時9分

　羽田空港から３１日、米サンフランシスコ行きが飛ぶ。３２年ぶりだ。

　ハワイ・ホノルル経由でサンフランシスコを結んだ太平洋路線は、１９５４年に日本航空が日本初の国際定期便として飛んだ。日航創業の５１年に入社した吉田仟（しげる）さん（８４）は、自宅で新国際線ビル開業のニュースを見て、ほろ苦い思い出がよみがえった。

　第１便が飛ぶ５４年２月２日を心待ちにしていた。機長に出発の合図を送る役目を与えられたからだ。ダグラスＤＣ６の機長に親指を立て、「時間だ」と知らせる自分の姿を想像していた。

　ところが、直前になって役目を奪われた。見送りを希望した当時の石井光次郎・運輸大臣が振る日の丸を合図に飛び立つ第１便を、人ごみの中から見送った。

　７８年に成田空港が開港し、国際線は羽田から移った。吉田さんは航空機の発着管理を行う航務部の次長になっており、忙しくて羽田を顧みることはなかったという。今、思うのは羽田の立地の優位性だ。「都心とこれほど近い空港は世界でもめったにない。大事にしないと」

　３１日のサンフランシスコ便の出発式では、あの時の日の丸の小旗も展示される。

2482：チバＱ：2010/10/22(金) 19:54:47
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010102202000037.html
羽田　成田　すみ分け模索
2010年10月22日 朝刊

　羽田空港の新国際線旅客ターミナルが２１日開業した。国土交通省は、もう一つの首都圏国際空港である成田空港と併せ、両空港一体で「ハブ（拠点）空港」として機能させることを描く。一方、利用する側の航空会社は２空港を別々の方法で使い分けする考えを示しており、両空港のすみ分けの方向性は見えていない。　（木村留美）

　「ビジネス需要が大きい路線は羽田。成田はリゾート便で活用したい」。出発の一番機となったソウル便の記念式典に出席した日本航空の大西賢社長は、報道陣にすみ分けを問われ、こう答えた。

　会社更生手続き中の日航は十月以降、経営再建に伴う路線削減として、成田発のサンパウロ便やローマ便など八路線を順次廃止。代わりに羽田からパリ便やシンガポール便など六路線を開設する。このうちサンフランシスコ便は成田廃止分を移管する形となる。

　一方、羽田から五路線を新規就航する全日本空輸は、羽田を国内線と国際線とをつなぐハブとし、成田を国際線と国際線をつなぐハブとすることを思い描く。特に、成田は今後の成長が見込まれるアジア市場の顧客を取り込み、欧米との往来の乗り継ぎ拠点としたい考えだ。

　伊東信一郎社長は二十一日、記者団に「成田と羽田をいかに有効に使い分けるか。今後も乗り継ぎの利便性を見据えた路線開設を考えていく」と述べた。

　こうした中で、国際線の“先輩”にあたる成田空港は、日航の路線廃止や発着回数の容量拡大で生じる発着枠を、格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致で補おうと躍起だ。

　成田は現在十社前後のＬＣＣと誘致をめぐる接触を続けているといい、当面は専用ターミナルではなく、比較的余裕のある第二ターミナルを視野に、既存施設を生かして対応する。成田国際空港会社の森中小三郎社長は同日の記者会見で「黙っていてどんどん（航空会社が）入ってくるという状況ではない」と述べ、ＬＣＣを含め積極的に誘致に乗り出す考えを示した。

　ただ、馬淵澄夫国交相は、十二日の閣議後会見で今後の航空行政を問われても「羽田、成田の一体的な運用の下で、ますます日本の航空行政を高めていきたい」と述べるにとどめており、明確な方針は見えないままだ。

2483：荷主研究者：2010/10/23(土) 14:53:16

http://www.oita-press.co.jp/localNews/2010_128675926872.html
2010年10月11日 10:06　大分合同新聞
空港バス便利に　３１日から値下げや増便

県南線となる「佐臼ライナー」

　大分空港と県北、県南を結ぶアクセスバスの愛称が決まった。県南線は佐伯市と臼杵市の漢字を使い、英語で南を意味する「佐臼（サウス）ライナー」、県北線は北を意味する「ノースライナー」。スカイネットアジア航空が大分―東京線に就航する３１日に合わせて愛称での運行を始める。同時に県南線は運賃値下げ、県北線は増便を実施することでバス路線の利便性と知名度を高め、利用促進を図る。　

　佐臼ライナーは空港と佐伯、臼杵、大分市松岡（停留所は東九州自動車道上）、ノースライナーは中津、宇佐、豊後高田の３市と空港をそれぞれ結ぶ。自治体と旅行業界で構成する大分空港利用促進期成会（会長・広瀬勝貞知事）が県内のバス会社に委託し、実証実験として運行している。

　愛称は８月から公募し、集まった計１５８０点の中からバス会社や地元自治体などによる選考委員会が「分かりやすさ、覚えやすさに優れている」として決めた。

　佐臼ライナーでは同時に運賃値下げを実施。佐伯―空港間がこれまでより千円安い往復３８００円、臼杵―空港間が６００円安い往復３４００円など。所要時間は佐伯―空港間が１時間５９分。

　県南線は東九州自動車道（佐伯―大分間）で無料化社会実験が始まった影響もあり、利用者数が伸び悩んでいる。無料化で浮いた経費を値下げに回し、マイカーに流れていた利用客の取り込みを図る。

　他路線ではノースライナーが現行の４往復を６往復に、空港と湯布院を結ぶ「湯布院高速リムジンバス」は６往復を９往復に同日からそれぞれ増便する。各路線は主に東京線のダイヤに合わせて運行する。

2484：チバＱ：2010/10/24(日) 16:18:29
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/205423
北九州−大連就航へ　中国の旅行会社　来年３月
2010年10月24日 07:12 カテゴリー：経済 九州 > 福岡

北九州空港との国際定期路線開設が検討されている中国の大連空港＝２３日午後　【大連・向井大豪】中国・大連市の旅行会社が、姉妹都市の北九州市と大連を結ぶ定期航空路線の開設を目指していることが２３日、分かった。現在、九州側の提携候補企業と具体化に向けた協議に入っており、早ければ来年３月にも就航の予定。

　路線開設を計画しているのは、大連市に事務所を置く旅行会社「ベストトラベル」。中国国内の航空会社と提携し、約１７０人乗りの機材で週４便（２往復）運航。予約の早さに応じて料金を設定する仕組みで、最安値で往復１万円を切る運賃を検討中という。

　大連と九州を結ぶ航空路線は現在、日本と中国の計３社が福岡空港発着便を週に計２２便運航しているが、北九州空港の発着便はない。しかし、大連は中国国内で日本人の割合が最も高いとされる国際都市で、九州とは空路で約２時間と近いことなどから、低価格運賃による観光客の取り込みなど需要開拓の余地は大きいと判断した。

　北九州空港の国際線は、済州航空のソウル（仁川）線に次いで２路線目となる。

　大連には３千社を超える日系企業が進出。九州から進出している企業も多いことから、ビジネス客や貨物需要の開拓も期待している。

　提携予定の航空会社は日本に販売チャンネルを持たないため、九州での営業を担当する提携先が不可欠。現在、北九州市の大手企業と詰めの協議を続けており、合意すれば１１月末までに資本金を折半する形で事業会社を設立する方針という。

　ベストトラベルの薛鍄欣（シュエチンシン）社長は「格安な料金設定により、北九州だけでなく、山口県を含めた広範囲の需要を取り込んでいきたい」としている。

＝2010/10/24付 西日本新聞朝刊＝

2485：チバＱ：2010/10/24(日) 16:20:01
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20101023/dms1010231402004-n1.htm
テレビで報じられない…羽田、徹底活用「裏ガイド」2010.10.23

　２１日に新滑走路と新国際線ターミナルの共用が始まり、３１日からは国際線定期便が就航する東京・羽田空港。都心からのアクセスが便利になり、新ターミナルにできた個性豊かな店舗も注目を集めているが、家族旅行や出張で羽田を利用する機会の多いサラリーマンにとって、本当に使い勝手のいい空港なのか−。各方面の専門家に取材し、実際に空港内をくまなく歩いてテレビでは報じられない裏の活用ガイドをまとめた。

　【交通アクセス】　「新」羽田空港の最大のメリットは、都心からのアクセス。東京モノレールは国際線、第１、第２ターミナルの順に到着するが、浜松町−羽田空港国際線ビル間を最速１３分、京急は品川からノンストップのエアポート快特で羽田空港国際線ターミナルまで最速１３分、横浜からはエアポート急行で２６分と、たしかに早い。だが、国際化したとはいえ、圧倒的に利用客が多いのは国内線だ。余計な駅ができてダイヤに影響はないのか。

　京急は「今年５月のダイヤ改正時点で国際線ターミナル駅の停車時間も含めて徐行運転をしたので、２１日の開業後もダイヤに変化はない」。東京モノレールは「今年４月に軌道を切り替え、全体距離が５７メートル長くなった。国際線ビル駅ができて、第１、第２ビル駅（国内線）までの所要時間は約１分延びた」と説明。１分１秒を争うビジネスマンは注意が必要かも。

　【羽田か？　成田か？】

　「自宅から、（羽田と成田の）どちらが早く着くかを改めて計算してみるべきです」と語るのは、鉄道アナリストの川島令三氏。羽田は「近くて便利」というイメージがあるが、今年７月の成田スカイアクセス開業でスカイライナーが日暮里−（成田）空港第２ビル間を所要３６分で結んでいる（開業前は５１分）。結果、羽田より成田のほうが近い地域が新たに出現した。

　川島氏はスカイライナーについて「始点が京成上野と日暮里というのが弱点」と指摘。「スカイライナーが都営浅草線から京急に直通運転できるようになると羽田−成田間が１時間１０分ぐらいで結ばれて大きな変化が起きるはず。だが実際にはダイヤが過密になったり、車両前面の改造が必要など、さまざまな要因で実現が難しい」という。

　【航空運賃はどちらが安い？】

　航空券の価格設定はどうか。サラリーマンの一般的な冬休みとなる１２月２８日出発、来年１月４日帰国の直行便で、空席がある航空券の相場を調べてみた。

　羽田でも便数が多いソウル便は、成田との差額はわずかに２０００円高いだけ。しかし、台北便は約１万５０００円、バンコク便では約３万６０００円、ロサンゼルス便は約７万円、パリ便は２万８０００円と、かなりの差額が生じ、いずれも成田発が安かった。

　ただし、抜け道もある。航空会社の発券に詳しい関係者は「出発日によっては、成田と競合する東南アジア路線で早朝の羽田便を『叩き売り』することもある」といい、出発前のチェックは不可欠だ。

　【週末旅行には最適】

　羽田発の国際線は、多くが深夜便だ。『サンデートラベラー！』（角川文庫）の著者で、年に１０回は週末の海外旅行を楽しむという会社員の吉田友和氏は「成田のダイヤでは金曜に有給を取らざるを得なかった。羽田の深夜便ができたことで、休まずに丸２日間、海外で自由な時間が持てる。２日もあれば、かなり外国に行った気分になれるし、仕事にも支障はない」と、羽田の国際化を歓迎する。「お勧めはタイのバンコク。乗り継げば短時間でカンボジアにも行ける。ハワイも週末旅行の視野に入り、リピーターにはうれしいでしょう」

2486：チバＱ：2010/10/24(日) 16:20:26
　【国際線ターミナル】

　新国際線ターミナルの４階と５階はショッピングやグルメが楽しめるゾーンだが、注意が必要。「お江戸」をイメージした和風の店舗はいずれも一食の単価が１０００円以上で、牛丼店の安売り競争に一喜一憂するサラリーマンには敷居が高い。５階は玩具店やキャラクターショップがやたらに多いので、子供や孫連れの人は出費の覚悟が必要かもしれない。

　施設関係者は「賃料が高い分、小振りの店構えで単価の高い物を売る店が多くなってしまった。しかも、完全な“空港プライス”。自動販売機も少なく、ちょっとした買い物がしにくい」と内情を明かす。３階出発階の京急駅構内と１階にコンビニがあるが、空港関係者も利用するのでレジは混雑気味だ。

　【免税店は？】

　保安検査を受けて出発時間までのお楽しみが、免税店めぐり。旧ターミナルに比べて大幅に面積が拡大したが、高級ブランド店や化粧品店がほとんどで、紳士が必要なのはたばこぐらいか。家電ショップもあるが、居並ぶ炊飯器に興味を示す日本人は少ないだろう。

　意外なところでは、北海道でしか販売していない銘菓「白い恋人」（１２枚入り７４０円）が、３店舗に大量入荷されており、逆輸入用のお土産になりそう。

　食事は４階の「トウキョウスカイキッチンフードコート」（２４時間営業）が、カツ丼６５０円、にぎり寿司７００円、きつねうどん５５０円など。なぜかここだけ物価が“正常”なので、フトコロの寂しい人は狙い目だ。

　【お見送りは不可能！？】

　新国際線ターミナルには、新たに展望デッキが設置された。だが、新Ｄ滑走路の共用開始で北風時にはＤ滑走路とＣ滑走路の２本が離陸用となる。ベテランの航空ファンは「Ｄ滑走路からの離着陸は空港展望デッキからだと見えづらい」と意気消沈。離陸用滑走路も二手に分かれるため、飛行機が飛び立つまで見送るのは困難な状況だ。

　「Ｄ滑走路を使う航空機の撮影は、浮島町公園（川崎市）で可能なようだが、逆光になる。熱心なファンの中には、船をチャーターして目の前を飛ぶ飛行機の撮影を計画する人もいる。費用は半日で５人集めて１人８０００円ぐらい」（同）。撮影ファンには不便なロケーションとなった。

　【空路の渋滞は？】

　これまでの羽田は、朝や夕方発の便で離陸待ちが続く“渋滞”が当たり前だった。離着陸には実質２本の滑走路しか使用できなかったためだが、２１日以降は北風時に３本、南風時には４本を使用する。渋滞も若干解消されそうだ。

　滑走路４本の同時使用で以前よりも東京湾は複雑な航空路となるが、元日本航空機長で航空評論家の諸星廣夫氏は「海外の空港ではどこでも昔から行われていることなので、パイロットがプレッシャーを感じることはない。管制官の指示を聞き、（無難に）こなしていくだろう」と語る。

　国土交通省東京空港事務所は「徐々に管制官をスキルアップさせていく予定。出発機が特定の時間帯に固まるのが解消されるかは、もう少し時間がたってみないとわからない」と話している。

　【羽田の将来】

　航空アナリストの杉浦一機氏は「羽田は航空運賃が高めだが、ビジネス需要は増えるだろう。成田も観光客や国際線の乗り継ぎ需要があるので旅客数は留まる。すでに羽田は５本目の滑走路が既成事実化しており、それが完成すれば、かなり多くの発着枠ができて羽田が主流となる。問題は韓国・仁川空港の３倍にもなる着陸料。これを解決しなければ、東アジアのハブ空港は仁川か上海・浦東空港に奪われてしまう」と懸念している。（鎌田剛）

2487：チバＱ：2010/10/24(日) 16:26:22
>>2454
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20101023-OYT8T00899.htm
木更津「羽田効果」に期待
国際化関連産業誘致に本腰
　新滑走路の供用開始など、羽田空港（東京都大田区）の本格的な国際化が始まり、対岸の木更津市で産業活性化への期待が高まっている。

　同市産業立地課は今月、空港関連産業を市内に誘致できるか調べる外部委託業者を公募した。年内に調査を行い、近く、本格的な誘致活動に移る予定だ。同課は「成田と羽田の両空港に拠点を置く企業なら、木更津の立地が有利なはず」と狙いを説明する。

　昨年、前原国土交通相（当時）が羽田を国際的拠点空港とする構想を打ち出して以来、市は「チャンス」とみて、積極的に動いている。

　昨年１２月２４日には、水越勇雄市長が国交省航空局を訪れ、要望書を提出した。「木更津市は羽田発着便の飛行ルートの真下でありながら、その発展に伴う恩恵を受けていない」と、市内に空港関連施設の設置や空港関連産業の誘致に協力を求めた。

　今春からは、同市産業立地課の職員らが羽田空港内の航空会社や物流会社を頻繁に訪れている。事務所や従業員寮などを開設する需要があるかをヒアリングするためだ。

　市職員らは企業側に「東京湾アクアラインを使えば羽田空港まで３０分、成田空港へも１時間の好立地」、「川崎市に比べ、用地費用が７〜８分の１」などとアピールしている。

　しかし、同課によると、企業側の反応は必ずしも良いとは言えない。「海の向こうでは……」「有料道路（アクアライン）を使うのがネック」と、及び腰の声が聞かれる。

　しかし、「羽田効果」を期待した動きもある。

　アクアラインの着岸地、同市金田地区にアウトレットモールの出店を決めた三井不動産は「羽田の国際化で、海外からの来客が期待される」と話し、モール内に複数の言語表記を行うほか、中国人観光客向けに銀聯カードも利用できるようにする方針だ。

　羽田―木更津間の高速バスも新滑走路供用開始を受けて、２１日から国際線ターミナルへ路線を延伸。運行会社の一つの日東交通は、車内アナウンスに英語を追加。同社は「房総方面に外国人観光客が増えてくれれば」と話す。

　水越市長は読売新聞の取材に対し、「羽田の国際化で、木更津の立地の有利さは高まっている。そのことを企業にさらに理解してもらえるよう努力したい」と話している。

（2010年10月24日 読売新聞）

2488：チバＱ：2010/10/24(日) 16:49:20
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20101022-OYT8T01009.htm
長野⇔松本空港バス低迷
１便平均で１．８人
　県は２２日、「フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）運航支援会議」を開き、長野市内と県営松本空港を結ぶ定員３６人の直行バス「信州ウィングライナー」の平均利用者数（６〜９月）が１便１・８人にとどまっていることを明らかにした。「採算ライン」の５人以上を大きく下回っており、県は来年３月末までの試行期間終了前にも、廃止を含めた対応を検討する。

　県交通政策課は、空港には無料駐車場があることに加え、高速道路の上限１０００円制度の影響も大きく、「自家用車で行く利用者が多かった」と分析している。

　直行バスは、空港の利用促進策として、ＦＤＡ就航と同時に６月１日から１日２往復でスタート。料金は大人１５００円。運行は川中島バス（長野市）が担当し、県などが入る空港利用促進協議会が５７０万円を支援している。

　一方、ＦＤＡの須川恒次専務は会議終了後の記者会見で、今月導入した緑色の４号機の登録本籍地を松本空港にしたことを明らかにした。須川専務は「将来は松本空港に駐機させ、路線展開を考えたい」と話した。

（2010年10月23日 読売新聞）

2489：チバＱ：2010/10/24(日) 16:49:40
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/101024_1.htm?from=nwlb
名古屋空港 なお視界不良　――追う
日航撤退 ＦＤＡ福岡線３１日就航


就航を前に行われたフジドリームエアラインズの体験搭乗会（２３日、県営名古屋空港で）＝谷之口昭撮影　日本航空が全面撤退を決めた愛知県営名古屋空港（豊山町）で、地域航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）の福岡線が３１日、就航する。ＦＤＡが路線を継承したことで、定期便がなくなるという「最悪の事態」は免れた同空港。地元は、ＦＤＡの定着に向けて手厚い支援策も検討中だが、空港を取り巻く環境は厳しく、「視界不良」の状態が続きそうだ。

（磯野大悟）

前売り不振 増便に暗雲
◎町民に補助
　「ほら、琵琶湖が見えるよ」。名古屋空港で２３日に行われたＦＤＡ機の体験搭乗会には、親子連れら約２００人が参加し、滋賀県上空などを飛ぶ約４０分間のフライトを楽しんだ。

　名古屋市北区、公務員河野和之さん（４１）は「小型機だが、座り心地が良くて快適だった。名古屋空港は家から近くて便利なので、これからも何とか路線を継続してほしい」と話した。

　空港では３１日で、日航の福岡、帯広、山形、長崎の４路線が、さらに来年３月中に新潟、高知、熊本、秋田、松山の５路線が廃止されるが、このうち福岡線はＦＤＡが引き継ぐことになった。

　空港による地域の活性化を目指す地元の鈴木幸育(ゆきやす)・豊山町長は、読売新聞の取材に、町民がＦＤＡを利用した場合の補助制度を検討していることを明らかにし、「経営難で撤退することがないように、地域に根づいて頑張ってほしい」と期待した。

◎知名度不足
　地元関係者が待ち望んだ就航だが、ＦＤＡの航空券の売れ行きが芳しくない。

　航空券の販売については、販売網を持つ日航が協力し、ＦＤＡとの「共同販売方式」をとっているが、実績のある日航に比べて苦戦。具体的な販売状況を明らかにしていないが、内山拓郎副社長は「知名度不足は否めない。しばらくは苦労するかもしれない」と不安をのぞかせる。

　また、静岡空港で今春、日航から引き継いだ福岡線の搭乗率が、４〜９月は目標（６５％）を下回る５３％にとどまった。不況による旅行者減などが原因とみられ、同じ目標を掲げる名古屋―福岡線への影響も懸念される。来春以降は、日航が撤退する熊本線など１〜２路線も引き継ぐ考えだが、今後の増便については、福岡線が順調にいくかどうかにかかっているという。



強敵・羽田、はだかる中部
◎再び赤字か
　福岡線だけでは経営が成り立たない名古屋空港にとっては、さらなる路線の開拓が重要課題だ。

　２００５年の開港以来、赤字続きの同空港。昨年度は、滑走路を共用する航空自衛隊小牧基地の自衛隊機の着陸料などが増えたことから、約２億５７００万円の初の黒字になる見込みだが、今年度は日航撤退の影響で「再び赤字になるかもしれない」（愛知県幹部）という。

　こうした中で、日航が廃止を決めた中部国際空港の青森、花巻（岩手県）両路線について、愛知県が名古屋空港へ移して存続させる意向を固めた。国土交通省などと近く協議を進める方針だが、路線を維持・拡大したい中部空港の思惑も絡み、名古屋に定着できるかは、不透明な状況だ。

　一方、羽田空港（東京都大田区）では２１日、４本目の滑走路と国際線ターミナルが開業した。今後、成田・羽田両空港の拠点化が進めば、地方空港への影響は必至で、中部国際空港会社の川上博社長は「東海地方の航空ネットワークのあり方を県や経済界などと早急に協議し、対策を考える必要がある」と話している。



　福岡線
　ＦＤＡの名古屋―福岡線は、冬季（１０月３１日〜来年３月２６日）で１日５便を運航。運賃は、現在の日航子会社「ジェイエア」の２万５４００円（昨年度下期）より安い２万３０００円。事前の航空券購入には割引運賃（１万４８００〜２万１０００円）もある。



（2010年10月24日 読売新聞）

2490：チバＱ：2010/10/24(日) 17:55:32
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101024k0000e040029000c.html?link_id=RAH05
日航：機長目前、悪夢の中へ　

希望退職が２２日に締め切られた。運航の現場に不安が広がっている＝東京都内で２０１０年１０月２２日、三浦博之撮影　「あなたにもう、活躍の場はない」。経営再建中の日本航空で、会社から希望退職に応じるよう求められた一人のベテラン副操縦士（５２）が、２２日に退職届を出した。この日が応募の締め切り日。退職者が予定数に達しない場合、経営陣は一方的に雇用契約を解除する「整理解雇」の方針も示していた。「大空へのあこがれで訓練や資格取得に頑張ってきた。今までの努力は何だったのか。悪い夢の中にいるようだ」と悔しさをにじませた。【山田泰正】

　◇「白紙のスケジュール」届く
　「決断しました。私も辞めることにしました」。今月２０日夕方、滑走路の見える成田国際空港内の喫茶店。勤続２８年、飛行時間９０００時間の副操縦士が記者に打ち明けた。

　９月２５日。羽田空港の運航本部に出勤し、自分のメールボックスに届いた１０月の乗務スケジュールを見て目を疑った。行き先や便名でびっしり埋まっているはずなのに、面談（ミーティング）を示す「ＭＴＧ」や休日の「Ｈ」の記載がぱらぱらとあるだけ。乗務はすべて外されている。「白紙のスケジュール」はコックピットでうわさにはなっていた。「とうとう来たか。何だよこれ」

　その１０日後、面談の相手は一緒に飛んだこともあるパイロット出身の部長職だった。「あなたに活躍の場はありません。社外で活躍してください」。年齢が退職勧奨の理由だった。

　◇年収４割減に
　１９８２年入社。航空機関士（ＦＥ）としてボーイング７４７などに乗務してきた。９０年代にＦＥを必要としない機種が主流となり、会社から地上職への配転か退職を迫られた。労使交渉でパイロットへの職種転換が認められ、長い訓練の末に９９年、副操縦士としての乗務が始まった。０９年には機長になるための国家資格を取得。念願の機長昇格に向けて座学や訓練が始まった直後、経営破綻（はたん）に見舞われ、夢は断たれた。

　航空機関士時代、リストラにさらされた苦い記憶は消えていない。大切にしまっていた機関士の制服を着て面談に臨んだ。「部長、この制服を着てきた意味が分かりますか。２度もこんな目に遭わせるのですか」

　面談では退職勧奨を突っぱねたが、会社に残っても賃金は下がり続け、年収は来年度以降、今の４割減となる見通し。整理解雇の可能性もある。家族は妻と大学生の息子２人。「今なら退職金の上積みで家のローンが返せます。家族を守りたい」。１１月まで会社に籍があり、その先には職探しの日々が待つ。「私がパートに出るから大丈夫」という妻の言葉が胸にしみた。

　訓練の行き届いた日航パイロットへの評価は高く、会社の掲示板に各国の航空会社の求人票が張られている。中東の航空会社も最近、東京都内で、日航現役組向けの転職説明会を開いた。だが求人は主に機長要員で、副操縦士の口はほとんどない。

　◇先輩機長、泣き崩れ
　副操縦士は２２日、朝一番に羽田空港の運航本部へ出向いた。部長が立ち上がって迎えた。「決断されましたか。これまで日本航空のために働いてくれてありがとう」

　機長昇格訓練で指導役だった先輩機長にも電話で報告した。「あと少しで一人前の機長だったのに……。申し訳ない」。先輩は受話器の向こうで泣き崩れた。

　乗務する機に、これまで家族を一度も乗せたことがない。「機長としての初フライトに乗せたかったが。ラストフライトもできないまま、卒業です」。副操縦士は小さく笑った。

2491：チバＱ：2010/10/24(日) 19:48:54
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100810/biz1008100922007-n1.htm
夢絶たれ深まる絶望感　日航、操縦士１３０人の養成断念 (1/2ページ)
2010.8.10 09:20

　経営再建中の日航が、パイロット候補生として採用した訓練生約１３０人の養成を断念した。地上職として働くか。早期退職か。選択を迫られる訓練生。だが、ほかの航空会社で操縦士を目指す道は険しい。訓練生の落胆や反発は大きく、日航の将来に大きな影を落としそうだ。

　

地上職か退職か

　「意味が理解できなかった。頭の中が真っ白になった」。会社が訓練生に養成断念を伝えた６月下旬。説明会場は、異様な静けさのあと、すすり泣く声に包まれた。

　「夢なのではないかと思った。怒りというより、絶望だった」。訓練生の関係者は、こう本人からその時の気持ちを聞かされた。

　正規の操縦士になる訓練は４年程度。まだ事業用操縦士ライセンスなどを取得していない段階の訓練生が対象。全体のほぼ半数だ。訓練はグループに別れて進む。たまたまライセンスの訓練を終え、対象とならない同期もいる。こうした理不尽さも絶望感を一層深めている。

　早期退職の選択肢を設けた会社は「別の道でパイロットになる可能性を残した」という。民間の飛行学校や航空大学校で資格を取り、中小や外国航空会社に採用される道はあるが、「採用が少なく、会社を辞めパイロットになるのは極めて難しい」（日航の操縦士）。

　大学校は「入学年４月２５歳未満」が条件で、全日空は「新卒」が対象。訓練生の関係者は「採用後、自社で研修や訓練を続けたということは、日航以外からパイロットになる道を奪ったに等しい。養成中止は弱い立場の訓練生への責任の押しつけ」と憤る。

安全面への影響懸念

　大幅な路線削減を進める日航は今後、訓練全体を５〜７年間停止する計画だ。操縦士養成にかかる費用は１人億単位。５〜７年後に訓練を再開しても、その後働ける年数を考えるとペイしない。その時に新規採用した方がいい。日航の養成断念の理由だ。

　訓練生側は「事業計画がまだ定まっていない先のことを、現時点で判断するのは不合理」と反発。地上職として日航に残り、操縦士として養成するよう会社に求め続ける訓練生が出てくる可能性は高い。訓練生と副操縦士らでつくる乗員組合も、長期的に支援を続ける考えだ。

　ある幹部は、機長と副操縦士の間の年齢に大きな断絶が生じ、技量の伝承など安全面への影響を懸念。日航が再建を果たしたとしても、今後の大きな火種として残りそうだ。

2492：チバＱ：2010/10/24(日) 19:49:37
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100727/biz1007271215009-n1.htm
日航　パイロットの平均年収３割減１２００万円に
2010.7.27 12:14
　会社更生手続き中の日本航空が、労働組合に提案している新賃金の概要が２７日、明らかになった。労組側も受け入れる姿勢を示しており、同社は早期の賃金改定を目指している。

　それによると、パイロットの平均年収は２００９年度比で３割減の約１２００万円に、客室乗務員は同２５％減の約４２０万円に、地上職は同２０％減の約５００万円にそれぞれ引き下げられる。

　実現すれば、高給との批判があったパイロットの平均年収は全日本空輸に比べ約７８０万円低く「国際的に低い水準になる」（日航関係者）という。

　同社は８月末の更生計画案策定に向け、グループ全体の３分の１にあたる約１万６０００人の人員削減計画に加え、賃金水準の引き下げ方針を示すことで、銀行団の支援を取り付けたい考えだ。

2493：名無しさん：2010/10/25(月) 20:34:06
http://mainichi.jp/select/world/news/20101026k0000m020052000c.html
オープンスカイ：日米が協定　「空の自由化」本格化
　日米両政府は２５日、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を正式に結んだ。首都圏の羽田・成田両空港を含む完全な自由化協定は、日本にとって第１号になる。これまでは政府間で決めていた２国間の航空路線や便数、運航会社などを、空港の発着枠に制約がない限り、航空会社が自由に決められるようになった。政府は、すでに首都圏を除いてオープンスカイに合意しているアジア諸国とも、１２年度までに完全実施する方針で、日本の空の自由化が本格化する。【寺田剛】

　同日、国土交通省内で、馬淵澄夫国交相とジョン・ルース駐日米大使が協定覚書に署名。馬淵国交相は「世界に開かれたゲートウエーとして日本が世界に発信できる機会になる」と意義を強調した。

　オープンスカイは９０年代前半に欧米間で始まり、９０年代後半にはシンガポールなどアジア諸国にも拡大。便数増による会社間競争の激化で、運賃も１〜２割下がるケースも出るなど乗客の利便性に大きく貢献した。

　一方、日本は首都圏２空港の発着枠に余裕がなく、最も需要のある両空港を除いた自由化にしか、対応できていなかった。今月２１日に羽田に４本目の滑走路が開設され、成田も発着枠拡大に向け地元自治体が合意。羽田の国際線の発着枠は現在の年１．２万回から１３年度に９万回、成田も同２０万回から１４年度までに２７万回程度まで増える見通しで、オープンスカイに乗り出す環境がようやく整った。

　日米路線の協定締結に先駆け政府は、日本航空とアメリカン航空、全日空とユナイテッド航空・コンチネンタル航空の共同事業について、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認定。米政府もまもなく認める予定で、来年３月にも国際航空連合が一体でサービスを提供する体制が整う。「特定の時間に集中している出発ダイヤの分散化が図られ、座席の利用率を高め、増便や運賃割引も図られそう」（日系航空会社）だ。

　政府はアメリカとの協定を皮切りに、羽田・成田が除外されたままの韓国やタイなど９カ国・地域とも完全自由化への協議に入るほか、訪日観光客増大が見込まれる中国など東・東南アジア諸国と優先して合意に取り組む方針。同地域でシェアを伸ばす格安航空会社の参入が進むのは確実で、規制と発着枠に縛られてきた日本の航空行政の転機になりそうだ。

2494：名無しさん：2010/10/25(月) 20:35:30
http://www.chosunonline.com/news/20101025000049
「北東アジアのハブ」仁川空港に迫る脅威（上）
　今月18日午後7時に仁川空港を出発した中国・北京行き大韓航空KE853便には、乗客132人が搭乗していた。このうち、仁川空港が出発地の客は24人。残る108人は、米国サンフランシスコやシアトル、ロサンゼルスなど、外国から別の航空便で仁川空港までやって来て、同機で北京に向かう乗り換え客だった。乗り換え客の比率は82％にもなる。


　こうした乗り換え客の比率の高さは、北東アジアのハブ（拠点）空港としての競争力を示す尺度だ。乗り換え客が多いのは、その空港が多様かつ豊富な航空路線を確保しており、空港施設やその運営、出入国手続きなどの空港サービス面でも優れているからだ。ここに、日本の羽田空港が挑戦状を突き付けた。羽田空港は今月21日に大型の新国際線ターミナルをオープンさせ、「北東アジアのハブ空港戦争」に参入した。


■乗り換え客が多いと何がいい？


　人と物の流れを集めるハブ空港は、ハブ空港であること自体が、かなりの付加価値を生み出す。仁川空港公社の推算資料によると、乗り換え客一人当たりの経済誘発効果は108万ウォン（約7万7400円）に達する。


　乗り換え客一人が空港施設内で使う金額は、平均22万ウォン（約1万5800円）。韓国の航空会社を乗り換え便として利用することで支払われる航空運賃は、平均79万ウォン（約5万6600円）。また、空港外の商業施設の利用で発生する売り上げは7万8000ウォン（約5600円）程度になるという。昨年仁川空港を利用した全旅客のうち、乗り換え客は520万人だった。仁川空港がこうした乗り換え客を引き寄せることで韓国経済にもたらした収益誘発効果を計算すると、5兆6000億ウォン（現在のレートで約4000億円）に達する。


　日本は、北東アジアで仁川空港が享受してきたこの立場を奪還しようともがいている。羽田空港の新国際線ターミナルは5階建てで、延べ面積は16万平方メートル。既存の国際線ターミナルより9.5倍も大きい。航空機の年間発着件数を、これまでの33万回から44万回に増やし、増加分11万回のうち6万回を国際線に割り当てる計画だ。


　羽田は現在、金浦・上海・北京・香港の4都市との間に限って国際線を運行しているが、今後はバンコクやシンガポールといったアジアの都市はもちろん、ニューヨーク・サンフランシスコ・パリなど欧米路線も就航させる。これまで国内線の空港として機能してきた羽田空港が、国際線を大幅に増やし、東京都心への近さを武器に、仁川空港と本格的に競争しようというわけだ。

2495：名無しさん：2010/10/25(月) 20:35:56
http://www.chosunonline.com/news/20101025000050
「北東アジアのハブ」仁川空港に迫る脅威（下）
■「金浦空港を生かそうとして仁川空港の足を引っ張る」


　仁川空港を圧迫するのは、羽田空港のような「外からの脅威」だけではない。韓国国内にも、仁川空港を攻撃する要因は少なからず存在する。その代表的な例が、仁川−北京便を縮小し、それを金浦−北京便に回そうという主張だ。


　韓中両国政府は、昨年の航空会談で、金浦−北京便の開設に原則合意した。その後、現在は運行の回数など細かい事項を協議している。中国側は、北京首都空港のスロット（離着陸が可能な時間帯）が不足しているという理由から、新規の開設に対し簡単には合意していない。


　仁川−北京便の一部を金浦−北京便に回そうという主張は、こうした状況から出てきた。しかし航空専門家らは、「金浦−北京便を開通させるために仁川−北京便を縮小するのは、中国や日本の空港との激しい競争の中にあっても競争力を維持している仁川空港のハブ機能を殺してしまう論理」と語った。


　現在仁川−北京便を利用している乗客のうち、およそ30％は第三国への乗り換え客が占める。従って、この路線を縮小した場合、接続航空便を利用する乗り換え客が減少するのは、火を見るよりも明らかだ。


　特に、北米路線との接続により年間3万人の乗り換え客が仁川空港を利用しているが、仁川−北京便を3分の1程度減らした場合、北米行きの乗り換え客を1万人以上も失うことになる。


　大韓航空の関係者は、「現在、仁川−北京路線では週18便運行しているが、これを11便に減らしたら、1日2便にもならない。その場合、乗り換え客の誘致は事実上困難になると考えるべきだ」と語った。


　さらに、金浦空港の接続国際線は、中国の虹橋空港と日本の羽田・大阪国際空港の2カ国3路線しかない。北京から金浦空港にやって来て、第三国行きの便に乗り換える乗客の需要は、期待できないということだ。ところが北京空港は、全世界208の都市と結ばれた国際線を確保している。


　従って、韓国の場合、この路線の開設による利用は、ほとんどが韓中間の乗客だけとなるが、中国側は、金浦を出発し北京経由で世界各国に向かうさまざまな乗り換え客を誘致できる。仁川−北京便を縮小し金浦−北京便を開通させようという主張は、仁川空港のハブ機能を弱める一方、北京空港のアジアにおけるハブ化を助ける結果を招くことになる。


　韓国交通研究院の金済哲（キム・ジェチョル）博士は、「金浦−北京便の開設は仁川空港のハブ機能を弱める方向で解決するのではなく、北京首都空港のスロットを確保する方向で解決し、仁川・金浦空港の双方にとって助けとなるようにしなければならない」と語った。


チョ・ジュンシク記者

2496：名無しさん：2010/10/25(月) 20:37:09
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/101025/fnc1010251231007-n1.htm
関空ＬＣＣ、自治体も浮揚へ皮算用　３市町またぎ…無税状態 (1/3ページ)
2010.10.25 12:29
　利用低迷に悩む関西国際空港（関空）で格安航空会社（ＬＣＣ）の進出拡大の機運が高まりつつあることに、対岸自治体の大阪府泉佐野市が熱い視線を送っている。関空会社と市の間には、関空２期島の固定資産税をめぐって“不協和音”があるが、深刻な財政難にあえぐ市側には、ＬＣＣ進出による２期島の本格運用が税収アップにつながることへの期待感がある。ただ、不透明な要素も多く、市側の単なる「皮算用」となる不安も消えていない。

　

光明

　関空の平成２１年度の旅客数は、開港翌年度以降で最低の約１３５２万人。ピーク時（１２年度）の６６％の水準にとどまっている。

　一方、泉佐野市は関空開港に合わせた膨大な公共投資のしわ寄せなどで財政が悪化し、２１年度には財政破綻（はたん）への“黄信号”となる早期健全化団体に。財政再建が進まなければ数年内に“赤信号”の財政再生団体に転落する可能性もある。

　関空会社は、活性化策の一環として、徹底した効率化による低価格設定で世界的に勢いを増しているＬＣＣの誘致促進を強化。現在、国内の空港で最多の５社７路線が就航している。

　さらに９月、全日空が香港の投資会社と共同で関空を拠点とするＬＣＣの設立を発表。４〜５年後に年間６００万人の利用を見込んでおり、浮揚への光明として期待が高まっている。

遺恨

　ＬＣＣの進出拡大に泉佐野市が注目する背景に、ともに台所事情が厳しい関空会社との間でくすぶる課税をめぐる「遺恨」がある。

　関空の２期島は１９年、計画面積５４５ヘクタールのうち、第２滑走路を含む最低限必要な２９０ヘクタールに限定して供用を開始。将来的に旅客ターミナルビルや駐機場用地として見込む２３０ヘクタールは「埋め立て中」、２５ヘクタールは「未着工」と分類される。

　空港島はエリアごとに泉佐野市、田尻町、泉南市という対岸３市町域に分かれており、関空会社は、限定供用部分について土地だけで年約６億円の固定資産税を納付。「埋め立て中」の部分も東側の護岸を数メートルかさ上げする工事を除いて完成に近づいているが、同社は「土地利用の見通しが立っていない」として完工を見送っており、税がかからない状態が続いている。

　一方、２０年には空港島と対岸を結ぶ連絡橋が国有化され、泉佐野市は年約８億円の税収を喪失。対抗策として通行車両から「入島税」を取る構えをみせた。

　当惑した国土交通省は２１年２月、２期島について「２２年中の完成に努める」とする誓約書を市に提出。だが同社は「あくまで国交省と泉佐野市の間の約束」として２２年中には完成させない方針だ。これに対し、市側は、利用実態があれば都道府県の完成認可前でも課税できる「みなし課税」で対抗する姿勢も示しており、両者の対立が先鋭化する心配もある

期待と戸惑い

　泉佐野市側は、ＬＣＣの進出拡大で「埋め立て中」部分の完成が早まることに期待をかける。全日空系のＬＣＣ設立を受け、関空会社は専用ターミナルを建設する方針で、用地として有力視される２期島に上物が建つことになれば、税収が膨らむ可能性もある。

　ただ「ターミナルが泉佐野市域に建つとは限らない」（関係者）との見方もあり、同市にどれだけ恩恵があるのかは不透明だ。

　市幹部は「ＬＣＣ進出は大賛成だし、２期島の拡大供用につながればありがたい」と話す一方、「全体像が見えない中で喜んでばかりもいられない」と不安も抱えている。

2497：名無しさん：2010/10/25(月) 20:48:48
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/256646.html
ＨＡＣ出資　道と札幌市、大筋合意　丘珠に路線集約（10/23 07:21）

　日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、道と札幌市は２２日、新たなＨＡＣ経営体制について、大筋で合意した。最大の対立点だった出資比率は、道が３６％、日航１４・９％、札幌市を１４％程度とする方向で最終調整している。道と札幌市は月内に合意を確認する方針で、ＨＡＣ新体制の構築は大きく前進する。

　拠点は丘珠空港（札幌市）に置き、路線は、函館−奥尻を除いて発着を丘珠に集約し、函館、釧路、女満別線を運航する計画。廃止を検討している函館−旭川、函館−釧路は、道が関係市と協議した上で最終判断する。

　札幌市の出資比率は、最終的に１４％台にとどまる見通し。一方、ＨＡＣ本社を現在の新千歳空港から丘珠空港へ移転させるのに伴い、札幌市が格納庫取得などに新たに１億円を上回る補助金を支出することで、互いに譲歩した形だ。

＜北海道新聞１０月２３日朝刊掲載＞

2498：とはずがたり：2010/10/25(月) 21:40:40
県政の現場から：’１０知事選・争点検証／４止　福島空港　／福島
　◇３億円超の赤字県補てん　ウルトラマンで人は集まるが
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1225012514/1333

　福島空港はピークの００〜０１年度に定期便９路線が運航され、搭乗客は最高の９９年度に７５万人いた。

　しかし、昨年度は２８万人で、９３年の開港以来最低を記録した。ジャンボ機が離着陸できる２５００メートル滑走路など、現在の施設規模の根拠とされる国の航空需要予測（９３年策定）は、１０年度で１５８万人と見込んだが遠く及ばない。

　００年の航空法改正により、国が路線を割り振っていたのを航空会社の判断に任せるようになると、不採算路線は次々と廃止になり、現在は札幌、大阪、上海、ソウルの４路線しかない。特に最近では、大阪と沖縄に飛んでいた日本航空の０９年の完全撤退は痛手だった。

　就航便が少なければ着陸料収入も減る。０８年度決算で、施設管理費などの支出４億７０００万円に対して、主に着陸料である収入は１億６４００万円にとどまり、３億円以上の赤字分は県予算で補てんした。

　不況で航空需要が冷え込んでいるだけでなく、今年３月の茨城空港開港、今月の羽田空港の４本目の滑走路使用開始とライバルが増え、経営環境はますます厳しい。特に両空港には、福島空港のセールスポイントでもあるハブ空港・ソウル便もある。縮小し続ける市場を、空港間で奪い合うことが予想される。

　県空港交流課の橋本典男課長は、空港があるから福島進出を決めた県外企業があることを挙げ、「地方の空港は必要。空港のみの収支ではなく、経済や文化交流といった波及効果も含めて価値が議論されるべきだ」と強調する。

　一方、空港への県支出を違法と主張する「県市民オンブズマン」代表の広田次男弁護士は「県民の税金で赤字補てんを続けるのは公金の合理的な使い方とは言い難く、福島空港は廃止が望ましい」と指摘。この問題に限らず、知事には「全体の公共性を考えて施策を進めてほしい」と主張している。

2499：名無しさん：2010/10/26(火) 20:57:48
http://www.asahi.com/national/update/1026/TKY201010250509.html
日航、操縦士１３０人に白紙の乗務予定　２カ月連続で（1/2ページ）
2010年10月26日3時0分
　会社更生手続き中の日本航空は２５日、パイロット約１３０人に対し、再び「白紙」の乗務スケジュール（１１月分）を渡し、自主退職を促した。リストラ対象者の「乗務はずし」は１０月に続いて２カ月連続。日航は目標の削減数に届いていないとして、客室乗務員約１４０人とあわせた計約２７０人の希望退職者を、１１月上旬をめどに改めて募集する。それでも退職者が集まらない場合、整理解雇に踏み切る方針だ。

　パイロットは社内規定により、乗務しない期間が６０日を超えると、シミュレーターによる復帰訓練が必要になる。２カ月連続で乗務を外されたパイロットは、資格のうえでも、乗務復帰が遠のいたことになる。

　日航は９月以降、全職種で計１５００人を目標に、おおむね４５歳以上を対象に、希望退職（退職日は１１月３０日）を募集してきた。

　パイロットの削減目標は約３７０人。日航は５５歳以上の機長や４５歳以上の副操縦士を対象に、１０月からの乗務を外すなどして退職を促してきた。だが応募を締め切った２２日の段階で、目標を約１３０人下回ったため、応じなかったメンバーに改めて白紙のスケジュールを突きつけた。

　日航は客室乗務員に対しても、対象者は乗務させずに「（地上）待機」とするなどして退職を促してきたが、こちらも目標の約６６０人に約１４０人足りないとみられる。日航は対象年齢を下げるなどして、厳しく退職を求めていく。

　この日、２度目の白紙のスケジュールを受け取った副操縦士（５３）は、「会社の対応はあまりに性急で強引。辞めたくても辞められないのに……」と嘆く。

　初めて白紙のスケジュールを突きつけられた先月以来、中国など海外の航空会社の求人にも目を通しているが、対象はほとんどが機長資格があるパイロット。５０歳を超えた副操縦士にとって、再就職はかなり厳しい。

　日航は希望退職に応じた人への「再就職支援」として、（１）資格維持のためのシミュレーター訓練（１２月以降は自己負担で１回５万円）（２）航空身体検査の更新（有効期限が１１月３０日以降の場合は自己負担３万６千円）（３）航空英語能力証明の更新（同１５５０円）――などを用意している。

　しかし、会社によっては「最近の乗務経験」を採用条件にしているところもあり、２カ月も空白が続いている副操縦士は、このままでは再就職が厳しくなる。「これでは再就職支援ではなく、再就職妨害だ」と憤る。会社が組織的に動いて大口の再就職先をあっせんするなど、実効性のある支援を求めている。

2500：チバＱ：2010/10/26(火) 22:45:42
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101027k0000m020075000c.html
日航：希望退職２７０人、苦渋の追加募集

日本航空の定例会見に臨む（左から）大西賢社長、稲盛和夫会長、企業再生支援機構の瀬戸英雄委員長＝東京都品川区で２０１０年１０月２６日午後５時１５分、津村豊和撮影

記者会見をする日航乗員組合の宇賀地竜哉委員長（中央）ら＝羽田空港で２０１０年１０月２６日午後６時１７分、西本勝撮影　会社更生手続き中の日本航空は２６日、９月から募集してきた希望退職の応募が目標を下回ったため、パイロットと客室乗務員を対象に２７０人の希望退職を１１月９日まで追加募集すると正式発表した。経営陣は、一方的に雇用契約を解除する整理解雇を避けたい考えだが、目標に届かなければ、整理解雇を検討する方針だ。

　「大変心苦しいが、何とか理解を得て、希望退職で目標を達成したい」。稲盛和夫会長は２６日の定例会見で、整理解雇の回避を探るため追加募集に踏み切った心情を吐露した。

　日航は９月３日、全職種を対象に１５００人の希望退職を募ったが、今月２２日の２次募集締め切り時点で目標に届いたのは地上職や整備士だけ。パイロットの応募は２４０人、客室乗務員は４７０人で、目標に対し、パイロットは１３０人、客室乗務員は１４０人届かなかった。会社側はパイロットに対し、アジアの航空会社の求人情報を提供するなど再就職を支援したが、「年齢や運航機種の制限があり、なかなか条件が合致しなかった」（日航役員）という。

　経営陣は、追加募集せずに整理解雇に踏み切ることも検討したが、解雇する人選の妥当性など厳しい要件をクリアする必要があり、訴訟リスクを抱え込む。従業員の士気低下やイメージダウンも招きかねず、「（整理解雇回避に向け）最大限の努力をしようという結論になった」（大西賢社長）という。

　だが、労組側のリストラへの反発は根強い。機長や副操縦士ら１７５０人が加入する日本航空乗員組合の宇賀地竜哉委員長は２６日、羽田空港で会見し「十分な時間をかけて、より多くの人が希望退職に応じる環境を作るべきだ」と経営陣を批判、ワークシェアリングの導入などで最大限の雇用維持を求めた。整理解雇に踏み切れば社内の混乱が深まるのは必至。経営陣の一部には「数十人程度の目標割れにとどまるなら、整理解雇の回避も選択肢」との声もある。

　◇営業黒字１０９６億円に改善
　日航が同日発表した１０年９月中間連結決算は、営業損益が１０９６億円の黒字と、前年同期の９５７億円の赤字から大幅に改善した。

　とはいえ、破綻（はたん）で借金を棒引きしてもらい、減価償却費用などの負担が大幅に軽減した効果が大きい。ここでリストラの手綱を緩めれば、借金棒引きに応じた金融機関の理解は得られにくい。今回の希望退職は更生計画案に盛り込んだ１万６０００人の人員削減の一環で、中途半端に終われば再建に悪影響が生じかねない。

　日航は、みずほコーポレート銀行など主要取引銀行に対し、融資再開を要請。１１月中に銀行団と基本合意し、同月末に東京地裁から更生計画の認可を得るシナリオを描くが、大手行は「リストラの確実な実施は金融支援の最低条件」（幹部）とくぎを刺す。追加募集の締め切りに向け、ぎりぎりの労使交渉が続きそうだ。【小倉祥徳、寺田剛】

2501：チバＱ：2010/10/26(火) 22:47:06
http://mainichi.jp/area/aichi/news/20101026ddlk23020326000c.html
中部国際空港：国際線週２７２便、開港以来最低に−−冬ダイヤ　／愛知
　中部国際空港会社は２５日、国際線冬ダイヤと国内線１１月計画を発表した。

　国際線は週２７２便で前年冬に比べ１１便の減となった。旅客は２５８便で８便減。いずれも開港以来最低を更新した。夏ダイヤからの増便では、タイ国際航空のバンコク便が３便増の週１０便、ベトナム空港のホーチミン便が１便増の３便。減便は全日空の上海便が７便減でゼロに、チャイナエアの高雄便が２便減の２便など。日航の成田便７便が国内線扱いになった。

　国内線は、前年同月比１１便減の週６５便。全日空が２便増の５５便だったが、日航は路線廃止で１３便減の４都市１０便にとどまる。【三鬼治】

2502：チバＱ：2010/10/26(火) 22:50:29

http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20101026ddlk22020214000c.html
ＦＤＡ：６、７号機導入を検討　／静岡
　今月３１日からの冬ダイヤで５機体制となる「フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）」が６、７号機の導入を検討していることが２５日わかった。県議会が同日開いた「就航地交流推進特別委員会」で、ＦＤＡの内山拓郎副社長が明らかにした。

　ＦＤＡは現在３機で１日７路線９便を運航している。３１日からは４、５号機を就航させ、静岡−松本便（１日１便）と、日本航空から引き継ぐ名古屋−福岡便（同５便）を加えた計９路線１４便に拡大する。

　内山副社長は同特別委で「５機体制では不十分だ。今年から来年にかけて、めどを付けたい」と語った。機体を増やして新路線を開拓したり、チャーター便の運航などに力を入れる考えだという。

　内山副社長は記者団に「５号機体制で平均搭乗率を６５％に引き上げたうえで、６、７号機の導入を検討したい」と話し、現行体制で採算に乗せるのが優先課題との認識を示した。【平林由梨】

2503：チバＱ：2010/10/26(火) 22:51:41
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20101025-OYT8T01183.htm
ＦＤＡ、名古屋に軸足
副社長が県会委出席　静岡と２本社制加速
　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の内山拓郎副社長は２５日、県議会就航地交流推進特別委員会に出席し、「航空会社の経営にはある程度の規模が必要。現在の５機ではその規模に足りないが、（県営名古屋空港就航で）６、７機にする見通しができる」と述べて、名古屋空港から撤退する日本航空から引き継ぐ福岡線を中心に名古屋でのビジネス展開を強化する考えを示した。

　ＦＤＡは現在、静岡と名古屋の事実上の２本社制に向け準備を進めている。特別委で内山副社長は、静岡空港について「静岡の会社なので、何とか路線は維持していきたい」と述べたが、同社が将来、経営の軸足を名古屋に移す可能性を強く印象づけた。

　特別委後、内山副社長は記者団に対し、「名古屋では、当初は知名度がなく苦労するかもしれないが、便利な空港だし、周りにたくさん人口もある。やっていけると思う」と述べ、名古屋でのビジネスに自信を示した。

　同社が名古屋空港に就航する今月３１日には５０人以上、今年度末までには１００人超の体制を名古屋で整えるという。

　同社が名古屋を重視するのは、ビジネスなどの需要が見込めることに加え、愛知県の条例で、同県内に本拠を置く航空会社は空港の着陸料や施設使用料が減免されることなども関連しているとみられる。

（2010年10月26日 読売新聞）

2504：チバＱ：2010/10/26(火) 22:53:57
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20101026ddm008020120000c.html
オープンスカイ：日米が協定締結　運賃下がり利便向上　１２年度までにアジアも
　日米両政府は２５日、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を正式に結んだ。首都圏の羽田・成田両空港を含む完全な自由化協定は、日本にとって第１号になる。これまでは政府間で決めていた２国間の航空路線や便数、運航会社などを空港の発着枠に制約がない限り、航空会社が自由に決められるようになった。政府は既に首都圏を除いてオープンスカイに合意しているアジア諸国とも１２年度までに完全実施する方針で、日本の空の自由化が本格化する。

　同日、国土交通省内で、馬淵澄夫国交相とジョン・ルース駐日米大使が協定覚書に署名。馬淵国交相は「世界に開かれたゲートウエーとして日本が世界に発信できる」と意義を強調した。オープンスカイは９０年代前半に欧米間で始まり、９０年代後半にはアジア諸国にも拡大。便数増による会社間競争の激化で、運賃も１〜２割下がるケースも出るなど乗客の利便性に大きく貢献した。

　一方、日本は首都圏２空港の発着枠に余裕がなく、最も需要のある両空港を除いた自由化にしか、対応できていなかった。今月２１日に羽田に４本目の滑走路が開設され、成田も発着枠拡大に向け地元自治体が合意。オープンスカイに乗り出す環境がようやく整った。

　オープンスカイに伴い、日本航空は同じ国際航空連合のワンワールドに加盟するアメリカン航空と、全日空はスターアライアンスに加盟するユナイテッド航空など２社と日米路線の独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の認可を受け、来年３月にも航空連合が一体でサービスをする体制が整う。例えば、成田発のロサンゼルス線は現在、午後５時前後に全日空とユナイテッドが１便ずつ飛ばしている。一体化されれば両社は運賃を共通化した上でダイヤを昼と夕方に分散化したり、ロサンゼルスから乗り継ぐ路線網を共同で拡充したりして、乗客の利便性を図る戦略が描ける。運賃割引やマイレージサービスの充実にもつながりそうだ。

　政府はアメリカとの協定を手始めに、羽田・成田が除外されたままの韓国やタイなど９カ国・地域とも完全自由化への協議に入り、中国など東・東南アジア諸国と優先して合意に取り組む方針。同地域でシェアを伸ばす格安航空会社の参入が進むのは確実で、規制と発着枠に縛られてきた日本の航空行政の転機になりそうだ。【寺田剛】

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　◆日本がオープンスカイに合意した国・地域

相手国・地域　合意時期　　　対象空港

韓国　　　　　０７年　８月　羽田・成田を除く

タイ　　　　　　　　１１月　同

マカオ　　　　０８年　１月　同

香港　　　　　　　　　１月　同

ベトナム　　　　　　　５月　同

マレーシア　　　　　　７月　同

シンガポール　　　　　９月　同

カナダ　　　　０９年　４月　同

スリランカ　　１０年　３月　同

アメリカ　　　　　　１０月　羽田・成田を含む完全実施

2505：チバＱ：2010/10/26(火) 23:52:42
http://otona.yomiuri.co.jp/trip/news/101026tb01.htm
羽田 「新国際線旅客ターミナル」再拡張へ
２０１３年度　発着３万回増に備え　国土交通省は２６日、３２年ぶりに国際定期便の運用を再開する羽田空港の新国際線旅客ターミナルを、２０１３年度をめどに再度拡張する方針を固めた。

　国際線発着枠が１３年度に一段と増え、混雑が予想されるためだ。羽田は拡張でビジネス需要を取り込むとみられ、観光需要を主とする成田空港との新たな国際線のすみ分けが進みそうだ。

　国際線の再拡張は、出発ロビーなどがある国際線ターミナルを増築する。さらに、国際線ターミナルの北側、夜間の駐機場となっている場所に、新たなターミナルを建設する。国際線ターミナルと国内線ターミナルを結ぶ空港アクセス道路をまたぐ構造で、国際線ターミナルとＬ字形につなげる。搭乗口は現在の１０か所から計２０か所程度に倍増させる。総工費は１０００億円を超えるとみられる。

　３１日に運航が始まる国際定期便の年間発着枠は、当面は昼間と深夜・早朝の３万回ずつの計６万回だ。その後、管制方法を習熟させるなどして４本の滑走路を最大限に活用することで１３年度以降は、昼間の発着回数を３万回増やして６万回とし、深夜・早朝と合わせて９万回にする計画だ。新たに増やす３万回は、ビジネス路線での活用が多くなるとみられる。ターミナルなどの再度の拡張は、混雑を解消して旅客が飛行機に乗り降りするのをスムーズにする狙いがある。

　完成したばかりの国際線ターミナルは、自民党政権時代に、発着枠６万回・年間利用者７００万人に対応するように設計された。

　しかし、政権交代後、国交省の成長戦略会議で、羽田の国際線発着枠を９万回まで増やす方針が示された。馬淵国土交通相も「国際線を増やしていくためには拡充が必要だ」との判断から、国交省は拡張の方法や時期などについて、ターミナルを運営する「東京国際空港ターミナル」と検討を進めてきた。

　ターミナルの拡張を１３年度の発着枠拡大に間に合わせるには、工事を１１年度に始める必要があり、今年度中に国と事業者との間で事業契約を新たに結ぶ見通しだ。しかし、工事期間が短ければ工費が増大する可能性があるため、利用開始時期が遅れる可能性もある。

　国交省の成長戦略会議　前原国交相（当時）の肝いりで、２００９年１０月に設置。自民党政権時代の「バラマキ行政」からの転換を目指して具体的な政策を検討し、今年５月に最終案をまとめた。航空分野では羽田空港の国際定期便について、首都圏の国際航空需要に対応するため、すでに割り当て回数が決まっていた発着枠をさらに増やす方向性を打ち出した。

（2010年10月26日 読売新聞）

2506：チバＱ：2010/10/28(木) 18:52:35
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201010280084.html
広島西飛行場の道筋見えず '10/10/28

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　広島県営広島西飛行場（広島市西区）は30日夕、最後の鹿児島便が飛び立ち、定期路線がゼロになる。市は年内に市営存続か、ヘリポート化かを判断する方針。秋葉忠利市長は、27日の湯崎英彦知事との「トップ会談」で市営存続に強い意欲を示したが、全国の地方空港に逆風が吹く中、定期路線復活への道筋は見ていない。

　「前途が１００％明るい状況ではないが、着実に方向性が見えている」。トップ会談後の取材で秋葉市長は答えた。一方、「国の方針との整合性や経済的負担との兼ね合いなど重要な要素がある」と述べ、高いハードルがあることも認めた。市は７月、市営存続の可能性を探るため、大学教授や航空会社の幹部、旅行会社の担当者たち有識者でつくる「広島西飛行場あり方検討委員会」を設けた。11月上旬の最終会合を経て秋葉市長への提言をまとめる。

　市は検討委の動きとは別に、市営存続に向けた「既成事実化」とも取れる動きを打ち出している。９月に公表した２０２０年夏季五輪の開催基本計画案に、交通輸送手段として西飛行場の活用を明記したのだ。トップ会談後、秋葉市長は「五輪を考えると、西飛行場を生かすのは自然な流れ」とも語った。

　同じ９月、市は政府が来年度の創設を目指す「総合特区」制度に、「広島西飛行場民間活力活用特区」を提案した。民間活力を用いて運営コストの削減を図る内容である。ただ、市営存続させた場合の需要や東京線復活の可能性などの具体的な根拠を、市が示す場面はまだない。


　市は９月、検討委の２回目の会合でビジネスや広島への観光の需要が見込める８路線を提示した。東京線は小型ジェット機による１日２往復で搭乗率が採算ラインを超えるとした。実現には、羽田空港の新規発着枠の確保が前提となるが、見通しは立っていない。他の７路線も誘致への手応えをつかんで市が提示したわけではない。

　市議会からは「市の構想には具体的根拠がない」との批判が出ている。市営存続か、断念か―。秋葉市長は市民が納得できる結論をどう導き出すのか。自らが定めた最終決断の時期が２カ月後に迫っている。

【写真説明】存廃の行方が焦点になっている広島西飛行場

2507：チバＱ：2010/10/28(木) 20:47:15
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101028/bsd1010281027006-n1.htm
関空の国際線、首位ついに大韓航空　週６４便、ＪＡＬ抜く
2010.10.28 10:25

　関西国際空港会社が２７日に発表した平成２２年度冬ダイヤ（３１日〜来年３月２６日）は、韓国の大韓航空が週６４便となり、会社別の国際定期便数で日本航空を抜きトップに立った。海外の航空会社がトップとなるのは平成６年の開港以来初めて。国内エアラインが苦戦するなか、経済成長著しいアジア頼みを象徴しているといえそうだ。

　大韓航空は２２年度夏ダイヤ（３月２８日〜１０月３０日）実績比で１便増に対し、全日空は横ばいだった。経営破綻（はたん）した日本航空と子会社のジャルウェイズをあわせた日本航空グループ全体は４８便減の週５６便にまで落ち込んだ。

　このほか、旅客便では香港エクスプレス航空の香港線が１２月１１日に週７便で就航、１年９カ月ぶりに復活。また貨物便でも米フェデラルエクスプレスが５便増の週４３便となる。その他の会社でも欧州方面への便数を増やし、荷主企業にニーズに応えた。

　２２年度冬ダイヤでの関空発の国際定期便数は、旅客と貨物をあわせて週７３０便となる見通し。日本航空の路線撤退や減便の分を、アジアを中心とした航空会社に対して新規路線の開設や増便を働きかけた結果、６便減にとどめた。

　関西空港会社の福島伸一社長は「ネットワークを張って頂くお客さま（航空会社）に国籍はない。ぜひ関空からもっと飛ばして欲しい」と、引き続きアジア路線の拡充に向けた取り組みを強化する考えを示した。

　９月の関空の外国人利用客数は、ビサ発給制限緩和による中国を中心に増え、前年同月比３２％増の２７万８７４０人で、８カ月連続で前年同月実績を上回っている。

2508：チバＱ：2010/10/28(木) 20:48:03
http://mytown.asahi.com/hiroshima/news.php?k_id=35000001010280003
見えぬ針路　県市交錯／広島西飛行場
2010年10月28日


広島西飛行場のあり方などについて意見を交わした湯崎英彦知事（左）と秋葉忠利市長＝広島市中区の市役所

　県営広島西飛行場（広島市西区）を発着する鹿児島、宮崎の定期２路線が３０日で廃止され、同飛行場の定期便がなくなる。空港機能を広島空港（三原市）に移してヘリポートへの転換を提案する県と、存続を目指す広島市の溝は２７日のトップ会談でも埋まらぬままだった。市は年内に方向性を示す方針で、市の判断を踏まえ、県は今後の財政負担のあり方などを検討するとしている。（山下奈緒子、水田道雄）


　２７日に広島市役所で開かれた湯崎英彦知事と秋葉忠利市長のトップ会談。


　秋葉市長は「定期便の撤退は当初の想定より半年早かった。小型機などの需要にも対応できるように態勢を整えたい」と述べ、県と市が折半する同飛行場の年間運営費（昨年度で約４億７５００万円）を、今年度末まで継続して負担するよう知事に要請した。


　これに対し、湯崎知事は「定期便のことも十分認識している。市の検討結果を見守らせていただきたい」と答えるにとどまった。


　同飛行場について湯崎知事は１月の会談で、空港としての運営からの撤退方針を説明し、県と市が共同運営するヘリポートへの転換を提案。県は、路線廃止後の県の支出はヘリポートとしての運用経費に限る方針を示した。


　市は、このままヘリポート化するか、市営で空港機能を存続させるかについて、１２月までに市としての結論を出す方針だ。７月に有識者らが意見を交わす検討委員会（事務局・広島市）を立ち上げ、空港のあり方を議論してきた。検討委は１１月上旬に第３回を開き、その後に意見をまとめて市に提言する予定だ。


　同飛行場は、市が招致を検討している２０２０年夏季五輪の計画でも、公共交通の一つに盛り込まれている。


　市が最も期待するのは、今月供用が開始された羽田空港第４滑走路による東京便の就航だ。国は１５年ごろまでに年間の発着回数を約３０万回から最大４０・７万回まで段階的に増やす予定。市は、市営空港として存続させる場合は、発着枠の獲得を目指すとしている。検討委でも「一番の収益源は東京路線の獲得」との意見が出たが、東京便が獲得できる保証はない。市の担当者も「非常に難しい判断を迫られる」と話す。


　車で約２０分の距離にある広島市の平和記念公園や官庁街には、世界の首脳などのＶＩＰも訪れる。東京便が就航すれば、ビジネス以外の新たな需要も見込まれる。「一度廃止すれば、二度と空港は再開できない。地域の活性化のためにも、機能は残したい」と市の担当者は話す。


　空港の敷地約４９・５ヘクタールのうち、民間分を除くと、県の所有は４２ヘクタール、市が６ヘクタール。市営にする場合、市は県から無償で土地を提供してもらう意向を示す。


　一方、ヘリポート化を提案する県の担当者は「市の検討結果次第だが、今後の県の支出はヘリポートとしての運用経費が基本線になる」と従来の見解を崩していない。


≪キーワード≫　広島西飛行場
　１９９３年１０月、現在の広島空港の開港に伴い、旧広島空港を廃止して小型機専用の飛行場として開港。ピーク時の９７、９８年度には、全国９路線が発着し、２００２年度には利用者数が１３万５千人を記録したが、路線数の減少とともに利用者数も年々減少。日本航空の関連会社、日本エアコミューター（ＪＡＣ、鹿児島県霧島市）が鹿児島便を１日３往復、宮崎便を１日１往復運航するだけになった。０９年度の利用者数は４万６千人。３０日午後７時４０分発の鹿児島便が定期便の最終便となる。

2509：チバＱ：2010/10/28(木) 20:48:28
http://yamagata-np.jp/news/201010/28/kj_2010102801299.php
山形空港の廃止便復活へ補助見直し　31日日航ダイヤ改正、県など利用促進策を強化
2010年10月28日　09:57
　日本航空のダイヤ改正で山形空港発着の名古屋、札幌両便が31日から廃止になる。県や山形空港利用拡大推進協議会は早期復活を狙い、日航や国などへの働き掛けを強めるほか、存続する東京、大阪両便については増便を見据え、補助制度を見直すなど利用促進策を強化する。

　31日以降の新ダイヤは別表の通り。東京便は小型の機材を使うため現行の150席から76席へと座席数は減るが、山形発が午前中になり、使い勝手が向上する。一方、大阪便は2往復分の機材が50席から76席に増え、ツアーなどを組みやすくなるが、山形発はいずれも午後発になる。

　県や山形空港利用拡大推進協議会は、(1)東京便の複数便化(2)大阪便について山形発午前便の設定を含んだ4便への復活(3)名古屋、札幌両便の早期復活−を柱に据え、要望を強化する。(1)、(2)については要望の前提として、搭乗率の実績を残すことが重要だとして、補助制度を見直す。

　県は航空機を使った旅行商品を販売した旅行会社向けに、1席当たり500円の補助制度を設けている。これまで対象は東京便だけだったが、大阪便にも拡大、助成要件となるチケットの販売実績も100席以上（10月1日〜2月末）から10席以上（11月1日〜2月末）に引き下げる。条件を緩和することで、個人向けの商品を扱う旅行会社も利用しやすくする。

　県地域・交通政策課は、搭乗率の採算ラインが一般に60％といわれることを踏まえ、東京、大阪両便の搭乗率の目標を65％程度に据え、活動を展開していく。

　また、山形空港利用拡大推進協議会は、31日に東京、大阪便で76人乗りの新機種「エンブラエル170型機」が就航するのを記念したセレモニーを同空港で行うことにしている。

2510：チバＱ：2010/10/28(木) 20:49:00
http://mytown.asahi.com/areanews/yamagata/TKY201010270549.html
山形空港、描けぬ道筋　名古屋便・札幌便３０日で廃止
2010年10月28日


３１日から路線が縮小される山形空港。活性化策が急務だ＝東根市

　日本航空の経営再建に伴い、山形空港（東根市）の名古屋便と札幌便が３０日で廃止される。４月に廃止の方針が決定した後も利用客は低迷したままで、路線復活への道筋は描けていない。県や周辺自治体は残る東京（羽田）、大阪（伊丹）両便の利用拡大を目指す一方、羽田空港の「国際化」による新たな需要を期待している。

■助成策「力及ばず」

　名古屋便と札幌便の廃止が３日後に迫った２７日。山形空港に降り立った利用客は次々と困惑の表情を浮かべた。

　県内に工場がある名古屋市の男性会社員（４８）は「半年に１回ほど会議で利用する。廃止後は新幹線を使うことになるだろうが、５時間はかかりすぎる」。月２回ほど名古屋から息子が帰って来るという中山町の女性（８４）は「一人暮らしなので、緊急時はどうすればいいのかしら」。

　不採算路線として廃止の憂き目にあった２路線。一部に根強い需要があるものの、復活への展望は開けていない。

　県や周辺自治体などでつくる山形空港利用拡大推進協議会（会長・市川昭男山形市長）は６月、両便を使う個人に片道１千円を、７月からは両便を利用したツアー商品に３千円を助成する策を講じた。日航再建後の路線復活に向けて、廃止前の搭乗実績を交渉の武器にするのが狙いだった。

　ただ、効果は思ったほどには上がっていない。２千人の枠を用意した個人への助成の申請者は２２日現在６８７人。ツアー助成は４００人の枠を設けたが、利用者は２９人にとどまっている。

　６月以降、札幌便の搭乗率は昨年同時期より微増の６０〜７０％台と、採算ラインとされる６０％を上回ったが、名古屋便は４０〜５０％台と伸び悩む。

　協議会の担当者は「夏場の好時期でもあり、札幌便はある程度の結果は残せたが、景気に左右される名古屋便は力が及ばなかった」と話す。路線復活に向けて、日航との協議は今後も続けるという。

■羽田国際化に期待

　３１日から定期路線が羽田便（１日１往復）と伊丹便（同３往復）だけになるうえ、羽田便の機体が小型化されることを受けて、協議会は新たな活性化策を講じ始めている。

　羽田便を使ったツアーを組んだ旅行会社への現行の助成（１人あたり５００円、広告費も負担）について、大阪便も助成対象にし、参加人数の条件も緩和する予定だ。

　３１日に始まる羽田空港の定期国際便の就航にも期待のまなざしが向けられている。新ダイヤの山形発の羽田到着時刻は午前１１時２５分。深夜や早朝の出発が多い欧米行きへの乗り継ぎの使い勝手が悪いが、台湾や中国上海など昼間の出発が多い東アジア方面への乗り継ぎはスムーズになる。

　県地域・交通政策課の竹内重貴課長は「県が目指す東アジアとの交流拡大にとってはチャンスだ。時期をとらえてＰＲしていくとともに、午後着の羽田便の増便を求めていきたい」と期待を込める。

　山形空港を利用できる海外ツアーを扱う旅行会社も出てきた。ＪＴＢ（東京）は羽田発のほとんどの海外ツアーに、低価格で地方空港からの乗り継ぎができるオプションを設定。山形―羽田間の追加料金を米国行きは往復１千円、中国行きは無料にしている。

　新幹線があるため、県内の海外旅行客がどれほど山形空港を使うかは不透明だが、ＪＴＢ広報室は「羽田の利便性が認知されれば、選択肢の一つとして需要が拡大する可能性がある」とみている。（中野龍三）

2511：チバＱ：2010/10/28(木) 20:50:00
http://www.asahi.com/national/update/1027/TKY201010270604.html
日航ＣＡにもリストラ包囲網　「残っても仕事はないよ」
2010年10月28日3時4分

　会社更生手続き中の日本航空が、パイロットだけでなく一部の客室乗務員にも、乗務から外して自宅待機させる勤務表を渡し、自主退職を迫っている。締め切りを１１月９日まで延ばし、対象年齢を４２歳まで下げたが、５０歳以上や病欠者への退職要求は一段と強まっている。

　９月２７日。４０代前半の国際線の客室乗務員の女性のもとに上司から電話が入った。フライトで埋まっていた１０月のスケジュールは、すべて「待機」に変更するという。理由は、「希望退職について、面談を行うため」だった。

　通常の「待機」は、欠員が出ると呼び出されて乗務する。だが今回の待機は乗務の可能性がないという。「午前１０時から午後４時まで自宅にいなさい」という指示だった。

　日航は９月から１万６千人の人員削減に向け、全職種で自主退職を募っているが、おおむね４５歳以上が対象。この女性の場合、病気で今年２カ月休んだために対象になった。面談は千葉県の寮で行われた。見知った上司２人に、「よく考えて」と諭された。

　６月までは大阪（伊丹）が拠点だったが、合理化で大阪と福岡の拠点が閉鎖され、東京に異動した。多くの仲間は閉鎖を機に退社したが「せっかく好きで選んだ職業。最後まで勤め上げたい」と転勤を受け入れたばかりだ。

　客室乗務員で面談の対象になったのは約６８０人。会社から「残っても仕事はない。何をするつもり？」「整理解雇になったら、高齢のあなたは一番に対象になる」「お客様が、年齢が高い人にサービスを受けたいと思いますか？」と言われた人もいる。

　５０代後半の女性は、１９７７年のクアラルンプールでの事故で同期を亡くした。８５年のジャンボ機墜落事故後は、犠牲になった同僚の遺族と御巣鷹の尾根に登り、墓標に手を合わせる遺族の背を見て安全を誓った。経営が傾いても「自分たちが立て直す」との思いで仕事を続けてきた。「それなのに……」

　労組「日本航空キャビンクルーユニオン」（ＣＣＵ、８５６人）は、「会社による組合差別が背景にある」と訴える。

　日航が退職目標に足りないとしている客室乗務員は１４０人。これは、会社側と対立してきたＣＣＵに所属する５０歳以上の組合員数とほぼ一致する。会社寄りの組合では、５０歳以上は管理職になっており、対象者はほとんどいないのと対照的だ。

　ＣＣＵは２９日の組合大会でスト権を発議する構えだ。（佐々木学）

2512：チバＱ：2010/10/28(木) 20:50:27
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/257352.html
ＨＡＣ出資　札幌市１４％　道と正式合意　丘珠拠点に事業（10/28 00:46）

　日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、道と札幌市は２７日、新たなＨＡＣの経営体制について丘珠空港を拠点とし、道が３６％、札幌市が１４％程度の出資を行うことで大筋合意したと正式発表した。

　合意を受け道は今後、函館、釧路の両市と女満別空港所在地のオホーツク管内大空町、道内経済界に出資要請を行う。必要な経費は各自治体の１２月の定例議会での補正予算案に盛り込む必要があるため、道は１１月中に関係機関すべてとの大筋合意を目指す。その上で今後５年間の事業計画を策定する。

　道と札幌市の発表によると、札幌市の出資比率は日航の１４・９％を下回り「２番目にはならない」（札幌市）という。道と札幌市は丘珠空港への移転経費について、１億〜２億円の範囲で同額をＨＡＣに補助する。

2513：チバＱ：2010/10/28(木) 22:42:11
http://www.asahi.com/national/update/1028/TKY201010280489.html
客室乗務員の個人情報収集に賠償命令　ＪＡＬ労組敗訴2010年10月28日19時55分

　日本航空の「ＪＡＬ労働組合」が客室乗務員の個人情報を無断で収集し、ファイルを作成したことの是非をめぐる損害賠償訴訟の判決が２８日、東京地裁であった。青野洋士裁判長は「ファイル作成により、不快、不安、憤りを抱くなどの精神的苦痛を被った」と述べ、原告の客室乗務員ら計１９３人に請求通り１人当たり１万円を支払うよう労組側に命じた。

　判決によると、労組側は１９９６年以降、「日本航空インターナショナル」（ＪＡＬ）の客室乗務員９８６２人（元職を含む）の人事考課、家族関係、病歴、思想・信条など１５８項目にわたる職場内外の個人情報を無断で収集し、電子データ化してファイルを作成した。２００７年２月にファイルの内容が外部に漏れていたことが発覚した。

　判決は、ＪＡＬから公式に提供された氏名や所属などの情報を除いて、労組側の情報収集は「正当な目的があるとはいえず、プライバシーの侵害に当たる」と述べた。

　原告側は当初、ＪＡＬも提訴。同社は請求を全面的に認めて原告１人当たり２２万円を支払った。

2514：チバＱ：2010/10/28(木) 22:51:26
>>1278>>1796>>1806>>2306とか
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101027/bsk1010271408007-n1.htm
ハバロフスク−新千歳を定期便化　サハリン航空2010.10.27 14:04
　ロシアのサハリン航空は２７日までに、新千歳空港と極東のハバロフスクを結ぶチャーター便を、１２月１４日から定期便に格上げすることを決めた。

　サハリン航空の代理店によると、毎週火曜日に新千歳発、水曜日にハバロフスク発で往復するほか、土曜日に新千歳発で１往復する。

　サハリン航空は昨年１２月、同路線にチャーター便を就航していた。

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2515：チバＱ：2010/10/28(木) 22:52:41
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010260579.html
日航、社宅用地を想定の３倍で購入　会合に二階氏同席2010年10月27日3時5分

　日本航空が寮・社宅の用地として和歌山市の山林（１１万平方メートル）を購入する際、１年弱の交渉で土地所有者の主張を受け入れ、想定の３倍にあたる１５２億円で購入していたことがわかった。売買にかかわった複数の関係者が証言した。土地は自民党の二階俊博・元運輸相の後援会幹部（当時）が所有しており、日航との会合には二階氏本人や地元の元県議らが加わったこともあった。

　この取引については今年８月、日航の破綻（はたん）要因を調査したコンプライアンス調査委員会（委員長・才口千晴元最高裁判事）が「価格の適正を含めて不自然な点があると言わざるを得ない」と報告書で指摘したものの、１９年が経過したことで交渉の経緯が「社内資料からは明らかとは言えない」などとして、核心に迫れないままになっていた。

　今回の証言で、日航が有力者の言い値に引き寄せられた経緯が発覚。過去にも海外ホテルの買収などで多額の損失を出してきた経営の放漫ぶりが、改めて裏付けられた。日航は寮を売却処分する意向だが、５億円前後でも買い手がつかない状況という。

　複数の関係者によると、交渉は地元政財界に影響力があり、二階氏と親交があった元和歌山県議（故人）が、土地所有者側の立場で進めた。元県議は１９９１年２月ごろから数回、日航担当者らと和歌山市内の料亭などで接触。二階氏や政治団体関係者も同席したことがあったという。

　日航側は同４月ごろ、料亭で「５０億〜６０億円程度」での購入を打診したが、元県議が「安すぎる」と退けたとされる。会合直後に出席者と会った関係者は「元県議らは３０分もたたずに料亭から出てきた。日航幹部がはし袋に坪単価を書いて渡したところ、元県議が『無礼者』と怒って席を立ったということだった」と具体的に振り返る。

　土地所有者側はこの後、２００億円以上での買い取りを要求し、同年１１月に１５２億円での売買が成立した。

　料亭の交渉に出席したとされる元日航幹部は「詳細は記憶にない」とし、「価格はこちら側と売り手側の鑑定をつきあわせて決めた。割高との意識はなかった。政治家の関与もなかった」と話している。しかし、一貫して契約にかかわった別の日航関係者は「元県議や複数の地元有力者が介入してきた。地主とだけ交渉したかったがトラブルは避けたかった。当地での暗黙のルールとしてある程度の関与は受け入れざるを得なかった」と話す。

　現地から関西空港までバスで１時間弱かかる。当時は水道やガス、電気も未整備で、地元の不動産業者は「当時なら５０億円が妥当」と語る。

　二階氏の事務所は宴席への出席や売買への関与について、「（本人が）経緯を知る立場にありませんので回答のしようがありません」としている。（永田工、沢伸也、佐々木学）

2516：チバＱ：2010/10/28(木) 22:53:24
http://www.yomiuri.co.jp/column/kenkyu/20101027-OYT8T00268.htm?from=navlc
あらためて思う羽田―金浦直行便の効用
調査研究本部主任研究員　森　千春
　１０月下旬、２泊の日程でソウルに出張した。帰国して職場に顔を出したら、けげんな顔をした同僚から「あれ、もう帰ってきたの」と言われた。外国出張にしては不在だった時間があまりに短いと思ったらしい。たしかに、出発日にはいったん出社して所用を済ませた後、夕方に羽田空港に向かった。帰国日の午後には、もう出社していた。

　羽田空港と韓国・金浦（キンポ）空港を結ぶ航空便を使うと、東京とソウルの間は、国内出張の感覚で動ける。片道の飛行時間が約２時間と短いこともあるが、都心と羽田、金浦とソウル中心部がそれぞれ近いことが、物理的にも心理的にも、余裕をもたらす。

　この近さは時に、ビジネス上の「利便性」を超える意味を持つ。

　昨年の夏、ソウルに特派員として単身赴任していた私は、東京都内に住む家族と離れて暮らしていた。石川県に住む身内に不幸があった。深夜に訃報（ふほう）を受け、早朝に金浦空港に駆けつけ、航空会社のカウンターを回って羽田行きのチケットを確保。東京の家族に「羽田空港で落ちあおう」と連絡してあわただしく搭乗した。羽田空港で無事、家族の顔を見た時は、「これで通夜に間に合う」と安堵（あんど）した。羽田空港から、石川県・小松空港に飛んだ。

　後から振り返っても、羽田と金浦が直行便で結ばれていなかったら、家族そろって通夜に赴くことはできなかったかもしれないと思う。韓国・仁川（インチョン）空港から成田空港というルートもあるが、いかんせん成田から国内の移動に時間がかかる。

　羽田―金浦の直行便開設のきっかけは、２０００年に訪日した金大中・韓国大統領（当時）が、ソウル―東京間「シャトル航空便」開設を提案したことだった。その後の実務レベルの話し合いは、「国際線は成田、国内線は羽田」という原則にこだわる運輸省の消極姿勢が影を落としていたと聞くが、２００３年に直行便就航にこぎつけた。それから７年、この路線は、両国間の心理的な距離を縮めるうえで無視できない貢献をしてきた。

　今回の出張中の１０月２１日、羽田空港の新国際線ターミナルがオープンした。民主党政権は航空行政を方針転換し、羽田の国際ハブ空港化を目指している。日本だけでなく韓国のマスコミも、東アジアのハブ空港化で仁川に先行された日本が、巻き返しに出たと報じている。

　日本政府が、韓国の発展ぶりに刺激を受けて発奮することは結構なことだ。だが、韓国と日本のどちらが勝った、負けたという発想だけでは、この十数年の日韓関係の進展をとらえられない。両国間で、歴史認識などをめぐり外交摩擦はあったが、人の交流はますます盛んになってきており、羽田―金浦路線がその柱だったということは、忘れてはならない。空港は、国力の象徴であると同時に、国と国、地域と地域、人と人を結ぶものなのだ。

（2010年10月27日 読売新聞）

2518：チバＱ：2010/10/28(木) 23:52:21
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-10-28_11530/
物流ハブへ上昇気流　那覇空港　ＡＮＡ事業１年
搭載率増７割台　取扱高は国内３位


深夜の那覇空港で荷物を積み替えるＡＮＡの貨物専用機。同空港での国際貨物戦略は１周年を迎えた

[画像を拡大]
経済 2010年10月28日 09時41分

(14時間10分前に更新)

　２００９年１０月に那覇空港でスタートした全日空（ＡＮＡ）の国際貨物基地事業が２６日で１年を迎えた。各地から集まった貨物を夜中のうちに那覇で積み替え、翌日午前中の配達も可能とするスピードを売りに、取り扱い貨物量は順調に増加。同事業を契機に、県なども県産品の販路拡大や臨空型企業の誘致などに乗り出している。沖縄の新たなリーディング産業として期待が高まる「国際物流」の現状と課題をまとめた。

　国内外８都市に路線を開設して始まった同事業。当初は最大積載量の５割程度だった貨物量も、今では平均７割台に増加。那覇空港の国際貨物取扱量も、月平均約１６０トンだった０８年度と比べ、約８０倍の約１万３０００トンに増え、成田、関空に次ぐ国内３位の取扱高となっている。

　今後の発展の可能性に期待する県は、那覇空港を核とした国際物流拠点の形成を推進するため、県産品の販路拡大や雇用増大に期待できる臨空型産業の誘致、外国人観光客の呼び込みなどを一体的に進める事業を本年度から始めている。

　関係団体が連携し、アジア地域における「沖縄ブランド」を確立することで、物流活性から誘客促進に至る各種事業を総合的に底上げしていくことを目指しており、その中で臨空型企業誘致セミナーを実施した県の担当者は「参加者の沖縄への関心は高く、反応はいい」と手応えを語る。

　ただ、企業立地の初期投資や場所の確保などで、ほかの地域よりも魅力のある条件を提示できるかどうかも今後の課題だ。税の優遇などをめぐり、国の理解と協力が必要となることも予想され、沖縄の国際物流がいかに日本の成長に貢献できるかという側面からのアピールも重要となりそうだ。

2519：チバＱ：2010/10/29(金) 20:50:29
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20101029/CK2010102902000069.html
首都圏→日光　秋季限定ヘリ直行便運航
2010年10月29日

今秋初めて運航された千葉県浦安市と日光市を結ぶヘリコプター＝日光市で


　東京などでヘリコプターの遊覧飛行を手掛けるエクセル航空（千葉県浦安市）が、今月中旬から首都圏と日光市を結ぶ直行便の運航を秋季限定で始めた。交通渋滞を気にせず、都心からわずか四十分で日光の雄大な紅葉を楽しめる快適な“空中散歩”が観光客の人気を集めている。

　ヘリは浦安−日光間を一日一往復。浦安市のヘリポートを午前十時に離陸し、日光市千本木の臨時ヘリポートに到着。復路は午後三時すぎにたつ。日光市上空では戦場ケ原や中禅寺湖を巡り、見ごろを迎えた紅葉を楽しめる。

　同社は昨年運航を始める計画だったが、予定していたヘリポートで騒音問題が懸念され断念。その後、別の山間部に臨時ヘリポートが整備され、今年初めて実施した。

　ヘリを利用した千葉県習志野市の会社経営槙原良紀さん（６９）は「日光には毎年来るが、悩みの種だったいろは坂の渋滞にも巻き込まれないし、空から一望できる紅葉は最高」と満足した様子。

　首都圏からの集客を見込み、観光業界が向ける視線も熱い。地元で誘致を働き掛けたレジャー施設経営、山本雄一郎さん（５９）は「羽田空港の国際化で裕福な外国人観光客も増えるはず。日光の空が世界とつながる日も遠くない」と期待する。

　料金は片道一人三万円で、十一月七日まで土日のみ運航。日光上空を巡る二十分の遊覧飛行（一人一万九千八百円）も併せて実施している。問い合わせは同航空＝電０４７（３８０）５５５５＝へ。　（横井武昭）

2520：チバＱ：2010/10/29(金) 20:50:55
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010102902000035.html
ＪＡＬ労組に賠償命令　容姿・病歴・宗教…個人情報の管理違法
2010年10月29日 朝刊

　容姿や病歴、信仰宗教などの個人情報を電子ファイルで管理されプライバシー権を侵害されたとして、日本航空（ＪＡＬ）の客室乗務員ら百九十三人が、ＪＡＬ労働組合や同労組の歴代役員ら五人に計百九十三万円の損害賠償を求めた訴訟の判決で、東京地裁（青野洋士裁判長）は二十八日、全額の支払いを命じた。

　青野裁判長は判決で「個人情報の収集には正当な目的があるとは言えない。私生活の平穏を害する形でプライバシー情報を収集、保管、使用する行為はプライバシー侵害にあたる」と認定した。

　判決によると、ＪＡＬ労組は一九九六年から、客室乗務員ら九千八百六十二人の個人情報を収集し、電子ファイルで保管。情報は百五十八項目で、生年月日や住所だけでなく、性格や思想、出産予定日や人事評定も含まれていた。

　原告側はＪＡＬ労組に情報を提供していたＪＡＬにも損害賠償を求めたが、ＪＡＬは第一回口頭弁論で原告側の請求を認め、慰謝料など計約四千八百万円を支払っていた。

　ＪＡＬ労組は「判決については、厳粛に受け止めたい。今後の対応についてはコメントを差し控えたい」としている。

2521：チバＱ：2010/10/29(金) 20:51:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20101028-OYT8T01078.htm
「低迷」福岡線　打開なるか
ＦＤＡ　３１日から冬ダイヤ

　県営松本空港に就航しているフジドリームエアラインズ（静岡県牧之原市、ＦＤＡ）の冬ダイヤが３１日に始まり、新たに静岡、鹿児島へも翼を広げる。中でも、福岡線の利用率低迷を打開できるかが注目される。（香取直武）

■朝食も取れない　現在のダイヤの福岡線は、福岡発が午前７時４０分、松本発は午後１時３５分。松本から午後に福岡入りし、日中を丸々活用するためには、翌々日の早朝の福岡発に乗ることになり、２泊する必要が出てくる。「午前６時半までにはチェックアウトしなくてはならず、朝食も取れない」（松本市内の旅行会社）と不満が上がっていた。

　福岡線の利用率は、夏休みの８月でも５５・６％で、ＦＤＡが目標とする６５％を大きく下回った。当初は福岡からの観光客誘致が期待されていたが、知名度不足もあり、県の７月調査では３分の２が長野県内利用者。このため、福岡発を午後１時４５分に変更するとともに、新たに静岡経由で鹿児島（片道運行）まで路線をつなげた。


　長野トラベル（長野市）は今回、福岡から長崎などを巡るツアーを、３泊４日から２泊３日に組み替えた。最終日の午前中に観光できるようになったため、１泊少なくて済み、旅行費も１万円程度安くできた。同社は、鹿児島からバスで九州を縦断し、福岡からＦＤＡで帰るツアーなども販売。いずれも予約は好調で、同社の瀬尾秀章・管理課長は「旅行の選択肢が広がった」と評価する。

　県も１１月に福岡地区でテレビＣＭを計２００本程度流してＰＲし、長野県内企業に機内誌や機体表面への広告掲載を働きかける。福岡や静岡には国際線も就航しており、県は海外旅行客も掘り起こしたい考えだ。

■松本駐機　松本空港のダイヤに自由が効かないのは松本に夜間駐機できない事情がある。


　今月から４機体制となるＦＤＡの場合、各機が１日の飛行を終えるのは午後７時前後で、最も遅い便は午後９時過ぎに名古屋に到着するダイヤが組まれている。航空ビジネスは、利用者を運ぶ飛行時間をいかに長くするかが収益に直結する。県条例で、使用時間を午後５時までと定めている松本空港で、夕方から翌朝まで駐機させておいては採算がとれない。

　松本に夜間駐機できれば弾力的にダイヤ編成できるが、実現には、利用者を増やすことに加え、空港の運用時間延長する必要がある。

　２２日に長野市内で記者会見したＦＤＡの須川恒次専務は、来春以降も冬ダイヤを継続させる意向を示しながら、「（福岡線を）１日２往復できる需要があれば松本に駐機できる」と意欲を見せた。ただ、地元の了解や国土交通省の認可が必要で、「簡単にはいかない。それだけの需要があるかも不透明」（県交通政策課）というのが現状だ。

　好調な札幌線も冬は利用者減少も予想される。長野県民の需要をいかに生み出せるか。地道な取り組みが、安定飛行のカギを握っている。

（2010年10月29日 読売新聞）

2522：チバＱ：2010/10/30(土) 00:16:24
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/okayama/news/20101028-OYT8T01157.htm
鹿児島便最終離陸へ 「人生の旅立ちに搭乗」 県民ら惜しむ声
あす岡山空港


操縦していた航空機の前で写る松井さん（１９９５年、鹿児島空港で）＝松井さん提供 　会社更生手続き中の日本航空の不採算路線として撤退が決まった岡山空港の日本エアコミューター（ＪＡＣ）鹿児島便が、３０日を最後に運休する。旧岡山空港（現岡南飛行場）時代の１９７８年に開設され、岡山空港開港後の２２年間だけで延べ８０万人を運んだ。古里から遠く離れた空へ、進学や就職、結婚などにまつわる様々な思いを胸に搭乗した人は多く、人生の一ページを彩った翼がなくなることを惜しんでいる。（黒田聡子）

　元パイロットで、倉敷市児島唐琴、畳縁(べり)製造業「松井織物」社長の松井克爾さん（４３）もその一人。米パニック映画「エアポート」シリーズを小学生の頃に見てパイロットにあこがれ、２９年前、操縦士に必要な無線技術などを学ぶ通信コースがあった鹿児島県内の高校を受験するため、初めて鹿児島便に乗った。

　「１２００メートルの滑走路を目いっぱい使って飛び立つ機体は、夢に向かって突き進む私そのものでした」

　見知らぬ土地で過ごす夜は寂しく、土曜日に学校を早退して岡山便に飛び乗り、夜通し遊んで翌日、鹿児島に戻ったこともあった。鹿児島県内の大学に通った後、８９年からチャーター便のパイロットに。家業を継ぐため退職した９６年まで、２０００時間を空で過ごした。

　その経験は今の仕事にも生かされている。２００４年８月に台風１６号による高潮被害で、すべての織機が水没、被害が１億円を超えた時も「パイロットは、どんなトラブルがあっても必ず飛行機を着陸させる。会社も同じ」と奮起。アパレルメーカーなどの協力を取り付け、数年かけて再建した。全国の畳縁の８割を生産する児島地区で、１００年以上続く自社の伝統を絶やさぬよう、新素材の開発にも熱心に取り組んできた。

　今も出張などで飛行機をよく利用する。鹿児島便ではこれまでに７０〜８０往復はした。今回、日航が地方路線を廃止することには「地方の活性化に影響が出る恐れがあり、県民の重要な足がなくなることに物申したい」と複雑だが、パイロットになる夢を育んでくれた鹿児島便には感謝している。

　「本当にありがとう。お疲れさま」

　　　　　◇

　岡山市内のパート女性（４８）は「鹿児島便は、私の人生の一部だった」と言う。

　初搭乗は、２５年前の６月。同じ鹿児島県出身の夫と結婚、夫の職場がある岡山に向かった。鹿児島空港で家族に見送られ、寂しくて機内で泣いた。

　里帰り出産をした時、当時小学校３年の長女（２１）が一人で祖父母を訪ねた時――。４００キロ以上離れた古里と女性を、たった１時間３０分で結んだ。今も年に一度は利用する。めいの結婚式から帰った２６日が、女性にとってのラストフライトとなった。

　「今まで、ありがとう」。機内から見下ろした岡山の夜景が、深く胸に刻まれた。

　　　　　◇

　鹿児島便は旧岡山空港に１９７８年１２月、松山空港経由で開設。８０年７月に直行便となり、８８年３月開港の岡山空港に引き継がれた。搭乗者は９３年度の５万１５２２人をピークに減少、２００９年度は２万４３３６人、搭乗率４７・２％と過去２番目に低かった。今年４〜９月の搭乗率は４４・４％。日航は九州新幹線鹿児島ルートの全線開業（１１年３月）後の採算悪化も見越して撤退を決めたとみられる。

　３０日のラストフライトは、午後７時５分岡山発のＪＡＣ３６９４便。

（2010年10月29日 読売新聞）

2523：チバＱ：2010/10/30(土) 08:35:00
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagawa/news/20101029-OYT8T01165.htm

旅行需要拡大　県内も期待
羽田空港国際化


高松―羽田便を利用した海外旅行商品のパンフレット（高松市で） 　羽田空港（東京）の３１日からの国際定期便再開で、高松空港（高松市）から海外旅行に出かける際の利便性が高まる。羽田の国際化に合わせ高松―羽田便が同日から、現在の１日１０往復から１２往復に増えることもあり、県内でも、利用者や、需要拡大を期待する旅行業界、活性化が課題の高松空港関係者らから歓迎の声が上がっている。

　県内から海外に行く場合、バスや電車で関西国際空港（大阪府）に行き、出国するケースが多い。バスの場合、関空まで約３時間半だが、高松―羽田便の所要時間は約１時間１５分。韓国・アシアナ航空を利用して欧米などに行く場合でも、経由地の仁川(インチョン)空港まで１時間５０分かかる。

　羽田発着の国際便は限られているため、どの行き先でも羽田経由が有利になるわけではないが、関空発着便のない場所に行く時にはメリットがある。例えば、米・ロサンゼルスだと、国際線への同日中の乗り継ぎが可能になり、現地滞在時間を長くできる。高松―羽田間往復の追加料金も１０００円で済む。

　１年に一度は海外旅行するという高松市西ハゼ町の会社員、新城奈津美さん（２４）は「今までバスで関空に行ってたけど、旅先に長くいられるなら、次は羽田にしたい」と話した。

　　　　　◇

　県によると、２００９年度の高松―羽田便の平均搭乗率は、景気低迷などで過去最低の６１・３％だった。空港の年間利用者数は１３６万９５５０人で、３年連続で減少し、国内線の撤退も相次ぐ。その中での羽田国際化は「搭乗率改善につながる」（県交通政策課）との期待がある。日本航空と全日空も、需要が増加するとみて、高松―羽田便を１往復ずつ増便する。

　全日空高松支店は「都心に近いことに加え、国際線への乗り継ぎもできるようになって羽田の魅力がアップした」とする。９月中旬からは高松市中心部の兵庫町商店街に「高松から海外へ」と書いた大きな垂れ幕をアーケードに設置し、ムードを盛り上げる。

　旅行会社大手、ＪＴＢ中国四国の高松支店では、欧米やアジア行き国際線に羽田で乗り継ぐプランのパンフレットが店頭に並ぶ。

　同支店の稲田典子旅行課長は「利用者にとって魅力的な選択肢になる」と話す。客の間の認知度はまだ低いというが、今後、売れ行きが伸びると期待している。

　海外からの訪問も便利になるとの期待もあり、県などは「外国人観光客の誘致を進めるうえで好材料になる」としている。

（2010年10月30日 読売新聞）

2524：チバＱ：2010/10/30(土) 09:08:10
http://www.newsweekjapan.jp/column/tokyoeye/2010/10/post-237.php
外国人の希望の星「新・羽田」は期待外れ
2010年10月19日（火）20時52分

　外国へ旅行する人は、目的地の空港に降り立ったら、「ああ、やっと着いた」とほっとするもの。だが行き先が日本の場合、そうはいかない。外国人にとって成田空港への到着は、望んでもいない予定外の新たな旅の始まりを意味する。

　航空券の記載どおり「東京」に到着したと思っている外国人。だが実際は、千葉に着いている。そう、まったく話が違うのだ。日本への旅行者がまず驚くのは、目に飛び込んでくる漢字でも日本人のひどい英語でもない。最終目的地に着くために、あと半日も移動しなければならないことだ。

　東京で乗り換えて他の都市に行こうなんてする、怖いもの知らずの外国人については、気の毒としか言いようがない。国内便への乗り換えには成田からバスで１時間以上もかけて羽田に移動しなくてはならない。だから外国人はこう思っている。「東京の真の国際空港は、韓国ソウルの仁川（インチョン）空港だ」と。そこなら日本の約20都市に直接飛ぶことができる。仁川こそ、Yokoso Japan！ではないか。

　そんなわけで、日本と仕事をする海外のビジネスパーソンたちは、10月21日にオープンする羽田空港の新滑走路を心待ちにしていた。羽田から東京駅までは、電車で約30分。羽田と東京駅八重洲口を、所要時間約10分のシャトルバスで結ぶ計画もある。

　成田がホンダのスーパーカブだとしたら、羽田はトヨタのレクサス。だから国内外の旅行客の利便性など微塵も気にかけない千葉県知事は、羽田の拡張に激怒した。

■深夜・早朝ルールがおかしい

　一方、あんなに期待を寄せていた外国のビジネスパーソンたちだが、「新しい羽田」の詳細が見えてくるにつれて、失望を隠せなくなってきた。問題は、羽田の開発があまりにも中途半端なこと。「生まれ変わります」とうたっているが、実際は変化というより現状維持の言い訳のようにみえる。

　羽田は10月から国際線の発着枠を９万回に拡大するというが、東京のような大都市にはあまりにも少なすぎる。基本的に国際線の９割が成田から、国内便の９割が羽田から離発着する点は変わらない。

　むしろ細かいところでは、さらに悪くなっている。アジア方面以外からの便が離発着できるのは、午後10時から午前７時の間だけ。なぜこんな決まりになるのか。国土交通大臣がどんな理屈を並べようと、その理由はひとつしかない。哀れな成田と千葉県知事のためだ。本来ならば空港は旅行客のためのものだと、東大卒のエリート官僚たちにはわからないのだろうか。マスコミはなぜ、この点を追求しないのか。

　例えば、日本航空の東京発パリ行きは、午前１時30分に出発することになる。ビジネスマンにとっては許容範囲だろう。でも家族連れはそうはいかない。６歳と２歳の娘を夜中の１時半に飛行機に乗せるなんて。そんなかわいそうなこと、私にはできない。

　ロンドン行きはさらに悪い。ブリティッシュ・エアウェイズの便は午前６時25分発。羽田から帰国しようとするイギリス人のビジネス客は、新宿に宿泊していた場合、午前３時半には起きて、５時には空港に着いていなければならない。

　こんなせわしなさをイギリス人はどう思うだろう。今度の出張は、香港かシンガポールにしてほしいと頼むのではないか？　そこなら貨物のように扱われることはなく、良識のない人を相手にする必要もない。

　ひどい経験をした外国人は、こう思うはずだ。「日本はおかしな国」で、日本政府とその政権を選んだ国民は外国人旅行者のことはどうでもいいと思っている。日本人は自分たちの海外旅行にさえ関心がないのではないか、と。

2525：チバＱ：2010/10/30(土) 09:08:27
■江戸風レストランがあっても･･････

　羽田は新国際ターミナルに江戸時代風のレストランを作り、外国人をもてなそうとしている。それは結構だが、食事がどんなにおいしくても空港に何時間もとどまりたい旅行者はいない。空港で無駄に使う時間があるのなら、東京の「本物」に触れたいはずだ。

　私は約５年前、開港したばかりの中部国際空港を利用したことがある。レストランの素晴らしさは、羽田より上だろう。飛行機の離発着を見物できる銭湯にも、多くの人が興奮していた。なんと素朴で日本的なアイデアなのだろうと。しかし今となっては、中部国際空港の失敗は明らか。なぜって、利用者がいないからだ。

　羽田の国際化を決定したのが、自民党から政権を奪って期待されながら誕生した民主党だったことにも、失望を超えて絶望を感じている。成田が乗り継ぎのための中継空港になり、羽田が旅を終える最終空港となれば、成田と羽田は共存できるし旅行者のわずらわしさもなくなる。

　それはパリにおけるロワシー（シャルル・ド・ゴール）空港とオルリー空港の共存関係にあたり、とてもうまく機能している。なのに東京は、国内線と国際線を共用する空港を２カ所も持つことになった。経済的にみても旅行者にとっても筋の通らない話だ。

　だがこの国で誰が観光客のことを気にかけてくれるというのか。国土交通省は間違いなく、どうでもいいと思っている。

2526：チバＱ：2010/10/30(土) 15:42:16
>>2524
>羽田と東京駅八重洲口を、所要時間約10分のシャトルバスで結ぶ計画もある。
なにそれ？車なら最低30分くらいはかかるだろ・・・

2527：チバＱ：2010/10/30(土) 15:43:01
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101030dde041040038000c.html
空港アクセス：羽田と成田めぐり乗客獲得戦　京急・京成ＶＳＪＲ東日本・モノレール
　◇時速１６０キロ新型車両、９００メートル路線付け替え…
　３１日に国際定期便が本格的に復活する羽田空港と、発着枠拡大が決まった成田空港を巡り、両空港へのアクセスを担う鉄道各社の競争が激化している。都営地下鉄経由で羽田から成田まで相互乗り入れする京急・京成両電鉄と、特急「成田エクスプレス」を擁するＪＲ東日本と子会社・東京モノレールが乗客獲得を競う。両空港間の連絡を巡っては新線建設も検討され、将来をにらんだ計画でも火花を散らしている。【本多健】

　第１ラウンドは７月、京成による成田までの短絡線「成田スカイアクセス」開業。従来のスカイライナーに最高時速１６０キロの新型車両を導入して日暮里−成田空港間を３６分で結び、それまでより１５分短縮した。ＪＲも東京駅まで５０分の成田エクスプレスを昨年１０月から新型車両に替え、今年３月から新宿や横浜方面への直通列車を増やして利便性で対抗している。

　第２ラウンドは２１日の新ターミナル開業。京急は地下新駅を当初の計画より約６０メートルターミナルに近付け、大型エレベーターを７機設置。さらに１分の短縮にこだわり、空港の地元・大田区から不満の声が上がる中、品川からノンストップで京急蒲田駅を通過する快速特急を新設した。

　一方、東京モノレールは約８５億円をかけ路線を９００メートルにわたって付け替え「改札からカウンターまで徒歩１分」を実現。担当者は「従来のままなら２５０メートル歩いていただくところだった」と胸を張る。これにより、国際線ターミナル新駅から品川、浜松町両駅までの両社の最短時間は１３分で並んだ。

　都心乗り入れを巡る第３ラウンドも既に始まっている。国土交通省は、京急泉岳寺駅と京成押上駅間約１１キロを新たな地下トンネルで結ぶ計画の検討を本格化。途中に唯一設置される東京駅からの所要時間は羽田約２２分、成田約３７分、両空港間は約５９分となる計画だ。

　実現すればＪＲ側には打撃だが、３５００億円を超える工事費用や技術面など課題も多い。一方、東京モノレールも以前から浜松町から新橋・東京駅方面への延伸を検討してきたが、事業費調達や用地取得など多くの課題を抱えている。

2528：とはずがたり：2010/10/30(土) 15:50:44

名古屋線再開、3県で要望　本県と青森、愛知
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20101030_5

　会社更生手続き中の日本航空が運休を決めた中部国際空港（愛知県常滑市）と花巻、青森両空港を結ぶ２路線について、岩手、青森、愛知の３県は２９日、東京都内で国土交通省と日航を訪れ、県営名古屋空港（愛知県豊山町）に運航を移管する方針を求めていくことを説明した。　本県の上野善晴副知事ら３県の代表者が国交省を訪問し、石津緒航空局次長と会談。日航本社も訪れ、来栖茂実執行役員と名古屋線再開に向けた課題について協議した。

　県営名古屋への運航移管については中部国際を運営する中部空港会社が反発しており、３県はこの問題に最優先で取り組むことで一致。愛知県関係者は県内の合意を得るにはもう少し調整が必要―との見通しを示した。

　中部国際を結ぶ路線は花巻が５月６日から運休、青森が今月末からの運休が決まっている。３県は来春からの名古屋線再開を目指しているが、日航側は会社再建中ということもあり、再開の具体的な日程については言及しなかったという。

　上野副知事は「一刻も早い名古屋線の再開に向けて３県が連携するとともに、本県としても関係者にできる限りの説明と要望をしたい」と述べた。

(2010/10/30)

2529：チバＱ：2010/10/31(日) 10:57:48
http://www.sankei-kansai.com/2010/10/31/20101031-045441.php
関空、集客に躍起　羽田　国際定期便が復活
　羽田空港は３１日未明から新路線を就航、３２年ぶりに本格的な国際定期便を再開した。昭和５３年の成田空港開港に伴い国際線は成田に移転していたが、羽田の４本目滑走路が２１日にオープンし、発着枠が拡大したことで国際拠点（ハブ）空港としてスタートを切った。

　３１日に定期便として就航するのはハワイ、パリなどの１１都市で、同日未明には米サンフランシスコ行きの第１便が出発した。今後はニューヨークなどにも路線が拡大し、来年２月までに１７都市、１日約５０往復が就航する見通しだ。

　羽田が国内４８路線を持ち、各地から乗り継ぎ客を集められる一方、関西国際空港の国内線は福岡、沖縄などわずか７路線。羽田に対抗するため、関空は国内線で結ばれていない地域からも海外旅行客を集めようと躍起になっている。

　近畿日本ツーリスト子会社、ＫＮＴツーリストの梅田営業所（大阪市北区）には関空発のパック旅行のパンフレットに交じり、羽田発のものも並ぶ。

　日本航空の減便などで人気のハワイ方面は関空発の予約が取りにくくなっており、「羽田発のパンフを持ち帰る人は少なくない」（中野勇治所長）。ＪＴＢ西日本も北米方面などで羽田発の商品を数多くそろえた。

　こうした動きに関空会社は危機感を持ち、ＪＲ西日本と共同で北陸地方から関空まで特急利用の往復割引切符を販売。関空会社などによると、金沢から関空までは電車の乗り換えなどを含め約４時間で、往復料金は大人１万６２００円。海外旅行客が金沢からバスで小松空港（石川県小松市）に向かい、羽田まで航空機を利用する場合と遜色（そんしょく）ないようにしたという。

　関空会社は「より多くの海外旅行客を関空に集めたい」として、姫路や岡山からも新幹線などを利用する割引切符を企画。リムジンバスの運行会社などにも、関空との往復割引切符の設定やバスの増発などの働きかけを強めている。

（2010年10月31日 09:27）

2530：チバＱ：2010/10/31(日) 11:01:07
http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20101031-696419.html
羽田発１番機争い、日航が全日空を逆転
.　羽田国際定期便の１番機はどっちか−。日航と全日空が３０日から３１日にかけ、歴史に残る初便の座をめぐり火花を散らし、両社が激しい争いを繰り広げた。最終的には日航が勝利、社員らは満面の笑みを浮かべた。

　両社の定刻出発時間はもともと、ともに３１日午前０時５分。日航がサンフランシスコ行き、全日空がロサンゼルス行きだった。

　ところが、全日空が午前０時発に繰り上げ。後れを取った日航が１９５４年、国内航空会社として初めて国際線を就航させたのは同じサンフランシスコ便。プライドをかけ、譲れない日航は３０日午後１１時４２分に駐機場を出る離れ業を繰り出し、３１日０時４分には離陸した。全日空も遅れじと午後１１時５１分に動きだしたが、離陸は０時７分。３分で涙をのんだ。

　日航社員は「お客さんの誘導がうまくいき、順調にいけた」。全日空社員は悔しそうにため息をついた。（共同）

2531：チバＱ：2010/10/31(日) 11:03:03
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101031-OYT1T00066.htm
羽田「１番機争い」タッチの差でＪＡＬ


ＪＡＬの羽田＝サンフランシスコ線に乗り込む乗客ら＝竹田津敦史撮影　３２年ぶりとなる東京・羽田空港からの国際定期便が３１日午前０時過ぎ、相次いで離陸した。

　全日空と日本航空の国内２社が“先陣争い”を繰り広げ、初便は日航の米・サンフランシスコ行き「ＪＡＬ００２便」となったが、全日空のロサンゼルス行き「ＮＨ１００６便」もその直後に出発した。

　両便はともに午前０時５分が本来の定刻。だが、全日空が２６日に出発を午前０時に繰り上げたため、日航も３０日に「ＪＡＬ００２便」の出発時刻を５分繰り上げ、係員が搭乗ゲートで早めの搭乗を呼びかける一幕も。台風１４号の影響で出発を危ぶむ声もあったが、結局、先に搭乗が完了した「ＪＡＬ００２便」が一足先に飛び立った。

　両社はこれに先駆け、国際線旅客ターミナルの搭乗ゲート前でそれぞれ記念式典を行った。秋田市の学校法人理事、村山恒平さん（６０）は「羽田から定期便が飛ぶようになると、地方からも乗り換えが便利。おおいに利用したい」と話し、「ＪＡＬ００２便」に乗り込んでいった。

（2010年10月31日00時57分 読売新聞）

2532：チバＱ：2010/10/31(日) 11:33:57
http://mainichi.jp/area/aichi/news/20101031ddlk23020133000c.html
追跡２０１０：名空港・日航撤退　“救世主”ＦＤＡ、地元ひと息　／愛知
　◇福岡線引き継ぎ、定期便０回避　新路線に意欲
　新興の地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・静岡県牧之原市）が３１日、日本航空が撤退する名古屋−福岡便を引き継ぐ形で愛知県営名古屋空港に就航する。今年４月に日航が名古屋空港からの９路線すべてを来年３月までに廃止することを表明して以来、民間航空機の定期路線がなくなり、自衛隊の基地色が強くなることを懸念していた地元は、ひとまず胸をなでおろしている。ＦＤＡは来春以降、新路線の就航にも意欲を見せるが、日航撤退路線の完全な穴埋めは困難。中部国際空港（セントレア）との定期便すみ分けををめぐる「空港一元化」論議は平行線のままで、名古屋空港の将来像は依然として視界不良の状態が続く。

　日航が名古屋空港発着の定期便９路線を廃止すると決めた４月以降、愛知県航空対策課など関係部局は焦りを強めていた。撤退が本決まりとなれば、航空自衛隊機と不定期ビジネス機の発着だけになり、地域経済への影響は大きい。

　同空港は戦時中、旧日本軍が土地を強制収用して整備した経緯があるだけに、事実上の「基地空港化」への地元の懸念は小さくない。県は他県や周辺自治体と連携して日航や国土交通省に撤退見直しを求める陳情を重ねたが、国の資金をつぎ込み日航の再建を優先する政府の支援は得られなかった。

　だが、そんなさなかの５月下旬、空港担当である片桐正博副知事の元にＦＤＡの鈴木与平社長から電話があった。仲介役は、静岡県総務部長を務めた総務省ＯＢ。「日航の路線を引き継ぎたい」という申し出に関係部局は沸き立った。

　しかし、片桐副知事は即答を避けた。この段階で申し出を受け入れれば、日航の路線存続の芽は完全に断たれてしまうためだ。６月半ば、再びＦＤＡから接触があった。中部の財界人を通じて「知事に会いたい」との申し出だった。

　６月３０日、名古屋市の県公館で神田真秋知事と向き合った鈴木社長は、「名古屋空港を本拠地の静岡空港並みの拠点にする」「着陸料は日航と同じにしてほしいが、それ以上の優遇策はいらない」と具体的な計画を切り出した。県幹部は「オーナー企業のスピード感は予想を超えていた」と舌を巻く。

　関係者によると、神田知事は民間定期便のセントレアへの一元化を求める経済界の声などにも配慮して慎重姿勢を崩さなかったが、県の担当者はＦＤＡ幹部に「もちろん歓迎です」と真意を伝えて回った。

　ＦＤＡはその後、着陸料の優遇を受けるには本社機能を名古屋空港内に置く必要があると知り、運航管理部門など中枢機能の静岡空港からの移転を即座に表明。トップ会談から半月後の７月１６日には福岡路線の就航を発表した。名古屋空港の地盤沈下を恐れる県幹部が「まさに救世主」と振り返る経営判断だった。

　ただ、県にとっての課題はまだ多い。同社の就航は当面、名古屋−福岡の１路線だけで、同空港の大幅な減収は避けられない。その補てん策として県が検討しているのが、日航がセントレアから飛ばしていた青森、花巻（岩手）線の名古屋空港への移転就航だ。

　日航は採算割れを理由に、花巻線を５月に、青森線も１０月末に休止した。減便に悩むセントレアは名古屋空港への移管に反対している。だが、日航は以前、機体を小型化したうえで、名古屋市街地に近く、着陸料も安い名古屋空港発着にすれば黒字化できると県に伝えており、実現の可能性は高いと踏んでいる。【宮島寛、加藤潔】

2533：チバＱ：2010/10/31(日) 11:34:21
◇ＦＤＡ、地元密着で路線拡充　コストダウン徹底で低価格　知名度不足どう克服
　ＦＤＡは０９年７月に静岡から小松、熊本、鹿児島の３都市を結ぶ路線で運航を始めた。その後、日航が撤退した路線を引き継ぐ形で路線網を拡充してきた。大手との競合を避け、地方都市を結ぶ路線が多いのが特徴だ。パイロットや整備士も日航などから中途採用している。

　航空業界にＦＤＡなどの新規参入組が登場したのは、９０年代の規制緩和がきっかけだった。スカイマークと北海道国際航空（エア・ドゥ）が９８年に、スカイネットアジア航空が０２年に就航した。しかし、羽田路線などで大手と真っ向勝負したため思うように顧客を獲得できず、エア・ドゥとスカイネットは経営が悪化し、全日空の支援を受けながら存続している。

　ＦＤＡは「地域に密着した路線を展開し、大手と競合しないすき間で生き残る」（鈴木与平社長）ことを目指している。ただ、昨年７月の就航から１年間の全路線の平均搭乗率は５１・２％で、目標の６５％を下回っている。名古屋空港への参入で、集客効率の高い基幹路線の確保につながると同社は位置付ける。

　内山拓郎副社長は「周辺には４００万人の需要があり、商圏は静岡よりはるかに大きい。着陸料なども安く、空港までのアクセスの良さも抜群」と期待。日航が運航していた福岡便の搭乗率は６９％と、撤退する９路線の中で最も高く、採算が見込めることから、最初の就航路線に選んだ。１日５便を運航する。

　サービス面でも、競争力のある料金で顧客を開拓する。名古屋−福岡間の大人普通運賃は２万３０００円。競合する新幹線普通指定席よりは高いが、新幹線グリーン車や、中部国際空港発の全日空普通運賃より安い。また、最も安い割引運賃は１万４８００円で、新幹線の会員向け割引運賃で最も安い１万４０００円とほぼ同水準だ。

　それを実現するため、コストダウンを徹底。発券・予約システムを自前で構築して費用を抑えているほか、機内で出す茶菓子は機内誌で広告を掲載するかわりに、取引先のメーカーから無償提供してもらっている。

　ただ、愛知での知名度不足は否めず、予約は出遅れ気味。ＣＭなどでＰＲに力を入れていくほか、宿泊と航空券をセットにしたパック商品を開発し、観光需要の掘り起こしを強化していくという。【工藤昭久】

　◇体験フライトに参加　足伸ばせ、機内快適
　３１日の名古屋−福岡線の就航を前に、ＦＤＡが実施したデモフライトに同乗した。

　名古屋空港の搭乗ゲートを進むと、ＦＤＡの文字が記された鮮やかな赤色の機体が現れた。ブラジル・エンブラエル社製の小型ジェット旅客機だ。「燃費も良く安全性も証明された機材」（幹部）という。

　機内に乗り込むと、通路の天井の高さは約２メートル。７６席ある座席は２席ずつ４列で、足をゆったり伸ばして座ることができた。同型機は世界で５００機程度が運航されており、機体価格は１機当たり３０億円前後。３１日以降は５機を使って９路線１４便の運航ダイヤを組み立てるという。

　離陸から１０分ほど過ぎると、２人の女性客室乗務員が缶入りのお茶と焼き菓子を配り始め、「静岡産茶葉を使ったお茶です」とＰＲ。機内サービスは無料。実際のフライトは、名古屋と福岡を約１時間半で結ぶが、デモフライトは琵琶湖や浜名湖を通過するルートを４５分かけて飛行した。【工藤昭久】

2534：チバＱ：2010/10/31(日) 16:20:31
http://www.47news.jp/CN/201010/CN2010103101000271.html
格安航空２６自治体が誘致、検討　７県市、既に就航
　成田、羽田など都市部の主要空港や離島を除く全国５１空港について、振興策を担当する３７地方自治体に海外の格安航空会社（ＬＣＣ）への対応をアンケートで尋ねたところ、７割に当たる２６自治体がＬＣＣを誘致したり、誘致を検討していることが３１日、共同通信のまとめで分かった。

　アジアを中心としたＬＣＣは近年相次いで国内に進出。利用客減少や日航、全日空両グループの路線撤退などで空港の採算悪化に苦しむ自治体の多くが、生き残りを懸けてＬＣＣ誘致に乗り出している状況が浮き彫りになった。

　４本目の滑走路が完成し、新しい国際線ターミナルが稼働した羽田や、年間発着枠を増やす成田の両空港もＬＣＣ誘致に意欲を見せており、空港間のＰＲ競争はさらに激化しそうだ。

　「誘致した」「検討中」と答えた２６自治体の内訳は、▽過去にＬＣＣが運航したり現在就航中の茨城、岡山などが７▽誘致交渉中の北海道、岩手、香川など６▽検討中の青森、熊本など１３。

　ＬＣＣの印象については「運賃の安さなどが旅客の利便性向上につながる」（岡山、福岡）などとしている。

2010/10/31 15:29 【共同通信】

2535：チバＱ：2010/10/31(日) 16:28:22
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010103190071613.html
羽田国際化、本格テイクオフ　米へ定期便出発
2010年10月31日 07時16分

羽田空港の復活国際線定期便の一番機となるサンフランシスコ便を見送る日本航空のスタッフら＝３０日午後１１時４３分（坂本亜由理撮影）


　羽田空港の国際線定期便が三十一日、就航を再開した。日本航空、全日本空輸の第一便はいずれもほぼ満席となったほか、後続の便も同様の人気。都心部に近い羽田の強みを早くも見せつける形となった。

　三十一日午前零時四分、再開後の一番機として離陸したのは日航サンフランシスコ便。全日空ロサンゼルス便も三分後に離陸した。ともに零時ごろ離陸のダイヤを組んでいた両社は一番機を目指して競い合い、日航は本社から約五十人を投入し搭乗客を案内。全日空より先に出発が決まると出発ゲートの職員から歓声と拍手が起きた。経営再建中の日航だが、社員らは「ここからスタートという気持ちが強くなった」と感激していた。

　ほぼ満席という好調な滑り出しに、日航の広報担当者は「一日の予約もほぼ満席。羽田の利便性が評価されているようだ」と話す。全日空の広報担当者も「新規路線の八割が一カ月先まで埋まっている。ビジネス客の利用も増えそう」と手応えを感じていた。

　利用者からも歓迎の声が多く聞かれた。松山市のスポーツセンター経営吉田喜一さん（６３）は妻（６１）とサンフランシスコ便に乗り継ぐため松山空港から到着。これまで羽田から成田までバスや電車で移動したりしていたが、今回は帰国したら再び羽田からバンコクに向かう。「羽田の使い勝手を確かめたい」と関心は高いようだ。

　友人とロサンゼルス便を利用する東京都葛飾区の主婦（６３）は、家族の夕食を用意してから羽田に来た。ツアー観光からの帰国便の羽田着は午前五時すぎ。「もったいない。主婦は時間があるのでもっとロスに滞在したい」と苦笑いしていた。

　日航サンフランシスコ便は五十六年前、日本の航空会社として戦後初めて就航した国際線で、羽田では三十二年ぶりの復活。三十日深夜の式典では当時の制服姿の客室乗務員らがテープカットした。

　羽田では来年二月までにパリ、ニューヨーク、シンガポールなど欧米や東南アジアの十七都市と結ぶ。冬期（三月末まで）は一日百便前後が発着する。

　羽田は、一九七八年開港の成田に欧米やアジアの定期便がほぼ移り、二〇〇二年に国際定期便はなくなったが、〇三年から定期チャーター便が近隣アジアに就航していた。

■オープンスカイ時代に

　羽田空港の国際線定期便再開で、成田を含む首都圏の空港は新時代に入った。両空港の発着枠は段階的に年間計約七十万回に拡大。両空港も対象にしたオープンスカイ（航空自由化）が日米間で始まることで、路線や運賃での利便性向上が見込まれる。

　航空会社と空港の話し合いで、路線の開設や増便などを決められるオープンスカイ協定は、日米が二十五日に署名。日米航空連合の加盟社で運賃の調整や多様なダイヤ設定が可能になり、格安航空会社（ＬＣＣ）も参入しやすくなった。馬淵澄夫国土交通相は「今後は東アジア、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）を最優先にオープンスカイを図り、わが国の成長に寄与したい」と意気込む。

　航空業界に詳しい慶応大の中条潮教授は「羽田、成田の発着枠が広がり、ようやく首都圏の航空需要に対応可能になった。オープンスカイは評価できるが、国際競争力を高めるには羽田の昼間の国際線発着枠（現在三万回、二〇一三年度に六万回）をさらに増やすべきだ」としている。

（東京新聞）

2536：チバＱ：2010/11/01(月) 00:11:12
http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000001010310003
路線拡充の新ダイヤ　松本空港
2010年10月01日




　県営松本空港の定期便が３１日から冬ダイヤに変わり、新たに静岡線の就航が始まった。また、利用率が低迷している福岡線のダイヤも大幅に変更され、利用促進につながるかどうかが注目される。（深津弘）


　就航するフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・静岡県牧之原市）が所有する小型ジェット機の機体数が増え、松本空港は１機態勢の２路線から、２機態勢の３路線に拡充された。静岡線の就航によって、静岡経由で鹿児島へ向かうこともできるようになった（片道のみ）。


　新路線の就航とともに注目されるのは福岡線の動向だ。今年６月の就航後、毎月の利用率は６月３３・６％、７月３７・４％、８月５５・６％、９月４７・９％と、採算ラインとされる６５％を超えた月はない。福岡発が朝７時４０分と早いため、九州ツアーを組む県内の旅行会社からは「最終日は何もできず、ホテルで朝食さえ取れない」などと、ダイヤへの不満が出ていた。


　今回の改定で福岡発が午後になり、効率的で余裕のある旅行日程が組めるようになるという。複数の旅行会社が、最終日に別府や長崎などから福岡空港に向かうツアーを企画。鹿児島空港を使って南九州を観光し、福岡空港から松本に戻るツアーもＰＲ中だ。
　しかし九州では、ＦＤＡの知名度不足は否めず、利用率が急に伸びるかどうかは不透明だ。車で出かけることが多い隣県の静岡線も、「観光やビジネスの需要がどれだけあるのか」と不安視する声も地元には出ている。


　ＦＤＡは来春、利用低迷で静岡―小松（石川県）線の撤退を発表している。松本空港で３１日あった就航セレモニーで、同社の須川恒次専務は「航空業界は厳しい状態が続く」としたうえで、「松本空港の利便性をよくし、路線を育てていきたい」と述べた。

2537：とはずがたり：2010/11/01(月) 15:09:52

＜日本航空＞希望退職２７０人、苦渋の追加募集　解雇なら混乱必至
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101028-00000000-maiall-bus_all
毎日新聞 10月28日(木)7時21分配信

　会社更生手続き中の日本航空は２６日、９月から募集してきた希望退職の応募が目標の１５００人を下回ったため、パイロットと客室乗務員を対象に２７０人の希望退職を１１月９日まで追加募集すると発表した。経営陣は、一方的に雇用契約を解除する整理解雇をひとまず避けたが、今回の募集で目標に届かなければ、再び整理解雇を検討する方針だ。【小倉祥徳、寺田剛】

　「大変心苦しいが、何とか理解を得て、希望退職で目標を達成したい」。稲盛和夫会長は２６日の定例会見で、整理解雇の回避を探るため追加募集に踏み切った心情を吐露した。

　日航は９月３日、全職種を対象に１５００人の希望退職を募ったが、今月２２日の２次募集締め切り時点で目標に届いたのは地上職や整備士だけ。パイロットの応募は２４０人、客室乗務員は４７０人で、目標に対し、パイロットは１３０人、客室乗務員は１４０人届かなかった。会社側はパイロットに対し、アジアの航空会社の求人情報を提供するなど再就職を支援したが、「年齢や機種の制限があり条件が合致しなかった」（日航役員）という。

　経営陣は、追加募集せずに整理解雇に踏み切ることも検討したが、解雇する人選の妥当性など厳しい要件をクリアする必要があり、訴訟リスクを抱え込む。従業員の士気低下やイメージダウンも招きかねず、「（整理解雇回避に向け）最大限の努力をしようという結論になった」（大西賢社長）という。

　労組側は整理解雇に強く反発している。機長や副操縦士ら１７５０人が加入する日本航空乗員組合の宇賀地竜哉（うがちたつや）委員長は２６日会見し、ワークシェアリングの導入などで最大限の雇用維持を求めた。整理解雇に踏み切れば、社内の混乱が深まるのは必至だ。

　◇営業黒字１０９６億円に−−９月中間

　日航が同日発表した１０年９月中間連結決算は、営業損益が１０９６億円の黒字と、前年同期の９５７億円の赤字から大幅改善した。円高による燃料費圧縮に加え、不採算路線縮小などに伴うリストラ効果によるものだ。

　今回の希望退職は更生計画案に盛り込んだ１万６０００人削減の一環で、パイロットや客室乗務員の削減も路線縮小に見合った人員にする狙い。日航は、みずほコーポレート銀行など主要取引銀行と１１月中に融資再開で基本合意し、１１月末に東京地裁から更生計画の認可を得るシナリオを描くが、リストラの手綱を緩めれば、銀行団から再建への姿勢が疑われかねない。今回の追加募集は、客室乗務員の一般職の対象を４５歳以上から４２歳以上に枠を広げた。

　経営陣の一部には「追加募集で数十人程度の目標割れにとどまるなら、整理解雇の回避も選択肢」との声もあるが、大西社長は「１１月９日まで誠意を尽くし、その後はある判断をしたい」と整理解雇を検討する方針を明らかにした。

　追加募集の締め切りに向け、ぎりぎりの労使交渉が続きそうだ。

最終更新:10月28日(木)7時21分
毎日新聞

2538：とはずがたり：2010/11/01(月) 15:12:41

日航：機長目前、悪夢の中へ　
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101024k0000e040029000c.html

　「あなたにもう、活躍の場はない」。経営再建中の日本航空で、会社から希望退職に応じるよう求められた一人のベテラン副操縦士（５２）が、２２日に退職届を出した。この日が応募の締め切り日。退職者が予定数に達しない場合、経営陣は一方的に雇用契約を解除する「整理解雇」の方針も示していた。「大空へのあこがれで訓練や資格取得に頑張ってきた。今までの努力は何だったのか。悪い夢の中にいるようだ」と悔しさをにじませた。【山田泰正】
　◇「白紙のスケジュール」届く

　「決断しました。私も辞めることにしました」。今月２０日夕方、滑走路の見える成田国際空港内の喫茶店。勤続２８年、飛行時間９０００時間の副操縦士が記者に打ち明けた。

　９月２５日。羽田空港の運航本部に出勤し、自分のメールボックスに届いた１０月の乗務スケジュールを見て目を疑った。行き先や便名でびっしり埋まっているはずなのに、面談（ミーティング）を示す「ＭＴＧ」や休日の「Ｈ」の記載がぱらぱらとあるだけ。乗務はすべて外されている。「白紙のスケジュール」はコックピットでうわさにはなっていた。「とうとう来たか。何だよこれ」

　その１０日後、面談の相手は一緒に飛んだこともあるパイロット出身の部長職だった。「あなたに活躍の場はありません。社外で活躍してください」。年齢が退職勧奨の理由だった。
　◇年収４割減に

　１９８２年入社。航空機関士（ＦＥ）としてボーイング７４７などに乗務してきた。９０年代にＦＥを必要としない機種が主流となり、会社から地上職への配転か退職を迫られた。労使交渉でパイロットへの職種転換が認められ、長い訓練の末に９９年、副操縦士としての乗務が始まった。０９年には機長になるための国家資格を取得。念願の機長昇格に向けて座学や訓練が始まった直後、経営破綻（はたん）に見舞われ、夢は断たれた。

　航空機関士時代、リストラにさらされた苦い記憶は消えていない。大切にしまっていた機関士の制服を着て面談に臨んだ。「部長、この制服を着てきた意味が分かりますか。２度もこんな目に遭わせるのですか」

　面談では退職勧奨を突っぱねたが、会社に残っても賃金は下がり続け、年収は来年度以降、今の４割減となる見通し。整理解雇の可能性もある。家族は妻と大学生の息子２人。「今なら退職金の上積みで家のローンが返せます。家族を守りたい」。１１月まで会社に籍があり、その先には職探しの日々が待つ。「私がパートに出るから大丈夫」という妻の言葉が胸にしみた。

　訓練の行き届いた日航パイロットへの評価は高く、会社の掲示板に各国の航空会社の求人票が張られている。中東の航空会社も最近、東京都内で、日航現役組向けの転職説明会を開いた。だが求人は主に機長要員で、副操縦士の口はほとんどない。
　◇先輩機長、泣き崩れ

　副操縦士は２２日、朝一番に羽田空港の運航本部へ出向いた。部長が立ち上がって迎えた。「決断されましたか。これまで日本航空のために働いてくれてありがとう」

　機長昇格訓練で指導役だった先輩機長にも電話で報告した。「あと少しで一人前の機長だったのに……。申し訳ない」。先輩は受話器の向こうで泣き崩れた。

　乗務する機に、これまで家族を一度も乗せたことがない。「機長としての初フライトに乗せたかったが。ラストフライトもできないまま、卒業です」。副操縦士は小さく笑った。

毎日新聞　2010年10月24日　14時50分（最終更新　10月24日　16時25分）

2539：チバＱ：2010/11/01(月) 20:47:44
http://mytown.asahi.com/areanews/shizuoka/TKY201010310289.html
静岡−台湾線、定期便困難に　羽田の国際化影響か
2010年11月1日

　静岡空港からの「第３の国際定期路線」として期待されていた台湾への定期便の実現が、事実上困難になっていることが１日までにわかった。１０月３１日の羽田空港の国際化のあおりで、県の交渉相手である中華航空が提示していた「チャーター実績の上積み」が期待できなくなったことが影響したとみられる。

　県は、チャーター便の実績がある台湾線に力を入れて交渉しており、中華航空側も意欲を見せていた。しかし、同社が昨年１２月に羽田―台北線の就航を決定して以降、情勢が変化。同社幹部は朝日新聞の取材に「（定期便化は）現在の状況からは厳しい」と明らかにした。理由について、羽田就航によって機材繰りが厳しくなったことや、チャーター便数の減少を挙げた。（後藤遼太）

2540：チバＱ：2010/11/01(月) 23:14:09
http://www.asahi.com/business/update/1101/TKY201011010365.html
日航の貨物専用機、ラスト便　日本発着ライバルに好機2010年11月1日20時7分
　経営再建中の日本航空が１日、自社の専用機（９機）を使った航空貨物事業から撤退した。今後は旅客便の貨物室で運ぶ。２００８年秋のリーマン・ショックで激減した航空貨物は回復傾向にあり、最大規模だった日航の事業縮小をきっかけに、日本発着を巡る競争が激化しそうだ。

　専用機の最終便は１日早朝、米シカゴから成田空港に到着。１９５９年以来、半世紀にわたる事業の歴史を閉じた。

　ピーク時の０７年には専用機で２６都市を結び、薄型テレビや競走馬などを運んでいた。だが、専用機の大半を占めるジャンボ機は燃費が悪く、航空貨物は景気の影響を受けやすいため、経営破綻（はたん）で撤退が決まった。輸送スペースは３割減るが、平田邦夫執行役員は「医薬品など単価の高い貨物を開拓したい」という。

　日航の縮小を好機とみるライバルの動きは活発だ。中国国際貨運航空は１０月３１日から成田―上海線に新規就航。独ルフトハンザも欧州行きを増便している。

2541：チバＱ：2010/11/02(火) 12:21:34
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/article.aspx?id=20101102000079
３月末の定期便開設へ合意／高松―上海間
2010/11/02 09:29

　高松空港振興期成会会長の浜田恵造香川県知事は１日、中国・上海市の格安航空会社「春秋航空」で同社の王正華会長と会談し、高松―上海間の定期便就航について、２０１１年３月末の路線開設で基本的に合意した。

　国土交通省によると、茨城―上海間で同社のチャーター便が就航しているが、定期便の開設合意は国内で初めてとみられる。

　同期成会によると、会談には浜田知事ら期成会側が５人、春秋航空側は王会長ら６人が出席。期成会側は、京阪神に近い高松空港の位置的メリット、瀬戸内海やアートなどの観光資源を紹介。春秋航空側からは自らツアー客を集めるビジネス手法や中国国内での成功事例などの説明があった。

　交渉の結果、高松―上海間の定期路線について、１１年３月末の開設に向け、相互に協力して準備を進めることで合意した。王会長は「上海線の就航は香川県にとって大きな経済効果をもたらす。就航に向けて頑張りたい」と話したという。

　運賃については、まだ具体的な話になっていないが、高齢者向けの低価格の座席なども検討。同社が茨城線で最安４千円に設定していることから、片道の最安運賃は３千円の可能性も指摘されている。

　期成会は今後、同社との具体的な協議や路線開設に向けた準備を進める方針。浜田知事は「中国への路線開設は、ビジネス需要とともに中国人観光客の誘致が大いに期待できる。全力で準備を進めていきたい」とコメントした。

　期成会と県は高松空港の路線拡大に向けて今春、中国の複数の航空会社に上海線就航を要請。春秋航空が強い意欲を示していた。会談は知事のトップセールスの一環で、今回は高松空港振興期成会会長として訪問した。

2542：チバＱ：2010/11/02(火) 23:48:47
http://www.47news.jp/CN/201011/CN2010110201000500.html
キャセイ航空、羽田線増便を検討　ＣＥＯ、利便性強調
　香港の航空大手、キャセイ航空のトニー・タイラー最高高経営責任者（ＣＥＯ）は２日、共同通信のインタビューで、１０月末に就航した羽田―香港線について、発着枠を確保できれば現行の１日２往復からの増便を検討する考えを示した。

　ＣＥＯは、羽田は「都心に非常に近くて便利。ビジネス客が好むので成功すると期待している」と述べた。

　一方、１０月末から１日１往復減便した成田―香港線については「さらなる減便は考えていない」と明言した。

2010/11/02 15:37 【共同通信

2543：チバＱ：2010/11/03(水) 11:26:46
http://www.asahi.com/politics/update/1031/TKY201010310330.html
地方空港、税金で国際線維持　１６空港、計６．６億円2010年11月1日7時11分

　国際線が乗り入れている全国２２の地方空港を調べたところ、海外航空会社に対する着陸料や施設利用料の減免など自治体の支援が２００９年度に少なくとも１６空港で計６億６千万円に上ったことがわかった。搭乗率がわかった５２路線中８割近い４０路線では採算ラインとされる６５％を下回っていることも判明。利用の低迷を税金で穴埋めして路線を維持する構造が広がっている。

　これまで海外航空会社の路線は羽田、成田の両空港の発着枠が小さいため地方空港に流れていた。だが、１０月３１日に国際定期便が復活した羽田や発着回数が増える成田空港への集中が進むことは必至。生き残りをかけた地方空港間の支援競争に拍車がかかり、国際線からの撤退を迫られる空港が出てくる可能性もある。

　定期国際線をもつ地方空港のうち、中核的な新千歳、福岡を除く２２空港を対象に朝日新聞が０９年度の座席利用率（搭乗率）と海外航空会社に対する支援を地元の自治体などに聞いた。

　自治体からの計６億６千万円の支援は、１回の着陸にならすと６万〜７万円となる。地方空港の国際線で多く利用される約１４０人乗りの機体だと、航空会社が本来支払うべき着陸料は１回１２万円前後だ。

　支援の内訳をみると、１２空港で経営の根幹となる着陸料を減額、補助しており総額は計２億６千万円。うち着陸料が国に入る「国管理」の５空港は、国による減額のうえに自治体が補助している。

　着陸料支援は、地方空港同士が競争する形で年々拡大している。福島空港は０９年度から値引き率を２分の１から１５分の１４まで引き上げた。隣県との競合で４年間で利用者が４割減ったことで危機感を強め、近隣で最も着陸料を減免している秋田空港並みにした。静岡県も９月、昨年の静岡空港開港時から実施している３分の２の減額を拡大する検討に入った。

　ターミナルビル賃料の減額・補助も少なくとも９空港で約２億８千万円あった。運航支援金、地上業務の経費補助なども１億円を超す。（後藤遼太）

2544：チバＱ：2010/11/04(木) 00:44:51
http://www.asahi.com/business/update/1102/TKY201011020541.html
日航、客室乗務員が清掃兼務へ　経費節減へ国内線の大半2010年11月3日18時27分
　日本航空は今月中旬から、小型機（１６０人乗り前後）で運航する国内線の大半で、客室乗務員に機内清掃も「兼務」させる。客室乗務員は人気が高い花形職種だったが、今や経営再建が最優先。年間約３億円の委託費の節約効果を見込んでいる。

　日航グループの国内線は１日約６００便あり、約８割が小型機。関連会社などから、１機当たり５人の清掃員が派遣されていたが、今後は３人に減らし、客室乗務員４人のうち３人が清掃に加わる。計６人で約１０分をかけてゴミやイヤホンを回収し、背もたれのポケットを整理する。

　客室乗務員による清掃は、一部の運航子会社で導入済みだが、本体を含むグループ全体に広げ、経費削減を徹底する。関連会社に委託している搭乗ゲートの案内業務の兼務も検討中。清掃に時間がかかる中大型機では、運航への影響などを検証した上で導入の可否を決める。

　海外の格安航空会社（ＬＣＣ）や国内の新興航空会社では、客室乗務員の兼務が一般的。日航は経営破綻（はたん）後、低コストの中小型機への転換を掲げ、小型機の運航でも利益をあげるため業務分担の見直しに踏み切った。現場では「戸惑いもあるが、四の五の言っていられない」との声が出ている。（澄川卓也）

2545：チバＱ：2010/11/04(木) 22:48:30
http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101104ddlk34020364000c.html
追跡２０１０ひろしま：西飛行場、定期便撤退　新幹線全通に熱視線　／広島
　◇「便利だったのに」惜しむ声も
　◇南九州へのアクセス短縮、地域活性化に期待
　存廃が議論されている県営広島西飛行場（西区）から定期便の発着音が消えた。鹿児島と宮崎を１日４往復した定期便の撤退を惜しむ声は聞かれるが、来春には九州新幹線が全線開通し、南九州へのアクセス時間はぐっと短縮される。九州の自治体や旅行会社などは、広島からの新たな人の流れに熱い視線を送っている。【樋口岳大、加藤小夜、寺岡俊】

　３０日に廃止された日本エアコミューター（ＪＡＣ）の定期便は、鹿児島（１日３便）と宮崎（同１便）。それぞれを約１時間で結んだが、搭乗率は低迷。０９年度には５割を切っていた。来春全通の九州新幹線は、広島−鹿児島中央間を２時間半で結び、これまでより１時間短くなる。しかも、便数が多いのが新幹線の強みだ。

　しかし、利用者の声は複雑だ。鹿児島空港近くの支店に月１回は出張しているという西区の男性会社員（３２）は「陸路だと約６時間かかる。せめて（新幹線が全線開通する）３月までは待ってほしかった」。東京から来ていた銀行員、川口英大さん（４６）は「こんな便利な飛行場はない。東京便は需要があると思う。広島空港は正直不便」と話す。

　旅行会社のエイチ・アイ・エス広島営業所は「鹿児島空港で乗り継ぎ、鹿児島県の離島に行く商品の販売ができなくなる」と語る。ＪＴＢ中国四国は「飛行機と宿のセット商品を販売しており、ビジネスや観光での利用があった。あるものが無くなれば当然影響はある」。新幹線全通に備えた商品を企画するという。

　ＪＲや鹿児島県などの期待は高い。ＪＲ九州は「アクセスが良くなり近さを実感してもらえれば、東京や大阪ではなく、九州方面に向いてもらえるだろう。中国地方も観光やビジネス利用の大きなマーケットとなる」。南九州が一体となった大型キャンペーンを企画し、１０月末には地元自治体や観光関連団体、全国の旅行会社を集めた会議を開いた。

　自治体も動き始めた。１０月３０、３１日にあった「ひろしまフードフェスティバル」で、広島城周辺の会場に鹿児島県・市などのＰＲ隊が訪れた。来年３月１８日から同県で始まる「第２８回全国都市緑化かごしまフェア」を宣伝する狙い。マスコットの「ぐりぶー」や、西郷隆盛らに扮（ふん）したメンバーが「鹿児島で本物の食、砂むし温泉、深い歴史をご堪能いただきたい」と呼びかけた。

　鹿児島の人にとっても広島が近くなる。２時間半の所要時間は、現在の博多までの時間とほぼ同じ。鹿児島県観光課の迫田和文さんは「現在の福岡までの時間で、広島まで野球の応援に行ける。サッカーも同じ。交流が進むことで地域の活性化を期待している」。

　広島市は市営飛行場としての存続を模索しているが、広島と南九州方面の関係は新幹線の全通で、がらりと様相を変えそうだ。

2546：チバＱ：2010/11/05(金) 20:40:29
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101106k0000m020058000c.html
スカイマーク：成田空港発着の国内線　１１年秋にも開設へ
　新興航空会社のスカイマークは５日、成田空港発着の国内線を１１年秋にも開設する方針を明らかにした。成田発着の国際線と乗り継ぐ顧客の獲得を目指す。就航先については明言を避けたが、同社の拠点の神戸空港や、新千歳空港などが候補になるとみられる。

　成田空港は発着枠を拡大する計画で、有森正和常務は記者団に「チャンスなので枠を頂いておきたい」と話した。有森常務は「海外からＬＣＣ（格安航空会社）がどんどん日本に入っている中で、近距離アジアも含めて行ける所には行きたい」とも述べ、今後の国際線就航への意欲を示した。

2547：チバＱ：2010/11/05(金) 20:42:46
http://mytown.asahi.com/kumamoto/news.php?k_id=44000001011050004
上海便就航売り込む
2010年11月05日

　　蒲島郁夫知事は４日の定例記者会見で、中国・上海の格安航空会社「春秋航空」に対し、熊本―上海線を新たに就航するよう求めたことを明らかにした。破格の運賃設定で知られる同社の熊本進出をてこに、中国との交流を加速させようとのねらいだ。


　　同社は、茨城―上海線で座席限定ながら片道４千円の運賃を設定したことで話題になった。利用低迷に悩む地方空港を抱える佐賀県や香川県など複数の自治体もすでに誘致に乗り出している。


　　蒲島知事は１０月に訪中した際、同社の王正華会長と１時間半ほど会談。県内の観光地や九州の中心にある地理的優位性を説明したという。「九州における熊本の利点を十分論じられた。熊本に関心を持ってくれた」と話し、好感触だったことを強調した。

2548：チバＱ：2010/11/05(金) 20:43:31
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=46722
香港航空、羽田線就航へ、新潟、鹿児島も予定−成田線は搭乗率90％めざす
[掲載日：2010/11/05]
　香港空港（HX）は2011年1月にも羽田／香港線に就航したい考えだ。同路線は、日系航空会社2社とキャセイパシフィック航空（CX）が路線を設定しており、昼間には発着枠の空きがない状態だが、深夜早朝枠でデイリーでの就航をめざす。使用機材はボーイングB737−800型機の予定で、座席数はビジネスクラス8席とエコノミークラス156席。

　羽田／香港線では、日本と香港の航空当局間協議により、日本と香港それぞれの航空会社が昼間時間帯と深夜早朝時間帯に1日2便ずつ、合計1日8便を運航することが認められている。このうち、昼間時間帯は日本航空（JL）と全日空（NH）が1便ずつ、CXが2便を設定しているが、深夜早朝時間帯の4便は現時点で未使用のままだ。

　HX東京支店支店長の石田明裕氏によると、運航スケジュールは羽田出発が01時30分、香港発が21時を想定しており、仕事を終えた後に利用できる点や、香港以遠への乗り継ぎが良い点などを訴えていきたいという。また、現在運航中の成田線や、グループ会社の香港エクスプレス（UO）の沖縄線、札幌線、そしてUOが12月に再開する予定の関空線のいずれともコンビネーションを可能とし、利便性を向上する方針。

　現在のところ、正式には決定していないものの、石田氏は「11月中旬には決めたい」とし、本国との調整を進めているところと説明した。


▽成田に就航、需要拡大めざす−新潟、鹿児島への就航も視野

　HXは10月31日、成田／香港線の運航を開始した。HX日本支社長の陳源氏は就航記念セレモニーで、規模拡大に向けて積極的に展開していることを説明。今後18機の新機材を導入予定で、2011年には新潟と鹿児島にも就航したい考えという。

　成田線のロードファクターは90％をめざす。香港線は他社との競争が激しい路線だが、石田氏は「パイを奪うのではなく、広げていければ」と説明。成田／香港線の中ではHX便が最も出発が遅いことから、レジャー、ビジネスともに利便性が広がるとした。また、「日本ではまだ知名度が低い」とし、「他社のいいところは参考にして、安全性とサービスをアピールしていきたい」と意気込みを語った。

　また、インバウンドとアウトバウンドは5割ずつをめざし、レジャー、ビジネスともに注力。日本語サイトも11月中には開設予定で、同サイトから予約も受け付けるという。

2549：チバＱ：2010/11/05(金) 23:15:25
http://mytown.asahi.com/areanews/chiba/TKY201011040451.html
成田への交通手段　バスは減・鉄道は増　新ルート開業で
2010年11月5日

　成田空港利用者の交通手段は、成田スカイアクセスが７月に開業してから鉄道の利用が増え、バスが減っていることが、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の調査で分かった。スカイアクセスで新型スカイライナー車両などを運行する京成電鉄の利用が増え、ＪＲの成田エクスプレスの利用も小幅ながら増えており、「鉄道については競争が促進され相乗効果もみられる」としている。

　調査は９月１０日、空港を訪れた人を対象に行った。出発旅客の交通手段の構成比をみると、「鉄道類」は前回調査（３月）から５．５ポイント増えて４４．４％になった。出発客約４万６千人のうちスカイアクセス利用者は６８２５人（新型スカイライナーは４７２２人、ほか２１０３人）と、全体の１４．８％を占めた。

　前回最も多かった「バス類」（４１．５％）は５ポイント近く減って３６．７％。「乗用車類」も１ポイント減って１３．５％になった。

　鉄道類の内訳を比較がしやすい前々回調査と比べると、利用者数は京成、ＪＲとも増えたが、構成比でみると京成が５５．４％から５９．１％に増えたのに対し、ＪＲは４４．６％から４０．９％に減った。

2550：チバＱ：2010/11/06(土) 09:48:00
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001011060002
新体制移行に１０億円　ＨＡＣ
2010年11月06日

■道が事業プラン案


　道は５日、日本航空（ＪＡＬ）が経営から撤退後の北海道エアシステム（ＨＡＣ）の事業プラン案骨子を道議会の特別委員会で明らかにした。新体制移行にかかる設備投資は約１０億円で、道と札幌市の補助や関係自治体や経済界の増資、借り入れなどで賄うという。


　設備投資の内訳は、丘珠空港集約による事務所移転や格納庫取得などが約４億円、リース機材取得が約５億円などとなっている。リース機材取得経費は借り入れで対応し、残りは、道や札幌市の補助と、関係自治体や経済界の増資を想定しているという。


　丘珠空港を拠点とし、函館便のほか、釧路、女満別便を現在の新千歳空港から丘珠に集約し、函館―奥尻は運航を継続する。函館―釧路、旭川は見直す方針。


　ＨＡＣの資本金は４億９千万円で、累積赤字（約２億円）を減資で解消後に増資するが、額は調整中。現在、道は、関係自治体や経済界に３億円程度の増資を要請する見通し。道は、増資額が３億円の場合、ＨＡＣ株の譲渡額は約７９００万円となり、第三者機関の評価額をもとに算出された譲渡額約１億円を下回る試算も明らかにした。


　道と札幌市は、丘珠移転に伴う初期投資として、それぞれ１億〜２億円を同社に補助し、道は３６％、市は１４％程度出資することで合意。ＪＡＬは１４％程度、札幌市を含めた関係自治体や経済界などは４９％程度を出資することが想定されている。

2551：チバＱ：2010/11/06(土) 09:48:36
http://mytown.asahi.com/areanews/hokkaido/HOK201011050004.html
ハバロフスク便、１２月就航へ　韓国便は増便　新千歳
2010年11月6日

　新千歳とロシア・ハバロフスクを結ぶ定期便が１２月２８日に就航することが５日、道議会で報告された。道内で、国際線の定期便が就航するのは３年ぶり。運航曜日は火、水、土曜日。火曜は新千歳発、水曜が新千歳着、土曜が１往復運航する。

　また、新千歳―韓国・仁川便は来年３月末から、現在の週１０往復から１４往復に増便する。一方、昨年７月から運休していた函館―ユジノサハリンスク便は、サハリン航空から函館市に４日、一時的に中断する旨の通告があった。

2552：チバＱ：2010/11/06(土) 09:50:24
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101105/biz1011052251024-n1.htm
Ａ３８０緊急着陸　“２１世紀の旗艦機”に暗雲　商戦に影響も (1/2ページ)
2010.11.5 22:48

　【ロンドン＝木村正人】豪カンタス航空の超大型旅客機Ａ３８０がシンガポールに緊急着陸した事故は、エンジン内部で異常が発生したとの見方が強まっている。Ａ３８０は米航空機大手ボーイングの７４７に対抗するため欧州航空機大手エアバスが開発した「２１世紀の旗艦機」。今後の調査で重大な欠陥が見つかれば、Ａ３８０の受注に影響が出る可能性も否定できない。

　エアバスは４日、専門家チームをシンガポールに派遣した。事故機は２００８年カンタスに納入され計８１６５時間飛行。英ロールスロイス製エンジン、トレント９００を搭載する。

　航空ジャーナリストの青木謙知氏は「外観上、エンジン本体がかなり壊れており、エンジントラブルの疑いが強い」と指摘する。

　Ａ３８０のエンジンは航空会社が選べる仕組みでカンタス、シンガポール、独ルフトハンザの３航空会社がトレント９００を採用。

　シンガポール航空は５日、一時停止していたＡ３８０の運航を再開し、カンタス航空も同日、エンジンの安全点検で問題がなければ２４〜４８時間後にも運航を再開する考えを示した。

　今年８月、開発中の中型旅客機ボーイング７８７に搭載されるトレント１０００がテスト中、エンジンの回転部品が破損し飛散する故障を起こしている。飛散部品が機体や燃料系を損傷して墜落する恐れもあり、英メディアは「Ａ３８０では最悪の事故」と伝えた。

　４日の欧州市場でロールスロイス株は一時５％強下落、エアバスの親会社ＥＡＤＳ株も約３％下げた。

　エアバスは、欧州各国の航空機会社単独では米ボーイングなどに対抗できなくなったため、１９７０年以降、仏独英とスペイン４カ国の航空機会社が参加してつくられた。

　現在２４０億ドル（約１兆９０００億円）の大型旅客機市場はボーイング７４７に３０年以上独占されていたが、エアバスは総２階建てのＡ３８０を開発、２００７年に初就航させた。標準は５２５人乗り。３８０以上の特許を申請し、機体構造だけでなく、操縦系統装置や軽量化で最先端技術を採用。

　アジア太平洋地域や欧州をはじめ世界１７の航空会社から２３４機の受注を受け、このうち５社の３７機が就航。現在はボーイングの牙城である日米市場への切り込みを狙っている最中で、事態が長引けば、戦略の練り直しを迫られることもおこりそうだ。

2553：名無しさん：2010/11/07(日) 17:16:45
http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101107ddlk34010355000c.html
広島西飛行場：「市営での可能性ある」　検討委が最終会合　／広島
　県が飛行場運営からの撤退を決めた広島西飛行場（西区）について、広島市営飛行場としての活用策などを検討する有識者の「広島西飛行場あり方検討委員会」が６日、市役所で最終会合を開いた。検討委は「直ちに市営で存続させるべきとは言えない。さらに実現可能性を確かめる活動を行政として行う必要がある」と結論付けた。検討委は近く提言をまとめ、市に提出する。

　この日は、路線展開の方向性などについて議論。これまで２回の会合では「安定した利用客が望める羽田便などのビジネス便の就航が重要」などの意見が出ていた。市は、広島西飛行場−羽田間で、１日１往復で６万人、２往復で１３万人の需要があると試算し、「１日２往復で採算ラインを超す」と説明。また、羽田空港の発着枠増加に伴い、将来的には３〜５往復の就航も目指すと説明した。

　だが、就航する航空会社は具体的に見つかっておらず、検討委は「一定の需要があり、市営で運営できる可能性はある」と述べるにとどまった。市は検討委の提言を受け、年内に市営で存続させるかの結論を出す。【寺岡俊】

2554：名無しさん：2010/11/07(日) 19:32:09
http://mytown.asahi.com/areanews/hiroshima/OSK201011060147.html
「市営で存続できぬ」広島西飛行場巡る検討委が見解
2010年11月7日

　県営広島西飛行場（広島市西区）のあり方を考える検討委員会（事務局・同市）は６日、広島市役所で、最終となる３回目の会合を開き、「市営空港として存続すべきだと言うわけにはいかない」との結論を出した。先月末に定期便が廃止され、市は空港存続をめざすが、委員長の小見（こみ）志郎・県立広島大教授は閉会後、「東京便が確保できなければ市営としては存続していけない」との見解を示した。

　委員会では東京便復活の可能性や地域の活性化などについて議論を重ねてきた。「３回の委員会は（同飛行場を）市営空港化するための条件を洗い出す作業だった」と小見委員長。委員会として存続の可否については明言しなかったが、「東京路線の獲得の実現可能性を確かめられる活動を」「（飛行場のある）観音地区の活性化をもっと明確化してほしい」などと注文をつけた。

　委員会は今月中旬までに、とりまとめた意見を市に提言する。市は提言を踏まえ、市営で存続させるか、県営でヘリポート化するかの結論を年内に出す方針だ。

　同飛行場では先月末、鹿児島、宮崎の定期便２路線が廃止された。空港の存続を目指す市に対し、県は空港機能を広島空港（三原市）に移し、ヘリポート化することを提案している。（村形勘樹）

2555：名無しさん：2010/11/07(日) 19:33:44
http://www.j-cast.com/2010/11/06079905.html
羽田‐成田間をもっと便利に　モノレール延伸、新橋か東京か
2010/11/ 6 18:00
羽田空港の国際線が就航したことで東京都心と海外の距離がグンと近づいたが、これがさらに便利になるかもしれない。現在、羽田空港とJR浜松町駅をつないでいる東京モノレールが、JR新橋駅か、JR東京駅まで延伸する計画が浮上しているというのだ。

東京モノレールが、仮にJR東京駅と「直結」すれば、新幹線や成田エクスプレスへの乗り換えがスムーズになるし、丸の内や大手町のオフィス街からは乗り換えなしで空港に行けて、すぐに飛行機に乗り込める。

羽田国際化の「弱点」解消を

延伸で乗り換えの利便性アップが期待される東京モノレール 2010年10月31日、32年ぶりに羽田空港に国際線が就航。来春には欧米を含む、世界17都市と結ぶ「首都の玄関口」となる。24時間運用の国際空港であり、東京都心から最短でも約1時間はかかる成田空港と比べれば格段に便利。仕事終えてから夜便で海外旅行や主張で出かけたり、朝に到着してから出勤することができたりする。

しかも、東京モノレールであれば、国際線就航にあわせて10月21日に開業した「羽田空港国際線ビル駅」は、新たにつくられた国際線旅客ターミナルビル3階の出発ロビーまで、わずか1分。改札口を出ると「海外の入口」に立てるのが「売り」だ。

そんな便利な東京モノレールだが、JR浜松町駅へのアクセスが良くないことが「弱点」。浜松町駅にはJR山手線と京浜東北線の2本が乗り入れている。地下鉄は都営大江戸線・大門駅がすぐ近くだが、乗り換えは不便だ。

じつは延伸計画は、東京モノレールがJR東日本の子会社になった2002年にも浮上したことがある。しかし、このときはJR東日本がJRのコンコースから直接乗り換えができる「モノレール口」を設置したり、京浜東北線の快速を浜松町駅に停車するように努めるにとどまった。そもそも乗り入れているのが2路線なのだから、空港から直通で新宿や赤坂、六本木、日本橋などに行くリムジンバスや、競合相手で都営浅草線と接続する京急線に見劣りする。

羽田空港の国際線就航でさらに利用者が増えることになれば、輸送量の増大を図る必要も出てくるので、そういったことが「弱点」を解消する絶好の機会とみられているようだ。

2556：名無しさん：2010/11/07(日) 19:33:59
じつは「始発駅」は新橋だった
東京モノレールの延伸計画のポイントは、羽田空港と成田空港の空港間の輸送力の強化にある。もう一方の国際空港、成田空港も2010年10月13日に発着枠を現在の22万回から30万回に拡大することで国土交通省や千葉県と合意した。海外から国内各地へ向かう人にとっては成田から都心、さらに羽田空港との距離は短いほうがいいに決まっているし、そういった利用者は今後ますます増えそうなのだ。

そこで浮上したのがモノレールの延伸計画。現在のJR浜松町から、新橋駅か、東京駅に延ばすとされる。東京駅であれば、新幹線や成田エクスプレスに接続できるし、東海道線や中央線の起点なので便利がいい。ただ、浜松町から距離が遠い分、建設費がかかる。

新橋駅まで延伸した場合は、成田エクスプレスが新橋駅に停車する成田線‐総武線‐横須賀線の線路を使っているので、新橋駅に停車させれば接続は容易になる。しかも、東京モノレール（前身の日本高架電鉄）は当初、新橋を始発駅に計画されていて、用地が確保できず浜松町駅を起点にした経緯があるという。

JR東日本は延伸計画について、「これまでもたびたび報道がありましたが、東京モノレールがそのようなことを検討していることも認識していませんし、具体的なことはなにもありません」と話すが、空港利用者の期待はふくらむ。

2557：チバＱ：2010/11/08(月) 22:30:57
http://www.asahi.com/business/update/1108/TKY201011080341.html
スカイマーク、Ａ３８０で国際線参入へ　１４年度めど
2010年11月8日21時7分
　スカイマークは８日、２０１４年度をめどに国際線に参入する、と発表した。エアバス社の総２階建て機「Ａ３８０」６機を、国内の航空会社としては初めて購入する。オープンスカイ（航空自由化）を機に、国際線への本格参入を目指す。

　スカイマークの国際定期便が実現すれば、日本航空、全日本空輸に続き、国内で３社目となる。日本の航空会社の国際線進出は１９８６年の全日空以来となる。新規航空会社としては初。

　スカイマークは、政府が米国と先月結んだオープンスカイ協定を、アジア諸国にも拡大する予定であることや、成田や羽田の首都圏空港の発着枠が１４年度までに約１．５倍増えることから、決断した。

　スカイマークは１９９８年に新規参入。使用機体をボーイング社の１７７人乗りの小型機「７３７」だけにして運航や整備のコストを節約。また、運賃を大手の半額程度に抑えて集客力を上げ、事業を拡大してきた。２００２年から韓国やグアムに国際チャーター便を飛ばし、定期便に意欲を示していた。

　就航路線は公表していないが、欧州線などを念頭に置いている模様。経営再建中の日航や、国際線拡大中の全日空には脅威となる。

　ただし、スカイマークは安全上のトラブルが相次ぎ、国土交通省から今年４月に業務改善勧告を受けている。小型機に特化した運航態勢を短期間で超大型機に拡大して、問題が起きないか同省から厳しくチェックされる可能性がある。

　Ａ３８０は、最大８００席を設置できる世界最大の旅客機。豪華な内装が特徴で、独ルフトハンザ航空など海外３社が成田空港に乗り入れている。１１月、豪カンタス航空の同型機のエンジンが飛行中に破損。運航を停止する事態となった。

2558：チバＱ：2010/11/08(月) 22:31:33
http://www.jwing.com/w-daily/bn2010/1108sp.htm
スカイマーク、A380を6機導入へ
　2014年度目途に成田ー欧米便投入へ

　スカイマーク（SKY）がエアバスのA380導入を決定した。スカイマークは6機のA380の導入を決定し基本合意書に同意した。6機の契約のうち、2機はオプション契約。スカイマークでは2014年度を目途に国際線用機材として、海外主要路線への運航を計画している。日本の航空会社でA380導入を決定したのはスカイマークが初めてのこと。
　スカイマークの有森正和常務によると、A380の使い方については「成田−欧米線を検討している」とのことで、近距離アジアなどは現有の737-800型で対応していく計画だ。
　座席仕様については現在検討中とのことで、どのような設定にするかは今後明らかにされる模様。A380の一般的な使用方法としては、豪華なファーストクラスを設定して、個室やシャワールームを設定するなどといった豪華仕様が一般的。フランスの航空会社で、パリと仏領レユニオンを結ぶ航空会社が880席仕様としているが、このような仕様は例外的だ。スカイマークは、737-800型で機材を統一してきており、全機材を単一クラスの177席仕様とすることで低コスト化を図ってきていただけに、どのような設定にするかが今後注目される。

2559：チバＱ：2010/11/08(月) 22:33:48
http://www.asahi.com/business/update/1108/TKY201011070296.html
日航、希望退職目標の達成困難　整理解雇の判断焦点に
2010年11月8日7時4
　会社更生手続き中の日本航空が９日を期限に最終募集している希望退職で、応募者数が目標の２７０人を下回ることが避けられない見通しになった。日航や管財人の企業再生支援機構は、「整理解雇」に踏み切るかどうか今月中旬にも判断する。

　日航は全職種を対象に約１５００人の退職を募集、１０月２２日にいったん締め切った。パイロットが１３０人、客室乗務員は１４０人目標に届かなかったため、客室乗務員については対象年齢を引き下げ、計２７０人を最終募集している。関係者によると、依然としてそれぞれ数十人が目標に達していないという。

　こうした状況のまま９日を迎えた場合、日航は「『ある判断』をしたい」（大西賢社長）と、整理解雇に踏み切る方針を示してきた。ただ、人員削減の手法を問題視するパイロットの一部組合の組合員８７人が４日に東京地裁に仮処分申請していることもあり、日航は従業員への説明を重ねながら、整理解雇の時期を慎重に判断するとみられる。

　日航と機構は８月末、今年度中に約１万６千人のグループ従業員を減らすことを盛り込んだ更生計画案を東京地裁に出し、今月末の認可を目指している。主力取引銀行から新たな融資を受け、来年３月に更生手続きを前倒しで終えたい意向だが、銀行側は人員削減を柱とするリストラの実行を強く求めている。

2560：チバＱ：2010/11/09(火) 00:15:02
>>2558
>フランスの航空会社で、パリと仏領レユニオンを結ぶ航空会社が880席仕様としているが
需要あるんすかねえ
人口72万の島に

2561：チバＱ：2010/11/09(火) 18:51:28
http://www.asahi.com/international/jiji/JJT201011090076.html
上海―札幌便申請＝中国・吉祥航空
2010年11月9日16時6分

　【上海時事】中国の民営航空会社の吉祥航空（上海市）は９日までに、上海―札幌間の定期便の運航を中国民用航空局に申請した。同局が公式サイトで明らかにした。２０１１年１月に就航し、毎日１便の運航を計画している。

　吉祥航空は１０月末に国際線の運航免許を取得したばかり。年内に上海―香港便を開設予定だが、純粋な国際線は札幌便が初めてとなる。中国の民営航空は、同じく上海を拠点とする格安航空会社の春秋航空が７月に上海―茨城便を就航させるなど、日本路線の開拓を本格化させている。　


［時事通信社］

2562：チバＱ：2010/11/09(火) 18:58:51
http://www.asahi.com/airtravel/TKY201011080341.html
スカイマーク、Ａ３８０で国際線参入へ　１４年度めど
2010年11月9日3時4分

　スカイマークは８日、２０１４年度をめどに国際線に参入すると発表した。それに向けてエアバスの世界最大の旅客機「Ａ３８０」６機を、国内勢としては初めて導入する。オープンスカイ（航空自由化）を機に、当初は成田空港と欧米の３都市を結ぶ長距離路線での運航を目指す。

　国際線参入は、１９５４年の日本航空（旧日本エアシステムを含む）、８６年の全日本空輸に続いて３社目。

　西久保慎一社長は同日、朝日新聞のインタビューに、欧米路線参入の狙いについて「アジア路線はコスト競争が厳しいが、欧米路線は価格が比較的高止まりしていて、格安航空会社の参入もない。大手よりも安くできる確信がある」と述べた。経営再建中の日航や国際線を拡大中の全日空には脅威になる。

　国際線参入を決めた背景には、政府が米国と結んだオープンスカイ協定が他国との間でも広がる見通しであるのに加え、成田や羽田の発着枠が１４年度までに約１．５倍に増えるという環境の変化がある。就航先にはロンドン、独フランクフルト、米シアトルなどの名が挙がっている。また、来年には新千歳、神戸、福岡、那覇の国内４空港と成田を結ぶ国内線も就航させる計画だ。

　Ａ３８０は総２階建てで、最大８００席を確保できる。スカイマークは、まず１４年度から３年間をかけて２機ずつ導入。さらに９機を追加購入する構想もある。

　スカイマークは９８年に新規参入した。使用機体をボーイングの小型機「７３７」だけにして運航や整備のコストを節約。運賃を大手の半額程度に抑えて集客力を上げ、事業を拡大してきた。０２年からは韓国やグアムに国際チャーター便を飛ばし、定期便に強い意欲を示していた。

　ただ、スカイマークは安全上のトラブルを相次いで起こし、今年４月に国土交通省から業務改善勧告を受けている。小型機に特化した運航態勢を短期間で超大型機に広げるため、管理が追い付くかどうか不安も残る。

　さらに、豪カンタス航空のＡ３８０は今月、飛行中にエンジンを破損する事故を起こし、同社は運航を停止中。西久保社長は「機体の信頼性は高い」と指摘した。（澄川卓也）

2563：チバＱ：2010/11/09(火) 20:56:36
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20101109/dms1011091621013-n1.htm
スカイマーク危険な賭け…国際線エアバス６機購入１５００億円2010.11.09

　格安の国内航空券で知られる新興航空会社、スカイマーク。２０１４年度をめどに国際線に進出する計画を発表した。先行する日本航空や全日本空輸よりも運賃を抑える切り札として、１機約２８０億円もする世界最大の旅客機「Ａ３８０」を６機購入（オプション契約含む）する予定だが、あまりに高すぎる買い物にならないのか。

　スカイマークは、客室乗務員に機内清掃もさせるなどしてコスト削減を徹底。運賃を大手の約半分に抑えてシェアを伸ばしてきたが、国際定期便の運航はしていない。実現すれば国内３社目となる。具体的な路線は未定だが、成田空港とアジアを結ぶ路線などの就航を検討しているもようだ。

　欧州エアバス社の総２階建て最新鋭超大型機Ａ３８０を導入すれば、国内航空会社では初めてとなる。エアバス社との基本合意では、来春にも６機の購入契約を結ぶが、このうち２機についてはＡ３８０以外の機種に変更できるオプション付きとなる。

　Ａ３８０は標準的な仕様で座席数が５２５席、全席をエコノミーにすれば８００席以上設置できる。導入は「長距離大量輸送による低価格を実現し、顧客の利便性向上を図る」（スカイマーク）のが狙い。

　気になるのは値段だ。エアバス日本法人によると、Ａ３８０の参考価格は１機約３億４６００万ドル（約２８０億円）。６機では１５００億円規模の資金が必要になるとみられる。

　一方、スカイマークの経営規模だが、１１年３月期の単体の業績見通しは売上高が５６５億円、最終利益が５５億円。１０年３月末時点の現金・預金は７５億円に過ぎない。巨額の借金をするか増資を行うなどして資金調達をする必要がありそうだ。

　市場ではＡ３８０の導入について「身の丈以上の投資」（アナリスト）との見方も出ている。

　くしくもＡ３８０をめぐっては今月４日、豪航空大手、カンタス航空で飛行中にエンジンの一部が落下し、緊急着陸する事故が起きたばかり。エンジンを製造した英ロールス・ロイス社は、「エンジンに特有の問題があった」として不具合があったことを認めた。

　スカイマークでは「改良が進んでいくと考えており、問題はない」としている。航空機の購入では、機体とエンジンを別々の会社に発注。エンジンについては、航空会社の希望で、ロールス・ロイス社や米ゼネラル・エレクトリック社（ＧＥ）など複数の会社から選ぶことができる。

　国際線で日航や全日空が運航効率の高い中小型機にシフトしているのに対し、超大型機で勝負に出るスカイマーク。いかに座席を埋めるかが成否を分けそうだ。

2564：チバＱ：2010/11/10(水) 22:12:07
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/9/20101110103650.htm
貨物戦略始動


【上】豊富な県産品　沖縄経由し海外へ
2010/11/10
　開港から１年半を迎える静岡空港。旅客利用が伸び悩む中、航空貨物拡大に向けた取り組みが本格化してきた。全日本空輸が静岡空港と結ぶ沖縄に国際貨物基地を整備し、中国東方航空は１０月から上海線で貨物輸送を開始。航空貨物は静岡空港利活用の柱の一つに育つのか、現状と課題を探った。
　　　　　　◇
　川勝平太知事は１０月下旬、那覇空港に全日空が整備した国際貨物基地を視察に訪れた。案内役を務めた同社貨物本部の黒田太津夫沖縄販売部長に切り出した。
　「静岡県には四季を通じて豊富な食材がある。全日空の沖縄線を使って輸出につなげることができる」
　「ありがたい」と応じた黒田部長。だが、戸惑いの表情も浮かべ「まずバイヤーの選定や確実な債権回収の手段など商売上の仕組みをつくるのが先決です」と助言した。
　全日空は那覇空港に大規模な貨物上屋などを整備して昨年１０月にオープンさせた。アジア諸国に近い沖縄の地理的条件と２４時間運用空港である点を生かした「ハブ＆スポーク方式」の物流システムを構築した。国内やアジアの主要都市から荷を一度同基地に集約して積み替え、目的地に運ぶ。
　国内外の主要８空港と結ぶ貨物専用機の発着や積み替え作業は深夜から未明に行われ、早朝には目的地に到着できる。利用率は当初５０％ほどだったが、今は７０％前後まで高まったという。
　知事は視察後、「沖縄から本県の農産物を輸出する可能性が開けた」と強調。黒田部長の指摘を踏まえ、早速、県産品輸出の実績を持つ沖縄県との連携に向けた調査を県幹部に指示した。
　ただ、静岡空港からの貨物輸送の実績は沖縄、札幌を合わせて月６〜８トン程度と小型旅客機の貨物スペースさえ埋めきれないのが実情。国際貨物も上海線の輸送が始まったばかりで、韓国アシアナ航空は年内開始に向けた準備段階だ。
　静岡空港の貨物拡大の手がかりを求め、知事の沖縄訪問前日に県の担当者が沖縄入りした。沖縄県庁では航空貨物支援策の説明を受け、静岡、沖縄両県の協力の可能性を探った。航空コンテナの有効活用が両県共通の課題になるとの認識で一致し、本県の橋本勝弘空港企画室長が「共同で産品を輸出するなど連携が必要ではないか」と提案。沖縄県企画部の担当者は「地域間連携には可能性がある」と応じた。
　沖縄県工業連合会の桑江修専務理事は、本県農水産物の輸出には「発展性がある」との見方を示し、「那覇空港の近くに輸出業務を担う出先を設けるのが良いのではないか」と指摘した。

2565：チバＱ：2010/11/10(水) 22:12:31
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/9/20101110104110.htm
貨物戦略始動


【下】高まる需要　便数や通関に課題
2010/11/10
　１０月中旬、静岡空港に初の国際貨物が届いた。上海発の中国東方航空の定期便で衣類や雑貨など約１・５トンを輸入した新翼国際サービス（大阪市）の高倉雨青社長は「荷物が集中する成田に比べて確実な輸送ができ、東京、名古屋にも近い」とメリットを強調。今後も輸入を続ける計画を明らかにした。
　県によると、県内を発着地とする国際航空貨物量は輸出入合計で年間６万〜１０万トン。隣接４県を含む企業を対象にした県の調査では、２割近い７２社が、静岡空港の利用意向を示している。
　新興国をはじめ、海外市場に目を向ける県内企業は多い。「販路はまだまだ伸びる」。東南アジアを中心に茶缶などの輸出を手掛ける製缶業日東産業（焼津市）の杉村直人取締役本部長（６０）は海外の緑茶消費増加を追い風に、市場拡大をうかがう。航空貨物の輸出は中部国際空港からが主体だが、「静岡空港は車で３０分というアクセスが魅力。地元の活性化にもつながるため、就航先が増えれば利用したい」と話す。
　日本料理チェーンなすび（静岡市）は中国・浙江省で日本料理店２店を展開しているが、静岡の食材を思うように持ち込めていない。藤田圭亮社長（３７）は「本県産の地場産品が空輸できれば、サクラエビや黒はんぺんなどが提供できる。静岡のＰＲにつながるはず」と意欲的だ。
　だが、静岡空港に貨物専用機の就航はこれまでない。小型機の貨物スペースを活用した輸送で取扱量は限られる。たとえ今後、貨物を本格的に取り扱うとしても輸入航空貨物の税関手続きを行う電算処理システムや、物流倉庫といったインフラ整備が必要になる。
　「静岡空港は取扱量が少ないため手続きがスムーズにできるメリットはある」。こう話す物流大手の担当者も「現状では輸入のための通関手続きができず、静岡で荷を降ろしても、通関のため、わざわざ成田まで陸送しているのが現状」と指摘する。
　静岡経済同友会で物流機能強化を提言した協立電機の西雅寛社長（６１）は「県内には製造業が集積し、海外に進出している企業も多い。荷主から物流業者に静岡空港から送ってくれと声を上げるべきだ」と強調する。
　だが、県西部の電動工具メーカーの担当者はこう打ち明ける。「物流業者が成田を選ぶ以上、われわれ中小企業がいくら静岡空港を使いたくても、空港まで指定することは難しい」
　国際貨物の潜在的な需要をどう実績に結び付けるか。取扱量の増加には官民を挙げた取り組みが求められる。

2566：チバＱ：2010/11/10(水) 22:13:05
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101110/bsd1011101024008-n1.htm
日航の増資　京セラと野村、大和が引き受け検討
2010.11.10 11:05

　会社更生手続き中の日本航空が計画している追加増資について、京セラ、野村証券と大和証券のグループ会社の３社が、合計で２００〜３００億円を引き受ける方向で検討していることが１０日、分かった。

　日航の稲盛和夫会長は１０月、二時破綻を回避するため、５００億円程度を上積みして財務基盤を強化する方針を示していた。この３社は、日航が９日に締め切った希望退職への応募が目標を大きく下回り、整理解雇で人員削減に踏み切る方針であることを評価し、日航による増資を引き受ける方向で検討を始めた。

　稲盛会長は京セラの創業者で、野村や大和は日航が再上場した際の主幹事業務を狙っている。今回の増資引き受けにより、日本政策投資銀行や、みずほコーポレート銀行など主力５行は日航に対する新規融資を行うことで合意する見通し。

　日航が８月末に提出した更生計画案によると、年内に管財人の企業再生支援機構から公的資金３５００億円の資本注入を受けて、来年３月末までに債務超過を解消、２４８億円の資本超過になる見込みだった。

　だが世界的な経済不況や新型インフルエンザの流行など、想定外のリスクに備える必要もあり、「２４８億円では足りない」といった声が銀行団などからあがっていた。

　日航は主力取引銀行や旅行会社、商社などにも出資を要請しており、年内にも出資者を内定する見通し。

2567：チバＱ：2010/11/10(水) 22:14:02
http://mytown.asahi.com/areanews/chiba/TKY201011090516.html
成田、第２ターミナル閑散　ＪＡＬ減便で飲食店悲鳴
2010年11月10日


第２ターミナルのサテライト。出発便がない午後の数時間、ひときわ閑散とする＝９日午後２時４７分、成田空港

　先月３１日の冬ダイヤから、日本航空（ＪＡＬ）グループが成田空港への発着便を大きく減らした影響で、ＪＡＬの拠点がある第２ターミナルの飲食店が悲鳴を上げている。利用客が減ったためで、店側は、ＪＡＬの経営回復や、新規の就航に望みを託している。

　「（ターミナルの）バランスを考えて増便してもらわないと、続けていけなくなる」。第２ターミナルの「サテライト」と呼ばれる場所にある、レストラン「ＢＬＵＥ　ＳＫＹ　ＭＩＳＯ　ＫＩＴＣＨＥＮ」の永井哲彦店長（５０）は、苦しい状況を口にする。

　サテライトは本館から連絡シャトルに乗らなければ来られず、もとより不便だ。しかも、店はＪＡＬが多く使う「９０番台」の駐機場のエリアにある。４月のオープン時は、各メニューにみそを使う目新しさもあり、１日４００人超の客が来たが、今は少ない時で１日約２００人。ＪＡＬが減便を始めた９月ごろから顕著に減ってきたという。現在午後２時半ごろから同５時過ぎまでまったく出発便がなく、従業員は客がいない店で待機せざるを得ない。

　第２ターミナルは、ＪＡＬと同じ航空連合「ワンワールド」に属するアメリカンやキャセイパシフィックのほか、エジプト、ジェットスターなど２７の航空会社が就航していた。先月３１日、ブリティッシュ・エアウェイズが第１ターミナルから移り、新たに香港航空が就航して計２９になったが、ＪＡＬグループが国際線の旅客便を過去最大となる週１８６回減らしたことが、影を落とす。

　９０番台を主に使っているエジプト航空も、１２月３日から第１ターミナルに移動する。永井さんの店には、更なる打撃だ。

　他の店も似た状況だ。サテライトの「８０番台」に近い「ＢＬＵＥ　ＳＫＹ　カフェテリア」の志和洋支配人（６０）は「１０月から、去年と比べて客も売り上げも３割落ちた。正直、経営が成り立たないレベルまできている」と顔を曇らせる。パートの人数を減らし、労働時間を短縮して人件費を削っているという。「空港会社は賃料を下げて欲しい。また、ＬＣＣ（格安航空会社）などが乗り入れてくれると、すごくありがたい」。訴えは切実だ。

　第２ターミナルで計９店舗の売店や飲食店を運営するＪＡＬＵＸエアポートの責任者は「主にＪＡＬが使う本館の６０番台とサテライトの９０番台付近の店の経営が厳しい。どこまで下がるのか予測がつかない状況」という。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、現在ＪＡＬは発着枠（滑走路を利用して発着できる機会）を放棄していないため、ＪＡＬが運航していない時間帯だからといって、ただちに他の航空会社が定期便を運航することは出来ない。ただ、国のルールで、航空会社が８割以上を活用しなかった発着枠は、翌年のダイヤでは優先的に使える権利を失う。来冬から他の航空会社が乗り入れる可能性はあるという。

　ＮＡＡの蒲生昌弘・常務執行役員は「時間帯によって空いているのは当然で、朝の９時、１０時などピーク時間帯は駐機場が足りていない。あたふたしても仕方がない」と平静を保ちつつ「（ＪＡＬなど）航空会社の早い回復を願うのみ」と話している。（高橋友佳理）

2568：チバＱ：2010/11/10(水) 22:16:58
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010111002000033.html
成田スカイアクセス３カ月　高速バス受難
2010年11月10日 朝刊

　東京都内と成田空港を最短三十六分で結ぶ京成電鉄の新高速鉄道「成田スカイアクセス」が七月に開業して三カ月余り。鉄道で成田空港に向かう旅客が増えていることが、成田国際空港会社の調査で分かった。あおりを受けたのが首都圏発着の高速バスで、苦戦を強いられている。　（成田通信部・武田雄介）

　調査は九月十日、空港を訪れた人を対象に実施。出発旅客約四万六千人のうち、鉄道利用者が４４・４％と最も多く、二〇〇一年以降で最高。今年三月比でも５・５ポイント増えた。鉄道利用者の内訳は京成が約５９％、ＪＲが約４１％で、京成は〇七年三月比で３・７ポイント伸ばした。

　鉄道利用者はＪＲの成田エクスプレスが３２・１％と最も多いが、スカイアクセスの新型スカイライナーは２３％のシェアを得ていた。京成は輸送人員も前年を上回る勢いだ。

　スカイアクセスは日暮里−空港第二ビル駅間を最短三十六分で結び、成田エクスプレスは東京−成田空港駅間が約一時間。空港会社は「『三十六分』という宣伝効果もあり、利用に結び付いているのでは」とみる。

　これに対し、バス利用者は出発旅客の３６・７％で、今年三月比で４・８ポイント減と〇一年以降で最低となった。

　高速バスを運行する東京空港交通（東京都中央区）。最も収益率が高いＪＲ新宿駅西口（新宿区）や日本橋箱崎（中央区）などの発着便で七月以降、利用者が一割減った。

　同社はバスが敬遠される最大の理由を「渋滞の不安」と分析するが、「実際は遅れはほとんどない」と強調。道路情報を基に渋滞の少ない道にバスを誘導するなどし、七月の新宿発は全四百三便が百十分以内の到着を達成した。首都圏発着で片道三千円前後の料金は、スカイアクセスの二千四百円に比べ割高感もあり、同社は往復割引も検討する。

2569：チバＱ：2010/11/11(木) 12:24:27
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20101110-OYT8T01012.htm
日航・県真っ向対立ついに提訴
搭乗率保証行方は
　日本航空（ＪＡＬ）の静岡―福岡線に導入されていた搭乗率保証制度を巡り、ＪＡＬが１０日、運航支援金約１億５３００万円を支払うよう県に求めて東京地裁に提訴した。県とＪＡＬが鋭く対立してきたこの問題は、法廷で決着がつけられることになった。法廷では、法律上の論点に加え、誰のどのような意向が反映されて搭乗率保証が形作られていったのかなど、制度の導入の経緯も検証されるとみられる。

　県が運航支援金の支払いを拒否する最大の理由は、ＪＡＬが今年３月限りで福岡、札幌両線ともに静岡空港から撤退したことに深く関係する。県は、搭乗率保証制度を盛り込んだ２００９年６月の県とＪＡＬによる覚書は、両者が静岡空港の利活用促進に継続して取り組むことを前提としているとの基本的立場をとる。ここから、ＪＡＬが一方的に静岡空港から撤退を決め、０９年１０月に表明したことは前提を覆す覚書違反であり、ＪＡＬは運航支援金を請求できない――との主張が出てくる。

　これに対し、ＪＡＬは「撤退は県に一方的に伝えたわけではなく、事前に調整し、文書や面談でも伝えた」と反論。静岡空港の利活用促進や、機材の小型化による県の負担軽減にも努めたことも強調する。

　一方、県とＪＡＬはこれに先立つ０７年１０月、「富士山静岡空港の利活用推進に向けての覚書」と「確認書」を交わした。覚書では、県とＪＡＬは「路線維持の可否について協議する」と定めているが、確認書には「県とＪＡＬは上記協議結果にかかわらず、ＪＡＬが独自の判断で路線や便数の増減、機材の変更や路線維持の可否などを決定するものであることを相互に確認する」と明記されている。

　確認書のこの部分は、県がＪＡＬの経営上の裁量を幅広く認めたとも読める内容。ＪＡＬが「撤退が（県の主張する）信義則違反ではないことは、県も確認済み」との見解をとるのに対し、県は「確認書の文面よりも、覚書にある『県とＪＡＬが協議する』ことの方が優先される」と強調する。

　また、県は０９年６月の覚書に「特段の事情変更が生じた場合、県とＪＡＬは協議のうえ、覚書を変更できる」とあるのを根拠に、ＪＡＬの撤退は「特段の事情変更」にあたるが、ＪＡＬから覚書を変更したいとの申し入れがなかった――と主張する。一方、同社は「搭乗率保証の対象期間は運航を継続しており、事情変更の事態にあたらない」と反論している。

（2010年11月11日 読売新聞）

2570：チバＱ：2010/11/11(木) 22:17:24
http://www.asahi.com/business/update/1111/TKY201011110141.html
日米路線、各連合一体でコスト減　米も独禁法適用除外2010年11月11日11時10分
　【ニューヨーク＝山川一基】米運輸省は１０日、日米路線における米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認可したと発表した。これを受け、日本航空が加盟する国際航空連合「ワンワールド」と、全日本空輸が加盟する「スターアライアンス」は来年初めにも、太平洋路線の運営をそれぞれ実質的に一体化する。

　対象となるのはワンワールドの日航、米アメリカン航空の２社と、スターの全日空、米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空の３社。日本の国土交通省は先月、両連合に日本の独禁法の適用除外を認可しているため、各社はこれで提携強化に踏み出せる。

　両連合はそれぞれ、独禁法下では禁じられている路線運営と販売の一体化を進め、太平洋路線の収益をコスト負担などに応じて分配する方式に移る。日航とアメリカン航空は１０日、「よりよいサービスを提供するほか、一層の効率化とコスト削減を推進する」とコメントした。

　利用者にとっては、競争が進むことで運賃の低下やサービスの向上が期待できる。経営再建中の日航にとっては、ドル箱の太平洋路線で、アメリカンと利益やコストをどう分け合っていくのかが大きな経営判断となる。

2571：とはずがたり：2010/11/12(金) 15:11:00

＜日航＞整理解雇実施へ　パイロットと客室乗務員対象に
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101112-00000039-mai-bus_all
毎日新聞 11月12日(金)14時5分配信

　会社更生手続き中の日本航空は１２日経営会議を開き、パイロットと客室乗務員を対象に、一方的に雇用関係を解除する整理解雇に踏み切る方針を決めた。更生計画案を提出している東京地裁に対し、どういうケースが整理解雇の対象に当たるかなどの基準を示し、了解を得られれば対象者を選定、１２月にも整理解雇を実施する考えだ。労働組合は反発しており、労使の対立が一段と深まりそうだ。

　日航は年度内にグループで１万６０００人の人員を削減する計画。この一環として、９月から本体の全職種を対象に約１５００人の希望退職を募集してきた。しかし、最終締め切りの今月９日になっても、パイロットと客室乗務員の応募は目標より百数十人下回ったため、１２日の経営会議で対応策を議論。稲盛和夫会長も「従業員への説明は尽くした」として整理解雇の方針を了承した模様だ。

　経営陣は労組に通告した上で、１２月にも整理解雇に踏み切りたい考えだ。しかし、労組は「（労働時間の短縮などで仕事を分け合う）ワークシェアリングなどで対応が可能」などと訴えており、猛反発は必至。整理解雇の対象とされた従業員が「解雇権の濫用」などとして日航を訴える可能性もあり、再建への影響も予想される。【山本明彦】

2572：チバＱ：2010/11/12(金) 22:37:24
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-11-10_11901/
那覇―成田便　スカイが検討
来秋にも
経済 2010年11月10日 09時51分

　スカイマーク（東京、西久保慎一社長）が、来秋にも那覇―成田間の路線開設を検討していることが分かった。同社は８日、２０１４年度をめどに国際線への参入を表明しており、参入前に成田と国内の複数拠点を結ぶ路線を開設し、国際展開に備える。国際線と国内線の接続の利便性を高め、集客力を強化する狙いがあるとみられる。沖縄へ足を伸ばす外国客の増加も期待できそうだ。

　国際線参入を前に、成田と国内の複数空港を結ぶ国内線も就航させる計画で、那覇が有力候補の一つに挙がっている。同社運航の那覇と首都圏を結ぶ路線は現在、那覇―羽田の１日３〜４便。那覇―成田の運航で首都圏を結ぶ新たなパイプを確保し、北関東圏の需要も取り込む。

　国際線の具体的な路線は未定だが、成田とアジアを結ぶ路線を検討する。国際線参入に伴い、エアバスの総２階建て最新鋭超大型機「Ａ３８０」６機を国内航空会社として初めて導入する。座席数は標準的な仕様で５２５席。同社は「長距離大量輸送による低価格を実現し、顧客の利便性に努める」としている。国際定期便を運航する国内航空会社は、日本航空、全日本空輸に続き３社目。

2573：チバＱ：2010/11/13(土) 00:20:35
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101112-00000488-reu-bus_all
海外展開でＡ３８０を15機導入、大量輸送で低価格実現へ＝スカイマーク
ロイター 11月12日(金)18時39分配信

　［東京　１２日　ロイター］　スカイマーク＜9204.T＞の西久保愼一社長は１２日、２０１４年から国際線ビジネスに進出するのに伴い、エアバス社の最新鋭超大型旅客機「Ａ３８０型機」を合計１５機導入する方針を明らかにした。

　先日発表した６機を含む。まずロンドン、フランクフルト、ニューヨークの３都市に逐次就航し、その後、世界の主要都市に展開していく予定で、「大量輸送で低価格を実現し、新しい市場を開拓したい」という。

　同社は８日、Ａ３８０型機を６機（うち２機はオプション）導入し、国際線に進出すると発表した。１２日に開催したＡ３８０型機導入に関する説明会で西久保社長は、２０１４年─１７年に６機を導入した後、２０１８年以降にさらに９機を導入する計画を公表し、半分を購入し、半分をリース扱いにする方針を示した。最初に購入する２機については「２０１４年までに稼ぐ利益でほぼ賄える」とし、それまでにファイナンスする計画はないと語った。ただ、同社は東証１部上場を検討しており、上場に伴いファイナンスを行う可能性はあると指摘した。

　同社長によると、Ａ３８０の参考価格は約３００億円で、６機分で約１８００億円となる。同社の購入代金については言及を避けた。８日の発表を受け、翌日の株式市場では、機体購入のための資金調達懸念が広がり、同社の株価は売りに押された。

　西久保社長は、アジアなど短距離ではなく、欧米主要都市への長距離路線に参入する理由を聞かれ、「運賃が高止まりしている北米線や欧州線に入ることで、大手と価格差を提供できる。アジアは既に多くの低コストキャリアが進出しており、厳しい状況でそういうところに入る気はない」と語った。同社長によると、同社の国際線価格は大手キャリアの半額を想定している。国際線の黒字化のメドについては「初年度から黒字化できるとみている」と述べた。

（ロイター日本語ニュース　大林優香記者）

2574：チバＱ：2010/11/13(土) 01:20:25
ひ・ひでえ
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20101112159.html
首脳ら到着で羽田１２０便以上遅れ続出！　アジア太平洋経済協力会議（ＡＰＥＣ）首脳会議前日の１２日、米国、中国、ロシアなど各国首脳らが特別機で続々と到着した羽田空港では、航空機が上空で待たされるなどし、出発８０便、到着４３便が遅れ、目的地変更も２便出た。

　１２日午後１０時に到着予定だったホノルル発ＪＡＬウェイズ８９便ボーイング７６７（乗客乗員２５０人）は、上空で待機中に燃料不足となり、目的地を成田空港に変更。午後１０時２０分ごろに着陸し、燃料を補給して同日中に羽田に向かう予定だったが、成田の夜間発着禁止時間帯にかかってしまい、再出発を断念した。

　日航によると、８９便は１０月２１日の羽田再国際化で新規に就航した路線。乗客には家族連れが多く、２歳未満の子どもも８人乗っていたという。

　また北九州発羽田行きのスターフライヤー８８便も関空に目的地を変更した。
[ 2010年11月13日 00:27

2575：チバＱ：2010/11/13(土) 12:15:40
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/jinji/20101113-OYT8T00314.htm
日航整理解雇「悪い夢なら…」
再就職厳しくパイロットら動揺
　もう会社に残れないのか――。

　１２日に希望退職に応じない社員の整理解雇を決めた経営再建中の日本航空。整理対象はパイロットと客室乗務員の１００人以上に上る見込みで、残留を求めて会社側と交渉してきた当事者の間には、「再就職も厳しい中、これからどうすればいいのか」との動揺が広がっている。

　「悪い夢であってほしい」。先月から事実上、乗務を外されている男性パイロット（４９）は、不安な表情でそう話す。

　保有する全機が退役となるＭＤ９０型機の副操縦士で、会社からは「再生には人員削減が必要。あなたの活躍の場はありません」と告げられた。５年前に購入した自宅のローン残高は約４５００万円。大学３年の長女と来春に大学受験を控える長男を抱え、「先の見通しが立たない」と頭を抱える。

　希望退職を迫られていたボーイング７６７型機を操縦する男性副操縦士（５２）も「自分には空のことしかわからない。ほかの仕事ができるとは思えないし、これからどうなるのだろうか」と整理解雇に不安を隠さない。

　希望退職に応じれば退職金に半年分の給与が上乗せされたが、それでも住宅ローンは完済できず、結局、会社に残った。「ずっと悩んだが、自分から辞めても経済的に苦境に追い込まれるだけ」と副操縦士は話す。

　客室乗務員らでつくる労組・日本航空キャビンクルーユニオン（組合員数約８６０人）は人選の基準に問題があるなどとして整理解雇に反対している。１２日は夕方までに会社側からの連絡はなく、同組合の担当者は、「今は何も話せない」と言葉少なだ。

　日航は人員削減を経営再建に向けた既定路線としており、同社幹部は、「路線整理だけでなく、事業規模に応じた財務体質にするためには、整理解雇は仕方ない」とする。今後も組合などに理解を求めていく方針だ。

（2010年11月13日 読売新聞）

2576：チバＱ：2010/11/13(土) 12:16:06
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20101113-OYT8T00299.htm
労組反発必至、混乱も　日航・整理解雇
　会社更生手続き中の日本航空が１２日、パイロットらの「整理解雇」を決めた。

　主力取引銀行から新規融資への合意を取り付け、今月末に裁判所から更生計画案の認可を得るためには、「計画の着実な実行の第一関門」（日航幹部）といえる人員削減を断行する必要があるためだ。ただ、解雇という強硬措置に労働組合が反発するのは必至だ。社内が混乱すれば再建への悪影響も懸念される。

更生へ第一関門
　１２日午前から日航本社で始まった経営会議では、希望退職者が目標の１５００人に対し約２００人足りなかったことが報告された。

　京都からテレビ会議で参加した稲盛和夫会長は当初、整理解雇には難色を示していた。しかし、約２か月の募集期間を経ても希望退職者が思うように集まらなかったことについて説明を受け、一部の幹部から「整理解雇をしないと社内外にマイナスの影響が大きい」との意見が出たことなどから、最終的には了承した。会議の終了時間は予定を大幅に過ぎていたという。

　日航は、主力取引銀行から約３２００億円の新規融資に関する基本合意を来週にも取り付けたい考えだ。今月末の更生計画案の認可を目指している。

　銀行などには人員削減が計画通り達成できるかどうか、疑問視する声も残っていた。過去にも一部労組が賃下げや人員削減に応じず、経営再建が進まないケースがあったためだ。

　今回は、会社更生法の適用で銀行などから巨額の借金の棒引きを受け、企業再生支援機構を通じて公的資金の投入も受けることから、日航は労組が反発しても整理解雇という強硬手段が避けられないと判断した。来週以降、労組に解雇対象者を選ぶ基準を提示。対象者を確定させて本人に通知し、１２月にも整理解雇を行う。対象者は２００人近くに上る可能性がある。

　一方、一部の労組は反発を強めており、ストライキなどの対抗措置に乗り出す可能性がある。整理解雇の対象者が「解雇権の乱用だ」などと主張して提訴することも想定される。すでに一部の機長らは退職の強要をやめるよう求める仮処分を東京地裁に申請しており、司法の判断も注目される。（森田将孝、糸井裕哉）


◇

整理解雇　実施には４つの条件
　企業が経営不振を理由に従業員との雇用関係を一方的に打ち切ること。いわゆる「リストラ」にあたる。希望退職より退職金が少なくなるケースが多い。

　判例などによると、実施には、人員削減の必要性や解雇回避への努力を行ったかどうかなど、四つの条件をクリアする必要がある。訴訟に発展する例も多く、子会社への出向の働きかけや、労働組合との団体交渉などを怠った場合は「解雇権の乱用」と判断され、解雇が無効になることもある。

（2010年11月13日 読売新聞）

2577：チバＱ：2010/11/13(土) 12:17:44
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101113ddm003020108000c.html
クローズアップ２０１０：日航整理解雇　操縦士ら反発必至
　◇渡された白紙の勤務表　「放漫経営の責任、なぜ私が」
　会社更生手続き中の日本航空が整理解雇に踏み切る。グループ従業員の３分の１にあたる１万６０００人を年度内に減らす計画を示している日航が、これまでに削減したのは約１万１６００人。銀行団などの債権者に再建の道筋を示すためにも、厳しい態度で人員削減に臨まざるを得なかった。一方、整理解雇されるパイロットや客室乗務員の反発は必至で、法廷闘争に発展する可能性が高い。【三沢耕平、寺田剛】

　「まさか自分がリストラだなんて」。４０代後半の国際線副操縦士は９月下旬、１０月の乗務予定がない「白紙の勤務表」を渡され、自分が人員削減の対象となったことを初めて知った。乗務するボーイング７６７型機は、ジャンボ機などの退役で運航が増える。中国や北米の空港の離着陸方法を覚えるなど多忙を極めていた時期だけに、「退職」は全く想定していなかった。

　１０月１日。リストラ対象者を集めて開いた説明会で、管財人の企業再生支援機構の担当者が「更生計画案の認可に向け、（債権者に計画案への賛否を問う投票の最終日の）１１月１９日までに目標の人員を削減しないといけない」と切り出した。配布された用紙には、応募者が目標を下回った場合の整理解雇の基準案が書かれている。病気欠勤や休職の期間に加えて、「目標人数に達しない場合は、年齢の高い者から順に対象」とする方針を明記。中高年の従業員に、希望退職か整理解雇かの二者択一を突きつけた。

　「せめて社内に残りたい」と、勤務したことのある整備職への配置転換を望んだが、面談で会社側は退職金を提示し、「考えて」と言うばかり。「整理解雇の裁判は（長期化して）大変」「応じないと履歴書に傷がつく」と迫られた同僚もいたという。

　希望退職を選べば、退職金などが数百万円上積みされる。だが、会社側の有無を言わさぬ姿勢に反発した副操縦士は「上乗せも１、２年で食いつぶす額でしかない。勤務しながら再就職先を見つける選択肢はあるはず」と希望退職に応じないことを決断した。

　整理解雇の撤回を求める労働組合のビラ配りにも加わった。「厚遇を受けてきたのだろう」と吐き捨てるように言う人も多い。だが、大学１年と中学３年の子どもの将来を思うと、くじけていられない。長男は大学で学費の緊急融資を申請。高校受験を控える長女が悩まないよう、担任教諭には事情を説明し「よろしく頼みます」と頭を下げた。

　マイカーを手放し、住宅ローンの残るマイホームの売却も検討しているが「解雇だけは納得できない。なぜ放漫経営の責任を、私がとらないといけないのか」との思いは消えない。

2578：チバＱ：2010/11/13(土) 12:18:01
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　「一緒に働きたいと言っている社員に『辞めてください』というのは、気が狂いそうなぐらいつらい。それが分かるか」。日航の生え抜き幹部の一人は肩を震わせた。役員は担当部門ごとに削減のノルマを課せられ、整理解雇を念頭に具体的な人選をしなくてはならない。別の役員は「更生計画が認可されれば、経営責任を問われ、私は辞めさせられる。リストラの貫徹が最後のご奉公」と自らに言い聞かせる。

　もっとも、リストラの指揮を執る企業再生支援機構の幹部は「これまでが甘かっただけ。退職しても人生が終わるわけではない」と突き放す。整理解雇を不服とする従業員の提訴など、労使対立の激化を懸念する声もあるが、国土交通省幹部は「余剰人員を抱えて２次破綻（はたん）するリスクに比べれば、訴訟のリスクなんて小さい」と、再建優先の姿勢を強調する。

　◇金融支援の「第一関門」　銀行が評価「ここまで踏み込むとは」
　１３年３月期に１１７５億円の営業黒字確保を目指す日航が、最大の「原資」と当て込んでいるのが人件費削減だ。規模縮小で売り上げが減る中、人員削減や賃下げの断行により、１０年度から３年間で１２７９億円を削減する。削減額は燃料費（１１３４億円）や整備費（３６８億円）に比べても大きく、日航幹部は「人員削減は金融支援の第一関門」と強調する。

　さらに、日航は収益改善のため、秋から３月までに国内３０、国際１５の計４５路線から撤退する。必要な乗務員も同時に減るため、この点でも人員削減は避けて通れない。

　整理解雇についてメガバンクは「ここまで踏み込むとは思わなかった」（幹部）と評価。今月末を目指す東京地裁からの更生計画認可を前提に、融資再開などの金融支援を実施する方針で、日航再建は大きく前進することになる。

　だが、会社側の強硬姿勢に一部労組は反発を強めている。希望退職の対象とされた機長や副操縦士らは４日、白紙のスケジュールを渡して退職を強要する行為の中止を求める仮処分申請を東京地裁に申し立てた。整理解雇に踏み切った場合、取り消しを求める訴訟を起こすとみられる。

　これに対し経営陣は、希望退職を３次にわたって募集したことや、団体交渉で説明を重ねたことを理由に「違法性はない」（幹部）と反論する考えだ。

2579：チバＱ：2010/11/13(土) 12:20:01
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101113k0000m020122000c.html
日航：パイロット以外、削減目標に到達
　日本航空の管財人の企業再生支援機構は１２日、日航が募集していた希望退職の実際の応募者数が、パイロット以外では削減目標を上回っていたことを明らかにした。休職などで勤務していない従業員を応募者として数えずに公表していたため。日航の数え方では、応募数が実際より少なくなり、整理解雇の対象が増える可能性がある。

　機構によると、削減目標と２次募集締め切り日の１０月２２日までの応募実数は、パイロット３７０人（応募２４０人）▽客室乗務員６１０人（同６５０人）▽整備職４８０人（同５２０人）▽地上職１００人（同１１０人）。１５６０人の目標に対し、１５２０人が応募したことになる。日航は、客室乗務員の応募者のうち休職中などの約１８０人は「実際に乗務していない」として応募者数に含めていなかった。

毎日新聞　2010年11月13日　0時02分（最終更新　11月13日　0時48分）

2580：荷主研究者：2010/11/14(日) 12:58:18

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201011060180.html
'10/11/6　中国新聞
広島空港の国際線旅客13％増
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　広島空港（三原市）の国際線を利用した本年度上半期（４〜９月）の旅客数は１６万３６９３人で、前年度同期から１３・９％増えたことが広島県のまとめで分かった。５月に上海万博が開幕するなどし、上海線が１・６倍に急増した。ほかの国際定期路線も回復傾向にある。

　広島空港の国際定期路線はソウル、大連・北京、大連、上海、台北、グアムの６路線。このほかチャーター便が運航されている。ピークの２００７年度上半期は旅客数が１７万３２７６人に達したが、０８〜０９年度は、中国ギョーザ中毒事件や燃油高騰、景気低迷の影響で１５万〜１４万人台に低迷していた。

　今年に入り上海線のダイヤが３月、朝出発に改正され、ビジネス利用の利便性が高まった。さらに上海万博が人気を集め、本年度上半期の旅客数は５９・５％増の３万９７３９人に。上海線を含む中国３路線で計７万７３５人（２９・３％増）となり、全体を押し上げた。

　残る３路線の乗客数も、台北３７・２％▽グアム２１・２％▽ソウル４・８％―と増加し、観光利用が回復の兆しをみせている。

　一方、国内線は１・７％減の１２６万５１３３人にとどまった。ビジネス利用が多い東京線が伸び悩んだのが原因。県空港振興課は「国内も観光需要は伸びているが、ビジネス利用を含め本格的には回復していない。引き続き利用促進に努めたい」と説明している。

2581：チバＱ：2010/11/15(月) 20:50:21
http://response.jp/article/2010/11/15/148010.html
羽田‐中部　スカイマーク深夜便の利用価値2010年11月15日(月) 17時00分
スカイマーク（大田区）が国内3路線目となる深夜便を、来年2月に就航予定だ。羽田空港と愛知県常滑市の中部国際空港（セントレア）を結ぶ新規路線。

同社は就航時間を新幹線の営業終了後に設定することを表明しており、「お求めやすい価格を設定する」（営業推進部）と語っている。空港に乗り入れする航空各社と協議を終えて、詳細を12月に発表する予定だ。

東京と名古屋を結ぶ新規路線は、羽田空港の国際ターミナル24時間化に伴う国際線乗り継ぎのほかにも、終業後の国内移動や、深夜バスの乗客にも利用が拡がる可能性がある。ただ、中部国際空港での国内深夜便の受け入れは初めて。国際線のような店舗の営業延長など対応が図られるかは未定だ。

新規路線の成立に不安がないわけではない。東京-愛知を結ぶ航空定期路線としては、82年に羽田空港と愛知県小牧市の名古屋空港を結ぶ全日空便が途絶えて以来、29年ぶりとなる。この時の廃止理由は新幹線との競合だった。

同社は既に羽田-北九州、羽田-那覇路線で深夜、早朝時間帯に運航しているが、東京-愛知はこれらの地域のように圧倒的に航空機が有利な路線ではない。利用者は航空運賃のほかに、空港を出た後の移動や宿泊料金も含めて、競合する新幹線と比較した価値を求めることになる。

空港と都心部の距離も、利用客数に影響すると思われる。北九州空港や那覇空港の場合は、深夜にタクシーを使っても市内中心部への移動は1500円から3000円ですむが、中部国際空港のある常滑市から名古屋市までは、深夜1万5000円ほどかかる。深夜バスは公共交通の始発が動く時間に乗り継ぎが見込めるが、航空機の深夜便では飛行時間の短いことが、発着時間の設定を難しくする。

名古屋市内に向かう旅行者を取り込むためには、中部国際空港内のホテルをはじめとする宿泊施設や交通機関の協力が不可欠だが、「まずは運航計画が詳しく決まってから」（中部国際空港関係者）と、周囲は様子見の状態だ。

2582：チバＱ：2010/11/17(水) 12:18:29
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101117/biz1011171136009-n1.htm
ＪＡＬも撤退「空（カラ）の玄関口」　大阪市三セク、高速バス頼み (1/2ページ)
2010.11.17 11:29
　経営再建中の日本航空グループが大阪の拠点オフィスである大阪シティエアターミナル（ＯＣＡＴ、大阪市浪速区）から撤退し、ＯＣＡＴを運営する大阪市の第三セクター、湊町開発センター（ＭＤＣ）は核テナントの撤退に頭を痛めている。空港に行かなくてもＯＣＡＴでチェックインできる「空の玄関口」がセールスポイントだったが、その機能は休止中だ。代わって、現在は全国各地を結ぶバスの発着拠点として重宝されており、さながら“大阪シティバスターミナル”の様相を呈している。

　ＯＣＡＴは関西国際空港の開港した２年後の平成８年にオープン。６階建て、延べ床面積７万９千平方メートル。当時はＯＣＡＴで荷物を預けてチェックインし、空港までは手ぶらで行ってそのまま出国できることが旅行者にとってのメリットで、そ�