Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
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4566：とはずがたり：2013/11/16(土) 01:00:43: スカイマーク、なぜ失速？台頭するLCCに苦戦で関空撤退、国際線進出に厳しい見方も
ビジネスジャーナル 2013年11月14日 05時55分 (2013年11月16日 00時08分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20131114/Bizjournal_201311_post_3340.html?_p=1

　中堅航空会社のスカイマークは10月17日、2014年3月期決算の当期純利益が前期比47％減の20億円になるとの見通しを発表、従来予想の33億円を下方修正した。13年3月期の当期純利益も前期比51％の減益だった。

　これで2期連続減益の可能性が強まり、同社の業績失速が明らかになってきた。格安航空会社（LCC）との競争が本格化、それまで売り物にしていた大手より安い運賃の魅力が薄れ、旅客数が想定を大きく下回ったのが失速の主因と見られている。

　昨年のLCC3社そろい踏み就航でスカイマークの搭乗率は低迷、今年6月の全路線搭乗率は65.2％だった。前年同月の搭乗率61.9％を3.3ポイント上回ったものの、一昨年同月の77.2％と比べると、12ポイントも落ち込んだ。また、LCCとの競争が特に激しい成田国際空港（成田）発着路線では毎月1億5000万円の営業赤字垂れ流しが続き、全体の足を引っ張るかたちになっている。

　昨年の「日本LCC元年」がスカイマークの大きな脅威になることは、12年以前から航空業界内で指摘されていたが、同社はなぜ有効なLCC対策を打てなかったのか？

●関空撤退という誤算
「まるで赤字どこ吹く風の経営をしているようだ」。LCC各社の初年度決算を見たスカイマーク役員の一人は、思わずLCC恨み節を口にする。

　官報によると、ジェットスター・ジャパン（ジェットスター）は90億円の営業赤字(13年6月期)、エアアジア・ジャパン（エアアジア）も33億円の営業赤字（同3月期）。またピーチ・アビエーション（ピーチ）は9.6億円の営業赤字（同）。各社とも赤字を計上しているからだ。13年3月期に4期ぶり減益に陥ったスカイマークとしては、LCCがその元凶と見ているのだ。

　スカイマーク失速が現実問題として業界内で語られ始めたのは、今年3月31日の関西国際空港（関空）撤退からだった。同社が関空に進出したのは12年3月。同社にとって関空は、06年に進出した神戸空港と共に関西地区の拠点空港となり、大いに稼げる空港になるはずだった。

　ところが、それを狙い澄ましたかのように、ピーチが同じタイミングで関空に進出したのだ。

　慌てたスカイマークは、関空就航当初から上限を1万円に抑えた特別割引運賃を設定、急遽「ピーチ対策」を行った。それでも低運賃を求める乗客のピーチの流れを止められず、スカイマークの搭乗率は一時30％台に落ち込むなど低迷した。

　結果、同社はこの赤字負担に耐え切れず、ピーチに追われるようにたった1年で関空撤退を決定したのだった。

　航空業界関係者は「運賃の差もさることながら、開業初年度から国内航空随一の就航率（運航予定便数に対して、実際に運航した便数の割合）の高さを誇るピーチのサービスに敗れたのが痛かった」と関空撤退要因を指摘する。つまり、「航空会社の基本サービスの品質指標」といわれる就航率の高さにより、ピーチは「欠航しない飛行機」との評価を早々と確立してしまった。そうなると、商用客なら「欠航するかもしれないスカイマークより、安くてしかも欠航しないピーチを選ぶのは当然」（同）というわけだ。

　関空撤退が失速のきっかけになったかのように、スカイマークは既存路線でLCC勢に押された。そうして、ジェットスターやエアアジアとの競争が激しい成田でも、2社の攻勢に耐え切れず今年7月から減便に追い込まれている。それまで、1日3往復していた成田-福岡線を2往復に、成田-新千歳線を同4往復から2往復に減らした。

　その一方で、航空会社唯一となる成田-石垣（沖縄）線を今年7月に新設。さらに今年12月20日から鳥取県の米子空港と成田、神戸、茨城3空港を結ぶ線を新設するなど、新路線開発も進めている。だが、これらの新路線でどれだけ稼げるのかは、「まさにやってみなければわからない泥縄LCC対策」との声が業界内ではもっぱらだ。
4567：とはずがたり：2013/11/16(土) 01:01:07: >>4566-4567
●“奇策”国際線進出に厳しい見方も

「日本LCC元年」到来まで、スカイマークは「格安航空の雄」であり、国内航空市場のプライスリーダーだった。例えば、大手航空会社のJALやANAが普通運賃3万4000円で運航している羽田-新千歳線では、スカイマークは1万6000円と約半額で運航していた。そこへLCCは同じ路線に4000円台からの運賃で殴り込み、スカイマークの強みを根底から崩してしまったのだった。

　さらに、スカイマークの失速を確定づけようとしているのが「羽田発着路線問題」だ。これまで同社の成長を支えてきたドル箱の羽田発着路線を増便できないのだ。羽田はLCC勢にない同社の強みだったが、羽田空港4本目の滑走路供用開始に伴う国内線発着枠の増加は、今年3月の増便が最後だった。同社は4年ほど前から地方と地方を結ぶ路線も展開しているが、収益性は低い。現在の便数は地方～地方路線が半分以上を占めるが、収益の70％は羽田発着路線で稼いでいるのが現状だ。

「LCCの参入で、スカイマークは国内市場での成長の道を断たれた」（航空業界関係者）と指摘する声もある。

　そこで、同社が活路を求めたのが「国際線進出」だ。14年から成田-ニューヨーク線を皮切りに国際線に進出する計画を明らかにしたのは、昨年11月のことだった。欧州エアバス社の2階建て超大型機「A380」を導入。この機材にはエコノミークラス席を設けず、ビジネスクラス席とエコノミー席より座席がややゆったりしているプレミアムエコノミークラス席の2クラスのみを設け、約400席の座席数を確保する。JALとANAが国際線に導入している米ボーイング社「777」の1.5倍の座席数だ。これで運航効率を向上させて運賃を大手の半額程度に下げ、低価格の魅力で国際線の商用客を取り込むとのシナリオを示したのだった。

　しかし、これも業界内では奇策と見る向きが多い。前出の関係者は、こう解説する。

「スカイマークのような低価格の中堅航空会社が力を発揮できるのは、中・短距離路線。長距離路線はフルサービスで運航しないと乗客の体が持たないため、最低限のサービスしか提供しないLCCでは難しい。過去に北米-欧州間の大西洋路線に挑戦したLCCもあったが失敗している」

　また、国際線の損益分岐点は搭乗率60％といわれているが、スカイマークのシナリオでは約240席をビジネスクラスとプレミアムエコノミークラスで埋めなければ、赤字運航になる。ところが、JALやANAでも成田-ニューヨーク線のビジネスクラスは1便当たり80席弱、プレミアムエコノミークラスは同50席弱が限界。「どうやってスカイマークは240席も埋められるのか」（同）というわけだ。

　この懸念に対して、スカイマークは「国内線で1000社以上ある法人客との取引関係や旅行代理店ルートを駆使して集客する」との販促策を示しているが、これを真に受ける業界関係者は少ない。

　国内市場ではLCC勢に押され、活路を求める海外市場でも苦戦が予想されるスカイマーク。過去何度も難局を打破してきた西久保愼一社長が、この苦境をどのように打破するのか。業界内の注目が集まっている。

（文＝福井晋／フリーライター）