Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1161：チバＱ：2009/11/29(日) 11:46:58: 現在、羽田・成田以外の空港では自由化が実現しているが、両空港にも適用されることになれば、日本に乗り入れる海外LCCが増える可能性がある。両空港の発着枠の拡大に限度があるとはいえ、経営の厳しいJALやANAなどが路線の絞り込みを進めているため、使わない枠が出てくる。本格的なオープンスカイの実現で、ここにLCCが参入する余地が出てくるからだ。
実際、関西空港は、発着枠が余っており、着陸料を大幅に下げ、積極的に海外LCCを取り込む構想を持つ。
ただ、成田―青森といった日本の国内線にまで海外LCCが入ることへのハードルは高い。日本も含め、海外航空会社の国内線への乗り入れを制限する「カボタージュ規制」を採用する国が多いからだ。米国も国内線は開放していない。

北九州空港を拠点とする、黒い機体が個性的なスターフライヤーの航空機＝関西空港で、野島淳撮影日本では、1998年から新規航空会社が割安料金で参入した。しかし、競合する路線で大手も料金を値下げ。スカイマークは自力で乗り切ったが、機材の多さや資本力に劣るエア・ドゥやスカイネットアジアは経営が行き詰まった。結局、大手に経営を支援され、業務提携によって大手のネットワークに組み込まれ、「格安」とはいえない路線も多い。

LCCに詳しい桜美林大学准教授の塩谷さやかは「東京一極集中の日本は、羽田便を何便確保できるかが死活問題。新規会社は、参入当初に羽田の発着枠が十分に確保できず経営が苦しくなった」と指摘する。

日本の空港は着陸料や航空機燃料税などが海外より割高だったり、安全性の観点から操縦士の訓練や整備を外部委託しづらいなど厳しい規制があったりすることも、LCCにとっては不利な条件だ。
北九州―羽田を軸にビジネス客中心の路線を敷くスターフライヤー取締役の高橋信は、JAL救済に疑問を隠さない。
「新規航空会社が就航した路線は、競争の結果、料金が下がった。国内路線で大手と新規航空との競争環境を整えることが必要。JALを財務的に助けることが、本当の競争促進につながるのか」

（文中敬称略）

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