Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

6622：チバＱ：2018/12/03(月) 15:33:06: JALはジェットスター･ジャパンに33.3％出資するとともに、今年7月に中長距離LCCのティー･ビー･エルを作ったばかり。今回のジェットスター･ジャパンの中距離国際線参入に対して、複数の業界関係者は「JALの子会社と中距離国際線参入の”共食い”は起きないのか」と、その戦略のちぐはぐさをいぶかる。

しかし、今のところ共食いの可能性は少なさそうだ。ジェットスター･ジャパンとティー･ビー･エルは市場が明確に異なる。今回ジェットスター･ジャパンが導入する新型エアバス機はあくまで小型機なのに対し、ティー･ビー･エルが採用するのはボーイング製の1万5000キロメートル近く航行できる中型機だ。JALの赤坂祐二社長が「（ティー・ビー・エルは）アジアだけでなく、欧米に路線を伸ばす」と語るように、より長距離路線を視野に入れている。

世界の「中距離LCC競争」はすでに始まっている。東南アジア各国でLCCを展開するエアアジアグループは、中長距離路線を担うエアアジアXを設立。このエアアジアXとシンガポール航空傘下のLCC、スクートが昨年、関西国際空港とハワイ･ホノルルを結ぶ路線に就航した。日系各社もこれ以上黙ってみているわけにはいかなくなった。

とはいえ、中距離LCCというビジネスにはすでに暗雲が立ち込めている。
先述したように、先行して中距離路線を展開してきたアジアのLCC各社が一部で路線撤退を余儀なくされているのだ。

エアアジアXはバリ島＝成田線を2019年1月に、スクートは関空＝ハワイ･ホノルル線を同年6月にそれぞれ運休する。スクートの親会社･シンガポール航空は「需要低迷のため」としているが、収益確保の難易度の高さに直面した形だ。先行したアジア勢も、いまだ中距離LCCの「正解」を見出せていない。

ジェットスターの逆張り戦略
ジェットスター・ジャパンの片岡社長は「運休するLCCとは使用機材が異なるため、コストモデルが違う」と話す。実際、上記2社は通路が2本ある通称「ワイドボディ型」の機体を採用しているが、ジェットスター･ジャパンが今回採用するA321LRは通路が中央の1本しかないサイズ。一般的に機体は大きくなるほど燃費が悪くなる。「従来の同型機より燃費は15～20％削減される」（エアバスジャパンのジヌー社長）。

「LCC路線の戦略は、訪日需要を取り込むことを念頭に置くのが鉄則」（業界関係者）とされるのに対し、ジェットスター･ジャパンの片岡社長は「（日本人の）レジャー路線を中心に検討する」と、日本人の観光需要の深耕という「逆張り路線」を行く。低価格のLCC登場で新たな観光需要を掘り起こした前例があり、ジェットスターの戦略を無謀と決めつけるのも、それこそ時期尚早だろう。

ただ、エアアジアXやスクートの例を見ると、中距離LCCが容易なマーケットでないことも事実。世界各社が血眼で探し求める中距離LCCのビジネスモデルという「宝の地図」を見つけ出す会社は、日本から現れるのだろうか。