Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

3818：チバＱ：2012/07/22(日) 22:59:46: 　◇成長へ課題…発着枠・コスト

　ＬＣＣは世界の空ですでに３割のシェアを握っている。日本ではなぜ出遅れたのか。

　ＬＣＣは約３０年前、米国で誕生した。きっかけは１９７０年代後半に加速した航空自由化だ。７８年に航空会社規制緩和法が制定されたことで、航空会社が運賃を自由に設定できるようになり、格安競争が激化。元々国土が広く航空需要が大きいため急速に普及した。その後欧州やアジアにも拡大、マイカーや長距離バスの利用で航空機に乗ったことがない新たな顧客を掘り起こした。

　一方、日本でＬＣＣが注目されるようになったのはここ数年だ。日本に初めて乗り入れたのは、０７年３月に関西－シドニー線を開設した豪州ジェットスター航空。８月のエアアジア・ジャパン就航で日本に乗り入れるＬＣＣは計１３社となるが、シェアはまだ数％に過ぎない。

　出遅れの最大の要因は「空港の発着枠とコスト高」（ＬＣＣ関係者）だ。成田など首都圏の拠点空港では、ＬＣＣが乗り入れを希望しても発着枠に余裕がなかった。航空各社が空港に支払う着陸料も日本の高さが際立っており、成田や関空はシンガポール・チャンギ空港や韓国・仁川空港の約３倍。地上業務の人件費や空港の施設使用料なども高く、エアアジア関係者は「日本では１座席当たりのコストがマレーシアの約３倍」と話す。費用を極限まで削って格安運賃を実現するＬＣＣにとってコスト高は死活問題だった。

　流れが変わったのは０９年以降。国土交通省がアジアからの観光需要を重視し、ＬＣＣを中心とした航空需要拡大策を打ち出した。同時に相次ぎ規制緩和も実施し、今年６月にはパイロットの乗務条件を緩和してＬＣＣがパイロットを確保しやすい環境を整えた。

　ピーチ・アビエーションが一昨年、発着枠に余裕がある関空を拠点に就航する話を持ちかけたのを機に、利用者の低迷にあえぐ関空が「ＬＣＣで起死回生を図ろう」と誘致を活発化。茨城など赤字に苦しむ地方空港も追随し、アジアのＬＣＣ誘致を活発化させた。

　そうした中、成田の発着枠も拡大。１０年１０月まで年間２２万回だった発着枠は１１年度末に２５万回となった。１４年度末には３０万回まで増える。周回以上の遅れだった和製ＬＣＣが普及する条件がようやくそろった格好だ。

　だが今後の成長は未知数だ。日本は国土が狭いうえ、新幹線など高速鉄道網が既に十分発達している。コスト高の課題も依然残る。エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は毎日新聞の取材に「空港を低価格で提供してくれないなら別の場所を探す」と述べ、成田と施設使用料などの引き下げ交渉をしていると明らかにした。「成田などの発着枠はまだまだ不十分」（航空大手幹部）との声もある。低コスト化やさらなる規制緩和が今後のカギを握っている。

　◇格安航空会社（ＬＣＣ）◇

　英語で「ＬｏｗＣｏｓｔＣａｒｒｉｅｒ（ローコストキャリアー）」の略。機内食を有料にするなどサービスを簡略化したり、航空機を１機種しか持たず整備費を削るなどして徹底的にコストを削減し、低価格の運賃を提供する航空会社。運賃は大手航空の２割～半額程度で設定されている。