- 1 ：とはずがたり ：2015/08/11(火) 14:41:44
- 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
- 2218 ：荷主研究者 ：2018/08/11(土) 11:46:31
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https://www.nikkei.com/article/DGXMZO33344270U8A720C1LKA000/
2018/7/24 19:00 日本経済新聞 関西
「ＪＲ淡路」など４駅名公表 おおさか東線、19年春全線開通
ＪＲ西日本は24日、大阪環状線の東側を南北に結ぶ新線「おおさか東線」に新設する４駅の駅名を発表した。2019年春に全線開通を予定しており、新大阪から奈良や京阪神方面への利便性が向上する。
新大阪―放出（はなてん）の北区間（11.1キロメートル）に、「南吹田」「ＪＲ淡路」「城北公園通」「ＪＲ野江」の４駅を新設する。各駅にテーマカラーを設定。ＪＲ淡路駅は周辺の梅にちなんで、同駅のホームなどにピンク色を使う。
新大阪―ＪＲ野江の運賃は180円を予定しており、走行する車両の種類やダイヤは今後決める。
おおさか東線は大阪府の東部を南北に走る20.3キロメートルの路線で、放出―久宝寺間の南区間（9.2キロメートル）は08年に開通した。17年度の乗降人員は１日当たり約５万人。従来はバスしか交通手段がなかった地域が多いため、ＪＲ西は全線開通により約10万人の利用者を見込んでいる。
新大阪駅はリニア中央新幹線や北陸新幹線も乗り入れる予定で、交通の要衝となる。ＪＲ西日本近畿統括本部大阪支社長の川井正氏は「（おおさか東線の開通で）新大阪駅のポテンシャルをさらに高めたい」と話した。
- 2219 ：荷主研究者 ：2018/08/11(土) 12:14:06
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https://www.hokkaido-np.co.jp/article/213097?rct=n_hokkaido
2018年07/28 05:00 北海道新聞
長期想定のＪＲ落胆 再建策転換余儀なく 値上げや減便 選択肢に
ＪＲ北海道に対する国の支援が当面２年間となり、北海道新幹線札幌延伸の２０３０年度までの長期支援を想定していたＪＲは落胆を隠せずにいる。その後の支援継続の前提となる、短期間での収益改善に妙案は見当たらない。支援の内容も希望額を年約１００億円下回っており、経営再生への道筋は方針転換を余儀なくされている。
ＪＲの開示資料などによると、単独維持困難路線の年間赤字額は約１６０億円。北海道新幹線が約１００億円、単独維持可能としている区間なども約２７０億円の赤字となっている。一方、経営安定基金の運用益は約２９０億円。その他の収益を含めても毎年２００億円程度不足する。
この不足額と借入金返済や設備投資に充てる額を含め、年約３００億円を３０年度まで支援してもらい、路線見直しや、快速エアポート増発など増益策を進めて経営自立を目指すのがＪＲが描いた青写真。だが、発表された支援は要望を大きく下回る内容となった。当初、国交省が長期支援に前向きだったことを踏まえ、ＪＲ幹部は「国にはしごを外された」と肩を落とす。
２１年度以降の支援継続には、国のＪＲ支援の根拠である国鉄清算事業団債務等処理法を２０年度中に改正することが必要となる。
しかし、短期間での実績づくりは一筋縄にはいきそうもない。「事故の経験から安全投資は削れない」（ＪＲ幹部）中、収支改善策として島田修社長が明言しているのが運賃値上げだ。来年１０月に予定される消費税率引き上げと同時に行うことなどを検討しているとみられるが、値上げ幅によっては地方路線と無関係の札幌圏の利用者が反発する可能性もある。
ＪＲ関係者は「利用が少なくて赤字額が増えるのであれば、運行を減らす選択肢も出てくる」と、減便も模索する考えを示す。１６年３月には、根室線や宗谷線など８区間で普通列車７９本を削減した。ただ、減便して利便性が下がれば利用客の減少を招く恐れもある。
単独維持困難路線の公表から１年８カ月たつ。バス転換方針の５区間のうち、沿線自治体と合意したのは夕張支線のみ。存続方針の８区間も協議は一部を除き停滞気味で、国の支援期間内に進展するかは見通せない。ＪＲの安全対策を助言する第三者委員会「ＪＲ北海道再生推進会議」のメンバーの一人は「沿線自治体もＪＲも、これまでのようにゆっくり路線見直しを協議する時間はなくなったと考えるべきだ」と危機感をあらわにした。（五十地隆造、土屋航）
■不退転の覚悟で経営自立を ＪＲ社長一問一答
ＪＲ北海道の島田修社長が、監督命令を受けた後、国交省内で行った記者会見の主な一問一答は次の通り。
――まずは２年間の支援となった。
「法律の制約があり、２年間の支援策が示されたが、法改正に向けて国民の理解を得るためにも２年間で目に見える成果を出すことが必要と認識している」
――目に見える成果とは。
「今後具体化すると思うが、少なくとも改善のプロセスを確認してもらえるようなものを示すことが必要。できるだけ早い時期に『たゆまぬ経営改善が次から次へと進んでいる』と認識してもらえるようにすることが大事だと思う」
――２０１４年のデータ改ざん問題に続いて２度目の監督命令となった。
「国の支援も具体的に示されたので、重く受け止めなければならないと考えている。不退転の覚悟で取り組み、なんとか経営自立を果たしたい」
- 2220 ：チバＱ ：2018/08/13(月) 22:16:18
- https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180813-00050021-yom-bus_all
山手線や東北新幹線、自動運転検討…運転士不足
8/13(月) 15:15配信 読売新聞
山手線や東北新幹線、自動運転検討…運転士不足
（写真：読売新聞）
ＪＲ東日本が、山手線や東北新幹線などで、運転士がいない自動運行の導入へ向けた検討を始めたことが分かった。ベテラン乗務員の大量退職で、将来的に運転士や車掌などの不足が見込まれることに対応するのが狙いだ。すでに社内にプロジェクトチームを設置しており、技術開発を加速化させる。
ＪＲ東が検討しているのは、列車に運転士が乗務せず、自動で運行するシステムの開発だ。第１段階として、緊急時の対応などのために車掌のみが乗車することを目指す。将来の完全無人の自動運行も視野に入れる。
国内では、当初から線路内に人が立ち入らない構造で設計された新交通システム「ゆりかもめ」などで、無人の自動運行が行われている。ＪＲ東海が現在建設中のリニア中央新幹線は、運転士が乗務せずに運行する予定だ。
- 2221 ：チバＱ ：2018/08/15(水) 19:53:43
- https://www.hokkaido-np.co.jp/article/217935/
ＪＲ日高線、存続かバス転換か 沿線７町長、秋にも結論 一本化調整なお険しく
08/13 08:14 更新
ＪＲ北海道が廃止・バス転換を求めている日高線鵡川―様似間を巡り、沿線７町長は近く町長会議で協議を進める。７月末の会合では《１》全線鉄路《２》鵡川―日高門別間を鉄路で復旧、残りをバス転換《３》全線バス転換―の３案が示されたが、それぞれ課題がある。７町長は１１月までに結論を出す意向だが、一本化への道のりは険しい。
新ひだか町内で７月３０日、７町長らが議論したＪＲ日高線沿線地域の公共交通に関する調査・検討協議会後の記者会見。日高町村会長の坂下一幸様似町長は３案について、「真っ平らと思ってください」と述べ、優先順位を付けなかった。
《１》の全線復旧は、高波被害で不通となり、線路が寸断、放置されて３年半がたっており、実現は厳しい。深刻な経営危機にあるＪＲの島田修社長は「バスへの転換が最善」と再三主張し、日高線を含む道内５区間の支援を国に求めていない。国は経営改善に向け「成果を上げることが重要だ」（石井啓一国土交通相）とし、赤字を食い止めなければならない状況だからだ。
ある町長は「一向に復旧に動かないＪＲの姿勢は納得ができない。こんな理不尽なことはない」と憤るが、国の支援も難しそうだ。
残り：488文字/全文：983文字
- 2222 ：とはずがたり ：2018/08/17(金) 13:02:10
- きしょいなあ。。
東急電鉄、南町田駅を改称「南町田グランベリーパーク」駅に 平日の急行停車駅に格上げ
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1808160017.html
08月16日 16:24産経新聞
東京急行電鉄は１６日、田園都市線の南町田駅（東京都町田市）の名称を平成３１（２０１９）年度中に「南町田グランベリーパーク」に変更すると発表した。新たな駅名に移行する際にダイヤ変更も実施し、これまで土休日のみ停車していた急行列車を平日も停車するようにし、利便性を向上させる。
駅名変更前にエスカレーターやホームドアを設置するほか、南北自由通路や改札の新設など、大規模改修を実施する。駅名変更と平日の急行停車の開始の時期の詳細は未定。
東急電鉄は２９年２月、南町田駅前の商業施設「グランベリーモール」を閉館。現在は町田市と連携し、同施設跡地と隣接する鶴間公園を中心に、駅などを含めた敷地面積約２２・２ヘクタールを一体的に再整備する「南町田拠点創出まちづくりプロジェクト」に取り組んでいる。３１年秋に完成予定で、まちの名称を「南町田グランベリーパーク」とすることが決まっていた。駅名も同一とすることで、認知度向上を目指す。
また、東急電鉄とソニー・クリエイティブプロダクツ（東京都港区）は１６日、南町田グランベリーパークが開業する３１年秋に「スヌーピーミュージアム」（東京・六本木）が移転・開館することも発表した。同館は米カリフォルニア州の「チャールズ Ｍ．シュルツ美術館」の世界唯一の分館で、今年９月で閉館する。
- 2223 ：とはずがたり ：2018/08/19(日) 19:34:52
- 直流電化して福岡市交と相直は誰もが考えてた筈なのに。
九州「大都市のローカル線」が廃止された理由 沿線人口は多いはずなのに
8/19(日) 14:10配信 乗りものニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180819-00010002-norimono-bus_all
福岡の中心部から郊外に伸びる
新しい鉄道路線が開業することがあれば、すでにある鉄道路線が廃止されることもあります。
最近では、2016年にJR北海道の留萌本線・留萌～増毛間16.7kmが廃止。2018年はJR西日本の三江線・江津～三次間108.1kmが廃止されました。2019年にはJR北海道の石勝線夕張支線・新夕張～夕張間16.1kmが廃止される予定です。
これらの路線の多くは、沿線人口が少ないため廃止されたといえます。人口が少なければ鉄道を使う人も少なく、厳しい経営を強いられるためです。ところが、一部には沿線人口が多いにも関わらず、廃止された鉄道路線があります。とくによく知られているのが九州の勝田線です。
勝田線は、福岡市博多区の鹿児島本線・吉塚駅から分岐して、志免町を通って宇美町の筑前勝田駅までを結んでいた、全長13.8kmの国鉄線。福岡市の中心部とその郊外を結ぶ路線でした。
福岡市は九州最大の都市。勝田線が廃止された1985（昭和60）年の国勢調査によると、人口は約116万人で、博多区に限っても約16万人でした。これに対して勝田線沿線の志免町は約3万4000人、宇美町は約2万9000人。両町とも福岡の郊外住宅地として発展するとともに人口が増え続け、2015年には志免町が約4万5000人、宇美町が約3万8000人まで膨れあがっています。
ところが、勝田線の1日1kmあたりの利用者数（輸送密度）は、1977（昭和52）～1979（昭和54）年度の平均値で840人。勝田線と同じ福岡周辺を通る国鉄線は鹿児島本線（1979年度）が2万7473人、篠栗線（1979年度）が1万1463人、香椎線（1977～1979年度）が2350人でしたから、ひじょうに少ないといえます。
九州「大都市のローカル線」が廃止された理由 沿線人口は多いはずなのに
志免駅跡地の近くには炭鉱の竪坑櫓（たてこうやぐら）が残る。勝田線は沿線の炭鉱で産出される石炭の輸送をおもな目的に計画された（2018年7月、草町義和撮影）。
「業態転換」のチャンスはあったが
九州最大都市の中心部とその郊外を結ぶルートだったにも関わらず、なぜ勝田線の利用者は少なかったのでしょうか。
勝田線は、沿線にあった炭鉱で産出される石炭の輸送をおもな目的に計画され、1918（大正7）年から1919（大正8）年にかけて開業しました。もともとは筑前参宮鉄道という私鉄でしたが、戦時中の1942（昭和17）年に九州電気軌道（現在の西鉄）と合併。さらに1944（昭和19）年には、軍事上重要な資源である石炭の輸送を国が一元的に行うため、国鉄が買収しました。
- 2224 ：とはずがたり ：2018/08/19(日) 19:35:07
- >>2223
戦後も引き続き国鉄が運営しましたが、1960年代に沿線の炭鉱が閉鎖されると、勝田線の貨物輸送量は大幅に減りました。石炭輸送がおもな目的の路線だったため旅客列車の本数も少なく、1964（昭和39）年10月の時点では1日11往復（休日10往復）しか運転されていませんでした。
一方、勝田線の沿線は炭鉱が閉鎖されたころから福岡の郊外住宅地として開発が進み、志免町や宇美町の人口も1970年代の後半ごろから急激に増え始めます。この段階で旅客列車を大幅に増やして1時間に数本程度の頻発運転を行い、貨物輸送から通勤通学輸送を中心とした旅客路線への「業態転換」を図っていれば、利用者はかなり増えていたかもしれません。
ところが、国鉄は旅客列車を増やすどころかさらに減らし、1982（昭和57）年11月時点では1日7往復（土曜、休日6往復）になってしまいました。このように不便なダイヤだったため、沿線人口が増えても利用者が増えることはありませんでした。
列車を増やせなかった国鉄の「事情」
また、国は1980（昭和55）年に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）を公布。利用者が少ないローカル線は国鉄の経営から切り離すことになり、原則として1977（昭和52）～1979（昭和54）年度の輸送密度が4000人未満の路線は廃止にすることが定められました。
こうして勝田線も利用者が少ないローカル線として国鉄再建法の適用対象となり、1985（昭和60）年に廃止。貨物から旅客への転換を図りきることができず、西鉄が運行する路線バスに転換されたのです。
国鉄はなぜ、勝田線を本格的な旅客線に転換しなかったのでしょうか。その最大の理由は「台所事情」にあったといえます。国鉄は1964（昭和39）年度から赤字経営になり、経営が深刻化していきました。旅客列車の頻発運転を行うための施設改修費や車両製造費を調達することができず、実質的には「放置」するしかありませんでした。
また、勝田線が廃止される前から西鉄の路線バスが頻発運転されていて、沿線住民もあまり不便には思っていなかったようです。こうしたことも、勝田線が廃止になった背景のひとつといえます。
勝田線の跡地は現在、遊歩道などが整備されていて、地元住民の憩いの場となっています。一方、跡地に並行する県道では、JR博多駅に直通するバスが頻繁に運行されています。もし勝田線が「業態転換」に成功していたら、いまごろはJR九州の独特なデザインの列車が頻発運転されていたかもしれません。
※誤字を修正しました（8月19日14時48分）
草町義和（鉄道ライター）
- 2225 ：とはずがたり ：2018/08/19(日) 19:36:41
- 山川以遠は廃止すべきだ
JR最南端の駅 廃止の可能性
2014.07.21 恵 知仁（鉄道ライター）
https://trafficnews.jp/post/35697
JR九州のローカル線、指宿枕崎線の将来が危ぶまれています。同線は「JR最南端の駅」があることでも知られますが、どうなってしまうのでしょうか。
乗降客1日98人
2014年7月19日（土）、JR九州の指宿枕崎線について存続か廃止か、検討の対象になりそうだとの報道がありました。JR九州の青柳社長が同線に関し、将来的には区間によって存廃を考えることになると発言したと伝えられています。
指宿枕崎線は鹿児島県鹿児島市の鹿児島中央駅と、カツオで有名な同県枕崎市の枕崎駅を結ぶ87.8kmの路線です。途中、砂むし温泉で知られる指宿を通り、観光列車「指宿のたまて箱」が走っているほか、「JR最南端の駅」西大山駅があることで知られています。
Large 20140721 ibusuki
開聞岳を望む西大山駅。「日本最南端の駅」とあるのは、2003年に沖縄で「ゆいレール」が開業するまで日本最南端の駅であったため。現在はその上に「JR」の文字が入る。
「観光列車が走っているのに廃止？」と疑問に思うかもしれませんが、この指宿枕崎線、区間によって利用者数に大きな違いがあります。鹿児島中央～指宿・山川間は比較的利用があるのですが、路線の末端部分である山川～枕崎間は、乗客がガクンと減るのです。
2008年度の駅年間乗降客数を比較すると指宿駅は509,684人、山川駅は184,753人ですが、枕崎駅は35,731人しかありません。単純に365で割って1日あたりに換算すると、それぞれ1,396人、506人、98人です。
冒頭で記したとおりJR九州の社長が「区間によって」としたのは、指宿枕崎線の全線ではなく、利用客の少ない末端部分について存廃を考えている、という可能性が高そうです。
- 2226 ：荷主研究者 ：2018/08/19(日) 22:33:12
-
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/215441?rct=n_hokkaido
2018年08/04 11:32 北海道新聞
ＪＲ北海道、普通列車用気動車の更新見送り 資金確保見通せず
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180804hokkaido01.JPG
ＪＲ北海道は、普通列車として使用する一般気動車の更新を当面見送る方針を固めた。国の支援がＪＲの想定を下回る２０１９、２０年度の２年間で４００億円台となり、長期的な資金確保が見通せないため。使用開始から３０年以上の更新期にある車両は、８割にあたる約１６０両。劣化が激しく、車両故障による運休や廃車、減便も懸念される。
ＪＲによると、車両の寿命は使用開始から約３０年。エンジンを搭載する一般気動車２０５両のうち、旧国鉄時代に造られ３０年以上たつのは１６４両で、ローカル線主力の「キハ４０形」が１２６両を占める。
ＪＲはキハ４０形の後継車両として、新型の電気式気動車「Ｈ１００形」を開発。試作車２両で今年２月に走行試験を始め、１９年度以降、数年かけて７０両ほどの更新を計画していた。
更新費用は１両当たり約２億～３億円。新型車両への更新が進めば燃費向上や整備・修繕費用の抑制など、経営改善につながる。そのためＪＲは国に、車両更新費用も含め３０年度まで、年３００億円の支援を求めたが認められなかった。
ＪＲによると、車両の更新は発注から納入まで通常３年かかる。今回の国の２年間の支援では、３年後の納入時に支払う購入資金の裏付けがなく、メーカーへの発注ができないという。
ＪＲは１４年度、１８年度までの５年間で約２６００億円を安全性向上に投じる計画を策定。計画に従い特急気動車の更新や老朽化した橋、トンネルの修繕などを進めた。国も１５年度、１２００億円の支援を行った。
一方、一般気動車の更新には手が回らず、現在でも老朽化が原因の車両トラブルに悩まされている。１６年３月には老朽車両の廃車を理由に根室線など８区間で普通列車７９本を減便した。ＪＲは「安全確保のため、廃車にせざるを得ない状況もある」とする。（徳永仁）
- 2227 ：荷主研究者 ：2018/08/19(日) 22:52:35
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https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201808/20180810_43020.html
2018年08月10日金曜日 河北新報
＜秋田新幹線＞新ルート整備、国交相が支援スキーム検討を指示
秋田新幹線新ルート整備を巡り、石井国交相（左）に支援を要望する佐竹知事＝９日、国土交通省
ＪＲ東日本が検討する秋田新幹線新ルートの整備について、石井啓一国土交通相は９日、秋田県が求めた国の支援スキーム（枠組み）を検討するよう鉄道局に指示したことを明らかにした。７月に設立した整備促進期成同盟会の初の要望活動で、佐竹敬久知事や沿線自治体の首長らが国交省を訪ね、説明を受けた。
「ミニ新幹線」の秋田新幹線の新ルート整備は、整備新幹線などに対する既存の支援スキームは当てはまらない。
佐竹知事によると、石井氏は「基本的にはＪＲ東が費用を負担すべきだ」とくぎを刺しつつ、防災対策や安定運行の観点から整備の必要性に理解を示し、どのような支援が可能か考えるよう指示したという。
佐竹知事は「整備実現に向けた議論が机上に載った。ようやく一歩踏み出した」と評価し、石井氏に国の支援を改めて求めた。
佐竹知事らは９日、ＪＲ東本社で深沢祐二社長らとも会談。県幹部によると、深沢社長は「積極的に検討している。ただ、巨額の事業費をＪＲ単独で担うのは難しい」と話したという。
山形新幹線の山形、福島県境の板谷峠でも新ルート整備が検討されており、石井氏による支援スキーム検討の指示は山形新幹線も対象となる。
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