Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

4135：チバＱ：2013/01/13(日) 16:40:13: http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120826/wec12082611000001-n1.htm
【統合元年　第３部／関空・伊丹　かすむ目的地（３）】
韓国・仁川に圧倒された関空協　追いつくには規制緩和が不可欠
2012.8.26 11:00 （1/3ページ）［航空・空港］
　滑走路の向こうに、緑鮮やかなゴルフコースが見えた。将来、５本目の滑走路を建設するための用地を、ゴルフ場としているのだ。

　「どでかくて、とても相手にならない…」

　関西国際空港の周辺市町で組織する「泉州市・町関西国際空港対策協議会」（関空協）の福山敏博会長（大阪府阪南市長）の胸中をこんな思いがよぎった。

　福山会長をはじめとする関空協の地元市町長らは今年５月、韓国・仁川空港を視察した。そこで目の当たりにしたのは、空港を核に大規模な開発が進むアジアを代表する国際ハブ（拠点）空港の華やかな姿だった。

　１兆円近い負債解消に向け、新関空会社の下で大阪（伊丹）空港と経営統合した関空との差はあまりにも大きかった。

　国内線を中心とする韓国・金浦空港と仁川との関係は、伊丹と関空に酷似している。都心部から車で約１時間かかるが、２４時間運用可能な海上空港の関空と仁川。伊丹と金浦は都心に近いが、住宅地などと近接し離着陸時間などの制約がある。

　だが、仁川は着陸料や設備使用料などまで国策として支援を受け、各国のエアラインや乗り継ぎ客を集めた。一時は存続が危ぶまれた金浦も、利便性を武器にビジネス客の取り込みを強化。現在は仁川と約３０分の鉄道で直接結ばれ、国際・国内線の乗り継ぎで相乗効果を生んでいる。

　一方、関空と伊丹を直接結ぶ足は約１時間１０分かかるリムジンバスのみだ。新関空会社は経営方針で、年間７千万円を投じ両空港間直通バスの無料化を打ち出したが、抜本的なアクセス時間の改善は「鉄道やバス事業者」頼みだ。

　新関空会社は格安航空会社（ＬＣＣ）や国際貨物ハブなど関空強化の戦略を打ち出した。だが、伊丹の航空戦略は低騒音機の導入を促す料金体系の検討にとどまり、路線拡充への道はまだ見えない。

　「お客さまにはご迷惑をおかけしますが、当機は出発を中止します」

　機内に流れた突然のアナウンスに、不満や当惑のどよめきが起こった。５月下旬、伊丹空港で起こったトラブルだ。

　ダイヤ上は午後８時３０分までに離陸するはずだった便に、機材の故障で出発準備に遅れが生じた。搭乗を終え滑走路に入ろうとしたところで、離陸時間が午後９時を数分だけ回ることが確実になり、離陸を断念したのだ。降ろされた乗客には払い戻しや振り替えを行ったが、苦情が殺到したという。

　騒音問題に端を発した午後９時～午前７時の飛行禁止は、訴訟と調停で地元住民が国から勝ち取ったものだ。しかし、機材の小型化と低騒音化が進んだ現在も杓子（しゃくし）定規に運用されていては、伊丹の「有効活用」も画餅に終わる。

　政府は関空・伊丹の統合に伴い従来の規制を見直した。伊丹のプロペラ枠を低騒音機枠に置き換え、小型ジェット機の増便に道を開いたのだ。関空・伊丹両空港の価値向上につながる方針転換は評価できる。

　ただ、飛行禁止時間のように、緩和すべき規制はまだ残っている。例えば伊丹では１時間あたりの発着回数が３６回以下に制限されている。需要の多い午前と午後の７、８時台はすでに枠が満杯だ。大阪空港事務所の関係者によれば管制の改善で増やすことは可能だという。

　仮に飛行禁止時間の規制が緩和されれば、新幹線より遅い東京行きの最終便も就航可能だ。また既に枠が満杯のピーク時間帯に低騒音機を就航するには、管制の工夫と発着回数の緩和が不可欠だ。

　だが、こうした施策は地元住民への説明と同意が必要で「今はまだ議論になっていない」（同事務所関係者）という。関西学院大の野村宗訓教授（公共企業論）は「航空需要のパイは一定ではない」と、新たな需要創出の必要性を強調する。

　新関空会社の経営方針は規制緩和を伴う施策や大規模なインフラ整備などの価値向上策には踏み込んでいない。これらは国や自治体、周辺住民らが率先して緩和策を打ち出さなければ迅速な実現は困難だ。国策として仁川、金浦を成長させた韓国に倣うのは、今をおいてほかにない。