Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1132：チバＱ：2009/11/22(日) 09:32:56: 4空港「も」達成したといってあげたら？ｗ
http://www.asahi.com/politics/update/1122/TKY200911210393.html
空港需要、甘すぎた予測　達成４空港のみ　００年以降（1/2ページ）2009年11月22日4時42分
　　
　００年以降、開港もしくは滑走路を拡張した全国３０空港のうち、着工前の需要予測よりも実際の乗降客数が上回ったのは４空港にとどまることが、朝日新聞の調べでわかった。８割以上が結果的に「水増し」で、中には予測値の２割にも達しない空港もあった。全国の空港は現在９７カ所。国や自治体の甘い予測値に基づき、次々に予算が付いていった構図が透けて見える。

　国土交通省によると、需要予測は滑走路やターミナルビルを新設・拡張する場合、実現すればどれだけの乗降客が見込めるかについて、事業主である国や都道府県などが人口増加率や経済成長率、航空機の運航頻度などから算出する。建設の適否や施設規模を決める重要な要素という。

　朝日新聞では、００年以降の約１０年間に開港や拡張を実施した３０空港を対象に、例えば「開港５年後に１００万人」などといった予測値と実際の乗降客数を比較し、「達成率」を割り出した。「０１年」「０５年」というように複数の予測値がある場合は、直近の「０５年」で算出した。

　この結果、実績が予測値を上回ったのは岡山、広島、山口宇部、天草の４空港。青森、高知、北九州など１９空港は実績が予測値を下回った。

　達成率が最も高かったのは広島（１１０％）。滑走路の延伸に先立ち、９４年度に「０５年度２９８万人」と予測した。０５年度の乗降客数は３２９万人だった。

　逆に低かったのは、（１）奥尻（１７％）（２）隠岐（２１％）（３）北九州（２４％）――の順。人口９８万人の都市にある北九州の場合、９２年度に「０５年度５２２万人」と予測したが、実際は１２７万人（０６年度）。０２年度には「０７年度２８３万人」と下方修正したが、それでも１２６万人で、達成率は４４％にすぎない。離島は生活路線とも言えるため、必ずしも高需要が求められているわけではないが、過大に見積もった例が多い。隠岐や種子島では「離島ブームで旅客増を期待しすぎた」という。

　一方、成田、羽田、静岡、関西の４空港は予測年度に達していなかったり、予測に盛り込まれた滑走路やターミナルビルなどが実際には造られていなかったりなどして、達成率は算出できない。稚内、丘珠（おかだま）、沖永良部の３空港は「１００メートルと短い延伸」（丘珠）などとして、予測そのものがなかった。（川見能人、菊地直己）

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　需要予測の甘さは、行政刷新会議の「事業仕分け」でもやり玉に挙がった。

　１６日午前、１兆円超の有利子負債を抱える関西空港について、仕分け人の一人は「あまりにも予測が甘く、莫大（ばくだい）な赤字が出ている。その結果を国民の負担にするのは非常に不合理だ」と国交省航空局を批判。担当者は「残念ながら予測と実績は乖離（かいり）している」と認めた。

　関西空港は２本目の滑走路の着工前に「１８年度４２４０万人」と見込んだが、昨年度は１５１０万人弱。現在は１２年度１９７０万人に下方修正された。

　法政大学の五十嵐敬喜（たかよし）教授（公共事業論）は「需要予測は空港建設を判断する要素になるため、国や地方自治体は都合の良い数字を使って、高く見積もることが多かった。全国に９７もの空港が乱立したのも、この甘い予測が後押しした結果」と手厳しい。

　これまでも同じような指摘はあった。総務省は０１年度の行政評価・監視の中で、国交省に対して需要予測の精度向上を図るように勧告している。これを受けて、花巻や静岡は予測値を下方修正した。花巻では駐機場を１機分縮小し、出費も抑えた。ただ、こうした例は少ない。

　東京工業大学の屋井（やい）鉄雄教授（環境交通工学）は「予測は専門的な公式に当てはめて算出する場合が多く、データが外れると現実と異なりやすい」。天変地異やテロなどが起きれば、さらに狂う。それだけに、「運航頻度や運賃など航空会社側のデータをもっと詳細に盛り込む仕組みが必要だ」と指摘する。

　その上で、空港整備の在り方にも注文をつける。「建設の適否を決めるには住民の意思が欠かせない。予測の算出過程をより公開して住民に提示し、判断を仰ぐようにすることが大切だ」