Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

7042：チバＱ：2020/07/01(水) 22:31:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/de3ecd8f898fefe8e278e2613f088b3032642367
「政府頼みのANA、距離を置くJAL」コロナ危機で生き残るのはどっちだ
6/30(火) 7:01配信

現代ビジネス
対照的な戦略をとった両社
写真：現代ビジネス

　新型コロナウイルスの影響で旅客需要が激減し、世界の航空会社が経営危機に喘いでいる。欧米勢と比べれば衝撃が小さかったとはいえ、日本の大手2社であるANAホールディングス(以下、ANA)とJALも2020年1～3月期決算で最終損益が赤字に転落した。

　両社は来年3月末に向けても市況があまり回復しないと見ており、売り上げの落ち込みを補うために借り入れを中心として巨額の運転資金の確保を済ませており、十分な危機への備えができたと説明している。

　しかし、よく見ると両社の対応は対照的だ。

　ANAは政府系金融機関の政策投資銀行から新たに3500億円を調達したうえで、グループ会社を含めた4万2000人を一時帰休させるための資金を政府の雇用調整助成金で賄い、政府への依存度を高めている。これに対して、JALは政府と一定の距離を保とうと雇調金の受給などを避けている。

　JAL破綻の原因も含めて、航空業の歴史は国策への依存の歴史といっても過言ではない。にもかかわらず、両社はなぜ対照的な戦略を採ったのだろうか。果たして、どちらの勝算が大きいか。そんな事情も読み解いてみたい。

生死の岐路に立つ航空業界
　世界的な航空不況の中で、エアライン各社は破綻と国策支援の波に洗われている。最初に音をあげたのは、今年4月に破綻したオーストラリア第2位のヴァージン・オーストラリア航空だ。

　5月に入ると、欧州の航空大手に対する各国政府の国策救済が相次いだ。フランスがエールフランスに対する約70億ユーロ(約8500億円)の支援に踏み切り、イタリアはアリタリア航空の完全国有化を表明。さらに、ドイツもヨーロッパ最強と謳われていたルフトハンザ・ドイツ航空に20％出資を含む総額90億ユーロの公的支援を決めた。

　アジアでも、歴史あるタイのナショナルフラッグキャリアのタイ国際航空が5月末に会社更生法の適用を申請、政府が主体となって法的整理の中での再建を模索している。

　当然、各社の業績は眼を覆うばかりだ。2020年1～3月期決算では、ルフトハンザが2500億円、米アメリカン航空が2400億円弱、エールフランスKLMが2150億円、米ユナイテッド航空が1800億円と欧米の大手航空会社がそろって巨額の最終赤字を計上した。

　一方、欧米勢に比べれば、日本勢の最終赤字はANAが587億円、JALが229億円と赤字額はそれほど大きくはない。これは、コロナ感染拡大が日本よりもずっと早く、深刻で、長期間にわたり外出や移動の厳しい規制が敷かれた欧米との差を反映した結果だ。

ANAの赤字が膨れあがった理由
写真：現代ビジネス

　話を日本の2社に限ると、ANAの最終赤字額は、JALの2.6倍近くに達している。JALより深刻な状況にあることは一目瞭然だ。

　では、この差はどこから生じたのか。結論から言えば、この差は両社のコストに占める固定費の差異から生じた。

　経営や会計の分野ではコストは2つに大別される。ひとつは売り上げの増減に応じて変動するもので、「変動費」と呼ばれる。もうひとつは、売り上げの増減に影響を受けないもので、「固定費」という。航空会社の代表的な固定費は機材(飛行機)コストと人件費で、変動費の大半は燃料費だ。

　ANAはJALに比べて固定費比率が高いので、コロナショックに伴い旅客収入が減ってもコストがあまり下がらず、JALに比べて巨額の最終赤字を計上する結果になったのだ。

　確認のため、両社が運航している機材の推移を見ておこう。

　(※注:「JALの機材の推移」について、2010年3月と2011年3月が同社の破綻に伴う更生手続き中でデータがないため、当該部分は破線で示しています)

　JALは、2010年1月に破綻。国策支援で抜本的なリストラクチャリング(再構築)の断行を迫られた。その後も、国策支援で再建したJALがライバルのANAなどの経営を圧迫すべきでないという理由で投資を厳しく制限された影響がはっきりと出ている。