Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
2624：チバＱ：2010/12/05(日) 12:48:51: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101129-OYT8T01155.htm
検証　大館能代空港
　今月中旬の土曜日の朝、大館市役所前のバスターミナル。「高速バスで盛岡まで出て、新幹線で東京に遊びに行きます。大館能代空港ですか？　運賃が高いし不便だから使いません」。市内の男性会社員（３０）はそう語ると、バスに乗り込んだ。

　大館から鹿角を経由してＪＲ盛岡駅に行く高速バス「みちのく号」は、１時間に１本の間隔で終日運行されている。大館―盛岡間の７日間有効の往復割引券は約４１００円。盛岡からの新幹線料金を合わせ、計約３万２０００円で大館と東京を往復できる。

　一方、大館能代空港の羽田行きは１日２便で、今月の運賃は往復約５万円。３日前までに航空券を購入する「特割」でも、往復約４万５０００円かかる。

　「差額の１万～２万円で色々買い物ができますからね」（男性会社員）。このため、盛岡に近い鹿角地域の住民はもちろん、大館市民でも、盛岡経由で上京する人が多いという。

　空港の名前に入っているもう一つの都市、能代市ではどうか。

　大館能代空港利用促進協議会によると、能代市民の場合、日本海沿岸東北自動車道の二ツ井白神インターチェンジまでの延伸や、今年６月からの一部区間無料化により、秋田市への交通の便が良くなり、秋田空港や、秋田新幹線の利用者が増えているという。

　秋田空港は１日７便　秋田空港の羽田行きは１日７便ある。大館能代空港よりもはるかに使い勝手が良い上、新幹線との競合路線であるため割引率が高く、今の時期だと、前日に券を買っても往復３万１０００円～３万５０００円程度。

　秋田新幹線に至っては、インターネットで当日の午前１時４０分までに予約すれば、席数などに限りはあるものの、年末年始などの繁忙期を除けば２万円台で東京まで往復できる。

　こうした値段の問題に加え、大館能代空港の使いづらさに拍車をかけているのが、濃霧や吹雪などによる欠航や遅れの多さだ。

　県によると、昨年は秋から冬を中心に年間４６便（約２％）が欠航。霧が発生しやすい早朝を中心に遅れも多く、例えば先月の朝の羽田便では、発着計６２便のうち、３０分以上の遅れが５割の３１便、１時間以上の遅れも１７便に上った。

　秋田空港や、青森空港では、欠航が出ても後続便に乗れば済むが、大館能代空港では羽田行きが朝夕１本ずつ、大阪行きは１日１本で、特にビジネスでの利用など、挽回(ばんかい)が困難となる。

　１０月中旬、大館能代空港を使って大館市内の取引先工場を訪れた都内の男性会社員（５０）は「工場の人に『大館能代は遅れや欠航が多くて時間が読めないから、青森空港を使った方がいい』と言われたので、今度から青森経由で来ます」と話した。

　　　観光にも悪影響　欠航のリスクの大きさは観光利用でも同じだ。秋田市内の旅行業者は「大館能代発のツアーで出発便が欠航したことが何度かある。ツアーを中止にはできないので秋田空港までバスで輸送したが、追加料金を取るわけにもいかず、会社で負担した」と明かし、こう続けた。

　「例えば羽田経由で沖縄に行き、３泊４日でまったく同じ観光地を巡る団体ツアーの場合、大館能代発より秋田発の方が１万～２万円安くなる。航空会社から仕入れる航空券の価格差がそれだけあるということです。お客さんは当然、安い方を選びますね」

　旅行業者は少し声をひそめ、こう語った。「白神山地や十和田湖の観光でも、秋田空港や青森空港で十分事足ります。正直な話、大館能代空港がなくてもまったく困りません」

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　旅客数が需要予測の２割にも満たず、毎年３億円以上の赤字が続く大館能代空港。県は利用促進に向けた取り組みに力を入れるが、来年１月の大阪便廃止も決まり、先行きの厳しさは増している。同空港の現状と課題を検証する。

大館能代空港　１９８０年代に建設運動が本格化し、９１年、国の第６次空港整備５か年計画の予定事業に入り、翌年、新規事業に昇格。国の補助金を得て９４年に着工し、９８年７月開港した。建設費は空港本体３７２億円、周辺整備８７億円。所在地は北秋田市（旧鷹巣町）。「あきた北空港」の愛称を持つ。

（2010年11月30日読売新聞）
2625：チバＱ：2010/12/05(日) 12:49:30: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101201-OYT8T00018.htm
過大だった需要予測

　「７２万人」――。大館能代空港の開港１０年後の旅客数を予測した数値だ。だが、実際の１０年後（２００８年）の旅客数は２割に満たない１２万５０００人。現実と大きく乖離(かいり)した需要予測はどのように行われたのか。

　読売新聞は、県がコンサルタント会社「日本空港コンサルタンツ」（東京）に委託して行った需要予測の報告書を入手した。表紙には「平成５年１２月」と記載されている。この報告書からは、過大な予測の実態が浮かび上がる。

　まず、９０年度の旅客流動調査結果を基に、開港する９８年までの国の経済成長率を４％と設定し、１年目の旅客数を５８万人と算出した。その後も年３％の経済成長を見込み、５年後に６５万人、１０年後に７２万人と予測した。

　しかし、実際の９０～９８年の経済成長率は、年平均１％台にとどまり、初の通年営業となった９９年の旅客数は１４万人と、はなから、予測とかけ離れた数字となった。その後も経済成長率は低迷が続き、旅客数の伸長も果たせなかった。

　だが、予測と実態が乖離した原因は、経済成長率という外的な要因だけにあるのではない。むしろ予測の手法自体に大きな問題を見いだすことができる。

　「勢力圏」設定に問題　一つは、需要予測で「２５％」と設定した「大館能代空港勢力圏」だ。簡単に言えば、県内の航空利用者のうち、４人に１人（２５％）が大館能代空港を利用し、３人は秋田空港を使うということを意味する。

　ところが、県の調査では実際の大館能代空港勢力圏は１０％で、１０人に１人しか同空港を使っていない。

　問題は、大館能代、秋田両空港を結ぶ主要道路の中間地点で勢力圏を分けるというやり方で、五城目町や大潟村、旧西木村（仙北市）付近まで大館能代側に含め、両勢力圏の人口比などから、２５％という数値をはじき出したことにある。

　だが、両空港に同じ数の定期便が就航するはずもなく、利便性の差などから、境界付近の住民の多くが秋田空港を利用することは明らかだった。

　　　　新幹線を軽視　一方、ＪＲと航空の利用割合を示す「航空分担率」の設定も、問題をはらんでいる。例えば、需要のメーンである秋田県―首都圏は６５％（１００人中６５人が航空を利用する）と設定されたが、実際は３９％（県調査）で、ＪＲ利用者が予測より圧倒的に多い。

　航空分担率は、ＪＲと航空それぞれを使った場合の移動時間や料金などを複雑な計算式に当てはめ、はじき出されている。その計算式に問題があるとみられるが、「（競合する）新幹線を甘く見た」と言い換えることができるだろう。

　需要が過大に見積もられた結果、報告書では、国内４路線（東京、大阪、札幌、名古屋）が就航するとの甘い見通しも示されていた。だが、名古屋便は就航せず、札幌便も２年間季節運航しただけ。大阪便も来年１月の廃止が決まった。

　日本空港コンサルタンツは、元運輸事務次官が設立（７０年）にかかわり、全国の空港の事前調査や設計を手がけてきた会社だ。１１月末で会長を退任した小坂英治氏（７１）も、大館能代空港が国の空港整備計画の予定事業に入った９１年当時、運輸省航空局の担当課長だった元運輸官僚。

　１１月上旬、都内で取材に応じた小坂氏は「需要予測は空港の規模を決めるのに生かされることはあったが、それによって国が空港を造る、造らないなどという議論をしたことはない」と前置きした上で、こう述べた。

　「当時は地方自治体がみんな夢を語った時代で、その夢が過大だというのは当たり前でしょう。メード・イン・チャイナに圧倒された今の日本経済や地方の衰退を、２０年前に予測できた人がどこにいますか」

（2010年12月1日読売新聞）
2626：チバＱ：2010/12/05(日) 12:50:24: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101201-OYT8T01255.htm
赤字穴埋め県費年３億

　１１月２７日昼過ぎ、大館能代空港に到着した大阪便から降り立った乗客を数えてみると、２７人だった。航空機は定員７４人なので、搭乗率は３６％。６０～７０％とも言われる採算ラインには遠く及ばない。

　「乗る分には、機内がすいている方が気分がいいけど、路線廃止になるようでは困るね」。大阪、奈良で紅葉狩りをしてきたという青森県内の男性（６９）はそう語った。

来年は１０万人割れか　県によると、同空港の旅客数は２００３年の１７万人をピークに減少し、０９年は１１万４０００人まで落ち込んだ。今年は０９年を数千人程度、上回る見通しだが、大阪便が廃止される来年は１０万人を割り込む可能性も出ている。

　平均搭乗率を見ても、０９年は羽田便が５０・６％、大阪便が４１・２％と、惨たんたる状況だ。

　旅客数、搭乗率の低迷は、航空会社の経営を圧迫するだけでなく、結果として毎年の空港の赤字を生み出してきた。空港の収支を分析すると、その赤字構造が浮き彫りになる。

　空港の０８年度収支によると、収入が５９００万円、支出が４億円で、差額が赤字として県費で穴埋めされている。収入は支出の約７分の１しかなく、容易に解消できる赤字ではないことがまず見て取れる。

　収入の内訳では、定期便を運航する全日空が支払う着陸料が５１００万円で大部分を占める。ほかは、空港ビルを管理する第３セクター「大館能代空港ターミナルビル」が支払う県有地使用料など４３０万円や、航空機燃料税３１０万円などしかない。

　収入を大きく左右するのが着陸料であるのは明らかだが、着陸料は航空機の重量などに応じて着陸回数で決められるため、増便や機材の大型化がかなわない限り、そう簡単に増やせるものではない。

　また、県は今年から着陸料を従来の半分に減免しており、１０年度の収入は半減する見通し。来年１月の大阪便廃止により、１１年度以降はさらに減収が見込まれる。減免をやめ、着陸料を引き上げる手段もあるが、航空会社の路線撤廃につながりかねない。

　人件費、収入の２倍　一方、支出で最も大きいのはやはり人件費で、収入総額の倍近い１億１０００万円に上る。空港にある県空港管理事務所の職員十数人のほか、県本庁の港湾空港課に所属する職員の人件費も秋田空港分と案分され、含まれている。

　続いて除雪委託費が５７００万円に上り、消防・警備委託費も５０００万円、消耗品や光熱費などの需用費も５０００万円。さらに、県空港管理事務所の家賃として大館能代空港ターミナルビルに３０００万円を支払っていた。

　収入減が見込まれる中、赤字の拡大を防ぐには支出を削減するしかないが、県は「これまでも需用費などを可能な限り節減してきた」（港湾空港課）としており、有効な手だては見いだせそうにない。

　こうした収支構造から、１９９８年の開港以来、赤字補填(ほてん)のため投入された県費は毎年３億円以上、計約４２億円に上り、今後も間違いなく膨らみ続ける。

　空港は地域社会への多様な効果が期待される社会資本であり、確かに赤字だけが問題になるわけではないが、少なくとも毎年血税をつぎ込むことに対する県民合意は欠かせない。

（2010年12月2日読売新聞）
2627：チバＱ：2010/12/05(日) 12:50:58: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101202-OYT8T01112.htm
利用促進策　効果上がらず

大館市と能代市を結ぶ国道７号の沿道には空港をＰＲする看板が幾つも設置され、市民に利用を呼びかけている　１１月１７日、「大館能代空港開港１２周年特別企画」と銘打った団体旅行が中止された。坂本龍馬ゆかりの地などを巡る２泊３日の四国ツアーで、約２０人が参加した同月３日の開催に続く第２弾。中止の理由は、定員３０人に対し、６人しか応募がなかったことだ。

　「半分の１５人以上集まらないとツアーが成り立たないので、仕方がありません……」。費用の一部を助成するはずだった大館能代空港利活用大館地域推進会議（事務局・大館市）の担当者は肩を落とした。

　　市町村で温度差　空港活性化に向けた取り組みは、同会議と連携する「大館能代空港利用促進協議会」（会長＝小畑元・大館市長）を中心に進められている。青森県深浦町を含む周辺１１市町村や、各地の商工会、農協などが会員で、会員負担金や秋田県負担金など年間約７００万円の予算で、空港ファンクラブ運営、ホームページ作成、旅行商品への助成などを行っている。

　ただ、市町村によって温度差もあり、会員のうち五城目町と深浦町は年間わずか２万４０００円の基本負担金を出しているだけで、大館市約９６万円、能代市約７４万円などと人口比で割り振られている事業負担金は、拠出していない。

　また、空港のおひざ元の北秋田市も「協議会に年約５０万円の負担金を出しているが、ほかには特に予算は付けていない」（商工観光課）と、冷めたものだ。

　最も熱心とされるのは大館市だが、市職員が東京などに出張する際、ホテル代込みのパックを使えば航空機を利用できるとしているものの、「実際にはＪＲの利用の方が多い」（職員課）という。また、管理職の市職員が私用で空港を使った場合、親睦会が助成金を出すことにしているが、１人あたり在職中に１回のみ、８０００円にとどまる。

　市町村単位の取り組みがなかなか進まない中、県は２００８年１２月、「空港利活用促進計画」を策定。同協議会への支援強化などを通じ、０７年度に１３万人台まで落ちていた旅客数を１０年度に１５万人までＶ字回復させた上、増便やダイヤ改正などを果たし、２０年度に１７万７０００人まで引き上げるとの目標を掲げた。

　同計画のうち、空港の「道の駅」への登録などは実現されたが、肝心の旅客数はＶ字回復どころか１１万人台まで下落。増便やダイヤ改正も果たせず、逆に今年５月、来年１月の大阪便廃止が決まった。

　　　対応、後手に　危機感を強めた県は６月補正予算で３８００万円を計上し、最初の２４時間料金が１０００円となるレンタカーキャンペーンや、出発便が欠航した時に乗客を秋田空港やＪＲ秋田駅などにバスで無料輸送するサービスを始めたが、対応が後手に回っている感は否めない。

　また、佐竹知事は６月、台湾の航空会社「復興航空」を訪問して大館能代空港の利用を要請。来年１～２月に発着計９本のチャーター便が運航されることになり、約１５００人の旅客が見込まれる。台湾からの誘客拠点として空港利用の拡大を図るとともに、観光面の波及効果を広げていくのが狙いだが、取り組みはまだ緒に就いたばかりだ。

　０８年策定の目標について、県は今年度の実績を見た上で見直すとしているが、現状を踏まえ、「まず１日２往復の羽田便の維持を最重要課題とした上で、季節運航でもいいので大阪便の復活を目指したい」（建設交通政策課）としている。

（2010年12月3日読売新聞）
2628：チバＱ：2010/12/05(日) 12:51:38: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101203-OYT8T01081.htm
経営努力深める議論を

来年１月に廃止される大阪便。将来を見据えた議論の本格化が求められている　３日夕、東京・霞が関の国土交通省で、国が管理する全国２８空港のあり方の見直しに関する有識者検討会（座長＝御立尚資・ボストンコンサルティンググループ日本代表）の初会合が開かれた。各空港の民営化を進め、経営の抜本的な効率化を図るのが狙いだ。

　同検討会に先行し、すでに民営化へと動き出しているのが、関西国際空港と伊丹空港を経営統合し、運営権を民間に売却する計画。２０１２年４月に統合の目標が設定され、両空港を一体運営する新会社の設立に向け、準備が進んでいる。

　加速する空港民営化だが、大館能代空港ではその必要があるのだろうか。また、可能なのだろうか。

　中条潮・慶大教授（公共政策）によると、旅客数の多い空港ほど民営化の効果が大きく、小さい空港では効果が薄まるが、多くの空港を民営化した英国では旅客数が年間１０万人程度の空港でも事例があるといい、「１０万人がギリギリラインではないか」という。

　大館能代空港の０９年旅客数は１１万４０００人で、なんとか１０万人を上回っているが、年間３億円以上の赤字を抱えている。利益が出なければ企業側にうまみはなく、民営化を図っても参入する企業が果たして現れるかとの疑問も生じるが、中条教授は「赤字でも、自治体が補助金を出すなど工夫すれば可能」と話す。

　中条教授は「赤字が積もり続ける空港は廃港も視野に入れた方がいい」とクギを刺した上で、「どうしても地元が空港を必要と考えるなら、民営化して赤字を減らすことを考えた方がいい」と提案する。

　民営化を進める場合、運営主体を会社に移すとともに、空港ビル会社との経営統合も不可欠となる。

　空港ビルを管理する「大館能代空港ターミナルビル」（社長＝小畑元・大館市長）は、県や地元市町村が出資する第３セクターで、常勤の専務には県職員ＯＢが就いている。毎年黒字で、０９年度も３０００万円の経常利益を上げたが、空港ビルに入居する県空港管理事務所の家賃などが収入源。同社と空港本体が経営統合すれば、全体の赤字が圧縮されるほか、人件費などの削減も見込まれる。

　元日航社員の戸崎肇・早大教授（交通政策）は「新幹線も高速道路もある現在の交通ネットワークの中で、県内に二つの空港が本当に必要かをまず考えるべき」とした上で、「県民合意の下、空港を維持するのであれば、やはり民営化を目指すべきだ」とする。

　戸崎教授は、民営化の前段階として、名古屋空港や静岡空港が導入した指定管理者制度を取り入れるよう提言。「従来の行政スタイルではなく、民間のビジネスセンスできっちりした市場調査を行い、具体的な戦略を立てるべき」

　また、「地方空港の危機を商機ととらえ、一部の企業が空港再生ビジネスに興味を示している」と明かし、「企業が本格的に動き出した時、真っ先に手を挙げるくらいでなければならない」と強調する。

　県は「空港は観光振興や企業誘致など地域活性化や国際化を推進する上で不可欠なインフラ」（佐竹知事）とするが、大館能代空港が地域社会にもたらす利便性や経済効果の評価の仕方によっては、費用の大半を県が担う現在の負担のあり方を見直し、周辺市町村の負担割合を高める選択肢もあるだろう。県と周辺市町村が共同出資した新会社に空港の設置主体を移すなど、方法は色々ある。

　「経営努力を怠った空港は淘汰(とうた)される時代に入っている」（戸崎教授）。その言葉を重く受け止め、議論を深めていくほかない。（おわり）

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　この連載は佐藤直信が担当しました。

（2010年12月4日読売新聞）