Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

2277：チバＱ：2010/09/05(日) 01:05:12: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/433190/
港湾の凋落　競争力喪失の「映し鏡」
配信元:
2010/08/27 23:17更新
【きしむ空港】第３部　苦難の「ハブ」奪取（３）

　今月６日、国土交通相の前原誠司は、アジアのハブ（拠点）港を目指し、予算を集中的に投入する「国際コンテナ戦略港湾」として、京浜（東京、横浜、川崎）と阪神（神戸、大阪）の２港を選定したと発表した。その３日前には、１０３カ所の重要港湾のうち、来年度以降に岸壁整備など国直轄の新規事業で予算配分する港を４３カ所に絞り込むことも明らかにした。

　「港湾の国際競争力の強化は、やっとスタート台に立ったにすぎない。海洋国家日本を復権させ、日本経済の競争力強化を実現していきたい」。前原は、記者会見で言葉に力を込めた。

　「復権」とは何か。背後に、かつて膨大な需要の前にあぐらをかき、国家戦略を後ろ盾とした東アジア諸国の港に荷を奪われていった日本の港湾の惨状が浮かぶ。総花的、ばらまき的に進めた港湾整備と、高コスト・低サービス体質が凋落（ちょうらく）の原因となった。

　「国家として戦略的に国際ハブ港湾を絞り込んでこなかったことが大きな問題だった。周回遅れどころか２周遅れだが、やらなかったらもっと遅れていく」。前原は４月、悔しさを込めて述べ、国策として戦略港湾を選ぶ意義を強調した。

　港湾低迷の構図は「１県１空港」のかけ声のもとに進められた地方空港の乱造や、近隣諸国の拠点空港に比べて際だって高い着陸料など、日本の空港が抱える問題とぴたり重なり合う。港湾の問題は、空港問題の“映し鏡”ともいえる。

　「港湾を横並びで整備してきた背景は否定できない」。国交省港湾局の担当者が話す。港は完成後、運営が自治体などに移管されるため、地方空港と同様に地域振興の名のもとに各地で建設が進められてきた。

　平成１３年度以降の１０年間で、港湾整備には総額約４兆３千億円もの事業費がつぎ込まれた。にもかかわらず、ハブ港湾への集中投資という観点は置き去りにされ、東アジア諸国に後れを取った。国は１６年度以降、京浜、阪神など３港をスーパー中枢港湾に選定し、巻き返しを図ったが、負の流れは断ち切れていない。

　国交省資料によると、４０フィートコンテナ１個当たりの料金（２０年）は、京浜港を１００とした場合、シンガポール港は８５、１８年から供用された韓国・釜山新港は５９。コストの高さに加え、非効率的な港湾運営、船会社や港湾会社の縦割り体質、荷主に対するインセンティブの低さなどさまざまなマイナス要因が重なり、過去３０年ほどの国際的激変についていけなかった。１９年の日本全体のコンテナ取扱量は１９０１万ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個分）で、シンガポール１港の６８％に過ぎない。

　世界のコンテナ取扱量ランキングをみると、昭和５５（１９８０）年には神戸港が４位に入っていたが、上位にシンガポールや中国、韓国の港が並ぶ平成２０（２００８）年は、日本では最高の東京でも２４位、神戸は４４位とはるか下位だ。

　国は今後、国際コンテナ戦略港湾に対し、世界で主流となる超大型船に対応できる岸壁の整備や税の減免などを重点的に行う一方、経営に民間感覚を入れることを求め、競争力強化を図る方針だ。

　日本発着貨物の海外トランシップ率（東アジアなどの海外主要港で積み替えられる日本発着の輸出入貨物の率）は平成２０年で１８％。国交省は、２７年をめどにこれを半減させ、３２年には「東アジア主要港として選択される港湾」の形成を目指している。

　専門家の中には悲観的な見方も少なくない。東海大教授の松尾俊彦（物流システム論）は「もはや日本の港が中国などの取扱量に追いつくことは不可能だ」と言い切る。

　これに対し、国交省港湾局の担当者はかみしめるように語る。「早急な対応が必要なのは間違いない。日本に、時間的余裕はない」（敬称略）