Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

3475：名無しさん：2012/03/06(火) 22:25:12: 驚くほどの効果

伊東社長は、共同事業の効果の一例として、成田空港で11年10月－12月の全日空の国際線接続旅客数が、前年同期比67％増の約10万人になったことを挙げた。同事業の成果について「びっくりするほどの結果。東日本大震災の落ち込みの中でも、われわれの太平洋・アジア路線はあまり影響を受けなかった」と述べ、「成田空港が米国とアジアを結ぶハブ空港として機能している」と指摘した。

同社長によると、ユナイテッドとコンチネンタルとの共同運航による全日空運航便の旅客数は、昨年４－11月で前年同期の2.7倍となった。しかし欧米２社との共同事業が「完全に完成しているわけではない」と述べ、今後、より強化する方針を示した。

さらに伊東社長は、欧州路線ではルフトハンザ航空以外のエアラインとの共同事業は現時点で考えていないという。しかし、将来的に「ルフトハンザの関連企業であるスイスインターナショナルエアラインズ、オーストリア航空、ブリュッセル航空などとも共同事業を進める可能性を否定はしない」と欧州での事業拡大の構想を示唆した。

Ｂ７８７は「アジアは中長距離投入」

Ｂ７８７は全日空の事業拡大に向けた有力な航空機だ。伊東社長によると、同機を投入した国内線は、概ね従来路線比で10％以上搭乗率が高い。同機の投入後、「少し不具合が出たりしたが初期の段階では想定の範囲内だ。顧客の評判は、乾燥しない、空間が広い、寝やすいなど概ね好評」という。フランクフルト便については、例年需要が低迷する２月でも「ビジネスクラスも含めて好調で８割の搭乗率だ」と語った。

伊東社長は、Ｂ７８７を活用した戦略としてアジア路線については、中長距離のアジア地域への投入を示唆し、アジア路線と太平洋路線のネットワークを拡充することで、アジア地域の経済成長で生じる人の流れをうまく捉えることに商機を見出すとの考えを示した。ただ、伊東社長は、具体的なアジアの就航候補地については言及しなかった。

同社は昨年10月、同機の世界最初の営業飛行として香港へのチャーター便を運航した経緯があるが、具体的なＢ７８７の投入路線は発表していない。ライバルの日航は、アジアでは既存路線の成田－デリー、北京の機材をことしにはＢ７８７に差し替える計画だ。

ドイツ証券の安藤誠悟シニアアナリストは「全日空の欧州路線の計画は、今まで就航していなかった路線が中心であり、新規就航後も従来の高い国際線のロードファクター（有償座席利用率）である70％から75％をキープしていくことは可能」との見方を示す。また同氏は、モスクワ便の就航検討は、「既に日本から進出している自動車関連や商社などもあり、需要の確保は十分可能だ」と語った。

全日空グループが２月に発表した13年度までの経営戦略では、欧米長距離路線とアジア路線を中心として国際線の生産量を11年度比22％増とする方針。同時に1000億円規模の構造改革にも取り組み、13年度に売上高１兆5600億円、連結営業利益1300億円として、「アジアＮｏ１のエアライングループ」を目指すとしている。