Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1575：チバＱ：2010/02/10(水) 22:53:08: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100210ddm008020017000c.html
エコナビ２０１０：日航、アメリカンと提携維持　効果の「速さ」を重視
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　日本航空と米航空大手２社との提携交渉は、約５カ月にわたって二転三転した結果、現在のアメリカン航空との提携関係を維持・強化することで決着した。国際航空連合を移籍することに伴う短期的なデメリットを重くみた結果の決断だが、日航の再建にとって提携効果は限定的なものになる可能性がある。

　米デルタ航空が日航との資本・業務提携に名乗りを上げ、航空連合「スカイチーム」への移籍を持ちかけたことが表面化したのは昨年９月。これに対抗して日航と同じ航空連合「ワンワールド」に加盟する米アメリカン航空も、日航への資金支援を含む提携強化を申し入れ、２社による日航「争奪戦」が過熱した。

　日航の西松遥社長（当時）が一時、アメリカンとの提携維持をほのめかす発言をしたが、日米間の路線数が多いデルタが次第に優位に立った。日航の再建を支援する企業再生支援機構がデルタを推したこともあり、今年１月末にはデルタとの提携が固まっていた。

　ところが、２月１日に就任した稲盛和夫会長が「昔からの付き合いは大事だ」などと指摘し、再検討することになった。

　スカイチームに移籍した場合、従来の利用者にとって利便性が落ち他社に移るケースも考えられるうえ、移籍手続きなどで収益面などで提携効果が出るまでに１年以上かかる。日航は支援機構の下で３年以内の再建を果たさなければならないため、「まずこの１年、２年の立ち直りが重要だ」（永井大志経営戦略部部長）との判断に落ち着いた。

　さらに、デルタと日航が組むと日米路線の乗客シェアが６割を超えるため、米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）が認められるのに時間がかかる懸念があることも考慮された。

　◇将来性に疑問の声も
　今年１０月までに日米航空自由化（オープンスカイ）協定が発効するのを控えて、日航とアメリカンは近く米運輸省にＡＴＩを申請する。認められれば、両社は日米路線で運賃を共通化したり、運航ダイヤを調整したりして、事業統合に近い協力関係を築ける。また、英ブリティッシュ・エアウェイズや豪カンタス航空など、ワンワールド加盟の他の航空会社とも関係を深める。

　アメリカンのジェラルド・アーピーＣＥＯ（最高経営責任者）は日航の決定について「多くの利害関係者や日本の国益、日米間の旅行者にとって、最適な決断だった」とのコメントを発表した。

　しかし、アメリカンが持つ日米間の便数はデルタの４分の１程度で、日航と調整して運航を効率化する余地は小さい。社内の議論でも「将来性ではスカイチームの方が期待できる」との意見が最後まであったという。

　支援機構は、アメリカンとの提携効果はＡＴＩを取得した場合に年５４億円で、デルタの同１７２億円を下回ると試算。デルタについてはＡＴＩが認められなくても同９２億円の効果があるとしていた。

　当初見込まれていた出資も、支援機構が再建の主導権を取るため受け入れない方針になり、日航とアメリカンの関係強化は限定的になりそうだ。【位川一郎】

　◇「３強」争い激化
　日航が提携先を決めたことで、日米路線での勢力図が固まった。便数シェアは▽日航、アメリカンが加盟するワンワールドが２９％▽デルタを軸とするスカイチームが３３％▽全日本空輸、米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空が加盟する「スターアライアンス」が３８％だ。このうち、最もつながりが強いとされるのがスターアライアンス。全日空はユナイテッド、コンチネンタルとともに昨年１２月、一足先に米運輸省にＡＴＩを申請している。

　日航がデルタと提携すると、スカイチームとスターアライアンスの「２強」になるところだったが、日航がワンワールドに残ったため、「３強」の状態が続くことになった。自由化協定の発効後、３陣営の競争が激化することになる。

　デルタは日本の航空会社を引き込むことはできなかったが、もともと日米間やアジアで強く、ダメージは大きくないとみられる。一方、アメリカンは辛うじて日本での足場を守ったが、「ワンワールドはスターアライアンスに対抗できるだろうか」（国交省幹部）と懐疑的な見方もある。