Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

5336：チバＱ：2015/06/17(水) 22:34:01: 　ANAでは6月12日には成田～ヒューストン線、9月1日には成田～クアラルンプール線、10月から12月の間には成田～ブリュッセル線を、それぞれ開設する。

　2014年、羽田空港の国際線発着枠が拡大された時、ANAの篠辺修社長は「2015年は成田路線を充実させたい」と話していた。発着枠に余裕のない羽田では、新路線を開設する自由度が低い。

　また、米国との二国間交渉の関係で、羽田発着の米国路線は限られている。需要が拡大しつつあるアジアと北米を結ぶ人口流動を取り込むならば、羽田よりも発着枠に余裕のある成田のほうが適している。そもそも、アジアと北米を移動する外国人の乗客にとって重要なのは、羽田か成田かという問題よりも、日本を中継地とするか、韓国や香港など、それ以外の国を中継地とするかということだ。成田にとってのライバルは、都心へのアクセスで競う羽田ではなく、海外の巨大国際空港ということになる。

　ここで有利になるのが、到着地からの接続だろう。

　成田～ヒューストン線であれば、ヒューストン空港からは、ANAと共同事業（JV）を展開するユナイテッド航空が、米国南部やメキシコ、南米など、多くの都市に路線を張っている。

　成田～ブリュッセル線でも、欧州のJVパートナーであるルフトハンザ・グループ傘下のブリュッセル航空が、ブリュッセルから先の路線網を構築している。

　つまりANAにとって成田は、日本の乗客を海外に運ぶ路線というよりも、海外の乗客を運ぶための中継地点と位置づけているわけだ。同じように、JALも羽田を国内線と国際線の接続拠点、成田を国際線同士の接続に活用する考えを持つ。

　この先、ANAやJALにとって成田路線は、三国間流動の取り込みが期待できる路線などが中心となるだろう。対する羽田路線は、これまで成田が担ってきた、ビジネスパーソンを中心とした、日本人の乗客を運ぶ長距離国際線が主流になるはずだ。

　懸念材料としては、前述の米国との二国間交渉の行方だろう。

　羽田の国際線発着枠は2014年3月30日から昼間時間帯（午前6時から午後11時まで）について、1日当たり40枠（40往復、発着80回）が増枠された。だが米国との交渉はまとまっていない。

　この交渉が妥結した際、成田から羽田へどの便が、どの程度移るかによって、国内航空会社の路線戦略も、転換を迫られるかもしれない。

　無論、成田の米国路線全便を羽田へ移せるほど、羽田に発着枠の余裕はない。そのため、成田～ヒューストンのように、乗り継ぎが見込める都市が成田、到着地が最終目的地となるニューヨークなどが羽田、というのが現実的な落としどころだろう。

　羽田再国際化から5年。ようやく日本の航空業界では、成田と羽田の住み分けが明確になりつつある。羽田、成田の競合問題に一段落ついた今こそ、羽田へのLCCの本格乗り入れなど、次のステップに向けた議論が求められるのではないだろうか。