Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

4143：チバＱ：2013/01/14(月) 11:10:49: http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130114/wec13011407010000-n1.htm
【統合元年　第４部／運営権売却の行方（下）】
新関空「運営権」は９０００億円？　皮算用は通用するか
2013.1.14 07:00 （1/3ページ）［ｗｅｓｔ経済］
　昨年２月に行われたブラジル・サンパウロなど主要３空港の運営権売却（コンセッション）の結果に、航空関係者らは仰天した。落札総額が２４５億レアル（約１兆円）と、政府が設定した最低落札額の４倍超に上ったためだ。

　世界では２００５年から１２年の間に約５３件の空港コンセッションが行われた。ただ、平均契約規模は約４億４千万ドル（約３８０億円）で、ブラジルの案件がいかにケタ外れかがわかる。１４年のサッカーワールドカップや１６年のリオデジャネイロ五輪を控え、ブラジルの経済成長に対する期待が売却額を押し上げた。

　では、約１兆２千億円にのぼる債務を一掃するため、平成２６年度に関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権売却を目指す新関西国際空港会社は、この結果をどうとらえたのか。

　「インフラ投資に対する国際的な注目の高さが裏付けられたのは確かだ」

　新関空会社コンセッション推進部長の岡田信一郎執行役員はこう期待を込める。運営権売却は、関空・伊丹の土地や施設を国が保有したまま、滑走路や空港ビル、駐車場など空港全体の運営を民間に任せる仕組みだ。世界的な大型案件として投資家からもおおむね好感を得たという。

　ただ、低成長が続く関西で巨額の運営権売却が本当に成立するかは不透明だ。

　では、関空と伊丹の運営権はいくらなら売れるのか。

　「一般論でいえば、（本業に伴う現金収支にあたる）ＥＢＩＴＤＡの１０～１５倍が一般的だ」

　新関空会社の安藤圭一社長は、ある会合で運営権売却額の見通しを問われた際、こう答えた。

　ＥＢＩＴＤＡは減価償却費や法人税の影響を除いた企業の収益力を示す指標で、企業買収などの際“適正な値段”を算定する方法のひとつとして使われる。

　２６年度に約６００億円の現金収入を見込む関空の場合、売却額は最大９千億円程度になる。だが、現金収入が２３年度規模の４２６億円だった場合、売却額は同６４００億円程度と、債務の半分しかカバーできない。１兆２千億円超の債務を一掃するならば、現金収入を８００億円規模に高める必要がある。

　新関空会社は運営権売却にからむ一定の条件整備を今年度中に終え、２５年５月に発表予定の決算数値などを踏まえて買い手を募る。岡田氏は「まず事業価値を高めること。コンセッションの成否は、業績ありきだ」と強調する。

　その上で２６年度に１次、２次入札を行って事業者を選定し、２７年度に売却を完了する計画だ。ただ、運営権売却後の新関空会社が、買収先からの委託を受けて現場の運営にあたるのか、それとも社員が買収先の事業体に出向するのかなど、さまざまな条件をまとめるのはこれからだ。

　「何％の利回りを得られるか。それがすべてだ」

　インフラ投資を行うファンドに出資する大手企業の幹部は、投資家側の考えをこう代弁する。運営権購入に投じる元本と一定の利回りを、運営期間中の収益で回収できるか、というシンプルな判断基準だ。

　インフラ投資の“利回り”は、一般的に１０％前後が必要とされている。新関空会社の株主の国からみれば、高い金利を払って、民間から資金を調達することを意味する。低金利が続く日本で、本当に運営権売却は必要なのだろうか？

　「運営権が売却できれば、塩漬けの関空債務が現金になり、新たな公共投資にまわる。日本として必要な戦略だ」

　安藤社長はこう言い切る。負債の貸し手でもある国や自治体の財政に余裕はない。市場から資金を調達するには株式上場などの手段もあるが、巨額の負債を抱える関空には困難だ。国民負担を生じさせず、次のインフラ整備や補修など新たな大型投資に乗り出すには、運営権売却による負債の一掃が不可欠だ。

　新関空会社の今後２年間の取り組みが、日本の成長戦略の行方をも左右する。

　（この企画は中村智隆が担当しました）