Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

3760：チバＱ：2012/06/28(木) 22:49:45: 　引火の危険性から原則的に禁止されていた乗客乗降中の給油を実施しやすくするなど、今回の規制緩和には安全軽視の姿勢が見える、と指摘する。「地上滞在時間を少しでも短くし、例えば１日２往復の路線を３往復にできれば利益率も上がるという発想。アジアのＬＣＣ各社に負けないよう日本の会社に頑張ってほしいから基準を緩くしよう、という考えでしょう。安全のためにこれまで守ってきた『たが』がどんどん外されている」と語気を強める。

　懸念の声は現場からも上がる。航空各社の地上勤務員、客室乗務員、パイロットなどの４４の労働組合が加盟する「航空労組連絡会（航空連）」は、パイロットの年齢制限緩和を含む項目について「見直すべきでない」などとする申し入れを国交省に行った。航空連事務局は「運賃改正の自由化や路線参入規制の緩和とは異なり、安全に直接かかわる規定が見直しの対象になっている点が問題」とする。

.　航空連によると、自動車の車検に相当する「耐空証明」は、本来は１年ごとの更新で整備した上で検査を受けねばならない。だが大量の旅客機を持ち、自前の整備体制を備えた日本航空、全日空の２社は、実機検査なしに延長できる「連続式耐空証明」が認められている。日航労組出身で事務局の木〓（こびき）勝さんは言う。「この条件を、ＬＣＣにも認めてほしいという要望が出ています。またかつては有資格の整備士を含む２人でやっていたフライトとフライトの間の点検は１人になり、一部機種は資格者でなくともよくした。最終的には乗員が安全確認するだけでいい規定に変えようとしている。安全についての規制を担う官庁が、同時に業界を発展させる役割を担っているからです。これは原発と同じじゃないですか」

　一連の緩和は２０１０年に国交省が打ち出した成長戦略がきっかけだ。同年１０月の羽田空港Ｄ滑走路供用開始などと並行して、規制緩和を日本の競争力強化、ひいては経済低迷脱却のひとつの手段につなげたい思惑がある。事務局の針谷和雄政策委員は「経営者にとって、営業上の利益に直接結びつかない整備はただのコストであり、削減の対象という見方が広がっている」と批判する。

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