Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

4296：チバＱ：2013/04/04(木) 21:42:19: http://www.sankeibiz.jp/business/news/130404/bsd1304040930006-n1.htm
利便性の陰でパンク寸前の福岡空港 (1/3ページ)2013.4.4 09:30
【ビジネスアイコラム】

　福岡に住んで驚くのは空港の近さである。ＪＲ博多駅までは５分、繁華街の天神まで１５分もかからない。およそ政令市の空港とは思えない近さで、転勤族が「日本一便利な空港」と口をそろえるのもうなずける。

　だが便利さに隠れて深刻になってきたのが空港の過密問題だ。発着回数は円滑に運用できる目安を超え、解決策となる滑走路の増設は早くても１０年先。山積する課題に国交省も頭を悩ませている。

　福岡空港は戦時中の１９４４年に日本陸軍によって建設された軍用空港で、米軍の利用を経て５１年に民間に開放され、現在は全国に１９カ所ある国管理空港の一つである。高速インターにも近く、旅客数は２００９年度以降、年間１６００万人を維持し発着回数も年間１４万回前後と羽田、成田に次ぐ。

　だが、昨年からＬＣＣ（格安航空会社）の乗り入れが本格化したことで、発着回数は１５万５０００回にまで拡大。空港が円滑に運用できる目安としている１４万５０００回を超えてしまっている。だが、空港には滑走路が１本しかないために朝夕の混雑時の発着遅れが慢性化している。

　発着遅れ解消のため、国交省が着手しているのは国内線駐機場と滑走路を往来する誘導路の複線化。着陸機と出発機の導線を分けることによって混雑解消を図るというものだが、複線化のスペース確保には国内線ターミナルを建て替えねばならない。

　だが、福岡空港への参入を要請している航空会社は多く、誘導路だけでは抜本的な解決にはならない。どうしても滑走路の増設が不可欠だ。現在の滑走路の西側に２本目の滑走路を整備する方針は決まっているものの、国交省によるアセスメントが始まったばかり。アセスとその後の建設期間を踏まえると２本目の滑走路の運用開始は早くても１０年後ということになる。

　その新滑走路計画も完成後にさらに落とし穴がある。市街地にある福岡空港の場合、敷地そのものは拡大できないために２本の滑走路間が狭く、同時発着はできないのだ。

　このため、滑走路が２本体制となっても発着回数限度は１８万回と現状の３割増しにとどまり、将来の発着回数試算が最大１９万回（２０３０年時点）ということを踏まえると、再び過密状態に陥る可能性が出てくる。

　しかも福岡空港は敷地面積の約３分の１が民有地で、年間８０億円もの賃貸料を支払っており、着陸料に恵まれながらも経常赤字が続いている。国交省が進める民営化計画もこの賃貸料がネックとなって暗礁に乗り上げたままだ。

　まさに課題山積の福岡空港の整備計画だが、経済界の一部にあった移転計画は立ち消えになっている。「空港の利便性が福岡経済を支える屋台骨と考えれば、移転はあり得ない」と財界関係者は断言する。利便性の高さが売り物の福岡空港だが、その将来を見据えると明確なビジョンが描ききれていないのが現実である。（産経新聞西部代表　鶴田東洋彦）