Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

2700：チバＱ：2011/01/01(土) 13:32:05: http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/101229/fnc1012291802009-n1.htm
【企業攻防・再起なるか】（上）ＪＡＬ航路晴れず　ＡＮＡ躍進・格安台頭 (1/3ページ)
2010.12.29 18:00

　今年１月１９日に日本航空が会社更生法の適用を申請してからまもなく１年。１１月末には、東京地裁から更生計画の認可を受けたほか、５千億円の借金棒引きや企業再生支援機構による３５００億円の公的資金の投入を受け、再生へ大きく踏み出した。ただ、人員削減をめぐり、整理解雇を余儀なくされ、法廷闘争は避けられない状況だ。旅客数で全日本空輸に抜かれたほか、格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化など経営環境は厳しく、航路は依然、晴れない。

カリスマに依存

　「日航は生まれ変わった」。経営幹部の中からは、早くもそんな声が聞かれる。平成２２年９月中間決算で、過去最高の１千億円超の営業利益を上げるなど業績の回復基調は鮮明だ。

　政府・民主党の要請を受け、日航の会長に就任した京セラ創業者の稲盛和夫氏（７８）は、「経営数値が数カ月経たないと出てこない」という日航のどんぶり勘定体質に危機感を抱き、京セラ流の部門別会計管理制度の導入を進めた。

　稲盛氏は、部門別会計管理を軸に、小集団単位で採算性を高めていく「アメーバ経営」の提唱者。その経営理念の日航への浸透に腐心した。

　もっとも、業績回復をめぐっては、国内外で４５路線に上る不採算路線から一気に撤退したことに加え、燃料費高騰の沈静化や景気回復が主因で、「日航の経営体質が劇的に改善したわけではない」（アナリスト）との指摘は多い。

　社内には、稲盛氏への信奉者が増えているが、「カリスマ経営者への過度の依存は危険」（業界関係者）との声も聞こえる。

法廷闘争の泥沼

　そのカリスマ経営者にとって屈辱ともいえるのが、雇用契約を一方的に打ち切る整理解雇の実施だ。「いままで、人を切った（解雇した）ことがない」という稲盛氏の自慢は、もろくも崩れた。しかも、パイロットや客室乗務員約１７０人に対する解雇実施は、大晦日の１２月３１日だ。

　一部の労組は、整理解雇の撤回を求め、クリスマスの２４、２５日にストライキ実施を通告していた。ストは回避されたが、労組側が法廷闘争に方針を転換したためで、別の労組も訴訟の準備を進めている。

　経営破綻の一因である労使対立は改善されないままだ。再生に向け、社員の結束を取り戻せるのか、展望はみえない。

成長戦略で後手

　「日航には増収策がない」。ライバル航空会社からは、こんな声も聞かれる。

　日航はムダを排除して、収益構造は大幅に改善しているが、縮小均衡によるじり貧はぬぐえない。稲盛氏は「（事業）規模の拡大は厳に慎んでいきたい」と語るなど、攻めには慎重な姿勢が目立つ。

　これに対し、ライバルの全日空は日航を尻目に、羽田、成田空港の発着枠拡大を好機ととらえ、日航に代る実質的なナショナルフラッグ・キャリアの座を虎視眈々と狙っている。

　１０月には、国際線と国内線を合わせた旅客数で初めて全日空が日航を逆転した。日航の約３６９万人に対し、全日空は約３９９万人。その差は約３０万人だが、今後、さらに広がっていくのは確実だ。

　ＬＣＣとの競争激化も懸念材料だ。１２月には羽田にマレーシアのエアアジアＸが定期便を就航したほか、成田ではＬＣＣ専用のターミナルビルの建設計画が動いている。政府は、航空会社の路線開設を相互に自由化する「オープンスカイ」を各国と進める方針で、今後もＬＣＣが続々と参入してくる。

　新規参入航空会社のスカイマークも、国際定期便の就航を打ち出しており、競争は激化の一途だ。

　全日空は年明けにも系列のＬＣＣを設立し、参戦する。「今後の主戦場である新興国市場を開拓する上でＬＣＣは不可欠」との指摘は多いが、日航は「検討」の域を出ておらず、成長戦略での出遅れは否めない。

　そんな中、日航は１２月に支援機構とともに馬淵国土交通大臣に要望書を提出した。日本の航空会社の経営の足かせとなっている航空機燃料税の引き下げや主要空港の発着料の引き下げを求めたほか、スカイマークなど新興航空会社への優遇措置にも強い不満を示した。

　日航破綻の最大の原因は、「最後は国が何とかしてくれる」という“親方日の丸”の経営体質にあった。日航再建を優先するような航空行政を繰り返せば、日本全体の競争力低下につながりかねない。