Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1612：チバＱ：2010/02/16(火) 21:54:12: http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000711002150002
夢幻飛行　３／１１茨城空港開港

活路（上）　ターゲットは格安便
2010年02月15日

茨城空港のターミナルビル。発着口をワンフロアにまとめるなど、日本初のＬＣＣ対応とした＝小美玉市

「空港ビルの設計を大幅に変更したいんです」。２００７年末、県空港対策課は何度も国土交通省に通って調整を続けていた。

　茨城空港のターミナルは国有地を県開発公社が借りて建設・運営する。当初は１階が到着ロビー、２階が出発ロビー、３階が展望スペースという、ほかの地方空港と変わらない設計になっていた。

　その設計に県は待ったをかけた。狙いはローコストキャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる格安航空会社への対応。新しい設計では離着陸口を１階に集約し、出発ロビーと飛行機を結ぶボーディングブリッジ（搭乗橋）も廃止した。そうやって地上係員の人件費や施設利用料を削減、低価格が売り物のＬＣＣを誘致しようとした。

　同年５月、「アジアゲートウェイ構想」が発表されていた。アジアの玄関口として全国に乱立した地方空港への国際線就航を自由化する試みだ。アジアや欧米で実績を伸ばすＬＣＣが次々日本に進出する可能性が高くなっていた。

　その直前にはオーストラリアの「ジェットスター」がＬＣＣとしては初めて日本に就航していた。これからはＬＣＣだ、そう県は考えた。ターミナルの設計変更は、茨城空港がＬＣＣ仕様へと大転換したことを意味した。

　しかし、前向きな動機ばかりではなかった。

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　国内定期便の誘致に向け、県空港対策課の職員は全日空や日本航空に働きかけていた。

　反応は厳しかった。１０年には羽田の新滑走路が稼働し、発着枠がこれまでの約３０万回から約４１万回に増加することになっていた。それをにらみ、大手航空会社は茨城より羽田の利用を優先した。

　茨城空港は首都圏から約８０キロの場所にある。航空会社はその距離を「近い」とみる。「近くに空港があるのに、同じ路線ばかり飛ばしても仕方がないでしょう」「それはわかっていますが……」。県幹部は当時の様子を「まるで禅問答だった」と振り返る。

　結局、国内定期便の就航は決まらないまま。ＬＣＣ対応への転換は、やむを得ない選択だった。

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　ＬＣＣの誘致へ、県は今、「セカンダリー空港」を目指そうとしている。コストの安さと首都圏への近さを売り物に、基幹空港を補完する空港として生きる道だ。

　イメージの一つとしてあるのはドイツのハーン空港。大都市・フランクフルトから約１２０キロ、フランクフルト空港を補完するセカンダリー空港だ。米軍から返還された９３年の年間利用者は７千人だったが、９９年以降に多数のＬＣＣが就航、今では年間４００万人超が利用している。

　茨城空港がハーン空港になる可能性はあるのだろうか。ＬＣＣに詳しい桜美林大学の塩谷さやか准教授は、「需要が増えるであろうＬＣＣに着目した点は評価できる」と話す。一方で、「アジアではセカンダリー空港という概念が定着しておらず、ＬＣＣも主要空港に乗り入れている場合がほとんど。アジアのＬＣＣが茨城空港に就航するかは疑問が残ります」。

　ＬＣＣ対応という茨城空港の戦略がどう結実するか。日本では前例のない試みだけに、関係者の間では期待と不安が交差している。（岡村夏樹）

◆キーワード　セカンダリー空港　

都市圏の基幹空港（プライマリー空港）を補完する空港の総称。ターミナルビルは簡素な造りになっており、空港施設使用料も安い。運賃が低い格安航空会社（ＬＣＣ）が積極的に活用するほか、基幹空港の発着枠に入れなかったチャーター便やビジネスジェットの利用も多い。