Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

2279：チバＱ：2010/09/05(日) 01:12:03: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/434630/
後れを取ってきた日本　真剣にチャレンジを
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2010/08/31 22:51更新
【きしむ空港】第３部　苦難の「ハブ」奪取（５）転換　

　近隣諸国で国際ハブ空港の整備が進む中、後れを取ってきた日本でも、さまざまな変化が起こりつつある。

　羽田空港では１０月、４本目の滑走路が供用され、年間発着枠が現行の３０．３万回から３７．１万回に拡大。うち国際線に６万回が充てられ、アジアの都市のほか、欧米との定期路線も復活する。平成２５年度中をめどに、発着枠は４４．７万回、国際線は９万回へと段階的に増やす目標だ。

　成田空港では昨年１０月、２本目滑走路が２５００メートルに拡張され、米国西海岸や中東向けの大型機の利用が可能となった。年間発着枠も今年３月に２万回増えて２２万回となり、２６年度には３０万回への拡大も視野に入れる。

　今年５月、国土交通省の成長戦略会議がまとめた最終報告では、羽田は「国内線・国際線の乗り継ぎハブ機能の強化」、成田は「アジア有数のハブ空港に」という目標が掲げられた。国はこれまで「羽田は国内線、成田は国際線」という運用原則を堅持してきたが、新方針は羽田の国際線復活を含む大転換を意味していた。

　しかし、一体運用を図る羽田・成田は双方を結ぶアクセスが不便な上、騒音問題を抱える成田は運用制限の足かせがある。大阪（伊丹）空港との経営統合と、将来的な運営権の売却を提示された関西国際空港も、首都圏空港と並ぶ国際拠点空港とする方針が打ち出されたものの、経営統合の効果は不透明で、いずれもハブ化の成否は未知数だ。

　日本の空港政策の問題点は、空港乱造などの整備面だけでなく、“消極性”にも一端があった。

　日本政府は昨年１２月、米国とオープンスカイ協定を結ぶことで合意し、本格的な自由化へと歩を進めた。

　世界では１９９０年代以降、航空会社の新規参入や自由な路線編成を可能にする「オープンスカイ」の流れが活発化し、アジアでも９０年代後半から、シンガポールや韓国などが各国との協定を次々と締結。これが、自国の国際ハブ空港の成長を下支えした。

　これに対し、日本では関空などの利用が伸び悩む一方、運用制限のある成田は恒常的に満杯で、乗り入れ希望に応えられないという固有の事情を抱え、なかなか本格的な自由化に踏み込めないでいた。

　「韓国は開放的な航空政策を積極的に取り入れ、仁川（インチョン）国際空港をすばらしい空港に急成長させた」。航空アナリストの杉浦一機はそう話し、日本の航空政策の立ち遅れを指摘する。

　「韓国人、韓国企業にとって、まず追い越すべき的となっているのは日本。日本は克服すべきうらやましい存在であり、学ぶべきところがたくさんある」。専門紙「産業タイムズ」（東京）のソウル支局長、嚴在漢（オムゼハン）は、韓国の日本観を解説する一方、「日本が経験した失敗、リスクを負わないために、まねをしている部分もある」と話す。

　開港約１０年で急成長を遂げた仁川は、今後何を目指すのか。韓国・国土海洋省の担当課長は、政府が１００％出資する仁川空港公社の株式の４９％を民間に売却するビジョンを示す。

　「ハブ空港としてこれからも成長させるためには、今の公社のままではだめだ。企業としての戦略性をもたないといけない。民間会社の方が厳しいが、柔軟性がもてる」。プランにはさらに先がある。「半民営化によって、これまで積み重ねてきたノウハウを海外に輸出できる。競争しながら空港の運営ができる企業として力をつけ、いずれ世界に進出していきたい」

　日本にとって決して平坦（へいたん）ではないハブ空港整備の道。嚴は敬意を込めつつ、不可欠ともいえるアドバイスを送る。「韓国は『傷んだ橋でも渡ってみよう』という精神だが、日本は安全志向だった。今後、真剣にチャレンジしないといけない」（敬称略）

　＝おわり

　内海俊彦、土塚英樹が担当しました。