Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

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関西空港30年の歩みで2度の大きな「想定外」…教訓踏まえ官民でリスクに備える
9/1(日) 11:50配信

読売新聞オンライン
＜開港30年　関空の軌跡・下＞
タンカーの衝突で破損した関西空港の連絡橋（2018年9月4日撮影）

　関西空港は9月4日、開港から30年を迎える。民営化を経て、今や名実とも訪日外国人客を呼び込む空の玄関口となった。軌跡を見つめ、展望を探る。

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　関西空港は30年の歩みの中で2度の大きな「想定外」に見舞われている。

　一つ目は、2018年9月の台風21号だ。

　沖合約5キロの海上空港は、最大瞬間風速58・1メートルの猛烈な風で対岸と結ぶ連絡橋が通行止めとなり、高波でターミナルも浸水。地下の電気設備が水でやられ、明かりが消えて空調もストップした空港に約8000人が取り残された。

　さらに、風にあおられたタンカーの衝突で連絡橋が損傷。安全性を確認するまで通行できず、利用客の空港外への退避が完了するまで1日半近く要した。

　運営権を取得して2年余りだった関西エアポートの対応は後手に回った。関係機関との連絡手段が整理されておらず、利用客の輸送は国や大阪府などが調整にあたった。当時の責任者だった関西エアの石川浩司・執行役員（64）は「情報が混乱し、自分たちの周りしか見えない状況に陥った」と振り返る。

　二つ目は、20年春から3年にわたったコロナ禍だ。

　19年度に2206万人に上った国際線旅客数は、20年度には20万人にまで激減。「1日数便しか飛ばない」（山谷佳之・関西エア社長）ような日もあり、ターミナルから人影が消えた。

　好調だった免税店の売り上げや航空機の着陸料収入は急激に落ち込んだが、契約上、年間約400億円のコンセッションの運営権料は国側に払い続ける必要があった。

　関西エアの20～22年度の3年間の累積赤字は830億円を超え、積み上げてきた586億円の内部留保は吹き飛んだ。コロナ禍が明けた23年度はV字回復を果たしたものの、関西エアの幹部は「あと1、2年続いていれば、どうなっていたかわからない」と明かす。

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　二つの危機は、いずれも16年のコンセッション導入後に起きた。そこで浮かんだ課題が、利潤を追求する「民」と、公益性を担保する「官」によるリスクやコストの分担だ。

　台風21号の後、関西エアは、護岸かさ上げや電源の高所移転といったハード対策に加え、災害時に関係機関で情報共有を図る「総合対策本部」を発足させた。
　国や地元自治体、警察、消防などで構成され、今回の台風10号でも初動から相互に連絡を取り備えを進めている。大阪府の勝井健二・空港戦略推進監は「公共インフラである空港を、官民で守るという意識が共有できつつある」と語る。

　一方、コロナ禍を受けては、国土交通省が設けた有識者会議が22年、運営企業のリスク軽減のため、損害補填（ほてん）制度の必要性を提言し、同省が検討を始めている。収益や旅客数と運営権料を連動させ、不測の事態で業績が悪化した時に負担を軽減するといった考え方だ。

　コンセッション方式は、民間の経営ノウハウを生かす狙いがあるが、大きすぎるリスクは運営企業の撤退・破綻を招きかねない。赤井伸郎・大阪大教授（公共経済学）は「想定できるリスクは、契約時に官民がどう役割分担するかを明確にすべきだが、あまりに想定外の場合、大きなリスクを負える官の側が対応せざるを得ないだろう」とする。

　民間の強みと、公共施設としての持続可能性をどう両立するか。これからも問われ続ける課題となる。