Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1690：チバＱ：2010/03/06(土) 18:32:34: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100223/trd1002232135006-n1.htm
【きしむ空港】第１部・さまよう「地方の翼」（３）ビジョンなき造成の果て (1/2ページ)
2010.2.23 21:33
　「無駄を見直し、真に必要なものに注力する観点から、新たな空港整備について厳しく精査する仕組みを試行する」

　有識者が競争力強化策などを話し合う国土交通省の成長戦略会議。座長の長谷川閑史（やすちか）（武田薬品工業社長）は、論点の中間整理素案を審議した今月５日の会議終了後、改めて空港の整備を抑制する方向性を示した。

　日本の空港整備の原資となってきたのは、昭和４５年に創設された空港整備特別会計（現・社会資本整備事業特別会計・空港整備勘定）。「受益者負担」を基本に、航空会社が支払う着陸料や航行援助施設利用料、航空機燃料税を主な財源とし、空港建設や滑走路の延長などに充てられてきた。

　高度成長期から平成１４年度にかけ、空港の新設は４～７年を一つのスパンとする整備計画に基づいて進められてきた。特に、昭和６１～平成７年度の第５次、第６次５カ年計画の時代には、「１県１空港」のかけ声のもと、次々と新空港が事業に組み込まれていった。

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　全国の供用空港は現在、９７にのぼる。なぜこんなに増えていったのか。

　生活が豊かになり、航空需要が旺盛さを増していった時代、国はさらなる需要増を見込み、空港建設を促進した。空整特会には、主要空港の東京国際（羽田）、大阪国際（伊丹）などでの収入を元手とした潤沢な資金があった。

　「地域振興には空港が不可欠」。各地の地方自治体は、新たな“プレステージ”を手に入れようと、競うように手を挙げた。他県との争い、県内での誘致の綱引きが繰り広げられ、要所では政治力が大きくものを言った。不利にならないようにと、需要予測も過大に見積もられる傾向にあった。

　「隣の県に空港があるから、当時の知事が空港をほしがったという話を聞いたことがある。ずいぶんと東京にも陳情に行ったようだ。おかげで今は大変な目に遭っている」。現在、利用低迷に悩む東日本のある空港の関係者が打ち明ける。

　平成３年度からの第６次計画の策定時には、日米構造協議で日本の空港整備の遅れが指摘され、総滑走路延長を増やす約束をするという“外圧”もあった。

　成長戦略会議の委員で、慶応大教授の中条潮（公共経済学）は「空整特会がプール制のため、政治力によって金の配分が決まってしまった。空港ができると自分たちの財布になるという自治体側の意識も薄く、金が流れ、無駄な投資が続けられた」と指摘する。

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　乱立した空港には、国が路線認可権を背景に、航空会社に対して就航を迫った。経営破綻（はたん）した日本航空は、着陸料だけでも年１千億円前後を負担し続けていたという。

　「（空整特会をもとに）採算の合わない地方空港を造り続ける仕組みになっていた。航空会社に不採算空港への就航を強いてきたという航空行政もあった」。国交相の前原誠司は、日航が破綻した１月１９日の記者会見でそう認めた。

　日航の中堅社員は「日本の空港整備には、国としてのグローバルデザインがなかった。無造作にできた空港に飛ばしても、採算がとれるわけがない」と話す。

　国交省は平成１５年、地方空港は新たに造らないという方針にかじを切った。前原も「新たに空港整備が必要なものは、堂々と一般会計から要求していく」とし、空整特会を原資にした空港整備からの決別を明言した。

　ただ、ある航空会社の社員は「空整特会の役目は終わったも同然。見直しは遅すぎるぐらいだ」と冷ややかにみる。

　窮状にあえぐ全国あまたの空港は、空港整備に関する国家ビジョンや、行政、政治の定見のなさを写す鏡だといえるかもしれない。

　自民党の幹事長経験者は、国と自治体を親子に例え、空港乱立の現状を自嘲（じちよう）気味に語った。「親が子を甘やかせすぎて、そのツケが回ってきた。一つ一つ振り返れば反省もあるが、ご時世だった…」

（敬称略）