Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

110：千葉９区：2008/12/17(水) 00:54:46: 　◇新規参入組が大手に対抗　自立の道は険しく
　運輸省（現国土交通省）は羽田空港の拡張に伴い９７年、規制緩和策の一環として新規参入航空会社にも発着枠を割り当てる方針を決定。一つの路線に就航する航空会社の数を１～３社に制限する基準を撤廃し、新規参入に道を開いた。

　エア・ドゥはこれを受け航空事業を始めたが、実際に就航時に与えられた発着枠は、１２枠の申請に対して３枠だけだった。さらに出発カウンターの場所が搭乗ゲートから離れているなど不公平な扱いを強いられたため、客離れが起きた。「不十分な規制緩和措置が破綻（はたん）の一因にもなった」と指摘された。

　エア・ドゥ就航３カ月前の９８年９月には、旅行会社が中心となって設立されたスカイマークが、新規航空会社として初めて就航（羽田－福岡線）。新規参入組で唯一、上場（東証マザーズ）を果たしている。しかし、今夏はパイロットが退職のため当初計画より１１人も少なくなって欠航が相次ぐなど、信頼回復が課題となっている。

　また０２年には、宮崎－羽田線にスカイネットアジア航空が、０６年には北九州－羽田線にスターフライヤーがそれぞれ参入。２社はエア・ドゥと同様、共同運航や搭乗システムの共有などで全日空と業務提携している。新規航空会社が大手に対抗し、自立する道は険しいのが実情だ。【久野華代】

　◇生え抜きの人材育成求められる－－航空事情に詳しい平岡祥孝・北海道武蔵女子短大教授の話
　新規参入の航空会社が自立するには時間がかかる。エア・ドゥは全日空のテコ入れの成果で、１０年でようやく航空会社の体を成してきた。全日空の経営戦略の一環に組み込まれており、経営を安定させるには当面は関係を維持せざるを得ない。同時に新規参入らしさが薄れている。それをいかに出していくかが課題だ。

　自立に向けては、将来的には例えば新規参入した航空会社同士で、整備態勢のアライアンス（提携）を組んで中国で委託する－－ということはどうだろうか。また今の社長は国土交通省、副社長は日本政策投資銀行出身で、役員・社員に生え抜きの人材育成が求められる。

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　《エア・ドゥの歩み》

９６年１１月　北海道国際航空設立

９８年１２月　新千歳－羽田線就航

９９年１２月　浜田輝男氏が社長就任

００年　７月　浜田社長が死去

０１年　２月　道ＯＢの石子彭培氏が社長就任

０２年　６月　民事再生法の適用を申請。全日空と業務提携で合意

０３年　１月　旧運輸省ＯＢの滝沢進氏が社長就任

　　　　２月　全日空との共同運航開始

　　　　７月　旭川－羽田線就航

０４年　３月　０３年度決算で創業以来初の黒字に

０５年　３月　函館－羽田線就航

　　〃　　　　民事再生手続きを１年前倒しで完了

０６年　２月　女満別－羽田線就航

０６年　４月　新千歳－羽田線にスカイマーク参入

０８年　４月　旭川－羽田線にスカイマーク参入

　　　　６月　国交省ＯＢの淡路均氏が社長就任

　　　１１月　新千歳－仙台線就航

　　〃　　　　搭乗客１０００万人を達成

毎日新聞　2008年12月14日　地方版