Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

2214：チバＱ：2010/08/17(火) 19:10:56: http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/c04593c9e9a08feaa947b5636eb776f3/
スカイマークが検討、国際線参入の現実味(1) - 09/08/11 | 10:00

　日本航空（ＪＡＬ）、全日本空輸（ＡＮＡ）に次ぐ、３社目として海外へ羽ばたけるのか――。

　格安航空会社のスカイマークが国際路線の参入準備を進めている。羽田空港が再拡張される２０１０年以降、台北（台湾）への就航を果たすというシナリオだ。

　これまでスカイマークはエイチ・アイ・エスのツアー客を乗せたチャーター便を韓国・仁川空港へ飛ばした実績がある。だが、定期便となると次元がまったく違う。国際線発着枠には制限があり、確保が非常に難しいからだ。過去に参入機会はあったものの、業績悪化も重なって断念した。今回、機材の小型化や増資などで経営安定化にメドがついたと判断し、次なる展開に向けて動き出した。

発着枠拡大で好機到来

　国内では１０年３月に成田国際空港、同年の１０月に羽田空港が相次いで再拡張する。これで国際線の発着枠が合計８万回拡大される見通し。今後、国土交通省が国内外各社からの就航要望を聞いたうえで配分を決める予定だ。そこへスカイマークも手を挙げる。皮切りの定期便として台湾を見据えるのは、整備委託先のＥＧＡＴ社があることも大きい。また、那覇空港を中継地にする案も浮上しており、「国際線を飛ばすことが航空会社としてのステータス」（同社関係者）と鼻息が荒い。

　だが、打診を受けた肝心の国交省側は難色を示す。最たる要因が欠航問題だ。スカイマークは昨夏、機長不足によって前代未聞の大量欠航を起こした。国交省関係者は「国際線で欠航すれば、国内だけの問題にとどまらない。２国間の問題に発展して大きな恥をかくことになる」と懸念を隠さない。国内線の展開も問題視する。同社は鹿児島、徳島など地方空港から相次いで撤退し、羽田拠点に札幌、福岡、那覇など基幹路線に集中。他の新興航空会社が少なからず地方路線も飛ばす中、「まずは地方も含めた国内ネットワークを充実させてほしい」と注文をつける。

　一方、スカイマークでは、今年９月にパイロットのフライトシミュレーターや客室乗務員訓練施設を導入する予定で、「欠航問題にメドがつく」とする。地方路線の拡充も打ち出し、１２年までに小松、中部、熊本などに就航を予定。さらに保有航空機を現行の１１機から、近く１２機に増やし、国交省が認める「大手」の仲間入りが確実となる。

　航空法１０１条にある国際線参入の許可基準には、「適確に遂行する能力を有すること」などと記されており、明確な基準はない。いわば参入の可否は国交省のさじ加減次第だ。ただ、難色の背後には、経営危機にあえぐＪＡＬへの“配慮”も見え隠れする。

最大の障壁はＪＡＬ？

　国際線は１９８６年のＡＮＡ参入まで、ＪＡＬの独壇場だった。その後も国際線発着調整業務をＪＡＬが国交省から一手に担っていた。事務局はＪＡＬ本社で、歴代事務局長もＪＡＬ社員。諸外国と比べて不透明との批判を受けて、体制が見直されたのはつい昨年のことだ。

　国際路線には、発着枠を半年単位で８割以上使わない場合、枠を没収して他社に振り向けるルールがある。国交省は今年６月、需要低迷を理由に同ルールの適用を１０月下旬まで停止すると発表した。これにＡＮＡの伊東信一郎社長は「国際線の発着枠が余っているなら使いたい。現状では大いに不足感がある」と反発する。成田の発着枠シェアはＪＡＬの約２５％に対し、ＡＮＡはその半分にも満たない。このため、業績悪化で減便・休止を加速するＪＡＬを意識した措置とも評される。

　新興航空会社のスターフライヤーなど、国際線に参入意欲を示す会社は後を絶たない。就航実現には２国間協定という障壁もあるが、「ＪＡＬの利権が大きい国際線で参入を増やせば、ＪＡＬが苦しくなるからだろう」（業界関係者）との声もある。消費者不在で新陳代謝の進まない航空行政に、業界の異端児スカイマークが風穴を開けられるのか。審判の日は近い。

（冨岡　耕　撮影：今井康一　＝週刊東洋経済）