Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

5004：チバＱ：2014/11/24(月) 18:45:34: ◆国交省監視下のJAL

　では、なぜJALはSKYに出資せず、コードシェアにとどまるのか。

　ひとつはSKYの財務体質だ。今年7月にエアバスが契約を解除したA380全6機の違約金は7億ドル（約826億円）にのぼる。2015年3月期通期単体の業績予想も、純損失が過去最大の136億7600万円の赤字（2014年3月期は18億4500万円の赤字）となる見通しで、JALが火中の栗を拾うメリットはない。

　もう一つは、国土交通省航空局（JCAB）がJALに対して2012年8月10日に示した文書「日本航空への企業再生への対応について」（いわゆる8.10ペーパー）の存在だ。JALの中期経営計画の最終年度となる2016年度までの投資や路線計画について、同局が監視することになっている。

　今回のSKYとJALの提携について、JCABが難色を示す根拠は、8.10ペーパーが存在するからだ。国交省幹部は「まだ具体的な提携内容の説明はない」と語るものの、8.10ペーパーに抵触する内容であれば、首を縦には振れないという。SKYは月内にも説明する見通しだ。

　西久保社長が報道陣に対して明らかにした、2015年2月から羽田－福岡線などでコードシェアを実施するという内容については、SKY幹部は「何も決まっていない。目標だ」と語っており、提携が実現する時期や内容は流動的と言える。

　福岡線はシートピッチがJALのクラスJと同等の広さの「グリーンシート」を備えたエアバスA330-300型機（271席）で運航しており、12月からは全便がA330での運航になる。羽田－札幌線も一部便にA330を投入しており、SKYの主力であるボーイング737-800型機（177席）と比べて、A330の運航便は1便あたりの座席供給量が1.53倍となっている。福岡線のロードファクター（座席利用率）を見ると、必ずしも座席供給量の増加に比例した伸び率にはなっておらず、コードシェアが実現すれば、JALとSKYは競争が激しい同路線でウィン－ウィンの関係を築ける。

　完全な独立経営に行き詰まったSKYと、これ以上ANAに羽田の国内線シェアを取られると苦しいJAL。ハイリスクなSKYの財務体質と、8.10ペーパーの存在が、両社をコードシェアという「落としどころ」に向かわせている。

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