Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

4415：チバＱ：2013/06/19(水) 23:21:45: http://diamond.jp/articles/-/37552
ＡＮＡとの合弁破談で描く
エアアジアのＬＣＣ
日本の航空市場にＬＣＣ（格安航空会社）が就航してから1年。そのうちの1社、エアアジア・ジャパンで親会社間の不協和音が露呈した。はたしてこれが航空再編の引き金となるのか。

「価格破壊をもたらしたい」。トニー・フェルナンデス・エアアジアＣＥＯは、就航記念の記者会見で、日本市場への参入意欲を語った。
Photo by Toshiaki Usami 半年前の昨年12月。東南アジアで航空市場を席巻するＬＣＣ（格安航空会社）、エアアジア（マレーシア）のトニー・フェルナンデスＣＥＯが、日本で資本参加を検討した会社がある。

1990年代後半の航空規制緩和で誕生した新興航空会社のスターフライヤーだ。国内路線の6割が集中し、“ドル箱”とうたわれる羽田空港の発着権益を持つ6社のうちの1社だ。

ところが実際、直後にスターフライヤーの株式約17％を買い増し、筆頭株主として登場したのは全日本空輸（ＡＮＡ）だった。

まるでフェルナンデスＣＥＯを先回りするかのように、スターフライヤーの大株主だった米国ファンドのＤＣＭから24億円で取得。1株当たりの買い取り価格は、約4900円で、当時の市場価格の2倍を超える高値だった。

「スターフライヤーとは共同運航しており、提携強化は重要な経営戦略。それ以上の意図はない」（ＡＮＡ）とするが、高額な買い取り価格、駆け込みで実施されたかのようなスピード感に、フェルナンデスＣＥＯがＡＮＡに不信感を抱いたとしても不思議ではない。

エアアジアとＡＮＡは、日本の航空市場においてパートナー関係にあるからなおさらだ。ＡＮＡが51％、エアアジアが49％出資するＬＣＣ、エアアジア・ジャパンを事業展開する。「大手航空会社の3分の1」という低価格をウリに、昨年8月、日本で3番目のＬＣＣとして就航したが、搭乗率が50％台で他社と比べても低迷。想定外の苦戦に、このほど両社は合弁解消に向けての話し合いを始めた。

不振の主な原因は、マレーシア流のビジネスモデルが日本市場になじめなかったことだ。手数料がかさむとして旅行代理店を使わず、インターネットでの販売に依存したが、サイトの使い勝手が悪いという声が多い。

だが、東南アジアで大成功を収め、自信を持って日本市場に挑んだフェルナンデスＣＥＯには、そうは映らなかったかもしれない。

「エアアジア・ジャパンの経営陣はＡＮＡからの出向者で構成されている。経営方針の違いについて協議してきた」──。そのヒントは、合弁解消に向けてエアアジアが発信した声明からうかがえる。

コスト面でも日本の体制では、フェルナンデスＣＥＯの求める水準に下がり切らなかった。

カリスマ色が強く、スピーディに結果を求めるアジアのベンチャー創業者と、コンセンサスを得ながら慎重に物事を進めがちな日本の大企業経営陣との隔たりは大きかったようだ。

不協和音が表れ始めたのは、昨年12月ごろだ。就航からわずか4カ月で突然社長が交代、業界関係者は一様に首をかしげた。ＡＮＡが結果的にスターフライヤーを“奪取”した時期にも重なる。

このころから、航空機材や成田空港に申請する発着枠が計画通りに増えず、やる気のなさを印象づけるようになった。そして正月明けにはついに一部でエアアジア・ジャパン撤退説まで浮上する。