Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

6583：チバＱ：2018/10/03(水) 00:40:08: ●　エアバスとボーイングの違いは操縦桿とサイドスティック

　運航準備のカウントダウンも始まっている。運行本部運航技術部試験飛行室の仲本大介737‐800調査役機長は通常乗務の傍ら、Ａ350の運航マニュアル作成に携わる。メーカーマニュアルは欧州基準なので、全て日本基準にカスタマイズしていくのだ。

　例えば、最もわかりやすい項目を挙げると、気圧計を変えるタイミング。日本基準では高度1万4000フィート、ちょうど富士山の高さで変える。ところが、欧州基準だと同2000フィートとなり、全く違う（ちなみに米国基準だと同1万8000フィートでマッキンレー山の高さ）。高度計の調整を確実に行わなければ、言わずもがな、重大事故につながる。

　他には、ドア開閉に関する手順も違う。日本基準では、航空機が滑走路上で完全に停止してから脱出口を切り離す。概して日本基準のほうが世界各国に比べて、より厳重な基準だ。

　こうした運航マニュアルは数千ページもあるという。そのうち仲本氏の担当項目はパイロットが直接操作する部分で、それだけでも1000を超える。それら全てを一語一句、齟齬がないよう丹念に洗い出し、変更点が見つかればチームで共有し、どのように変えるべきか議論する。そしてエアバスや航空局に隅々まで確認し、変更する作業を繰り返す。

　仲本氏は月に10日間、B737のフライトをこなして、7日～8日の地上業務のあいだにマニュアル作成に携わる。2年半前から携わるこの任務も8合目を迎えた。先輩や同僚からは「ボーイングとどこが違うの？」とよく聞かれる。ＪＡＬのパイロットは皆、初めてのエアバスに興味津々なのだ。

　最も大きな違いは、ボーイング機は操縦桿があるがエアバス機にはなく、サイドスティックが操縦席の脇にあるのが特徴だ。仲本氏も初めてA350のコックピットに入った時、「（操縦桿がないので）目の前が広いなあと思った」。

　加えて航空業界ではよく、「エアバスのほうがボーイングよりも電子化・自動化されている」といわれる。これについては「メーカーの違いというよりも、世代の違いなのでは。古いボーイング機と、新しいエアバス機では、諸々の部分で違うのは当たり前。とはいえ操作の核心部分は一緒で、（自動化により）パイロットを置き去りにするような飛行機ではない」という。

　マニュアルが仕上がればいよいよ訓練が始まる。Ａ350の乗務を担当するかどうかは“人事異動扱い”なので直前までわからないが、仲本氏は「我が子のように愛着があるので、乗務してみたい」と笑顔で語る。

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