Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1461： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/22(金) 19:37:45: http://blogs.jp.reuters.com/?p=787
2010年01月22日 5:23 pm ＪＳＴ
ＪＡＬで露呈した航空戦略不在
投稿者竹本能文

日本航空（ＪＡＬ）が紆余曲折を経て１９日に会社更生法を申請し、企業再生支援機構の傘下で公的資金に
より再建されることとなった。

航空行政を所管する前原誠司・国土交通相は、９月の就任当初に「破たんはさせない」と言っていたが、
「法的整理させないとは言っていない」、「いかなる手法であれ飛行機が飛び続ければよい」と変転した。
その中で浮き彫りとなったのが、日本の航空行政の戦略不在だ。

前原国交相は野党時代から航空政策に関心が高く、オープンスカイ（航空自由化）や羽田空港の国際化に
消極的だった国土交通省を批判、国際的に競争力のある航空会社や空港の育成を提唱してきた。が、
競争力のある大手航空会社（メガキャリア）の育成が急務なのであれば、全日本空輸を支援するのが早道
であろう。

政府・財務省内ではＪＡＬの国際線部門を全日空に譲渡する意見があるようだが、他にも、現行ＪＡＬに有利
に配分されている成田空港の発着枠や時間帯などを全日空に譲るなど、全日空を側面支援する手段は色々
とある。

一方、豪格安航空会社が４万円で日豪往復チケットを売り出しており、海外の格安航空会社と太刀打ち
できる航空会社の育成が主眼であれば、スカイマークのような後発新興企業に対する優遇策もあってしかる
べきだ。

国際的に競争力のあるメガキャリアを育成するのであれば、メガキャリアの母港としてのハブ空港育成が
課題だ。前原国交相は羽田空港の国際ハブ空港化や、成田空港開港以降の「内際分離」見直しを打ち出し
注目を集めている。しかし、当面羽田を国内線中心に運用するとの方針は維持する意向のようで、現時点
ではまだ腰が引けているとしか思われない。

仮に全日空を日の丸メガキャリアとして育成するにしても、海外からの旅客が国内、東アジア各国に乗り継ぐ
１つの巨大空港がなければ顧客には不便だろう。たとえば豪州から九州や北海道に行く場合、成田から
羽田まで移動する手間を考えれば、仁川乗り換えが便利。仁川乗り換えなら大韓航空など韓国の航空会社
を利用することになるだろう。

世界的に強いメガキャリアは便利で巨大なハブ空港を背後に母港として抱えている。そこで乗り換えれば
世界中どこにでも飛んで行けるような利便性を提供するのがハブ空港だ。ＫＬＭ航空はオランダ・スキポール
空港、シンガポール航空はチャンギ空港、キャセイパシフィック航空は香港国際空港などいずれも２４時間
稼動の巨大な国際航空があって世界規模のネットワークを形成している。

ただ、空港さえ作れば世界各地から人が集まるのではなく、香港、シンガポール、オランダなどいずれも金融
・情報・物流の一大センターでもある。港湾、金融・商品取引所などがあり、人が集まる実需が背景あって
国際空港だ。

東京の都市の魅力を高めるには、金融センターとしての基盤整備として総合取引所の構築や提出書類の
英語化から外国人に住みやすい街づくりなどの課題が山積している。新政権が従来の役所の発想に
とらわず、柔軟かつ大胆な政策立案を展開できるのか。内外で注目度が高まっている。