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Airline & Airport(航空会社・航空路線・空港)スレ

1 とはずがたり :2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題,要らない空港,ハブ空港整備,航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40

6566  チバQ :2018/09/22(土) 22:03:33
https://sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180922_61033.html

<福島知事選 課題の現場>福島空港、低空飛行 利用客はピークの3割 業績回復へ視界不良

2018年09月22日 土曜日

��搭乗者数の低空飛行が続く福島空港

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記事写真 全2枚

<定期便2路線>
 国内線ロビーの一角に、ウルトラマンの像が立つ。地元・須賀川市出身で「特撮の神様」と呼ばれた故円谷英二氏にちなんで設置された。
 そこには2009年1月まで、日本航空のカウンターがあった。
 「日航が撤退したため、今はイベントスペースとして使っている」。福島県の担当者が苦笑い交じりに打ち明ける。
 開港25周年を迎えた福島空港(須賀川市、福島県玉川村)。福島県が運営する空の玄関口が低空飛行にあえいでいる。
 同空港を発着する旅客機の搭乗者の推移はグラフの通り。17年度は約26万人で、ピークだった1999年度(約76万人)の34%に落ち込んでいる。
 航空法改正(00年)で事業者間の競争が激化。運航路線の見直しが相次ぎ、福島空港でも福岡便や名古屋便などが廃止された。
 事態はさらに悪化。09年の日航撤退に続き、東日本大震災後は上海便とソウル便が運休した。国内外で計10路線あった定期便は現在、札幌(新千歳)と大阪(伊丹)の2路線だけだ。
 周辺の空港に乗客が流出していることも響く。福島市からは仙台空港に乗客が流れている。市内の旅行代理店の関係者は「就航数が多い仙台の方が人気。窓口に訪れる市民の6、7割は仙台を希望する」。会津地方では新潟空港、いわき市では茨城空港と乗客の争奪戦を繰り広げる。
<県財政に負担>
 空港の搭乗者減・便数減は、県財政にも重くのしかかる。
 着陸料収入などから維持管理費を引いた収支は毎年5億円程度の赤字。県の一般会計から穴埋めをしてしのいでいる。利用促進のために毎年1、2億円を一般会計から支出し、団体旅行に対する助成などを行っているものの、抜本的な解決につながってはいない。
 このまま赤字を垂れ流す「お荷物」となるのか、それとも業績のV字回復を果たせるのか。
<県域越え対策>
 11年度に県が設置した「福島空港に関する有識者会議」で座長を務めた北海商科大の田村亨教授は「福島空港の状況は厳しいものの搭乗者数は下げ止まっている。アジアの格安航空会社(LCC)の路線を誘致したり、北関東の住民の利用をもっと促したりすれば、業績は回復するはずだ」と強調する。
 その上で「福島空港単独での赤字解消には限界がある。北海道では新千歳を含めた7空港を一括民営化する動きもある。福島を含む東北の空港が、県域を越えて一体となり、旅行客を誘致する取り組みを進める必要がある」と指摘する。
(福島総局・神田一道)
[福島空港] 1993年3月20日開港。東北の唯一の空白県解消へ、70年代から整備の機運が高まっていた。着工は88年、総事業費は約286億円。滑走路は2000メートルでスタートし、2000年に2500メートルにした。3000メートルへの延長計画は02年、県財政などを理由に延期を決定。建設前の需要予測は95年度59万人、00年度79万人。東日本大震災時は救援物資の受け入れ拠点となった。

6567  チバQ :2018/09/22(土) 22:15:44
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL9P5FXBL9PPTIL01W.html
伊丹空港、24年ぶり国際線発着へ 被災関空の代替2便

2018年9月21日21時56分


 台風21号で被害を受けた関西空港の国際線の代替便として、香港を往復する便が10月に大阪(伊丹)空港で運航されることが決まった。国土交通省が21日発表した。国内の代替便はすでに運航しているが、国際線は初めて。一方、北側部分の閉鎖が続いていた関空の第1ターミナル(T1)が同日、全面的に営業を再開した。再開済みの第2ターミナル(T2)と合わせ、通常ダイヤの94%まで回復したことになる。
 国交省などによると、日本航空が10月17日未明の香港発伊丹便と、21日夕の伊丹発香港便の2便の国際線を運航する。伊丹では1994年に国際線定期便を廃止しており、チャーター便を除き、24年ぶりに国際線が発着することになる。


 関空の代替便を巡っては、伊丹と神戸空港で国際線を含む1日最大計70便の受け入れを決定。伊丹は20日までに国内線の代替を計124便運航。神戸は16、17日に計4便が発着した。
 関空を運営する関西エアポートの西尾裕専務執行役員は21日の会見で「香港では(関空への)台風の不安があるといい、キャンペーンの一環だと思う」と述べた。関空は通常ダイヤの便数に対応できる能力は取り戻しており、「関空で(香港便の受け入れが)できないということではない」とした。
 一方、騒音問題を抱える兵庫県川西市の担当者は「詳しい情報が得られていないので、現時点ではコメントできない。国交省などから説明を聞いた上で対応を考えたい」としている。

6568  チバQ :2018/09/22(土) 22:17:44
>>6565空港近くでは名鉄に乗り入れるってことですかね?
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2018092102000278.html
あおなみ線、空港延伸構想 名古屋市、アクセスを強化

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 名古屋市の第三セクター、名古屋臨海高速鉄道あおなみ線(名古屋-金城ふ頭)の中部国際空港までの延伸を検討するため、名古屋市は来年度の早い段階で愛知県と共同の検討組織の立ち上げを目指す。二〇二七年のリニア中央新幹線の開業に向け中部国際空港の二本目滑走路実現に向けた機運が高まる中、空港アクセスの強化が必要と判断した。

 二十一日の名古屋市議会本会議で、渡辺義郎市議(自民)が「二本目滑走路に伴う交通アクセスの強化を今すぐにでも検討しないといけない」と質問し、広沢一郎副市長が「一九年度早々に調査検討ができる組織が立ち上がるよう、積極的に県はじめ関係者に働き掛ける」と回答。河村たかし市長も「来年度の初めには新しい組織を間に合わせる」と市の組織改編を行うことを明かした。

 市によると、あおなみ線延伸ルートは金城ふ頭から海底トンネルまたは高架で知多半島につなぎ、名鉄常滑線の新舞子駅(愛知県知多市)付近に接続するなどの可能性がある。

 ただ、乗客数が開業前の需要予測を下回っている上、接続する場合の名鉄との交渉や金城ふ頭駅から先の工事をどこが担うかなど解決しなければならない課題も多い。

 延伸構想は一九九七年、愛知県や名古屋市による検討組織が整備に向けた検討を進める方針を決定。二〇〇四年、市は延伸の事業費を約八百億円と試算していた。

 一方、中部国際空港は景気回復に伴うビジネス利用や外国人観光客の増加で新規路線の開設や増便が相次ぎ、本年度は過去最高だった〇五年度の開港時の旅客数千二百三十五万人を超す千三百万人を見込む。

 この流れを受け、愛知、岐阜、三重県の首長や議員らは国に二本目滑走路事業化の要望を活発化。今年七月、石井啓一国土交通相から前向きな回答を得た。

 九月には台風21号による高潮の影響で関西国際空港の連絡橋にタンカーが衝突し、空港の旅客が孤立する事態となり、災害時の輸送体制の確保の重要性が浮き彫りになっている。

 中部国際空港への鉄道アクセスは現在、名鉄による一路線しかない。

6569 チバQ :2018/09/22(土) 22:29:45
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/180921/mcb1809210614025-n1.htm
中東航空業に再編の波 エミレーツがエティハド買収検討 (1/2ページ)
2018.9.22 06:14
 アラブ首長国連邦(UAE)ドバイ首長国のエミレーツ航空が、業績不振に陥っているUAEアブダビ首長国のエティハド航空の買収を検討していることが分かった。2大首長国のフラッグシップキャリアの事業統合が実現すれば、米アメリカン航空を上回り、旅客輸送で世界最大の航空会社が誕生する。

旅客輸送世界最大へ

 関係者らによれば、両社はエミレーツによるエティハドの主要航空事業買収をめぐる予備協議を行っているという。エティハドはメンテナンス事業は維持すると見られる。ただ、交渉が成立しない可能性もある。

 アジアと西側諸国の間の長距離航空路線を運航するエミレーツとエティハドは、ハブ基地での旅客と貨物獲得でかねてライバル関係にある。ただ、規模ではエミレーツがエティハドを大きく上回る。国際航空運送協会(IATA)によれば、昨年の旅客輸送実績を示す旅客キロ数(旅客の輸送距離)で、エミレーツは米航空会社の「ビッグスリー」(アメリカン、デルタ、ユナイテッド)に次ぐ4位となった。

 エミレーツとエティハドの事業統合は簡単ではない。ハブ基地であるドバイとアブダビからの路線が重複しているからだ。ハブ基地の価値を最大限引き出すには、フライトを1カ所に集中させ、乗り継ぎを容易にし、より多くの路線を運航できるようにする必要がある。

 エミレーツのシェイク・アハメド・ビン・サイード・アルマクトゥーム会長とティム・クラーク社長はこれまで、エティハドとの事業統合をめぐる臆測に対して無関心を装ってきた。5月にシェイク・アハメド会長は、これまでに買収協議が行われたことはないとコメント。6月にはクラーク社長が、事業統合は株主次第だとし、短・中期的には何も起こらないとの見方を示している。

原油下落が追い打ち

 世界の原油埋蔵量の6%を保有するアブダビ首長国は原油価格の低下に適応するため、国有企業の統合・再編を進めてきた。アブダビ、ドバイ両首長国は競争力の向上を目指し、2013年にアルミニウム事業を統合。航空会社が合併すれば、こうした取り組みは一段と加速する。

 中東の航空会社として後発組のエティハドは、欧州を中心とした航空会社への出資・資本提携による「エクイティ・アライアンス」を編成。提携先がフィーダーとなってハブ空港のアブダビに旅客と貨物を送り込もうとする野心的なもくろみだったが、中核を成すドイツのエアベルリンとイタリアのアリタリアの経営破綻でアライアンス(提携)が頓挫し、エティハドは事業を縮小せざるをえない状況に追い込まれた。

 さらに、追い打ちをかけているのが、原油価格の下落で石油に依存する湾岸諸国の旅行者が減少していることだ。エティハドの経営は赤字が続き、17年決算は損失額が15億2000万ドル(約1710億円)に上った。

 UAEのビジネスの中心はドバイだが、首都のあるアブダビが政治の中心となっている。事業統合に際しては、首長らの承認が必要となる。(ブルームバーグ Layan Odeh、Dinesh Nair)

6570 とはずがたり :2018/09/22(土) 22:38:39
>>6568
それだと名鉄に全くメリットがありませんよね〜。
唯一のドル箱を失う上に,あおなみ線からJR名古屋駅経由で岐阜(大垣)や更に城北線経由で多治見・中津川方面にネットワーク拡げられたら目もあてられない。。

6571 チバQ :2018/09/24(月) 21:35:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180923-00000015-khks-pol
<仙台空港時間延長>地元同意、施設拡充、財源確保…24時間化には高いハードル
9/23(日) 14:00配信 河北新報
 仙台空港の運用時間延長を目指し宮城県が開催している住民対象の説明会は、延長手続きに必要な地元同意を得るための最初のステップに当たる。国は地元同意のほか、離着陸便の運航計画提出など複数の条件を課している。現行の14時間運用への移行には約10年を要しており、24時間化を見据えた延長実現までに越えるべきハードルは多い。

 空港の運用時間を延長するには国の了承を得る必要がある。仙台空港を管理する国土交通省東京航空局によると、地元自治体の同意は延長申請の必須要件。加えて就航路線、航空機の離着陸の時間や頻度など具体的な計画の提示が必要だ。

 延長に伴い航空機を誘導する管制、国際便に対応する出入国審査や税関、検疫など体制拡充、施設整備といった必要性が生じる。鉄道やバスなど2次交通の充実も欠かせず、財源確保を含め解決しなけらばならない課題は数多い。

 県によると、運用時間を11時間半から14時間に延長した際は1991年10月に名取、岩沼両市との協議を開始。97年3月に騒音対策などの要望や県の考えを示した文書を覚書として両市と交わした。実際は99年7月に13時間、2001年7月に14時間に移行した。

 地元との合意形成について村井嘉浩知事は「少し時間をかけながら話をしていく」との考えを示し、同意を得るまでに「数年はかかる」と見込んだ。ある県幹部は「(24時間化は)前回以上に時間がかかるのではないか」と話す。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180923-00000014-khks-pol
<仙台空港時間延長>住民、深夜の離着陸騒音に懸念 宮城県の説明会一巡、地域振興の具体像求める声も
9/23(日) 13:30配信 河北新報
<仙台空港時間延長>住民、深夜の離着陸騒音に懸念 宮城県の説明会一巡、地域振興の具体像求める声も
仙台空港の24時間化に理解を求めた県の地元説明会=11日午後7時ごろ、名取市の名取が丘公民館
 仙台空港の運用時間延長を目指す宮城県が、名取、岩沼両市で開いた住民対象の説明会が一巡した。将来的な24時間化を見据える県に対し、住民からは深夜帯の騒音への懸念とともに、時間延長に伴う波及効果や地元振興策の具体像を求める声が相次いだ。

 名取市の名取が丘公民館で11日夜にあった説明会は住民側からの要請を受けて開かれた。集まった地元住民約30人に県は空港周辺で実施した騒音予測調査の結果を説明し、今後も対話を続ける考えを明らかにした。

 住民らが賛否に言及することはなかったが、「騒音が最重要の問題だ」との声は強く、深夜の離着陸に対する懸念が示された。「経済効果がなければ騒音だけを背負うことになる」と訴える住民もいた。

 県は8月末に名取、岩沼両市議会で24時間化の方針を正式表明後、31日〜9月11日に計5地区で説明会を開いた。名取が丘を除く名取市3地区、岩沼市1地区は非公開で開催。住民ら計約140人が出席し、関心の高さをうかがわせた。

 出席者らによると、質疑は騒音対策、経済波及効果と地元振興策に集中。住宅の防音工事などで国の補助対象となる騒音基準を全調査地点で下回ったとした騒音予測調査に関しては「地元の実感と異なる」など厳しい意見が出された。

 24時間化した場合の経済波及効果についても県内で年間1031億円とする試算結果を示したものの具体性に欠け、「具体的な地域振興策を示すべきだ」との声が上がった。県の考え方と住民側が望む説明には距離感があることが浮き彫りになった。

 5回を通じて強い反対論が出なかったとはいえ、ある出席者は「県の説明ぶりは相当神経を使っているように感じた。ただ、深夜の離着陸は地元に強いアレルギーがあるのも事実だ」と明かす。

 県はこの後、知事と両市長、仙台国際空港社長による4者協議会を設置。24時間化の前提として国が求めている地元合意の在り方のほか、騒音対策や地域振興策などを話し合う。

 説明に当たった県土木部の金子潤次長は「説明会はこれで終わりではない。今後も足を運び、地元要望に応えていきたい」と話す。

6572 荷主研究者 :2018/09/24(月) 22:18:56

https://this.kiji.is/411717952130319457?c=92619697908483575
2018/9/10 12:00 熊本日日新聞社
天草エアに〝向かい風〟 国交省は地域航空5社の統合も視野

天草エアラインが日本エアコミューターから借用して運航している代替機=6月、天草市

 国土交通省が天草エアライン(天草市)を含む全国の地域航空会社5社で協業を促進させる抜本的な経営改善に乗り出した。人口減少による利用客減で経営環境が厳しさを増す中、合併や持ち株会社による経営統合の“大なた”も視野に入れる。天草エアは開業19年目を迎え、大きな岐路に立っている。

 5社は天草エアのほか、北海道エアシステム、日本エアコミューター(鹿児島)、オリエンタルエアブリッジ(長崎)、ANAウイングス(東京)。いずれも離島やへき地を結ぶ地域路線を担う。

 ■補助金経営

 国交省は、経営基盤の弱さや少数機材運営による高コスト構造など共通課題を挙げ、「国や自治体の補助金を前提とした経営」と厳しく指摘。2019年度政府予算の概算要求に、5社の協業効果調査費を含む5千万円を計上するなど、経営改善を促している。

 天草エアは8月中旬、大阪(伊丹)空港での管制トラブルで、男性機長と副操縦士を乗務停止にした。同社のパイロットは7人。この影響で計5日間16便を欠航するほど、人員はぎりぎりまで切り詰めている。

 同社はもともと民間航空会社が「採算が合わない」と就航を見送り、県主導の第3セクターとして設立された。2000年の開業後、所有するのは1機のみで、収支は苦戦が続く。16年度は営業努力で過去最高の8億8千万円の売上高を達成したが、1億円余りの累積赤字を抱える。07年度以降は、県と地元2市1町から毎年5千万〜3億5千万円の補助金を受けており、単独での赤字体質脱却は容易ではない。

 こうした現状を受け、国交省有識者会議は3月、同社を含む地域航空会社5社に、パイロットらの人員や機材の統一、運航・整備の共同化などを提案。「抜本的対策として一社化(合併)か持株会社による経営統合の形態を模索すべきだ」と指摘した。提言を受けた同省は本年度、5社に日本航空とANAホールディングスを加えた実務者協議を立ち上げ、協業議論を本格始動させた。

 ■「命の翼」

 再編への圧力を強める国に対し、地元には慎重論が強い。「天草エアも経営改善に取り組み、一定の成果を出しているのだが」と困惑するのは筆頭株主でもある県交通政策課。天草エアでは6月から日本航空系列の日本エアコミューターから定期検査中に代替機を借用できるようになり、懸案だった長期運休の回避が実現した。同課の担当者は「観光や医療など経営上の数字だけで測れない貢献度も大きい」と話す。

 天草エアの副社長を兼ねる中村五木天草市長も「整備やパイロット養成での連携はあっても、経営統合は考えていない」と断言。背景には「経営統合すれば赤字路線として廃止される可能性が高い」との危機感がある。

 慢性的な医師不足に悩む同市にとって、福岡便を中心に年間延べ約600人の医師を運んでいる同エアは「まさに命の翼だ」と中村市長。「今後も県や天草2市1町で協力し、独自運営を目指す」と強調する。(野方信助、嶋田昇平、中島忠道)

6573 チバQ :2018/09/25(火) 21:08:37
https://www.asahi.com/articles/ASL9P4SM0L9POIPE012.html
名古屋・あおなみ線、中部空港まで延びる? 市が検討へ
関謙次2018年9月25日08時57分
 名古屋市は、あおなみ線(名古屋―金城ふ頭)を中部空港(愛知県常滑市)まで延伸できるか検討する組織を、来年度初めにも設置すると表明した。2027年のリニア中央新幹線開業に向けて中部空港のアクセスを強化する狙いがあり、県などにも検討に加わるよう働きかける。

 21日の市議会本会議で、広沢一郎副市長が渡辺義郎氏(自民)の質問に答えた。河村たかし市長も「地域の産業力は絶対に落としたらいかん。空港へのアクセスをちゃんとしていくのはどえらい重要だ」と述べた。市は来年度に担当部署を新設し、あおなみ線を運行する「名古屋臨海高速鉄道」や、中部空港会社、県なども参加する協議会設立を目指す。名古屋市は名古屋臨海高速鉄道の筆頭株主。

 地元政財界では中部空港の第2滑走路建設への期待が高まっており、実現すればリニア中央新幹線とともに外国人観光客らの大幅増を見込む。現在、中部空港につながる鉄道は名鉄だけで、今後の需要増に対応できない可能性があるという。

 あおなみ線の延伸は、中部空港が開港する前の1990年代にも議論された。国や東海3県、名古屋市などによる検討組織が海底トンネルなどを検討したが、事業費が数百億円にのぼると見込まれることから、97年の取りまとめで「(延伸は)整備に向けた検討を進める」として見送られた経緯がある。名古屋市の担当者は「まずは需要予測をし、採算性を見極めないといけない。あらゆる可能性を検討しなければいけない」としている。(関謙次)

6574 チバQ :2018/09/25(火) 21:12:18
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO35721120V20C18A9LKA000/
関空―ロンドン、10年ぶり直行便 英BA来春就航
サービス・食品 関西
2018/9/25 18:30
保存 共有 印刷 その他
 英航空大手のブリティッシュ・エアウェイズ(BA)は25日、2019年春に関西国際空港とロンドン・ヒースロー空港を結ぶ路線を運航すると発表した。両空港を結ぶ直行便は日本航空が運航を休止した09年以来、10年ぶり。関西では20カ国・地域(G20)サミットの開催など、大型の国際イベントが予定されている。欧州からの訪日観光客のほか、関西から欧州へのビジネス客などを取り込む。

英BAは日本航空と共同で、2019年4月から関空―ロンドン線を週に8便運航する。
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英BAは日本航空と共同で、2019年4月から関空―ロンドン線を週に8便運航する。

 関空―ロンドン路線は19年4月から週8便運航する。BAと同じ航空連合ワンワールドに加盟する日航が共同運航(コードシェア)する。日航の中野星子執行役員は「両社でしっかりと育てていきたい」と話した。

 BAは1998年に関空とロンドンを結ぶ直行便を運休し、日航も09年に運休していた。関空の利用者は成田空港や海外の主要空港で乗り継ぐ必要があった。近年ではヨーロッパからの訪日客も増加し、17年は24万人と過去5年間で倍増した。

 関空を運営する関西エアポートによると、18年夏スケジュールでは関空発着の国際線の約8割をアジア路線が占め、ヨーロッパ路線は2%程度にとどまる。同社のグレゴリー・ジャメ専務執行役員は「今後はイタリアなどの南欧や米東海岸などからも就航を目指したい」と話した。

6575 とはずがたり :2018/09/27(木) 12:16:07

関空連絡橋、復旧に数十億円「陸上の3?4倍」
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180927-567-OYT1T50032.html
08:52読売新聞

 西日本高速道路の酒井和広社長は26日、タンカーの衝突で損傷した関西空港連絡橋の道路部分の復旧費用が、数十億円にのぼるとの見通しを明らかにした。

 連絡橋は9月4日、台風21号による強風で流されたタンカーが衝突して橋桁の一部が損傷し、道路や鉄道が一時不通となった。道路の一部と鉄道は復旧したが、新たに損傷部分の橋桁を造り直す必要があり、全面復旧は来年の大型連休前と見込まれている。

 26日に開かれた定例の記者会見で、酒井社長は復旧費用が数十億円にのぼる理由について、「(陸上での橋桁設置に比べ)3倍から4倍かかる」と説明。タンカー側への損害賠償請求については、船長らの処分が審理される海難審判の結論を踏まえ、国などの関係機関と協議するとした。

6576 とはずがたり :2018/09/28(金) 16:23:12
ウオッチ2019氏は昼前に無事離陸出来たようだ

https://twitter.com/electionshow17/status/1045501348689530883
2019 政治決戦ウオッチ
?@electionshow17

#沖縄県知事選

さらば沖縄!

吉報を東京で待つ

19:32 - 2018年9月27日

想定外 那覇空港はすでに261便欠航 台風24号の横風、3万人以上に影響
http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/321569
2018年9月28日 14:24
與那覇 里子(よなは さとこ)
首都大学東京大学院2年/沖縄タイムス社 デジタル部記者
1982年那覇市生まれ。千葉大学教育学部卒業。2007年沖縄タイムス社入社、こども新聞「ワラビー」担当、社会部を経てデジタル部。

 大型で非常に強い台風24号が沖縄に接近していることに伴い、各航空会社は28日正午現在、那覇発着便を中心に欠航を決めている。那覇発着便は少なくとも261便が欠航し、約3万1500人に影響が出ている。

 沖縄本島地方は28日正午現在、暴風域に入っていないものの、欠航が相次いでいる理由について、日本航空(JAL)の担当者は「今回は、東風のため、那覇空港では横風が吹いている。飛行機は、横風に弱い。陸地から吹く東風は、ビルなどの影響で風が乱れ、離着陸しにくい状況になってしまう。今回は台風も大きく、早めに判断している」と説明した。

 29日は、全日空(ANA)で全便、JALは同日午後3時まで、スカイマーク(SKY)は昼前までの便が欠航する予定。各社、今後の進路によって欠航を判断し、決まり次第、公式ホームページにアップする。

 沖縄タイムスが取材し、正午までに分かっている各社の欠航状況は、次の通り。

 ANAで103便(乗客計1万6800人)

 JALで12便(3995人)

 日本エアコミューター(JAC)で2便(78人)

 日本トランスオーシャン航空(JTA)で56便(5179人)

 琉球エアーコミューター(RAC)で43便(1021人)

 SKYで22便(3000人)

 ソラシドエアで18便(1500人)

6577 チバQ :2018/09/29(土) 10:33:50
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO35789790W8A920C1L41000/
北海道、欧米路線開設へ需要調査 道内空港間も検討
北海道・東北
2018/9/26 22:00日本経済新聞 電子版
保存 共有 印刷 その他
北海道は新千歳空港と欧米を結ぶ航空路線の開設に向け、国内外の観光客の需要調査に乗り出す。国内の大手旅行会社などを通じて、道内の住民の欧米への旅行需要を調べる。道内空港間の路線についても新たな需要を調べたうえで航空会社に働きかけ、新たな路線開設を促す。


画像の拡大
道は観光客の動向を把握するため、エイチ・アイ・エス(HIS)、近畿日本ツーリスト、JTB、日本旅行などのほか、留学や教育研修を手掛けるアイエスエイ(東京・港)、JAグループの旅行会社、農協観光(東京・千代田)に聞き取り調査をする。旅行の時期や旅費、経路、団体旅行か個人旅行かなどについて、直近3年間の傾向を調べる。

海外からの観光客も来道ルートなどを調べて、北海道と欧米をつなぐ直行便の需要があるかどうかを分析する。道は分析結果を基に、国内外の航空会社に新規路線の就航を促す。

道内空港間の路線でも新規開設を目指す。例えば16年3月に北海道新幹線が開業して、函館を訪れる観光客が増えている。ただ、函館空港から道東や道北に移動できる航空路線はなく、道内周遊に十分つなげられていないという問題がある。

国内の成田、羽田、関西、中部、福岡の各空港はいずれも欧米との直行便がある。新千歳はソウルや北京、バンコクなどアジアを中心に16都市とを結ぶ便があるが、欧米便はない。航空各社にとって、北海道と欧米を結ぶ直行便は需要が見通せず、新規就航へのリスクが高いのが実情だ。

ただ、定期直行便ができれば欧米からの外国人客の増加が見込める。道によると、2017年度に来道した外国人観光客279万人のうち、米国からは約7万7千人と外国人客全体の3%にとどまる。英国も約1万4千人で1%に満たないなど、アジアに偏っている。観光を道の産業の柱に育てるために、欧米からの誘客が欠かせず、直行便はその足がかりになる。

道民にとっても、欧米との直行便ができれば利便性が高まる。現在は成田空港や海外の空港で乗り継ぐ必要がある。道内企業も、建築や林業、福祉の先進地である北欧や北米の技術を取り入れられる可能性が生まれるなど、ビジネス面での効果も期待されている。

6578 とはずがたり :2018/09/29(土) 17:54:09
>座席利用率に基づいて設定されるため、離陸する72時間前にならないと発売を開始できず、離陸の24?72時間前の座席利用率が70%以下であることが販売の条件だとしている。例えば、春節期間中など離陸24?72時間前の座席利用率が70%を上回っている場合、「一人多席」用の追加の席を販売することはできない。
ニーズやん。

ニーズか、わがままか? 中国の航空会社が新種の航空券発売
http://www.afpbb.com/articles/-/3186039?cx_part=outbrain
2018年8月16日 12:04 発信地:中国 [ 中国 中国・台湾 ]
中新社

【8月16日 CNS】中国・雲南(Yunnan)の祥鵬航空(Lucky Air)は近ごろ、「一人多席」という新種の航空券の販売を開始した。「一人多席」とは、通常通り飛行機の座席の切符を買うほかに、1席以上を同一人物が追加で購入することができ、他の乗客はそれらの座席に座ってはならない、というものだ。

■必要性か?富の誇示か? ネットユーザーは議論沸騰

 このニュースはあっという間にネットで広まり、議論が沸いている。暇な時期であれば、空席率の改善ができ、飛行コストを低減できる。一部の乗客にとっては需要があるという。

「太った人間にとってはまさにニーズありだ」「一人で3席買えば、寝ていける」などとする好意的な声がある一方、「金があるのなら初めからファーストクラスを買えばよい。資源の浪費だ。金があるからといってわがままは許されない」「追加の席を購入すればプライベート空間を享受できるというが、何席分買ったらいいのか?1列全部か?」などの疑問や批判的な声もあった。

■航空会社の公式回答「乗客の通常の切符購入に影響ない」

 ネットユーザーの「資源の浪費」との指摘に対し、祥鵬航空は、「追加の席の購入は乗客の通常の切符購入の妨げにはならず、価格はエコノミークラスの定価の20%でしかない」と回答した。

 同航空の関係者は、同一人物が追加の席を購入する「一人多席」の切符を販売した背景には、より広く快適で静かな空間を求める乗客や、大切な持ち物を所持する乗客で荷物棚に入れたくないと考える人もいる。こうした需要に応えるため販売を開始したという。

 客が「一人多席」の切符を購入する際には、国内線フライトの場合、追加席では中国の航空券を購入する際に上乗せされる民間航空発展基金は支払う必要はなく、燃油付加費を負担すればよい。国際線も、国際線航空券の燃油付加費を支払うだけで済む。

 現在、国内線の座席利用率は100%に達しておらず、「一人多席」の切符は、空席を活用しながら収入も増やすことができる。一方では、一人で何席分も購入すれば、本人は気分が良いだろうが、他の乗客が正規のルートで航空券を購入する上での妨げになるのではないかという疑問は残る。

 同航空会社の市場責任者によると、一人多席制度を利用した追加の席の購入は、時間と座席利用率の影響を受けるので、他の乗客が航空券を購入する妨げにはならないとしている。

 座席利用率に基づいて設定されるため、離陸する72時間前にならないと発売を開始できず、離陸の24?72時間前の座席利用率が70%以下であることが販売の条件だとしている。例えば、春節期間中など離陸24?72時間前の座席利用率が70%を上回っている場合、「一人多席」用の追加の席を販売することはできない。

■専門家「他人の利益を阻害しない状況ならば賛成」

 業界内の専門家は、航空会社が「一人多席」用の席を追加で販売することにより、有休資源を掘り起こすことができるだけでなく、多くの旅客の異なる需要を満たせるとしている。

 中国民航管理幹部学院の鄒建軍(Zou Jianjun)教授は、「空いた座席を販売することは航空会社に収益をもたらし、他人の利益の足を引っ張ることもなく、消費者に多くの選択肢を提供するので、素晴らしいアイデアだ」と語る。(c)CNS/JCM/AFPBB News

6579  チバQ :2018/09/29(土) 23:03:34
>>6578
エアアジアですでに類似の制度があったような

6580 チバQ :2018/10/02(火) 18:44:19
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181002-00181016-diamond-bus_all
LCC国内線大拡張の裏で「JAL対ANAの代理戦争」が勃発
10/2(火) 6:01配信 ダイヤモンド・オンライン
LCC国内線大拡張の裏で「JAL対ANAの代理戦争」が勃発
写真:ダイヤモンド・オンライン
 週刊ダイヤモンド2018年10月6日号第1特集は「新幹線vs飛行機 十番勝負」。ライフスタイルの変化や技術革新により、時間や運賃が中心だった「乗り物選びの基準」は多様化した。それを踏まえて、週刊ダイヤモンド編集部では10の切り口で“移動の覇者”の決着をつけた。長らく戦いは「新幹線vsJAL/ANA」の構図だった。そこに近年LCC(ローコストキャリア)が参入。戦いの構図は複雑化している。今回、LCCを含めた各陣営の戦いをレポートした記事を、ダイヤモンド・オンラインで特別公開する。

● 欧米や東南アジアに比べて 日本のLCCは成長余地が大きい

 「拡張率」は200%──。2012年のLCC就航当初と現在の国内線数を比べると、目を見張る結果が出た。

 ジェットスター・ジャパン(JJP)と東西の双璧を成すのが、大阪を拠点に急拡大するピーチ・アビエーションである。

 「日本海の海鮮と銘酒を楽しむ最強グルメ旅!」。キャッチーな触れ込みとともに3月、関西国際空港〜新潟路線が新規就航した。ピーチはターゲットを若い女性に定めて、SNSのインフルエンサーを駆使したマーケティングで客をつかんできた。

 大阪女子は新潟へ行きたくても、何しろ不便だった。新幹線なら東京を経由し4〜5時間、運賃は2万円以上かかる。それがピーチだと1時間10分、運賃は4190円〜で、JAL/ANAの3分の1以下だ。すぐに人気路線となり、搭乗率は85%を記録する。

 ピーチのコンセプトはずばり「空飛ぶ電車」。180人乗り中型機を使って、新幹線やJAL/ANAに価格破壊を仕掛けている。

 利用者アンケートでは、LCCを利用したことがある人は20%強(国内線)にとどまった。乗った理由は運賃が安いから。航空自由化が早かった欧米や東南アジアでLCCシェア(国内線)が30〜50%もあるのを踏まえると、日本でLCCの成長余地は大きい。

 その収益構造をざっくり解説すると、1便180万円の収入に対して運航費用は160万円程度。20万円の利益を捻出するために、無駄を徹底的に省く。搭乗率への執念は、席ががら空きでも走る新幹線の比ではない。LCCでは搭乗率90%はザラで、80%を切る路線は撤退も辞さない。

 そんなLCCが勃興する以前は、新幹線対JAL/ANAが東京〜大阪で50年余りにわたる攻守戦を繰り広げてきた。多頻度・大量輸送の東海道新幹線に飛行機は追い込まれ、新幹線対飛行機の旅客数シェアは86対14と大幅に減った。

 とはいえ、これは単なる飛行機の負け戦ではない。JAL/ANAは、規模拡大は国際線にシフトし、国内線では規模より収益性を選んだのだ。マイルやラウンジの強みを生かしてビジネスマンを確保した結果、東京〜大阪は常に高稼働率のドル箱路線である。

 これに続く動きが15年の北陸新幹線開業だ。飛行機の牙城だった東京〜北陸を新幹線が切り崩しにかかった。「トンネルだらけで携帯がぶちぶち切れる」とビジネスマンに不評な点があるものの、下馬評通り飛行機から客を奪った。

 このときJAL/ANAの打った手が、減便や機材の小型化だ。撤退ではなく、いったん身を縮めるのは、実はこの先にビッグチャンスが控えているからだ。

 20年の羽田空港の国際線発着枠拡大である。訪日外国人客を羽田経由で北陸へ運び、新幹線を攻め返すチャンスを狙っているのだ。

6581 チバQ :2018/10/02(火) 18:44:32
 翻ってLCCは今後どこまで成長できるのか。こちらもビッグイベントを迎える。

 20年にピーチと、LCC3位のバニラ・エアが統合するのだ。両社の路線や機材、人員を合算するとJJPを上回り、首位に躍り出る。成田国際空港拠点のバニラがピーチになることで、西のピーチが東のJJPに挑戦状を突き付けることになる。

 意味するところはJAL/ANAの代理戦争である。JALが出資するJJP、対してANA資本同士で統合するピーチとバニラ。新生ピーチは売上高1500億円、営業利益率10%を目指す。対抗軸のJJPも勢いを増すのは明白だ。

 他方、この代理戦争はJAL/ANAが新幹線に仕掛ける「新時代の戦い方」とも言い換えられる。JALは破綻を機に国内線供給量を28%減らしたまま、再開した路線は数えるほどしかない。一方の新幹線は幾つか延伸が進むものの、距離やインパクトで見れば頭打ちである(下図参照)。路線の新規開拓を担うのはまさしくゲームチェンジャーのLCCなのである。

● 北海道エリアでは両者がタッグを組み 協調路線を模索

 象徴的な出来事が起き始めている。JAL単独路線だった東京〜奄美大島に14年、バニラが格安運賃で就航したことで離島人気に火が付いた。年間10万人を運び、地元に42億円の経済効果をもたらすこの現象は「バニラ効果」と称され、LCCが地方を活性化する手本になった。

 ピーチは8月、関空〜釧路を開設した。北海道の東エリアにLCCが飛ぶのは初めてのことだ。今後、道内路線も開設する方針だ。本来はJR北海道が主導すべき道内周遊による活性化を、LCCが担う日も近い。

 経営再建中のJR北海道が16年に開業した北海道新幹線は、どんな変化を生んだのだろうか。

 結論は、新幹線が飛行機の客を奪うことなく「函館や新千歳への需要が高まり、JAL/ANAもLCCの客も増えた」(ANA幹部)。JRが函館を熱心に宣伝したことで観光需要の底上げになったからだ。この効果は30年、北海道新幹線が札幌まで延伸した際にも「期待できるだろう」(同)。

 他方で、新幹線の延伸は「ホテルの働き手不足を解消する」と期待がかかる。パウダースノーで人気のニセコは札幌から車で2時間半かかるが、ニセコの玄関口である倶知安駅が新幹線の停車駅となり、札幌〜倶知安が約20分と劇的に近くなる。飛行機で道外から人を運び、新幹線で地元の雇用を活性化できるかもしれないのだ。

 新幹線と飛行機が激戦区では競争し、タッグを組めるところでは協調する。競争と協調を組み合わせたこの新しい取り組みは、観光立国に向けた試金石となるだろう。

 (週刊ダイヤモンド編集部)

週刊ダイヤモンド編集部

6582 チバQ :2018/10/03(水) 00:39:42
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181002-00181014-diamond-bus_all
JAL初挑戦のエアバス機、新モデル「A350」導入プロジェクトの全貌
10/2(火) 6:01配信 ダイヤモンド・オンライン
JAL初挑戦のエアバス機、新モデル「A350」導入プロジェクトの全貌
JALがエアバス機の運用に「初挑戦」する ©AIRBUS
 週刊ダイヤモンド2018年10月6日号第1特集は「新幹線vs飛行機 十番勝負」。ライフスタイルの変化や技術革新により、時間や運賃が中心だった「乗り物選びの基準」は多様化している。週刊ダイヤモンド編集部では、そうした多様化している現状を踏まえ、10の切り口で“移動の覇者”の決着をつけた。今回、日本航空(JAL)がボーイング777の後継機として、2019年に最大56機を導入する新モデル「エアバスA350」について、紙幅の関係で載せきれなかった機内仕様、運航、整備部門に関する情報を加えた拡大版を、ダイヤモンド・オンラインで特別公開する。

● 早ければ来年夏にお目見え 洗練された一歩先を行く高品質

 「座席シートを中心とした最終チェックに入りました」と明かすのは、商品・サービス企画本部開発部空港サービス・客室仕様グループの藤島浩一郎グループ長だ。

 JALは破綻以降、新規路線展開などの大型投資に制限がかかった。代わりに力を注いできたのが飛行機の内装やサービスを良くして既存路線の顧客を増やすことだった。藤島氏は長年、空港ラウンジや航空機客室の仕様を手掛けてきた中で、今回のA350は「これまでのノウハウを結集した総仕上げになる」と語る。導入の事業計画がスタートしてから足かけ4年、実質開発は約3年、このプロジェクトに携わっている。

 JALはA350に関して既に、標準型の「A350-900」(座席数は325席、メーカー標準)を18機、長胴型の「A350-1000」(同様に366席)を13機、発注済み。900型を国内線で2019年度中、本誌の取材では早ければ夏ごろに就航する見込みだ。

 B777の置き換えなので、東京〜那覇、福岡、大阪、札幌など乗客の多い路線を飛ぶことになる。一方の1000型の就航時期については未定だが、こちらは東京〜ニューヨークなど主要な長距離国際線を飛ぶ予定だ。

 JALの国内線機内は2014年から「SKY NEXT(スカイネクスト)」ブランドで展開されてきた。「ひとつ先のスタンダード」をコンセプトに、「洗練された高品質」を目指した仕様に改善を重ねてきた。その代表例が黒の本革シートで、足元の広さと、見た目の高級感や座り心地を両立させ、好評を得ている。

 A350でもそうした基本思想は変えないものの、「デザインフィーリングはかなり変えている」(藤島氏)。単純に既存機種の継続ではなく、見た目のデザインを刷新することで、機能性とデザイン性の新たな両立に向けて試行錯誤しているという。

 中でも熱が入るのは、やはり、顧客満足度を左右するシートだ。JALの構想をベンダーに伝え、それぞれのクラスごとに、ベンダーを選定したのは3年前。以降、何度も膝詰めで議論を交わし、細かな点を具現化していく。

 この過程ではコストを計算する調達部、実際の乗務を担当する客室部、修繕を行う技術部も議論に同席する。例えば客室乗務員が頭上の荷物入れに荷物を収納する際、椅子(の脇部分)に足を乗せて上がる場合もある。その時、パンプスで乗って滑らないか、安全に任務を行えるかは重大なポイントだ。

 また、技術部は、「1秒でも早く修理するためには、どのような構造だと修理しやすいか」の観点で要望を伝える。このように担当領域が異なるスタッフが異なる目線で意見を言うことで、より良い物に仕上げていくという。

 ところで、今のJAL国内線機材は、個人用の液晶シートモニターや充電コンセントが付いていない。競合のANAはこれらを完備した新型機(エアバスA321neo)の国内線導入が進んでおり、この遅れに対して「大きな課題と捉えている」(藤島氏)。JALは機内Wi-Fiの無料化でANAに先行したが、一方で個人用シートモニターのニーズも根強いと認識し、A350での導入を検討している。

6583 チバQ :2018/10/03(水) 00:40:08
● エアバスとボーイングの違いは 操縦桿とサイドスティック

 運航準備のカウントダウンも始まっている。運行本部運航技術部試験飛行室の仲本大介737‐800調査役機長は通常乗務の傍ら、A350の運航マニュアル作成に携わる。メーカーマニュアルは欧州基準なので、全て日本基準にカスタマイズしていくのだ。

 例えば、最もわかりやすい項目を挙げると、気圧計を変えるタイミング。日本基準では高度1万4000フィート、ちょうど富士山の高さで変える。ところが、欧州基準だと同2000フィートとなり、全く違う(ちなみに米国基準だと同1万8000フィートでマッキンレー山の高さ)。高度計の調整を確実に行わなければ、言わずもがな、重大事故につながる。

 他には、ドア開閉に関する手順も違う。日本基準では、航空機が滑走路上で完全に停止してから脱出口を切り離す。概して日本基準のほうが世界各国に比べて、より厳重な基準だ。

 こうした運航マニュアルは数千ページもあるという。そのうち仲本氏の担当項目はパイロットが直接操作する部分で、それだけでも1000を超える。それら全てを一語一句、齟齬がないよう丹念に洗い出し、変更点が見つかればチームで共有し、どのように変えるべきか議論する。そしてエアバスや航空局に隅々まで確認し、変更する作業を繰り返す。

 仲本氏は月に10日間、B737のフライトをこなして、7日〜8日の地上業務のあいだにマニュアル作成に携わる。2年半前から携わるこの任務も8合目を迎えた。先輩や同僚からは「ボーイングとどこが違うの?」とよく聞かれる。JALのパイロットは皆、初めてのエアバスに興味津々なのだ。

 最も大きな違いは、ボーイング機は操縦桿があるがエアバス機にはなく、サイドスティックが操縦席の脇にあるのが特徴だ。仲本氏も初めてA350のコックピットに入った時、「(操縦桿がないので)目の前が広いなあと思った」。

 加えて航空業界ではよく、「エアバスのほうがボーイングよりも電子化・自動化されている」といわれる。これについては「メーカーの違いというよりも、世代の違いなのでは。古いボーイング機と、新しいエアバス機では、諸々の部分で違うのは当たり前。とはいえ操作の核心部分は一緒で、(自動化により)パイロットを置き去りにするような飛行機ではない」という。

 マニュアルが仕上がればいよいよ訓練が始まる。A350の乗務を担当するかどうかは“人事異動扱い”なので直前までわからないが、仲本氏は「我が子のように愛着があるので、乗務してみたい」と笑顔で語る。

6584 チバQ :2018/10/03(水) 00:40:29
● 整備士はホテルに戻ったら 「手作りコックピット」で復習

 安全運航を支える整備部門では昨年秋から本格的にプロジェクトが動き出した。整備とひとくちにいっても、さまざまな担当領域がある。例えば機体から降ろした部品の整備は、自社でやるのか、メーカーでやるのか、あるいはサードパーティに出すのかなど、どういった部品整備体制を構築するかは非常に重要だ。合わせて主要空港における全体整備体制の構築も進めている。

 加えてJALが今、力を入れるのが「整備のIT化」だ。実は航空現場はアナログな面が多く、いまだ紙のマニュアルを多用している。JALの整備部門は数年前からタブレット端末を導入して電子化を進めてきたが、A350の導入で、より加速させる。

 なぜならA350のマニュアルは「紙」での用意はなく、最初から電子版しかない。整備部門でも運航部門と同様、エアバスのマニュアルをJAL版にカスタマイズしていくが、エアバスが開発した「ハイパーリンク」という最新機能を活用することで、作業の効率化と確実性を高めようと、準備を進めている。

 マニュアル作成や体制構築に先立って、昨年5月から始めているのが整備士の国家資格取得に向けた養成だ。とはいえ実機がまだ日本にないので、仏トゥールーズのエアバス本社に多い時で1回10名、総勢約100名が交代で出向き、学んでいる。

 現地では座学の他に実機と、シミュレーターを使って訓練する。しかし実機やシミュレーターを使える時間は限られている。そこでJALの整備士たちは長期滞在するホテルの部屋に、ポスターを板に張り付けた「コックピット」を手作りして設置。ホテルに戻って夕食を取った後、自習に励んでいるという。

 各部門の総力を結集して飛ばすA350。「最高の飛行機に仕上げて、お客様に喜んでいただきたい」(植木義晴会長)。内外の期待を一身に背負い、JALの新しいフラッグシップとなって登場する日は近い。

週刊ダイヤモンド編集部

6585 チバQ :2018/10/04(木) 09:18:50
https://www.sankei.com/west/news/181004/wst1810040006-n1.html
2018.10.4 08:03

関空、想定外だった「浸水・橋破損」 訪日客回復へ官民フル回転
 台風21号の影響で関西国際空港の滑走路やターミナルビルが浸水し、利用者ら7800人が孤立した被害から4日で1カ月。空港機能はほぼ回復し、観光客や、貨物便を利用する企業を関空に呼び戻す取り組みが続いている。運営会社の関西エアポートは被害を検証して対策をまとめ、災害時の事業継続計画(BCP)を立て直す方針だ。

 ■浸水対策「甘かった」

 3日に記者会見した関西エアの山谷佳之社長は、浸水対策が「甘かった」と述べ、浸水と連絡橋の破損が重なったのは想定外だったと強調した。浸水については、同社が平成28年4月に関空の運営を引き継いだ際、地下に水が入りにくくする対策が整っていると伝えられたという。浸水と連絡橋損傷の複合的な被害に対応する社内規定は「なかった」と明らかにした。

 被害の大きかった第1ターミナルは9月21日に全面再開。ただ、手荷物搬送システムなど一部設備はまだ回復していない。

 ■検証、10月下旬めど

 旅客便数はほぼ通常通りに戻り、利用者数も前年並みに回復したが、山谷社長は「4、5月は前年の110%でスタートした」と指摘し、増加ペースを取り戻したいとの考えを示した。

 一方、浸水を招いた護岸の状況を調査・分析する関西エアのプロジェクト・チームは、3日に初開催された有識者による第三者委員会から助言を受けた。ほかに、浸水した地下施設、利用者への情報発信など緊急対応体制についてもそれぞれプロジェクト・チームで検証。10月下旬をめどに中間報告をまとめる。

 ■ツアー予約は前年の8割

 台風21号による被害で閉鎖された関西国際空港では一時、訪日外国人客(インバウンド)の入国が完全にストップしたが、現在は着実に回復しつつある。ただ、インバウンド数はこれまで前年を大きく上回って推移してきただけに、増加ペースを取り戻すため、誘客キャンペーンや風評被害払拭などの取り組みが続いている。

 インバウンド向け旅行会社「フリープラス」(大阪市北区)によると、10月のツアー予約人数は前年同月比で約8割。9月の台風直後にキャンセルが相次いだことが響いている。ただ11月以降は前年と同水準以上に戻る見通しという。影響が長期化する懸念もあっただけに、小西宏明取締役は「空港復活の効果が大きい」と安堵している。

 大阪入国管理局関西空港支局によると、関空が全面再開した9月21日に同空港から入国した外国人は前年比1%増の2万971人まで回復。その後も台風24号上陸の30日を除き、大きな落ち込みはないという。

 ■無料パス配布も

 訪日客を取り戻す官民の取り組みも進んだ。

 大阪観光局は、台風21号上陸直後の9月6日、主要観光施設への入場が無料・割引になる大阪周遊パス(1枚3300円)の無料配布を始めた。1800万円の負担を即決した溝畑宏局長は「すぐに手を打つことが重要だった」と振り返る。政府も9月21日、観光業界とともに133の観光振興策を開始した。

 ただ、影響が払拭されたわけではない。台湾では、関空連絡橋にタンカーが衝突した映像の衝撃が大きかったといい、フリープラスでは台湾からのツアー数が10月前半は前年から半減。大阪観光局は9月21日、台湾でアイドルグループ「関ジャニ∞」と記者会見して関西訪問を呼びかけたが、まだ時間がかかりそうだ。(阿部佐知子、黒川信雄)

6586 とはずがたり :2018/10/04(木) 14:09:13
地位協定改廃マターなんちゃうの?

またこれで沖縄差し措いて横田返せとか政府がいいだしたら沖縄独立宣言するど

羽田空港 新飛行ルート 日米の調整難航で運用できないおそれ
2018年10月4日 4時42分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181004/k10011657451000.html

東京オリンピック・パラリンピックに向けて、羽田空港の国際便の発着便を増やすための新たな飛行ルートをめぐって、日本とアメリカの間の調整が難航し、運用できないおそれが生じていることがわかりました。政府内からは、外国人旅行者を2020年までに4000万人にするという目標に影響が及ぶことを懸念する声も出ています。

東京オリンピック・パラリンピックに向けて、政府は、羽田空港の国際線の発着便を大幅に増やそうと、先に東京都心の上空を通過する新たな飛行ルートを2020年までに設ける方針を決め、関係自治体などを対象に説明会を開くなどして理解を求めています。

一方、この新たな飛行ルートは、在日アメリカ軍横田基地が航空管制を行う空域を一時的に通過することから、政府は、羽田空港を発着する航空機の上空通過を認めるとともに、航空管制も日本側が行うことを前提に、アメリカ側と調整を続けてきました。

しかし、アメリカ側が、ことし夏ごろになって、上空通過も日本側が航空管制を行うことも認められないという意向を伝えてきたため、飛行ルートが運用できないおそれが生じていることが政府関係者の話でわかりました。

このため政府は、危機感を強めアメリカ側との協議を続けていますが、事態打開の見通しはたっておらず、政府内からは、安倍政権が掲げる外国人旅行者を2020年までに4000万人にするという目標に影響が及ぶことを懸念する声も出ています。

6587 とはずがたり :2018/10/04(木) 16:22:21
必要な空域ってどんくらいの広さだよ?

国際線増便する羽田新ルート、米側合意得られず
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/politics/20181004-567-OYT1T50072.html
11:45読売新聞

 羽田空港発着の国際線を増便するため、東京都心上空を飛行させる新ルートを巡り、米軍横田基地が管制権を持つ空域を一時的に通過することについて米国側の合意を得られていないことがわかった。政府は、東京五輪・パラリンピックが開かれる2020年までに新ルートの運用を始める方針だが、遅れも懸念されている。

 新ルートを通る航空機は、横田基地が管制権を持つ「横田空域」を数分間だけ飛行することになる。関係者によると、政府は、横田空域の通過やその間の航空管制を日本側が担うことを米国側に要望していたが、合意を得られず、現在も交渉が続けられているという。

 国土交通省によると、新ルートの導入で、羽田空港の国際線の年間発着回数(昼間時間帯)は、現在の6万回から9・9万回に増やせる見込み。東京五輪などに向けて訪日外国人客の増加が見込まれているが、新ルートの導入が遅れれば、航空需要に追いつかなくなる恐れもある。

6588 チバQ :2018/10/11(木) 13:31:02
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36322330Q8A011C1L71000/
成田空港、着陸料割引3年に延長 新路線誘致
南関東・静岡
2018/10/10 22:00
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成田国際空港会社(NAA)は2019年4月からの3年間、新たな路線誘致策を導入する。成田発着便のない都市へ新たに就航する場合の着陸料の割引期間を現行の2年から3年に延長するほか、空港の運用に余裕のある朝の時間帯に新規路線を開設した場合は着陸料を3年間無料とする。アジアの主要空港との激しさが増すなか、首都圏の空の玄関口として国際競争力を高める。

朝出発の便拡充で、LCCの機材稼働率も高まる(成田空港)
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朝出発の便拡充で、LCCの機材稼働率も高まる(成田空港)

現行の割引制度は、成田発着便のない都市へ新たな路線を開設する場合、着陸料は1年目に50%引き、2年目に25%引きとなっていた。19年4月から始める新たな誘致策は1年目に全額免除、2年目に70%引きなどと割引率を拡充。さらに出発が朝時間帯の新規路線の場合は、着陸料を3年間免除する。

成田空港全体では就航済みだが、航空会社として新規路線を開設するケースは着陸料の割引率を1年目50%、2年目30%などとする。朝時間帯の出発という条件も満たせば、3年間にわたって50%引きを維持する。

NAAが公表した17年度の空港利用状況によると、旅客数は前の年度比で3%増の4093万人と、初めて4000万人を突破した。ただ、韓国の仁川空港や中国の上海浦東空港、シンガポール・チャンギ空港は年間の旅客数がそれぞれ5000万〜6000万人台に達しており、アジアの主要空港との差はなお大きい。

現在の成田空港の就航都市数は139都市(海外119都市・国内20都市)。NAAは2020年の東京五輪・パラリンピックに向けて、就航都市数のさらなる拡大を目指しており、夏目誠社長は「ネットワークの充実が最大の競争力。より利便性の高い空港にしたい」と強調する。国内でも羽田空港の国際線の発着枠拡大が見込まれるなか、今回の誘致策の拡充で、成田空港は国内外の主要空港との競争に備える。

6589 とはずがたり :2018/10/11(木) 20:24:46
エールフランス、皇居上空を低空飛行 国「異例の事態」
https://www.asahi.com/articles/ASLBC46K1LBCUTIL011.html
贄川俊2018年10月11日16時33分

 羽田発パリ行きのエールフランス293便(ボーイング777)が8日深夜、離陸直後に通常ルートを外れて皇居上空など東京都心を低空飛行していたことが11日わかった。羽田発の航空機は都心の騒音被害を避けるため、離陸直後に旋回して東京湾上空を飛行するのがルール。国土交通省は異例の事態として、同社に説明を求めている。

 国が定める規則では、羽田を離陸して北上する際は約7・4キロ以内に右旋回しなければならない。だが国交省によると、同便は8日午後11時13分ごろに羽田空港のC滑走路を北向きに離陸後、そのまま北上し、同14分に品川駅上空を通過した後に東に旋回した。同15分に皇居上空を通過し、同16分に江戸川区の荒川上空を通って東京湾に出た。国交省に騒音の苦情は寄せられていないという。(贄川俊)

6590 チバQ :2018/10/15(月) 17:55:00
ベドジェット
ビスタラ
ハワイアン
アエロメヒコ
アエロフロート
中国東方
ガルーダ

https://toyokeizai.net/articles/-/243024
ALが「矢継ぎ早」海外提携に踏み込んだ背景
ハワイ、中国、東南アジア…空白地帯を埋める
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中川 雅博 : 東洋経済 記者
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2018/10/15 6:00

日本航空(JAL)が、全日本空輸(ANA)の“仲間”を囲い込みにかかった。

JALは今年9月、ガルーダ・インドネシア航空との包括的業務提携に合意した。10月末から、日本とインドネシアを結ぶ路線や、日本を発着するJALの北米路線でコードシェア(共同運航)を始める。

JALが今力を入れるのが、日本を経由して東南アジア─北米間を移動する航空需要の開拓だ。日本人や訪日客の利用だけでは、成長は頭打ちになる。東南アジア─北米路線は距離が長いため直行便が少なく、日本、特に成田空港が経由地として地理的に優位だ。

ガルーダは現在ANAとコードシェアを行っているが、今後提携を解消する見込み。ガルーダ側が要望していた日本発着の北米路線でのコードシェアが実現しなかったためとみられる。その条件を受け入れたのが、JALだった。

JALとANAは東南アジアで格差
東南アジアと北米を結ぶ需要は、ライバルのANAも戦略の中心に据えてきた。自社便の拡充のほか、ANAが属する航空連合「スターアライアンス」の加盟社と提携。さらにガルーダや、もともとJALが組んでいたベトナム航空など連合外の会社にも提携を広げた。こうしてANAの東南アジア路線は21路線、提携先は5社まで広がった。


JALが今年9月に提携することを発表したガルーダ・インドネシア航空。羽田―ジャカルタ、成田―バリなどの路線を展開する(撮影:尾形文繁)
一方、2010年に経営破綻したJALは公的資金を注入され、ANAとの競争環境是正のため、2017年3月末まで新規路線就航や投資が制限された。東南アジアでは18路線あるが、提携先は同じ航空連合「ワンワールド」に属するマレーシア航空1社にとどまっていた。

制限期間が終わり、JALがようやく反撃に乗り出したわけだ。2017年7月、ベトナム最大のLCC(格安航空会社)ベトジェットを皮切りに、この1年超で海外7社との提携を発表。異例のスピードで“仲間づくり”を加速している。

今年4月に就任した赤坂祐二社長は、「収益性をきちんと確保することが最重要。そのうえで路線網を広げる方法として、他社との提携を進める」と話す。「パイロットなどのリソースを考えれば、自社便ばかりを増やすのは得策じゃない」(国際提携を担当する大島秀樹執行役員)。


JALが所属する航空連合「ワンワールド」は他の連合に比べて加盟社数が少ない(撮影:尾形文繁)
今般提携した各社に共通するのが、ワンワールド加盟社ではないということだ。ワンワールドは、世界に三つあるアライアンスの中で加盟社数が13社と最も少ない。「スカイチーム」は20社、スターアライアンスは最多の28社だ。ただ「ワンワールドはアライアンス外の会社と提携することに対しての“縛り”が強くない」(大島氏)ことが、提携を拡大できる一つの理由になっている。

6591 チバQ :2018/10/15(月) 17:55:19
「共同事業」という深い提携の形
さらに、ハワイアン航空、アエロフロート・ロシア航空、中国東方航空、ガルーダの4社とは今後、通常のコードシェアの枠組みを超えた共同事業(ジョイントベンチャー〈JV〉)に踏み込む。


JALはアエロフロート・ロシア航空と共同事業(JV)に踏み込む。現在は同じロシアのS7航空とも提携しているが、アエロフロートとはモスクワの拠点空港が異なる(撮影:尾形文繁)
JVは各国競争当局の独占禁止法適用除外(ATI)の認可を受けたうえで、対象となる路線の収入分配やダイヤ調整、共同運賃の設定などを可能とするもの。“路線限定の経営統合”といったところだ。

通常のコードシェアの仕組みでは、提携する航空会社から一定数の座席を買い、それを自社の販売網で売る。だがJVではそうした区別がない。

JALは米国路線で米アメリカン航空とJVを展開している。たとえばJALが自社便の座席を売っても、アメリカンの座席を売っても、等しく自社の収入となる。自社便を拡大するよりもリスクを抑えられ、一定規模の収入も確保できる。前出の大島氏は、「アメリカンとのJVにより、米国の大企業から法人契約を取れるようになった。逆もまたしかり」と満足げだ。

すでにハワイアン、中国東方とはATIを申請済みだ。長年JALが牙城としてきたハワイ路線では、来春ANAが超大型機エアバス「A380」型機を導入する。JALは来年にも始まるハワイアンとのJVで対抗する考えだ。「われわれのJVが認められれば、健全な競争を促せると当局には伝えている」(ハワイアンのテオ・パナジオトゥリアス上級副社長)。


JALはハワイアン航空とのJVを進めることで、ANAの「A380」就航に対抗する(写真:ハワイアン航空)
また、中国東方とは長らくコードシェアを実施してきたが、JVにまで踏み込み、巨大市場の中国での存在感向上をもくろむ。

むろん、確実に集客が見込める路線であれば、自社便のほうが有利だ。利益は“丸取り”できるし、提携相手とサービス水準を合わせるといった手間暇もない。JVは相手との信頼関係が必須で、自社の事情だけでは動けない側面がある。

自社便に関して大島氏は、「需要次第で現状の路線の増便はあるだろう。ただ(現在路線を敷く)米サンディエゴやボストンのような中規模以下の都市で、新規地点に就航するのは現実的ではない」と話す。

ANAは自社便を拡大
一方、ANAは自社便の拡大に意欲的だ。2020年には羽田空港の国際線発着枠が1日50便拡大する。その活用はもちろん、2019年には成田でも国際線の便数を増やす計画を掲げる。


当記事は「週刊東洋経済」10月20日号 <10月15日発売>からの転載記事です
JPモルガン証券の姫野良太アナリストは、「航空市場が伸び続けるのであれば自社便が有効だが、固定費の大きいビジネスのため、まさかの時に備えるなら、JALのほうが得策ということになる」と見る。羽田枠の獲得においても、JVを展開していれば提携先の枠も活用できる算段がある。

「フェイス・トゥ・フェイスの協議がモットー。今後はアジア地域で提携パートナーを増やしていく」(大島氏)。新たな仲間たちと絆を深められるか。JALの将来が懸かっていると言っても過言ではない。

日本航空の会社概要 は「四季報オンライン」で

6592 チバQ :2018/10/16(火) 01:55:15
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36499220V11C18A0LX0000/
沖縄・下地島空港にLCC成田便 ターミナル来年3月開業
サービス・食品 九州・沖縄
2018/10/15 18:31
三菱地所は15日、沖縄県宮古島市の下地島空港に建設中の旅客ターミナルを2019年3月30日に開業すると発表した。開業にあわせ、格安航空会社(LCC)のジェットスター・ジャパン(千葉県成田市)の成田路線の就航が決まったとも明らかにした。1日1便で、機材はエアバスA320(180人乗り)を使う。

19年3月に下地島空港の旅客ターミナルが開業する(イメージ図、三菱地所提供)
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19年3月に下地島空港の旅客ターミナルが開業する(イメージ図、三菱地所提供)


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三菱地所は沖縄県などと連携し下地島空港の路線誘致を進めている。今後、国内では九州や関西方面、国際線では台湾・香港などへの路線開設を目指す。19年度は11万人、25年度は57万人の空港利用者数を目指す。

下地島空港はパイロット訓練で使っていた大手航空会社が撤退し、県は空港の利活用に向けて17年に三菱地所らと協定を結んでいた。

三菱地所は面積1万3840平方メートルの1階建ての施設を整備する計画だ。下地島は宮古島に隣接し、リゾート地への新たな空路の玄関口として需要があると見込んでいる。

6593 チバQ :2018/10/16(火) 02:05:34
https://mainichi.jp/articles/20181014/k00/00m/020/016000c
地元自治体
関西空港「海底トンネル構想」推進へ 
毎日新聞2018年10月13日 17時45分(最終更新 10月13日 18時58分)
 関西国際空港と対岸を海底トンネルで結ぶ「第2のルート」整備計画が日の目を見るかもしれない。9月の台風の影響で連絡橋が破損し、利用客らが一時孤立。周辺自治体はこの事態を懸念し、30年以上前から整備を求めてきた。巨額の資金がネックで計画は動かなかったが、懸念が現実になり、リスク管理や関西経済への側面からも首長らは来月、国土交通省や総務省に構想推進を直談判する。

 海上に人工島を造成し1994年に開港した関空。計画段階では、対岸の大阪府泉佐野市、泉南市、田尻町が連絡橋の候補地だった。大阪府は「複数ルートの整備が必要」としつつも、大阪市中心部により近い泉佐野市と関空島北部をつなぐ「北ルート」が選ばれ、自動車と鉄道用の連絡橋が建設された。

 一方、候補地から外れた泉南市は、災害やテロ行為でアクセスが絶たれるリスクを回避すべきだとして、島南部と市を結ぶ「南ルート」整備を主張。86年から国や府などへの要望活動を始めた。

 2000年には府南部や和歌山県の市町とともに「関西国際空港連絡南ルート等早期実現期成会」を設立。現在は8市2町が参加、毎年関係省庁や国会議員に陳情しているが具体的な協議に入ったことはないという。

 南ルートが「検討課題」として宙に浮く中、先月4日の台風21号では連絡橋にタンカーが衝突し、道路と鉄道が通行止めとなった。利用客や職員ら約8000人が一時空港島内に閉じ込められ、自動車道の全面再開は、来年春の見通しだ。

 関空は07年に2本目のB滑走路が供用されて以降、格安航空会社(LCC)の需要が高まり、昨年度は過去最多となる約2880万人の旅客が利用した。期成会の事務局を務める泉南市の竹中勇人市長は「関空はインバウンド(訪日外国人)が増え続け、昔とは状況が異なる。世界的に注目される空港となった以上、今回のような事態は二度とあってはならない。南ルートの検討を直ちに始めるべきだ」と主張する。

 期成会は、強風の影響を受けないトンネルでの整備を念頭に置くが、少なくとも1000億円以上はかかるとみられ、実現へのハードルは極めて高い。

 国交省の担当者は「(施設を所有する)新関西国際空港会社は多額の負債を抱え、すぐに新ルート整備に着手するのは現実的ではない。まずは地元自治体で建設費の試算や需要予測など具体的な計画を立ててほしい」としている。【津久井達】

6594 チバQ :2018/10/16(火) 02:06:44
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36221360W8A001C1NNE000/
トルコ新空港、開業年末以降に遅れ 突貫工事に限界
中東・アフリカ
2018/10/6 9:30
【イスタンブール=佐野彰洋】トルコの最大都市イスタンブールの新空港をめぐり、開業が当初計画の10月末から年末以降にずれ込むことが明らかになった。地元メディアが報じた。世界最大をめざす新空港はインフラ開発を経済成長の原動力としてきたエルドアン政権を象徴する事業だ。ただ劣悪な労働環境に抗議する作業員のデモが起きるなど突貫工事の限界があらわになっている。

このほど空港管理当局が関係する当事者に書簡を送り、現在のハブ空港であるアタチュルク国際空港からの移転時期が12月30〜31日にずれ込むと通知した。これまでは建国記念日の10月29日にあわせて移転・開業する計画だった。「開業式典」は29日に執り行う見通しだ。

市北西部、黒海沿岸に近い新空港は1期工事として、年間9千万人の利用に対応する旅客ターミナルと滑走路4本を整備する。最終的には滑走路6本で世界の主要空港を上回る年2億人の利用が可能になるという。

建設・運営は政権に近い建設会社の連合が入札で受注した。通貨リラの下落で、建設資材などのコストが上昇しており資金繰りが悪化している。

9月には建設現場での安全確保などを求める作業員の大規模なデモが起き、治安当局は一時400人以上を拘束した。政府は2月、2015年の工事開始後、27人の作業員が事故などで死亡したと発表したが、野党や国際人権団体は実際の死者数はもっと多いと訴えている。

6595 チバQ :2018/10/18(木) 09:05:25
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181017-00000069-mai-bus_all
<沖縄・宮古島>下地島空港、来春開業 成田定期便1日1便
10/17(水) 18:31配信 毎日新聞
<沖縄・宮古島>下地島空港、来春開業 成田定期便1日1便
下地島空港の旅客ターミナル施設の外観完成予想CG=三菱地所提供
 三菱地所(東京都)は、パイロットの訓練場として利用されてきた沖縄県宮古島市の下地(しもじ)島空港(滑走路3000メートル)に整備中の新たな旅客ターミナルを2019年3月30日に開業すると発表した。格安航空会社(LCC)のジェットスター・ジャパン(千葉県成田市)が、成田空港と結ぶ定期便を1日1便で就航することも決まった。

 下地島は伊良部(いらぶ)島を介して陸路で宮古島とつながっている。リゾート地として人気の高い宮古諸島と本土との交通手段が増えることで、誘客効果が期待される。三菱地所や地元自治体は、国内外からの観光需要を見込んで国際線を含めた路線誘致を進め、21年度に30万人の利用を目指している。

 三菱地所によると、新ターミナルは平屋(約1万3840平方メートル)で、飲食店など5店舗が入り、国際線用施設も整備する。海外の富裕層も意識し、プライベートジェット機にも対応する。沖縄県の富川盛武副知事は「宮古圏域のみならず、県全体への波及効果がある」と期待する。

 下地島空港は1979年に供用を開始したが、利用客数の減少で那覇との定期便は94年に終了。日本航空や全日空の大手が訓練に使ってきたが撤退し、現在は日本トランスオーシャン航空などが訓練に使用している。沖縄県が空港と周辺用地を活用する業者を公募し、昨年に三菱地所と合意した。【佐野格】

6596 とはずがたり :2018/10/18(木) 14:08:00
インドネシア、東南ア最大級の新空港 旅客収容1億人
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36623290Y8A011C1MM0000/?nf=1
東南アジア アジアBiz
2018/10/18 11:25日本経済新聞 電子版

【ジャカルタ=鈴木淳】インドネシア政府が首都ジャカルタ郊外の海上に新空港を建設する計画をまとめたことがわかった。隣接する既存空港とあわせた旅客収容能力は年間1億人を超える見通しで、東南アジアで最大級となる。堅調な経済成長が続く東南アジアは世界の航空需要をリードしており、空港の新増設計画が相次ぐ。各国のハブ空港争いが過熱しそうだ。

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関係者が日本経済新聞の取材に明らかにした。事業費は100億ドル(約1兆1千億円)程度を見込み、日本の建設会社や商社にも投資機会になりそうだ。

インドネシアの空港を管理する国営企業アンカサプラ2が「第2スカルノ・ハッタ空港計画」として素案を作成した。新空港はジャカルタ郊外のスカルノ・ハッタ国際空港から北方に約15キロメートル離れた海上を埋め立てて建設する。2020年代にも着工する。

新空港は滑走路2本、旅客ターミナルビル、飛行機の整備施設などを設ける。スカルノ・ハッタ国際空港もターミナルや滑走路などを増設。両空港を鉄道や高速道路で結び一体運用する。官民パートナーシップ方式(PPP)を活用し、民間企業に投資を促す。

スカルノ・ハッタ国際空港の17年の利用者数は16年比8%増の約6300万人で、現状の旅客収容能力を超え、混雑や遅延が相次いでいた。国際航空運送協会(IATA)によると、17年の同空港―シンガポール便の利用者数は330万人で、香港―台北便に次いで世界2位だった。

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/3662353018102018MM0001-PB1-2.jpg

インドネシアの人口は2億6千万人超と東南アジアで最大。30年には国内総生産(GDP)が世界10位以内に入る見通し。IATAは、35年には15年の2.2倍の2億4200万人が同国で飛行機を利用すると予測する。進出企業からはインフラ不足が課題との声もあがっていた。

新空港の年間旅客収容能力は2500万人を超え、スカルノ・ハッタ国際空港の増設と合わせて1億人超となる見通しで、東南アジア最大のシンガポールのチャンギ空港を上回る。チャンギ空港も第5ターミナルと新滑走路の増設を計画し、インドネシアとシンガポールを中心に東南アジアのハブ競争が激化する。

タイ・バンコクの中核空港、スワンナプーム空港も旅客収容能力を約3倍に引き上げる。年間4500万人の利用を見込んで06年に開港したが、現在は6500万人が利用して収容能力を超えていた。フィリピンのマニラでも新空港建設計画が浮上している。

東南アジアでは格安航空会社(LCC)の普及などもあり、世界の航空需要をけん引する。IATAによると、17年にアジア太平洋地域で国際線を利用した人は16年比で9.4%伸び、世界平均の6.4%を上回る。

6597 チバQ :2018/10/21(日) 21:22:36
https://japanese.joins.com/article/264/246264.html
仁川〜成田往復航空券、大韓航空がLCCよりも安い…なぜ?
2018年10月19日16時05分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment6 sharemixi
今年のクリスマスに日本旅行を準備しているキム・ジニョンさん(34)は格安航空券(LCC)の航空券の価格が大型航空会社(FSC、大韓航空とアシアナ航空)とほぼ同じか、むしろ高い場合が多いことに気がついた。キムさんは「受託手荷物や機内食の料金は追加、マイレージもないLCCの特性を考慮すると、正常な価格構造ではないようだ」と話した。

実際、格安航空券検索サイト「Skyscanner(スカイスキャナー)」を通じて今年12月21〜25日の仁川(インチョン)〜成田の往復航空券を検索(10月16日基準)した結果、仁川〜成田区間を運航している韓国航空会社7社のうち、イースター航空が48万1500ウォン(約4万7910円)で最も高かった。続いてエアソウル・アシアナ航空・ジンエアー・大韓航空の順で価格が安くなっていった。これに受託手荷物20キロ分と機内食の料金を追加すると、LCCのチケット料金はこれよりもっと高くなる。

シーズンではない11月第2週の週末(16〜18日)の仁川〜成田間の航空券を検索しても、ジンエアーが34万7000ウォンで最も高く、大韓航空(33万2700ウォン)とティーウェイ航空(32万8400ウォン)がほぼ同じだった。

LCCの事業モデルは費用削減を通じて相対的に安価に航空券を供給することだ。だが、韓国でLCCと大型航空会社の航空券価格がほぼ同じなのは、供給より需要がはるかに多いためだ。

韓国国土交通部によると、海外航空旅客数は2015年6143万人から昨年7696万人へと右肩上がりだ。このように、旅行客が増加傾向を示し、主に東南アジア路線を運航している国内LCCは「席がなくて売れないほど」の好況を享受している。

実際、仁川空港公社が旅行閑散期に分類される今年3月の航空会社別・路線別の搭乗率(飛行機座席数に対して実際搭乗した乗客の比率)を調査した資料によると、仁川〜成田のジンエアー搭乗率は95.2%で、仁川〜ベトナム・ダナンのチェジュ航空の搭乗率は96.2%となっている。全体平均搭乗率も90%ほどだ。LCCの立場では、客が列を作っている状況で、安く飛行機チケットを売る理由がないといえる。このような「低費用高収益」基調が続いて、国内LCCの実績も上昇の一途だ。ティーウェイ航空の今年1ー3月期の営業利益率は22.8%で昨年同期(11.6%)に比べて11.2%ポイントも増えた。また、ジンエアー(19%)・チェジュ航空(15%)も大韓航空(5.9%)・アシアナ(3.6%)をはるかに上回る。

世宗(セジョン)大学経営学部のファン・ヨンシク教授は「LCCを利用している消費者の立場では選択の幅が狭くてきちんとしたサービスも受けられないのに高い費用を払って旅行に行くようなもの」としながら「新規LCCの参入を認めて競争を促進することが、このような状況に対する改善策になりえる」と話した。

現在、国内では6社のLCCが営業中だ。過去3年間、新規LCCは航空会社業許認可権者である国土交通部の門を数回叩いた。最近、国土交通部に航空運送産業免許の申請をした企業はフライヤンヤン・エアロケー(Aero K)・エアープレミアなど3社だ。このうち、フライヤンヤンは2回失敗した後、今回が3回目で、エアロケーは2回目だ。

国土交通部はこれまで操縦士および整備士不足などに伴う安全問題が懸念されるとし、新規LCCの参入を許可しなかった。

6598 チバQ :2018/10/21(日) 21:22:54
航空大学経営学部のホ・ヒヨン教授は「安全問題は審査第2段階である運航許可審査の時に徹底して見るべき事項だが、国土交通部は第1段階である事業免許審査段階からこれを問題視している」と話した。

政府内にも国土部の硬直性を指摘する声が出ている。金尚祖(キム・サンジョ)公正取引委員長は「航空サービスの価格下落と品質向上など、国内航空消費者の便益増大のために航空市場参入規制緩和などの規制改革が必要だと考える」と述べた。

国土交通部も変化の兆しが見える。国土交通部は航空運送事業者免許基準のうち新規事業者に不合理な障壁だとみなされてきた「過当競争憂慮基準」を削除することにしたと18日、発表した。

だが、新規LCCが市場に参入しても消費者にそれほど大きな恩恵にはなりえないという主張もあるのが現状だ。

チェジュ航空のヤン・ソンジン専務は「現在、仁川空港と済州(チェジュ)空港のスロット(飛行機離着陸時間)が飽和状態なので、これ以上飛行機を飛ばすのが難しいほど」とし「滑走路増設など追加で飛行機を運航できる条件を整えた後に新規LCCを参入させるのが市場に大きな衝撃を与えずに済む方法」と述べた。

6599 とはずがたり :2018/10/23(火) 08:01:46
2018年10月21日
再浮上へ続く正念場 富山空港
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/toku/isan/CK2018102102000221.html

 ジェット音がとどろき、銀翼が滑走路を駆ける。神通川の対岸から望めば、川岸を滑っているよう。機体はあっという間に雲間へ消え、釣り人や水辺の鳥は再び、静かな日常に戻った。

 富山の空の玄関口は、国内唯一の河川敷空港。立山連峰が背後にそびえる景観や、富山弁のきときと(新鮮な)を用いる愛称も魅力だ。近くの高速道路には「航空機通過 わき見注意」の看板が掲げられ、ドライバーをぎょっとさせる。

 一九六三年に開港した。定期路線の充実度は地方管理空港ではトップ級。中でも、乗り継ぎで海外の主要都市につながる羽田便を、県は「世界と富山をつなぐ基幹路線」と位置付ける。

 北陸新幹線の開業前、羽田便は存続が危ぶまれていた。それまで、新幹線で東京と二時間程度で結ばれた地方では、ことごとく廃止されていた。予想通り、新幹線が通ると、減便や機体の小型化の波が来た。かつて年百万人近かった乗降客は四十万人を割り込んだ。

 だが、近年は下げ止まりの傾向が見られる。市街地からのアクセスの良さを武器に、官民挙げてのPRで利用を押し上げている。新幹線開業から三年半。正念場が続く。 (山本真士)

6600 荷主研究者 :2018/10/23(火) 23:11:04

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/231153?rct=st_recommended
2018年09/24 05:00 北海道新聞
民営化で改革急加速 「高松空港」運営半年 貴賓室を搭乗待合室に/駐車場一新 渋滞解消

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180924hokkaido01.JPG

民営化後に貴賓室を改装して一般に開放した待合室。コーヒースタンドも設置し、利用客に好評だ

「空港が提供する最高のサービスは安全安心」などと話す渡部氏

 4月に民営化された香川県の高松空港が、民間運営ならではのスピード感で改革を進めている。民営化直後に待合室や駐車場をリニューアルし利便性を向上。投資を続け、2032年度に旅客数を1・5倍に伸ばす高い目標を掲げる。道内7空港の一括民営化(20年度開始)が2次審査に入る中、民営化は空港をどう変えるのか、高松空港を訪ねた。(徳永仁)

■旅客1.5倍へ150億円投資
 「空港の雰囲気が明るくなり、出口で混雑していた駐車場もスムーズになった」。8月下旬、那覇に出発する娘を見送りに、高松空港にきた岡山県の自営業杉本師朗さん(63)は、夏休みの旅行客らでにぎわう空港を見渡した。

 高松空港の17年度の旅客数は195万人と、函館空港より1割ほど多い規模。関西、伊丹、仙台に続く民営化として、三菱地所、大成建設など県外資本を中心とした特定目的会社「高松空港」(渡部哲也社長)が運営権を取得し、4月から空港ビルと滑走路を一体運営している。契約期間は15年間だが、55年間まで延長可能だ。

 運営会社は民営化初日の4月1日から動いた。搭乗待合室にデザイン性の高いいすやテーブルを置き、貴賓室として使われていたエリアは一般開放。駐車場には事前精算機を設け、精算の車による出口ゲートの渋滞を解消し、8月からは出口ゲート自体も増やした。

 民営化前、空港ビルは県の第三セクター、駐車場は国の外郭団体が運営。一体運営で意思決定が一本化され、スピーディーになった。運営会社は15年間で約150億円、うち最初の5年間で74億円を集中的に投資する。香川県交通政策課は「大きな投資は民間の資本力ならでは。三セク時代には難しかった」と歓迎する。

■商業施設拡充へ
 投資によって空港ビルの姿は大きく変わる。増築などで搭乗待合室がある制限区域の広さを約18倍にし、地元のうどんやおでんを楽しめるフードコートを設置。外国人観光客向けに免税店も増やす。商業施設を制限区域内に集中させて保安検査場のピークを分散させ、搭乗ぎりぎりまで消費してもらう狙いだ。

 これらの事業収益を原資に、着陸料を値下げするなどして新規路線誘致の環境を整える。運営会社は現在の羽田など3路線の国内線を新千歳線も含めて6路線に、国際線を4路線から7路線に増やし、32年度の旅客数を17年度の1・5倍の307万人にする青写真を描く。渡部社長は「審査では夢物語も語らなければならないが、実現度合いも測られた」とし、計画は実現可能とする。

 これに対し、四国の有力企業でつくる四国経済連合会幹部からは、「人口減が進む中で新規路線の誘致は厳しいだろう」との声が上がる。国土交通省によると、国管理時代の16年度の利用実績をもとに試算した場合、運営会社の黒字額は1億5千万円。路線増、旅客増を実現できなければ地元への経済効果どころか投資の回収さえままならない。

■地域一体で推進
 運営会社で新規路線誘致を担当する小菅光裕常務は「空港はあくまで玄関口。香川県や四国に魅力がなければ利用者は増えない。地元との連携が重要だ」とする。運営会社は6月、香川県、高松市、地元経済団体などと地域協議会を立ち上げ、地域と一体となって計画を推進する構えだ。

 ここにきて災害対応も空港運営の課題に浮上する。今月4日の台風21号直撃で一時機能不全に陥った関西国際空港では、「完全に想定外だった」とした運営会社の対応の遅れが批判を浴びた。石井啓一国交相も「事前の防災対策が十分だったか、しっかり検証してもらう」とする。高松空港には被害はなかったが「国からの引き継ぎをしっかり行い、安全面だけは絶対に後退させない」(担当者)という。

 道内7空港の民営化では、《1》北海道空港(HKK、札幌)などの連合《2》フランスの空港運営会社バンシ・エアポートなどの連合《3》パリ空港公団(ADP)、加森観光(札幌)などの連合―が1次審査を通過し、2次審査で投資計画や旅客数拡大など空港活性化策を競う。審査では各連合の提案内容が、新千歳以外の規模の小さな空港でも、収益増のアイデアをどう描いているかも重要なポイントになりそうだ。

6601 荷主研究者 :2018/10/23(火) 23:11:46
>>6600-6601 続き

■新千歳との定期便就航目指す 渡部哲也社長に聞く
 空港を運営する「高松空港」の渡部哲也社長(59)に民営化後の取り組みの狙いや、空港の将来像などを聞いた。

 ◇

 ――定期便の新規就航や旅客数の大幅増など、高い目標を掲げています。実現は可能ですか。
 「提案内容はいろいろな調査をし、さまざまなニーズを反映して作りました。しっかり実現していくことが第一だと考えています」
 ――高松と新千歳を結ぶ路線開設についてどう考えていますか。
 「将来的には格安航空会社(LCC)の拠点となっている空港との定期便就航を目指しており、新千歳もその一つ。ただ、新規就航は一朝一夕ではできません。まずはチャーター便を飛ばすことから始めたいと考えています」
 ――運営会社は県外企業を中心として設立しました。地元企業にはない強みはどこですか。
 「第三者的な立場と言ったら言い過ぎかもしれませんが、少し違った目で提案ができたのかもしれません。ただ、地元か地元じゃないかには大きな差はない。今後は、私たち自身も地元企業だという意識でやっていきます」
 ――空港運営で心掛けていることは。
 「空港は玄関口でしかなく、地域の観光やビジネスを盛り上げていく必要があり、県や経済界などと一体となってやっていかなければなりません。そのためには私たちが地域のことをよく知ることが大事だと思っています」

 ◇

 わたなべ・てつや 香川県丸亀市出身。東大卒業後、85年に三菱地所入社。関西支店長などを歴任。昨年9月に三菱地所から出向し、現職。

 ◇

<ことば>高松空港 高松市に1989年開港し、羽田、伊丹、熊本、福岡の4路線でスタート。90年代後半には新千歳など10を超える定期路線があったが、2000年代に入り、近隣空港や新幹線との競合で定期路線が減少。現在は国内線が羽田、成田、那覇の3路線、国際線はソウル、台北、上海、香港の4路線がある。近年はビジネス需要や訪日外国人客の増加で利用客が年々増えており、17年度は195万人で4年連続で過去最多を更新した。

6602 チバQ :2018/10/26(金) 21:17:20
https://www.asahi.com/articles/ASLBR45W8LBRPLFA004.html
国際線過去最多でも、「ハブ」には遠い関西空港
岩沢志気2018年10月25日13時45分
 関西空港を発着する国際旅客便が増え続けている。運営する関西エアポートがまとめた今年度冬季(28日〜来年3月30日)のスケジュール(運航計画)によると、ピーク時の国際線(旅客)は週1309便(往復)で、前年度の冬季より92便増え、過去最多となる見通しだ。訪日客の利用が多いアジア方面の路線が好調なためだ。だが、目標にしているハブ(拠点)空港になるには、課題が残ったままだ。

 国際線の増加は8年連続。1日1便ずつ増える南京、天津、済南など、中国(台湾と香港・マカオをのぞく)方面で週33便増える。ホーチミン、ハノイ、ダナンのベトナム3都市にも1日1便ずつ増えるなど、中国を含むアジア全体で週73便増える。

 一方で、北米方面(ハワイを除く)はユナイテッド航空がサンフランシスコへの便を週2便追加しただけにとどまった。欧州方面は週5便増。フィンランド航空がヘルシンキ線を週5便から7便に増便して毎日運航する体制にした。

 世界各地をつなぐハブ空港をめざす関空にとっては、長距離線の弱さが引き続き課題だ。

 その背景には、国内線網の貧弱さがある。長距離線で使われる大きな飛行機の座席を埋めるには、地方からの乗り換え客の誘致が必要だ。冬季の計画では、新たに熊本や高知線が就航するものの、全体では前年比1便増の1日70便にとどまった。

 関西エアポートのグレゴリー・ジャメ専務執行役員は23日の記者会見で、国内線について問われ「競争力を示すもの。就航していない都市にも飛ばせるようにしたい」と述べた。一方で、「機材や人材を国際線に戦略的に振り向けていて、日本の航空会社にとって国内線は優先度が低い」と嘆いた。(岩沢志気)

6603 チバQ :2018/10/26(金) 21:17:49
https://www.sankei.com/economy/news/181025/ecn1810250031-n1.html
成田空港A滑走路の運用時間1時間延長 来年の冬ダイヤまでに実施意向 NAA社長
2018.10.25 21:04
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 成田国際空港会社(NAA)の夏目誠社長は25日の記者会見で、成田空港の機能強化に伴うA滑走路(4千メートル)の運用時間延長について、平成31年冬ダイヤ(10月末〜翌年3月末)までに実施したいとの考えを示した。実施後は運用時間が深夜に1時間延長され、現在の17時間(原則午前6時〜午後11時)が18時間(原則午前6時〜翌日午前0時)になる。

 A滑走路の運用時間延長は今年3月に国、NAA、千葉県、周辺9市町の4者協議会で合意した機能強化策のひとつ。32年7月から開催される東京五輪・パラリンピックまでに実施するとしていた。


 東京大会の開催期間は32年夏ダイヤ(3月末〜10月末)に当たるが、夏目社長は「空港オペレーションや航空管制なども変化するので、関係者が適応するためにも一定の慣熟期間が必要」として、1季前の31年冬ダイヤまでの実施に意欲を示した。

 実施に向けてNAAは、周辺住民の防音対策として、住宅への内窓設置事業を今月1日から始めた。夏目社長は「今は設置工事をできるだけ早く進めることに全力を傾けている。いつ実施するかというのは住民の生活環境に大きく影響するので、周辺自治体にきちんと情報提供をして丁寧に説明していきたい」と話した。

6604 チバQ :2018/10/29(月) 18:06:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-35127727-cnn-int
短距離路線のジャカルタ発LCC機が墜落、インドネシア当局
10/29(月) 12:09配信 CNN.co.jp
短距離路線のジャカルタ発LCC機が墜落、インドネシア当局
ライオン・エアー機の墜落地点
(CNN) インドネシア当局は29日、同国の格安航空会社ライオン・エアーの運航する旅客機が首都ジャカルタからパンカルピナンに向かう途中に墜落したと明らかにした。

当局によると、当該の機体JT610便には乗客181人、乗員8人が搭乗していたという。

同社の広報担当者はCNN系列局のCNNインドネシアに対し、現地時間の朝に同機との連絡が途切れたことを確認した。

パンカルピナンは同国バンカ島に位置する最大の都市。午前6時21分にジャカルタの国際空港を離陸したJT610便は、午前7時半ごろパンカルピナンに着陸する予定だった。

6605 チバQ :2018/10/29(月) 18:06:50
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-00000019-mai-bus_all
<スターフライヤー>台湾線で4年半ぶりに国際線再就航
10/29(月) 9:16配信 毎日新聞
<スターフライヤー>台湾線で4年半ぶりに国際線再就航
北九州空港からの台北線就航を祝い、スターフライヤーの松石禎己社長(右から4人目)ら関係者はテープカットを行った=北九州市小倉南区で2018年10月28日午後2時6分、高橋慶浩撮影
 北九州空港を拠点とする「スターフライヤー」は28日、台湾との定期路線を就航させ、4年半ぶりに国際線に再参入した。会社を成長させるため国際線に活路を求めたが、当初計画していた福岡空港の発着枠を取れず、北九州と中部の2空港でのスタートとなった。今後知名度を向上させ、搭乗率を高めることが成否のカギとなる。

 同社は2012年7月から韓国・釜山と北九州を結ぶ定期路縁を就航していたが、経営悪化で14年3月に撤退。全日本空輸の経営支援を受けた後、収支が安定してきたため、昨年10月に台湾線の就航を決めた。

 28日は中部と北九州の両空港で記念セレモニーを開催。報道陣の取材に応じた松石禎己社長は「できる限り顧客の期待に沿い、会社としても収益が上がるようにやっていきたい」と話した。日本と台湾の利用割合を半々と見込み、平均搭乗率は80%を目指す。また、松石社長は今後も福岡空港の発着枠獲得を目指す考えも示した。【高橋慶浩】

6606 チバQ :2018/10/30(火) 16:59:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181030-00000013-asahi-int
世界最大級の新空港開港 トルコ、300都市へ就航狙う
10/30(火) 7:40配信 朝日新聞デジタル
世界最大級の新空港開港 トルコ、300都市へ就航狙う
開港前のトルコ・イスタンブールの新空港=AP
 トルコ・イスタンブールで29日、新国際空港の開港式があった。新空港は「イスタンブール空港」と命名された。将来的には年間1億5千万〜2億人が利用し、国内外300以上の都市への就航を目指す。実現すれば、世界最大規模のハブ空港になる見通しだ。

 新空港はイスタンブール中心部から北に約35キロ離れ、黒海沿岸に位置する。当面は年間9千万人の利用客への対応を念頭に滑走路2本が供用される。建設工事は2028年まで続き、完成時は滑走路6本を備える。総事業費は116億ドル(約1兆3千億円)。

 現在、トルコではイスタンブールにあるアタチュルク国際空港がハブ空港の役割を担っている。だが、新空港の整備に伴い、将来は民間定期便の使用はなくなる予定だ。

 エルドアン大統領は29日、新空港の開港式典で演説し、「イスタンブール空港はトルコだけでなく、地域と世界のための投資だ」と強調した。(其山史晃)

朝日新聞社

6607 チバQ :2018/11/01(木) 16:19:04
https://news.goo.ne.jp/article/president/bizskills/president_26599.html
18時間超"世界最長路線"が復活したワケ
09:20プレジデントオンライン

18時間超"世界最長路線"が復活したワケ

「A350‐900 ULR」は日本に乗り入れていないが、「A350‐900」を羽田で撮影した(撮影=北島幸司)

(プレジデントオンライン)

PRESIDENT Online 掲載

シンガポール航空が世界最長の路線を再開させた。シンガポールのチャンギ空港と米ニューヨーク(ニューアーク空港)を結ぶ直行便で、飛行時間は18時間45分と旅客定期便では最も長い。シンガポール航空はこうした「超長距離路線」を増やしつつある。狙いはどこにあるのか。航空ジャーナリストの北島幸司が解説する――。
■1回の飛行で300万円のコスト減が見込める新機材
今年10月、シンガポール航空が世界最長の定期路線を再開させた。このシンガポールのチャンギ空港と米ニューヨーク(ニューアーク空港)を結ぶ直行便は、2004年から13年まで運航しており、再開は5年ぶりとなる。直接の要因は「新型機材の導入」である。

IATA(国際航空運送協会)によると、エアラインの運航コストの中で一番比率が高いのは燃料費であり、その比率は運航経費のうち33%にもなる。航空燃料費の指針となるシンガポールケロシン価格で計算すると、中止したときの機材「エアバスA340‐500型」は4発エンジン機で、1回の飛行でおよそ1300万円の燃料費がかかる。これは決して燃費がいいとはいえない。

これに対し、今回は双発エンジン機の「エアバスA350‐900ULR」を投入している。従来機に比べると、燃費効率は25%ほど向上している。つまり燃料費はおよそ1000万円で済むことになり、1回の飛行で300万円のコスト削減が見込める。

■双発エンジン機でも長距離航行が可能になった
背景には技術の進化がある。双発機の安全性が上がったのだ。4発エンジン機は、1発のエンジンが停止した場合でも、そのまま目的地まで運航が可能である。一方、双発エンジン機は1発のエンジンが止まればもう一方のエンジンだけの推力となり、著しくバランスが崩れるので、長距離航行に制限があった。

だが新型機「エアバスA350‐900ULR」は、航空当局から一方のエンジンだけになっても 6時間10分のうちに着陸できればいいという信頼性を得た機体なのだ。

燃費効率の高い双発エンジン機が開発され、最初にシンガポール航空に導入されたことで、世界最長距離路線は再開されたのだ。

■同じエコノミーでも「エグエコ」と「プレエコ」は違う
再開にあたり、座席設定も見直された。中止した機材は、当初はビジネスクラス64席、エグゼクティブエコノミークラス117席の計181人乗りだった。エグゼクティブとは座席の幅やピッチがアップグレードしたものだ。しかしサービス内容はエコノミークラス相当で、避ける客が多かったようだ。2008年に廃止され、エグゼクティブ117席はビジネス36席に置き換わり、全席ビジネスの計100席での運航となった。

今回再就航した新型機材は全席ビジネスとはしていない。かわりにプレミアムエコノミークラスを設け、ビジネス67席、プレミアム94席の計161人乗りとした。エグゼクティブとプレミアムではなにが違うのだろうか。

航空業界ではこの10年ほどの間にプレミアムエコノミークラスを設けるエアラインが増えた。当初はシートピッチを拡大しただけだったが、昨今ではサービス内容がビジネスクラスに近付いている。搭乗前の機内食予約や受託手荷物の容量拡大、優先チェックイン、優先搭乗、専用のワインも提供される。

6608 チバQ :2018/11/01(木) 16:19:31
■「プレエコ」はエコノミークラスより1.5〜2倍ほど高い
こういったサービスは、団体旅客のような扱いを嫌ったり、出張手当の削減でビジネスに乗れなくなったりしたビジネスマンに支持され、各社がプレミアムエコノミーを増やしている。2008年に廃止ししたときの2クラスとは状況が変わっているのだ。航空料金は、エコノミークラスより1.5〜2倍ほど高く設定している。こうした高単価の座席設定からも、レジャーではなく、ビジネスユースを狙っていることがうかがえる。

世界銀行のレポート「Doing Business 2018」によると、ビジネスが展開しやすい国190選において、シンガポールはニュージーランドに次ぐ2位だ。グローバル企業ではアジア地域の本部をシンガポールに置く流れが強まっており、ニューヨークとシンガポールを結ぶ直行便にはこうした企業幹部のニーズが見込まれている。

■高速Wi‐Fiもあり、通信環境での不便さはない
燃費以外の機材の進化も、超長距離路線開設の後押しとなっている。炭素繊維の機体は与圧を高めることができ、上空でも地上により近い気圧に設定できるようになった。また、機内の湿度も上げられるようになった。衛星モデムを使った高速Wi‐Fiもあり、通信環境での不便さはない。

ソフト面での進化も著しい。シンガポール航空は独自の顧客サービスとして予防医学を取り入れた機内食や機内睡眠の案内、ストレッチなどを提案している。搭乗客は出発48時間前からモバイルアプリをダウンロードし、ウェルネスプログラムを始められる。搭乗前から体調を整えるというのは、超長距離路線に対する顧客の不安を払拭する試みだろう。

■年内にロサンゼルス、サンフランシスコへの直行便を開設
こうした超長距離路線は、シンガポール航空の戦略のひとつとなっている。年内には、シンガポールからロサンゼルス(飛行時間17時間50分)、サンフランシスコ(飛行時間17時間30分)の直行便を開設予定だ。これまでアジアから米国を結ぶ航空路線は距離が長いために、日本や韓国などで乗り継ぎ後、アメリカに向かうケースがほとんどだった。

だが近年では中国などからも北米への直行便が次々と開設されている。今回、その距離がシンガポールまで延びたともいえるだろう。

こうした航空路線の長距離化はどこまで進むのだろうか。日米欧諸国間では、さらなる超長距離となる位置に経済的に密接な往来を必要とする都市はほぼ存在しない。考えられるのは南半球と北半球をつなぐ路線だ。

たとえばイギリス連邦に属するオーストラリアとイギリスの直行便だ。すでにオーストラリア西海岸パースからロンドンへの直行便は2018年に開設されている。次は、シドニーからロンドンへの便だろう。これが実現すれば新しい世界最長路線となる。さらに遠いのはニュージーランド最大の都市オークランドとロンドンの直行便だ。現実的にはこれが主要都市を結ぶ最後の世界最長路線になるだろう。

■世界シェア17位だからこそ、「ブランド力の強化」が課題
シンガポール航空が新機材を次々に導入して長距離路線を増やしているのは、企業戦略である。シンガポール航空は日本でよく知られているが、認知度と規模は別物だ。

航空業界の規模をみると、2017年のRPK(有償旅客輸送キロ)で17位にとどまっている。国土が狭く国内線の無い中でのシェア拡大は容易ではない。世界の経済成長を牽引するアジアの中心地にあるエアラインとして、欧米主要都市と全て直行便で結ぶのは、アジアリーディングエアラインの使命である。

シンガポール航空は量的拡大よりも質を上げることで「ブランド力」を強化して生き残ろうとしている。

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北島幸司(きたじま・こうじ)
航空ジャーナリスト
大阪府出身。幼いころからの航空機ファンで、乗り鉄ならぬ「乗りヒコ」として、空旅の楽しさを発信している。海外旅行情報サイト「Risvel」で連載コラム「空旅のススメ」や機内誌の執筆、月刊航空雑誌を手がけるほか、「あびあんうぃんぐ」の名前でブログも更新中。航空ジャーナリスト協会所属。
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(航空ジャーナリスト 北島 幸司)

6609 チバQ :2018/11/01(木) 16:20:52
https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/nation/nishinippon-1000461991.html
防災 国と役割分担焦点 新運営会社、関空を教訓に対策 福岡空港1日民営化
06:00西日本新聞

 福岡空港の民営化に伴い11月1日からターミナルビルの運営を始める特別目的会社(SPC)「福岡国際空港」が、9月の台風21号で被災した関西空港の教訓を踏まえた防災対策を作成する検討を始めた。福岡空港と同じく運営権を民間が買い取るコンセッション方式で運営している関空では、台風で空港内に取り残された人の脱出や運航再開を巡って混乱。運営会社と国側の間で、災害復旧の責任が明確でないことが要因として指摘された。福岡空港の契約でも責任があいまいな部分があり、同社は国や関空の検証議論を防災対策づくりに活用する。

 関空は台風21号で、第1ターミナルやA滑走路、電気設備が浸水。流されたタンカーが衝突して連絡橋が破損した。空港は閉鎖され、利用客ら8千人が孤立。運営会社「関西エアポート」(関西エア)の対応は混乱し、政府や航空会社の関係者によると、取り残された人数の把握に手間取ったり、無理な機材繰りに基づく運航再開計画を示したりする事態が起きた。

 関空は2016年、コンセッション方式を全国の空港で初めて導入。施設や滑走路の所有権は、政府全額出資の「新関西国際空港会社」(新関空)が持つ。新関空と関西エアの災害復旧での責任の分担について、両社の契約は「新関空もしくは関西エアが機能を回復させる」とあいまいな規定になっている。

 国と福岡国際空港の契約も「国は、運営権者と対応方針を協議する」などと細部を明確にしていない。災害はケース・バイ・ケースで、事前想定が難しい面はあるが、同社の担当者も「はっきりしない部分はある」と認める。

 国土交通省は関空の台風災害を検証し、空港の防災対策を話し合う有識者の検討委員会を設置。11月末までに中間報告をし、年度内に結論をまとめる方針だ。新関空や関西エアも社内に検証のための作業部会を設置し、近く提言する。福岡国際空港はこうした議論を踏まえ、滑走路など空港全体の運営権が移る来年4月までに防災対策をまとめる。

=2018/11/01付 西日本新聞朝刊=

6610 チバQ :2018/11/05(月) 21:34:04
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181102-00246400-toyo-bus_all
上越新幹線「新潟空港乗り入れ」は実現するか
11/2(金) 8:00配信 東洋経済オンライン
上越新幹線「新潟空港乗り入れ」は実現するか
上越新幹線の「新潟空港延伸構想」への期待が地元で高まっている(写真:Mugimaki / PIXTA)
 新潟県知事選の投開票日を8日後に控えた6月2日、新潟市内のホテルで「上越新幹線新潟空港乗り入れを含む新潟新ビジョン実現を目指す100人の経済人の集い」が開催された。

■上越新幹線の「新潟空港延伸構想」

 この集会では、久間章生元防衛大臣が「環日本海のハブ空港。そして世界を結ぶ新潟空港。〜その可能性と役割〜」と題して講演。久間氏は「朝鮮半島やロシアとの交流を拡大するうえで、新潟空港は重要な拠点。上越新幹線を新潟空港まで延伸させるとともに、東京―大宮間のスピードアップを図ることで東京との間の移動時間を短縮させることが重要だ」と述べた。

 最後に「上越新幹線の新潟空港延伸を実現するうえでの新知事の決断に期待している」と締めくくると、会場は大きな拍手に包まれた。講演終了後の情報交換会には、賛成派の花角英世候補(現・新潟県知事)も参加した。

 花角知事は、訪日外国人の誘客に向けた交通ネットワークの充実策として、新潟空港へのLCC(格安航空)新規国際路線の開設をはじめとする航空路線の充実や、新潟空港の利便性向上につながる軌道系アクセス整備に向けた機運を高める考えをすでに示している。石崎徹衆議院議員は「賛成派の新知事誕生は、上越新幹線の新潟空港延伸実現に向けた大きな弾みになる」と期待を語る。

 現状、新潟空港へつながる鉄道はなく、新潟駅と新潟空港を結ぶ公共交通としてはタクシーを除けば、所要時間約25分・運賃410円のリムジンバスが唯一の手段だ。

 一方、新潟県は「平成28年度 新潟空港アクセス調査業務委託 報告書」の中で、上越新幹線の新潟空港延伸のための整備費は最大で422億円、幹線運賃240円+特急料金200円の設定の下で約176万人に増えることが採算確保の目安であると試算しているが、2017年度の同空港利用者は102万2000人であった。

 実現のハードルは低くないとの意見もある中で、石崎議員は「『日本で唯一の新幹線乗り入れ空港』を手にすることで、航空と新幹線の両方の利用増を図ることができる」と反論したうえで、「新幹線の線路は東新潟駅付近まで続いている。あと数キロメートル延伸するだけで新潟空港までつなげることができる」と強調する。

 上越新幹線の新潟空港延伸の主なメリットは次の3点に集約することができる。

 1つ目のメリットは、上越新幹線沿線から新潟空港への高速鉄道によるダイレクトアクセスが実現する点だ。羽田空港や成田空港と距離が離れている群馬県も、上越新幹線の新潟空港延伸を大きなメリットが期待できるプロジェクトであるととらえている。

 たとえば、高崎駅から羽田空港への鉄道アクセスでは、新幹線・在来線利用とも途中で必ず乗り換えが必要であり、また東日本旅客鉄道(JR東日本)による羽田空港アクセス線が開業して直通列車が利用できるようになったとしても所要時間は約2時間は要すると予想される。成田空港へはさらに時間を要するのが現状だ。

 2つ目は、新潟空港へのアクセスが向上すれば、新潟―関西国際空港間のピーチ航空の1往復にとどまっているLCCの誘致を促進し、新潟県来訪者の増加を図る道筋も見えてくることである。

 3つ目のメリットとして、鉄道アクセスがない新潟空港周辺と新潟駅の間のアクセス向上により、空港利用者のみならず、周辺地域の人たちの生活路線としての利用も期待できる点だ。ただし、生活路線としての利用を促進するためには、西日本旅客鉄道(JR西日本)の博多南線と同様に、利用しやすい特急料金の設定や途中駅の設置がカギを握る。

■富山と青森を結ぶ「羽越新幹線構想」も

 一方、上越新幹線にはもう1つ巨大プロジェクトの構想がある。「羽越新幹線構想」だ。富山市と青森市を、新潟市や秋田市など日本海側を経由して結ぶ新幹線の基本計画路線であり、秋田市で福島市とを結ぶ奥羽新幹線と接続する。

 羽越新幹線については、花角知事が今年6月の新潟県議会定例会で、日本海国土軸の形成を図るため、日本海側を縦断し、上中下越を一体的に結ぶ羽越新幹線計画の実現に向けて取り組みを進めることを表明したほか、山形県や県内の市町村と経済団体などで構成する「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」(会長・吉村美栄子山形県知事)が秋田県と連携して、実現に向けた活動を活発化させている。

 同実現同盟ホームページによると、フル規格による「奥羽・羽越新幹線」開業効果として、所要時間の短縮、交流人口の拡大、地域産業の活性化、安全・安定輸送の4点を挙げている。

6611 チバQ :2018/11/05(月) 21:34:24
 特に、羽越新幹線開業効果として、東京―酒田間が2時間40分と、現行の上越新幹線+特急「いなほ」乗り継ぎの場合よりも1時間15分短縮されることを挙げている。なお、4月15日より新潟駅で上越新幹線と「いなほ」の対面乗り換えが開始され、乗り換え抵抗の軽減は実現している。

 2015年3月14日の北陸新幹線長野駅―金沢駅間開業により金沢への直通列車がなくなった新潟県にとっては、羽越新幹線開業は北陸新幹線との接続を通じて、将来的には富山・金沢・福井・関西方面への直通列車の復活につながる。

■北陸新幹線の金沢延伸で環境が変化

 そして、北陸新幹線金沢延伸は、上越新幹線を取り巻く状況も大きく変えた。大宮駅―高崎駅間の2015年度乗車人員は前年度比15.4%増の10万4922人となり、その後も順調に増加して2017年度は10万6539人に達した。

 北陸新幹線金沢延伸による根元効果が端的に表れた高崎駅以南とは対照的に、上越新幹線高崎駅以北の「枝線化」を懸念する意見も見られる。

 実際に2015年度の高崎駅―越後湯沢駅間の乗車人員は前年度比19.5%減の2万9133人に落ち込んだ。2017年度は3万0179人まで回復したものの、北陸新幹線金沢延伸前の水準には及ばない。北陸への短絡ルートとして機能していた越後湯沢駅から北越急行線を経由するルートがその使命を終えたことが大きな要因だ。また、越後湯沢駅―新潟駅間の2015年度乗車人員は前年度比1.2%増の2万1105人で、その後も微増を続け、2017年度は2万2020人となった。

 北陸新幹線沿線への観光利用・ビジネス利用のほか、都内への通勤・通学利用も多く当面は順調な利用が見込まれる高崎駅以南は別として、同駅以北は沿線人口減少や1都3県への人口流出などにより乗車人員が減る可能性がある。

 人口流出に歯止めをかけようと、沿線自治体も動き出した。新潟県湯沢町は移住定住促進策として、上越新幹線の通勤定期券を購入し、越後湯沢駅から通勤する町民に対して、一定の要件を満たすことを条件として、定期券購入費用から通勤手当等を控除した額の2分の1に相当する額(1月上限5万円)を最大10年間補助する制度を設けた。

 JR東日本と関係自治体が連携して上越新幹線の利用促進を図る必要性は今後も減ることはないが、沿線人口の減少などにより打つ手は限られていることも確かだ。

■空港延伸と羽越新幹線、なぜ必要? 

 上越新幹線の新潟空港延伸と羽越新幹線の実現への期待感の高まりは、同新幹線を取り巻く厳しい環境への危機感の裏返しでもある。

 石崎議員は「3つの観点から上越新幹線の新潟空港延伸と羽越新幹線が必要だ」と前置きし、「1つ目は、首都圏での大災害時における首都機能の補完や、悪天候等の首都圏空港着陸不能時の代替空港の役割強化と国土強靭化のためのネットワーク強化の観点。2つ目は、2020年の訪日外国人4000万人の目標実現に向けてキャパシティの限界を迎えつつある羽田・成田両空港の混雑緩和機能の強化の観点。そして、3つ目は、2030年冬季オリンピック・パラリンピックの開催が見込まれる新潟へのアクセス向上の観点。これら3つの観点から2つのプロジェクトの実現が必要だ」と説明する。

6612 チバQ :2018/11/05(月) 21:34:46
 さらに、「スノーリゾートとしての発展が期待される新潟の一層の活性化や観光振興につながるだけでなく、群馬・埼玉県をはじめ、近隣県民にも新潟空港の利用の恩恵を見込むことができる」(石崎議員)ことも強調する。

 折しも、9月26日、三越伊勢丹ホールディングスは「三越新潟店」を2020年3月に閉店すると発表した。同店が立地する新潟市古町地区では商業施設の撤退が相次いでいるが、三越の閉店が同地区の衰退にさらに拍車をかけることが懸念されている。

 新潟県の来訪者増加の行方を左右する新潟市中心部の再生のためにも、上越新幹線の2つの巨大プロジェクトに期待がかかるが、巨額の整備費の財源をどのように捻出し、採算性をクリアするのかは大きな課題として残る。

9月28日に投開票された新潟市長選では、羽越新幹線の整備と上越新幹線新潟空港延伸を公約に掲げ、自民党の支持を受けた中原八一氏が当選した。新潟県知事選に続いて、賛成派の新潟市長の誕生で、両プロジェクトに改めて注目が集まりそうだ。

 実現へのカギは、関係自治体と鉄道事業者をはじめとするステークホルダーが、財源や採算性の問題を超えるメリットを見いだして、ともに前向きに取り組めるかにかかっている。

大塚 良治 :湘北短期大学准教授

6613 チバQ :2018/11/12(月) 14:13:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181112-00000008-mai-soci
<ANA>国内線の搭乗 「ステータス」から「番号」に変更
11/12(月) 9:00配信 毎日新聞
<ANA>国内線の搭乗 「ステータス」から「番号」に変更
10月から番号順で機内へ案内しているANA国内線の搭乗口=東京都大田区の羽田空港で、米田堅持撮影
 全日空(ANA)は、国内線の搭乗客を航空機内へ案内する方法をリニューアルした。搭乗回数の多さを示す「ステータス」の名称で呼び出していたこれまでの方式を改め、ステータスなどを基に振り分けたグループごとに並んでもらうことにした。導入の背景には、飛行機をあまり利用しない人にとってなじみの薄いステータス名を使うことで起きるトラブルを防止したいという意図もあるようだ。【米田堅持】

【番号が掲示された搭乗口】

 ◇「優先」の認識にずれ

 ANAを含め多くの航空会社では、妊娠中の女性や乳児など幼い子ども連れ、車いす利用者などに最優先で搭乗してもらい、その後はステータスのランクに加えて、機種の大きさなどの特性も加味して利用者の搭乗順を決めている。搭乗回数が多いほど優先的に搭乗できるため、航空各社は、「得意客」の利用満足度を高めることができる重要なサービスと捉えている。

 ただ、乗客の勘違いが原因のトラブルも少なくない。空の旅に不慣れな乗客が、「優先搭乗」のシステムを鉄道やバスの「優先座席」と勘違いしたり、ステータスの意味が分からずにいち早く搭乗したりすることがあり、「ステータスを無視して割り込まれた」という苦情も寄せられるという。そこで、ANAでは、顧客満足度の低下を防ごうと、搭乗方法の改善に着手。今年4月からは、搭乗前に乗客が並ぶ位置をステータスごとに割り振ることにした。ANAの担当者は「搭乗案内を分かりやすくすれば、サービス向上につながる。スムーズに搭乗してもらえば、定時出発にもつながる」と期待する。

 ◇幼児連れや介助が必要な人は遠慮せず申し出を

 10月からは、さらに改善を図り、搭乗券や保安検査場で渡される保安検査証に搭乗順を示す番号を印字することにした。搭乗前に並ぶ位置を示す掲示も、ステータス名から印字された番号に変更。最上位ステータスの「ダイヤモンドサービス」を示す「1」から、ステータスを保持しない一般搭乗客のうち機体前方の席に座る「4」までの数字で表している。

 ステータス名から数字に表記を変えたことで、飛行機に乗り慣れない乗客の動きも変わってきた。羽田空港(東京都大田区)では、年配の女性グループが「私たちは3番に並ぶのね」などとしゃべりながら列に並ぶ姿も見られるようになった。搭乗案内のアナウンスでもステータス名などを列挙する必要がなくなり、業務の軽減という副産物も生みだした。

 ANAでは今後、2019年中に国際線での番号表記導入を予定しているという。もちろん、乳幼児連れや介助の必要な人が最優先であることに変わりはなく、「チケットの予約時やチェックイン手続きの際に申し出てほしい」と呼びかける一方、子ども連れや高齢者などへ積極的に声を掛け、個々のニーズの把握に努めている。

6614 チバQ :2018/11/14(水) 10:21:51
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181113-00000596-san-m_est
成田-テルアビブ便就航へ 日本とイスラエル協議
11/13(火) 17:48配信 産経新聞
 【テルアビブ=坂本一之】日本とイスラエルの両政府が、成田空港とイスラエル最大都市テルアビブ近郊のベングリオン国際空港を結ぶ初のチャーター便就航に向けて協議を進めていることが13日、分かった。技術力の高いベンチャー企業が多いイスラエルには近年、日本企業による投資が急拡大している。両政府は、チャーター便で実績を積んで成田-テルアビブの定期便就航を目指す考えだ。

 両国の政府関係者によると、ツアー客が利用する成田-テルアビブ間のチャーター便の運航は、イスラエルのエルアル航空を軸に調整している。チャーター便は2019年にも就航させたい考えで、経済関係の拡大を狙うイスラエル側は、日本の航空会社による同航路の定期便就航に強い期待を寄せている。

 日本企業のイスラエル投資額は、11年にわずか3億円だったが、サイバーセキュリティーなど高い技術を持つIT企業などへの投資が増え、16年には222億円に急増。17年には、田辺三菱製薬がバイオベンチャーのニューロダームを1240億円で買収した。両政府は投資協定を17年10月に発効しており、日本貿易振興機構(ジェトロ)によると、イスラエル進出企業数は同年に70社を超えた。

6615 チバQ :2018/11/15(木) 19:27:56
https://www.sankei.com/west/news/181114/wst1811140030-n1.html
関西3空港の役割分担に見直し論 台風被害背景
2018.11.14 15:35産経WEST経済

 関西の空の玄関口である関西国際、大阪(伊丹)、神戸の3空港について、国際線・国内線・貨物便などの運航をめぐり役割分担の見直しを求める声が強まっている。訪日外国人客が増え続ける中、今年9月、台風21号の被害で関空が一時閉鎖され国際線が運航できない事態が発生し、リスク分散の必要性が顕在化したからだ。関西財界では神戸空港での国際線運航を模索する動きもあるが、今春から3空港を一体的に管理・運営している関西エアポートは、経営への影響などを考慮して慎重姿勢だ。関係自治体の思惑もさまざまで、足並みはそろっていない。(阿部佐知子、牛島要平)

 ■財界と空港運営会社に相違

 3空港の役割は、神戸空港の開港を控え平成17年に開かれた関係自治体などによる「関西3空港懇談会」(3空港懇)で、当時業績が低迷していた関空に配慮し、関空を国際拠点空港、伊丹、神戸を国内線の空港とする基本方針で合意した。これを見直すには改めて関係者で合意する必要があるが、3空港懇は22年を最後に8年間開かれていない。

 訪日客の増加を受け、3空港の役割見直しを求める声は台風以前からも挙がっており、3空港懇の座長を務める松本正義・関西経済連合会会長(住友電気工業会長)は昨年から議論再開を呼びかけていた。松本氏は台風被害後の10月15日の定例記者会見で「早くやったほうがいい。事務局に任せてきたが、(自身が)オープンマインドで話をまとめていきたい」と話し、3空港懇再開の段取りが進まない現状への不満をにじませた。

 最大のネックとなっているのは、3空港を一体運営する関西エアポートとの見解の相違だ。松本氏は、関西エアが3空港の役割について中長期的な見通しを示すことが議論に不可欠として、何らかのプランを提出するよう求めている。

 ■関空の「成田化」を懸念

 一方の関西エアは、そもそも伊丹、神戸を国内線とする規制は自治体の合意を受け入れたものであり、見直しに積極的に関与する立場にはないとの姿勢だ。また、現状の規制の中で経営計画を立てており、見直しにともなう収益などへの影響を懸念している。

 関西エアの山谷佳之社長は「一般論として、自由な経済活動には規制は少ない方がいい」と述べるなど、将来的な規制緩和への議論は否定していない。

 ただ、関西エア関係者は「関空が、羽田空港の国際化で需要を奪われた成田空港のようになることは懸念している」と明かす。都心部からの利便性が高い伊丹、神戸で国際線を扱うべきかどうかについては、社内でも慎重論が根強い。

 加えて、9月の台風被害を受け、まずは防災対策の構築を最優先している事情もある。3空港の役割見直しは「考えがまとまっていない」(西尾裕専務執行役員)のが現状という。

 ■年内再開厳しく

 業を煮やした関経連は、国際線の定期便が認められていない神戸空港で「国際定期チャーター便」を認める規制緩和案を検討しており、何とか議論を前進させたい考えだ。

 ただ、神戸市はかつて関空建設の候補地となりながら拒否したいきさつがあり、現在の神戸空港の国際化案には関空の地元から反発の声が挙がっている。また国際線の復活を望む伊丹空港周辺自治体も、神戸の先行をすんなりと受け入れるかは不透明だ。

 関経連が目指す年内の3空港懇再開は“視界不良”で、関係者からは「年内開催は厳しいのでは」と懸念する声も出始めている。


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