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Airline & Airport(航空会社・航空路線・空港)スレ

2737名無しさん:2011/01/20(木) 23:18:35
 平成22年9月中間決算で日航は、過去最高の1096億円の連結営業利益を達成。過去最悪だった前年の1312億円の赤字からV字回復を果たした。

 もっとも、業績の回復は、国内外の45路線に上る不採算路線から一気に撤退したことに加え、燃料価格が想定を下回ったことや景気の回復で旅客数が戻ってきたという外部環境が主因。「不況や燃料費高騰の中でも耐えられる体力が備わったとはいえない」(アナリスト)のが実情だ。

 ≪八百屋の経営も…≫

 「日航の経営陣の考え方では、八百屋の経営もできない」

 破綻後、政府の懇願に応じ、日航会長に就いた京セラ創業者の稲盛和夫氏は昨年3月の記者会見で、こう言い放った。

 損益管理に必要な経理の数字は数カ月たたないと出てこない。路線撤退をどう進めるかなど経営判断の先送りも常態化していた。

 国策会社として誕生し、政府間の交渉で便数や料金の決まった国際路線に何の競争もなく就航。見返りに旧運輸省時代から脈々と天下りを受け入れてきた。全国各地に次々と開設される地方空港に地元政治家らの要請を受けて就航し、不採算路線を増やし続けた。

 経営不振に陥っても、取引銀行や政府系金融機関が融資や出資で救済してくれた。政官業のもたれ合いの中で、「最後は国が何とかしてくれる」という親方日の丸の甘えが蔓延(まんえん)した。

 ≪管財人「死臭ない」≫

 「日航には破綻した企業特有の死臭がしない」

 管財人となった半官半民の企業再生支援機構の幹部は、こんな印象を語る。

 法的整理による破綻とはいえ、日航には支援機構を通じて3500億円もの公的資金が投入された。再建スポンサーを探す苦労はなく、民間の新しい血が入るわけでもない。債権者との交渉も機構が主導した。

 多くの企業再生を手がけてきた機構幹部には、「一度死んで、ゼロから再スタートする」という悲壮感が欠けているようにみえる。

 昨年12月31日の大みそかに日航はパイロットや客室乗務員約170人の雇用契約を一方的に解除する整理解雇の荒療治に踏み切った。これに対し、約140人が破綻1年の19日に解雇無効を求め、提訴する方針だ。訴訟は泥沼の長期化の恐れがある。

 日航では最大で8つもあった労働組合との対立が、パイロットの高給に象徴される高コストの是正を阻害してきた。経営側も、労組問題にメスを入れずに放置を続けた。そのツケがなお重くのしかかる。

 社員一人一人の意識は着実に変わってきた。カリスマ経営者の稲盛氏が幹部社員に切々と説く採算重視の部門別管理手法も浸透しつつある。だが、抜本的な体質の改善はなお道半ばだ。


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