Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

4217：チバＱ：2013/02/19(火) 21:01:13: http://diamond.jp/articles/-/32144
アジアの空に中長距離ＬＣＣが続々参入
シンガポール航空系がもくろむ日本直行便
ＬＣＣでは珍しい大型機ボーイング777を使用した402人乗りだアジアの空で、飛行時間4～9時間と中長距離を飛ぶＬＣＣ（格安航空）が台頭している。日本に乗り入れる航空会社も増えてきた。

すでに、エアアジアグループ（マレーシア）のエアアジアＸや、カンタス航空(オーストラリア）傘下のジェットスター・アジアが乗り入れているが、昨年10月、シンガポール航空子会社のＬＣＣ、スクートが成田空港に就航した。成田から台北経由でシンガポールまで約9時間、片道1万8780円（燃油費と空港使用税を含む。荷物預け、食事は含まない）からという格安料金である。日本航空（ＪＡＬ）や全日本空輸（ＡＮＡ）などのフルサービスエアラインであれば、エコノミークラスの割引運賃でも燃油費込みで6万円程度する。

シンガポール航空が中長距離ＬＣＣに乗り出した背景には、東南アジア航空業界の急激な変化がある。東南アジアでＬＣＣが誕生したのは2004年だが、わずか10年足らずの間にＬＣＣのシェアは急拡大した。12年度末には4時間以内のフライトのうち、52％がLCCのシェアとなる見通しだ。

だが、東南アジア域内に閉じこもっていては市場に限りがある。そこで、「4時間以内のフライトでＬＣＣが急拡大したように、4～9時間のフライトにもＬＣＣのマーケットはある」（スクートのキャンベル・ウィルソンCEO）と中長距離路線への参入を決断した。

もともとＬＣＣのビジネスモデルは短距離路線が常識だ。航空機の空港での折り返し時間を極力短くして、航空機の稼働時間を長くすることで収入を高める。また、座席シートが狭いため、利用客も短時間移動が好ましい。

業界の常識を覆す中長距離ＬＣＣに勝算はあるのか。ウィルソンCEOは、「欠かせない要素が二つある」と説明する。「一つは適切な機材を使用すること、もう一つは4～9時間のフライトに限定する」ことだ。

一般的な短距離ＬＣＣは、エアバス320機やボーイング737機といった180席ほどの小型機を使いエコノミークラスしか設けていない。これに対してスクートは、400席ほどの大型機Ｂ777機を使い、エコノミーと上位の「スクートビズ」の2クラス制とした。長距離移動では、シート幅や前後幅が狭いと疲れてしまうが、大型機ゆえ機内は広い。

エコノミーは座席幅が48cm、前後幅が79cm。これに対してスクートビズは座席幅56cm、前後幅96cmで、成田～シンガポール（台北経由）であればエコノミーに1万円ほど上乗せした2万7000円程度の運賃だ。なお、ＪＡＬの国際線のエコノミーは座席幅47cm、前後幅86cmである。

「フルサービスエアラインの利用客がスクートに乗って上位座席の存在を知れば、ＬＣＣでも十分と考える人が出てくるだろう」と、乗客を取り込む構えだ。

　また、飛行時間が9時間までの路線に限定しているため、1日当たりの機材稼働時間は、フルサービスエアラインが約12時間のところ15時間と長い。こうした工夫により、運航コストはフルサービスエアラインよりも45％低く抑えられているという。

運航開始からまだ7ヵ月で「成果を語るには時期尚早」（ウィルソンCEO）としながらも、「いまのところ全路線の平均搭乗率は81％で、計画よりもうまくいっている」と自信を覗かせる。日本とシンガポールを結ぶ直行便も検討中だ。

日本や中国などの東アジアでは、まだＬＣＣが浸透しているとは言い難い。しかし、昨年、日本で誕生したＬＣＣ3社（ピーチ・アビエーション、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパン）は、国内線のみならず、韓国や台湾への国際線の展開を始めた。さらに今秋には、中国資本の春秋ジャパンが日本国内線に進出する予定だ。

ＬＣＣのビジネスモデルが多様化し、日本を巻き込んで、アジアの空で激しい競争が起これば、利用者にとっては歓迎すべき状況だろう。今後、ますます選択肢が増えることになりそうである。

（週刊ダイヤモンド編集部須賀彩子）