Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

2699：チバＱ：2011/01/01(土) 13:29:55: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101228/plc1012282222026-n1.htm
【きしむ空港】第４部「先例」に学ぶ（５）構造改革　利用者に資する戦略急務 (1/3ページ)
2010.12.28 22:18

　ロンドン近郊には、中心部から５０キロ圏内に６つの空港が存在するが、それぞれが特徴をもって運営されている。

　年間旅客数英１位で、都心から約２５キロのヒースローは、主要航空会社の定期便を中心とした文字通り「英国の空の玄関口」。２位のガトウィック、３位のスタンステッド、５位のルートンは都心から４０～５０キロ離れているが、その分航空会社が支払うコストは安く、格安航空会社（ＬＣＣ）も数多く乗り入れている。

　一方、都心から最も近いロンドンシティー空港は、ビジネス需要が主要ターゲットで、比較的近い欧州圏内の路線が中心。残る一つも、ビジネス航空に特化している。

　いずれも民間の資本が入っておりライバル関係にあるが、一定の共存とすみ分けが成り立っており、利用者の選択肢を広げている。

　「空港の民営化が進むわが国には、日本を含めさまざまな国から視察がある」。英国運輸省の関係者は、空港経営について「それぞれが特徴を生かしながら、いかに成長できるかが大切な課題だ」と話す。

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　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港問題に象徴されるように、これまでの日本の空港行政は、中長期の見通しがなく、場当たり的な感が否めなかった。英国の空港事情に詳しい英クランフィールド大准教授の三好千景は「日本は２０年ぐらい遅れている」と言い切る。

　今年５月、国土交通省の成長戦略会議が国交相に提出した報告書では、日本の空港の高コスト構造や経営の非効率さなどを指摘し、「整備」から「運営」への政策転換が必要とした上で「中期的には、諸外国の空港と同様に、民間への経営委託ないし民営化を通じて、可能な限り『民間の知恵と資金』が投入されるような仕組みの構築を指向すべき」と明記された。

　国交省が平成２４年４月の実施を目指す関空と伊丹の経営統合と、その後の運営権の民間移譲は、こうした新動向の試金石となる。

　「関西圏内で競争するのも大切だが、敵は（東アジアのハブ空港として存在感を増す）韓国・仁（イン）川（チョン）だと思ってやってほしい」。三好は日本初の試みにエールを送りつつ、「市場を開放するには、それなりの準備と改革が不可欠だ。長期的ビジョンで、国際競争力のある空港経営を国策として考えなければいけない」とも指摘する。

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　ファンドを始めとする外資へのアレルギー、安全保障上の問題－。日本の空港経営を民間移譲していく上で、越えなければならない障壁は多い。

　「とはいえ、日本は民営化を進めるしかないだろう。タイミングを逃すことが一番いけない」。三好とともに空港問題を研究するクランフィールド大教授、ロマーノ・パグリアリーはこう語り、出資形態を複数の会社に分散する方法などを提案する。

　関空・伊丹の経営統合と運営権売却は、関空が抱える巨額負債の圧縮が最大の目的だが、そもそも空港の民営化は、利用者の利益、さらには国益にかなう戦略的政策でなければならないはずだ。

　先進的な英国でも、民営化の第一歩はコストカットが大目的だったが、外資をうまく活用し、利用者に資する低コスト・高サービスの空港運営へとつなげていった。日本の空港民営化でも、こうしたしたたかさと覚悟が、最も求められる。

　これまでわが国でなしえなかった空港戦略の構造改革は、航空需要をめぐる国家間競争が横たわる中で、困難ではあるが、不可避かつ待ったなしの課題である。三好が力を込める。「今こそ、日本でも空港行政に本腰を入れてほしい」（敬称略）

＝おわり

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　内海俊彦が担当しました。