Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

6350：チバＱ：2018/03/26(月) 00:10:21: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180325-00213723-toyo-bus_all
ピーチとバニラが挑む「甘くない」LCC大激戦
3/25(日) 6:00配信東洋経済オンライン
ピーチとバニラが挑む「甘くない」LCC大激戦
2019年度末をメドに、バニラブランドはピーチブランドに統合される（撮影：尾形文繁）
　日本でLCC(格安航空会社)が生まれてから6年。本当にアジアで勝てるのか――。

　ANAホールディングス(HD)は3月22日、傘下のLCCで関西国際空港を拠点とするピーチ・アビエーションと、成田空港が拠点のバニラエアについて、2019年度末までに統合することを発表した。ピーチがバニラの事業を譲り受け、ブランドもピーチに一本化する方針だ。

【写真】ANAの片野坂社長、ピーチの井上CEO、バニラの五島社長は、固い握手を交わした

　統合後の会社は2020年度に売上高1500億円、営業利益150億円を目指す。2016年度の両社の売上高は単純合算で約760億円。4年で2倍の水準に引き上げる計画だ。

■ピーチ子会社化が統合へのアクセルに

　「統合の検討はずっと前から続けていた。昨年ピーチを連結子会社化してから、その思いが強くなった。秋ごろに話をぶつけてみたら、皆で意気投合した」。ANAHDの片野坂真哉社長は統合発表の記者会見で、統合の経緯についてそう語った。

　ピーチの井上慎一CEOも、その気持ちを強めていた。「海外のLCCが東京五輪に向けて盛り上がる需要を目指し、非常な勢いで日本へ乗り入れている。これからどうしますか、と秋ごろに片野坂社長に報告し、結集するのがベストということになった」。

　ANAHDによるピーチの子会社化から、わずか1年。統合を急いだ背景には、井上氏が指摘した海外LCCとの競争激化がある。座席を目いっぱい載せた小型機の多頻度運航で利益を出すLCCの多くは、航続距離の関係で片道4時間程度の短距離路線を展開する。だがここ数年、アジア各国で新規参入が相次ぎ、価格競争に悩まされてきた。

　そこで注目されたのが、中距離LCCだ。マレーシアのエアアジアXや、シンガポール航空傘下のスクートといった中長距離LCCが勢いづいた。両社は昨年、関空―ホノルル線を就航、日本市場での存在感も増している。

　ANAHDは今年2月、すでにLCC事業の中距離路線への進出を発表していた。統合をにらんでの動きだった。2020年までに現行よりも航続距離の長い小型機を導入し、片道8時間前後の路線を始める。東南アジア全域やインド周辺までカバーできるようになる。「中距離LCCの展開をスピード感を持って実現していくことが、グループの将来の成長に必要だった」(片野坂氏)。

　当初ANAHDは中距離路線の担い手としてバニラを想定していた。だがバニラは2015年度に初めて黒字化したものの、2016年度は主力の台湾路線の競争激化で再び赤字に転落。累積損失も2017年3月末で120億円残ったままだ。

■バニラはLCCになりきれなかった

　設立当初からバニラの経営陣や管理職にはANAからの出向者が多かった。複数の関係者によれば、フルサービスキャリアの思考が抜けきらず、LCCモデルの追求が十分でなかった。路線構成は競争の激しい台湾市場に偏り、ダイヤ設定や1路線当たりの運航頻度を見ると、機材の稼働を十分に高められるものではなかったという。「フルサービスのコスト構造なのに、運賃はLCC。それでは利益は出ない」(LCC幹部)との声も聞かれる。

　危機感を抱いたHD側は、路線戦略などに長けた人員を送り込んだ。2017年度は路線網拡張を抑え、競争の激しい成田―香港線を減便、収益性の低かった台北―ホーチミン線、関空―函館線を運休した。路線の運休は2013年の就航後初めてだ。ダイヤの見直しなども行い、再び黒字に転じるなど、改善は進みつつあった。だが、市場はもっと早く動いていた。