Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

5372：チバＱ：2015/07/13(月) 21:39:29: http://toyokeizai.net/articles/-/76495
スカイマーク説明会で飛び出た最悪の筋書き
｢その場合､再生できないという結論になる｣
杉本りうこ：週刊東洋経済編集部記者 2015年07月10日
「その場合、スカイマークは再生できないという結論になる」――。民事再生手続き中のスカイマークが7月7日に開いた債権者向け説明会で、再生手続きが暗礁に乗り上げるという最悪のシナリオを示唆したことが、東洋経済の取材でわかった。

同社の再建をめぐっては、ANAホールディングスを資本業務スポンサーとして迎え入れる会社側提案と、ANA以外の航空会社をスポンサーに想定した最大債権者イントレピッド・アビエーション（米航空機リース会社）の提案という、2つの再生計画案が存在している。両案は8月5日の債権者集会に付議され、債権額（3089億円）と債権者数（197人）の双方で過半数の賛成を得られた計画が実行に移される。

リスケは何度もできない

一方で、両案とも否決となった場合は、2カ月以内に改めて債権者集会を開き、決議投票をやり直すことになる。ここで問題になるのが、この決議の繰り延べは何度も繰り返すことができない、という点だ。

法的に繰り延べ回数の制限はないものの、どんなに多くても2回、通常であれば1回のみ、というのが企業再生に詳しい複数の弁護士の共通見解だ。つまり、2度目の債権者集会でも両案が否決されれば、裁判所は再生手続きの廃止を決定する可能性が高いのだ。

これが、冒頭の「再生できない」という言葉が意味する具体的な内容である。説明会では、スカイマークの代理人弁護士が債権者からの質問に答える形で明らかにし、「この事態は絶対に避けたい。ぜひ（スカイマーク案が）可決される方向で票を投じてもらいたい」と訴えたという。

1回目の債権者集会すら開かれていない現時点でスカイマーク側がここまで危機感を抱くのは、「両案否決」のおそれが否定できないからだ。

債権額ベースの議決権比率はイントレピッドが約38%を占め、以下に欧州エアバス（約29%）、英ロールス・ロイス（約16%）、米CIT（約14%）と続く。欧米の大口債権者だけで96%を占める計算だ。

このうちエアバスとCITは、イントレピッド案を債権者集会に付議するよう求める意見書を東京地裁に提出した経緯がある。決議投票でも、イントレピッドと同調する公算が大きい。

一方、債権者数ベースでは、国内の関係先が圧倒的多数だ。彼らは､イントレピッドがスポンサー企業を明らかにしていないことや、「支持を求める強い働きかけをスカイマーク側から受けている」（関東のある債権者企業）ことなどから、欧米の大口債権者とは逆にスカイマーク案に賛同するとみられている。

最優先すべきは計画の早期実行

この対立構造が解消できず再生手続きが廃止されれば、どうなるのか。現実的な選択肢は、会社更生法か破産法に基づく法的整理手続きへの移行だ。このうち、会社更生は民事再生に比べて再建に長期間を要する。その場合に懸念されるのは、経営と運航に対する不安が利用者に広まり、客足が減り、財務面がさらに悪化するという事態だ。

これに対して、破産は管財人の下で事業や資産の売却が進み、比較的短期間で弁済を進められる。しかし、ほかの航空会社が運航業務を譲受する場合、スカイマークに対して割り当てられていた羽田空港の発着枠をそのまま引き継げるかどうか不透明だ。

また、事業売却の過程では運航の混乱や利用者の乗り控えが起こる懸念がある。そうなれば、事業・資産の価値も損なわれ、債権者の弁済に支障が生じる可能性もある。

結局のところ、スカイマークが支障なく運航を続け、円滑に弁済を進め、経営再建を果たすには、2つの再生計画のうち、いずれかを早期に実行に移すのが一番なのだ。

スカイマーク陣営が契約解除した航空機の活用を示すなどすれば、イントレピッドをはじめとした大口債権者からも賛同が得られるだろう。一方で、イントレピッドはスポンサー企業を明らかにし、再生の具体的な道筋を幅広い債権者に対して説明することが必要だろう。

そういった取り組みが両陣営ともできていない以上、現状ではスカイマーク再生の道筋は極めて視界不良というしかない。