Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

2625：チバＱ：2010/12/05(日) 12:49:30: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101201-OYT8T00018.htm
過大だった需要予測

　「７２万人」――。大館能代空港の開港１０年後の旅客数を予測した数値だ。だが、実際の１０年後（２００８年）の旅客数は２割に満たない１２万５０００人。現実と大きく乖離(かいり)した需要予測はどのように行われたのか。

　読売新聞は、県がコンサルタント会社「日本空港コンサルタンツ」（東京）に委託して行った需要予測の報告書を入手した。表紙には「平成５年１２月」と記載されている。この報告書からは、過大な予測の実態が浮かび上がる。

　まず、９０年度の旅客流動調査結果を基に、開港する９８年までの国の経済成長率を４％と設定し、１年目の旅客数を５８万人と算出した。その後も年３％の経済成長を見込み、５年後に６５万人、１０年後に７２万人と予測した。

　しかし、実際の９０～９８年の経済成長率は、年平均１％台にとどまり、初の通年営業となった９９年の旅客数は１４万人と、はなから、予測とかけ離れた数字となった。その後も経済成長率は低迷が続き、旅客数の伸長も果たせなかった。

　だが、予測と実態が乖離した原因は、経済成長率という外的な要因だけにあるのではない。むしろ予測の手法自体に大きな問題を見いだすことができる。

　「勢力圏」設定に問題　一つは、需要予測で「２５％」と設定した「大館能代空港勢力圏」だ。簡単に言えば、県内の航空利用者のうち、４人に１人（２５％）が大館能代空港を利用し、３人は秋田空港を使うということを意味する。

　ところが、県の調査では実際の大館能代空港勢力圏は１０％で、１０人に１人しか同空港を使っていない。

　問題は、大館能代、秋田両空港を結ぶ主要道路の中間地点で勢力圏を分けるというやり方で、五城目町や大潟村、旧西木村（仙北市）付近まで大館能代側に含め、両勢力圏の人口比などから、２５％という数値をはじき出したことにある。

　だが、両空港に同じ数の定期便が就航するはずもなく、利便性の差などから、境界付近の住民の多くが秋田空港を利用することは明らかだった。

　　　　新幹線を軽視　一方、ＪＲと航空の利用割合を示す「航空分担率」の設定も、問題をはらんでいる。例えば、需要のメーンである秋田県―首都圏は６５％（１００人中６５人が航空を利用する）と設定されたが、実際は３９％（県調査）で、ＪＲ利用者が予測より圧倒的に多い。

　航空分担率は、ＪＲと航空それぞれを使った場合の移動時間や料金などを複雑な計算式に当てはめ、はじき出されている。その計算式に問題があるとみられるが、「（競合する）新幹線を甘く見た」と言い換えることができるだろう。

　需要が過大に見積もられた結果、報告書では、国内４路線（東京、大阪、札幌、名古屋）が就航するとの甘い見通しも示されていた。だが、名古屋便は就航せず、札幌便も２年間季節運航しただけ。大阪便も来年１月の廃止が決まった。

　日本空港コンサルタンツは、元運輸事務次官が設立（７０年）にかかわり、全国の空港の事前調査や設計を手がけてきた会社だ。１１月末で会長を退任した小坂英治氏（７１）も、大館能代空港が国の空港整備計画の予定事業に入った９１年当時、運輸省航空局の担当課長だった元運輸官僚。

　１１月上旬、都内で取材に応じた小坂氏は「需要予測は空港の規模を決めるのに生かされることはあったが、それによって国が空港を造る、造らないなどという議論をしたことはない」と前置きした上で、こう述べた。

　「当時は地方自治体がみんな夢を語った時代で、その夢が過大だというのは当たり前でしょう。メード・イン・チャイナに圧倒された今の日本経済や地方の衰退を、２０年前に予測できた人がどこにいますか」

（2010年12月1日読売新聞）