Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

3920：チバＱ：2012/09/10(月) 00:58:35: http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2012/09/09/2012090900190.html
悩むアシアナ、大韓航空と格安航空会社の間で板挟み

　最近、韓国国内の航空会社は「歴代最大旅客輸送実績」を毎月更新している。欧州発の経済危機とは正反対の好況を迎えている。済州航空は今年7月、国際線旅客輸送実績が11万3300人に上り、昨年（7万4700人）に比べて51.7％増となった。また、エア釜山も5万3314人で24.5％増、大韓航空も154万2843人で6％増の結果だった。

　しかし、アシアナ航空（101万3665人）の国際線旅客増加率は3.4％と、他の航空会社の伸び率に比べてやや低かった。アシアナ航空の旅客増加率が、新たに設立された格安航空会社（LCC）だけではなく、最大手の大韓航空を下回ってしまった原因は一体何だろうか。

　まず短距離路線の市場変化が最大の理由とされている。これまでアシアナ航空は、高収益が期待できる短距離路線を中心に戦略を立ててきた。これにより、いち早く市場に順応できたという評価も受けた。収益性を中心に「中・短距離路線」に集中する戦略で、大韓航空が独占していた航空市場を開拓し、シェアを伸ばしていった。

　しかし最近、格安航空会社が短距離国際線に相次いで参入したことで、状況が一変した。日本や中国、東南アジアの一部の航空市場は、国家間の航空自由化協定（オープンスカイ）により「無制限の競争体制」に変わった。資格を取得すれば誰でも就航できるため、アシアナ航空は大韓航空だけではなく格安航空会社とも競争しなければならない状況へと陥った。

　実際に価格競争力を前面に打ち出した韓国の格安航空会社は、快進撃を続けている。国内線の市場シェアはすでに40％を突破した。国際線のシェアも毎年2倍近い伸びを示している。（グラフ参照）。中・短距離路線と長距離路線の割合が3対1のアシアナ航空にとっては、格安航空会社の短距離路線への進出は、大きな脅威となっている。

　大韓航空は、高級化・ブランド化を掲げ、格安航空会社との差別化を図っている。超大型航空機の「A380」など新しい航空機を一挙に導入することで、差別化されたサービスを提供しようというわけだ。今年6月には東北アジア初となるケニアのナイロビへの直航便を開設したほか、9月にはミャンマーのヤンゴンに定期直行便を就航するなど、新規路線で新たな航空需要を開拓する戦略だ。

　アシアナ航空はこうした部分で競争力に欠ける。新しい収益源を確保するためには長距離路線の拡張を進めなければならないが、一言で言って容易でない。欧州や北米地域は大韓航空が数十年にわたって基盤を築いてきた路線である上、参入初期に価格競争力で有利に立たなければ顧客は確保できず、収益性を高めにくい構造なのだ。アシアナ航空は1998年に発生した通貨危機直後、フランクフルトやウィーン、ブリュッセル、アムステルダムの欧州4路線から完全に撤退しており、市場管理の側面からも遅れを取っている。例えばパリ路線の場合、今年末には週4便（従来は週3回）に増やすことにしたものの、週16便を運航する大韓航空には到底かなわない。

　また、長距離運航が可能な旅客機も不足している。2012年8月現在、アシアナ航空が保有している66機の旅客機のうち、北米や欧州などの長距離路線への運航が可能な航空機は計16機。大韓航空の56機に比べ、4分の1の水準だ。航空業界の専門家は「アシアナ航空は、短距離路線を中心に競争力を確保しつつある格安航空会社と、ブランド化・高級化を打ち立てる大韓航空の間で、苦戦している。こうした状況が実績に反映された」と分析した。

辛殷珍（シン・ウンジン）記者