Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

5618：チバＱ：2015/12/09(水) 00:24:57: 中東各社の理想は深夜便

このような事情から、中東エアラインにとっての生命線は「コネクティビティ(乗継の利便性)」ということになる。アジア側の各国から自国のハブ空港に何十便が到着し、これらからの乗継客が2時間前後の乗り継ぎ時間でスムーズに欧州、アフリカ、そして南米に向かうというのが理想的だ。

これを可能とするためには、「到着便の集中時間帯」と「出発便の集中時間帯」がうまくつながるように発着のダイヤを固めることが必要になる。この時間帯を「バンク(土手)」と言うが、バンクに集中した到着便をさばくためには十分な空港容量とターミナル(発着ゲート)が必要になるので、中東各社は広大な土地をさらに拡張して空港整備を行っているわけだ。そして、この時間帯に全部の便が着くようにアジア各地の出発時間を調整するのだが、日本線の大きな問題は両国の時差と成田空港の夜間発着制限である。

各社の日本線の発着ダイヤ(2015年冬ダイヤ)を見てみると、少し奇妙なことに気付く。日本発中東行きの飛行時間が長いのだ。偏西風を考慮しても2時間半も往路の方が長くかかるのは不自然なのだが、これは意図的に設定されたものだ。それは、「中東のハブ空港に早く着きすぎない」ためなのである。

各社の日本発は夜だが、飛行時間と時差の関係でどうしても中東着が早朝にならざるをえず、ハブ空港の出発のバンクである9～10時には早すぎる。そのため、巡航速度を落としたり迂回ルートを飛んだりして、ハブでの接続時間を適正に保つようにしている。

これは日本路線全部に当てはまるが、中東各社にとっては実は「夜中24時前後」に日本を飛び立てるのが最も都合がいい時間帯と言える。これより早いと、前述の長時間飛行(燃料コストはばかにならない)をせざるを得ないし、遅いと旅客が空港に来るのが不便で需要にひびく。この意味で、成田空港の23時以降の発着制限(不慮の遅延などを考慮して22時前後には離陸しないと便が欠航するリスクがある)は、大変悩ましい問題なのである。

2015年春にカタール航空の日本撤退報道が流れた際、「羽田発着時刻が遅すぎて不利だから」との見方もあったが、オペレーションに関して言うなら、地上交通利便さえ確保されるなら羽田空港の発着時間は致命的な問題ではないように思われる。

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