Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1694：チバＱ：2010/03/06(土) 18:38:39: 7が見つからず
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100228/plc1002282018013-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（８）「攻めの姿勢」で生む需要 (1/3ページ)
2010.2.28 20:15

　有明海を埋め立て、平成１０年７月にオープンした佐賀空港。半径約５０キロ圏内には、九州の基幹空港である福岡空港のほか、長崎、熊本空港もあり、開港前から「こんなところに新空港が必要なのか」と冷ややかな視線を浴びていた。

　定期旅客便は現在、全日空が東京（羽田）１日４便、大阪（伊丹）２便を運行。羽田路線は開港時２便だった。２０年度決算は１億５８００万円の赤字で、まだ独り立ちできるレベルではないが、赤字額は１６年度に比べて約１億円も圧縮している。

　２０年度の両路線の乗降客数は計２９万４２２７人で、１６年度に比べて約２万６千人増えた。さらに、２１年４～１１月の伸び率は１６・６％増で、全国トップ。同期間、伸び率がプラスなのは全国でも３空港だけで、しかも２位の山形（２・５％）を大きく引き離している。

　新興の小さな空港は、大胆にも“ライバル”として福岡を横目でにらむ。アリが象に挑むような戦いだが、関係者は、あらゆる知恵を絞り、汗をかいてきた。

　成長を遂げつつある佐賀空港。背後には、経営に苦しむ全国の地方空港が学ぶべきヒントがある。

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　午前２時２０分、羽田から到着した夜間貨物便が滑走路に降り立つ。企業の本社から九州各地の支店に向けた物品など、さまざまな荷物が積まれている。

　佐賀空港がデイリーの夜間貨物便を始めたのは平成１６年７月。その約１年前、長距離輸送の大型トラックには、暴走を規制するため速度抑制装置の設置が義務づけられていた。

　陸路がスピードを失えば、東京－九州間なら空輸にビジネスチャンスが生まれる。佐賀空港の場合、全日空から打診されたことがきっかけだったが、空港を管理する県の職員らが、「夜に飛行機が飛べば牛が驚く」と反発する

地元の畜産農家などを一軒一軒回り、説得して実現させた。

　都市部にあり、住宅が近い福岡空港は、使用は午前７時～午後１０時に制限されている。佐賀空港は半径３キロ以内に民家がない。福岡の弱点を突く形で生まれた夜間貨物便の輸送実績は、開始時の月４７３・１トンから、２１年１２月には２倍以上の９６５・５トンに伸びた。

　旅客の獲得にも見るべき点がある。「佐賀から羽田へ向かう人が、どうも福岡に流れている」。疑問を感じた担当者は１７年、ＪＲ佐賀駅のバスターミナルにしばらく毎朝職員を張り付け、福岡空港行きバスの乗客を数え続けた。その結果、午前５時２０分発の始発から３本のバスが最も利用されていることがわかった。

　佐賀駅から福岡空港まではバスで約１時間。当時、佐賀から羽田への始発便は９時２０分発だった。「使い勝手のいい早朝便を増やしてほしい」。担当者はデータを全日空側に示してダイヤ改善を強く要望。その結果、午前６時４５分発の羽田行きを増便させた。

　「実績を積めば、増便交渉も有利に進めることができる。交渉では、数字に勝るものはない」。県空港・交通課副課長の野田信二（４５）は強調する。

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　県は、利用者の囲い込みにも動いた。２１年４月から始めた「マイエアポート運動」。地元の事業所などを対象に、例えば登録事業所が「出張での佐賀空港の利用率を８０％にします」と宣言すれば、２０回の利用につき羽田または伊丹１往復分の航空券が贈られる。２月８日現在、２４０団体と９９８２人が登録している。

　数々のアイデアで空港の活性化を図る佐賀。だが、挑戦は現在進行形だ。国が平成１９年度に実施した調査データに基づき、県が独自試算した結果、県民が佐賀空港を選択する割合はわずか２３・２％。７５・０％は福岡空港に流れていた。佐賀空港事務所長、合満進（５８）は「まだまだ潜在的な需要はある」と話す。

　「利用者が増えているのは、決して環境や条件に恵まれているからではなく、営業活動の成果」。そう自負する合満は、かみしめるように語る。「どんな地方空港も、営業活動で潜在需要を掘り起こすことは可能。待ちの姿勢では、決して利用者は増えない」