Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

3140：チバＱ：2011/08/29(月) 21:53:49: 　私が乗った時には香港-ロンドン線だけだったが、その後は香港-バンクーバー線も開設するなど、好調に推移しているかに見えていた。

　ところが08年から雲行きが変わり、世界経済の悪化や燃油価格の高騰などで、同社の経営も急速に悪化。営業停止に追い込まれてしまった。ミラー氏が砕身していた燃油リスクが原因で、結局破綻してしまったというのは、何とも皮肉な結末だと思う。

成功する一握りのLCCの裏に死屍累々
　ここ数年で日本でも急速に認知されてきたLCC。ANA（全日空）が「ピーチアビエーション」、エアアジアと組んだ「エアアジア・ジャパン」と立て続けに先行。JALもついにカンタスグループ、三菱商事と手を組み、「ジェットスター・ジャパン」で参入を発表した。

　JALの稲盛和夫会長は、事あるごとに「再生に際し、品格ある航空会社という路線は維持する」と話し、LCCに消極的な印象があっただけに、JALの参入は少し意外ではあった。大西賢社長は8月16日の共同記者会見で、「JALそのものがLCCをやるわけではない」と、今回はあくまで経営参画の形であることを強調。新たな「和製LCC」3社の初フライトは、いずれも来年以降の予定となっている。

　日本では比較的新しい存在として認識されているLCCだが、海外では一昔前から当たり前の存在だ。米国では独立系のLCC「サウスウエスト航空」が、アメリカン航空、ユナイテッド航空といった名だたる大手航空会社を抑えて、国内線の旅客数で世界No.1。ヨーロッパでは、アイルランド発の「ライアンエアー」や、ロンドンの郊外・ルートン空港をハブにする「イージージェット」が国際線の旅客数で世界第1位、第3位に輝いている（いずれも2009年）。サウスウエストの設立は67年、ライアンエアーは85年、イージージェットは95年と、いずれのLCCも15年以上の歴史を有している。

　だがその裏には、オアシス香港航空のように撤退を余儀なくされた数多の死屍もある。例えば米国ではサウスウエストなどの新興勢に対抗するために、ユナイテッド航空が「テッド」、コンチネンタル航空が「コンチネンタルライト」というLCCを立ち上げたが、いずれも失敗に終わっている。わずか半年で5つのLCCが破綻したこともある。

　ユナイテッド航空とコンチネンタル航空が昨年10月に合併して発足した、ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス社長兼CEOのジェフリー・スマイゼック氏は本誌取材（「日経ビジネス」8月22日号）に対し、「（テッドやコンチネンタルライトは）ロー・コスト・キャリアではなく、単に運賃を安くしただけのロー・フェア・キャリアだった。コスト自体は非常に高かったため、ビジネスモデルとして非常に問題があった」と述懐する。

　私の印象ではLCC市場とは、成功するものは果てしなく栄華を極め、それ以外はたちどころに淘汰されてしまう、苛烈なマーケットであるように見える。

　ANAが67％出資するエアアジア・ジャパン、JALが33.3％を出資するジェットスター・ジャパンは、いずれも成田、関空などを拠点として国内線と国際線の両方を飛ばす予定だ。ちなみに、日本の空を国内線として外資系エアラインの資本が入ったキャリアが飛ぶのは初めてのこと。両社とも本業とは「ある程度のカニバリゼーション（共食い）はあるだろう」と話す一方で、ビジネスユースは羽田発のJALやANA、レジャー需要は成田発のLCCと棲み分けができるはず、と見ている。

　ここで根本的な疑問が沸く。本業と競合するのにもかかわらず、なぜ、あえて自社でLCCを立ち上げなければならないのだろうか。