Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

3111：チバＱ：2011/08/08(月) 22:31:43: http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/c9b3f589d34a46e4d0a99ea003a144d2/
また格安航空会社を設立したＡＮＡ、2本立て飛行のなぜ？(1) - 11/08/08 | 16:18

　「全日本空輸（ＡＮＡ）はわれわれの文化を受け入れようと努力している。すばらしい」（トニー・フェルナンデス＝エアアジアＣＥＯ）。７月２１日、ＡＮＡは格安航空会社（ＬＣＣ）でアジア最大手のエアアジア（本社マレーシア）と共同で、成田国際空港を拠点とする「エアアジア・ジャパン」を設立すると発表した。

　新会社の出資比率（資本金５０億円）はＡＮＡ６７％、エアアジア３３％。エアアジアのブランドやノウハウを全面的に取り込み、２０１２年８月から国内線と国際線の運航を開始する。「大手の半額から３分の１」（ＡＮＡの伊東信一郎社長）という運賃を売り物に、初年度から黒字を狙っている。１６年には機材数を３０以上とする、野心的な目標も打ち出した。

ダブりの裏に焦燥感

　会見の壇上には、お色気満点なエアアジアの女性客室乗務員が並び、ＡＮＡとの企業イメージの違いは鮮明に。伊東社長は「エアアジアは連日連夜パーティをしているイメージだった」と、当初は不安があったこともにおわせた。

　だがそれ以上に混乱ぎみなのが、ＡＮＡが１１年２月に香港の投資ファンドなどと発足させたＬＣＣ、「ピーチ・アビエーション」（関西国際空港を拠点）の位置づけだ。

　伊東社長は「ピーチへは（３３％の）出資を行う立場であり、彼らは独自の経営を行う」とする一方、「エアアジア・ジャパンはわれわれが主体的にスピード感を持って立ち上げ、連結収益の最大化を追求するものだ」と説明する。ただ、ＡＮＡのピーチ出資予定分は５０億円に上るだけに、「ＡＮＡ１社でＬＣＣ事業をバラバラに二つも行う必要があるか」（市場関係者）、という疑問の声は多い。

　浮き彫りになるのはＡＮＡの焦りだ。１０年１０月、成田空港は年間発着枠を現在の２２万回から段階的に３０万回（１４年度）まで拡大することで、地元と合意。混雑空港だった成田でも発着枠に余剰が発生し、外資の参入余地が生まれた。その後日本政府は、韓国やシンガポール、マレーシア、香港などアジア各国と、成田を含めた航空自由化で次々と合意に達している。

　すでにエアアジアのほかにも、豪州のジェットスター航空、中国の春秋航空など、ＬＣＣ各社が日本の国内線への参入を示唆している。「ＡＮＡにとっては大きな脅威」（伊東社長）なのだ。

　外資の国内線参入には資本規制（出資比率３分の１未満）があり、日本企業のパートナーが必要だが、航空会社でなくてもいい。ＡＮＡとしては黙っていても国内市場を荒らされるなら、最大手のエアアジアと真っ先に組むほうが得策と判断。結果的に、先に走らせていたピーチと“ダブり”が生じてしまった、という見方もできる。

最も得したエアアジア

　今から１３年前の１９９８年、国内線の規制緩和が実施され、スカイマークや北海道国際航空（エア・ドゥ）が半額程度の運賃で参入。このときは参入路線が極めて限定的だったせいもあり、日本航空（ＪＡＬ）やＡＮＡは競合路線の同時間帯のみで割引を拡大し迎撃に成功した。

　しかし今度のＬＣＣ来襲は量も質も当時より上。今後のＡＮＡは本体サービスと切り離し、エアアジア・ジャパンというサブブランドで格安対策を展開することになる。

　一方、今回最も得をしたのは、エアアジアだ。「日本はリッチで非常に魅力的な市場」（フェルナンデスＣＥＯ）。エアアジアはインドネシアやタイでも現地資本と合弁で国内線に参入、ＡＳＥＡＮ諸国やインドとの短距離国際線も飛ばす。今回、同じビジネスモデルを先進国で初めて日本に導入し、中韓市場との距離も一気に縮まった。

　発表当日、ピーチの井上慎一ＣＥＯは「（拠点などが違い）影響はないと考える」と社員にメールを送った。スカイマーク幹部は「選択肢が増えればマーケットは広がる」と歓迎。ＪＡＬもジェットスターとの提携を模索し、競争激化は止まりそうにない。

（本誌：野村明弘　撮影：梅谷秀司　＝週刊東洋経済2011年8月6日号）