Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

6411：チバＱ：2018/05/29(火) 10:02:18: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180528-00171014-diamond-bus_all
JALのLCC参入、得意分野と真逆の挑戦に不安の声続々
5/28(月) 6:00配信ダイヤモンド・オンライン
JALのLCC参入、得意分野と真逆の挑戦に不安の声続々
「中長距離LCCは技術的に簡単ではないが、JALの拠点である成田をベースに、インバウンド6000万人時代の一翼を担いたい」と語る赤坂社長（左の人物） photo:アフロ／Mikito Morikawa
　日本航空（ＪＡＬ）のＬＣＣ（ローコストキャリア）新会社設立が波紋を呼んでいる。難易度の高い中長距離路線をいきなり始めることに「無謀では」との声も上がるほどだ。競合するＡＮＡに出遅れた分を取り返すことはできるのか。（「週刊ダイヤモンド」編集部　柳澤里佳）

　「勝算はあるのだろうか」──。あまりに唐突な展開に、社内外から疑問の声が上がっている。ＪＡＬは5月、国際線中長距離ＬＣＣの新会社を設立すると発表した。成田国際空港を拠点に、ボーイングＢ787－8を2機使用し、2020年春から就航する。具体的な路線は未定だが、「東南アジアの航空市場は年5％で成長している。他方、欧米市場もニーズが安定的だ」（西尾忠男常務）と広範囲を見据える。

　ＪＡＬはこれまでＬＣＣに対して“及び腰”だった。12年に就航したＬＣＣ、ジェットスター・ジャパン（ＪＪＰ）に豪カンタス航空と共同で出資するが、契約の関係もあって主導権はカンタスが握り、「金は出しても口は出さず」という態度を続けてきた。

　というのもＪＡＬは出張客をメーンターゲットに手厚いサービスを提供し、高い客単価を維持してきた。一方、ＬＣＣはサービスの簡素化や運航の工夫でコストを最小化し、低価格を売りに旅行客や若年層などの需要を開拓する。今回の新会社設立は、得意分野とは正反対の領域に挑むことになる。

　それを2年未満で、しかもＬＣＣの“基礎編”である4時間程度の短距離路線をすっ飛ばし、いきなり“応用編”である10時間前後の路線を始めるというから驚きを持って受け止められたのだ。

　新ＬＣＣへの投資額は最大200億円。4月に就任したばかりの赤坂祐二社長は「遅くとも3年で黒字化させる」と言うが、収益化はそう簡単ではなく、「高いハードルが幾つもそびえ立っている」とあるＪＡＬ幹部は吐露する。

　例えばＬＣＣの典型的な効率化に、空港での待機時間を短くして機材やスタッフの稼働率を上げる策がある。しかし、「距離が長いほど難しくなる」（ＬＣＣ幹部）。就航地や保有機材数にもよるが、中長距離だと飛行機が稼働しない時間が増える宿命を抱える。

　座席間隔を狭めて定員を増やすのも常とう手段だ。が、ＪＡＬはＬＣＣだから「安かろう悪かろう」ではなく、強みのサービス品質を追求し、長時間でも窮屈に感じない座席配置にするという。

　最も高いハードルが現場の人員確保だ。一つの解として、ＪＡＬはかつて子会社のジャルウェイズでタイ人の客室乗務員を数百人採用し、リゾート路線を運航していた。外国人パイロットも多かった。このジャルウェイズのように、労働組合の制約を受けない外国人従業員を活用すれば、コストは下がると考えているのかもしれない。

　ところが「今は昔と違い、外国人イコール安いという保証はない」（航空関係者）。航空業界は世界的な人手不足で、特にパイロットは熾烈な奪い合いだ。外国人は好条件を見つければすぐ転職するため3～5年で入れ替わり、採用・訓練コストがばかにならないという。

　中長距離運航、サービス品質、人員確保──どれにおいてもＪＡＬが「こだわりや前例を捨てて独自の工夫をしない限り、ローコストを実現するのは至難の業だ」と競合ＬＣＣ幹部は厳しく指摘する。

　ＪＡＬがこうした困難を承知で新会社設立へと急ぐのは、ライバルが先行する姿を無視できなくなったからだ。3月にはＡＮＡホールディングスが傘下のバニラ・エアとピーチ・アビエーションの統合を発表。規模を拡大して中距離路線へ進出する。

　外資系ＬＣＣの参入も凄まじい。昨年夏にはエアアジアＸと、シンガポール航空系のスクートが関西国際空港～ハワイ路線を就航。その後も複数社が成田や関空からジャカルタやバンコク、ハノイなどへ新規就航を果たしている。

　高いハードルを乗り越える秘策はあるのか。実はＪＡＬは「出資者を募る可能性がある」と言及。誰と組むか次第で、“ウルトラＣ”もあるため、業界でさまざまな臆測が飛び交っている。