Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
5748：とはずがたり：2016/03/29(火) 17:20:27: コンチネンタルな欧米と島国の日本を一緒に議論してガラパゴスだというのは無理があるけど。。

小型機墜落から1か月　“ガラパゴス化”した日本の航空の課題
https://thepage.jp/detail/20150831-00000008-wordleaf
2015.09.01 09:00

　東京都調布市の民家に小型機が墜落し、住民ら3人が死亡した事故から1か月がたちました。事故機が飛び立った調布飛行場では、自家用機の運航自粛は続けられるものの、測量や写真撮影などを行う事業用航空機の運航は9月1日から再開されることになりました。地元は飛行場の閉鎖を求める声もあるようですが、一方で、大型航空機や軍事航空ではない、こうした小型機などの航空には日本独特の事情があり、さまざまな課題があります。

　今回の事故を航空政策や都市計画、防災的な観点からどう見るか。航空ジャーナリストの藤石金彌氏に寄稿してもらいました。

ジェネラル・アビエーションとは

　便利な空の旅をもたらすエアラインやマッハで飛ぶ軍事航空のみが航空ではない、というと皆さんは驚かれるかもしれません。航空を目的別に分類すると、一般航空＝ジェネラル・アビエーション（ジェネアビ）と、非一般航空＝エアラインと軍事航空という分類になります。

　言いかえると、航空機による飛行のうち、「定期航空路線（エアライン）と軍事航空」＝非一般航空を除くあらゆる航空活動の総称を一般航空（ジェネアビ）といい、目的別に次のような分野に分けられます。

《公共機関》司法警察・消防・防災機関等の空中パトロール／捜索救難／ドクターヘリ／報道機関の取材活動
《産業航空》不定期貨物便／ビジネス機／操縦訓練／航空写真撮影・航空観測／遊覧飛行／農業の空中散布（種・肥料・農薬）
《レジャー飛行》自家用機／グライダー等のスカイスポーツ

　実は、航空はこうした幅広い分野にわたっていて、国民の生活の利便向上と安全に関わっています。先の調布飛行場墜落事故は、一般航空（ジェネアビ）の中の「産業航空」分野の操縦技量維持飛行で発生したものです。

取りにくいパイロットのライセンス

　いま、日本のジェネアビにはたくさんの課題がありますが、最大の課題は、今回の調布飛行場墜落事故で明らかになりつつある、取りにくい、維持しにくいパイロット・ライセンスの問題です。

　パイロット・ライセンス取得と技量維持のシステムと費用については、長い間、国内でのライセンス取得は困難でした。そのため海外での取得が増え、そのことが国内での訓練生を減らし、訓練コストを押し上げる悪循環をもたらしていました。この問題は、まわり回ってエアラインやLCCのパイロット不足にも影を落としています。

　いま首都圏では、小規模の飛行場が次々に姿を消して、飛ぶための飛行場が無くなっていくという問題に直面しています。ジェネアビを利用できる飛行場は、調布飛行場ぐらいしかなくなりました。近県でも埼玉と茨城くらいですが、近年、茨城の一か所が閉鎖される状況です。

　東京調布飛行場（正式名称）は、旧陸軍が使用していた飛行場でしたが終戦・米軍管理を経て、国の場外離着陸場となりました。伊豆諸島などへの定期便が就航し、1992年に国から東京都に管理運営が引き継がれ、都営コミューター空港になりました。都営化とともに、航空管制官に替わり、都が有視界飛行のための情報提供を行っています。かつては、2本の滑走路を持つれっきとした飛行場でしたが、軍用地削減の風潮や、宅地開発で現在のように規模が縮小されてきました。
5749：とはずがたり：2016/03/29(火) 17:20:48: >>5748-5749
近距離に中小の空港が配置される欧米

　欧米では、空港の数が圧倒的に違いますが、近距離に中小の空港がうまく配置されています。また、ジェネアビ機は定期旅客機の就航する空港を利用していることが多いのですが、日本の空港ではジェネアビ機用駐機場さえないところが多数です。

　海外の空港では、エアライン機とジェネアビ機のエアタクシー、チャーター機などの小規模航空会社が共同して運用するさまを目にします。エアライン機で空港に着き、エアタクシーに乗り換え目的地至近の空港に着く、というのが当たり前の空の便の利用法です。エアタクシーを運航するのは、フレンドリーなキャプテンやCAというケースが多いのですが、日本では経営が成り立ちません。運航の確実性を求めるあまり、新規参入の壁を高くしていないか、という疑問もわいてきます。

　日本では、飛行場としてのまとまった適地のあるのは河川敷ですが、グライダーだけに利用されています。場外離着陸場ではなく、飛行場としては神通川河川敷に建設された富山空港や、荒川河川敷を利用した本田エアポートなどがありますが例外的です。

　ジェネアビの運用がうまくいっている例外的存在は、福島の農道空港（ふくしまスカイパーク）くらいです。せっかく国土交通省となったのですから、航空局と水管理・国土保全局を束ねた連携で、河川敷へのジェネアビ飛行場開設が望まれます。

“バス・パトカー・自衛隊”などが空を独占

　こうして見ると、日本の航空界の現状はライセンス取得・維持、飛行場、航空会社（小規模）、飛行クラブの経営などに課題が多過ぎ、「トラックやバス（エアライン）とパトカー、救急車、消防車（公用）＋自衛隊」ばかりが空を独占するという、世界的にガラパゴス化した存在といえるでしょう。

　エアライン・軍用などと、ジェネアビが共にそれぞれの目的で発展していくのが日本の航空の健全な成長をもたらします。

　また、万が一の災害発生時は、空からの救援が最も迅速で効果的です。こうした防災およびスカイスポーツなど航空文化の普及のためにも、小型機や、さまざまな飛行機航空機に触れ、操縦する施設としてもいろいろなタイプの空港は重要で、都市計画に新しい抜本的な航空・空港政策が必要と思います。

■藤石金彌（ふじいし・きんや）　航空ジャーナリスト。1942年、東京都生まれ。音の出る雑誌『月刊朝日ソノラマ』を経て中央労働災害防止協会。月刊『安全』『労働衛生』編集長。おもな著書：『航空実用事典』(朝日新聞社・編集総括)、『コクピットクライシス』『スカイクライシス』(主婦の友社)、『安全・快適エアラインはこれだ』(朝日新聞出版)、『航空管制「超」入門』(SBクリエイティブ)など。元交通政策審議会航空分科会委員など