Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

2598：チバＱ：2010/11/22(月) 20:35:02: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20101122-00000000-toyo-bus_all
モノレールvs京急、羽田空港をめぐる鉄道アクセスの攻防が激化
東洋経済オンライン 11月22日(月)11時18分配信

　10月21日に開業した羽田空港の新国際線ターミナルビルへのアクセスをめぐる攻防が激しさを増している。羽田に乗り入れる東京モノレールと京浜急行電鉄はともに「速さ」をアピール。それぞれ都心のターミナル駅となる浜松町駅、品川駅から最短所要時間13分で結ぶ。

　羽田は31日には国際定期便が32年ぶりに就航し、世界17都市と順次結ばれる「日本の空の玄関」へと大きく変貌する。年間700万人以上の海外利用客が見込まれ、少子高齢化で鉄道需要が伸び悩む中、数少ないドル箱路線だ。

　これまでの動きをみると、2002年にJR東日本の傘下に入ったモノレールが浜松町駅と羽田空港をノンストップで結ぶ快速を投入。京浜東北線の快速を浜松町駅にも停車させるなど、JRとの連携を強化してきた。一方、京急は全線停車していた京急蒲田駅を通過するエアポート快特を今年5月に投入。地元・大田区の強い反対を押し切ってまでも、速さにこだわり、モノレールへの対抗意識をむき出しにしている。

■東京駅へ延伸構想も　JR東海との調整難

　速さをめぐる戦いは、次のステージである路線ネットワーク拡大へと　進んでいる。モノレールがJR東とともに模索するのが新橋駅や東京駅に向けた延伸だ。JR東の線路上への建設が必要となり、並走しているJR東海の東海道新幹線をまたぐか地下をくぐらなければならないが、実現すれば、一段と集客が見込める駅までつながることになり、京急への打撃は計り知れない。

　ただ、「他社路線も巻き込んだ形での建設工事は容易ではない」と、鉄道ジャーナリスト・梅原淳氏は指摘する。同じJRグループでも両社の事情がまったく違うことも背景にある。

　JR東海にとって、羽田へのアクセスが便利になれば、屋台骨である新幹線の利用客減に直結しかねない。昨年暮れには前原誠司国土交通相（当時）が東海道新幹線の羽田空港乗り入れ案を要望した。東海道新幹線の回送線は田町から分岐して羽田のすぐそばにある大井車両基地に入り、そこから延伸すれば羽田への乗り入れが可能なためだが、東京駅の過密ダイヤを理由にJR東海は拒否した。

　そこでJR東が模索する“ウルトラC”案が東海道貨物支線（浜松町―小田原間）の利用だ。同線はすでに羽田の地下を走っている。この貨物支線が東海道線などと結ばれれば、東京駅からの直通運転が可能となる。浜松町―東京貨物ターミナル駅間は1998年以降休止状態にあり、復旧費用は膨大になる可能性は高いが、利便性の向上は確実だ。

　さらに、新宿・渋谷方面から羽田への直通案も浮上。埼京線と直通運転しているりんかい線の車両基地が東京貨物ターミナル駅と同じ敷地内にあることを利用し、埼京線―りんかい線―東海道貨物支線経由を実現できれば、羽田まで一本で結ばれる。

　ただ、課題も残る。りんかい線の回送線は東京テレポート駅から車両基地に向かうため、直通とはいっても大きく迂回することになり、時間的なロスは大きい。そのため、天王洲アイル駅から車両基地に向かう新たなルートを作る必要がありそうだ。さらに、モノレールとの共食いも避けられそうにない。