Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1166：チバＱ：2009/11/29(日) 11:50:39: http://globe.asahi.com/feature/091123/03_2.html
[Part2]

羽田・成田の新たなすみわけは？

「我々が航空行政に風穴を開けた。民主党政権はさらに自由化を進めてほしい」と、安倍内閣の首相補佐官だった根本匠が言う。
根本が中心となって07年に取りまとめた「アジア・ゲートウェイ構想」は、世界的な潮流である航空自由化（オープンスカイ）を日本でも実現し、国内路線中心の羽田を本格的に国際化することを盛り込んだ。
根本は「国交省の激しい抵抗にあった」と明かす。性急に自由化を進めれば、海外航空会社が勢力を伸ばし、日本の航空会社の経営が苦しくなる、というのが抵抗の理由の一つだった。自民党政権下で、この構想は一部しか実現していない。

オープンスカイ協定の締結に向けて議論した第4回の日米航空協議＝2009年10月26日、国土交通省で、澄川卓也撮影 2国間でオープンスカイ協定を結べば、政府が交渉で決めていた国際線の発着便数などを、航空会社が自由に決められるようになる。便数が増えたり、競争によって運賃が下がったりして、人やモノの移動がより活発になることが期待されている。
08年に米国と欧州連合（EU）が締結。シンガポールや韓国も米国と協定を結んでおり、流れはアジアにも及ぶ。

実は日本も、韓国、タイ、マカオ、香港、ベトナムなど8カ国（地域）との間では自由化している。だが、最も需要のある羽田・成田の首都圏空港は対象外。両空港とも発着枠がすでに満杯だからだ。
しかし今後、発着枠の拡大は進む。2本目の滑走路が延伸した成田は、来春から発着枠が年20万回から年22万回に。羽田も来年、4本目の滑走路が完成し、年30万回から年41万回になる。これも、アジアの経済成長などで利用客が増え、数年後には枠が不足するとみられている。

前原は10月、「羽田を国際拠点空港に」という方針を打ち出した。これまでの原則「成田が国際線、羽田が国内線」という役割分担を大きく見直そうとしているのだ。
例えば、都心に近い羽田は近距離のビジネス向けの国際線、長距離の観光向けは成田を中心にするといった案が、識者の間にはある。羽田と成田を一体運用し、限られた枠を有効に活用するためだ。
成田の地盤沈下を懸念する声がある一方で、これまで「仕切り」を維持してきた国交省内にも、見直しを支持する意見が強まっている。

運輸政策研究機構会長の羽生次郎（元国土交通審議官）は「海外から首都圏空港の乗り入れへの希望は多く、成田から国際線が消えることはない。成田と羽田、双方の枠を増やす努力とともに、固定的な役割分担の発想を変えないと、アジアの成長を日本に取り込めなくなる」と話す。

（文中敬称略）

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