Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

983： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 11:00:54: 赤旗的日航経営問題。
> 決算をみると、本業以外の営業外利益や特別損失で巨額の赤字を出しているのが特徴です。
> この間、３６億５７００万ドルにのぼるドルの長期先物買い（１ドル１８０円で購入）や、ホテル・リゾート
> 開発の失敗、５００億円を投入した本社ビルの売却、運航能力をこえた大型機の大量購入など

> 米国は９０年、日米構造協議で公共投資を日本に要求。…日本航空もその一翼を担わされ、ジャンボ機を
> 次々と購入。５５機（０７年）も抱えていますが、使われないままのジャンボ機は８機にものぼっています。

http://www.jcp.or.jp/akahata/aik09/2009-10-29/2009102901_03_1.html
2009年10月29日(木)「しんぶん赤旗」
日航問題原因と責任は
空港乱造、経営を圧迫

　日本航空の経営危機が大きな問題となっています。いったいなぜこんな事態になっているのか、
原因と責任はどこに―。（深山直人）

“放漫経営”の声
　日航の２００９年４～６月期の連結決算は９９０億円と過去最悪の赤字。来期も赤字が予想されるなかで、
経営立て直しが迫られています。

　こうしたなか新政権の前原誠司国土交通相は再建計画を策定する新たな専門家チームを発足させ、
近く対策を出す計画です。

　赤字の原因はどこにあるのでしょうか。決算をみると、本業以外の営業外利益や特別損失で巨額の
赤字を出しているのが特徴です。

　この間、３６億５７００万ドルにのぼるドルの長期先物買い（１ドル１８０円で購入）や、ホテル・リゾート
開発の失敗、５００億円を投入した本社ビルの売却、運航能力をこえた大型機の大量購入などが問題に
なってきました。「放漫経営」と指摘する声もあります。

ゆがむ航空行政
　「地方空港が次々とつくられたり、国家間の約束による相次ぐ国際線の就航で、採算の取れない路線を
引き受けてきたことや、着陸料など諸外国に比べて異常に高い公租公課など航空行政のゆがみが経営
を圧迫している」

　こう指摘するのは、航空労組連絡会の山口宏弥議長。
　過大な需要予測にもとづいて次々と空港がつくられ、狭い国土にいまや空港は９７カ所。その多くは
赤字です。

　この空港建設の資金となってきたのが、特別会計の「空港整備勘定」です。航空会社が払う空港
使用料や着陸料などを財源にして、空港建設や維持運営費に充てられています。０９年度は５２８０億円
にのぼります。

　そのため、諸外国に比べて日本の着陸料などは異常に高く、日本航空の負担は年間約１０００億円。
それが運賃に転嫁され、利用者の重い負担の原因にもなっているのです。

　その典型が関西空港です。９４年に開港し利用が低迷していたにもかかわらず、発着回数を１６万回
から２３万回に上方修正し、２本目の滑走路まで建設しました。ところが、隣接する神戸空港の開港も
あり、発着回数は１２万回と低迷。有利子負債だけで１兆１０００億円も抱えており、着陸料はソウルの
１・８倍、シンガポールの３倍、ロンドンの６・４倍で航空経営の重い負担となっています。

　前原大臣も「予算があるからと不採算空港をつくり、政治家や役所が日航に飛ばせと押し付けてきた。
それが結果的に経営を悪化させた面があり、悪循環を断ち切らねばならない」（９月２６日）といわざるを
えません。

米国からの圧力
　相次ぐ空港建設は、米国からの圧力も原因です。トヨタなど日本の輸出大企業が起こした貿易摩擦など
を背景に米国は９０年、日米構造協議で公共投資を日本に要求。これを受けて閣議決定されたのが、
４３０兆円にのぼる公共投資基本計画でした。

　日本航空もその一翼を担わされ、ジャンボ機を次々と購入。５５機（０７年）も抱えていますが、使われ
ないままのジャンボ機は８機にものぼっています。それでも４年間で４０００億円もの新機材購入計画を
たてています。そしてそのほとんどが米国会社から購入することになっています。

規制緩和で競争
　小泉内閣のもとで２０００年から始まった経済的規制の緩和も見逃せません。
　規制緩和で運賃と路線参入・撤退が自由化され、スカイマークなど低運賃会社が“ドル箱”路線に参入。
さらに経営を圧迫されるようになりました。

　前出の山口議長は「日航問題はゆがんだ航空行政の矛盾が噴き出したものであり、そこにメスを
いれなければ本当の再建策にならない」と指摘します。
　ところが、専門家チームからはゆがんだ航空行政の反省にたった対策はみえてきません。