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Airline & Airport(航空会社・航空路線・空港)スレ

6649 チバQ :2019/01/07(月) 18:26:09
https://www.nishinippon.co.jp/feature/attention/article/416427/

【福岡空港の1ヘクタール当たり利用数→5・67万人で羽田超え】 面積も“混雑”か
2018年05月15日 13時34分

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福岡空港国内線新ターミナルビルの完成予想図
福岡空港国内線新ターミナルビルの完成予想図
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市街地にある福岡空港=福岡市
市街地にある福岡空港=福岡市
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 日中は、旅客機が絶えず離発着を繰り返す福岡空港。滑走路の使用は「限界」が指摘される。「日本一」とも言われるその混み具合は、空港全体にも広がっているかもしれない。

 国土交通省のホームページ(HP)で公表されているデータを基に、国内の主な空港と九州の空港の計16空港について、敷地面積と乗降客数(国内線と国際線の合計、2014年度)を調べてみた。

 敷地面積が広いのは羽田、成田、関西、新千歳、中部国際の順。

 ところが、乗降客数をみると、羽田、成田、福岡、関西、新千歳の順で多く、福岡が3位に。面積が狭いのに、客数が多い実態がうかがえた。

 実際、福岡の面積は、乗降客数で並ぶ新千歳の半分、関西の3分の1しかない。

 その“密度”はいかがなものか。敷地面積1ヘクタール当たりに年間何万人の乗降客が利用したか計算してみた。

 すると、福岡は5・67万人で16空港でトップ。続いて、那覇の5・36万人、羽田の4・88万人、伊丹の4・70万人と続いた。もはや、飛行機の離発着だけでなく、空港そのものが「混雑状態」だった。

■市街地の立地、便利さと不利益

 こんなデータを計算したのには理由があった。

 先日、東京出張から福岡に帰るため、羽田から福岡行きの飛行機に乗ったときのことだ。

 「福岡空港って、ほんときつきつだなぁ」と思った。

 1本の滑走路から、絶えず飛行機が離発着を繰り返す福岡と違って、滑走路が4本ある羽田は搭乗してから飛び立つまでの間、別の飛行機が近くを通過することはなかった。

 何度も利用しているので慣れてしまっていたが、ターミナルビルも、広々としたつくりの羽田に比べると、福岡はひょろ長く、入り口ドアと手荷物検査場までとても近い。

 ベンチも少なく、出発までの待ち時間をゆっくりと過ごせる雰囲気も乏しい。初めて訪れた人の中には、窮屈な印象を覚える人も多いのでは。

 外国人なら、その感覚は福岡、もしくは九州の第一印象になる可能性がある。市街地にあり、博多駅や天神までのアクセスの良さは抜群だが、その分、福岡市の中心部に建つビルには高さ制限があり、都市開発の“重荷”との指摘も。

 福岡では現在、滑走路増設の計画が進む。しかし、市街地にあるが故に、これ以上の拡張は難しく、騒音問題も避けられない。万が一、事故が起きれば、被害も大きいだろう。便利さの半面、今後の福岡の発展を考える上では、デメリットは小さくないのかもしれない。

■佐賀、北九州と欠かせない連携

 乗降客数は毎年変動するし、貨物を運ぶ飛行機もあるので、一概には言えないが、福岡が全国有数の過密ぶりであることは間違いない。

 九州の空港をみると、福岡に続いて、1ヘクタール当たりの年間乗降客が多いのは、鹿児島の2・76万人、熊本の2・07万人だった。

 気になるのは、福岡に近い佐賀、北九州の両空港が、ともに1万人に届いていないことだ。

 北九州は、面積は熊本や大分とほぼ同じ。それなのに、乗降客数は年間125万人で福岡の16分の1。政令指定都市の空港としては寂しいデータだ。

 小倉-博多間は新幹線で15分ほど。佐賀-博多間も特急で40分ほど。福岡はアクセスの良さもあるのか、北九州や佐賀から利用客を吸収していることは想像に難くない。

 福岡は、2019年3月の完成に向け、ターミナルビルの改修が進む。さらに、滑走路を2本に増やす財源確保のため、国土交通省は空港の運営権を民間に売却し、19年4月から民営化する見通しだ。今後10年で福岡の“空模様”はがらりと変わるだろう。

 ただ、滑走路が1本から2本に倍増しても、発着面で大幅な改善に結びつかない。新しい滑走路が使える25年3月以降の年間発着可能数は最大でも約3割増の21万1千回にしかならない。

 このため、さらなる福岡、九州の発展には、佐賀、北九州両空港との連携が欠かせない。海外からの旅行客、ビジネス客など福岡からあふれた需要を両空港が受け皿となって取り込む態勢づくりが課題だ。

 福岡空港がどんな姿を目指すのか。今後も考えたい。


この記事は2016年12月05日付で、内容は当時のものです。

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