Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

6074：とはずがたり：2017/04/03(月) 20:08:48: スカイマークが破綻から急復活できた舞台裏｢安売り｣｢羽田依存｣のジレンマは不変だが…
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06:00東洋経済オンライン

4月3日、東京・羽田空港。スカイマークの格納庫には、真新しいスーツに身を包んだ125人の新入社員がずらりと並んだ。昨年の新卒入社はわずか5人だった。

「業界の異端児」と呼ばれた西久保愼一元社長の失策で、スカイマークは2015年1月に経営破綻。翌2016年3月に民事再生手続きを終えてから1年が経ち、同社は復活を遂げた。

「西久保時代」との決別を進めた
搭乗率は今年2月まで15カ月連続で前年同月を上回り、80％台半ばを維持。羽田発着路線では、ほぼ満席の状態が続く。

2017年3月期は売上高が750億円（前期比4％増）、営業利益は50億円（同3倍）前後となる見込みだ。昨冬には3年半ぶりの賞与が社員に支給された。

投資ファンドのインテグラル（50.1％）、ANAホールディングス（16.5％）などが出資し、新体制に移行したのが2015年9月。インテグラル代表の佐山展生氏が会長に、日本政策投資銀行でエア・ドゥなど航空会社の再建を担った市江正彦氏が社長に就いた。

以降1年半でスカイマークが進めてきたのは「西久保時代との決別」だ。

破綻の要因は、身の丈を超える事業計画だった。西久保元社長は成長を求め、エアバスの中型機「A330」を国内線に導入。だが円安でドル建てのリース料や燃油費が膨らんだ。国際線向けに超大型機「A380」も購入したが、支払いができず破綻した。

スカイマーク復活の要因について、航空経営研究所の赤井奉久所長は「元の姿に戻ったことが大きい。基本は羽田拠点のLCC（格安航空会社）モデルなので、普通にやれば利益が出る」と指摘する。

LCCは単一機種の航空機で稼働時間を長くすることで利益を出す。現在、スカイマークはボーイングの小型機「B737」のみで多頻度運航を行っている。同社最大の羽田─福岡線は1日11往復を運航する。ピークだった2012年3月期に営業利益率が2割に達したのと同じ仕組みだ。

破綻前より旅客単価が下がっている
市江正彦社長は日本政策投資銀行でエア・ドゥなど航空会社の再建を担った経験がある（撮影：大澤誠）

だが「LCCとは違う」と、佐山会長は断言する。座席の前後間隔はLCCが約70センチメートル。スカイマークは大手と同等の約80センチメートル。

手荷物預けは20キログラムまで無料（LCCは有料）。ネスレと提携し、一部路線ではコーヒーや菓子の無料提供も始めた。

さらに定時運航と欠航の削減、サービス向上も進めている。昨年10月には市江社長直轄で定時性向上に取り組む組織を設置。破綻前の2014年度は定時出発率が8割前後だったが、2016年度は平均で9割と、業界大手と遜色ない。

西久保時代から変わっていないのは価格戦略だ。国内線客単価の推移を見ると、スカイマークは破綻後も下落が続いている。市江社長は「空席に応じて変動する運賃を利用して、早めに購入する客層が厚くなったため」とする。結局、顧客の利用動機として価格が大きいのが実態だ。

収益性が回復しつつあるとはいえ、売り上げの伸びは頭打ちだ。利益の大半を稼ぎ出す羽田空港は発着枠を使い切っており、現状は便数をこれ以上増やすことができない。

だからといって機材を大型化したり地方路線を拡大すれば、経営破綻の二の舞いになりかねない。破綻で頓挫した国際線進出に向けては、まず年内にチャーター便を計画するが、LCCとの競争は激しく定期便就航は容易でない。

戦略の成否は、出資者の出口戦略にも影響しそうだ。スポンサー株主間の契約では、2015年9月に裁判所が再生計画を認可した時点から、5年以内の再上場を目指すとしている。

「上場する際には、航空会社としての独立性を打ち出す」と佐山会長は意気込む。だが、証券市場からは「成長株として買うための、明確なストーリーがない」（野村証券の広兼賢治アナリスト）と冷めた声も上がる。

2000年前後の規制緩和で参入した新興航空会社は軒並み、経営危機でANAの出資を受けた。ANAの予約システムを用い、コードシェアも実施。だがスカイマークは、システムの共有は独立性を損ねるとして拒否している。

運賃の推移は新興3社とANAは酷似しているが、スカイマークだけが異なる。「ANAにとっては“目の上のたんこぶ”だろう」（航空会社OB）。

新生スカイマークは巡航速度に入ったが、その先の視界はまだ開けていない。