Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

4416：チバＱ：2013/06/19(水) 23:21:59: ＬＣＣに経営参画で路線をコントロール
大手2社の深謀遠慮
振り返ればこの合弁自体がそもそも“同床異夢”だった。

ＡＮＡはエアアジアと、日本航空（ＪＡＬ）はジェットスター（オーストラリア）と合弁でＬＣＣを展開するのには事情がある。

「コスト競争力を持つ外資のＬＣＣプレーヤーに日本市場を荒らされないようコントロールするため」（航空業界関係者）だ。

ＬＣＣに資本参加して経営権を握ることで、路線をコントロールする。最たるものが、国内線の稼ぎ頭である羽田への参入阻止。エアアジア・ジャパンに至っては、羽田のみならず、関西国際空港にも入れなかった。同じＡＮＡグループのＬＣＣ、ピーチ・アビエーションが関空を拠点としていたためだ。

昨年5月、エアアジア・ジャパンの初飛行を記念し、東京都内で行われた記者会見。このとき、フェルナンデスＣＥＯは、ＡＮＡ幹部に向かって、「壇上で桃（ピーチ）を食ってもいいか？」と、きわどい提案をした。

ＡＮＡ本体、ピーチ、エアアジア・ジャパンと、グループ内でそれぞれのすみ分けを図りたいＡＮＡ。対して、フェルナンデスＣＥＯにとっては、ピーチもまた日本市場で競合するＬＣＣの1社にすぎない。

さすがに桃にかぶりつくパフォーマンスは披露されなかったが、両社の目指す方向は、最初からズレていた。

エアアジアは、ＡＮＡとの合弁を解消した後も、客単価の高い日本市場は魅力的だとして、新たなパートナーを探しての事業展開に意欲を示している。新生エアアジア・ジャパンを展開するとなれば今度こそ、関空、さらに言えば羽田への参入を目指してくるだろう。

ただ、許認可事業である航空事業は、日本の航空会社と組まずしての事業展開は難しい。残るはスカイマークぐらいしかないが、同社首脳は「話は来ていない」と否定。「航空運送業の許可申請をするまでに最低でも1～2年はかかる」（航空業界関係者）。

また、いったん国内に参入しておきながら1年で撤退したことによるブランドイメージの毀損も大きい。エアアジアは、日本市場から完全撤退の可能性もある。

（「週刊ダイヤモンド」編集部須賀彩子）

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