Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

7354：チバQ：2023/01/28(土) 10:37:43: ビジネス利用を狙う三沢路線に対して、スカイマークが下地島路線で照準を置くのはレジャー利用客だ。スカイマークの2020年10月のトライアル運航によって、初めて下地島空港に羽田路線が就航した。

スカイマーク－下地島路線の最大の武器は、運賃の安さだ。沖縄県宮古島にはJALとANAが就航する宮古空港があるが、両社の羽田－宮古路線の正規料金は7万円前後で、対するスカイマーク－下地島路線は4万円（繁忙期は5万円）と、およそ3割～4割安い。

「われわれが乗り入れることで、利用者に手頃な運賃を提供することができる。（地方路線を活性化するという）コンテスト枠の趣旨にぴったりだ」と、スカイマークの洞駿社長は話す。

知名度では宮古空港に劣るため、スカイマークは会社を挙げて、下地島空港の新興に取り組む。羽田－下地島路線の就航に合わせ、「神戸空港（兵庫県）－下地島」、「那覇空港（沖縄県）－下地島」路線も新規就航した。

スカイマークの成長戦略に影響大
最後の1枠の行方は、とくにスカイマークにとって大きな意味を持つだろう。同社は成長戦略のひとつとして、「羽田空港の発着枠の拡大」を掲げている。国交省による2019年の再配分では唯一の増枠組だったといえ、今後、大幅な増枠は見込めそうにない。それだけに、今回のコンテスト枠の獲得に力を込める。

スカイマークにとって、羽田の国内線発着枠は現在37（コンテスト枠を除く）で、JALの181.5枠の2割程度しかない。スカイマークの本橋学専務は、「羽田1枠の売上高はおよそ15億円」と試算する。

これは、同社の売上の2％強を占める。スカイマークは2018年度、売上高の6割強を羽田の国内線で稼いでいた。一方でJALは、売上高の6割強を国際線や貨物など国内線以外で稼いでいる。今回の1枠獲得による業績へのインパクトは、JALよりスカイマークのほうが大きいと言える。

JALとスカイマークの戦いは、コンテスト枠の存在意義そのものが問われる側面も持つ。ビジネス路線と観光路線という毛色の異なる路線のどちらが、羽田発着枠を獲得するのか。

業界関係者の間では、「米軍基地や日本原燃など地元とのつながりが強い」（航空会社のベテラン社員）とJALの三沢路線を推す声がある一方で、「JALは近年、羽田の発着枠配分で減枠が続いている。（中堅ながらトライアル運航まで漕ぎつけた）経緯からも、スカイマークの下地島路線が有利」（別の航空会社幹部）とみる向きもある。

国交省航空局の山道哲也企画調整官は、「どちらも地域の特徴を活かした取り組みをしている」と評価したうえで、判断基準を3つ挙げた。

まずは目標の達成度合いだ。コンテスト枠の提案の際に各自治体と航空会社は観光収入や観光客の増加目標を掲げたが、その進捗状況を判断する。

残りの2点は、実効性と継続性だ。目標達成に対して、どのような対策を実行したのか、またそれが値引きや過剰な販促に頼らない継続的なものか、プロセスも重視する。

コンテスト枠でこれまで選ばれてきた路線は、鳥取空港、石見空港、大館能代空港（秋田県）、山形空港といった地元住民や出張客の利用が多い路線だった。

今後、同じ形式でコンテストが開催されるかは未定だが、仮に今回、下地島路線が負けた場合は「観光路線はコンテストに不利」との認識が関係者の間に広がる懸念もあるだろう。観光客が中心である下地島をどのように評価するか、国交省の判断の意図が問われている。