Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

5121：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:20: スカイマークのサービスはLCCのそれとほとんど変わらない。使っている飛行機も同規模の小型機(180席など)だ。当然、旅客を奪い合うことになる。「LCCとの価格競争は会社の疲弊を招く」と見た西久保前社長は、従来の戦略ではいずれ行き詰ると考えた。実際、2014年3月期には5期ぶりの最終赤字を計上している。

そこで、LCCとは一線を画すサービスへの転換をはかった。それが"プレミアム戦略"だ。国内幹線に中型のA330(271席) を就航させ、座席は全てプレミアムエコノミーの「グリーンシート」で統一。その後、総2階建て旅客機エアバスA380(394席を予定)で初の国際線となる成田～ニューヨーク線を就航するという目論見だった。

○成田・関空に続き、石垣・宮古からも撤退

そして、この戦略を推し進めた結果、同社がどうなったかは現在盛んに報道されている通りである。

A380の購入は資金不足で断念し、航空機メーカーのエアバス社からは2014年7月に契約解除および、7億ドル(約830億円)の解約違約金の支払いに関する通知を受けた。それが報道され悪いイメージをもたれたことも影響し、プレミアムエコノミーを設置したA330で運航する幹線はおろか、小型の737で運航する便さえ集客力が落ち込んだ。2014年12月は年末のピーク需要を見込めるにも関わらず、54.5%と過去5年で最低水準の座席利用率に低迷した。

全盛期ともいえる2012年夏には国内15空港に就航していたが、現在は13空港。LCCと競合した関空と成田からはすでに姿を消し、この2月からは全路線の15%を減便し、さらに3月下旬からは石垣・宮古からも撤退する計画だ。従来の戦略ではいずれ行き詰ると考え、LCCとは一線を画すプレミアム路線に舵を切った。結果、経営破たんしたというわけだ。

●LCCとも差が開きつつあるスカイマーク、羽田発着がメリットにならないわけ
○旅客シェアはすでにLCCが上

さて、気になるのが今後の行方だ。現状、スカイマークは中型のA330を撤退させ、小型の737に統一し運航を続ける方針を打ち出している。分かりやすく言えば昔に戻るわけだが、時代は変わった。

国土交通省の統計によると、2013年の国内定期便の旅客数は約9,250万人。そのうちスカイマークのシェアは7%強だった。一方、2012年3月からLCC便の就航がはじまり、2012年12月時点の国内LCC全社のシェアは4.1%、その1年後は6.9%、2014年3月には7.5%まで上がり、スカイマークのシェアを上回るようになった。

その後、LCCはピーチのパイロット不足問題などで2,000便強を減らした時期があったものの現在は回復。ジェットスター・ジャパンも便数を増し、春秋航空日本が2014年夏から運航を開始するなど、LCCの旅客数は堅調に伸びている。対するスカイマークは中型機の運航を取りやめて小型機に統一し、2月までに全路線の15%を減便。両社の差はますます開きつつある。

○右肩上がりの訪日需要にも乗れず

訪日外国人需要の取り込みにも差が見られる。ピーチ、ジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本の国内LCCは4社とも自社もしくは関連会社がアジアやオーストラリアなどへの国際線を運航し、右肩上がりの外国人旅客を取り込める強みを持つ。

各航空会社は旅客の国籍を公表しないが、毎月のように飛行機に乗っているとLCCが就航して以来、国際線はもちろん国内線でも外国人の旅客が増えているのが目に見えて分かる。就航当初のピーチは台湾で人気を博し、彼らが同社のスタートダッシュを支える力になったが、たとえ日本人の旅行需要が冷えても訪日外国人でそれをカバーできれば、それは経営上の強みとなる。国際線がなく提携している航空会社もないスカイマークは、この点が弱い。

○強みではなくなってきた「羽田発着」

逆にスカイマークの強みは羽田発着という便利さだった。だが、これも徐々に弱まっている。JR東日本の成田エクスプレス、京成スカイライナーなどの鉄道アクセスは増便と時間短縮で近年利便性を増した。LCCが就航してからは、片道900円～1,000円で東京駅近辺から成田空港まで約1時間で直行できる、いわゆる格安シャトルバスも誕生した。